Sonderbericht Der Schienengüterverkehr 
in der EU: noch nicht auf 
dem richtigen KursDE 2016  Nr. 08
EUROPÄISCHER
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PDF ISBN 978-92-872-4582-3 ISSN  197 7-5644  doi:10.2865/100804  QJ-AB-16-008-DE-N
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Der Schienengüterverkehr 
in der EU: noch nicht auf 
dem richtigen Kurs
(gemäß Artikel 287 Absatz 4 Unterabsatz 2 AEUV)SonderberichtDE 2016  Nr. 08
02
 Prüferteam
Die Sonderberichte des Hofes enthalten die Ergebnisse seiner Wirtschaftlichkeits- und Compliance-Prüfungen zu spezifischen 
Haushaltsbereichen oder Managementthemen. Bei der Auswahl und Gestaltung dieser Prüfungsaufgaben ist der Hof darauf 
bedacht, maximale Wirkung dadurch zu erzielen, dass er die Risiken für die Wirtschaftlichkeit oder Compliance, die Höhe der 
betreffenden Einnahmen oder Ausgaben, künftige Entwicklungen sowie das politische und öffentliche Interesse abwägt.
Zuständig für die Durchführung dieser Wirtschaftlichkeitsprüfung war Prüfungskammer II (spezialisiert auf die Ausgabenbe -
reiche strukturpolitische Maßnahmen, Verkehr und Energie) unter Vorsitz von Henri Grethen, Mitglied des Hofes. Die Prüfung 
stand unter der Leitung von Ladislav Balko, Mitglied des Hofes. Herr Balko wurde unterstützt vom Chef seines Kabinetts, Bra -
nislav Urbanic, und Zuzana Frankova, Attachée im Kabinett; Pietro Puricella, Leitender Manager; Fernando Pascual Gil, Aufga -
benleiter; Kurt Bungartz, Aleksandra Klis‐Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane und Di Hai, Prüferinnen und Prüfer.
Von links nach rechts : B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis‐Lemieszonek, P . Puricella, Z. Frankova.

03
 Inhalt
Ziffer
 Glossar
I – XVII Zusammenfassung
VI – VII Über diese Prüfung
VIII – XV Feststellungen des Hofes
XVI – XVII Empfehlungen des Hofes
1 – 13 Einleitung
1 – 4 Hintergrund
5 – 6 Akteure und Formen des Schienengüterverkehrs
7 – 13 EU-Maßnahmen im Schienengüterverkehr
14 – 18 Prüfungsumfang und Prüfungsansatz
19 – 93 Bemerkungen
19 – 29 Die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU ist insgesamt weiterhin unbefriedigend
19 – 22 Die Straße ist weiterhin der führende Güterverkehrsträger in der EU
23 – 27 In einigen Mitgliedstaaten konnte der Anteil der auf der Schiene beförderten Güter dennoch erhöht 
werden
28 – 29 Die geringe Zuggeschwindigkeit ist einer Verbesserung der schwachen Leistung des 
Schienengüterverkehrs nicht förderlich
30 – 73 Viele strategische und regulatorische Faktoren verhindern eine Zunahme der 
Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs
30 – 31 Der Schienengüterverkehr muss wirtschaftlich attraktiv gemacht werden, damit die verkehrspolitischen 
Ziele der EU erreicht werden können
32 – 36 Die Kommission hat sich um eine Verbesserung der Bedingungen für die Beförderung von Gütern 
auf der Schiene bemüht, aber ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum ist noch weit von seiner 
Verwirklichung entfernt
04 Inhalt 
37 – 43 Die Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarkts in den Mitgliedstaaten ist unterschiedlich weit 
fortgeschritten, und bestimmte wettbewerbswidrige Praktiken bestehen weiterhin
44 – 57 Die Verfahren im Verkehrsmanagement sind nicht an die Bedürfnisse des Schienengüterverkehrssektors 
angepasst worden, sogar innerhalb derselben EU-Schienengüterverkehrskorridore
58 – 63 Administrative und technische Sachzwänge behindern weiterhin die Wettbewerbsfähigkeit des 
Schienengüterverkehrs
64 – 67 Die mangelnde Transparenz im Hinblick auf die Leistung des Schienengüterverkehrssektors hat keine 
Verbesserungen im Kundendienst angeregt
68 – 73 Die Entgelte für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur sind im Vergleich zu denen für die Benutzung von 
Straßen unvorteilhaft
74 – 93 Die EU-Finanzmittel sollten gezielter auf die Infrastrukturbedürfnisse des 
Schienengüterverkehrssektors ausgerichtet werden
74 – 77 Für Straßen wurden insgesamt mehr EU-Mittel bereitgestellt als für die Eisenbahninfrastruktur
78 – 83 Wenn EU-Mittel für den Schienenverkehr bereitgestellt wurden, zielten sie nicht speziell auf die Bedürfnisse 
des Schienengüterverkehrs ab
84 – 89 Die geprüften Eisenbahninfrastrukturprojekte erbrachten die erwarteten Outputs oder werden sie 
wahrscheinlich erbringen, aber allgemeine Verbesserungen der Leistung des Schienengüterverkehrs sind 
bisher nicht erreicht worden
90 – 93 Die schlechte Instandhaltung des Schienennetzes beeinträchtigt die Nachhaltigkeit und die 
Leistungsfähigkeit EU-finanzierter Infrastruktur
94 – 100 Schlussfolgerungen und Empfehlungen
 Anhang I — Den Eisenbahnpaketen zugrunde liegende Rechtsakte
 Anhang II —  Für den Schienenverkehr bereitgestellte EU-Mittel nach Mitgliedstaat im Zeitraum 
2007-2013
 Anhang III — Liste der vom Hof geprüften Projekte
 Anhang IV — Schienengüterverkehr als Anteil am gesamten Binnengüterverkehr
 Anhang V —  Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr (Binnengüterverkehr) in den 
fünf besuchten Mitgliedstaaten (2000-2013)
 Anhang VI  —  Fallstudie zu dem grenzüberschreitenden Abschnitt zwischen Spanien und 
Frankreich (Schienengüterverkehrskorridor 6 Mittelmeer)
 Antworten der Kommission
05
 Glossar
Einzige Anlaufstelle ( One-Stop Shop , OSS) : In diesem Bericht eine zentrale Anlaufstelle, die für jeden der 
Schienengüterverkehrskorridore zur Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung internationaler Kapazität eingerichtet ist.
Eisenbahnverkehrsunternehmen : Ein nach dem geltenden EU-Recht zugelassener öffentlich-rechtlicher oder privater 
Bahnbetreiber, dessen Haupttätigkeit im Erbringen von Dienstleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Personen 
auf der Schiene besteht.
Etablierter Güterverkehrsbetreiber : Der Bahnbetreiber mit historisch gewachsener Vorrangstellung auf dem 
nationalen Markt, hervorgegangen aus einem einzigen integrierten Unternehmen, das für die Verwaltung der 
Eisenbahninfrastruktur und für die Bereitstellung von Verkehrsdiensten verantwortlich war.
Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) : Ein EU-Fonds zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen 
Zusammenhalts in der Europäischen Union mittels eines Ausgleichs der stärksten regionalen Ungleichgewichte 
durch finanzielle Unterstützung für die Schaffung von Infrastrukturen sowie für produktive, beschäftigungswirksame 
Investitionen, insbesondere zugunsten von Unternehmen.
Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) : Ein europäisches industrielles Großprojekt, mit dem die 
unterschiedlichen nationalen Systeme der Zugsteuerung/Zugsicherung zur Förderung der Interoperabilität ersetzt 
werden sollen. Es hat zwei Hauptkomponenten: das Europäische Zugsicherungssystem (ETCS) und ein Funksystem, 
das Sprach- und Datenkommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug mittels dem Eisenbahnverkehr vorbehaltener 
Standard-GSM-Frequenzen (GSM-R) ermöglicht.
Exekutivagentur für Innovation und Netze (INEA) : Die INEA ist die Nachfolgerin der Exekutivagentur für das 
transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V EA), die 2006 von der Europäischen Kommission zur Überwachung der technischen 
und finanziellen Ausführung ihres TEN-V-Programms eingerichtet wurde. Die INEA, mit Hauptsitz in Brüssel, nahm ihre 
Tätigkeit offiziell am 1. Januar 2014 mit dem Ziel auf, Teile der Fazilität  „Connecting Europe“ (CEF), des Rahmenprogramms 
Horizont 2020 und anderer bereits etablierter Programme (TEN-V und Marco Polo 2007-2013) umzusetzen.
Fazilität  „Connecting Europe“ (CEF) : Eine Fazilität, die seit 2014 für drei Wirtschaftsbereiche  – Energie, Verkehr und 
Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT)  – Finanzhilfe bereitstellt. Im Rahmen der CEF werden für diese drei 
Bereiche Investitionsprioritäten bestimmt, die im kommenden Jahrzehnt umzusetzen sind, wie Strom- und Gaskorridore, 
die Nutzung erneuerbarer Energien, miteinander verbundene Verkehrskorridore und sauberere Verkehrsträger, 
Hochgeschwindigkeits-Breitbandverbindungen und digitale Vernetzung.
Infrastrukturbetreiber : Einrichtung oder Unternehmen mit Zuständigkeit insbesondere für die Einrichtung, Verwaltung 
und Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur.
Interoperabilität : Interoperabilität wird definiert als die Fähigkeit der Züge, auf allen Abschnitten des Eisenbahnnetzes 
zu fahren, d. h., die unterschiedlichen Eisenbahnsysteme in der EU durchgängig nutzen zu können.
Kohäsionsfonds : Ein Fonds zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts innerhalb der Europäischen 
Union durch Finanzierung von Umwelt- und Verkehrsprojekte in Mitgliedstaaten mit einem Pro-Kopf-Bruttosozialprodukt 
von weniger als 90  % des Unionsdurchschnitts.
06 Glossar 
Neuer Marktteilnehmer : Jeder Schienengüterverkehrsbetreiber (ausgenommen der etablierte Güterverkehrsbetreiber), 
der nach den anwendbaren EU-Vorschriften und nationalen Vorschriften zugelassen wurde und auf dem 
Wettbewerbsmarkt tätig ist.
RailNetEurope (RNE) : Eine Vereinigung, die von einer Mehrheit der europäischen Schieneninfrastrukturbetreiber und 
Zuweisungsstellen zum Zwecke des schnellen und einfachen Zugangs zu europäischen Eisenbahnfahrwegen gegründet 
wurde. Sie soll Eisenbahnverkehrsunternehmen bei deren internationalen Aktivitäten (Güter- und Personenverkehr) 
unterstützen und die Vereinfachung, Harmonisierung und Optimierung der Prozesse im internationalen Eisenbahnverkehr 
erleichtern. Zu den Aufgaben der Vereinigung zählt auch die Durchführung einer Reihe von Projekten, die aus TEN-V-
Mitteln kofinanziert werden und die Umsetzung der Schienengüterverkehrskorridore nach Maßgabe der Verordnung 
(EU) Nr. 913/2010 unterstützen sollen.
Regulierungsstelle : Eine Stelle, die dafür Sorge tragen soll, dass die vom Infrastrukturbetreiber erhobenen Entgelte 
und die von ihm festgelegten Zugangsregelungen den anwendbaren Rechtsvorschriften entsprechen und nicht 
diskriminierend sind. Sie muss von Infrastrukturbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Trassenzuweisungsstellen und 
Eisenbahnverkehrsunternehmen unabhängig sein. Jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen kann die Regulierungsstelle 
mit Beschwerden über Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers zu den Schienennetz-Nutzungsbedingungen, dem 
Zuweisungsprozess und seinem Ergebnis, der Entgeltregelung oder den Zugangsmodalitäten im Zusammenhang mit den 
anwendbaren Rechtsvorschriften befassen. Die Regulierungsstelle ist außerdem verpflichtet, die Wettbewerbssituation 
auf dem Schienenverkehrsmarkt von sich aus zu überwachen, und sie kann Maßnahmen zur Korrektur von Fällen der 
Diskriminierung von Antragstellern, Marktverzerrung und anderer unerwünschter Entwicklungen auf diesem Markt 
ergreifen.
Schienengüterverkehrskorridor ( Rail Freight Corridor , RFC) : Neun internationale, marktorientierte Verkehrskorridore 
für den Schienengüterverkehr, die nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 zur Ausweitung und Förderung des 
Schienengüterverkehrs festgelegt wurden.
Tonnenkilometer : Maßeinheit zur Dokumentation der Verkehrsleistung, die der Beförderung einer Tonne über einen 
Kilometer entspricht und durch Multiplikation der beförderten Menge in Tonnen mit der zurückgelegten Entfernung in 
Kilometer berechnet wird.
Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V) : Eine festgelegte Reihe von Straßen-, Schienen-, Luft- und 
Wasserverkehrsnetzen in Europa. Die TEN-V-Netze sind Teil eines umfassenderen Systems von transeuropäischen Netzen 
(TEN), zu denen auch ein Telekommunikationsnetz (eTEN) und ein vorgeschlagenes Energienetz (TEN-E) gehören. Der 
Ausbau der Infrastruktur für TEN-V ist eng mit der Umsetzung und Weiterentwicklung der EU-Verkehrspolitik verknüpft. 
Durch die neue, im Jahr 2013 überarbeitete TEN-V-Verordnung wurde ein neuer Ansatz für die Entwicklung eines 
effizienten Infrastrukturnetzes und für die gezielte finanzielle Unterstützung von Projekten mit EU-Mehrwert eingeführt.
Trasse : Die erforderliche Kapazität, damit ein Zug über einen bestimmten Zeitraum zwischen zwei Orten verkehren kann.
Verkehrsträgeranteil : Anteil verschiedener Verkehrsträger wie Straße, Schiene, Binnenschifffahrt, See- und Luftverkehr, 
einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs, an der Gesamtheit an Fahrten, Umfang, Gewicht, Fahrzeug- oder 
Beförderungsleistung (Fahrzeug-, Tonnen- oder Personenkilometer). In diesem Bericht bezieht sich der Begriff auf den 
Schienengüterverkehr.
Zugkilometer : Maßeinheit für die Bewegung eines Zugs über die Entfernung von einem Kilometer.
07
 Zusammenfassung
I
Die Mobilität von Gütern ist ein grundlegendes Element des EU-Binnenmarkts und von wesentlicher Bedeutung für die 
Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Industrie- und Dienstleistungssektors. Sie hat erhebliche Aus -
wirkungen auf das Wirtschaftswachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen. In den vergangenen Jahren haben sich 
die Beförderungsmengen im Binnengüterverkehr der EU (der Straße, Schiene und Binnenschifffahrt umfasst) auf etwa 
2 300  Milliarden Tonnenkilometer pro Jahr eingependelt, wobei auf die Straße etwa 75  % dieser Gesamtmenge  entfallen.
II
Der Verkehr ist jedoch auch mit nachteiligen Auswirkungen auf die Umwelt und die Lebensqualität der EU-Bürgerinnen 
und -Bürger verbunden. Auf ihn entfällt etwa ein Drittel des Energieverbrauchs und des Gesamt-CO2-Ausstoßes der EU. 
Die Förderung effizienter und nachhaltiger Verkehrsarten wie Schienenverkehr und Binnenschifffahrt anstelle des Stra -
ßenverkehrs könnte dazu beitragen, die Abhängigkeit Europas von Ölimporten zu senken und die Umweltbelastung zu 
verringern. Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur ist der CO2-Ausstoß je Tonnenkilometer im Schienenverkehr 
3,5-mal niedriger als im Straßenverkehr.
III
Nachhaltigere Verkehrsarten könnten auch zur Senkung der durch Straßenstaus/-überlastung entstehenden Kosten bei -
tragen, für die aktuell ein Anstieg bis 2050 um etwa 50  % auf jährlich fast 200 Milliarden Euro vorausgesagt wird. Zudem 
könnte die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle verringert werden.
IV
Die Förderung effizienterer und nachhaltigerer Verkehrsarten und besonders des Schienengüterverkehrs ist in den letzten 
25 Jahren ein wesentlicher Bestandteil der EU-Politik gewesen. Bereits im Jahr 1992 hatte die Europäische Kommission 
eine Verlagerung im Verhältnis zwischen den einzelnen Verkehrsträgern zu einem Hauptziel erklärt. 2001 bekräftigte die 
Kommission die Bedeutung einer Wiederbelebung des Eisenbahnsektors und formulierte das Ziel, den Marktanteil des 
Schienengüterverkehrs in den mittel- und osteuropäischen Mitgliedstaaten bis 2010 auf ein Niveau von 35  % zu bringen. 
Im Jahr 2011 schließlich gab die Kommission das Ziel vor, dass 30  % des Straßengüterverkehrs über 300 km bis 2030 auf 
andere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oder Schiffsverkehr verlagert werden sollten und mehr als 50  % bis 2050.
V
Die politischen Ziele der EU zur Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene finden ihren Niederschlag in 
einer Reihe legislativer Maßnahmen der EU, die im Wesentlichen auf eine Öffnung des Marktes abzielen und damit 
für nicht diskriminierenden Zugang sorgen und die Interoperabilität und die Sicherheit fördern. Zudem beteiligte 
sich die EU im Zeitraum 2007-2013 mit Haushaltsmitteln in Höhe von rund 28 Milliarden Euro an der Finanzierung von 
Schienenverkehrsprojekten.
08 Zusammenfassung 
Über diese Prüfung
VI
Im Rahmen dieser Prüfung beurteilte der Hof, ob die Bemühungen der EU zur Ausweitung des Schienengüterverkehrs 
wirksam gewesen sind. Insbesondere prüfte er, ob sich die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU, vor allem im 
Hinblick auf Verkehrsträgeranteil und Beförderungsmenge, seit dem Jahr 2000 verbessert hat. Er beurteilte die von der 
Kommission und den Mitgliedstaaten geschaffenen strategischen und regulatorischen Rahmenbedingungen dahin 
gehend, ob es mit ihnen gelungen ist, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu fördern. Schließlich 
untersuchte er auch, ob die verfügbaren EU-Mittel gezielt für die speziellen Infrastrukturbedürfnisse des Schienengüter -
verkehrssektors eingesetzt wurden.
VII
Die Prüfung erfolgte zwischen Mitte 2014 und Mitte 2015 bei der Kommission und in fünf Mitgliedstaaten  – der Tsche -
chischen Republik, Deutschland, Spanien, Frankreich und Polen. Sie umfasste eine Untersuchung von 18 Eisenbahninfra -
strukturprojekten, die zumindest teilweise dem Schienengüterverkehr zugutekommen sollten.
Feststellungen des Hofes
VIII
Insgesamt ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU weiterhin unbefriedigend, während der Straßenverkehr 
seine Stellung seit dem Jahr 2000 noch weiter ausbauen konnte. Trotz der von der Kommission erklärten EU-Politikziele 
zur Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene und trotz der für die Eisenbahninfrastruktur bereitgestellten 
EU-Finanzmittel ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU im Hinblick auf die Beförderungsmenge und den 
Verkehrsträgeranteil unbefriedigend. Auf EU-Ebene ist der Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr seit 2011 im 
Durchschnitt sogar leicht zurückgegangen.
IX
Abgesehen von der schwachen Leistung des Schienengüterverkehrs im Hinblick auf Beförderungsmenge und Verkehrs -
trägeranteil ist auch die durchschnittliche kommerzielle Geschwindigkeit von Güterzügen in der EU sehr gering (nur 
etwa 18 km/h auf vielen internationalen Strecken). Dies ist u. a. auf die unzulängliche Zusammenarbeit zwischen den 
nationalen Infrastrukturbetreibern zurückzuführen. Für die letzten zehn Jahre fanden die Prüfer des Hofes keine Hinweise 
auf einen deutlichen Anstieg. In den Schienengüterverkehrskorridoren ist die Durchschnittsgeschwindigkeit von Zügen 
jedoch mit der von Lkw in etwa vergleichbar.
X
Dem Schienengüterverkehr ist es während der letzten 15 Jahre nicht gelungen, sich im Wettbewerb gegenüber dem 
Straßenverkehr in der EU angemessen zu behaupten. Verlader geben der Straße bei der Beförderung von Gütern ein -
deutig den Vorzug gegenüber der Schiene. Gleichwohl ist es einigen Mitgliedstaaten (wie Österreich, Deutschland und 
Schweden) gelungen, bessere Ergebnisse im Hinblick auf Verkehrsträgeranteil und Beförderungsmenge auf der Schiene 
zu erzielen.
09 Zusammenfassung 
XI
Die Marktliberalisierung in den Mitgliedstaaten ist unterschiedlich weit fortgeschritten, und ein einheitlicher europäi -
scher Eisenbahnraum ist noch weit von seiner Verwirklichung entfernt. Im Großen und Ganzen ist das Eisenbahnnetz der 
EU noch immer ein System aus 26 einzelnen Eisenbahnnetzen (Malta und Zypern haben kein Eisenbahnnetz), die nicht 
vollständig interoperabel sind, in denen verschiedene Infrastrukturbetreiber und einzelstaatliche Sicherheitsbehörden 
agieren und ganz unterschiedliche einzelstaatliche Bestimmungen die Trassenzuweisung, die Verwaltung, die Preisge -
staltung usw. regeln.
XII
Die Verfahren im Verkehrsmanagement sind nicht an die Bedürfnisse des Schienengüterverkehrssektors angepasst, sogar 
innerhalb derselben Schienengüterverkehrskorridore. Das macht es für den Schienenverkehr schwierig, mit anderen 
Verkehrsträgern zu konkurrieren, besonders mit dem Straßenverkehr, dessen Infrastruktur in allen Mitgliedstaaten leicht 
zugänglich ist.
XIII
Für Güterzüge müssen Entgelte für jeden Kilometer der befahrenen Schieneninfrastruktur gezahlt werden, was bei der 
Straße nicht immer der Fall ist. Durch Schienen- und Straßenverkehr erzeugte externe Effekte (Umweltbelastung und -ver -
schmutzung, Staus/Überlastung, Unfälle usw.) werden bei der Festlegung der von Infrastrukturnutzern zu zahlenden 
Entgelte nicht umfassend berücksichtigt.
XIV
In drei der fünf besuchten Mitgliedstaaten wurden im Zeitraum 2007-2013 mehr EU-Mittel für die Straße bereitgestellt 
als für die Schiene. Dies galt insbesondere für die Mittel aus dem Kohäsionsfonds und dem EFRE. Wenn EU-Mittel für den 
Schienenverkehr bereitgestellt wurden, wurden sie nicht in erster Linie gezielt für die Bedürfnisse des Schienengüterver -
kehrssektors eingesetzt.
XV
Die schlechte Instandhaltung des Eisenbahnnetzes kann die Nachhaltigkeit und die Leistungsfähigkeit von EU-finan -
zierter Infrastruktur beeinträchtigen. Zur Bereitstellung hochwertiger Dienste für Schienengüterverkehrsbetreiber und 
Verlader und allgemein zur wettbewerbsfähigen Gestaltung des Schienengüterverkehrs muss das Eisenbahnnetz vom 
Infrastrukturbetreiber nicht nur saniert und modernisiert, sondern auch regelmäßig instand gehalten werden. Für die 
Schienengüterverkehrskorridore gilt dies in besonderem Maße. Ohne angemessene Instandhaltung der Gleise müssen 
Geschwindigkeitsbeschränkungen eingeführt und Eisenbahnstrecken schrittweise stillgelegt werden.
10 Zusammenfassung 
Empfehlungen des Hofes
XVI
Die in diesem Bericht festgestellten strategischen und regulatorischen Probleme sind solcher Art, dass, wenn sie nicht 
angegangen werden, zusätzliche Finanzmittel für die Eisenbahninfrastruktur nicht ausreichen, um die aufgezeigten 
Schwierigkeiten zu beheben. Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunter -
nehmen dabei unterstützen, gezielt auf eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs hinzuwirken, 
vor allem im Hinblick auf Zuverlässigkeit, Frequenz, Flexibilität, Kundenorientierung, Beförderungszeit und Beförderungs -
kosten, da diese für Verlader die Hauptkriterien bei ihrer Entscheidung für eine der verfügbaren Verkehrsarten sind.
XVII
In diesem Zusammenhang unterbreitet der Hof eine Reihe von Empfehlungen, bei denen zwei Hauptaspekte im Mit -
telpunkt stehen. Der Erste betrifft die notwendigen Verbesserungen bei den strategischen und regulatorischen Rah -
menbedingungen, unter denen die Güterbeförderung auf der Schiene erfolgt. Zu diesem Zweck sollte die Kommission 
gemeinsam mit den Mitgliedstaaten die Schwachstellen beheben, die in Verbindung mit der Liberalisierung des Schie -
nengüterverkehrsmarkts, den Verfahren im Verkehrsmanagement, den administrativen und technischen Sachzwän -
gen, der Überwachung und Transparenz der Leistung des Schienengüterverkehrssektors und dem fairen Wettbewerb 
zwischen den einzelnen Verkehrsträgern aufgezeigt wurden. Zweitens empfiehlt der Hof eine bessere Verwendung der 
bereitgestellten EU-Mittel durch gezielten Einsatz für die Bedürfnisse des Schienenverkehrssektors. Zu diesem Zweck 
sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten auf Verbesserungen hinarbeiten, die folgende Bereiche betreffen: kohä -
rentes Vorgehen im Hinblick auf politische Ziele und Mittelzuweisung (mit Schwerpunkt auf Schienengüterverkehrskorri -
doren), Auswahl, Planung und Verwaltung von Projekten sowie Instandhaltung des Schienennetzes.
11
 Einleitung
Hintergrund
01 
Die Mobilität von Gütern ist ein grundlegendes Element des EU-Binnenmarkts und 
trägt wesentlich zur Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Industrie- und Dienst -
leistungssektors bei. Sie hat auch erhebliche Auswirkungen auf das Wirtschafts -
wachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen. In den vergangenen Jahren haben 
sich die Beförderungsmengen im Binnengüterverkehr der EU (der Straße, Schiene 
und Binnenschifffahrt umfasst1) auf etwa 2 300  Milliarden Tonnenkilometer pro Jahr 
eingependelt, wobei auf die Straße etwa 75  % dieser Gesamtmenge entfallen.
02 
Der Verkehr ist jedoch auch mit nachteiligen Auswirkungen auf die Umwelt und die 
Lebensqualität der EU-Bürgerinnen und -Bürger verbunden. Auf ihn entfällt etwa ein 
Drittel des Energieverbrauchs und des Gesamt-CO2-Ausstoßes der EU2. Die Förderung 
effizienter und nachhaltiger Verkehrsarten wie Schienenverkehr und Binnenschiff -
fahrt statt des Straßenverkehrs könnte dazu beitragen, die Abhängigkeit Europas von 
Ölimporten zu senken und die Umweltbelastung zu verringern. Nach Angaben der 
Europäischen Umweltagentur ist der CO2-Ausstoß je Tonnenkilometer im Schienen -
verkehr 3,5-mal niedriger als im Straßenverkehr (siehe Abbildung 1 ).1 Ohne Pipelines, See- und 
Luftverkehr.
2 Europäische Kommission, EU 
transport in Figures  (EU-Verkehr 
in Zahlen), Statistical 
Pocketbook, 2014.Abbildung 1CO2-Emissionen pro Tonnenkilometer in der EU im 
Jahr 2012
Quelle:  Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage von Daten der Europäischen Umweltagentur.Schiene (elektrisch 
und Diesel)80
70
60
50
40
30
20
10
0Straße
Schiene
(elektrisch und Diesel)
Schiene (elektrisch)
Schiene (Diesel)
Straße Schiene
(elektrisch)Schiene
(Diesel)
12 Einleitung 
03 
Nachhaltigere Verkehrsarten könnten auch zur Senkung der durch Straßen-  
staus/-überlastung entstehenden Kosten beitragen, für die aktuell ein Anstieg 
bis 2050 um etwa 50  % auf jährlich fast 200 Milliarden Euro vorausgesagt wird3. 
 Zudem könnte die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle verringert werden (im  Jahr 2012 
gab es in der EU 28 126  Todesfälle im Straßenverkehr gegenüber 36 Todesfällen in 
Verbindung mit dem Schienenverkehr4).
04 
In der EU gibt es ein Netz aktiver Eisenbahnstrecken von rund 216 000  km Länge5. 
Dieses könnte potenziell eine nachhaltige Alternative zum Straßenverkehr bieten, 
besonders auf Mittel- und Langstrecken, wo der Schienengüterverkehr vom Potenzial 
her wettbewerbsfähiger sein könnte. In der EU sind Mittel- und Langstreckenfahr -
ten für Züge in der Regel mit mindestens einer Grenzüberquerung verbunden. Die 
Gesamtkosten für eine internationale Bahnfahrt in Europa sind unterschiedlich und 
hängen von den einzelstaatlichen Zugangsentgelten, der Wettbewerbsintensität, 
der Fahrtdauer und den erzielten Skaleneffekten ab. Über Mittel- und Langstrecken 
werden vor allem die bedeutenden fixen Zusatzkosten auf der ersten und der letzten 
Meile (z. B. Be- und Entladen in Terminals) gleichmäßiger verteilt. Infolgedessen 
können die Gesamtkosten je Tonnenkilometer im Schienengüterverkehr über solche 
Entfernungen niedriger sein als bei Beförderung der gleichen Menge an Gütern auf 
der Straße. Auch für einige spezielle Güterarten, darunter feste mineralische Brenn -
stoffe, Grundstoffe und Chemikalien, ist die Schiene, neben der Binnenschifffahrt in 
einigen geografischen Gebieten6, der wirtschaftlichste Verkehrsträger.
Akteure und Formen des Schienengüterverkehrs
05 
An der Güterbeförderung auf der Schiene sind verschiedene Akteure beteiligt, 
darunter sind vor allem zu nennen: Verlader (die die am besten für ihre Bedürfnisse 
geeignete Verkehrsart auswählen), Eisenbahnverkehrsunternehmen (Schienengüter -
verkehrsbetreiber, die die Dienstleistung Güterbeförderung anbieten, seit 2007 auf 
einem offenen Markt in der EU konkurrierend), Infrastrukturbetreiber (die die Eigner 
der Infrastruktur sind und neben anderen Aufgaben dafür zuständig sind, Eisen -
bahnverkehrsunternehmen Kapazität in der Infrastruktur zuzuweisen), nationale 
Regulierungsstellen (zuständig für den fairen und nicht diskriminierenden Zugang 
aller Eisenbahnverkehrsunternehmen zum Eisenbahnnetz) und nationale Sicher -
heitsbehörden (zuständig für die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen für 
Eisenbahnverkehrsunternehmen und von Zulassungen für Schienenfahrzeuge in 
Zusammenarbeit mit der Europäischen Eisenbahnagentur). Ihre jeweilige Rolle ist in 
Abbildung 2  zusammengefasst.3 SEC(2011) 391 endgültig vom 
28. März 2011, Accompanying 
the White Paper  – Roadmap to 
a Single European Transport 
Area  – Towards a competitive 
and resource efficient transport 
system  (Begleitdokument zum 
Weißbuch  – Fahrplan zu 
einem einheitlichen 
europäischen Verkehrsraum  – 
Hin zu einem 
wettbewerbsorientierten und 
ressourcenschonenden 
Verkehrssystem).
4 Europäische Kommission, EU 
transport in Figures  (EU-Verkehr 
in Zahlen), Statistical 
Pocketbook, 2014.
5 Europäische Kommission, EU 
transport in Figures  (EU-Verkehr 
in Zahlen), Statistical 
Pocketbook, 2014.
6 Sonderbericht Nr. 1/2015 des 
Europäischen Rechnungshofs  
„Die Binnenschifffahrt in 
Europa: keine signifikanten 
Verbesserungen in Bezug auf 
Verkehrsträgeranteil und 
Schiffbarkeitsbedingungen 
seit 2001“ ( http://eca.europa.
eu).
13 Einleitung 
06 
Es gibt verschiedene Formen der Schienengüterbeförderung: Einzelwagen (der 
Kunde benötigt wenige Wagen, und der Zug besteht aus Wagen für verschiedene 
Kunden), Ganzzug oder Blockzug (der Kunde hat genug Güter zur Auslastung eines 
Zugs) und intermodaler oder kombinierter Verkehr Schiene-Straße (der Container 
oder Auflieger wird auf den Wagen gehoben).Quelle: Europäischer Rechnungshof.Abbildung 2Hauptakteure im Schienengüterverkehr
Neuer
Marktteilnehmer A
Neuer
Marktteilnehmer B
5
Regulierungsstellen: sorgen für fairen und nicht
diskriminierenden Zugang zu Eisenbahnnetzen und -diensten
Nationale Sicherheitsbehörden und Europäische 
Eisenbahnagentur6
Güter werden an Endabnehmer geliefert4 3
Infrastrukturbetreiber zuständig für Einrichtung, Bewirtschaftung und Instandhaltung der EisenbahninfrastrukturWenn Schiene,Güterbeförderung durch EisenbahnunternehmenAndere Verkehrsträger(Straße, Binnenwasser-straßen usw.)
2 1
Verlader wählen die Verkehrsart, die für ihre Bedürfnisse am besten geeignet istGüter müssen zu/von einer Fabrik oder einem Hafen befördert werden
Etabliert
14 Einleitung 
EU-Maßnahmen im Schienengüterverkehr
Die verkehrspolitischen Ziele der EU zur Verlagerung von Gütern 
von der Straße auf die Schiene
07 
Die Förderung effizienterer und nachhaltigerer Verkehrsarten und besonders des 
Schienengüterverkehrs ist in den letzten 25 Jahren ein wesentlicher Bestandteil der 
EU-Politik gewesen. Bereits im Jahr 1992 hatte die Europäische Kommission eine 
Verlagerung im Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern zu einem Hauptziel erklärt7. 
2001 bekräftigte die Kommission die Bedeutung einer Wiederbelebung des Schie -
nenverkehrs und formulierte das Ziel, den Marktanteil des Schienengüterverkehrs -
sektors in den mittel- und osteuropäischen Mitgliedstaaten bis 2010 auf ein Niveau 
von 35  % zu bringen8. Im Jahr 2011 schließlich gab die Kommission das Ziel vor, dass 
30 % des Straßengüterverkehrs über 300 km bis 2030 auf andere Verkehrsträger wie 
Eisenbahn- oder Schiffsverkehr verlagert werden sollten und mehr als 50  % bis 20509.
Die rechtlichen Rahmenbedingungen für den 
Schienengüterverkehr
08 
Die politischen Ziele der EU zur Verlagerung von Gütern von der Straße auf die 
Schiene finden ihren Niederschlag in einer Reihe legislativer Maßnahmen der EU, die 
im Wesentlichen auf eine Öffnung des Marktes abzielen und damit für nicht diskri -
minierenden Zugang sorgen und die Interoperabilität und die Sicherheit fördern. Im 
Einzelnen sind folgende Maßnahmen als Ergebnis der drei Eisenbahnpakete und der 
Neufassung des ersten Eisenbahnpakets (siehe Anhang I ) zu nennen:
– Vormals integrierte Eisenbahnunternehmen wurden in nationale Infrastruktur -
betreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen getrennt.
– Der Schienengüterverkehrsmarkt sollte bis spätestens 1. Januar 2007 vollständig 
für den Wettbewerb geöffnet werden.
– Es sollten nationale Regulierungsstellen eingerichtet werden, die für fairen und 
nicht diskriminierenden Zugang zu Eisenbahnnetz und -diensten sorgen.
– Die Europäische Eisenbahnagentur wurde eingerichtet mit Zuständigkeit im We -
sentlichen für die Entwicklung von Sicherheits- und Interoperabilitätsstandards 
und die Harmonisierung technischer Spezifikationen. Die Agentur arbeitet eng 
mit den nationalen Sicherheitsbehörden zusammen.7 KOM(92) 494 endg. vom 
2. Dezember 1992, The Future 
Development of the Common 
Transport Policy  – A Global 
Approach to the Construction of 
a Community Framework for 
Sustainable Mobility  (Die 
künftige Entwicklung der 
gemeinsamen 
Verkehrspolitik  – 
Globalkonzept einer 
Gemeinschaftsstrategie für 
eine auf Dauer tragbare 
Mobilität).
8 KOM(2001) 370 endg. vom 
12. September 2001,  
„Weißbuch  – Die Europäische 
Verkehrspolitik bis 2010: 
Weichenstellungen für die 
Zukunft“.
9 KOM(2011) 144 endg. vom 
28. März 2011,  „Weißbuch  – 
Fahrplan zu einem 
einheitlichen europäischen 
Verkehrsraum  – Hin zu einem 
wettbewerbsorientierten und 
ressourcenschonenden 
Verkehrssystem“.
15 Einleitung 
09 
Im Januar 2013 nahm die Kommission ihren Vorschlag für ein viertes Eisenbahnpaket 
zur Vollendung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums an. Dieses Paket 
ist um zwei Hauptsäulen herum aufgebaut: die technische Säule (unter anderem mit 
einer Stärkung der Rolle der Europäischen Eisenbahnagentur, die in allen Mitglied -
staaten zur einzigen Anlaufstelle für die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen 
für Eisenbahnverkehrsunternehmen und von Fahrzeugzulassungen wird) und die 
Säule der Leitungsstrukturen und der Marktöffnung (mit einer Stärkung vor allem der 
Rolle von Infrastrukturbetreibern und einer Öffnung der inländischen Personenver -
kehrsmärkte). Obwohl die Diskussionen zur technischen Säule seit fast drei Jahren 
andauern, hatten der Rat und das Europäische Parlament dem Paket zum Zeitpunkt 
der Prüfung noch nicht ihre Zustimmung erteilt.
10 
Zusätzlich zu den Eisenbahnpaketen und anderen Rechtsakten10, die für den Bahn -
sektor allgemein gelten, gibt es frühere spezifische Legislativmaßnahmen, die 
ausschließlich die Güterbeförderung auf der Schiene betreffen. Im Jahr 2007 ver -
abschiedete die Kommission eine Mitteilung11 mit Vorschlägen für eine Reihe von 
neuen Maßnahmen zur Förderung des Aufbaus eines europäischen Schienennetzes 
mit Schwerpunkt auf Güterverkehrskorridoren. Die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 
zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen 
Güterverkehr knüpfte an die Mitteilung von 2007 an und legte Vorschriften für die 
Auswahl, die Organisation, das Management und die indikative Investitionsplanung 
für neun Schienengüterverkehrskorridore ( Rail Freight Corridors , RFC) fest (siehe Ab-
bildung 3  und Kasten 1 ). Das Ziel war eine Verbesserung der Koordinierung zwischen 
den verschiedenen Akteuren im Hinblick auf das Verkehrsmanagement, den Zugang 
zu Infrastruktur und Investitionen in die Schieneninfrastruktur sowie eine Verbesse -
rung der Kontinuität des Verkehrs in allen Mitgliedstaaten mit Schwerpunkt auf einer 
ausreichend starken Berücksichtigung des Schienengüterverkehrs. Insbesondere war 
in der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 explizit die Einrichtung einer  „einzigen Anlauf -
stelle“ für jeden Schienengüterverkehrskorridor vorgesehen  – mit der Aufgabe, die 
Anträge auf Zuweisung von Infrastrukturkapazität für Güterzüge zu bearbeiten, die 
mindestens eine Grenze entlang des Güterverkehrskorridors überqueren.10 Richtlinie 2012/34/EU des 
Europäischen Parlaments und 
des Rates zur Schaffung eines 
einheitlichen europäischen 
Eisenbahnraums (ein Konzept, 
das im Weißbuch von 2011 
vorgestellt wurde) und 
Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 
des Europäischen Parlaments 
und des Rates vom 
11. Dezember 2013 über 
Leitlinien der Union für den 
Aufbau eines 
transeuropäischen 
Verkehrsnetzes und zur 
Aufhebung des Beschlusses 
Nr. 661/2010/EU.
11 KOM(2007) 608 endg. vom 
18. Oktober 2007,  „Aufbau 
eines vorrangig für den 
Güterverkehr bestimmten 
Schienennetzes“.
16 Einleitung Abbildung 3
Diese auf der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 basierende Karte wurde von RNE erstellt und mit allen Schienengüterverkehrskorridoren 
abgestimmt.
Quelle:  www.rne.eu , ©RNE.Europäische Schienengüterverkehrskorridore
Schienengüterverkehrskorridore  (RFC)  -­‐  Übersichtskarte  2015  
Einschließlich	  der	  laut	  Angaben	  der	  RFC	  für	  2016	  vorgesehenen	  Erweiterungen	  
RFC1  
RFC2  
RFC3  
RFC4  
RFC5  
RFC6  
RFC7  
RFC8  
RFC9  Rhein-­‐Alpen 	  
Nordsee-­‐MiEelmeer 	  
Skandinavien-­‐MiEelmeer 	  
AtlanSk	  
Ostsee-­‐Adria	  
MiEelmeer 	  
Orient 	  
Nordsee-­‐Ostsee 	  
Tschechische 	  Republik-­‐Slowakei	  
Bahnhof	  für	  mehrere	  Korridore	  
Bahnhof	  für	  einen	  Korridor	  
KünGige	  Erweiterungen	  
Im	  Bau	  

17 Einleitung 
Liste der neun Schienengüterverkehrskorridore und Zeitpunkt der Inbetriebnahme 
gemäß Verordnung (EU) Nr. 913/201012
 οRFC1 Rhein-Alpen, durch die Niederlande, Belgien, Deutschland und Italien (November 2013)
 οRFC2 Nordsee-Mittelmeer, durch die Niederlande, Belgien, Luxemburg und Frankreich (November 2013)
 οRFC3 Skandinavien-Mittelmeer, durch Schweden, Dänemark, Deutschland, Österreich und Italien 
(November 2015)
 οRFC4 Atlantik, durch Portugal, Spanien und Frankreich (November 2013)
 οRFC5 Ostsee-Adria, durch Polen, die Tschechische Republik, die Slowakei, Österreich, Italien und Slowenien 
(November 2015)
 οRFC6 Mittelmeer, durch Spanien, Frankreich, Italien, Slowenien und Ungarn (November 2013)
 οRFC7 Orient, durch die Tschechische Republik, Österreich, die Slowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und 
 Griechenland (November 2013)
 οRFC8 Nordsee-Ostsee, durch Deutschland, die Niederlande, Belgien, Polen und Litauen (November 2015)
 οRFC9 Tschechische Republik-Slowakei, durch die Tschechische Republik und die Slowakei (November 2013)
12 Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen 
Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22).Kasten 1
18 Einleitung 
Finanzielle Unterstützung der EU im Bereich 
Schienengüterverkehrsinfrastruktur
11 
Zur Unterstützung der Mitgliedstaaten und Regionen bei der Verlagerung von Gütern 
von der Straße auf die Schiene stehen für Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur 
EU-Finanzhilfen zur Verfügung. Zwischen 2007 und 2013 wurden aus dem EU-Haus -
halt etwa 28 Milliarden Euro für den Schienenverkehr bereitgestellt: 23,5 Milliar -
den Euro im Rahmen der Kohäsionspolitik (Europäischer Fonds für regionale Entwick -
lung (EFRE)13 und Kohäsionsfonds14) und 4,5 Milliarden Euro über das Programm für 
das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V)15, das 2014 von der Fazilität  „Connecting 
Europe“ (CEF) abgelöst wurde16. Die von der EU für Schieneninfrastrukturprojekte in 
jedem Mitgliedstaat bereitgestellten Mittel sind in Anhang II  aufgeführt.
12 
Die zwei Hauptquellen für EU-Mittel für Schieneninfrastrukturprojekte sind wie im 
Folgenden beschrieben organisiert:
a) Aus dem EFRE und dem Kohäsionsfonds kofinanzierte Projekte werden im 
Rahmen der geteilten Mittelverwaltung von der Kommission (Generaldirektion 
Regionalpolitik und Stadtentwicklung) und den Mitgliedstaaten durchgeführt. Im 
Allgemeinen werden die Projekte von den einzelstaatlichen Verwaltungsbehör -
den auf der Grundlage von Vorschlägen ausgewählt, die von den Durchführungs -
stellen  – in vielen Fällen den Infrastrukturbetreibern  – eingereicht werden. Die 
Kommission ist für die Überprüfung von Großprojekten mit Gesamtkosten über 
50 Millionen Euro (was auf Schieneninfrastrukturprojekte in der Regel zutrifft) 
zuständig und bewertet die von den nationalen Behörden vorgelegten opera -
tionellen Programme, auf deren Grundlage alle Projekte (unabhängig von ihren 
Kosten) umgesetzt werden. Über die Kofinanzierung können Anteile von bis zu 
85 % übernommen werden.
b) Für die Überwachung der technischen und finanziellen Abwicklung von Projek -
ten, die aus dem TEN-V-Programm kofinanziert werden, ist die Exekutivagentur 
für Innovation und Netze (INEA) unter der Aufsicht der Generaldirektion Mobilität 
und Verkehr zuständig; über die Genehmigung jedes einzelnen der von den Be -
hörden der Mitgliedstaaten eingereichten Projekte entscheidet die Kommission. 
Die Kofinanzierungssätze sind unterschiedlich: bis zu 20  % für Bauprojekte, bis zu 
30 % für grenzübergreifende Projekte und bis zu 50  % für Studien17.13 Verordnung 
(EG) Nr. 1080/2006 des 
Europäischen Parlaments und 
des Rates vom 5. Juli 2006 
über den Europäischen Fonds 
für regionale Entwicklung und 
zur Aufhebung der 
Verordnung (EG) Nr. 1783/1999 
(ABl. L 210 vom 31.7.2006, S. 1).
14 Verordnung 
(EG) Nr. 1084/2006 des Rates 
vom 11. Juli 2006 zur 
Errichtung des 
Kohäsionsfonds und zur 
Aufhebung der Verordnung 
(EG) Nr. 1164/94 (ABl. L 210 
vom 31.7.2006, S. 79).
15 Beschluss Nr. 661/2010/EU des 
Europäischen Parlaments und 
des Rates vom 7. Juli 2010 über 
Leitlinien der Union für den 
Aufbau eines 
transeuropäischen 
Verkehrsnetzes (Neufassung) 
(ABl. L 204 vom 5.8.2010, S. 1).
16 Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 
des Europäischen Parlaments 
und des Rates vom 
11. Dezember 2013 zur 
Schaffung der Fazilität  
„Connecting Europe“, zur 
Änderung der Verordnung 
(EU) Nr. 913/2010 und zur 
Aufhebung der Verordnungen 
(EG) Nr. 680/2007 und 
(EG) Nr. 67/2010 (ABl. L 348 
vom 20.12.2013, S. 129).
17 Im Rahmen der CEF, die das 
TEN-V-Programm für den 
Zeitraum 2014-2020 ersetzt, 
kann sich der 
Kofinanzierungssatz bei 
Eisenbahnprojekten im Fall 
von Bauprojekten auf bis zu 
20 % der beihilfefähigen 
Kosten belaufen; bei 
Eisenbahnprojekten, mit 
denen Engpässe beseitigt 
werden sollen, kann dieser 
Satz auf 30  % und bei 
Eisenbahnprojekten an 
grenzübergreifenden 
Abschnitten auf 40  % erhöht 
werden.
19 Einleitung 
13 
Die von der EU gewährte finanzielle Unterstützung18 konzentriert sich hauptsächlich 
auf den Neubau von Eisenbahnstrecken oder die Sanierung und den Ausbau beste -
hender Strecken, womit in der Regel eine Erhöhung der Geschwindigkeit und der 
Achslast oder die Anpassung an Kompatibilitätsanforderungen19 erreicht werden 
soll. Abgesehen von Projekten auf Strecken, die ausschließlich von Personenzügen 
befahren werden (in der Regel Hochgeschwindigkeitsstrecken), oder in seltenen 
Fällen auf Strecken, die nur von Güterzügen befahren werden, kommen Investitionen 
in Schieneninfrastruktur beiden Verkehrsarten zugute. Kasten 2  enthält eine kurze 
Beschreibung von zwei Infrastrukturprojekten, die für die im Rahmen der Prüfung 
des Hofes untersuchten Projekte repräsentativ sind.18 Die finanzielle Unterstützung 
der EU für einzelne Projekte 
wird ergänzend zur nationalen 
Finanzierung und je nach 
Finanzierungsquelle mit 
unterschiedlichen 
Kofinanzierungssätzen 
gewährt.
19 In geringerem Umfang 
werden aus dem EU-Haushalt 
auch Investitionen in rollendes 
Material, eine Reihe von nicht 
die Infrastruktur betreffende 
Maßnahmen, mit denen die 
Umsetzung der EU-Eisenbahn -
politik unterstützt wird (über 
das TEN-V-Programm und die 
CEF) und Forschungsprojekte 
(zum Beispiel über das 
Gemeinsame Unternehmen 
Shift2Rail, errichtet nach 
Inkrafttreten der Verordnung 
(EU) Nr. 642/2014 des Rates 
vom 16. Juni 2014 (ABl. L 177 
vom 17.6.2014, S. 9) zur 
Förderung und Koordinierung 
von Forschung und Innovati -
on im Zusammenhang mit 
Eisenbahnerzeugnissen, -pro -
zessen und -diensten) 
unterstützt. Diese Investitio -
nen waren jedoch nicht 
unmittelbar Gegenstand 
dieser Prüfung.
20 Einleitung 
Beispiele für kofinanzierte Schieneninfrastrukturprojekte, die dem Güterverkehr 
zugutekommen solltenKasten 2
Foto  1 – Girona mercancías  – Umgehungsprojekt Figueras 
(Spanien)
Foto  2 – Ein Güterzug passiert den sanierten 
Eisenbahnknoten in Břeclav (Tschechische 
Republik)a) Eines der untersuchten Projekte in Spanien umfass -
te die Sanierung von Strecken, den Bau von zwei 
Gleisanschlüssen und die Erweiterung einer beste -
henden Strecke um ein drittes Gleis mit der Absicht, 
sie für Züge mit iberischer Spurweite (siehe Ziffer 62 
Buchstabe e) und mit europäischer Standardspur -
weite befahrbar zu machen. Es wurde mit einem 
Satz von 10  % im Rahmen des TEN-V-Programms 
mit einer Gesamtsumme von 6,1 Millionen Euro 
kofinanziert.
b) Ein weiteres untersuchtes Projekt in der Tschechi -
schen Republik umfasste die Sanierung und den 
Ausbau eines Eisenbahnknotens, insbesondere 
zur Erhöhung seiner Achslastklasse. Es wurde aus 
dem Kohäsionsfonds mit einem Satz von 85  % 
kofinanziert. Die EU-Beteiligung lag bei etwa 
59,9 Millionen Euro.
21
 Prüfungsumfang und 
Prüfungsansatz
14 
Im Rahmen dieser Prüfung beurteilte der Hof, ob die Bemühungen der EU zur Aus -
weitung des Schienengüterverkehrs wirksam gewesen sind. Dazu untersuchte er,
– ob sich die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU, vor allem im Hinblick 
auf Verkehrsträgeranteil und Beförderungsmenge, seit dem Jahr 2000 verbessert 
hat;
– ob die von der Kommission und den Mitgliedstaaten geschaffenen strategischen 
und regulatorischen Rahmenbedingungen die Wettbewerbsfähigkeit des Schie -
nengüterverkehrs gefördert haben;
– ob die verfügbaren EU-Mittel gezielt für die speziellen Infrastrukturbedürfnisse 
des Schienengüterverkehrssektors eingesetzt wurden.
15 
Die Prüfung erfolgte zwischen Mitte 2014 und Mitte 2015 bei der Kommission und 
in fünf Mitgliedstaaten  – der Tschechischen Republik, Deutschland, Spanien, Frank -
reich und Polen20. Diese Mitgliedstaaten decken alle Schienengüterverkehrskorridore 
zumindest teilweise ab. Es wurden Befragungen mit Mitarbeitern der Kommission, 
Behörden der Mitgliedstaaten (Verkehrsministerien, Infrastrukturbetreiber, Regulie -
rungsstellen, Sicherheitsbehörden usw.), Schienengüterverkehrsbetreibern (etab -
lierte Eisenbahnunternehmen und neue Marktteilnehmer) und anderen Akteuren 
(Verlader, Verkehrsverbünde usw.) durchgeführt.
16 
Die Prüfung bezog sich auf den Zeitraum ab 2001, dem Jahr, in dem die Kommissi -
on ihr Ziel einer Förderung der umweltfreundlichen Verkehrsarten und vor allem 
des Schienenverkehrs bekräftigt hatte. Soweit möglich, wurden zudem bewährte 
Verfahrensweisen bestimmt, die zwischen den Akteuren in anderen Mitgliedstaaten 
ausgetauscht werden könnten.20 Die Tschechische Republik, 
Spanien und Polen haben im 
Zeitraum 2007-2013 insgesamt 
die meisten EU-Mittel für den 
Eisenbahnverkehr erhalten; 
Deutschland und Frankreich 
waren im selben Zeitraum die 
Hauptempfänger von 
TEN-V-Mitteln für 
Eisenbahnprojekte.
22 Prüfungsumfang und Prüfungsansatz 
17 
In einem früheren Bericht21 wies der Hof bereits auf eine Reihe von Hindernissen hin, 
die der Entwicklung eines starken und wettbewerbsfähigen europäischen Schienen -
verkehrs im Wege stehen: Eisenbahninfrastruktur, die nicht sonderlich für transeuro -
päische Verkehrsdienste geeignet ist (vor allem das Fehlen grenzüberschreitender 
Anschlüsse, Engpässe auf wichtigen Achsen, Ausbaubedarf der Infrastruktur), Inter -
operabilitätsprobleme aufgrund der Tatsache, dass sich das europäische Schienen -
netz aus einem System einzelstaatlicher Schienennetze mit spezifischen technischen 
und betrieblichen Merkmalen und Verwaltungsverfahren zusammensetzt, und die 
Notwendigkeit des Aufbaus eines wettbewerbsfähigen Marktes für den Eisenbahn -
verkehr. Obwohl die meisten dieser Hindernisse noch nicht tatsächlich beseitigt 
wurden  – und zwar insbesondere durch Annahme und Umsetzung des vierten Eisen -
bahnpakets –, liegt der Schwerpunkt dieses Berichts auf der Situation des Schienen -
güterverkehrs. Zusätzlich wurde auch eine vom Europäischen Parlament in Auftrag 
gegebene neuere Studie berücksichtigt, in der die Ergebnisse, die Wirtschaftlichkeit 
und die Wirksamkeit von EU-Investitionen in die Schieneninfrastruktur untersucht 
wurden22.
18 
Darüber hinaus wurden 18 Eisenbahninfrastrukturprojekte zur Prüfung ausgewählt, 
die während des Zeitraums 2007-2013 aus dem Kohäsionsfonds, dem EFRE und über 
das TEN-V-Programm kofinanziert wurden. Jedes von ihnen sollte, zumindest in ge -
wissem Umfang, dem Güterverkehr zugutekommen. Anhang III  enthält eine Liste der 
vom Hof geprüften Projekte.21 Sonderbericht Nr. 8/2010  
„Verbesserung der 
Verkehrsleistung auf den 
transeuropäischen 
Eisenbahnachsen: Waren die 
EU-Investitionen in die 
Eisenbahninfrastruktur 
wirksam?“ ( http://eca.europa.
eu).
22 Europäisches Parlament, 
Generaldirektion Interne 
Politikbereiche, Study on the 
Results and Efficiency of Railway 
Infrastructure Financing within 
the European Union  
(Ergebnisse und Wirksamkeit 
der Finanzierung der 
Eisenbahninfrastruktur in der 
EU), 2015.
23
 Bemerkungen
Die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU ist 
insgesamt weiterhin unbefriedigend
Die Straße ist weiterhin der führende Güterverkehrsträger in 
der EU
19 
Trotz der Bemühungen, die die Kommission seit dem Weißbuch von 2001 unter -
nommen hat, ist die Leistung des Schienenverkehrs bei der Güterbeförderung in 
der EU insgesamt weiterhin unbefriedigend. Die jährliche Güterbeförderungsmenge 
im Schienenverkehr blieb im Zeitraum 2000-2012 relativ konstant (etwa 400 Milliar -
den Tonnenkilometer). Dagegen stieg die Güterbeförderungsmenge im Straßenver -
kehr im selben Zeitraum an (von 1 522  auf 1 693  Milliarden Tonnenkilometer), wie in 
Abbildung 4  dargestellt.Abbildung 4Binnengüterverkehr in der EU, in Milliarden 
Tonnenkilometer
Quelle:  Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage der aktuellsten Eurostat-Daten.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Mrd. tkm3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Binnengüterverkehrinsgesamt
Straße
Schiene
Binnenschiﬀfahrt
24 Bemerkungen 
20 
Infolgedessen war der Marktanteil des Schienengüterverkehrs als Anteil am gesam -
ten Binnengüterverkehr leicht rückläufig. Er sank von 19,7  % im Jahr 2000 auf 17,8  % 
im Jahr 2013, während der Anteil der auf der Straße beförderten Güter im selben 
Zeitraum von 73,7  % auf 75,4  % leicht anstieg. Diese Tendenz gefährdet das von der 
Kommission in ihrem Weißbuch 2011 festgelegte Ziel, dass 30  % des Straßengüterver -
kehrs über 300 km bis 2030 auf andere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oder Schiffs -
verkehr verlagert werden sollten.
21 
Andererseits stellte der Hof bei seiner Analyse fest, dass es der Schweiz trotz ihrer relativ 
geringen Größe, ihrer Gebirgigkeit und des Fehlens einer bedeutenden Schwerindustrie 
gelungen ist, den Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr seit dem Jahr 2000 
bei über 40  % zu halten und 2013 einen Anteil von 48  % zu erreichen. Eine Kombination 
aus regulatorischen Maßnahmen (darunter eine Schwerverkehrsabgabe, die Subven -
tionierung des kombinierten Verkehrs, ein Nacht- und Wochenendfahrverbot und 
Beschränkungen hinsichtlich des zulässigen Höchstgewichts und der zulässigen Abmes -
sungen von Lkw) sowie Investitionen in die Sanierung und den Neubau von Eisenbahn -
strecken (insbesondere alpendurchquerende Tunnel) hat dazu beigetragen, dass die 
Leistung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz verbessert werden konnte. In der EU 
lässt sich ein vergleichbarer Anstieg in Österreich feststellen, das ähnliche regulatorische 
Maßnahmen umsetzte.
22 
In anderen Teilen der Welt nimmt der Schienengüterverkehr eine andere Stellung ein 
und ist häufig der vorherrschende Verkehrsträger. Er erreicht Marktanteile von 40  % 
und mehr (z. B. in den Vereinigten Staaten, Australien, China, Indien und Südafrika)23. 
Im Allgemeinen liegt dies daran, dass ein großer Anteil der Rohstoffe auf der Schiene 
befördert wird und dass sich alle genannten Länder über große geografische Gebiete 
mit einheitlichen nationalen Gesetzgebungen, Sprachenregelungen und technischen 
Systemen für Schienenverkehrsleistungen erstrecken: Die dortige Situation lässt sich 
also nur schwer mit der Situation in der EU vergleichen.
In einigen Mitgliedstaaten konnte der Anteil der auf der 
Schiene beförderten Güter dennoch erhöht werden
23 
Die allgemein rückläufige Entwicklung in der EU lässt sich darauf zurückführen, dass 
der Schienengüterverkehr in vielen Mitgliedstaaten einer Reihe von Problemen 
gegenübersteht. Dies war die Folge der Fragmentierung des europäischen Schienen -
verkehrsmarkts in verschiedene nationale Segmente. Zu den Problemen gehören ein 
Mangel an Wettbewerb auf dem Markt, Verfahren im Schienenverkehrsmanagement, 
die nicht an die Bedürfnisse des Schienengüterverkehrs angepasst sind, und sonstige 
administrative und technische Sachzwänge. Verschärft wird diese Situation durch 
veraltete Infrastruktur, die seit vielen Jahren zugunsten des Straßenverkehrs vernach -
lässigt wird, während der Schwerpunkt von Schieneninfrastrukturprojekten auf dem 
Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken liegt.23 Portal des Internationalen 
Eisenbahnverbands (UIC) und 
Europäische Kommission, EU 
transport in Figures  (EU-Verkehr 
in Zahlen), Statistical 
Pocketbook, 2014.
25 Bemerkungen 
24 
Auch wenn die Situation des Schienengüterverkehrssektors im Hinblick auf Ver -
kehrsträgeranteil und Beförderungsmenge insgesamt unbefriedigend bleibt, ist das 
Ausmaß des Problems in der EU nicht einheitlich groß. Die vom Hof vorgenommene 
Analyse von Eurostat-Daten zeigt, dass sich der Verkehrsträgeranteil der Schiene im 
Güterverkehr im Zeitraum 2000-2013 insgesamt in 10 der 26 Mitgliedstaaten erhöht 
hat24. In anderen Mitgliedstaaten war ein Leistungsrückgang zu verzeichnen, so 
beispielsweise in allen mittel- und osteuropäischen Mitgliedstaaten, in denen der 
Verkehrsträgeranteil im Jahr 2000 vergleichsweise hoch war. Darüber hinaus verdeut -
licht die Analyse des Hofes, dass die Zunahme oder Abnahme des Anteils der Schiene 
am Güterverkehr unabhängig vom erreichten Verkehrsträgeranteil erfolgte (siehe Ta-
belle 1 ). Statistische Angaben zu allen Mitgliedstaaten sind in Anhang IV  enthalten.24 Auf der Grundlage von 
Eurostat-Daten ( http://
ec.europa.eu/eurostat/data/
database ). Zypern und Malta 
haben kein Eisenbahnnetz.Tabelle 1Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr in der EU
Verkehrsträgeranteil der 
Schiene im Güterverkehr 2013Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr  2013 und Entwicklung  2000-2013
Über 40  %Österreich (42,1  %)
Estland (44,1  %) und Lettland (60,4  %)
Zwischen 30  % und 40  %Schweden (38,2  %)
Litauen (33,6  %)
Zwischen 20  % und 30  %Deutschland (23,5  %) und Finnland (27 ,8  %)
Tschechische Republik (20,3  %), Ungarn (20,5  %), Slowakei (21,4  %) und Rumänien (21,9  %)
Zwischen 10  % und 20  %Italien (13  %), Vereinigtes Königreich (13,2  %), Belgien (15,1  %) und Dänemark (13,2  %)
Frankreich (15  %), Polen (17  %), Kroatien (17 ,4  %), EU-Durchschnitt (17 ,8  %) und Slowenien (19,3  %)
Unter 10  %Niederlande (4,9  %)
Irland (1,1  %), Griechenland (1,2  %), Luxemburg (2,4  %), Spanien (4,6  %), Portugal (5,9  %) und  
Bulgarien (9,1  %)
Hinweis:  Die im Zuge der Prüfung besuchten Mitgliedstaaten und der EU-Durchschnitt sind fett gedruckt.
Quelle: Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage von Eurostat-Daten.
26 Bemerkungen 
25 
In vier der im Zuge dieser Prüfung besuchten Mitgliedstaaten (Tschechische Republik, 
Spanien, Frankreich und Polen) ging der Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güter -
verkehr im Zeitraum 2000-2013 zurück, und in einem Mitgliedstaat (Deutschland) 
stieg er an, wie in Abbildung 5  und Anhang V  dargestellt.Abbildung 5Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr 
(Binnengüterverkehr) in  %
Quelle:  Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage von Eurostat-Daten.051015202530354045
EU Tschechische
RepublikDeutschland Spanien Frankreich Polen2000
2013
27 Bemerkungen 
26 
Besonders in der Tschechischen Republik und in Polen wird die Leistung des Schie -
nengüterverkehrs durch den schlechten Zustand des Schienennetzes (die Tatsache, 
dass EU-Mittel in beiden Mitgliedstaaten schwerpunktmäßig für Straßen bereitge -
stellt werden, ist in diesem Zusammenhang nicht hilfreich), das relativ hohe Niveau 
der erhobenen Zugangsentgelte und die mangelnde Unabhängigkeit der Regulie -
rungsstelle (siehe Ziffer 43 und Tabelle 3 ) (vor allem in der Tschechischen Republik) 
beeinträchtigt. Infolgedessen haben diese beiden Mitgliedstaaten die im Weiß -
buch 2001 festgelegten Zielvorgaben für die mittel- und osteuropäischen Mitglied -
staaten verfehlt. In Spanien hat sich ein langsamer und unvollständiger Prozess der 
Marktliberalisierung nachteilig ausgewirkt, und in Frankreich wurde die Leistung 
durch das Fehlen einer Schwerverkehrsabgabe und die schlechte Qualität der für den 
Schienengüterverkehr verfügbaren Trassen beeinträchtigt.
27 
Im Fall von Deutschland ist der vergleichsweise hohe Anteil des Schienengüterver -
kehrs auf die zentrale Lage des Landes und seinen starken Industriesektor zurück -
zuführen, aber auch auf die frühzeitige Liberalisierung des Schienengüterverkehrs -
markts, die Einführung einer Straßenmaut für Schwerfahrzeuge im Jahr 2005 und die 
Existenz einer vergleichsweise starken und unabhängigen Regulierungsstelle.
Die geringe Zuggeschwindigkeit ist einer Verbesserung 
der schwachen Leistung des Schienengüterverkehrs nicht 
förderlich
28 
Die durchschnittliche kommerzielle Geschwindigkeit, mit der Güterzüge verkehren, 
trägt nicht dazu bei, die schwache Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU im 
Hinblick auf Beförderungsmenge und Verkehrsträgeranteil zu verbessern. Verein -
facht ausgedrückt lässt sich sagen, dass Güterzüge langsam sind und dass sich ihre 
Geschwindigkeit in den letzten zehn Jahren nicht merklich erhöht hat. Auf einigen 
internationalen Strecken fahren Güterzüge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 
von nur etwa 18 km/h25. Dies ist u. a. auf die unzulängliche Zusammenarbeit zwi -
schen den nationalen Infrastrukturbetreibern zurückzuführen26. In den mittel- und 
osteuropäischen Mitgliedstaaten liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 20 
und 30 km/h. In Polen beispielsweise stellte der Hof bei seiner Prüfung fest, dass 
Güterzüge im Jahr 2014 mit einer durchschnittlichen kommerziellen Geschwindigkeit 
von 22,7 km/h fuhren.
29 
Die Analyse des Hofes zeigte jedoch, dass die Situation in einigen Schienengüterver -
kehrskorridoren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 50 km/h deutlich 
besser ist27. Damit wird fast die Durchschnittsgeschwindigkeit von Lastwagen (etwa 
60 km/h) erreicht.25 Die Durchschnittsgeschwin -
digkeiten von Güterzügen 
werden von deren Abfahrt aus 
dem Herkunftsbahnhof bis zur 
Ankunft im Zielbahnhof 
gemessen. Dies ist gewöhnlich 
nicht die Geschwindigkeit von 
Tür zu Tür, da Güterzüge 
gewöhnlich nicht von Tür zu 
Tür, sondern zwischen 
verschiedenen Serviceeinrich -
tungen (Zugbildungs- oder 
Wartungseinrichtungen, 
Rangierbahnhöfe usw.) 
verkehren.
26 SWD(2013) 12 final vom 
30. Januar 2013, Impact 
assessment of the fourth railway 
package  (Folgenabschätzung 
zum vierten Eisenbahnpaket), 
S. 21.
27 Dies traf zum Beispiel auf 
Korridor 1 (Rhein-Alpen) zu.
28 Bemerkungen 
Viele strategische und regulatorische Faktoren 
verhindern eine Zunahme der Wettbewerbsfähigkeit 
des Schienengüterverkehrs
Der Schienengüterverkehr muss wirtschaftlich attraktiv 
gemacht werden, damit die verkehrspolitischen Ziele der EU 
erreicht werden können
30 
Täglich werden EU-weit Tausende Tonnen an Gütern zu Fabriken, Warenlagern und 
Endabnehmern befördert. Der Schienengüterverkehr (und der kombinierte Verkehr 
Schiene-Straße) steht mit dem Straßengüterverkehr in direktem Wettbewerb: Verla -
der vergleichen beide regelmäßig, wenn sie sich für eine Beförderungsart entschei -
den. Sie wählen natürlich die Option, die ihren Bedürfnissen am besten gerecht wird, 
wobei sie im Wesentlichen die folgenden Faktoren berücksichtigen: Zuverlässigkeit, 
Preis, Kundendienst, Frequenz und Beförderungszeit28. Anders ausgedrückt wählen 
die Verlader die Beförderungsart anhand betriebswirtschaftlicher Kriterien aus und 
nicht mit Blick auf die politischen Schwerpunkte der EU.
31 
Wie bereits erwähnt, sind einige Güter wie z. B. Rohstoffe grundsätzlich besser für 
die Schienenbeförderung geeignet (siehe Ziffer 4). Damit der Schienensektor jedoch 
auch für andere Güterarten gegenüber dem Straßenverkehr wettbewerbsfähig ist, 
müssen verschiedene Herausforderungen bewältigt werden, die die Entscheidung 
der Verlader beeinflussen. Dies betrifft unter anderem den Fahrplan, die Zugangs -
entgelte und die Pünktlichkeit (siehe Abbildung 6 ).28 Das Risiko von Verlust oder 
Beschädigung, die Flexibilität 
und die Umweltauswirkungen 
werden ebenfalls in Betracht 
gezogen ( Quelle:  European 
Intermodal Association, 
Intermodal yearbook 
2011  and  2012 ).
29 Bemerkungen 
Vergleich einiger Herausforderungen des Schienengüterverkehrs im Vergleich  
zur Straße
Quelle: Europäischer Rechnungshof.Abbildung 6
Züge müssen grundsätzlich 
anhalten: zum Wechseln
der Lokomotive,
des Triebfahrzeugführers usw.Güterverkehr wird beim 
Vorrang auf Gleisen 
benachteiligtEntgelt für jeden 
Gleiskilometer fälligKeine Tür-zu-Tür-
BeförderungBegrenzte Anzahl an 
EisenbahnunternehmenEine Lokomotive und ein 
Triebfahrzeugführer für 
jedes LandTrassenanträge im Voraus
GrenzüberquerungVerkehrsmanagementZugangsentgelteErste und letzte 
MeileIntramodaler 
WettbewerbBürokratische 
HindernisseZugang zur 
Infrastruktur
Vor der 
Beförderung
Zuverlässigkeit 
und 
BeförderungszeitFlexibilität und 
PreisFrequenz, 
Kundendienst und 
PreisFlexibilität und 
Preis
18 % des 
Binnengüterverkehrs75 % des 
BinnengüterverkehrsLkw müssen seltener 
anhaltenGüterverkehr wird 
nicht 
benachteiligtIn einigen Ländern 
kostenlosTür-zu-Tür- 
BeförderungGroße Anzahl
an Kraftverkehrs-
unternehmenEin Lkw und 
ein Fahrer für die 
ganze EUKeine 
Beantragung  
im Voraus 
erforderlich
Beför-
derungs-
phaseFABRIKSchieneStraße
Flexibilität
Preis
Beförderungszeit
30 Bemerkungen 
Die Kommission hat sich um eine Verbesserung der 
Bedingungen für die Beförderung von Gütern auf der Schiene 
bemüht, aber ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum 
ist noch weit von seiner Verwirklichung entfernt
32 
In den vergangenen 15 Jahren hat sich die Kommission um eine Verbesserung der 
Bedingungen für die Beförderung von Gütern auf der Schiene bemüht. Sie hat 
insbesondere verschiedene Eisenbahnpakete ausgearbeitet und andere legislative 
Maßnahmen ergriffen (siehe Ziffern 8-10). Diese Maßnahmen sollten dazu dienen, die 
einzelstaatlichen Märkte zu öffnen, Bestimmungen zu vereinheitlichen, die EU-Mittel 
gezielter auf nachhaltige Verkehrsträger auszurichten und die Wettbewerbsfähigkeit 
und Interoperabilität der Eisenbahn auf EU-Ebene zu verbessern. Auf diese Weise sollte 
ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum verwirklicht werden.
Vertragsverletzungsverfahren
33 
Zur Sicherstellung der Umsetzung dieser Bedingungen in die Praxis hat die Kommis -
sion eine beträchtliche Anzahl an Vertragsverletzungsverfahren bezüglich der Richt -
linien 91/440/EWG und 2001/14/EG29 eingeleitet (siehe Tabelle 2 ). Für 14 von 2630 Mit -
gliedstaaten führten die Verfahren zu einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs. 
Die häufigsten Gründe für Vertragsverletzungen betrafen folgende Bereiche: Leis -
tungssystem zur Schaffung von Anreizen für eine Verbesserung der Leistung des 
 Eisenbahnnetzes, Trennung der Buchführung des etablierten Eisenbahnunterneh -
mens und des Infrastrukturbetreibers, Berechnung von Zugangsentgelten und nicht 
erfolgte Mitteilung von Umsetzungsmaßnahmen. Darüber hinaus leitete die Kommis -
sion zusätzliche Vertragsverletzungsverfahren bezüglich der Richtlinien über Eisen -
bahnsicherheit und Interoperabilität ein (Richtlinien 2004/49/EG und 2008/57/EG).
34 
Gegen die fünf besuchten Mitgliedstaaten wurden Vertragsverletzungsverfahren 
vor allem im Zusammenhang mit vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Zugangs -
entgelten, der Unabhängigkeit der Regulierungsstellen und Infrastrukturbetreiber, 
dem Fehlen eines Leistungssystems, der nicht erfolgten Mitteilung von Umsetzungs -
maßnahmen, den Regelungen für die Kapazitätszuweisung und der Trennung der 
Buchführung des etablierten Eisenbahnunternehmens und des Infrastrukturbetrei -
bers eingeleitet.29 Wenn ein Mitgliedstaat es 
versäumt, EU-Richtlinien in 
sein nationales Recht zu 
überführen, oder im Verdacht 
steht, gegen EU-Recht zu 
verstoßen, kann die 
Kommission ein förmliches 
Vertragsverletzungsverfahren 
einleiten. Ein solches 
Verfahren umfasst eine Reihe 
von Schritten nach Maßgabe 
der Verträge, von denen jeder 
einzelne in einer förmlichen 
Entscheidung niedergelegt 
wird.
30 Zypern und Malta haben kein 
Eisenbahnnetz.
31 Bemerkungen Tabelle 2Vertragsverletzungsverfahren
Vertragsverletzungsverfahren, die zu einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs geführt haben, dem zufolge der betreffende  
Mitgliedstaat es versäumt hat, EU-Recht ordnungsgemäß umzusetzen
Mitgliedstaat GegenstandFehlen eines Leistungssystems
Trennung der Buchführung
Berechnung der Zugangsentgelte
Nicht erfolgte Mitteilung von 
Umsetzungsmaßnahmen
Senkung der Kosten für die Bereitstel ­
lung von Infrastruktur und Höhe der 
Zugangsentgelte
Prinzip der unmittelbaren Kosten bei der 
Berechnung der Zugangsentgelte
Regeln für die Kapazitätszuweisung
Unabhängigkeit des Infrastruktur­
betreibers (Trassenzuweisung)
Unabhängigkeit der Geschäftsführung 
des Infrastrukturbetreibers 
(Festlegung der Entgelte)
Bilanzierung eines Infrastrukturbetreibers
Rechtsbehelf gegen Entscheidungen 
der Regulierungsstelle
Unabhängigkeit der Geschäftsführung des 
Eisenbahnverkehrsunternehmens
Bulgarien √ √
Tschechische 
Republik√ √ √ √
Deutschland √1√
Irland √
Griechenland √ √
Spanien √ √ √
Frankreich √ √1√
Italien √1√
Ungarn √ √ √
Österreich √1
Polen √ √1√ √
Portugal √ √
Slowenien √ √ √ √
Vereinigtes 
Königreich√
1 Anhängige Rechtssachen.
Hinweis 1:  Die im Zuge der Prüfung besuchten Mitgliedstaaten sind fett gedruckt.
Hinweis 2:  Die vom Hof angeführten Vertragsverletzungsverfahren umfassen nur die Verfahren bezüglich der Richtlinien 91/440/EWG und 
2001/14/EG. Zusätzliche Vertragsverletzungsverfahren wurden bezüglich der Richtlinien über Eisenbahnsicherheit und Interoperabilität einge -
leitet (Richtlinien 2004/49/EG und 2008/57/EG).
Quelle:  Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage von Daten der Kommission.
32 Bemerkungen 
Andere Maßnahmen
35 
Die Kommission hat auch die Koordinierung zwischen verschiedenen Akteuren des 
Schienengüterverkehrs gefördert, indem sie zur Einrichtung von Plattformen und 
Arbeitsgruppen, darunter das europäische Netz der Eisenbahn-Regulierungsstellen 
(European Network of Rail Regulatory Bodies , ENRRB), die europäische Plattform der 
Eisenbahninfrastrukturbetreiber ( Platform for Rail Infrastructure Managers in Europe , 
PRIME) und der Dialog der Eisenbahnverkehrsunternehmen ( RU Dialogue ), beigetra -
gen und einen europäischen Koordinator für die Netzkorridore und einen weiteren 
für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ( European Rail Traffic Management 
System , ERTMS) benannt hat31. Darüber hinaus hat die Kommission neun Schienen -
güterverkehrskorridore eingerichtet, von denen jeder über eine eigene Leitungs -
struktur und eine einzige Anlaufstelle verfügt, sodass eine gute Koordinierung des 
Verkehrsmanagements, des Zugangs zur Infrastruktur und der Investitionen in die 
Schieneninfrastruktur sichergestellt werden kann (siehe Ziffer 10).
36 
Trotz dieser Bemühungen war ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum zum 
Zeitpunkt der Prüfung noch weit von seiner Verwirklichung entfernt: Das EU-Eisen -
bahnnetz ist noch immer ein System mit 26 einzelnen Eisenbahnnetzen (Malta und 
Zypern haben kein Eisenbahnnetz), die nicht vollständig interoperabel sind. Auf dem 
Kontinent gibt es verschiedene Infrastrukturbetreiber (mit mindestens einem domi -
nanten Infrastrukturbetreiber je Mitgliedstaat), einzelstaatliche Sicherheitsbehörden 
und ganz unterschiedliche einzelstaatliche Bestimmungen für die Trassenzuweisung, 
die Verwaltung, die Preisgestaltung usw. All dies behindert die Wettbewerbsfähigkeit 
des Schienengüterverkehrs.
Die Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarkts in 
den Mitgliedstaaten ist unterschiedlich weit fortgeschritten, 
und bestimmte wettbewerbswidrige Praktiken bestehen 
weiterhin
Stellung des etablierten Güterverkehrsbetreibers
37 
Historisch betrachtet war in 26 Mitgliedstaaten ein einzelnes integriertes Unter -
nehmen für die Verwaltung der Schieneninfrastruktur und die Bereitstellung von 
Beförderungsdiensten verantwortlich. Das im Jahr 2001 angenommene erste 
 Eisenbahnpaket sah die Einführung einer gewissen Trennung dieser beiden Tätig -
keiten vor: Infrastrukturbetreiber und etablierte Eisenbahnverkehrsunternehmen 
(Güterverkehrsbetreiber).31 Diese Koordinatoren handeln 
im Namen und im Auftrag der 
Kommission. Zu ihren 
Aufgaben gehören die 
Erstellung des Arbeitsplans für 
den jeweiligen Korridor, die 
Begleitung und Überwachung 
der Umsetzung des Arbeits -
plans, die regelmäßige 
Konsultation des Korridor -
forums, die Erarbeitung von 
Empfehlungen in Bereichen 
wie dem Verkehrsausbau 
entlang der Korridore oder 
dem Zugang zu Finanzie -
rungsquellen sowie die 
jährliche Berichterstattung 
über die erzielten Fortschritte 
gegenüber dem Europäischen 
Parlament, dem Rat, der 
Kommission und den 
betreffenden Mitgliedstaaten.
33 Bemerkungen 
38 
Mit dem zweiten Eisenbahnpaket von 2004 wurden die Mitgliedstaaten verpflichtet, 
ihre Schienengüterverkehrsmärkte bis zum 1. Januar 2007 vollständig zu öffnen. 
Seitdem kann jedes zugelassene Eisenbahnverkehrsunternehmen den Zugang zur 
Schieneninfrastruktur beantragen, eine Trasse bestellen und im Wettbewerb mit an -
deren Schienenverkehrsbetreibern (darunter der etablierte Güterverkehrsbetreiber) 
Güterbeförderungsdienste anbieten32.
39 
Allerdings hat die Marktliberalisierung nicht in allen Mitgliedstaaten den gleichen 
Stand erreicht. In Slowenien und der Slowakei betrug der Marktanteil des etablierten 
Güterverkehrsbetreibers zum Zeitpunkt der Prüfung noch immer etwa 90  %, und in 
sechs weiteren Mitgliedstaaten (Griechenland, Finnland, Kroatien, Irland, Litauen und 
Luxemburg) ist der Schienengüterverkehrsmarkt praktisch nach wie vor geschlossen, 
da der etablierte Güterverkehrsbetreiber über einen Marktanteil von 100  % ver-
fügt. Auch wenn in den fünf besuchten Mitgliedstaaten der Marktanteil der neuen 
Marktteilnehmer seit der Öffnung des Marktes stetig zugenommen hat, entfallen 
auf ein einzelnes Eisenbahnverkehrsunternehmen  – den etablierten Schienengüter -
verkehrsbetreiber  – in allen Ländern noch mindestens 64  % (in Tonnen-km) des 
Marktanteils, während sich der verbleibende Anteil unter den anderen Schienen -
güterverkehrsbetreibern aufteilt; in Spanien lag der Anteil des etablierten Güter -
verkehrsbetreibers deutlich höher (81  %), wie in Abbildung 7  dargestellt. In der EU 
insgesamt entfielen auf die etablierten Güterverkehrsbetreiber durchschnittlich 66  % 
des Schienengüterverkehrsmarkts.32 In einigen besuchten 
Mitgliedstaaten (wie etwa 
Deutschland) wurde der 
Schienengüterverkehrsmarkt 
sogar schon vor Ablauf der 
Frist geöffnet.Abbildung 7Marktanteile des etablierten Güterverkehrsbetreibers und der 
neuen Marktteilnehmer im Schienengüterverkehr (2013)
Quelle: Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage der von den einzelstaatlichen Behörden übermittelten Angaben.Tschechische 
Republik90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Spanien Deutschland Frankreich PolenEtabliert 
Andere
Schienengüterverkehrsbetreiber
34 Bemerkungen 
40 
Die etablierten Güterverkehrsbetreiber profitieren in einigen Fällen noch immer von 
ihrer historischen Vorrangstellung, und es können noch immer Interessenkonflikte 
bestehen, die zu diskriminierenden Praktiken führen und damit den Wettbewerb im 
Eisenbahnverkehr behindern. Die entsprechenden Praktiken umfassen die im Folgen -
den genannten.
a) Zugang zu Terminals und Punktinfrastruktur (wie Gleisanschlüsse, Rangierbahn -
höfe). Terminals und andere Grundeinrichtungen sind wesentliche Bestandteile 
der Eisenbahninfrastruktur. In einigen Fällen ist es für neue Marktteilnehmer 
schwierig, zu diesen Einrichtungen unter den gleichen Bedingungen Zu -
gang zu erhalten wie der etablierte Güterverkehrsbetreiber (siehe Kasten 3 
Buchstabe a )33.
b) Trassenzuweisung. Damit Schienengüterverkehrsbetreiber Güter befördern 
können, müssen sie beim Infrastrukturbetreiber zunächst die Kapazität beantra -
gen, die zum Betreiben eines Zuges über einen bestimmten Zeitraum zwischen 
zwei Orten benötigt wird. In einigen Fällen profitieren die etablierten Güter -
verkehrsbetreiber bei der Trassenzuweisung noch immer von einigen Vorteilen 
(siehe Kasten 3 Buchstabe b ).
c) Verfügbarkeit von rollendem Material. Für neue Schienenverkehrsbetreiber 
kann es schwierig sein, Zugang zu dem rollenden Material zu erhalten, das sie 
zur Aufnahme ihrer Tätigkeit benötigen (vor allem Lokomotiven aufgrund ihres 
hohen Preises), während die etablierten Güterverkehrsbetreiber einen gut aus -
gestatteten Fuhrpark mit Lokomotiven und Wagen von dem alten integrierten 
 Eisenbahnunternehmen, das häufig mit öffentlichen Mitteln subventioniert wur -
de, übernehmen konnten. Etablierte Güterverkehrsbetreiber halten sich im Allge -
meinen damit zurück, einen Überbestand an rollendem Material zu fairen Preisen 
an Wettbewerber zu vermieten oder zu verkaufen (siehe Kasten 3 Buchstabe c ).
d) Wartung von rollendem Material. Lokomotiven und Wagen müssen regelmäßig 
gewartet werden. Der Zugang zu Instandhaltungswerken kann für neue Markt -
teilnehmer schwierig sein, da sie in einigen Fällen teilweise im Besitz des etablier -
ten Güterverkehrsbetreibers sind.
41 
Des Weiteren unterliegt der Schienengüterverkehrsmarkt in der EU auch einem 
Konsolidierungsprozess, bei dem etablierte Güterverkehrsunternehmen andere 
Schienengüterverkehrsbetreiber  – auf ihrem Inlandsmarkt und in anderen Mitglied -
staaten  – aufkaufen. Dies könnte den Wettbewerb behindern, da der EU-Markt von 
einer kleinen Gruppe großer Unternehmen dominiert werden könnte. Beispielsweise 
ist der etablierte Güterverkehrsbetreiber Deutschlands nach der Übernahme neuer 
Marktteilnehmer nun auch in drei weiteren Mitgliedstaaten  – Dänemark, Niederlande 
und Vereinigtes Königreich  – das Hauptbetreiberunternehmen.33 Durch Artikel 13 der 
Richtlinie 2012/34/EU wurde 
ein umfassender Satz neuer 
Regeln eingeführt, mit denen 
die Schwierigkeiten beim 
Zugang zu Terminals und 
anderen Serviceeinrichtungen 
beseitigt werden sollen. Die 
Frist für die Umsetzung war 
Juni 2015.
35 Bemerkungen 
Regulierungsstellen
42 
Im Zuge des Liberalisierungsprozesses wurden die Mitgliedstaaten verpflichtet, 
nationale Regulierungsstellen einzurichten, die den nicht diskriminierenden Zugang 
zum Eisenbahnnetz sicherstellen34. Die in allen Mitgliedstaaten eingerichteten Regu -
lierungsstellen verfügten jedoch nicht immer über die Unabhängigkeit, die Befug -
nisse und die Mittel, die zur Erfüllung ihrer Aufgaben erforderlich waren. Dies führte 
seitens der Kommission zur Einleitung verschiedener Vertragsverletzungsverfahren 
gegen bestimmte Mitgliedstaaten (siehe Ziffer 33 und Tabelle 2 ).
43 
Bei seiner Prüfung stellte der Hof fest, dass in den fünf besuchten Mitgliedstaaten 
weiterhin beträchtliche Unterschiede im Hinblick auf die Anzahl der mit Regulie -
rungsaufgaben betrauten Mitarbeiter und die betriebliche und finanzielle Unabhän -
gigkeit der Regulierungsstellen bestanden. In Tabelle 3  ist die zum Zeitpunkt der 
Prüfung ermittelte Situation dieser Stellen in den einzelnen besuchten Mitgliedstaa -
ten dargestellt.34 Richtlinie 2001/14/EG des 
Europäischen Parlaments und 
des Rates vom 
26. Februar 2001 über die 
Zuweisung von 
Fahrwegkapazität der 
Eisenbahn, die Erhebung von 
Entgelten für die Nutzung von 
Eisenbahninfrastruktur und 
die Sicherheitsbescheinigung 
(ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29).Beispiele für wettbewerbsbeschränkende Praktiken: Polen, Frankreich und 
Spanien
a) In Polen  ist der etablierte Güterverkehrsbetreiber über Tochtergesellschaften der Eigentümer der meisten 
Eisenbahnterminals im Land, darunter wichtige Terminals an den Grenzen. Einer dieser Terminals befindet sich 
auf einer Hauptstrecke entlang eines der Schienengüterverkehrskorridore. Anderen Schienengüterverkehrs -
betreibern sollte auf faire und nicht diskriminierende Weise Zugang zu diesem Terminal gewährt werden, was 
aber zum Zeitpunkt der Prüfung in der Praxis nicht der Fall war: Die Kapazität des Terminals wurde größtenteils 
vom etablierten Güterverkehrsbetreiber in Anspruch genommen. Dies stellte ein Hindernis für neue Marktteil -
nehmer dar, die längere Strecken über einen anderen Grenzübergang in Kauf nehmen mussten.
b) In Frankreich  wurden dem etablierten Güterverkehrsbetreiber weit häufiger als anderen Betreibern fixierte 
Trassen (Trassen, die weniger Änderungen aufgrund von Wartungsarbeiten usw. unterliegen) zugewiesen. Im 
Jahr 2014 waren etwa 80  % der Trassen, die dem etablierten Güterverkehrsbetreiber insgesamt zugewiesen 
wurden, fixierte Trassen, während dies bei neuen Marktteilnehmern auf 68  % zutraf.
c) In Spanien  wurde aus dem Überbestand an Lokomotiven und Wagen des etablierten Güterverkehrsbetreibers 
kein einziges Fahrzeug an andere Betreiber auf dem spanischen Markt verkauft, obwohl ein Teil des überzähli -
gen rollenden Materials an Betreiber in anderen Ländern veräußert wurde. Im April 2014 gründete die spani -
sche Regierung für die Vermietung von rollendem Material ein eigenständiges Unternehmen, das zu derselben 
Unternehmensgruppe wie der etablierte Betreiber gehört. Allerdings war zum Zeitpunkt der Prüfung von 
diesem Unternehmen noch keine einzige Lokomotive und kein einziger Wagen an neue Marktteilnehmer ver -
mietet worden. Darüber hinaus ist der etablierte Güterverkehrsbetreiber der einzige Betreiber mit Lokomoti -
ven, deren Zulassung den Einsatz für Güterzüge sowohl in Spanien als auch auf dem internationalen Abschnitt 
Perpignan–Figueras erlaubt.Kasten 3
36 Bemerkungen 
Die Verfahren im Verkehrsmanagement sind nicht an 
die Bedürfnisse des Schienengüterverkehrssektors 
angepasst worden, sogar innerhalb derselben 
Schienengüterverkehrskorridore
44 
Das Schienennetz in der EU ist im Allgemeinen für gemischten Verkehr ausgelegt; 
anders ausgedrückt benutzen Güter- und Personenzüge normalerweise dieselben 
Gleise. Für den Betrieb des Schienennetzes müssen Verkehrsmanagementverfahren 
verfügbar sein, mit denen die Bahntrassen zugewiesen und verwaltet werden. Dafür 
ist jeder Infrastrukturbetreiber individuell zuständig. Allerdings sind die entsprechen -
den Verfahren, wie weiter oben ausgeführt, in der Regel nicht an die spezifischen 
Bedürfnisse des  – in mehr als 50  % der Fälle grenzübergreifenden  – Schienengüter -
verkehrs angepasst, sogar innerhalb derselben Schienengüterverkehrskorridore 
(siehe auch Ziffer 52). Das macht es für den Schienenverkehr schwierig, mit anderen 
Verkehrsträgern zu konkurrieren, besonders mit dem Straßenverkehr, dessen Infra -
struktur in allen Mitgliedstaaten frei zugänglich ist. Tabelle 3Regulierungsstellen in den besuchten Mitgliedstaaten  – Schlüsselzahlen
MitgliedstaatAnzahl der mit 
Regulierungsauf -
gaben betrauten 
MitarbeiterIndikator: 
Netz-km pro 
MitarbeiterAnzahl der zum 
Zeitpunkt der Prü -
fung eingegange -
nen BeschwerdenEigenständi -
ger HaushaltUnabhängig vom Verkehrsministerium
Tschechische 
Republik1 9 570Keine Angaben 
übermitteltNeinNein.
Stelle unter der Verantwortung des 
Verkehrsministeriums.
Deutschland 50 82682­112 pro Jahr 
(Güter ­ und Personen­
verkehrsdienste)JaJa.
Haushalt vom Wirtschaftsministerium geneh ­
migt; Präsident und zwei Vizepräsidenten werden 
vom Bundespräsidenten ernannt.
Spanien 3 4 658 2Ja
(seit  2013)Ja.
Präsident und Beirat werden vom Parlament 
ernannt.
Frankreich 36 813 15Ja
(seit  2011)Ja.
4 von 7  Mitgliedern werden von der Regierung 
benannt und die übrigen 3 vom Parlament und 
vom Rat für Wirtschaft, Soziales und Umwelt.
Polen 17 1 136 5 JaTeilweise.
Präsident wird vom Ministerpräsidenten ernannt, 
und die zwei Stellvertretenden Präsidenten wer ­
den von dem für Verkehr zuständigen Minister 
ernannt.
37 Bemerkungen 
Kapazitätszuweisung
45 
Damit ein Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Zug in dem Eisenbahnnetz eines 
Landes betreiben kann, muss es beim zuständigen Infrastrukturbetreiber zunächst 
die Zuweisung einer Trasse (Kapazität, die benötigt wird, um einen Zug über einen 
bestimmten Zeitraum zwischen zwei Orten zu betreiben) beantragen. Hierzu dient 
ein von den einzelnen Infrastrukturbetreibern festgelegtes Verfahren: Allgemein 
können Schienengüterverkehrsbetreiber eine Trasse entweder weit im Voraus im 
Rahmen des Jahresfahrplans bestellen oder zu einem späteren Zeitpunkt ad hoc eine 
der Trassen beantragen, die im Rahmen der Kapazitätsreserven noch verfügbar sind. 
Allerdings ist die Zeitplanung, die von den Infrastrukturbetreibern für die Erstellung 
des Jahresfahrplans vorgesehen ist, nicht an die Bedürfnisse des Güterverkehrssek -
tors angepasst, da die Zugtrassen etwa ein Jahr im Voraus bestellt werden müssen. 
Anders als beim Personenverkehr, der regelmäßiger und besser planbar ist, ist es für 
Güterverkehrsbetreiber schwierig, ihren zukünftigen Bedarf so weit im Voraus abzu -
schätzen und sich die am besten geeigneten Trassen des Netzes zu sichern.
46 
Schienengüterverkehrsbetreiber, vor allem die kleineren unter ihnen, sind daher in 
der Regel gezwungen, auf das Ad-hoc-System zurückzugreifen (dies trifft zum Bei -
spiel in Polen in 90  % der Fälle zu). In diesem System ist nur eine begrenzte Anzahl an 
Trassen verfügbar (jene, die noch nicht im Rahmen des Jahresfahrplans und vor allem 
für Personenzüge bestellt wurden). Daraus ergibt sich in vielen Fällen eine von zwei 
Situationen: Es sind entweder nur wenige Trassen verfügbar, sodass der Verlader ggf. 
keine geeignete Trasse zur Auswahl hat (dann greift der potenzielle Kunde auf einen 
anderen Verkehrsträger, in der Regel die Straße, zurück), oder es wird eine weniger 
geeignete Trasse angeboten (z. B. eine längere, weniger geradlinige Strecke), was im 
Allgemeinen höhere Kosten und längere Beförderungszeiten nach sich zieht.
47 
Die von Güterverkehrsbetreibern zu zahlenden Entgelte für vorgehaltene Fahr -
wegkapazität können zwar ein nützliches Instrument sein, um die Betreiber davon 
abzuhalten, Fahrwegkapazitäten nicht in Anspruch zu nehmen, durch asymmetrische 
Sanktionsregelungen können sich aber die Schwierigkeiten von Schienengüter -
verkehrsbetreibern mit dem Jahresfahrplansystem noch weiter verstärken (siehe 
Kasten 4 ).
Beispiel für asymmetrische Sanktionsregelungen: die Tschechische Republik
In der Tschechischen Republik  wird jetzt eine Sanktion verhängt, wenn eine Zugtrasse bestellt, aber nicht genutzt 
wurde. Diese liegt für den Güterverkehr um 40  % höher (pro Zugkilometer) als für den Personenverkehr.Kasten 4
38 Bemerkungen 
Beispiele für eine nachteilige Vorrangregelung: Polen und die Tschechische 
Republik
In Polen  liegen Güterzüge in einer Reihe von acht Prioritätskategorien auf Platz sechs und sieben (Platz acht sind 
leere Personenzüge).
In der Tschechischen Republik  wendet der Infrastrukturbetreiber eine Reihe von Vorrangregeln an, wonach dem 
internationalen Güterverkehr die geringste Priorität eingeräumt wird.Kasten 548 
Gemäß den Artikeln 39 und 47 der Richtlinie 2012/34/EU müssen die Mitgliedstaaten 
spezifische Regeln für die Zuweisung von Fahrwegkapazität für verschiedene Ver -
kehrsdienste aufstellen. Für den Fall, dass Konflikte auftreten (wenn zwei oder mehr 
Schienengüterverkehrsbetreiber dieselbe Trasse bestellen) und diese im Rahmen des 
Koordinierungsprozesses, in dem der Infrastrukturbetreiber den Betreibern alternative 
Strecken vorschlägt, nicht gelöst werden können, wenden die Infrastrukturbetreiber 
eine Reihe von Vorrangregeln an, die den Güterverkehr im Allgemeinen benachteili -
gen (siehe Kasten 5 ).
49 
Durch die Artikel 37 und 40 der Richtlinie 2012/34/EU wurden spezifische Bestimmun -
gen eingeführt, wonach die Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung von Fahrweg -
kapazität und der Erhebung von Entgelten für grenzüberschreitende Eisenbahnver -
kehrsdienste zusammenarbeiten müssen. Die Frist für die Umsetzung der Richtlinie 
war Juni 2015, weswegen sich die Auswirkungen dieser neuen rechtlichen Verpflich -
tungen noch nicht beurteilen lassen.
Planung des Umlaufs von Zügen
50 
Wenn den Eisenbahnverkehrsunternehmen die Trassen zugewiesen wurden und die 
Züge im Netz verkehren, ist der Infrastrukturbetreiber für das Verkehrsmanagement 
verantwortlich. Aufgrund von Netzstörungen, Wartungsarbeiten auf bestimmten 
Strecken, Verspätungen anderer Züge usw. müssen Züge täglich angehalten oder ihre 
Fahrpläne geändert werden. In solchen Fällen räumen die Infrastrukturbetreiber dem 
Personenverkehr Vorrang ein, ohne die Art der beförderten Güter oder die Gründe 
für die Verzögerung zu berücksichtigen. Die Folge sind beträchtliche Verspätungen 
der Güterzüge.
51 
Hinzu kommt, dass Instandhaltungsarbeiten in der Regel nachts durchgeführt werden, 
also in der Zeit, in der die Schienennetzkapazität für Güterzüge eher zur Verfügung 
steht.
39 Bemerkungen 
Europäische Schienengüterverkehrskorridore
52 
Das Ziel der Verordnung über Schienengüterverkehrskorridore35 bestand darin, die 
Betriebsabläufe im Schienengüterverkehr, einschließlich des Verkehrsmanagements, zu 
vereinfachen und zu unterstützen. Insbesondere war in der Verordnung die Einrichtung 
von neun Schienengüterverkehrskorridoren ( Rail Freight Corridors , RFC) vorgesehen, 
von denen sechs seit November 2013 in Betrieb sind. Zum Zeitpunkt der Prüfung war 
geplant, die übrigen drei im November 2015 in Betrieb zu nehmen (siehe Kasten 1 ).
53 
Eine der größten Neuerungen im Zusammenhang mit den Schienengüterverkehrs -
korridoren war die Einrichtung von einzigen Anlaufstellen ( One-stop Shops , OSS), die 
Betreibern die Möglichkeit bieten, für Güterzüge, die mindestens eine Grenze entlang 
eines Korridors überqueren, eine Zugtrasse in Form sogenannter vorab vereinbarter 
Zugtrassen oder Kapazitätsreserven an einem einzigen Ort und in einem einzigen 
Vorgang zu beantragen. Diese Entwicklung bedeutet, dass ein Schienengüterver -
kehrsbetreiber, der eine Güterzugfahrt entlang des Korridors abwickeln will, nicht 
mehr einzeln mit jedem Infrastrukturbetreiber in den betreffenden Mitgliedstaaten 
in Verbindung treten muss. In den letzten zwei Monaten vor der fahrplanmäßigen 
Abfahrt des Zuges können vorab vereinbarte Zugtrassen nicht mehr storniert werden.
54 
Die vorab vereinbarten internationalen Zugtrassen und die vorgeschlagenen Kapazi -
tätsreserven sind Güterzügen vorbehalten, wobei Züge, die mindestens eine Grenze 
überqueren, Vorrang haben. Vorrangregeln für den Fall von Konflikten sind in der 
vom Exekutivrat der Schienengüterverkehrskorridore festgelegten Rahmenregelung 
für die Zuweisung von Fahrwegkapazität enthalten.
55 
Auch wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit von Güterzügen in den Korridoren 
höher ist als im übrigen Netz (siehe Ziffer 29), wurde im Zuge der Prüfung des Hofes 
festgestellt, dass die Schienengüterverkehrskorridore dem Schienengüterverkehr im 
ersten Betriebsjahr in der Praxis nur begrenzten Nutzen gebracht haben und dass 
viele der vorstehend beschriebenen Mängel auf sie zutreffen. Insbesondere sind die 
im Folgenden beschriebenen Situationen zu beobachten:
a) Die Anzahl und Qualität der zur Verfügung gestellten vorab vereinbarten Zug -
trassen sowie die Zeitplanung für die Beantragung einer Trasse über die OSS sind 
nicht an die Bedürfnisse des Güterverkehrs angepasst. Vorab vereinbarte Zug -
trassen müssen etwa ein Jahr im Voraus beantragt werden, was für die Voraus -
planung im Güterverkehrssektor zu früh ist. Allerdings stehen einige Kapazitäts -
reserven für die Ad-hoc-Verkehrsplanung zur Verfügung; damit kann eine Trasse 
etwa zwei Monate im Voraus beantragt werden.
b) Die Regeln für den Umlauf in den europäischen Schienengüterverkehrskorridoren 
stimmen mit den Regeln überein, die von den Infrastrukturbetreibern in allen 
Mitgliedstaaten (mit Ausnahme des Vereinigten Königreichs) angewandt werden; 
durch sie werden Güterzüge im Falle von Netzstörungen benachteiligt (siehe 
Ziffer 50).35 Verordnung (EU) Nr. 913/2010.
40 Bemerkungen 
56 
Der Hof stellte auch fest, dass die Regeln und Verfahren für die neun Schienengüter -
verkehrskorridore weder entlang desselben Korridors noch zwischen den Korridoren 
einheitlich sind. Zudem ist in den Rechtsvorschriften nicht festgelegt, dass für Schie -
nengüterverkehrskorridore gemeinsame Verfahren angenommen werden müssen. 
Dies ist für den Schienengüterverkehr in Europa nicht förderlich (siehe Kasten 6 ).
Beispiele für uneinheitliche Regelungen: Schienengüterverkehrskorridore 
4 Atlantik, 7 Orient und 9 Tschechische Republik-Slowakei
Im Schienengüterverkehrskorridor 4 , der durch Portugal, Spanien und Frankreich verläuft, werden vorab verein -
barte Zugtrassen in Spanien und Portugal für sieben Tage pro Woche angeboten, in Frankreich hingegen aufgrund 
von Wartungsarbeiten am Netz und der begrenzten Öffnungszeiten der Terminals nur für fünf Tage pro Woche.
Während für den Schienengüterverkehrskorridor 7 , der durch die Tschechische Republik, Österreich, die Slowakei, 
Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Griechenland verläuft, der Schienengüterverkehrsbetreiber Kapazitätsreserven 
spätestens 60 Tage vor der Abfahrtszeit des Zuges beantragen muss, gilt für den Schienengüterverkehrskorri -
dor 9 , der durch die Tschechische Republik und die Slowakei verläuft, eine Frist von 30 Tagen vor der Abfahrtszeit. 
Dieser Unterschied gilt sogar innerhalb des Hoheitsgebiets eines einzelnen Mitgliedstaats.
Um hier Abhilfe zu schaffen, vereinbarten die Verwaltungsräte der einzelnen Korridore im Oktober 2015 die Anwen -
dung einer einheitlichen Frist von 30 Tagen, die erst ab 2017 gelten wird.Kasten 6
57 
Infolgedessen ist die Nachfrage nach vorab vereinbarten Zugtrassen in manchen 
Gebieten sehr gering. Zum Beispiel wurden 2015 in der Tschechischen Republik 
im Schienengüterverkehrskorridor 9 Tschechische Republik-Slowakei nur drei von 
24 vorab vereinbarten Zugtrassen gebucht und im Schienengüterverkehrskorridor 7 
Orient keine einzige. Im Schienengüterverkehrskorridor 4 Atlantik wurden 2015 im 
spanischen Abschnitt nur fünf von 14 verfügbaren vorab vereinbarten Zugtrassen 
beantragt.
41 Bemerkungen 
Administrative und technische Sachzwänge 
behindern weiterhin die Wettbewerbsfähigkeit des 
Schienengüterverkehrs
58 
Unterschiedliche einzelstaatliche Vorschriften und Bestimmungen für Schienen -
güterverkehrsbetreiber in der EU sind das Ergebnis der getrennten Entwicklung von 
26 Eisenbahnnetzen und von Unterschieden in der Art und Weise, wie der EU-Rege -
lungsrahmen für den Eisenbahnsektor ausgelegt und umgesetzt wurde. Die Kom -
mission hat mit Erfolg einige administrative und technische Hemmnisse beseitigt, 
beispielsweise durch die Einrichtung der Europäischen Eisenbahnagentur im Rahmen 
des zweiten Eisenbahnpakets. Dieser Agentur kommt eine entscheidende Rolle bei 
der Förderung der Interoperabilität, der Harmonisierung technischer Standards und 
der Entwicklung eines gemeinsamen Konzepts für die Sicherheit zu, wobei sie mit 
den Mitgliedstaaten und den Akteuren des Eisenbahnsektors eng zusammenarbeitet.
59 
Wie vom Hof in seinem Bericht von 201036 festgestellt, bestehen jedoch bestimmte 
administrative und technische Sachzwänge fort, die zu einem Anstieg der Kosten für 
die Güterbeförderung auf der Schiene führen und den Schienengüterverkehr kom -
plexer machen. Darüber hinaus können diese Sachzwänge zu Hemmnissen für den 
Marktzugang, besonders für neue Marktteilnehmer, führen.
60 
Zu diesen Hemmnissen zählen langwierige Verfahren für die Zulassung von Fahr -
zeugen und die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnverkehrs -
unternehmen. Jedes Fahrzeug muss von den Sicherheitsbehörden aller einzelnen 
Mitgliedstaaten, in denen es eingesetzt werden soll, zugelassen werden, womit 
kostspielige und langwierige Verfahren verbunden sind. Die Gesamtzusatzkosten für 
die von einzelstaatlichen Sicherheitsbehörden ausgestellten Fahrzeugzulassungen 
belaufen sich pro Fahrzeug auf etwa 1,6 Millionen Euro37. Zur Vereinfachung dieses 
Vorgangs haben einige Mitgliedstaaten Abkommen über die gegenseitige Anerken -
nung von Zulassungsverfahren für rollendes Material abgeschlossen, die aber nicht 
immer auch Güterwagen einschließen. Diese administrativen Sachzwänge dürften 
sich deutlich verringern, wenn die technische Säule des vierten Eisenbahnpakets  – 
durch die die Rolle der Europäischen Eisenbahnagentur im Genehmigungsverfahren 
gestärkt wird  – vom Rat und vom Europäischen Parlament letztlich gebilligt und 
ordnungsgemäß umgesetzt wird.36 Sonderbericht Nr. 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final vom 
30. Januar 2013, Impact 
assessment of the fourth railway 
package  (Folgenabschätzung 
zum vierten Eisenbahnpaket).
42 Bemerkungen 
61 
Ein weiteres Problem sind die sprachlichen Anforderungen an Triebfahrzeugführer. 
Triebfahrzeugführer müssen zwingend in der Sprache des Landes, in dem der Zug 
verkehrt, kommunizieren können. Anders als in der Luftfahrt, wo es nur eine Betriebs -
sprache gibt, muss der Triebfahrzeugführer daher am Grenzübergang in der Regel 
gewechselt werden, was teuer und umständlich ist.
62 
Die Sachzwänge betreffen auch technische Aspekte des Zugbetriebs, die die Inter -
operabilität behindern.
a) Unterschiedliche Signalgebungssysteme: Jede Lokomotive muss beim Übertritt 
in ein Land mit dessen nationalem Signalgebungssystem ausgestattet sein, 
d. h., bei grenzüberschreitend betriebenen Lokomotiven müssen mindestens 
zwei oder drei Signalgebungssysteme installiert sein. Die Kommission arbei -
tet in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und anderen Akteuren 
des Schienenverkehrs an der Entwicklung und Einführung eines europäischen 
Signalgebungssystems, ERTMS, das die einzelstaatlichen Signalgebungssysteme 
ersetzen soll. Die Einführung von ERTMS erfolgt jedoch langsam und wird durch 
Interoperabilitätsprobleme behindert.
b) In den einzelnen Mitgliedstaaten und in einigen Fällen sogar innerhalb eines 
Landes (z. B. Tschechische Republik und Frankreich) werden unterschiedliche 
Elektrifizierungssysteme eingesetzt. Auch ein Mangel an elektrifizierten Strecken 
kann Probleme verursachen.
c) Unterschiede bei der zulässigen Zughöchstlänge (in Spanien beispielsweise 
 dürfen Züge höchstens 450 m lang sein, während in Frankreich Zuglängen von 
bis zu 740 m zulässig sind): Dadurch wird die Wettbewerbsfähigkeit der Güter -
beförderung im Schienenverkehr erheblich eingeschränkt.
d) Unterschiedliche Kategorien für die Achslast.
e) Fehlen einer europäischen Standardspurweite (in Spanien oder den baltischen 
Staaten beispielsweise können Züge mit Standardspurweite nicht betrieben wer -
den; die Züge müssen an der Grenze anhalten, und die Güter müssen auf andere 
Züge verladen werden, die mit der lokalen Spurweite kompatibel sind).
63 
Einige dieser Sachzwänge werden mit der im Jahr 2013 angenommenen über -
arbeiteten TEN-V-Verordnung angegangen. Beispielsweise enthält die Verordnung 
Anforderungen, wonach das Kernnetz so auszubauen ist, dass es bestimmte EU-weit 
einheitliche Standards erfüllt. Dazu gehören entsprechende Technische Spezifika -
tionen für die Interoperabilität (TSI), die Ausrüstung mit ERTMS, die Elektrifizierung 
(obwohl keine bestimmte Art der Elektrifizierung vorgegeben wird) und die Möglich -
keit, dass Züge mit einer Länge von 740 m mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h 
und 22,5 t Achslast verkehren können. Die Umstellung auf die UIC-Regelspurweite 
(1 435  mm) gehört ebenfalls zu den Prioritäten für das Kernnetz. Die vorstehenden 
Anforderungen müssen für das Kernnetz bis 2030 und für das Gesamtnetz bis 2050 
umgesetzt werden.
43 Bemerkungen 
Die mangelnde Transparenz im Hinblick auf die Leistung des 
Schienengüterverkehrssektors hat keine Verbesserungen im 
Kundendienst angeregt
64 
Der Kundendienst ist für Verlader bei der Auswahl des Verkehrsträgers einer der 
Hauptfaktoren (siehe Ziffer 30). Der von Schienenverkehrsbetreibern angebotene 
Dienst umfasst nicht nur den Preis für die Dienstleistung, sondern auch die Zu -
verlässigkeit und die Beförderungszeit. Allerdings sind die Infrastrukturbetreiber 
nicht formell verpflichtet, ihre Netzleistungsdaten, wie zugewiesene und stornierte 
Trassen, Durchschnittsgeschwindigkeit des Güterverkehrs im Netz sowie Netzpünkt -
lichkeit und -zuverlässigkeit, öffentlich bekannt zu machen. Infolgedessen besteht 
für die Infrastrukturbetreiber kein Druck zur Verbesserung der Netzleistung, und 
es ist schwierig für die Verlader, zuverlässige Informationen zum Kundendienst der 
Schienengüterverkehrsbetreiber, vor allem der neuen Marktteilnehmer, einzuholen, 
da sich die Angaben, mit denen die Unternehmen ihre Dienstleistung gegebenenfalls 
bewerben, nicht überprüfen lassen.
65 
Derartige Daten werden für den Personenverkehr bereits im Rahmen des freiwil -
ligen Systems für die Überwachung des Schienenverkehrsmarkts ( Railway Market 
Monitoring Scheme , RMMS) erhoben, das von der Kommission verwaltet wird. Eine 
Ausweitung des Systems auf den Güterverkehr ist aber noch nicht erfolgt. Nach 
Maßgabe der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1100 der Kommission sind die 
Mitgliedstaaten ab 2016 zur Bereitstellung von RMMS-Daten verpflichtet, darunter 
erfolgreiche und abgelehnte Trassenanträge, Pünktlichkeit und Ausfälle von Güter -
verkehrsdiensten sowie Anzahl und Beschreibung von Beschwerden im Zusammen -
hang mit Serviceeinrichtungen38. Wenn diese Verordnung ordnungsgemäß durchge -
setzt wird, dürfte die Bekanntmachung dieser Daten zur Transparenz beitragen und 
die Infrastruktur- und Bahnbetreiber zur Verbesserung der Qualität der angebotenen 
Dienste anhalten. Informationen über die Durchschnittsgeschwindigkeit von Güter -
verkehrsdiensten sind jedoch nach wie vor optional.
66 
Bereits mit der Verordnung über die Schienengüterverkehrskorridore wurde versucht, 
für mehr Transparenz bezüglich der Leistung von Schienengüterverkehrsdiensten in 
den Güterverkehrskorridoren zu sorgen. Gemäß der Verordnung müssen für jeden 
Korridor spezifische Leistungsindikatoren festgelegt und jährlich überwacht werden 
und die Ergebnisse in den Jahresberichten über die Korridore veröffentlicht werden. 
Der Verwaltungsrat jedes Korridors ist außerdem verpflichtet, eine Erhebung über die 
Zufriedenheit der Nutzer des Güterverkehrskorridors durchzuführen und die Ergeb -
nisse einmal jährlich zu veröffentlichen. Dennoch zeigt die Analyse des Hofes, dass 
einige Einschränkungen weiterhin bestehen.38 Durchführungsverordnung 
(EU) 2015/1100 der 
Kommission vom 7. Juli 2015 
über die Berichtspflichten der 
Mitgliedstaaten im Rahmen 
der Überwachung des 
Schienenverkehrsmarkts 
(ABl. L 181 vom 9.7.2015, S. 1).
44 Bemerkungen 
a) Die Erhebung über die Zufriedenheit bezieht sich ausschließlich auf Schienen -
güterverkehrskorridore, und der Fragebogen, der nach Maßgabe der Durch -
führungsverordnung (EU) 2015/1100 der Kommission von den Mitgliedstaaten 
auszufüllen ist, enthält keine Bewertung der Zufriedenheit der Nutzer mit dem 
Netz insgesamt. Schienengüterverkehrsbetreiber und vor allem Verlader inte -
ressieren sich aber für die Leistung des Netzes insgesamt: wie lange es dauert, 
einen Container von Punkt A nach Punkt B zu befördern, und wie zuverlässig 
die Dienstleistung ist, und zwar unabhängig von der genutzten Bahnstrecke (ob 
Schienengüterverkehrskorridor oder nicht).
b) Die Leistungsindikatoren werden individuell für jeden Schienengüterverkehrs -
korridor festgelegt und sind deshalb unter Umständen nicht kohärent oder 
vergleichbar.
67 
Allgemeiner gelangte der Hof außerdem zu der Feststellung, dass die Kommission 
zwei weitere Kernelemente ihrer Schienengüterverkehrspolitik nicht regelmäßig 
überwacht:
a) die erzielten Fortschritte bei der Umsetzung der politischen Ziele, die im Weiß -
buch 2011 für den Schienengüterverkehr festgelegt wurden, wonach 30  % des 
Straßengüterverkehrs über 300 km bis 2030 auf andere Verkehrsträger verlagert 
werden sollten und bis 2050 mehr als 50  %; zudem wurden keine Zwischenziele 
festgelegt;
b) den Anteil der Güterbeförderung mit elektrischen Lokomotiven, deren CO2-Aus -
stoß geringer ist als bei Diesel-Lokomotiven (der Kommission liegen lediglich 
Informationen über den Anteil der elektrifizierten Strecken vor, nicht aber über 
deren Nutzung).
Die Entgelte für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur 
sind im Vergleich zu denen für die Benutzung von Straßen 
unvorteilhaft
68 
Um eine Lokomotive im Eisenbahnnetz eines Landes betreiben zu können, muss 
ein Eisenbahnverkehrsunternehmen bei dem für die Verwaltung der Infrastruktur 
zuständigen Infrastrukturbetreiber die Zuweisung einer Trasse beantragen. Der 
 Infrastrukturbetreiber legt ein Zugangsentgelt fest, das von dem Eisenbahnver -
kehrsunternehmen für jeden genutzten Kilometer des Schienennetzes zu zahlen 
ist. Diese Entgelte können 20  % bis 35  % der vom Schienengüterverkehrsbetreiber 
getragenen Betriebskosten ausmachen.
45 Bemerkungen 
69 
Die Zugangsentgelte werden von jedem Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage der 
allgemeinen Bestimmungen der Richtlinien 2001/14/EG und 2012/34/EG und einer 
Durchführungsverordnung der Kommission39 festgelegt. Die in den einzelnen Mit -
gliedstaaten erhobenen Wegeentgelte für Güterzüge sind sehr unterschiedlich, sogar 
in demselben Schienengüterverkehrskorridor (siehe Abbildung 8 ). Sie spiegeln auch 
nicht immer den Zustand der Infrastruktur wider.39 Durchführungsverordnung 
(EU) 2015/909 der Kommission 
vom 12. Juni 2015 über die 
Modalitäten für die 
Berechnung der Kosten, die 
unmittelbar aufgrund des 
Zugbetriebs anfallen 
(ABl. L 148 vom 13.6.2015, 
S. 17). Diese Verordnung 
enthält die von den 
Infrastrukturbetreibern zu 
befolgenden Regeln.Abbildung 8Wegeentgelt pro Zug-km (in Euro) im Jahr 2014 (ausgehend von einem Güterzug mit 
1 000  Bruttotonnen)
Quelle:  Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage der RMMS-Fragebögen (Anhang 8 von SWD(2014) 186); für Frankreich und Italien 
 beziehen sich die Daten auf 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Bemerkungen 
70 
Zudem liegen die Wegeentgelte für Güterzüge in der EU im Durchschnitt um 28  % 
höher als bei Intercity-Reisezügen und um 78  % höher als bei Nahverkehrszügen40. 
Dies war in zwei der fünf besuchten Mitgliedstaaten der Fall.
a) In der Tschechischen Republik setzt sich die Gebühr für die Nutzung der Infra -
struktur aus zwei Elementen zusammen: dem Preis für das Verkehrsmanagement 
und dem Preis für die Infrastruktur an sich. Zusammengenommen ergeben sich 
daraus für Güterzüge durchschnittlich rund 1,50 Euro pro Zug-km und 1,75 Euro 
pro 1 000  Bruttotonnen-km und für Personenzüge 0,25 Euro pro Zug-km und 
1,35 Euro pro 1 000  Bruttotonnen-km.
b) In Polen sind die durchschnittlichen Zugangsentgelte (in Zug-km) für Güterzüge 
weiterhin wesentlich höher als für Personenzüge (im Jahr 2015 etwa 3,3 Euro 
gegenüber 1,6 Euro), auch wenn sie seit 2013 gesunken sind.
71 
Lastwagen hingegen können die Straßeninfrastruktur kostenlos nutzen, mit Ausnahme 
der Gebühren für Mautstraßen oder Straßen, für die eine Schwerverkehrsabgabe  – 
sofern es sie gibt  – zu entrichten ist. Die EU-Richtlinie über die Erhebung von Gebüh -
ren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge41 
sieht vor, dass die Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau der Infrastruktur 
durch die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für Straßennutzer abge -
deckt werden können. Es besteht jedoch keine Pflicht zur Erhebung von Maut- und 
Benutzungsgebühren in der EU. Was die fünf besuchten Mitgliedstaaten anbelangt, 
wird eine Schwerverkehrsabgabe für Lastwagen in der Tschechischen Republik, in 
Deutschland und in Polen erhoben. In diesen drei Mitgliedstaaten liegt der Betrag 
je Tonnen-km unter dem durchschnittlichen Wegeentgelt. In der Tschechischen 
Republik und in Polen betraf die Abgabe nur bestimmte Straßenabschnitte (etwa 
20 % bzw. 15  % der nationalen Straßennetze). In Spanien und Frankreich müssen für 
Lastwagen üblicherweise nur Mautgebühren auf Autobahnen gezahlt werden. Diese 
Situation schränkt die Wettbewerbsfähigkeit der Güterbeförderung auf der Schiene 
im Vergleich zur Straße im Hinblick auf die Kosten noch weiter ein (siehe Beispiel in 
Kasten 7 ).40 Gemäß dem Vierten Bericht an 
den Rat und das Europäische 
Parlament über die 
Überwachung der 
Entwicklung des 
Schienenverkehrsmarkts 
(COM(2014) 353 final vom 
13. Juni 2014).
41 Richtlinie 1999/62/EG 
(ABl. L 187 vom 20.7.1999, 
S. 42), geändert durch die 
Richtlinie 2006/38/EG 
(ABl. L 157 vom 9.6.2006, S. 8) 
und durch die 
Richtlinie 2011/76/EU 
(ABl. L 269 vom 14.10.2011, 
S. 1).
Die Kosten für den Zugang zu dem internationalen Abschnitt zwischen Frankreich 
und Spanien
Der internationale Bahnabschnitt zwischen Perpignan und Figueras wird von einem privaten Konzessionär bewirt -
schaftet, der für die Festlegung der Zugangsentgelte für Züge zuständig ist. Die Gesamtkosten für den Bau dieser 
Neubaustrecke beliefen sich auf 1,1 Milliarden Euro, von denen 162 Millionen Euro aus EU-Mitteln bereitgestellt 
wurden. Auf diesem Schienenabschnitt entsprechen die Kosten des Infrastrukturzugangs für einen Zug dem Sechs -
fachen des Betrags, der für die entsprechende Anzahl an Lastwagen42 für die Autobahnnutzung zwischen denselben 
beiden Punkten zu zahlen wäre.
42 Davon ausgehend, dass die durchschnittliche Güterlast pro Zug in Frankreich bei 475 Tonnen liegt (gemäß den Angaben im Jahresbericht 2013 
zur Marktüberwachung der Gruppe der unabhängigen Regulierungsbehörden im Eisenbahnsektor ( Independent Regulator‘s Group-Rail , 
IRG-Rail)), würden zur Beförderung der gleichen Gütermenge etwa zwölf Lastwagen à 40 Tonnen benötigt.Kasten 7
47 Bemerkungen 
72 
Zudem werden durch Schienen- und Straßenverkehr erzeugte externe Effekte 
(Umweltbelastung und -verschmutzung, Staus/Überlastung oder Unfälle usw.) bei 
der Festlegung der von Infrastrukturnutzern zu zahlenden Entgelte nicht umfassend 
berücksichtigt. Dies kommt zu den Nachteilen des Schienengüterverkehrs gegenüber 
der Straße hinzu.
73 
Zusätzlich zu einer ausgewogenen Gestaltung der Zugangsentgelte für die verschie -
denen Verkehrsarten gibt es noch andere Maßnahmen, mit denen der Schienengü -
terverkehr gefördert werden kann. Dazu gehören Straßenverkehrsbeschränkungen 
für Lastwagen und Subventionen für Unternehmen, die den kombinierten Verkehr 
Schiene-Straße nutzen. Solche Maßnahmen werden beispielsweise in der Schweiz 
angewendet, wo der Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr, gemessen am 
EU-Durchschnitt, um 170  % höher ist. In der EU lässt sich ein vergleichbarer Anstieg 
in Österreich feststellen, das ähnliche regulatorische Maßnahmen umsetzte (siehe 
Ziffer 21).
Die EU-Finanzmittel sollten gezielter auf die 
Infrastrukturbedürfnisse des 
Schienengüterverkehrssektors ausgerichtet werden
Für Straßen wurden insgesamt mehr EU-Mittel bereitgestellt 
als für die Eisenbahninfrastruktur
74 
In drei der fünf besuchten Mitgliedstaaten wurden im Zeitraum 2007-2013 mehr 
EU-Mittel für die Straße bereitgestellt als für die Schiene (siehe Abbildung 9 ), obwohl 
die Kommission effizientere und nachhaltigere Verkehrsarten zur Güterbeförderung 
(siehe Ziffer 7) als politischen Schwerpunkt festgelegt hatte.
75 
Die Prüfung des Hofes zeigte, dass bei der Vergabe von EU-Mitteln für die Straße 
und die Schiene deutliche Unterschiede zwischen der Finanzierung im Rahmen der 
Kohäsionspolitik (EFRE und Kohäsionsfonds) und dem TEN-V-Programm bestanden. 
Während TEN-V-Mittel, verglichen mit der Straße, hauptsächlich an den Schienenver -
kehr vergeben wurden43, wurden die Finanzmittel der Kohäsionspolitik in der Tsche -
chischen Republik, Deutschland und Polen vorrangig für Straßen bereitgestellt. Die 
Mittel der Kohäsionspolitik, die in diesen drei Mitgliedstaaten im Zeitraum 2007-2013 
für die Schiene bereitgestellt wurden, entsprachen einem Anteil von 69  %, 38 % bzw. 
35 % der dem Straßenverkehr zugewiesenen Finanzmittel44.43 In Frankreich wurden 
793 Millionen Euro für die 
Schiene und 21 Millionen Euro 
für die Straße bereitgestellt. In 
Spanien wurden 
484 Millionen Euro für die 
Schiene und 52 Millionen Euro 
für die Straße bereitgestellt. In 
Deutschland wurden 
798 Millionen Euro für die 
Schiene und 23 Millionen Euro 
für die Straße bereitgestellt. In 
den beiden anderen 
besuchten Mitgliedstaaten 
(Tschechische Republik und 
Polen) wurden nur sehr 
wenige Schienen- und 
Straßenverkehrsprojekte über 
das TEN-V-Programm 
kofinanziert.
44 Tschechische Republik: etwa 
2,7 Milliarden Euro für die 
Schiene und 
3,9 Milliarden Euro für die 
Straße; Deutschland: 
0,75 Milliarden Euro für die 
Schiene und 2 Milliarden Euro 
für die Straße; Polen: 
5,5 Milliarden Euro und 
15,8 Milliarden Euro (ein von 
den polnischen Behörden im 
Juni 2011 eingereichter Antrag 
auf Umschichtung von Mitteln 
von Schienen- zu 
Straßenverkehrsinvestitionen 
wurde von der Kommission 
abgelehnt).
48 Bemerkungen 
76 
Zudem konnte für Verkehrsprojekte im Rahmen der Finanzierungsregelungen der 
Kohäsionspolitik ein Kofinanzierungssatz von bis zu 85  % in Anspruch genommen 
werden, während die Kofinanzierungssätze des TEN-V-Programms im Zeitraum 2007-
2013, bei dem ein Hauptschwerpunkt auf dem Schienenverkehr lag, niedriger waren: 
bis zu 20  % für Bauprojekte, bis zu 30  % für grenzübergreifende Projekte und bis zu 
50 % für Studien. Da Straßenverkehrsprojekte gewöhnlich aus dem Kohäsionsfonds/
EFRE finanziert wurden, profitierten sie in der Regel von einem höheren Kofinanzie -
rungssatz als Investitionen in Schieneninfrastruktur.
77 
Diese Situation wird auch im Zeitraum 2014-2020  – mit der CEF (dem Nachfolgepro -
gramm von TEN-V), bei der Investitionen für den Eisenbahnverkehr im Mittelpunkt 
stehen45, und den vorrangig für die Straße eingesetzten Mitteln der Kohäsionspoli -
tik – tendenziell fortbestehen. Im Falle der fünf besuchten Mitgliedstaaten betrifft 
dies insbesondere die Tschechische Republik und Polen, wo sich die dem Schienen -
verkehr zugewiesenen Mittel der Kohäsionspolitik auf 1,8 Milliarden Euro bzw. 
6,8 Milliarden Euro belaufen, während für den Straßenverkehr 2,9 Milliarden Euro 
bzw. 14,6 Milliarden Euro bereitgestellt werden. Damit kommen 62  % bzw. 47  % der 
Gesamtmittel dem Straßenverkehr zugute. Anders als die Tschechische Republik hat 
Polen den Betrag und den Anteil der Mittel, die für den Schienenverkehr im Vergleich 
zum Straßenverkehr bereitgestellt wurden, gegenüber dem Zeitraum 2007-2013 
angehoben.EU-Mittel (EFRE, Kohäsionsfonds und TEN-V) für Schiene und Straße im 
Zeitraum 2007-2013 (Millionen Euro)
45 Vorläufige Zahlen der 
Kommission für die CEF: 
Tschechische Republik 
(Schiene 257 Millionen Euro 
und keine EU-Mittel für 
Straßen), Deutschland 
(Schiene 2,26 Milliarden Euro 
und Straße 
41,3 Millionen Euro), Spanien 
(Schiene 731 Millionen Euro 
und Straße 
41,0 Millionen Euro), 
Frankreich (Schiene 
1,53 Milliarden Euro und 
Straße 41 Millionen Euro) und 
Polen (Schiene 
1,52 Milliarden Euro und 
Straße 414 Millionen Euro).Abbildung 9
Quelle:  Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage von Angaben der Kommission, der INEA und 
einzelstaatlicher Behörden.Tschechische 
Republik18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Spanien Deutschland Frankreich PolenSchiene
Straße
49 Bemerkungen 
Wenn EU-Mittel für den Schienenverkehr bereitgestellt 
wurden, zielten sie nicht speziell auf die Bedürfnisse des 
Schienengüterverkehrs ab
78 
Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs sollte das Eisen -
bahnnetz an die Bedürfnisse des Güterverkehrssektors angepasst sein. Folgende 
Punkte sind allgemein anerkannt46: Das Eisenbahnnetz sollte
 ο durch bessere grenzüberschreitende Verbindungen und verbesserte Interopera -
bilität im Eisenbahnverkehr leichte Grenzüberquerungen ermöglichen, da der 
Schienengüterverkehr auf Mittel- und Langstrecken wettbewerbsfähiger ist (was 
in Europa in der Regel die Beförderung von Gütern zwischen verschiedenen 
Mitgliedstaaten impliziert);
 ο gute Verbindungen zu/von bedeutenden Güterverkehrserzeugern bieten und 
die Entwicklung multimodaler Logistikplattformen fördern, über die auch 
Verbindun gen zu Binnen- und Seehäfen sowie Flughäfen hergestellt werden;
 ο Punktinfrastruktur und Einrichtungen auf der letzten Meile bereitstellen, mit 
denen der Eintritt/Austritt von Gütern in den/aus dem Eisenbahnverkehr erleich -
tert wird, und Schnittstellen mit anderen Verkehrsträgern bieten (vor allem zur 
Vereinfachung des kombinierten Verkehrs Schiene-Straße im Bedarfsfall);
 ο das Verkehren längerer Züge ermöglichen und so die Stückkosten pro Tonne 
befördertes Gut senken.
79 
Der Hof stellte jedoch fest, dass die EU-Mittel, die in den fünf besuchten Mitglied -
staaten im Zeitraum 2007-2013 für Eisenbahninfrastrukturprojekte bereitgestellt 
wurden, vorrangig an den Bedürfnissen von Bahnreisenden orientiert waren (z. B. 
Hochgeschwindigkeitsstrecken, siehe Kasten 8 ) oder für Strecken mit gemischtem 
Verkehr und häufigerer Nutzung durch Personenzüge verwendet wurden. Eine ge -
zielte Ausrichtung auf die Bedürfnisse des Schienengüterverkehrs fand nicht statt.46 TEN-V-Leitlinien, EU-
Richtlinien, Strategiepapiere 
der Kommission, Befragungen 
von Akteuren im Zuge der 
Prüfung.
Beispiel für die Priorisierung von Hochgeschwindigkeitsstrecken:  
Spanien 2007-2013
In Spanien  wurden rund 95  % der für die Schiene bereitgestellten Mittel aus dem Kohäsionsfonds und dem EFRE 
für Hochgeschwindigkeitsstrecken eingesetzt. Zwar waren einige der Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken für den 
Personen- und den Güterverkehr vorgesehen, doch in der Praxis können Güter- und Personenzüge aufgrund ihrer 
technischen Merkmale nicht gleichzeitig auf parallelen Gleisen (in Gegenrichtung) verkehren. Infolgedessen sind 
die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken nun fast ausschließlich dem Personenverkehr vorbehalten, mit Ausnahme 
der Abschnitte Barcelona–Figueras–Perpignan.Kasten 8
50 Bemerkungen 
80 
Es wurde nur begrenzt in Zugverbindungen zu Häfen und grenzüberschreitenden 
Abschnitten, die für den Güterverkehr von größerer Bedeutung sind, investiert (siehe 
Tabelle 4 ). Besonders ausgeprägt ist dies im Fall des EFRE und des Kohäsionsfonds; 
das TEN-V-Programm war stärker auf grenzüberschreitende Abschnitte ausgerichtet. 
Kasten 9  enthält Beispiele aus zwei Mitgliedstaaten.
Probleme mit Bahnverbindungen zu Häfen: Polen und Frankreich
In Polen  wurden erhebliche Probleme beim Zugang zum Hafen von Gdynia festgestellt, wo Güterzüge den An -
gaben von Schienengüterverkehrsbetreibern zufolge bis zu zehn Stunden halten müssen, bevor sie Zugang zum 
Hafen erhalten. Aus einem Bericht der Regulierungsstelle zum Kapazitätsbedarf geht hervor, dass die zur Beseiti -
gung der diesbezüglichen Engpässe erforderlichen Investitionen im Zeitraum 2014-2020 getätigt werden sollen.
In Frankreich  befindet sich das Eisenbahnnetz, das die Häfen mit dem Hinterland verbindet, allgemein in einem 
schlechten Zustand, in einigen Fällen mit sehr geringen Tür-zu-Tür-Geschwindigkeiten (z. B. 6 km/h zwischen dem 
großen Hafen von Le Havre und Paris laut einer Studie des Europäischen Parlaments47). Im Jahr 2012 wurden in den 
sieben größten Häfen Frankreichs nur 11,5  % der Güter auf der Schiene befördert.
47 Studie des Europäischen Parlaments, Freight on road: why EU shippers prefer truck to train  (Straßengüterverkehr: Warum Transportunternehmen in 
der EU die Straße der Schiene vorziehen), 2015.Kasten 9 Tabelle 4Für grenzüberschreitende Bahnabschnitte und Bahnverbindungen zu Häfen 
bereitgestellte EU-Mittel im Zeitraum 2007-2013 (in Millionen Euro und in  % der 
EU-Mittel für den Schienenverkehr)
Grenzübergreifende Eisenbahnprojekte Bahnverbindungen zu Häfen
EFRE / KF TEN-V1Insgesamt EFRE / KF TEN-V Insgesamt
Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % Euro %
Frankreich 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Spanien 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Deutschland 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Polen 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Tschechische 
Republik343 13 % 0,37 1 % 344 12 % entfällt (keine Seehäfen)
1 ERTMS nicht inbegriffen.
2  Unter alleiniger Berücksichtigung der 675,2 Millionen Euro aus dem Operationellen Programm  „Verkehr“ (entspricht 90  % der in Deutschland 
für die Schiene bereitgestellten Mittel).
Quelle: Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage der von den nationalen Behörden übermittelten Angaben.
51 Bemerkungen 
81 
Außerdem wurden im Zusammenhang mit der EU-Finanzierung  – mit Ausnahme der 
TEN-V-Finanzierungen in Frankreich und Spanien (siehe Tabelle 4 ) – noch weitere Be -
dürfnisse des Schienengüterverkehrs in Sachen Infrastruktur nicht vorrangig berück -
sichtigt. Nachstehend sind einige Beispiele genannt.
a) Der Sanierung und Verbesserung von Punktinfrastruktur und Einrichtungen 
auf der letzten Meile wurde kein Vorrang eingeräumt. Beispielsweise wurde in 
Polen ein Bahnhof an der Grenze zu Deutschland vollständig saniert, das einzige 
Entlade  gleis wurde jedoch aufgrund seines schlechten Zustands stillgelegt.
b) Die Anpassung des Netzes an längere Züge wurde nicht vorrangig angegangen. 
Die zulässige Zughöchstlänge unterscheidet sich momentan in den einzelnen 
Mitgliedstaaten und sogar in demselben Schienengüterverkehrskorridor inner -
halb eines Landes (siehe Ziffer 62 Buchstabe c).
82 
Nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 muss für jeden Schienengüterver -
kehrskorridor ein Investitionsplan erarbeitet werden, um den spezifischen Bedarf 
an Investitionen in Schienengüterverkehrsinfrastruktur zu ermitteln. Für die sechs 
 Schienengüterverkehrskorridore, die im November 2013 in Betrieb genommen 
wurden, lagen entsprechende Pläne zwar vor, aber eine Finanzierungszusage der 
betreffenden Mitgliedstaaten erfolgte nicht.
83 
Schließlich überwacht die Kommission auch nicht, welcher Anteil der für Eisenbahn -
infrastrukturprojekte bereitgestellten EU-Mittel dafür eingesetzt wird, Projekte im 
Zusammenhang mit dem Güterverkehr, mit grenzüberschreitenden Abschnitten oder 
Abschnitten zur Anbindung von Häfen an das Schienennetz zu unterstützen. Dies 
erschwert es der Kommission sicherzustellen, dass die EU-Finanzmittel gezielt für die 
Bedürfnisse des Schienengüterverkehrssektors eingesetzt werden.
Die geprüften Eisenbahninfrastrukturprojekte erbrachten 
die erwarteten Outputs oder werden sie wahrscheinlich 
erbringen, aber allgemeine Verbesserungen der Leistung des 
Schienengüterverkehrs sind bisher nicht erreicht worden
84 
Die Prüfung des Hofes umfasste auch eine Untersuchung von 18 Schieneninfrastruk -
turprojekten, die zumindest in gewissem Umfang dem Schienengüterverkehr zugute -
kommen sollten (siehe Anhang III ). Der Hof stellte fest, dass die Gesamtoutputs in 
Übereinstimmung mit den Projektspezifikationen und ohne größere Änderungen im 
Umfang der Arbeiten (z. B. Anzahl der sanierten oder neu gebauten Streckenkilome -
ter, installiertes Elektrifizierungssystem usw.) oder größere Kostenüberschreitungen 
erbracht wurden oder wahrscheinlich erbracht werden.
52 Bemerkungen 
85 
Im Hinblick auf die Leistung können die erwarteten Gesamtauswirkungen einzelner 
Projekte erst dann bestätigt werden, wenn die Arbeiten an der gesamten Bahnstrecke, 
auf die sich die Projekte beziehen, abgeschlossen sind. In einigen Fällen stellte der 
Hof jedoch Mängel bei der Koordinierung der Investitionen fest, was zu einem unsys -
tematischen Vorgehen beim Ausbau des Netzes geführt hat. Besonders augenfällig 
war dies bei zwei Projekten entlang desselben Korridors, der Frankreich und Spanien 
verbindet (Korridor 4 Atlantik): Eine der Strecken wurde fast nie von Güterzügen 
befahren, und bei der anderen blieb das Verkehrsaufkommen weit hinter den Prog -
nosen zurück. Eine Fallstudie in Anhang VI  enthält nähere Informationen zu diesen 
beiden Projekten.
86 
Einige Projekte zielten hauptsächlich auf eine Erhöhung der Geschwindigkeit von 
Güterzügen ab und führten letztlich zu Zeiteinsparungen von wenigen Minuten. 
Geringfügige Verbesserungen dieser Art trugen jedoch nicht zu einem Anstieg der 
beförderten Gütermenge bei. Tatsächlich ging die Gütermenge deutlich zurück. Dies 
weist auf eine geringe Kosteneffizienz der aus dem EU-Haushalt kofinanzierten Pro -
jekte hin (siehe Kasten 10 ).
Beispiele für Projekte, mit denen Zeiteinsparungen, aber kein Anstieg des 
Güterverkehrs erzielt wurden: Tschechische Republik
In der Tschechischen Republik ging es bei zwei vom Hof geprüften Projekten um die Modernisierung von Eisen -
bahninfrastruktur für den gemischten Verkehr. Mit diesen Projekten konnten die Qualität der betreffenden Strecken 
verbessert und die Höchstgeschwindigkeit erhöht werden, was zu einer Verkürzung der Fahrtzeit von Güterzügen 
führte. Dennoch ging die Leistung (in Tonnen-km) des Schienengüterverkehrs zwischen 2007 (dem letzten Jahr vor 
Aufnahme der Arbeiten) und 2013 zurück.
Projekt 1 : EU-Beteiligung von 36,1 Millionen Euro zur Einsparung von 5,5 Minuten auf einem Abschnitt von 39 km 
Länge. Trotzdem verringerte sich die auf der Schiene beförderte Gütermenge von 358 Millionen Tonnen-km im 
Jahr 2007 auf 159 Millionen Tonnen-km im Jahr 2013.
Projekt 2 : EU-Beteiligung von 116,7 Millionen Euro zur Einsparung von 12 Minuten auf einem Abschnitt von 40 km 
Länge. Trotzdem verringerte sich die auf der Schiene beförderte Gütermenge von 224 Millionen Tonnen-km im 
Jahr 2007 auf 187 Millionen Tonnen-km im Jahr 2013.Kasten 10
53 Bemerkungen 
87 
Bei sechs Projekten gab es erhebliche Verzögerungen, was die Leistung der gesamten 
Bahnstrecke, auf der sie durchgeführt wurden, gefährdete (siehe Kasten 11 ).
88 
Schließlich wurden, obwohl die Bahnstrecken für den gemischten Verkehr ausgelegt 
waren, in den Projektanträgen zu acht der 18 ausgewählten Eisenbahninfrastruktur -
projekte keine quantifizierten Zielvorgaben für den Güterverkehr festgelegt. Dieses 
Fehlen quantifizierter Zielvorgaben im Hinblick auf die Anzahl an Güterzügen, die 
beförderte Gütermenge oder die Zeiteinsparungen wurde besonders im Fall von Spa -
nien und Polen festgestellt, wo in keinem der geprüften Projektanträge quantifizierte 
Zielvorgaben für den Güterverkehr enthalten waren48. Prognosen zum Fahrgastauf -
kommen hingegen wurden im Allgemeinen in die Projektanträge aufgenommen.
89 
Diese Situation macht es schwieriger, die Projekte nach ihrer Dringlichkeit für den 
Güterverkehr zu beurteilen und die Projekte mit dem höchsten Zusatznutzen 
auszuwählen. Der Hof stellte jedoch fest, dass jedes dieser Projekte zwischen 2008 
und 2013 einzeln von der Kommission genehmigt wurde, so wie es für Großprojekte 
im Rahmen des EFRE/des Kohäsionsfonds und für alle TEN-V-Projekte vorgeschrieben 
ist (siehe Anhang III ).48 Im Falle Spaniens mit der 
Ausnahme des internationalen 
Abschnitts Perpignan–
Figueras, der zusammen mit 
französischen Behörden 
umgesetzt wurde.Beispiele für Verzögerungen bei der Durchführung von Projekten: Polen und 
Spanien
In Polen  sind bei vier für die Prüfung ausgewählten Projekten erhebliche Verzögerungen aufgetreten, sodass sie 
wahrscheinlich vor Ablauf des Förderzeitraums nicht mehr fertiggestellt werden (die nationalen Behörden haben 
bestätigt, dass eines der Projekte in den Zeitraum 2014-2020 übernommen wird). Diese Verzögerungen waren in 
erster Linie auf mangelnde Verwaltungskapazität aufseiten des Infrastrukturbetreibers zurückzuführen.
In Spanien  werden zwei Projekte voraussichtlich mit einer Verzögerung von etwa drei Jahren fertiggestellt. In bei -
den Fällen betreffen die Projekte die erste Phase eines Streckenneubaus. Sie umfassen den Bau des Gleisbetts, das 
für die anschließende Verlegung der Gleise benötigt wird, sowie den Bau des Kommunikations- und des Signalge -
bungssystems und der Elektrifizierung. Infolgedessen hat sich die Inbetriebnahme der gesamten Strecke, auf der 
diese Einzelprojekte durchgeführt werden, verzögert.Kasten 11
54 Bemerkungen 
Die schlechte Instandhaltung des Schienennetzes 
beeinträchtigt die Nachhaltigkeit und die Leistungsfähigkeit 
EU-finanzierter Infrastruktur
90 
Zur Bereitstellung hochwertiger Dienste für Eisenbahnverkehrsunternehmen und 
allgemeiner für Verlader sowie zur Gewährleistung der Wettbewerbsfähigkeit des 
Schienengüterverkehrs muss das Eisenbahnnetz vom Infrastrukturbetreiber nicht nur 
saniert und modernisiert, sondern auch regelmäßig instand gehalten werden, damit 
der spezifische Bedarf des Schienengüterverkehrs gedeckt ist (siehe Ziffer 76).
91 
Trotz der Geschäftsplanung und der Leitstrategien für den Ausbau der Eisenbahn -
infrastruktur, die von den Infrastrukturbetreibern festzulegen sind49, sind es jedoch 
häufiger die Bahnstrecken mit höherem Güterverkehrs- und geringem Personen -
verkehrsaufkommen, die stillgelegt werden oder Geschwindigkeitsbegrenzungen 
unterliegen (siehe Kasten 12 ). Dies wirkt sich im Hinblick auf die beförderte Güter -
menge auch auf die Leistung des übrigen Eisenbahnnetzes aus, einschließlich der 
Abschnitte, die potenziell von EU-Mitteln hätten profitieren können, da die Möglich -
keit eingeschränkt wird, Güter von ihrem Herstellungsort zu den Verbrauchszentren 
zu befördern.
92 
Dass Infrastrukturbetreiber der Instandhaltung von Bahnstrecken, die häufiger von 
Güterzügen befahren werden, keine Priorität einräumen, ist ein Ergebnis der Vorrang -
behandlung von Personenstrecken, die politisch sensibler sind, und in einigen Fällen 
auch der niedrigen Gewinne, die im Schienengüterverkehr erwirtschaftet werden. 
Die Analyse des Hofes ergab für die fünf besuchten Mitgliedstaaten, dass in den 
beiden Ländern mit dem niedrigsten Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterver -
kehr  – Spanien und Frankreich  – auch die Einnahmen aus den von Schienengüterver -
kehrsbetreibern gezahlten Zugangsentgelten sehr niedrig waren.49 Richtlinie 2012/34/EU des 
Europäischen Parlaments und 
des Rates vom 
21. November 2012 zur 
Schaffung eines einheitlichen 
Europäischen Eisenbahnraums 
(Neufassung) (ABl. L 343 vom 
14.12.2012, S. 32).
Schlechte Instandhaltung von vorrangig von Güterzügen befahrenen 
Bahnstrecken: Frankreich
In Frankreich  wird der Schienengüterverkehr dadurch beeinträchtigt, dass vorrangig von Güterzügen befahre -
ne Bahnstrecken schlecht instand gehalten werden (etwa 76  % der Strecken ohne Personenverkehr unterliegen 
vorübergehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen) und eine beträchtliche Anzahl an Nebenstrecken stillgelegt 
wurde, obwohl sie für Güterzüge weiterhin wichtig sind, da sie die Güterbeförderung vom Herstellungsort zu den 
Verbrauchsorten ermöglichen.Kasten 12
55 Bemerkungen 
93 
Angesichts einer schwierigen intermodalen Wettbewerbssituation muss berücksich -
tigt werden, ob der Güterverkehrssektor fähig ist, Zugangsentgelte zu zahlen. Wenn 
sich aus einer Analyse des Güterverkehrssektors ergibt, dass dieses Marktsegment 
keine höheren Entgelte aufbringen kann (d. h. Entgelte zusätzlich zu den Kosten, die 
unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen), würde Artikel 32 Absatz 1 der Richt -
linie 2012/34/EU die Erhebung höherer Entgelte (d. h. Aufschläge) durch den Infra -
strukturbetreiber sogar verbieten. Bei der Prüfung des Hofes wurde festgestellt, dass 
durch niedrige Zugangsentgelte kein Anreiz für Infrastrukturbetreiber geschaffen 
wurde, in die Sanierung und Instandhaltung von Bahnstrecken zu investieren (siehe 
Kasten 13 ).
Beispiele für niedrige Einnahmen der Infrastrukturbetreiber aus dem 
Schienengüterverkehr: Frankreich und Spanien
In Frankreich  sind Investitionen in die Schienengüterverkehrsinfrastruktur für den Infrastrukturbetreiber aufgrund 
ihrer geringen Rentabilität nicht attraktiv. Auf den Güterverkehr entfallen 15  % des gesamten Schienenverkehrs, 
aber nur 3  % der vom Infrastrukturbetreiber erhobenen Gebühren und 7  % seiner Einnahmen, worin die vom Staat 
gezahlten Ausgleichszahlungen für den Güterverkehr bereits enthalten sind. Diese Situation kann teilweise erklären, 
warum in Frankreich Investitionen für den Ausbau des Schienenpersonenverkehrs gegenüber dem Schienengüter -
verkehr Priorität genießen.
In Spanien  beliefen sich die Einnahmen aus den für Güterzüge erhobenen Zugangsentgelten im Jahr 2013 auf 
3,8 Millionen Euro, was einem Anteil von weniger als 1  % der Gesamteinnahmen aus Zugangsentgelten (einschließ -
lich der von Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Personenverkehr entrichteten Zugangsentgelte) entspricht.Kasten 13
56
 Schlussfolgerungen und 
Empfehlungen
94 
Insgesamt gelangte der Hof zu dem Schluss, dass die Bemühungen der EU um 
Ausweitung des Schienengüterverkehrs nicht wirksam gewesen sind. Dem Schienen -
güterverkehr in der EU ist es während der letzten 15 Jahre nicht gelungen, sich im 
Wettbewerb gegenüber dem Straßenverkehr angemessen zu behaupten. Verlader 
zeigen bei der Güterbeförderung eine klare Präferenz für die Straße gegenüber der 
Schiene. Infolgedessen und ungeachtet der EU-Politikziele zur Verlagerung von Gütern 
von der Straße auf die Schiene ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU 
im Hinblick auf die Beförderungsmenge und den Verkehrsträgeranteil noch immer 
unbefriedigend, auch wenn es einigen Mitgliedstaaten gelungen ist, ihre Leistung zu 
verbessern. Die in diesem Bericht festgestellten strategischen und regulatorischen 
Probleme sind solcher Art, dass, wenn sie nicht angegangen werden, zusätzliche 
Finanzmittel für die Eisenbahninfrastruktur allein nicht ausreichen, um die aufgezeig -
ten Schwierigkeiten zu beheben und die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüter -
verkehrs zu stärken.
Die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU ist nicht 
zufriedenstellend
95 
In den besuchten Mitgliedstaaten sind die Beförderungsmenge und der Verkehrs -
trägeranteil der Schiene im Güterverkehr allgemein rückläufig. Dies gefährdet die 
Verwirklichung der von der Kommission in ihrem Weißbuch 2011 festgelegten Ziele. 
Der allgemeine Abwärtstrend in den besuchten Mitgliedstaaten ist Ausdruck ver -
schiedener Probleme, denen der Schienengüterverkehr in der EU gegenübersteht: 
Mangel an Wettbewerb auf dem Markt, Verfahren im Schienenverkehrsmanagement, 
die nicht an die Bedürfnisse des Schienengüterverkehrs angepasst sind, geringe 
Geschwindigkeit von Güterzügen, administrative und technische Sachzwänge und 
veraltete Infrastruktur (siehe Ziffern 19-29).
Die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen 
Schienengüterverkehrs wird noch immer durch viele strategische 
und regulatorische Faktoren behindert
96 
Verlader entscheiden sich für eine Beförderungsart anhand betriebswirtschaftlicher 
Kriterien und nicht mit Blick auf die politischen Schwerpunkte der EU. Zur Verlagerung 
von Gütern von der Straße auf die Schiene ist es deshalb unerlässlich, den Schienen -
güterverkehr in der EU so wettbewerbsfähig wie möglich zu machen. Seine Wettbe -
werbsfähigkeit wird jedoch noch immer durch viele strategische und regulatorische 
Faktoren behindert.
a) Die Marktliberalisierung in den Mitgliedstaaten ist unterschiedlich weit fort -
geschritten: Nicht immer sind die Regulierungsstellen in ausreichendem Maße 
befähigt, die faire und nicht diskriminierende Behandlung neuer Marktteilneh -
mer sicherzustellen. Bestimmte Praktiken, die im Zusammenhang mit Eisenbahn -
diensten beobachtet wurden, beeinträchtigen den Wettbewerb im Hinblick 
auf den Zugang zu Terminals und anderen Einrichtungen, die Zuweisung von 
Zugtrassen, die Verfügbarkeit und Wartung von rollendem Material usw. Darüber 
hinaus unterliegt der Markt einem Prozess der Konsolidierung, was den Spielraum 
für wirksamen Wettbewerb einschränkt (siehe Ziffern 37-43).
57 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
b) Die Verfahren im Schienenverkehrsmanagement (vor allem die Zuweisung von 
Kapazität und die Steuerung des Umlaufs von Zügen) sind nicht an die spezifi -
schen Bedürfnisse des Schienengüterverkehrssektors angepasst, sogar innerhalb 
derselben Schienengüterverkehrskorridore (siehe Ziffern 44-57). Zudem führt 
das Fortbestehen administrativer und technischer Sachzwänge zu einem An -
stieg der Kosten und Komplexität der Güterbeförderung auf der Schiene (siehe 
Ziffern 58-63).
c) Die mangelnde Transparenz im Hinblick auf die Leistung des Schienengüter -
verkehrssektors regt keine Verbesserungen im Kundendienst für die Nutzer der 
Eisenbahninfrastruktur (Schienengüterverkehrsbetreiber und Verlader) an (siehe 
Ziffern 64-67).
d) Die verschiedenen Verkehrsträger unterliegen unterschiedlichen Wettbewerbs -
bedingungen: Der Schienengüterverkehr ist gegenüber der Straße bezüglich der 
Kosten für den Infrastrukturzugang benachteiligt (siehe Ziffern 68-73).
97 
Allgemein empfiehlt der Hof, dass die Kommission und die Mitgliedstaaten die strate -
gischen und regulatorischen Rahmenbedingungen für die Güterbeförderung auf der 
Schiene verbessern. Zu diesem Zweck sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten 
die folgenden Maßnahmen ergreifen.
Empfehlung 1  – Liberalisierung des 
Schienengüterverkehrsmarkts
Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass die nationalen 
Regulierungsstellen die Befugnisse, die Unabhängigkeit und die Mittel erhalten und 
effektiv nutzen können, die zur Erfüllung der ihnen übertragenen Aufgaben erforder -
lich sind, darunter insbesondere und in Zusammenarbeit mit den Wettbewerbsbehör -
den das Vorgehen gegen wettbewerbswidrige Praktiken der Infrastrukturbetreiber 
und etablierten Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Empfehlung 2  – Verkehrsmanagementverfahren
a) Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten im Rahmen ihrer jeweiligen Zu -
ständigkeiten vor allem in den Schienengüterverkehrskorridoren eine Anpassung 
der von den Infrastrukturbetreibern angewandten Regelungen für das Verkehrs -
management an die spezifischen Bedürfnisse des Schienengüterverkehrs in die 
Wege leiten. Dies betrifft zum Beispiel die Zeitplanung für die Trassenzuweisung 
und die Anzahl und Qualität der angebotenen Trassen.
b) Die Kommission sollte innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs die Vereinheitlichung 
der Vorschriften und Verfahren für die verschiedenen Schienengüterverkehrskorri -
dore in die Wege leiten, um dadurch die Betriebsabläufe im Schienengüterverkehr 
in Europa zu vereinfachen, und sich mit der Frage befassen, wie sich ein kohären -
ter Ansatz bei der Trassenzuweisung für das gesamte Schienennetz am besten 
bewerkstelligen lässt.
58 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
Empfehlung 3  – Administrative und technische Sachzwänge
a) Die Kommission sollte gemeinsam mit den Mitgliedstaaten die Verfahren für die 
Fahrzeugzulassung und die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen für 
Eisenbahnverkehrsunternehmen vereinfachen und vereinheitlichen. Hilfreich 
wären diesbezüglich eine schnelle Billigung des vierten Eisenbahnpakets (mit 
dem die Rolle der Europäischen Eisenbahnagentur gestärkt werden soll) durch 
das Parlament und den Rat und seine ordnungsgemäße Umsetzung.
b) Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten auch die Möglichkeit prüfen, 
die sprachlichen Anforderungen an Triebfahrzeugführer schrittweise zu verein -
fachen, um den Schienengüterverkehr auf Mittel- und Langstrecken in der EU 
einfacher und wettbewerbsfähiger zu machen.
Empfehlung 4  – Überwachung und Transparenz der Leistung 
des Schienengüterverkehrssektors
a) Die Kommission sollte die Fortschritte bei der Verwirklichung der im Weißbuch 
Verkehr von 2011 festgelegten Ziele zur Verlagerung von Gütern von der Straße 
auf die Schiene regelmäßig überwachen. Angesichts der langen Planungszeit -
räume im Eisenbahnsektor (der Planungshorizont reicht bis 2050) sollten in künf -
tigen Grundsatzdokumenten Zwischenziele gesetzt werden.
b) Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten den Grad der Zufriedenheit von 
Schienengüterverkehrsbetreibern, Verladern und anderen Nutzern des gesamten 
Eisenbahnnetzes bewerten und auf diese Weise hochwertige Dienste für die 
Nutzer des Eisenbahnnetzes fördern.
c) Die Kommission sollte alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, damit sich die 
Mitgliedstaaten aktiv am System für die Überwachung des Schienenverkehrs -
markts (RMMS) beteiligen. Zudem sollte sie den Anstoß dafür geben, dass die 
Überwachung der Qualität und der Leistung in allen Schienengüterverkehrs -
korridoren vereinheitlicht wird.
Empfehlung 5  – Fairer Wettbewerb zwischen verschiedenen 
Verkehrsträgern
Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten gleiche Wettbewerbsbedingungen 
für die verschiedenen Verkehrsarten fördern, indem sie zusätzliche Regulierungs -
maßnahmen und/oder andere Maßnahmen einführen, mit denen der Schienengüter -
verkehr im Bedarfsfall unterstützt werden kann. Im Hinblick auf die Kosten für den 
Infrastrukturzugang sollten externe Effekte der einzelnen Verkehrsarten wie Umwelt -
auswirkungen, Staus/Überlastung oder Unfallrate berücksichtigt werden.
59 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
Die EU-Finanzmittel sollten gezielter auf die 
Infrastrukturbedürfnisse des Schienengüterverkehrs ausgerichtet 
werden
98 
Über die Verbesserung der regulatorischen und strategischen Rahmenbedingungen 
hinaus ist für die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs 
ein Eisenbahnnetz erforderlich, das an die spezifischen Bedürfnisse des Schienen -
güterverkehrs angepasst ist, was auch den bestmöglichen Einsatz der verfügbaren 
Finanzmittel einschließt.
99 
Die Prüfung des Hofes hat in diesem Zusammenhang ergeben, dass die EU-Finanz -
mittel gezielter auf die Infrastrukturbedürfnisse des Schienengüterverkehrssektors 
ausgerichtet werden sollten.
a) Die Zuweisung von EU-Mitteln war nicht immer auf die EU-Politikziele zur Ver -
lagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene abgestimmt, da in drei der 
fünf besuchten Mitgliedstaaten im Zeitraum 2007-2013 insgesamt mehr EU-Mit -
tel für den Straßenverkehr als für den Schienenverkehr bereitgestellt wurden. 
Dies trifft in besonderem Maße auf die Finanzierung aus dem Kohäsionsfonds 
und aus dem EFRE zu (siehe Ziffern 74-77).
b) Wenn EU-Mittel für den Schienenverkehr bereitgestellt wurden, zielten sie ins -
gesamt nicht auf die speziellen Bedürfnisse des Schienengüterverkehrs in den 
fünf besuchten Mitgliedstaaten ab. Es wurden nur wenige Investitionen mit dem 
Ziel getätigt, die Grenzüberquerung zu vereinfachen, gute Verbindungen zu 
wichtigen Güterverkehrserzeugern zu schaffen, den Betrieb längerer Züge zu er -
möglichen, Punktinfrastruktur und Einrichtungen auf der letzten Meile bereitzu -
stellen und so die Beförderung von Gütern zu den Endabnehmern zu erleichtern 
oder den kombinierten Verkehr Schiene-Straße im Bedarfsfall zu ermöglichen 
(siehe Ziffern 78-83).
c) Insgesamt erbrachten die geprüften kofinanzierten Schieneninfrastrukturprojekte 
die erwarteten Outputs, haben aber allgemein noch nicht dazu geführt, dass die 
Leistung des Schienengüterverkehrs  – ausgedrückt in Tonnen an auf der Schiene 
beförderten Gütern  – angestiegen ist (siehe Ziffern 84-89).
d) Zur Bereitstellung hochwertiger Dienste für Eisenbahnverkehrsunternehmen 
und allgemeiner für Verlader muss das Schienennetz regelmäßig instand 
gehalten werden. Stilllegungen und schlechte Instandhaltung von Teilen des 
Schienennetzes, in der Regel auf häufiger von Güterzügen befahrenen Strecken, 
wirken sich auf die Leistung des übrigen Netzes aus (darunter Abschnitte, die 
potenziell von EU-Mitteln hätten profitieren können), da sie eine Beförderung 
der Güter möglichst nah vom Herstellungsort zu ihrem Bestimmungsort er -
schweren (siehe Ziffern 90-93).
60 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
100  
Der Hof empfiehlt, dass die Kommission und die Mitgliedstaaten die verfügbaren 
EU-Mittel besser einsetzen.
Empfehlung 6  – Kohärentes Vorgehen im Hinblick auf 
politische Ziele und Mittelzuweisung
a) Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten die verfügbaren EU-Finanzmittel 
für Verkehrsinfrastruktur im Einklang mit den verkehrspolitischen Zielen der EU 
bereitstellen, um das Schienengüterverkehrssystem nachhaltiger, wettbewerbs -
fähiger und effizienter zu machen. Insbesondere sollten die EU-Mittel vorrangig 
für Engpässe und fehlende Verbindungen, wie die Schienenanbindung von Häfen 
und Grenzgebieten, und auch für andere Maßnahmen mit potenziell großen Aus -
wirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs eingesetzt 
werden, wie etwa die Sanierung von Punktinfrastruktur und Einrichtungen auf 
der letzten Meile.
b) Die Kommission sollte dann überwachen, welcher Teil der EU-Finanzmittel 
tatsächlich in Schienengüterverkehrsprojekte (oder Projekte, die auch dem Schie -
nengüterverkehr zugutekommen) investiert wird.
Empfehlung 7  – Auswahl, Planung und Verwaltung von 
Projekten
a) Die Mitgliedstaaten sollten zusammen mit der Kommission die Koordinierung der 
Investitionen in den Schienenverkehr mit dem Ziel verbessern, ihre Wirksamkeit 
zu optimieren und ein unsystematisches Vorgehen beim Ausbau des Eisenbahn -
netzes zu vermeiden. In diesem Zusammenhang sollte der Finanzierung von Inves -
titionen in Schienengüterverkehrskorridoren Vorrang eingeräumt werden.
b) Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten Projekte auf ihre Eignung prüfen, 
die Leistung und Nachhaltigkeit des Schienengüterverkehrs zu verbessern. Quan -
tifizierte Zielvorgaben für den Güterverkehr (z. B. Beförderungsmenge, Anzahl der 
Güterzüge, durchschnittliche kommerzielle Geschwindigkeit von Güterzügen und 
Zusammenhang zwischen dieser Geschwindigkeit und der Erhöhung der bauart -
bedingten Höchstgeschwindigkeit usw.) sollten systematisch in die Projektanträge 
einbezogen werden.
61 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
Dieser Bericht wurde von Kammer II unter Vorsitz von Herrn Henri GRETHEN, 
Mitglied des Rechnungshofs, in ihrer Sitzung vom 24. Februar 2016 in Luxemburg 
angenommen.
 Für den Rechnungshof
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 PräsidentEmpfehlung 8  – Instandhaltung des Eisenbahnnetzes
Die Mitgliedstaaten sollten im Rahmen der Geschäftsplanung und der Leitstrategien 
für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, die von den Infrastrukturbetreibern fest -
zulegen sind, besonders in den Schienengüterverkehrskorridoren die ordnungsge -
mäße Instandhaltung des Eisenbahnnetzes (einschließlich der Einrichtungen auf der 
letzten Meile) sicherstellen. Die Kommission sollte die Umsetzung dieser Strategien 
durch die Mitgliedstaaten überprüfen.

62
 Anhänge Anhang IDen Eisenbahnpaketen zugrunde liegende Rechtsakte
Eisenbahnpaket Rechtsakt
Erstes Eisenbahnpaket  
(angenommen im Februar  2001)Richtlinie 2001/12/EG vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwick ­
lung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft
Richtlinie 2001/13/EG vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Ertei ­
lung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen
Richtlinie 2001/14/EG vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die 
Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung
Zweites Eisenbahnpaket  
(angenommen im April  2004)Richtlinie 2004/49/EG vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung 
der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der 
Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten 
für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung
Richtlinie 2004/50/EG vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 96/48/EG des Rates über die Inter­
operabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und der Richtlinie 2001/16/EG des 
Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen 
Eisenbahnsystems
Richtlinie 2004/51/EG vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung 
der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft
Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung 
einer Europäischen Eisenbahnagentur
Drittes Eisenbahnpaket  
(angenommen im Oktober  2007)Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 zur Änderung 
der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft sowie 
der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von 
Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur
Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Zertifizie ­
rung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen
Verordnung (EG)  Nr. 1370/2007 vom 23.  Oktober  2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene 
und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates
Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im 
Eisenbahnverkehr
Verordnung (EG) Nr. 1372/2007 vom 23. Oktober 2007 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 577/98 des 
Rates zur Durchführung einer Stichprobenerhebung über Arbeitskräfte in der Gemeinschaft
Neufassung des ersten 
EisenbahnpaketsRichtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung 
eines einheitlichen Europäischen Eisenbahnraums (Neufassung)
Viertes EisenbahnpaketDer Vorschlag der Kommission vom Januar 2013 ist noch nicht vom Europäischen Parlament und vom Rat 
angenommen worden. Im Oktober  2015 wurde eine Einigung zu der technischen Säule erzielt, während die 
Säule der Leitungsstrukturen und der Marktöffnung noch zur Diskussion steht.
63 Anhänge Anhang IIFür den Schienenverkehr bereitgestellte EU-Mittel nach Mitgliedstaat im Zeitraum 
2007-2013 (in Euro)
MitgliedstaatEFRE / KF
(zum  21.11.2013)TEN-V
(zum 1.12.2013)Insgesamt 2007-2013
Belgien 0 38 368  723 38 368  723
Bulgarien 312 000  000 1 550 000 313 550 000
Tschechische Republik 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Dänemark 0 102 425 000 102 425 000
Deutschland 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estland 185 307 991 14 528 479 199 836  470
Irland 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Griechenland 761 942  391 34 258 192 796 200 583
Spanien 4 045 448 445 302 881  069 4 348 329 514
Frankreich 203 128  796 442 229  850 645 358 646
Kroatien 221 634 478 0 221 634 478
Italien 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Zypern 0 0 0
Lettland 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Litauen 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luxemburg 0 8 335 754 8 335 754
Ungarn 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Niederlande 423 500 66 411 325 66 834 825
Österreich 0 293 227 541 293 227 541
Polen 5 557 540 807 30 377  657 5 587 918 464
Portugal 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Rumänien 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slowenien 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slowakei 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finnland 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Schweden 11 605  373 210 898 000 222 503 373
Vereinigtes Königreich 86 863 617 75 339  333 162 202  950
Grenzübergreifend 79 971  793 1 496 471 548 1 576 443 341
EU 23 542  971  429 4 409 051 948 27 952 023 377
Quelle:  Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage von Angaben in Datenbanken der Kommission.
64 Anhänge Anhang IIIListe der vom Hof geprüften Projekte
MS Code BezeichnungEU-Finan -
zierungs -
quelleEU-
Beteiligung
(in Euro)Entschei -
dung der 
KommissionKofinanzie -
rungssatzGesamt -
kosten  
(in Euro)
CZ 2010CZ161PR012Optimierung der Eisenbahnstrecke Horní 
Dvořiště/Staatsgrenze  – České BudějoviceKohäsions ­
fonds36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimierung der Strecke Planá u M. L. –Cheb 
(ohne Bahnhöfe)Kohäsions ­
fonds116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Elektrifizierung des Gleisabschnitts 
Zábřeh –ŠumperkKohäsions ­
fonds46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Sanierung des Eisenbahnknotens Břeclav, 
1. BauabschnittKohäsions ­
fonds70 303  930 5.12.2011 85 % 98 242 674
DE2011 ­DE­
161PR005Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke 
Reichenbach –Landesgrenze Sachsen ­Bayern 
(Modul  1)EFRE 25 700  000 21.2.2012 65 % 60 000  000
DE2012 ­DE­
161PR001Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke 
Reichenbach –Landesgrenze Sachsen ­Bayern 
(Modul  2)EFRE 22 000  000 20.7.2012 65 % 56 000  000
DE2009 ­DE­
161PR010Ausbau der Eisenbahnstrecke Rostock –Berlin 
(Modul  1)EFRE 39 800  000 19.4.2011 65 % 60 800  000
DE2012 ­DE­
161PR006Ausbau der Eisenbahnstrecke Rostock –Berlin 
(Modul  2)EFRE 39 800  000 5.2.2013 65 % 60 800  000
DE 2007 ­DE­01050 ­PNeubau der Eisenbahnstrecke Erfurt –Leipzig/
Halle, Abschnitt Erfurt –HalleTEN ­V 48 850 000 5.12.2008 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid –
León –Asturias. Abschnitt: Variante de 
Pajares. Unterabschnitte: La Robla –Túneles 
de Pajares y Túneles de Pajares –Sotiello –
Campomanes –Pola de Lena (Phase I)Kohäsions ­
fonds253 953  331 27.10. 20 0 9 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid –Cas­
tilla ­La Mancha –Comunidad Valenciana –
Región de Murcia. Abschnitt: Elche–Murcia 
Platforma (Phase I)EFRE 131 300  576 8.4.2010 80 % 203 125 891
ES 2008 ­ES­92512­ PAusbau der Strecke Barcelona–Frankreich 
und Zugang für die Nutzung einer interna­
tionalen SpurweiteTEN ­V 6 150 000 4.5.2009 9,99  % 61 542 534
65 Anhänge 
MS Code BezeichnungEU-Finan -
zierungs -
quelleEU-
Beteiligung
(in Euro)Entschei -
dung der 
KommissionKofinanzie -
rungssatzGesamt -
kosten  
(in Euro)
ES 2009 ­ES­92516 ­PHochgeschwindigkeitsbahnstrecke Paris–
Madrid: Abschnitt Mondragón–ElorrioTEN ­V 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000
FR 
und 
ES2007 ­EU­03110 ­PBauarbeiten an einer Hochgeschwindig­
keitsbahnstrecke im Abschnitt 
Perpignan–FiguerasTEN ­V 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Modernisierung der Eisenbahnstrecke 
E30/C ­E30 Kraków–Rzeszów, Phase  IIIKohäsions ­
fonds559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernisierung der Eisenbahnstrecke E  75 
Rail Baltica, Warschau–Białystok –litauische 
Grenze, Phase I, Abschnitt Warschau–Rem ­
bertów–Zielonka–Tłuszcz (Sadowne)Kohäsions ­
fonds220 382  666 26.11.2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernisierung der Eisenbahnstrecke E  20/C ­
E 20, Abschnitt Siedlce –Terespol, Phase IIKohäsions ­
fonds106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Modernisierung der Eisenbahnstrecke 
E 65/C ­E 65 Warschau –Danzig, Abschnitt 
LCS CiechanówKohäsions ­
fonds207 251  518 24.3.2011 85 % 367 901 203
Hinweis:  Für die Tschechische Republik und Polen wurden die Beträge in Euro anhand von Angaben in Datenbanken der Kommission oder des 
letzten bekannten Wechselkurses bestimmt.Anhang III
66 Anhänge Anhang IVSchienengüterverkehr als Anteil am gesamten Binnengüterverkehr
GEO/TIME 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EU 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgien 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgarien 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Tschechische Republik 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Dänemark 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Deutschland 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estland 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irland 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Griechenland 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Spanien 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Frankreich 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Kroatien k,A, 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italien 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Lettland 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Litauen 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luxemburg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Ungarn 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Niederlande 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Österreich 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Polen 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugal 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Rumänien 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slowenien 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slowakei 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finnland 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Schweden 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Vereinigtes Königreich 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Hinweis:  Zypern und Malta haben kein Eisenbahnnetz.
Quelle:  Eurostat.
67 Anhänge Anhang VVerkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr (Binnengüterverkehr) in den fünf 
besuchten Mitgliedstaaten (2000-2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
DeutschlandEU
Frankreich
EU
Polen2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Anhänge Anhang V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
Tschechische
Republik
EU
Spanien
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Quelle:  Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage von Eurostat-Daten.
69 Anhänge 
Fallstudie zu dem grenzüberschreitenden Abschnitt zwischen Spanien und 
Frankreich (Schienengüterverkehrskorridor 6 Mittelmeer)
Von den 18 vom Hof zur Prüfung ausgewählten Projekten beziehen sich zwei auf den Schienengüterverkehrskorri -
dor 6 zwischen Barcelona (Spanien) und Perpignan (Frankreich).
Jährlich werden etwa 90 Millionen Tonnen Güter mit Lastwagen (etwa 19 000  Lkw pro Tag) über die Grenze zwischen 
Frankreich und Spanien befördert, der Großteil über die West- und die Ostküste. Nur 3,1 Millionen Tonnen dieser Güter 
werden pro Jahr auf der Schiene über die Pyrenäen transportiert; das entspricht etwa 3  % des gesamten Binnengüter -
verkehrs zwischen diesen beiden Ländern1.
Das Hauptziel des ersten Projekts in diesem Korridor bestand darin, eine der vorhandenen Strecken um ein drittes 
Gleis zu erweitern, damit Züge mit Standardspurweite auf der Strecke verkehren können, und den Betrieb des spa -
nischen Eisenbahnnetzes bei Verwendung europäischer Standards auf dieser Strecke zu ermöglichen. Die Kosten für 
das Projekt beliefen sich auf 61,5 Millionen Euro mit einer EU-Beteiligung von 6,1 Millionen Euro; im Dezember 2010 
wurde die Strecke in Betrieb genommen. Jedoch verkehrten auf dem im Rahmen des Projekts neu verlegten dritten 
Gleis in den Jahren 2011 und 2012 höchstens zwei bis drei Züge pro Tag. Seit Inbetriebnahme einer neuen Hochge -
schwindigkeitsstrecke im Januar 2013 mit ähnlicher Streckenführung ist auf dem dritten Gleis kein einziger Güter- 
oder Personenzug mehr gefahren.
Das andere Projekt betrifft den neuen internationalen Eisenbahnabschnitt Perpignan–Figueras zwischen Frankreich 
und Spanien. Die quantifizierten Zielvorgaben, die für die Zeit nach Abschluss des Projekts im Hinblick auf die Anzahl 
der Güterzüge und die beförderte Gütermenge in Tonnen auf diesem Abschnitt festgelegt wurden, werden bei 
Weitem nicht erreicht. Die Gesamtkosten für das auf dieser Strecke ausgewählte Projekt beliefen sich auf 279 Millio -
nen Euro mit einer EU-Beteiligung von fast 70 Millionen Euro. In den ersten drei Betriebsjahren (2011-2013) betrug die 
jährliche Anzahl an Güterzügen 357, 636 bzw. 931, gegenüber einer Zielvorgabe von 8 665  Güterzügen für das erste 
Betriebsjahr (d. h. 2009) und einer Zielvorgabe von 19 759  Güterzügen für 2019. Damit wurde die Strecke in der Praxis 
von durchschnittlich weniger als vier Güterzügen am Tag befahren.
1 Europäische Kommission, EU transport in Figures  (EU-Verkehr in Zahlen), Statistical Pocketbook , 2014, und Observatorio hispano-francés del tráfico en 
los Pirineos .Anhang VI
Foto  3 – Internationaler Abschnitt Perpignan–Figueras: großes Potenzial, spärlicher 
Verkehr
70 Anhänge Anhang VIDie Analyse des Hofes zeigt, dass die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit auf diesem Abschnitt und das daraus resultie -
rende Leistungsdefizit im Wesentlichen auf Probleme bei der Koordinierung der Investitionen auf beiden Seiten der 
Grenze zurückzuführen waren. In Frankreich ist die Strecke Perpignan–Montpellier überlastet, nicht mit ERTMS aus -
gestattet und unterliegt zahlreichen technischen Beschränkungen, etwa durch mehrere Bahnübergänge auf einem 
Abschnitt von 150 km. Mit der Sanierung der Strecke, die für Frankreich keine Priorität hat, wird wahrscheinlich nicht 
vor 2030 begonnen. In Spanien sind auf dem Abschnitt Barcelona–Figueras eine Reihe von Häfen und Fabriken, die 
wichtige Erzeuger und Abnehmer von Gütern sind, noch nicht an das Eisenbahnnetz mit Standardspurweite ange -
schlossen. Darüber hinaus ist die Länge der Güterzüge auf etwa 500 Meter beschränkt, gegenüber der europäischen 
Standardlänge von 740 Metern, und die Güterzüge werden regelmäßig angehalten, um Personenzüge passieren zu 
lassen. Dieses Beispiel zeigt, dass die zuständigen nationalen Behörden dem Konzept des Schienengüterverkehrs -
korridors noch nicht umfassend Rechnung tragen.
71 Antworten der  
Kommission
Zusammenfassung
VIII
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Leistung der EU-Programme anhand von Basisszenarien gemessen werden sollte. 
Im Weißbuch von 2001 wurde auf ein Basisszenario hingewiesen, wonach in der EU für die Zukunft  „die Gefahr eines Quasi-Mo -
nopols für den Straßengüterverkehr“ besteht, wenn nichts unternommen wird.
Vor diesem Hintergrund vertritt die Kommission den Standpunkt, dass der vergleichsweise stabile Verkehrsträgeranteil des 
Schienengüterverkehrs als ein bescheidener Erfolg zu werten ist – insbesondere vor dem Hintergrund der Umstrukturierung 
der Volkswirtschaften der mittel- und osteuropäischen Mitgliedstaaten, die eine rückläufige Entwicklung beim Anteil der meis -
ten tonnenkilometerorientierten traditionellen Industriezweige zur Folge hat. Darüber hinaus ist die Kommission zuversichtlich, 
dass die in jüngster Zeit eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass der Verkehrsträgeranteil des Schienengüterver -
kehrs in den kommenden Jahren zunehmen wird.
Die Probleme, die vom Hof in seinem Bericht festgestellt und beschrieben werden, sind zum Teil darauf zurückzuführen, dass 
im Wettbewerb keine einheitlichen Bedingungen herrschen (Internalisierung externer Kosten). Zudem lassen sich die Auswir -
kungen der Strategie erst mittel- bis langfristig messen, daher wird mehr Zeit benötigt.
IX
Die Kommission möchte darauf hinweisen, dass die im Rahmen dieser Prüfung untersuchten Projekte zu erheblichen Zeitein -
sparungen führten.
X
Die Kommission möchte darauf hinweisen, dass die erheblichen Investitionen in den Schienenverkehr dazu beigetragen haben, 
den Rückgang des Marktanteils des Schienengüterverkehrs einzudämmen.
XI
Die Kommission ist zuversichtlich, dass die vollständige Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU und die Annahme des von der 
Kommission vorgeschlagenen vierten Eisenbahnpakets dazu beitragen werden, dass das Ziel eines einheitlichen europäischen 
Eisenbahnraums verwirklicht werden kann.
XII
Die Kommission ist sich der Probleme bewusst, die für Güterverkehrsbetreiber im Hinblick auf die Verfahren des Verkehrs -
managements bestehen; Lösungsmöglichkeiten für diese Probleme werden derzeit geprüft.
Antworten der Kommission 72
XIV
Die Finanzierung aus dem Kohäsionsfonds ist nicht spezifisch auf den Schienengüterverkehr als solchen ausgerichtet und kann 
mit Blick darauf, regionale Ungleichheiten zu verringern, für sämtliche Verkehrsträger eingesetzt werden. In einigen Mitglied -
staaten, die Regionen mit unterschiedlichem Entwicklungsstand aufweisen (wie Deutschland), liegt der Schwerpunkt der 
Förderung aus EFRE und Kohäsionsfonds gegebenenfalls auf anderen Regionen als den Gebieten, in denen die vorrangigen 
Güterverkehrskorridore verlaufen.
Darüber hinaus vertritt die Kommission die Auffassung, dass erhebliche Anstrengungen unternommen wurden, damit gezielt 
dringend erforderliche Investitionen im Schienenverkehrsbereich getätigt werden, z. B. im Wege der TEN-V-Projekte.
XV
Die Kommission erinnert daran, dass die Instandhaltung der Infrastruktur Aufgabe der Mitgliedstaaten ist und dass hierfür 
grundsätzlich keine Fördermittel der EU bereitgestellt werden.
Allerdings wird bei Fragen der Finanzierung die Notwendigkeit der Instandhaltung wie folgt berücksichtigt:
– Im Zeitraum 2007-2013 wurden Instandhaltungskosten bei sämtlichen Kosten-Nutzen-Analysen und auch bei den 
Durchführbarkeitsstudien zur Berechnung der Finanzierungslücke berücksichtig und einbezogen.
– Bei den ESI-Fonds ist im Programmplanungszeitraum 2014-2020 die Instandhaltung regelmäßig als Konditionalität bei 
den Anträgen für Großprojekte in den Programmen enthalten.
Auch in Artikel 8 der NEUFASSUNG der Richtlinie 2012/34/EU wird auf das Problem eingegangen.
XVI
Die Kommission stimmt zu, dass der Verbesserung der Leistung des Schienenverkehrs bei der Unterstützung des Schienen -
güterverkehrs eine entscheidende Rolle zukommt. Daher hat sie zusammen mit den Infrastrukturbetreibern einerseits (über 
die europäische Plattform der Eisenbahninfrastrukturbetreiber – PRIME) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen andererseits 
(durch den Dialog mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen – RU Dialogue) begonnen, zentrale Leistungskennzahlen zu ent -
wickeln, um die Effizienz und Kundenorientierung des Sektors zu verbessern. Darüber hinaus wird die Leistung auf Ebene der 
Schienengüterverkehrskorridore und der TEN-V-Kernnetzkorridore überwacht.
XVII
Was das kohärente Vorgehen im Hinblick auf politische Ziele und Mittelvergabe anbelangt, möchte die Kommission darauf 
hinweisen, dass die angewendeten Methodiken die Gewähr dafür bieten, dass ein deutlicher Schwerpunkt auf den zentralen 
Zielen wie der Fertigstellung der TEN-V-Korridore liegt und damit auf der erfolgreichen Fertigstellung von Korridoren, die einen 
europäischen Mehrwert bieten.
Die Kommission weist darauf hin, dass bei der Bewertung von Projekten strikte Kosten-Nutzen-Abwägungen und wirtschaftliche 
Überlegungen zur Anwendung kommen. Bewährte Verfahren zur Projektbewertung sorgen dafür, dass qualitativ hochwertige 
Projekte ausgewählt werden.
Antworten der Kommission 73
Prüfungsumfang und Prüfungsansatz
17
Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass die meisten dieser Probleme im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets aufgegrif -
fen werden. Darüber hinaus wird auf diese Probleme bereits in den überarbeiteten TEN-V-Leitlinien und dem neuen Finanzie -
rungsinstrument der CEF eingegangen.
Bemerkungen
19
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Leistungsfähigkeit der EU-Programme anhand von Basisszenarien gemessen wer -
den sollte. Im Weißbuch von 2001 wurde auf ein Basisszenario hingewiesen, wonach in der EU für die Zukunft  „die Gefahr eines 
Quasi-Monopols für den Straßengüterverkehr“ besteht, wenn nichts unternommen wird.
Vor diesem Hintergrund vertritt die Kommission den Standpunkt, dass der vergleichsweise stabile Verkehrsträgeranteil des 
Schienengüterverkehrs als ein bescheidener Erfolg zu werten ist – insbesondere vor dem Hintergrund der Umstrukturierung 
der Volkswirtschaften der mittel- und osteuropäischen Mitgliedstaaten, die eine rückläufige Entwicklung beim Anteil der meis -
ten tonnenkilometerorientierten traditionellen Industriezweige zur Folge hat. Darüber hinaus ist die Kommission zuversichtlich, 
dass die in jüngster Zeit eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass der Verkehrsträgeranteil des Schienengüterver -
kehrs in den kommenden Jahren zunehmen wird.
20
Die Kommission ist der Auffassung, dass die neuen EU-Verordnungen wie auch die geänderten TEN-V-Leitlinien und das neue 
Finanzierungsinstrument der CEF dazu beitragen werden, diese Entwicklung umzukehren und das von der Kommission in 
ihrem Weißbuch 2011 festgesetzte Ziel zu erreichen.
22
Wenn man die Schienenverkehrsmärkte von Ländern wie den USA, Australien, China, Indien und Südafrika mit dem Markt in 
der EU vergleicht, müssen hierbei auch wesentliche Unterschiede hinsichtlich des Rechtsrahmens und der technischen Gege -
benheiten berücksichtigt werden, die die Entwicklung der jeweiligen Schienenverkehrsmärkte beeinflussen.
26
Gegen Polen und die Tschechische Republik wurden Vertragsverletzungsverfahren wegen der unvollständigen/fehlerhaften 
Umsetzung der Richtlinien 2001/14/EG und 91/440/EWG eingeleitet; der Gerichtshof der Europäischen Union sprach im Mai 
bzw. Juli 2013 seine Urteile (Rechtssachen C-512/10 und C-545/10). Beide Mitgliedstaaten haben inzwischen Maßnahmen ergrif -
fen, um sicherzustellen, dass die EU-Rechtsvorschriften, insbesondere im Hinblick auf die Berechnung von Zugangsentgelten, 
eingehalten werden. Es wird erwartet, dass diese Maßnahmen zu einer Reduzierung der Zugangsentgelte in den betroffenen 
Mitgliedstaaten führen werden.
Die Schieneninfrastruktur (und die Infrastruktur allgemein) hat in der Tschechischen Republik und Polen über fünf Jahrzehnte 
hinweg unter unzureichender Instandhaltung und Vernachlässigung gelitten. Die Kommission ist zuversichtlich, dass die in 
diesen Mitgliedstaaten getätigten Investitionen in den kommenden Jahren Früchte tragen werden.
Antworten der Kommission 74
28
Die Kommission möchte darauf hinweisen, dass die Projekte, die im Rahmen dieser Prüfung untersucht wurden, zu erheblichen 
Zeiteinsparungen geführt haben (Kasten 9).
32
Frist für die Umsetzung der Richtlinie durch die Mitgliedstaaten war Juni 2015, die Kommission ist daher zuversichtlich, dass die 
vollständige Umsetzung der Richtlinie dazu beitragen wird, dass das Ziel eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums 
verwirklicht werden kann.
36
Die Kommission ist zuversichtlich, dass die vollständige Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU und die Annahme des von der 
Kommission vorgeschlagenen vierten Eisenbahnpakets dazu beitragen werden, dass das Ziel eines einheitlichen europäischen 
Eisenbahnraums verwirklicht werden kann.
40 a)
Die Kommission weist darauf hin, dass die Frist für die Umsetzung von Artikel 13 der Richtlinie 2012/34/EU, mit dem umfangreiche 
neue Regelungen eingeführt wurden, durch die Schwierigkeiten beim Zugang zu Terminals und anderen Serviceeinrichtungen 
beseitigt werden sollen, erst im Juni 2015 abgelaufen ist.
42
Hierauf geht die Kommission mit der Richtlinie 2012/34/EU und dem vierten Eisenbahnpaket ein.
Mit Artikel 56 der Richtlinie 2012/34/EU wurden die Befugnisse der Regulierungsstellen erheblich erweitert; die Frist für die 
Umsetzung endete erst im Juni 2015.
Im Kontext der Verhandlungen über das vierte Eisenbahnpaket wird auch über eine weitere Stärkung der Regulierungsstellen, 
einschließlich einer Ausweitung ihrer Befugnisse, beraten.
45
Die Probleme der Güterverkehrsbetreiber im Hinblick auf die Jahresplanung für Zugtrassen sind der Kommission bekannt; ver -
schiedene Lösungsmöglichkeiten für diese Probleme werden derzeit geprüft. Allerdings muss daran erinnert werden, dass dieser 
Prozess, der in der Richtlinie 2012/34/EU verankert ist, dazu dient, eine ausgewogene Behandlung von Personen- und Güterver -
kehrsbetreibern und von etablierten Betreibern und neuen Marktteilnehmern zu gewährleisten. Eine jährlich festgesetzte Frist 
für die Einreichung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität erleichtert die Koordinierung bei nicht miteinander zu 
vereinbarenden Anträgen und gewährleistet die gerechte und gleiche Behandlung aller Antragsteller.
55
Die Kommission ist der Auffassung, dass bei bestimmten Maßnahmen, wie der Harmonisierung der Betriebsvorschriften, 
schneller mit positiven Auswirkungen zu rechnen ist, während andere Maßnahmen und insbesondere diejenigen, die mit 
 Verbesserungen der Infrastruktur in Zusammenhang stehen, ihre Wirkung eher mittel- bis langfristig entfalten werden.
Die für die Korridore festgelegte Governance-Struktur funktioniert in vielen Fällen und hat es möglich gemacht, die Probleme, 
die den Schienengüterverkehr und speziell den grenzüberschreitenden Verkehr, behindern, präzise zu benennen und alle maß -
geblichen Interessenträger an einen Tisch zu bringen, um diese Probleme zu lösen.
Antworten der Kommission 75
56
Die Kommission weist darauf hin, dass in einigen Bereichen Fortschritte erzielt wurden – selbst bei der Vereinheitlichung unter 
den unterschiedlichen Schienengüterverkehrskorridoren (z. B. ein gemeinsamer Rahmen für die Kapazitätszuweisung für alle 
neun Schienengüterverkehrskorridore ab dem Fahrplan 2016).
In bestimmten Bereichen sind bei den Arbeiten zur Vereinheitlichung der Prozesse durch Projekte von RailNetEurope Fort -
schritte zu verzeichnen.
Die Kommission räumt ein, dass eine weitergehende Vereinheitlichung in diesem Bereich notwendig ist, damit sämtliche Vor -
teile der Schienengüterverkehrskorridore für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs zum Tragen kommen.
57
Die Kommission vertritt die Auffassung, dass beispielsweise die spezifische Situation der einzelnen Regionen in Europa (z. B. 
die wirtschaftliche Lage, das Vorhandensein großer Häfen, die industrielle Basis, die Qualität der vorhandenen Infrastruktur 
bzw. der Infrastruktur auf der letzten Meile) und die unterschiedlichen Geschäftsmodelle in unterschiedlichen Mitgliedstaaten 
ebenfalls berücksichtigt werden sollten.
62 a)
Was ERTMS anbelangt, so hat die Kommission einen Europäischen Koordinator für die Einführung von ERTMS benannt, der 
derzeit dabei ist, sein  „Breakthrough“-Programm für ERTMS umzusetzen. Das Programm umfasst fünf Ziele, die bis Ende 2016 
erreicht werden müssen. Anschließend wird der Koordinator einen Vorschlag für den ERTMS-Einsatzplan für neun Kernnetz -
korridore vorlegen, sodass der derzeitige Einsatzplan für sechs ERTMS-Korridore aufgehoben werden kann. Die Mitgliedstaaten 
haben dafür zu sorgen, dass die Einführung von ERTMS entlang der Korridore bis zum Jahr 2027 zum großen Teil abgeschlossen 
ist, hierfür können sie die Finanzierungsmöglichkeiten nutzen, die der laufende Programmierungszeitraum (2014-2020) und der 
kommende Programmierungszeitraum (2020-2027) bieten.
Der Koordinator hielt abschließend fest, welche Streckenabschnitte bis 2020 ausgestattet sein sollen. Anhand dieser Daten 
werden dann verschiedene Aktivitäten definiert, die sich aus technischer Sicht und aus Sicht des Einsatzes zu einem kohärenten 
Implementierungsplan zusammenfügen.
64
Gemäß Artikel 35 und Anhang VI der Richtlinie 2012/34/EU müssen die Infrastrukturbetreiber in ihren Entgeltregelungen durch 
leistungsabhängige Bestandteile Anreize zu Minimierung von Störungen und Verspätungen bieten. Darüber hinaus müssen – 
wie in Artikel 30 und Anhang V der Richtlinie 2012/34/EU festgelegt – die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Infrastruk -
turbetreibern und Mitgliedstaaten, in denen die Höhe der öffentlichen Ausgleichsleistungen festgelegt ist, die den Infrastruk -
turbetreibern gewährt wird, nutzerorientierte Leistungsvorgaben in Form von Indikatoren und Qualitätskriterien enthalten. 
Durch diese Leistungsvorgaben wird Druck auf die Infrastrukturbetreiber ausgeübt, damit sie das vereinbarte Leistungsniveau 
sicherstellen, da bei Nichteinhaltung der Vorgaben der Ausgleich verringert oder Sanktionen in anderer Form verhängt werden 
können.
Darüber hinaus arbeitet die Kommission derzeit gemeinsam mit den Infrastrukturbetreibern im Rahmen von PRIME an einem 
Benchmarking der besten Leistungen.
Antworten der Kommission 76
66 b)
Im gemeinsamen Rahmen für die Kapazitätszuweisung, der im Oktober 2015 vereinbart wurde und der für alle neun Schienen -
verkehrskorridore gilt, wurden die wesentlichen Leistungskennzahlen für den Zuweisungsprozess vereinheitlicht. An der Ver -
einheitlichung der wesentlichen Leistungskennzahlen für Betrieb und Marktentwicklung wird derzeit im Rahmen eines Projekts 
von RailNetEurope gearbeitet.
67
Gemeinsam mit Eurostat arbeitet die Kommission derzeit an der Erstellung der für die Überwachung der im Weißbuch festge -
legten Ziele erforderlichen Indikatoren. Aktualität und Qualität der Indikatoren werden jedoch davon abhängen, ob Daten der 
Mitgliedstaaten zur Verfügung stehen.
Gemeinsame Antwort der Kommission zu den Ziffern 74 und 75
Das Ziel der Kohäsionspolitik im Verkehrsbereich besteht in der Errichtung eines nachhaltigen, multimodalen, nahtlosen und 
zuverlässigen Verkehrssystems. Folglich ist die Finanzierung aus dem Kohäsionsfonds nicht spezifisch auf den Schienengüter -
verkehr als solchen ausgerichtet und kann mit Blick darauf, regionale Ungleichheiten zu verringern, für sämtliche Verkehrsträ -
ger eingesetzt werden. In einigen Mitgliedstaaten, die Regionen mit unterschiedlichem Entwicklungsstand aufweisen (wie 
Deutschland), liegt der Schwerpunkt der Förderung aus EFRE und Kohäsionsfonds gegebenenfalls auf anderen Regionen als 
den Gebieten, in denen die vorrangigen Güterverkehrskorridore verlaufen.
Darüber hinaus vertritt die Kommission die Auffassung, dass erhebliche Anstrengungen unternommen wurden, damit gezielt 
dringend erforderliche Investitionen im Schienenverkehrsbereich getätigt werden, z. B. im Wege der TEN-V-Projekte.
77
An dieser Stelle muss betont werden, dass aus dem Kohäsionsfonds 11,3 Mrd. EUR in die Fazilität  „Connecting Europe“ (CEF) 
übertragen wurden, die im Einklang mit den Zielen der CEF-Verordnung ausgegeben werden sollen, d. h. zumeist für Schienen -
projekte in den TEN-V-Kernnetzkorridoren; jedes einzelne Projekt, das von den Behörden der Mitgliedstaaten vorgelegt wird, 
muss von der Kommission genehmigt werden. Hierfür gelten dieselben Kofinanzierungssätze wie für den Kohäsionsfonds, d. h. 
im Fall von Schieneninfrastrukturprojekten bis zu 85  %. Die CEF begünstigt Schieneninfrastrukturprojekte, da lediglich 10  % 
der betreffenden nationalen Finanzausstattung des Kohäsionsteils der CEF für Straßenbauprojekte eingesetzt werden dürfen 
und Straßenbauprojekte nur dann kofinanziert werden dürfen, wenn sie einen grenzüberschreitenden Streckenabschnitt 
beinhalten.
Ein umfassender Verkehrsplan mit einem Bestand an ausgereiften Projekten ist eine Ex-ante-Konditionalität für den Erhalt von 
Finanzhilfen aus den ESI-Fonds im Programmierungszeitraum 2014-2020. Während ein übergreifendes Ziel des Plans darin 
bestehen muss, den Übergang zu einem nachhaltigeren Verkehrssystem zu beschleunigen, kann es durchaus sein, dass – ange -
sichts der bereits vorhandenen Infrastruktur und des ermittelten Bedarfs – die größten Investitionsanstrengungen im Straßen -
verkehrssektor erforderlich sind.
Für den Zeitraum 2014-2020 wurde die Planung der Mittelzuweisungen mit Blick darauf vorgenommen, die Komplementarität 
von ESI-Fonds und CEF zu ermöglichen, statt einfach Prozentsätze einander gegenüberzustellen. Somit wurden aus der CEF 
zusätzliche 1,1 Mrd. EUR in der Tschechischen Republik und 3,5 Mrd. EUR in Polen fast ausschließlich für Schienenverkehrspro -
jekte bereitgestellt. Hierdurch ergibt sich bei der Gegenüberstellung ein völlig anderes Bild: Für die Tschechische Republik 
wurden rund 2,8 Mrd. EUR und für Polen 10,2 Mrd. EUR für Schienenverkehrsprojekte bereitgestellt.
Ferner vertritt die Kommission den Standpunkt, dass bei der Analyse alle Verkehrsträger berücksichtigt werden müssen. So 
wurden beispielsweise in Polen für den Zeitraum 2014-2020 für nachhaltige Verkehrsträger mehr Mittel bereitgestellt als für 
den Straßenverkehr.
79
Viele der Investitionen in den Schienenverkehr sind in erheblichem Umfang dem Personen- und dem Güterverkehr in den 
untersuchten Mitgliedstaaten gleichzeitig zugutegekommen.
Antworten der Kommission 77
Die Kommission möchte hervorheben, dass im Rahmen des TEN-V-Programms insbesondere gezielt Mittel für Schienenver -
kehrsprojekte und für grenzüberschreitende Abschnitte zur Verfügung gestellt wurden. Von 30 vorrangigen Projekten betrafen 
22 grenzüberschreitende Schienenabschnitte, und die vorrangigen Projekte 5 und 6 waren speziell auf Schienengüterverkehrs -
strecken ausgerichtet. Die Finanzierung im Rahmen des TEN-V-Programms konzentrierte sich auf die vorrangigen Projekte (PP)1.
Im Einklang mit der Entscheidung des Rates vom 6. Oktober 2006 über strategische Kohäsionsleitlinien der Gemeinschaft 
(2006/702/EG) hat die Kommission den Güterverkehr gegenüber dem Personenverkehr nicht begünstigt.
Kasten 8 – Beispiel für die Priorisierung von Hochgeschwindigkeitsstrecken: 
Spanien – 2007-2013
Während bei den Investitionen in den Schienenverkehr in Spanien im Zeitraum 2007-2013 der Personenverkehr im Vordergrund 
stand, liegt im Zeitraum 2014-2020 der Schwerpunkt auf Intermodalität, Interoperabilität und insbesondere auf dem Güterver -
kehr (siehe Partnerschaftsvereinbarung mit Spanien, S. 145-148). Grundsätzlich kommen für die Kofinanzierung nur diejenigen 
Projekte mit der potenziell größten Wirkung im Hinblick auf Wachstum und Beschäftigung für die Kofinanzierung in Betracht.
Schienengüterverkehrsstrecken in TEN-V-Kernnetzkorridoren mit grenzüberschreitenden Verbindungen (d. h. Mittelmeer- und 
Atlantik-Korridor) werden in Regionen jeder Kategorie unterstützt, da bei diesen Projekten von einer hohen zu erwartenden Kapi -
talrendite und erheblichen sozioökonomischen Auswirkungen, einschließlich der Ausstrahlungseffekte, auszugehen ist.
In weniger entwickelten Regionen und Übergangsregionen (z. B. Extremadura, Andalucía, Castilla-La Mancha und Murcia) wer -
den bestimmte Abschnitte von Hochgeschwindigkeitsstrecken kofinanziert, sofern sie Teil der TEN-V-Netze sind. Die meisten 
dieser Strecken werden für den gemischten Verkehr (Personen- und Güterverkehr) ausgelegt sein.
80
Siehe Antwort der Kommission zu den Ziffern 74 und 75.
83
Die Kommission überwacht die Investitionen in die Schieneninfrastruktur insgesamt, da die meisten Strecken für den gemisch -
ten Verkehr ausgelegt sind und es schwierig ist, bei der Überwachung in finanzieller Hinsicht zwischen den auf den Personen -
verkehr und den auf den Güterverkehr bezogenen Komponenten einzelner Investitionen zu unterscheiden.
Im Sinne der neuen TEN-V-Leitlinien und der CEF-Verordnung verfolgt die Kommission das Ziel, die Gesamtkoordinierung 
und -überwachung der Projekte in den TEN-V-Korridoren zu straffen.
86
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Projekte jeweils für sich genommen anhand einer projektbezogenen Kosten-Nut -
zen-Analyse beurteilt werden sollten. Bei der Erhöhung der beförderten Gütermenge handelt es sich um einen Indikator, der 
nicht allein von der Art der Investitionen abhängt, sondern darüber hinaus noch von anderen makroökonomischen Faktoren 
beeinflusst wird. Dass dieses Ergebnis nicht erreicht wurde, kann nicht allein als Folge der getätigten Investitionen angesehen 
werden. Zudem wurden neben den Zeiteinsparungen weitere Nutzeffekte erzielt, wie höhere Sicherheit und die Einhaltung 
gesetzlicher Auflagen (TSI usw.). Außerdem möchte die Kommission darauf hinweisen, dass Zeiteinsparungen nicht nur den 
Güterverkehr betreffen, sondern auch die Fahrtzeiten im Personenverkehr verkürzen, was bei der Beurteilung der Projektleis -
tung berücksichtigt werden sollte. Und schließlich kann es durchaus sein, dass der volle Mehrwert für den Güterverkehr erst 
nach Fertigstellung des gesamten Abschnitts/Korridors zutage tritt.
1 Einige Beispiele für diese Schwerpunktsetzung: Im Fall der fünf Mitgliedstaaten, die Teil der Stichprobe waren, wurden Finanzhilfen für folgende 
Projekte gewährt:  
DE: Karlsruhe–Basel mit besonderem Schwerpunkt auf dem Güterverkehr durch den Bau zusätzlicher, ausschließlich für den Güterverkehr 
bestimmter Gleise (PP24); Emmerich–Oberhausen, wichtige Verbindung zu der dem Güterverkehr vorbehaltenen Betuwe-Strecke (PP24);   
FR: Lyon–Turin (PP3); FR: Perpignan–Figueras (PP3); FR: Contournement Nîmes–Montpellier (PP3); ES: Evora–Merida.
Antworten der Kommission 78
Kasten 11 – Beispiele für Verzögerungen bei der Durchführung von Projekten: Polen 
und Spanien
In Spanien sollten zwei Projekte (Túneles de Pajares–Sotiello und Sotiello–Campomanes) im Jahr 2011 fertiggestellt werden.
Beim Projekt Túneles de Pajares machten die geologischen Gegebenheiten eine Änderung des technischen Projekts erforder -
lich, das statt im Jahr 2011 erst im Jahr 2013 abgeschlossen wurde.
Beim Projekt Sotiello waren wegen des instabilen Untergrunds Sicherungsmaßnahmen erforderlich, die die reguläre Durchfüh -
rung der Bauarbeiten erst möglich machten. Das Projekt ist noch nicht abgeschlossen.
Was die Projektleistung und das Erreichen der Projekt- und Programmziele anbelangt, so sind möglicherweise in beiden vorge -
nannten Fällen die Zeitverzögerungen notwendig, um sicherzustellen, dass die Projekte erfolgreich abgeschlossen werden können.
88
In Spanien wird derzeit auf nationaler Ebene eine Bewertung des Schienengüterverkehrsanteils und der Situation im Schienen -
güterverkehr vorgenommen, Zahlen liegen derzeit jedoch noch nicht vor. Auf den Schienengüterverkehrssektor entfällt in Spanien 
seit jeher lediglich nur ein sehr geringer prozentualer Anteil des Gesamtverkehrs. Der Güterverkehr wird erst seit Kurzem in Ver -
kehrsprojekte einbezogen, was sich an dem jüngsten Großprojekt2 beobachten lässt, welches der Kommission vorgelegt wurde.
89
Im Rahmen des Kohäsionsfonds und des EFRE wählen die Mitgliedstaaten Projekte entsprechend der Zielsetzung der Pro -
gramme aus, die mit der Kommission ausgehandelt wurden. Darüber hinaus sollte das Verwaltungs- und Kontrollsystem der 
Programme gewährleisten, dass diejenigen Projekte ausgewählt werden, die für die Ziele des jeweiligen Programms von 
besonders hohem Nutzen sind.
90
Die Kommission erinnert daran, dass die Instandhaltung Aufgabe der Mitgliedstaaten ist und dass hierfür grundsätzlich keine 
Fördermittel der EU bereitgestellt werden.
Allerdings wird bei Fragen der Finanzierung die Notwendigkeit der Instandhaltung wie folgt berücksichtigt:
– Im Zeitraum 2007-2013 wurden Instandhaltungskosten bei den Kosten-Nutzen-Analysen und auch bei den Durchführ -
barkeitsstudien zur Berechnung der Finanzierungslücke berücksichtigt und einbezogen.
– Bei den ESI-Fonds ist im Programmplanungszeitraum 2014-2020 die Instandhaltung regelmäßig als Konditionalität bei 
den Anträgen für Großprojekte in den Programmen enthalten.
91
Die Kommission ist dabei, die nach Artikel 8 der Richtlinie 2012/34/EU erforderlichen Geschäftspläne und Leitstrategien für den 
Ausbau der Eisenbahninfrastruktur zu überprüfen; hierbei muss berücksichtigt werden, dass die Leitstrategien für den Ausbau 
der Eisenbahninfrastruktur erst bis Dezember 2014 veröffentlicht werden mussten.
2 Das jüngste Projekt in Spanien, das u. a. einen Schienengüterverkehrsteil umfasst, ist Teil des Korridors von Madrid zur portugiesischen Grenze, 
also des TEN-V-Atlantik-Korridors. Im Rahmen dieses Projekts sollen rund 25  % des Güterverkehrsaufkommens in der Region über die Schiene 
abgewickelt werden (11 Mio. t Schiene, 43 Mio. t Straße). Auf den Güterverkehr entfallen 1,06  % der Einnahmen in diesem Korridor.
Antworten der Kommission 79
92
Die Mitgliedstaaten entscheiden auf nationaler Ebene, ob die Infrastrukturbetreiber Aufschläge verlangen oder nur die 
unmittelbar für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur anfallenden Kosten in Rechnung stellen dürfen. Wenn ein Mitgliedstaat 
Aufschläge gestattet, muss der Infrastrukturbetreiber, wie in Artikel 32 der Richtlinie 2012/34/EU festgelegt, berücksichtigen, 
ob der Markt dies tragen kann. Durch diese Regel soll erreicht werden, dass Marktsegmente mit begrenzter Zahlungsfähig -
keit (was auf Güterverkehrsbetreiber häufig zutrifft) durch hohe Trassenpreise nicht daran gehindert werden, Schienenver -
kehrsdienste zu erbringen.
Im Programmplanungszeitraum 2007-2013 räumten die spanischen Behörden Personenverkehrsstrecken Vorrang ein, daher 
waren die Investitionen in Güterverkehrsstrecken entsprechend zurückgefahren worden. Siehe hierzu auch die Antwort der 
Kommission zu Ziffer 79 und Kasten 8.
Schlussfolgerungen und Empfehlungen
94
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Leistung der EU-Programme anhand von Basisszenarien gemessen werden sollte. 
Im Weißbuch von 2001 wurde auf ein Basisszenario hingewiesen, wonach in der EU für die Zukunft  „die Gefahr eines Quasi-Mo -
nopols für den Straßengüterverkehr“ besteht, wenn nichts unternommen wird.
Vor diesem Hintergrund vertritt die Kommission den Standpunkt, dass der vergleichsweise stabile Verkehrsträgeranteil des 
Schienengüterverkehrs als ein bescheidener Erfolg zu werten ist – insbesondere vor dem Hintergrund der Umstrukturierung 
der Volkswirtschaften der mittel- und osteuropäischen Mitgliedstaaten, die eine rückläufige Entwicklung beim Anteil der meis -
ten tonnenkilometerorientierten traditionellen Industriezweige zur Folge hat. Darüber hinaus ist die Kommission zuversichtlich, 
dass die in jüngster Zeit eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass der Verkehrsträgeranteil des Schienengüterver -
kehrs in den kommenden Jahren zunehmen wird.
Die Probleme, die vom Hof in seinem Bericht festgestellt und beschrieben werden, sind zum Teil darauf zurückzuführen, dass 
im Wettbewerb keine einheitlichen Bedingungen herrschen (Internalisierung externer Kosten). Zudem lassen sich die Auswir -
kungen der Strategie erst mittel- bis langfristig messen, daher wird mehr Zeit benötigt.
95
Die Kommission ist ebenfalls der Ansicht, dass diese Entwicklungen größtenteils das Ergebnis regulatorischer Faktoren und von 
Kostenüberlegungen der Verkehrsunternehmen und Güterkraftverkehrsunternehmen sind und dass der Schwerpunkt verstärkt 
auf diese Aspekte gelegt werden muss, damit diese Entwicklungen umgekehrt werden können.
Die Kommission weist darauf hin, dass die Entwicklungen beim Anteil der Schiene an den Güterverkehrsmärkten auch eine 
Folge der Fragmentierung des europäischen Schienenverkehrsmarkts in mehrere nationale Segmente ist. Der Schienengüter -
verkehr ist bei mittleren und großen Entfernungen wirtschaftlich besonders leistungsfähig, was im Falle Europas bedeutet, dass 
bei der Beförderung zumindest eine Grenze überquert werden muss (siehe Ziffer 4). Aufgrund der fragmentierten nationalen 
Netze fehlen einheitliche, interoperable Vorschriften und Standards, wodurch für die Betreiber zusätzliche Kosten entstehen, 
die noch zu den Kosten auf der ersten/letzten Meile hinzukommen (z. B. Lokomotivenwechsel aus regulatorischen Gründen 
und Ausbildungsanforderungen für Triebfahrzeugführer).
Antworten der Kommission 80
96 a)
Hierauf geht die Kommission mit der Neufassung der Richtlinie 2012/34/EU und dem vierten Eisenbahnpaket ein.
Mit Artikel 56 der Richtlinie 2012/34/EU wurden die Befugnisse der Regulierungsstellen erheblich erweitert; die Frist für die 
Umsetzung endete erst im Juni 2015.
Mit Artikel 13 wurden erhebliche Verbesserungen des Rechtsrahmens im Hinblick auf den Zugang zu Serviceeinrichtungen und 
schienenverkehrsbezogene Leistungen eingeführt.
Im Kontext der Verhandlungen über das vierte Eisenbahnpaket wird auch über eine weitere Stärkung der Regulierungsstellen, 
einschließlich einer Ausweitung ihrer Befugnisse, beraten.
96 b)
Die Kommission ist sich der Probleme bewusst, die für Güterverkehrsbetreiber im Hinblick auf die Verfahren im Verkehrs -
management bestehen; Lösungsmöglichkeiten für diese Probleme werden derzeit geprüft.
In EU-Rechtsvorschriften, die entweder bereits verabschiedet wurden oder deren Verabschiedung bevorsteht (z. B. technische 
Säule des vierten Eisenbahnpakets, Einführung von ERTMS), wird auf eine Reihe dieser administrativen und technischen Sach -
zwänge eingegangen; speziell auf das Problem der Schienengüterverkehrskorridore wurde mit der Einrichtung einer Anzahl 
spezifischer Arbeitsgruppen reagiert.
96 c)
Bei den Schienengüterverkehrskorridoren bemühen sich die Akteure bereits um Transparenz im Hinblick auf die Leistung der 
Schienengüterverkehrsdienste in den Güterverkehrskorridoren. Gemäß der Verordnung wurden für jeden Korridor Leistungs -
indikatoren festgelegt, die jährlich überwacht und deren Ergebnisse veröffentlicht werden.
Empfehlung 1
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung – soweit sie davon betroffen ist – zu und hat mit der Richtlinie 2012/34/EU und dem 
vierten Eisenbahnpaket die erforderlichen Maßnahmen eingeleitet.
Die Mitgliedstaaten müssen nun auf die Empfehlung reagieren, indem sie
i. die Rechtsvorschriften, insbesondere die Richtlinie 2012/34/EU vollständig/ordnungsgemäß umsetzen (die Frist für die 
Umsetzung endete im Juni 2015) und
ii. den Regulierungsstellen nach Maßgabe von Artikel 55 Absatz 3 und Artikel 56 Absatz 5 der Richtlinie 2012/34/EU die 
erforderlichen Ressourcen zur Verfügung stellen.
Die Kommission wird die Umsetzung der Richtlinie genau überwachen.
Antworten der Kommission 81
Empfehlung 2 a)
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung zu und hat bereits Schritte eingeleitet, um diesem Punkt nachzukommen.
Beispielsweise hat die Kommission, was den Prozess im Hinblick auf die Zeitplanung für die Trassenzuweisung anbelangt, mit 
der Richtlinie 2012/34/EU bereits einen regulatorischen Rahmen eingeführt, der Bestimmungen zu Fristen und Vorschriften 
enthält, die von den Infrastrukturbetreibern einzuhalten sind (insbesondere Artikel 43 ff. und Anhang VII). Artikel 43 der Richt -
linie 2012/34/EU räumt der Kommission die Möglichkeit ein, delegierte Rechtsakte zu erlassen, mit denen der in Anhang VII 
vorgesehene Zeitplan des Zuweisungsverfahrens geändert werden kann. Abhängig vom Ergebnis einer künftigen Bewertung 
der Umsetzung dieser Bestimmungen auf der Grundlage seitens des Sektors vorgelegter Rückmeldungen/Nachweise kann die 
Kommission gegebenenfalls eine Änderung dieses Anhangs in Betracht ziehen.
Empfehlung 2 b)
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung zu.
Die Interessenträger haben von sich aus mit der Harmonisierung in bestimmten Bereichen begonnen (z. B. der alle Korridore 
umfassende gemeinsame Rahmen für die Kapazitätszuweisung).
Im Jahr 2016 wird eine Evaluierung der RFC-Verordnung vorgenommen, bei der unter Berücksichtigung der bereits abgeschlos -
senen oder eingeleiteten Maßnahmen geprüft wird, ob es Bereiche gibt, in denen durch ein Eingreifen der Kommission eine 
Harmonisierung herbeigeführt werden sollte.
Empfehlung 3 a)
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung zu; ihrer Auffassung nach wird mit dem vierten Eisenbahnpaket, für das im 
Januar 2013 Rechtsetzungsvorschläge vorgelegt wurden, auf diese Aspekte eingegangen.
Empfehlung 3 b)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu und hat bereits Schritte zu ihrer Umsetzung eingeleitet. Was die Anforderungen im 
Hinblick auf Sprachkenntnisse bei grenzüberschreitenden Abschnitten betrifft, so wird der maßgebliche Anhang der Richtlinie 
2007/59/EG derzeit überarbeitet.
Bei der im Jahr 2016 anstehenden Evaluierung der Richtlinie über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern wird geprüft, ob 
legislative Änderungen erforderlich sind, zugleich muss aber ein angemessenes Sicherheitsniveau gewährleistet werden.
Empfehlung 4 a)
Die Kommission stimmt der Empfehlung bezüglich der Überwachung der Fortschritte bei der Verwirklichung der im Weißbuch 
Verkehr von 2011 festgelegten Ziele zu; der Empfehlung in Bezug auf Zwischenziele stimmt sie teilweise zu.
Gemeinsam mit Eurostat arbeitet die Kommission derzeit an der Erstellung der für die Überwachung der im Weißbuch festge -
legten Ziele erforderlichen Indikatoren. Aktualität und Qualität der Indikatoren werden jedoch davon abhängen, ob Daten der 
Mitgliedstaaten zur Verfügung stehen.
Was künftige Grundsatzdokumente anbelangt, hält die Kommission Zwischenziele grundsätzlich ebenfalls für wünschenswert; 
sie wird daher die Möglichkeit zur Festlegung von Zwischenzielen prüfen, wobei die Tragweite der Initiative sowie Relevanz 
und Aktualität der Indikatoren ausschlaggebend sind.
Antworten der Kommission 82
Empfehlung 4 b)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu, die ihrer Auffassung nach bereits zum Teil umgesetzt ist.
Mit Artikel 56 Absatz 7 der Richtlinie 2012/34/EU wurde für die Regulierungsstellen die neue Pflicht eingeführt, Vertreter der 
Nutzer des Schienengüter- und -personenverkehrsmarkts mindestens alle zwei Jahre zu konsultieren. Die Ergebnisse dieser 
Konsultationen liefern einen wertvollen Beitrag zu dieser Bewertung.
Darüber hinaus wird bereits einmal jährlich unter den Nutzern der Schienengüterverkehrskorridore eine Zufriedenheitsum -
frage durchgeführt, deren Ergebnisse für die einzelnen Schienengüterverkehrskorridore veröffentlicht werden.
Empfehlung 4 c)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu.
Was das System für die Überwachung des Schienenverkehrsmarkts (RMMS) anbelangt, hat die Kommission bereits einen 
Durchführungsrechtsakt erlassen (Durchführungsverordnung (EU) 2015/1100 der Kommission vom 7. Juli 2015), nach dem die 
Mitgliedstaaten dazu verpflichtet sind, ihren Berichtspflichten nachzukommen, sodass dieser Aspekt der Empfehlung nach 
Auffassung der Kommission bereits umgesetzt ist.
Mit Blick auf die Schienengüterverkehrskorridore ist die Empfehlung nach Auffassung der Kommission bereits zum Teil umge -
setzt. Eine gewisse Harmonisierung wird durch ein Projekt von RailNetEurope erreicht, das derzeit durchgeführt wird. Bei einer 
Evaluierung der RFC-Verordnung wird die Kommission prüfen, ob eine weitergehende Vereinheitlichung auf diesem Gebiet 
notwendig ist; die Ergebnisse des RailNetEurope-Projekts werden hierbei berücksichtigt.
Empfehlung 5
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu und schließt sich dem Grundsatz an, dass gleiche Wettbewerbsbedingungen geför -
dert werden sollen.
98
Nach Maßgabe des mehrjährigen Finanzrahmens 2014-2020 liegt der Schwerpunkt der neu geschaffenen CEF fast ausschließ -
lich auf Projekten mit eindeutigem europäischem Mehrwert, insbesondere auf grenzübergreifenden Eisenbahnprojekten und 
der Einführung von ERTMS. Die Konzentration auf grenzübergreifende Abschnitte und Interoperabilität wird zwangsläufig 
den Schienengüterverkehrsdiensten zugutekommen, da der Schienengüterverkehr auf Mittel- und Langstrecken besonders 
wettbewerbsfähig ist.
Die Kommission ist der Auffassung, dass bereits Anstrengungen unternommen wurden und auch zukünftig weitere 
Anstrengungen unternommen werden, damit Investitionen gezielt für den Schienenverkehr eingesetzt werden, z. B. beim 
TEN-V-Programm.
99 a)
Was die ESI-Fonds betrifft, wird beim reinen Vergleich von Schiene und Straße in nur drei von 28 Mitgliedstaaten nicht berück -
sichtigt, dass der Aufbau eines umfassenden, nachhaltigen, multimodalen, nahtlosen und zuverlässigen Verkehrssystems 
Investitionen in alle Verkehrsträger – Schiene, See- und Luftverkehr, Binnenwasserstraßen und Straße – und auch in eine multi -
modale Infrastruktur erfordert.
Hier ein ausgewogenes Verhältnis herzustellen bedeutet nicht, vorher festgelegte Anteile der verfügbaren Mittel dem einen 
oder dem anderen Verkehrsträger zuzuweisen. Vielmehr müssen bei der Analyse die Bedürfnisse der einzelnen Mitgliedstaaten 
und Regionen im Hinblick auf unterschiedliche Verkehrsträger berücksichtigt werden.
Antworten der Kommission 83
Das TEN-V-Programm, das wichtigste Instrument der EU-Förderung zur Umsetzung der EU-Verkehrsstrategie, war speziell auf 
den Schienenverkehrssektor ausgerichtet, welcher der Hauptempfänger der Mittel war. 56  % der verfügbaren Mittel flossen in 
Schienenverkehrsprojekte, hinzu kamen weitere 7  % für die Einführung von ERTMS, wohingegen für den herkömmlichen Stra -
ßenverkehr lediglich 4  % der Mittel bereitgestellt wurden. Dieser Ansatz wird bei der neu geschaffenen CEF weiterverfolgt.
99 b)
Das TEN-V-Programm war speziell auf Schienenverkehrsprojekte und hier insbesondere auf grenzübergreifende Abschnitte 
ausgerichtet (siehe Ziffer 77). Darüber hinaus kamen Projekte, die darauf abzielten, Strecken für den gemischten Verkehr oder 
Hochgeschwindigkeitsstrecken auszubauen, auch dem Güterverkehr zugute, u. a. wurden dadurch zusätzliche Kapazitäten 
auf konventionellen Strecken und anderen parallel verlaufenden Strecken geschaffen. Zudem ist es bei Investitionen, die auf 
gemischte Strecken ausgerichtet sind, methodisch schwierig, in finanzieller Hinsicht eine Unterscheidung nach deren Auswir -
kungen auf den Güter- oder den Personenverkehr zu treffen.
Auch sollte beachtet werden, dass mit der TEN-V-Verordnung mehrere neue Governance-Instrumente für die Umsetzung des 
TEN-V-Kernnetzes eingeführt wurden (Kernnetzkorridore, Europäische Koordinatoren, Korridorarbeitspläne, Korridorforen). 
Diese Instrumente helfen dabei, die Umsetzung der TEN-V-Verordnung zu überwachen und einen Bestand an Projekten zu 
bestimmen, die den strategischen Zielen der EU dienen, unter welchen die Entwicklung des Schienengüterverkehrs eine zen -
trale Rolle einnimmt.
99 c)
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Schieneninfrastruktur zwar ein zentrales Element ist, dass jedoch begleitend dazu 
operative und legislative Maßnahmen notwendig sind. Das vierte Eisenbahnpaket wird erst dann Früchte tragen, wenn es 
vollständig umgesetzt ist. Zudem waren die Marktbedingungen (Wirtschaftskrise) in den letzten Jahren der Entwicklung von 
Schienengüterverkehrsdiensten nicht unbedingt zuträglich.
Siehe Antworten zu den Ziffern 25 und 84.
99 d)
Die Kommission weist darauf hin, dass die Instandhaltung Aufgabe der Mitgliedstaaten ist und dass hierfür grundsätzlich keine 
Fördermittel der EU bereitgestellt werden.
Siehe Antwort der Kommission zu Ziffer 88.
100
Mit den neuen Rahmen für TEN-V und CEF wird das Ziel verfolgt, die EU-Mittel besser einzusetzen, indem sie gezielt für Pro -
jekte mit hohem Mehrwert für die EU bereitgestellt werden, wie z. B. grenzüberschreitende Verbindungen und die Beseitigung 
von Engpässen, die Schienenanbindung von Häfen und Flughäfen, entsprechend den in der TEN-V-Verordnung festgelegten 
technischen Standards. Die Kommission verhandelt mit den Mitgliedstaaten über operationelle Programme im Rahmen des 
EFRE und des Kohäsionsfonds, um das Hauptziel der Kohäsionspolitik zu verwirklichen, d. h. den Zusammenhalt zwischen 
weiter entwickelten und weniger entwickelten Regionen. Die Kommission ist der Auffassung, dass die Verordnungen für den 
Zeitraum 2014-2020 diesen Prozess durch die Festlegung von Ex-ante-Konditionalitäten und eines Leistungsrahmens weiter 
fördern.
Antworten der Kommission 84
Empfehlung 6 a)
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung zu und setzt sie bereits um. In die neuen Verordnungen für den Rahmen der Kohä -
sionspolitik 2014-2020 wurde eine Ex-ante-Konditionalität aufgenommen, durch die gewährleistet werden soll, dass die not -
wendigen Voraussetzungen für eine wirkungsvolle Unterstützung gegeben sind. Hierzu zählt u. a. ein langfristiger strategischer 
Plan, der vor jeder Entscheidung über eine Finanzierung festgelegt werden sollte.
Die Kommission teilt die Ansicht, dass die Planung der Schieneninfrastruktur im Rahmen der Gesamtplanung der Verkehrsnetze 
erfolgen sollte. Dies wird in Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien 
der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes deutlich gemacht. Zu den Zielen des transeuropäischen 
Verkehrsnetzes zählen der  „Verbund und die Interoperabilität der nationalen Verkehrsnetze“ und  „die effiziente Nutzung neuer 
und vorhandener Infrastrukturen“.
Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass Voraussetzung für optimale Leistung auch eine langfristige 
strategische Planung auf nationaler Ebene ist und dass grenzübergreifende Effekte berücksichtigt werden sollten.
Die Mittel aus der CEF sollen gezielt für Projekte mit hohem Mehrwert für die EU eingesetzt werden. Die Mittel, die im Rahmen 
der neu geschaffenen CEF für TEN-V-Projekte bereitgestellt werden, werden nur für Projekte zur Verfügung gestellt, die den 
Vorgaben der TEN-V-Verordnung entsprechen, d. h. 100 km/h Streckengeschwindigkeit, 22,5 t Achslast und 740 m Zuglänge. 
Hierdurch werden die Bedingungen für den Schienengüterverkehr verbessert. Ein weiterer Schwerpunkt der CEF wird auf dem 
Zugang zu den Güterverkehrserzeugern liegen, damit soll ein Ausbau der Intermodalität erreicht werden, insbesondere der 
Schienenverbindungen zu den Häfen. Einen weiteren spezifischen Schwerpunkt bildet die Ausrichtung auf multimodale Platt -
formen (Schiene-Straße-Terminals). Die Kommission wird dafür sorgen, dass sie optimal auf die Erfordernisse des europäischen 
Schienenverkehrsnetzes ausgerichtet sind.
Empfehlung 6 b)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu, die ihrer Auffassung nach zum Teil bereits umgesetzt ist.
Die Kommission überwacht bereits, in welchem Umfang EU-Mittel im Rahmen der Umsetzung der CEF in Schienengüterver -
kehrsprojekte investiert werden.
In Anbetracht der gemischten Nutzung eines Großteils der Strecken wird die Kommission überwachen, welche Beträge für 
Projekte ausgegeben werden, die nicht ausschließlich für den Personenverkehr (Hochgeschwindigkeitsstrecken) bestimmt sind.
Empfehlung 7 a)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu, die ihrer Auffassung nach bereits zum Teil umgesetzt ist.
Durch TEN-V-/Schienengüterverkehrskorridore, TEN-V-Leitlinien, in der CEF-Verordnung vorgeschriebene Abschnitte und 
Prioritäten, TSI und die Anforderung der Ex-ante-Konditionalität Nr. 7.2 ergibt sich ein Rahmen für einen umfassenden Ver -
kehrsplan, mit dem Schienenverkehrskorridore so ausgebaut werden können, dass eine Fragmentierung vermieden wird.
Die neu geschaffene CEF ist insbesondere auf die Kernnetzkorridore ausgerichtet. Mit der neuen TEN-V-Verordnung wird 
angestrebt, mit den auf EU-Ebene und nationaler Ebene durchgeführten Maßnahmen möglichst maximale Wirkung zu erzielen. 
Dadurch wird die Finanzierungsstrategie der CEF untermauert. Die TEN-V-Verordnung sieht den Aufbau eines EU-weiten Netzes 
vor. In der neuen Rechtsvorschrift wurde das Mandat der europäischen Koordinatoren gestärkt, die unter anderem die Aufgabe 
haben, die koordinierte Verwirklichung der multimodalen Kernnetzkorridore zu unterstützen. Auf diese Weise können mögliche 
Synergieeffekte und Komplementarität zwischen den auf nationaler Ebene und im Rahmen unterschiedlicher Programme 
durchgeführten Maßnahmen genutzt werden. Die Kommission ist überzeugt davon, dass durch dieses Vorgehen die Gefahr 
minimiert wird, dass ein  „Flickenteppich“ von Projekten entsteht, der letztlich ein fragmentiertes Netz ergibt.
Antworten der Kommission 85
Empfehlung 7 b)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu, die sie – soweit sie selbst davon betroffen ist – mit dem Vorliegen eines Rahmens 
für die Kosten-Nutzen-Analyse als umgesetzt betrachtet.
Die Kosten-Nutzen-Analyse ist zwingend vorgeschriebener Bestandteil aller Finanzierungsanträge im Rahmen der CEF. Bei der 
Kosten-Nutzen-Analyse werden Verkehrsprognosen, die auch den Güterverkehr auf gemischten Strecken berücksichtigen, für 
die Quantifizierung der finanziellen und wirtschaftlichen Vorteile eines Projekts herangezogen. Aus der CEF werden nur Mittel 
für Projekte mit einer positiven Kosten-Nutzen-Analyse zur Verfügung gestellt.
Bei der Auswahl wird die Kommission die Projekte mit dem höchsten wirtschaftlichen Mehrwert für die EU, die zumeist auch 
den Schienengüterverkehr betreffen, angemessen berücksichtigen.
Mit Blick auf die ESI-Fonds möchte die Kommission darauf hinweisen, dass die erwähnten Elemente in den Angaben enthalten 
sein müssen, die für die Genehmigung von Großprojekten vorgelegt werden (insbesondere die Durchführbarkeitsstudie und 
die Kosten-Nutzen-Analyse). Rechtsgrundlagen: für den Zeitraum 2007-2013: Artikel 40 der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006, für 
den Zeitraum 2014-2020: Artikel 101 der Verordnung (EU) Nr. 1303/2013.
Die Kommission weist darauf hin, dass die Mitgliedstaaten ebenfalls gehalten sind, bei Einnahmen schaffenden kleineren Pro -
jekten vorab eine Analyse der Finanzierungslücke vorzunehmen3.
Empfehlung 8
Die Kommission stellt fest, dass der erste Teil dieser Empfehlung an die Mitgliedstaaten gerichtet ist; dem zweiten Teil der Emp -
fehlung stimmt die Kommission zu.
Die Mitgliedstaaten sollten mit der Unterstützung ihrer Regulierungsstellen im Rahmen der Geschäftsplanung und der Leit -
strategien für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, die von den Infrastrukturbetreibern festzulegen sind, die ordnungs -
gemäße Instandhaltung des Eisenbahnnetzes (einschließlich der Einrichtungen auf der letzten Meile) sicherstellen, besonders 
in den Schienengüterverkehrskorridoren.
3 Leitlinien zu Artikel 55 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

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über den Dienst Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_de.htm)  
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(*)  Sie erhalten die bereitgestellten Informationen kostenlos, und in den meisten Fällen entstehen auch keine  
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Kostenp/f_lichtige Veröﬀentlichungen: über EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).WO ERHALTE ICH EU-VERÖFFENTLICHUNGEN?
Die Förderung effizienterer und nachhaltigerer 
Verkehrsarten und besonders des Schieneng üterverkehrs 
ist in den letzten 25 Jahren ein wesentlicher Bestandteil 
der EU-Politik gewesen. Im Zeitraum 2007-2013 steuerte 
die EU Haushaltsmittel in Höhe von rund 
28 Milliarden Euro zur Finanzierung von 
Schienenverkehrsprojekten bei. In diesem Bericht wird 
beurteilt, ob die Bem ühungen der EU zur Ausweitung des 
Schieneng üterverkehrs wirksam gewesen sind und ob sich 
die Leistung des Schieneng üterverkehrs in der EU im 
Hinblick auf Verkehrsträgeranteil und Beförderungsmenge 
seit dem Jahr 2000 verbessert hat. Der Hof gelangte zu der 
Schlussfolgerung, dass die Leistung des 
Schieneng üterverkehrs insgesamt weiterhin 
unbefriedigend ist, während der Straßenverkehr seine 
Stellung noch weiter ausbauen konnte.
EUROPÄISCHER
RECHNUNGSHOF