GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 17/2008

vom Rat festgelegt am 6. Juni 2008

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2008/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/C 184 E/03)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

Im Seeverkehr in Europa sollte ein hohes allgemeines Sicherheitsniveau aufrecht erhalten werden, und es sollten alle Anstrengungen unternommen werden, um die Zahl der Unfälle und Vorkommnisse auf See zu verringern.

Die schnelle Durchführung technischer Untersuchungen von Unfällen auf See verbessert die Sicherheit auf See, da sie dazu beiträgt, eine Wiederholung solcher Unfälle zu vermeiden, die Todesopfer, Schiffsverlust und Meeresverschmutzung zur Folge haben können.

Das Europäische Parlament hat die Kommission in seiner Entschließung vom 21. April 2004 zur Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs (4) nachdrücklich aufgefordert, einen Vorschlag für eine Richtlinie über die Untersuchung von Unfällen auf See vorzulegen.

Artikel 2 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (nachstehend „SRÜ“ genannt) berechtigt Küstenstaaten, die Ursachen von Unfällen auf See zu untersuchen, die sich in ihren Hoheitsgewässern ereignen und eine Gefahr für Leben oder Umwelt darstellen, bei denen die Such- und Rettungsdienste des Küstenstaats eingreifen oder die den Küstenstaat in sonstiger Weise betreffen.

Die Regel I/21 des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vom 1. November 1974 (nachstehend „SOLAS 74“ genannt), das Internationale Freibordübereinkommen vom 5. April 1966 und das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe vom 2. November 1973 verpflichten die Flaggenstaaten zur Durchführung von Unfalluntersuchungen und zur Weiterleitung einschlägiger Erkenntnisse an die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO).

Der Code für die Durchführung obligatorischer IMO-Instrumente im Anhang der Entschließung A.973(24) der IMO-Vollversammlung vom 1. Dezember 2005 weist die Flaggenstaaten auf ihre Verpflichtung hin zu gewährleisten, dass Sicherheitsuntersuchungen im Seeverkehr durch entsprechend qualifizierte Ermittler durchgeführt werden, die in Angelegenheiten, die im Zusammenhang mit Unfällen und Vorkommnissen auf See stehen, kompetent sind. Dieser Code fordert ferner von den Flaggenstaaten, zur Bereitstellung von für diesen Zweck qualifizierten Ermittlern bereit zu sein, unabhängig davon, wo sich der Unfall oder das Vorkommnis ereignet.

Berücksichtigt werden sollte der Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See im Anhang der Entschließung A.849(20) der IMO-Vollversammlung vom 27. November 1997 (nachstehend „IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See“ genannt), der die Umsetzung eines gemeinsamen Ansatzes zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See sowie die Zusammenarbeit zwischen Staaten bei der Ermittlung der für solche Unfälle und Vorkommnisse ursächlichen Faktoren vorsieht. Berücksichtigt werden sollten auch die Entschließung A.861(20) der IMO-Vollversammlung vom 27 November 1997 und die Entschließung MSC.163(78) des Schiffssicherheitsauschusses der IMO vom 17. Mai 2004, die eine Begriffsbestimmung des Schiffsdatenschreibers enthalten.

Die Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr (5) verpflichtet die Mitgliedstaaten, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung einen Rechtsstatus festzulegen, damit sie und jeder andere Mitgliedstaat, der hieran ein begründetes Interesse hat, an der Untersuchung eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See, wenn hieran ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug beteiligt war, teilnehmen oder mitarbeiten oder, sofern dies im Rahmen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See vorgesehen ist, diese leiten können.

Die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (6) verpflichtet die Mitgliedstaaten, den IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See einzuhalten und zu gewährleisten, dass die Ergebnisse der Untersuchungen so bald wie möglich nach deren Abschluss veröffentlicht werden.

Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass sie oder jeder andere Staat, der ein begründetes Interesse hieran hat, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung an der Untersuchung eines Unfalls aufgrund der Bestimmungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See teilnehmen oder mitarbeiten oder diese leiten können.

Die Mitgliedstaaten sollten sich nach Kräften bemühen, keine Gebühren für die Unterstützung zu erheben, um die im Rahmen von Sicherheitsuntersuchungen, an denen zwei oder mehr Mitgliedstaaten beteiligt sind, ersucht wird. Wird ein Mitgliedstaat, der nicht an der Sicherheitsuntersuchung beteiligt ist, um Unterstützung ersucht, so treffen die Mitgliedstaaten eine Vereinbarung über die Erstattung der anfallenden Kosten.

Nach der Regel V/20 des SOLAS 74 müssen Fahrgastschiffe und andere Schiffe als Fahrgastschiffe mit 3 000 BRZ und darüber, die am oder nach dem 1. Juli 2002 gebaut wurden, Schiffsdatenschreiber zur Unterstützung bei der Unfalluntersuchung mitführen. In Anbetracht ihrer Bedeutung für die Entwicklung einer Politik zur Verhütung von Seeunfällen sollte das Mitführen dieser Ausrüstungen an Bord von Schiffen, die sich auf Inlands- oder Auslandsfahrt befinden und Häfen der Gemeinschaft anlaufen, systematisch vorgeschrieben sein.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) muss die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend die „Agentur“ genannt) mit den Mitgliedstaaten zusammenarbeiten, um im Zusammenhang mit der Anwendung von Gemeinschaftsvorschriften technische Lösungen zu entwickeln und technische Unterstützung zu leisten. Im Bereich der Untersuchung von Unfällen auf See hat die Agentur insbesondere die Aufgabe, die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission bei der Entwicklung einer gemeinsamen Methodik zur Untersuchung von Unfällen auf See nach vereinbarten internationalen Grundsätzen zu fördern, wobei die unterschiedlichen Rechtssysteme der Mitgliedstaaten gebührend zu berücksichtigen sind.

Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit in der Gemeinschaft und somit die Verringerung der Gefahr künftiger Seeunfälle, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher in Anbetracht des Umfangs oder der Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in jenem Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

1. Ziel dieser Richtlinie ist die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit und die Vorbeugung von Verschmutzungen durch Schiffe und dadurch gleichzeitig die Verringerung der Gefahr zukünftiger Unfälle auf See durch

2. Die Untersuchungen im Rahmen dieser Richtlinie dienen nicht dazu, die Haftung zu ermitteln oder Schuld zuzuweisen. Die Mitgliedstaaten müssen jedoch gewährleisten, dass die Untersuchungsstelle oder Untersuchungseinrichtung (nachstehend „Untersuchungsstelle“ genannt) nicht deshalb unvollständig über den Unfall oder das Vorkommnis Bericht erstattet, weil aus ihren Ergebnissen eine Schuld oder Haftung abgeleitet werden könnte.

Artikel 2

Anwendungsbereich

1. Diese Richtlinie gilt für Unfälle und Vorkommnisse auf See,

2. Diese Richtlinie gilt nicht für Unfälle und Vorkommnisse auf See mit ausschließlicher Beteiligung von

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:

„IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See“ bezeichnet den Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See im Anhang der Entschließung A.849(20) der IMO-Vollversammlung vom 27. November 1997, in seiner aktualisierten Fassung.

Artikel 4

Status der Sicherheitsuntersuchungen

1. Die Mitgliedstaaten definieren gemäß ihrer Rechtsordnung den Rechtsstatus der Sicherheitsuntersuchung dergestalt, dass diese Untersuchungen so wirksam und so schnell wie möglich durchgeführt werden können.

Die Mitgliedstaaten gewährleisten gemäß ihren Rechtsvorschriften und gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit den für die gerichtliche Untersuchung zuständigen Behörden, dass Sicherheitsuntersuchungen

2. Die von den Mitgliedstaaten festzulegenden Vorschriften beziehen gemäß dem in Artikel 10 genannten Rahmen für die ständige Zusammenarbeit Regelungen ein, die folgendes zulassen:

Artikel 5

Verpflichtung zur Durchführung einer Untersuchung

1. Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass die Untersuchungsstelle gemäß Artikel 8 nach sehr schweren Unfällen auf See eine Sicherheitsuntersuchung durchführt, wenn

der Unfall in seinem Küstenmeer oder in seinen inneren Gewässern gemäß Definition des SRÜ stattgefunden hat, unabhängig von der Flagge, die das am Unfall beteiligte Schiff führt bzw. die beteiligten Schiffe führen; oder

2. Außerdem entscheidet die Untersuchungsstelle, ob eine Sicherheitsuntersuchung irgendeines anderen Unfalls oder Vorkommnisses auf See durchgeführt wird.

Bei ihrer Entscheidung berücksichtigt die Untersuchungsstelle die Schwere des Unfalls oder Vorkommnisses, die Art des beteiligten Schiffs und/oder der Ladung und die Möglichkeit, ob die Ergebnisse der Sicherheitsuntersuchung zur Vorbeugung von künftigen Unfällen und Vorkommnissen führen können.

3. Umfang und konkrete Vorkehrungen für die Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen werden von der Untersuchungsstelle des für die Untersuchungen federführenden Mitgliedstaats in Zusammenarbeit mit den zuständigen Stellen der anderen Staaten mit begründetem Interesse derart festgelegt, dass sie im Hinblick auf das Erreichen des Ziels der Richtlinie möglichst sinnvoll und auf die Verhütung künftiger Unfälle und Vorkommnisse ausgerichtet sind.

4. Sicherheitsuntersuchungen folgen den Grundsätzen der gemeinsamen, gemäß Artikel 2 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 entwickelten Methodik zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See. Die Kommission nimmt diese Methodik für die Zwecke dieser Richtlinie an oder ändert sie.

Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, unter anderem durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel 18 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Die Kommission und die Mitgliedstaaten erarbeiten die in Umsetzung der gemeinsamen Methodik anzuwendenden Leitlinien für Verfahren und bewährte Praktiken bei Sicherheitsuntersuchungen. Diese Leitlinien werden regelmäßig aktualisiert, um den Erfahrungen bei der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen Rechnung zu tragen.

5. Eine Sicherheitsuntersuchung wird so rasch wie möglich nach Eintreten eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See eingeleitet.

Artikel 6

Meldepflicht

Die Mitgliedstaaten schreiben in ihren Rechtsvorschriften vor, dass ihre jeweilige Untersuchungsstelle von den zuständigen Behörden und/oder den Beteiligten unverzüglich über sämtliche Unfälle und Vorkommnisse zu unterrichten ist, die unter diese Richtlinie fallen.

Artikel 7

Leitung von Sicherheitsuntersuchungen und Teilnahme daran

1. Die Mitgliedstaaten vermeiden die gleichzeitige Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen zu demselben Unfall oder Vorkommnis auf See. Sie unterlassen alle Maßnahmen, die die Durchführung einer Sicherheitsuntersuchung innerhalb des Geltungsbereichs dieser Richtlinie unnötig behindern, aussetzen oder verzögern könnten.

Bei Sicherheitsuntersuchungen, an denen zwei oder mehr Mitgliedstaaten beteiligt sind, arbeiten die betreffenden Mitgliedstaaten zusammen, um schnell zu vereinbaren, welcher von ihnen der für die Untersuchungen federführende Mitgliedstaat sein soll. Sie bemühen sich nach Kräften, um Einvernehmen über die Untersuchungsverfahren zu erzielen. Im Rahmen dieses Einvernehmens haben andere Staaten mit begründetem Interesse die gleichen Rechte und den gleichen Zugang zu Zeugen und Beweisen wie die Mitgliedstaaten, die die Sicherheitsuntersuchungen durchführen. Sie haben ferner das Recht auf eine Berücksichtigung ihres Standpunktes durch den für die Sicherheitsuntersuchungen federführenden Mitgliedstaat.

2. Ungeachtet des Absatzes 1 ist jeder Mitgliedstaat so lange für die Sicherheitsuntersuchung und die Koordinierung mit anderen Mitgliedstaaten mit begründetem Interesse zuständig, bis eine Einigung darüber zustande kommt, welcher von ihnen der für die Untersuchungen federführende Mitgliedstaat sein soll.

3. Unbeschadet ihrer Verpflichtungen nach dieser Richtlinie und nach dem Völkerrecht kann ein Mitgliedstaat von Fall zu Fall im gegenseitigen Einvernehmen die Leitung einer Sicherheitsuntersuchung oder die Durchführung spezifischer damit verbundener Aufgaben einem anderen Mitgliedstaat übertragen.

4. Ist ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug an einem Unfall oder Vorkommnis auf See beteiligt, leitet der Mitgliedstaat, in dessen Küstenmeer oder inneren Gewässern gemäß Definition des SRÜ der Unfall bzw. das Vorkommnis eingetreten ist — bzw. bei in anderen Gewässern eingetretenen Unfällen oder Vorkommnissen der letzte Mitgliedstaat, in dessen Hoheitsgewässern das Fahrgastschiff bzw. Fahrzeug verkehrt ist — die Sicherheitsuntersuchung ein. Dieser Staat ist für die Sicherheitsuntersuchung und die Koordinierung mit anderen Staaten mit begründetem Interesse zuständig, bis eine Einigung darüber zustande gekommen ist, welcher von ihnen der für die Untersuchungen federführende Mitgliedstaat sein soll.

Artikel 8

Untersuchungsstellen

1. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass Sicherheitsuntersuchungen unter der Verantwortung einer unparteiischen ständigen Untersuchungsstelle und von entsprechend qualifizierten Untersuchungsbeauftragten durchgeführt werden, die für Fragen im Zusammenhang mit Unfällen und Vorkommnissen auf See kompetent sind.

Damit die Untersuchungsstelle die Sicherheitsuntersuchungen unvoreingenommen durchführen kann, ist sie organisatorisch, rechtlich und in ihren Entscheidungen unabhängig von allen Parteien, deren Interessen mit der ihr übertragenen Aufgabe in Konflikt treten könnten.

Binnenstaaten, die weder Schiffe noch andere Wasserfahrzeuge unter ihrer Flagge haben, benennen eine unabhängige Zentralstelle für die Mitwirkung an einer Untersuchung nach Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c.

2. Die Untersuchungsstelle gewährleistet, dass die einzelnen Untersuchungsbeauftragten über Kenntnisse und praktische Erfahrungen in den Fachbereichen verfügen, die zu ihren üblichen Untersuchungsaufgaben gehören. Ferner stellt die Untersuchungsstelle erforderlichenfalls die rasche Zugänglichkeit geeigneter Fachkenntnisse sicher.

3. Die der Untersuchungsstelle übertragenen Tätigkeiten können auch die Sammlung und Analyse von Daten zur Seeverkehrssicherheit beinhalten, insbesondere im Hinblick auf die Unfallverhütung, sofern diese Tätigkeiten die Unabhängigkeit der Stelle nicht beeinträchtigen oder Zuständigkeiten in Regulierungs-, Verwaltungs- und Normungsfragen mit sich bringen.

4. Die Mitgliedstaaten gewährleisten im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung, dass die Untersuchungsbeauftragten ihrer jeweiligen Untersuchungsstelle bzw. einer anderen Untersuchungsstelle, an die sie die Sicherheitsuntersuchung übertragen hat, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit den für die gerichtliche Untersuchung zuständigen Behörden, folgende Befugnisse haben:

Anforderung von und freier Zugang zu den Ergebnissen von Untersuchungen der am Betrieb eines Schiffes beteiligten Personen oder anderer relevanter Personen oder zu Tests an den ihnen entnommenen Proben;

5. Die Untersuchungsstelle wird in die Lage versetzt, bei der Benachrichtigung über einen Unfall, gleichgültig zu welchem Zeitpunkt, unverzüglich zu reagieren und über ausreichende Ressourcen für eine unabhängige Erfüllung ihrer Aufgabe zu verfügen. Ihre Untersuchungsbeauftragten erhalten den für die Gewährleistung ihrer Unabhängigkeit erforderlichen Status.

6. Die Untersuchungsstelle kann gleichzeitig mit den Aufgaben im Rahmen dieser Richtlinie auch die Untersuchung anderer Vorkommnisse als Seeunfälle übernehmen, soweit diese Untersuchungen ihre Unabhängigkeit nicht in Frage stellen.

Artikel 9

Vertraulichkeit

Die Mitgliedstaaten gewährleisten im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung, dass die nachstehenden Informationen nicht zu anderen Zwecken als zur Sicherheitsuntersuchung zur Verfügung gestellt werden, es sei denn, die zuständige Behörde des jeweiligen Staates entscheidet, dass die Vorteile ihrer Offenlegung die Nachteile auf nationaler und internationaler Ebene, die dies für die Sicherheitsuntersuchung oder eventuelle künftige Untersuchungen haben könnte, überwiegen:

Artikel 10

Rahmen für die ständige Zusammenarbeit

1. Die Mitgliedstaaten errichten in enger Kooperation mit der Kommission einen Rahmen für die ständige Zusammenarbeit, damit ihre jeweiligen Untersuchungsstellen miteinander in dem Maße zusammenarbeiten können, dass die Ziele dieser Richtlinie erreicht werden.

2. Die Verfahrensordnung für den Rahmen für die ständige Zusammenarbeit und die dafür erforderlichen organisatorischen Vereinbarungen werden nach dem in Artikel 18 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren beschlossen.

3. Innerhalb des Rahmens für die ständige Zusammenarbeit vereinbaren die Untersuchungsstellen in den Mitgliedstaaten insbesondere die Modalitäten der Zusammenarbeit, mit denen Folgendes am besten erreicht werden kann:

Artikel 11

Kosten

1. Bei Sicherheitsuntersuchungen, an denen zwei oder mehr Mitgliedstaaten beteiligt sind, werden für die jeweiligen Tätigkeiten keine Gebühren erhoben.

2. Falls ein Mitgliedstaat, der nicht an der Sicherheitsuntersuchung beteiligt ist, um Unterstützung gebeten wird, vereinbaren die Mitgliedstaaten eine Erstattung der anfallenden Kosten.

Artikel 12

Zusammenarbeit mit Drittländern mit begründetem Interesse

1. Die Mitgliedstaaten arbeiten bei den Sicherheitsuntersuchungen so weit wie möglich mit Drittländern mit begründetem Interesse zusammen.

2. Drittländern mit begründetem Interesse wird es im gegenseitigen Einvernehmen gestattet, sich einer Sicherheitsuntersuchung, die von einem Mitgliedstaat im Rahmen dieser Richtlinie durchgeführt wird, in jeder Phase der Untersuchung anzuschließen.

3. Die Mitwirkung eines Mitgliedstaats an einer Sicherheitsuntersuchung, die von einem Drittland mit begründetem Interesse durchgeführt wird, erfolgt unbeschadet der Pflichten bezüglich der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen und der Berichterstattung darüber im Rahmen dieser Richtlinie. Ist ein Drittland mit begründetem Interesse federführend bei einer Sicherheitsuntersuchung, an der ein oder mehrere Mitgliedstaaten beteiligt sind, so können die Mitgliedstaaten beschließen, keine gleichzeitig stattfindenden Sicherheitsuntersuchungen durchzuführen, sofern die von dem Drittland geleitete Sicherheitsuntersuchung gemäß dem IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See durchgeführt wird.

Artikel 13

Beweissicherung

Die Mitgliedstaaten erlassen Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die von Unfällen und Vorkommnissen im Anwendungsbereich dieser Richtlinie betroffenen Parteien sich nach Kräften um Folgendes bemühen:

Artikel 14

Untersuchungsberichte

1. Über im Rahmen dieser Richtlinie durchgeführte Sicherheitsuntersuchungen wird ein Bericht veröffentlicht, der in einem von der zuständigen Untersuchungsstelle bestimmten Format und in Einklang mit den entsprechenden Abschnitten des Anhangs I verfasst wird.

Die Untersuchungsstellen können beschließen, dass über eine Sicherheitsuntersuchung von nicht sehr schweren Unfällen auf See, deren Ergebnisse voraussichtlich nicht zur Vorbeugung künftiger Unfälle und Vorkommnisse führen werden, ein vereinfachter Bericht erstellt wird, der zu veröffentlichen ist.

2. Die Untersuchungsstellen ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um den in Absatz 1 genannten Bericht innerhalb von 12 Monaten nach dem Tag des Unfalls der Öffentlichkeit vorzulegen. Ist es nicht möglich, den Abschlussbericht in dieser Zeit zu verfassen, wird innerhalb von 12 Monaten nach dem Tag des Unfalls oder Vorkommnisses ein Zwischenbericht veröffentlicht.

3. Die Untersuchungsstelle des für die Untersuchungen federführenden Mitgliedstaats übermittelt der Kommission eine Ausfertigung des Abschlussberichts, des vereinfachten Berichts oder des Zwischenberichts. Sie berücksichtigt etwaige Anmerkungen der Kommission zu den Abschlussberichten im Hinblick auf die Verbesserung der redaktionellen Qualität so, wie es am ehesten zur Erreichung des Ziels dieser Richtlinie beiträgt.

Artikel 15

Sicherheitsempfehlungen

1. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Adressaten die von den Untersuchungsstellen abgegebenen Sicherheitsempfehlungen gebührend berücksichtigen und diese unter Einhaltung des Gemeinschafts- und Völkerrechts gegebenenfalls angemessen weiterverfolgt werden.

2. Gegebenenfalls gibt eine Untersuchungsstelle oder die Kommission Sicherheitsempfehlungen auf der Grundlage einer Analyse abstrakter Daten ab.

3. Eine Sicherheitsempfehlung unternimmt unter keinen Umständen die Feststellung der Haftung oder Zuweisung von Schuld für einen Unfall.

Artikel 16

Frühwarnsystem

Unbeschadet ihres Rechts auf Veröffentlichung einer Frühwarnung unterrichtet die Untersuchungsstelle eines Mitgliedstaats zu jedem Zeitpunkt einer Sicherheitsuntersuchung die Kommission unverzüglich über die Notwendigkeit einer Frühwarnung, falls sie zu der Ansicht gelangt, dass auf Gemeinschaftsebene dringend gehandelt werden muss, um der Gefahr neuer Unfälle vorzubeugen.

Falls erforderlich gibt die Kommission eine Warnung an die zuständigen Behörden in allen anderen Mitgliedstaaten, an die Seeverkehrswirtschaft und an alle anderen betroffenen Parteien aus.

Artikel 17

Europäische Datenbank für Unfälle auf See

1. Daten über Unfälle und Vorkommnisse auf See werden in einer europäischen elektronischen Datenbank gespeichert und ausgewertet, die die Kommission unter der Bezeichnung „Europäisches Informationsforum für Unfälle auf See“ (European Marine Casualty Information Platform — EMCIP) einrichten wird.

2. Die Mitgliedstaaten melden der Kommission die Behörden, die für diese Datenbank zugangsberechtigt sind.

3. Die Untersuchungsstellen der Mitgliedstaaten melden der Kommission Unfälle und Vorkommnisse auf See gemäß den Vorgaben in Anhang II. Sie legen der Kommission auch Daten gemäß der Regelung über die EMCIP-Datenbank vor, die aus Sicherheitsuntersuchungen gewonnen werden.

4. Die Kommission und die Mitgliedstaaten entwickeln eine Datenbank-Regelung und eine Methode für die Meldung von Daten innerhalb angemessener Fristen.

Artikel 18

Ausschussverfahren

1. Die Kommission wird von dem Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt, der durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingesetzt wurde.

2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Die Frist nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf zwei Monate festgesetzt.

3. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 sowie Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Artikel 19

Änderungsbefugnisse

Die Kommission kann die Begriffsbestimmungen in dieser Richtlinie sowie die Verweise auf Rechtsakte der Gemeinschaft und der IMO aktualisieren, um sie an Gemeinschafts- oder IMO-Vorschriften, die zwischenzeitlich in Kraft getreten sind, anzupassen, soweit dabei der Anwendungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.

Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, werden nach dem in Artikel 18 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Die Kommission kann nach demselben Verfahren auch die Anhänge ändern.

Änderungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See können gemäß Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 aus dem Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgeklammert werden.

Artikel 20

Zusätzliche Maßnahmen

Diese Richtlinie hindert einen Mitgliedstaat in keiner Weise daran, zusätzliche Maßnahmen zur Sicherheit auf See zu ergreifen, die nicht unter diese Richtlinie fallen, vorausgesetzt, dass solche Maßnahmen nicht gegen diese Richtlinie verstoßen oder in irgendeiner Weise das Erreichen ihres Ziels beeinträchtigen.

Artikel 21

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest und treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Sanktionen angewendet werden. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

Artikel 22

Änderungen bestehender Rechtsakte

1. Artikel 12 der Richtlinie 1999/35/EG wird gestrichen.

2. Artikel 11 der Richtlinie 2002/59/EG wird gestrichen.

Artikel 23

Umsetzung

1. Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens ab dem … (11) nachzukommen.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 24

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 25

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.

(2) ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007, Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom … 6. Juni 2008 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom … (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4) ABl. C 104 E vom 30.4.2004, S. 730.

(5) ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 1. Geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53).

(6) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.

(7) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1891/2006 (ABl. L 394 vom 30.12.2006, S. 1).

(8) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).

(9) ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

(10) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).

(11) 24 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie

Gegebenenfalls ist die folgende nicht abschließende Liste von Angaben dem in Papier- und/oder in elektronischer Form vorliegenden Bericht beizufügen:

Die Sicherheitsempfehlungen zur Verhütung von Unfällen auf See sind an die Stellen zu richten, die am besten geeignet sind, sie auch umzusetzen, wie Schiffseigner, Geschäftsführer, anerkannte Organisationen, Schifffahrtsbehörden, Schiffsverkehrsdienste, Notfalldienste, internationale Seeschifffahrtsbehörden und europäische Institutionen.

Dieser Teil des Berichts enthält gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen, die sich aus der Auswertung und den Schlussfolgerungen ergeben und die sich auf bestimmte Aspekte beziehen, wie Rechtslage, Konzeption, Verfahren, Inspektionen, Management, Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, Schulung, Reparatur- und Wartungsarbeiten, Unterstützung durch die Behörden an Land und Notfallmaßnahmen.

In diesem Teil werden die Faktoren, die nachweislich zum Unfall geführt haben, sowie die fehlenden oder ungeeigneten Unfallverhütungsmaßnahmen (Material, Funktionen, Symbole oder Verfahren) zusammengestellt, für die Sicherheitsmaßnahmen entwickelt werden sollten, um Unfälle auf See zu vermeiden.

In diesem Teil sind der Hergang des Unfalls oder Vorkommnisses auf See unter chronologischer Auflistung der Vorfälle zu schildern, die sich vor, während und nach dem Unfall oder Vorkommnis auf See ereignet haben, und die jeweiligen Akteure zu nennen (Personen, Material, Umfeld, Ausrüstung oder externer Agent). Die Darstellung des Unfallhergangs erstreckt sich auf den Zeitraum, in dem sich die Vorfälle ereignet haben, die direkt zu dem Unfall oder Vorkommnis auf See geführt haben. Dieser Teil enthält auch alle sachdienlichen Angaben über die durchgeführten Sicherheitsuntersuchungen, einschließlich der Ergebnisse von Untersuchungen oder Prüfungen.

In diesem Teil werden die grundlegenden Fakten zu dem Unfall oder Vorkommnis auf See dargelegt: Was hat sich wann, wo und wie ereignet? Gab es Tote, Verletzte, Schäden am Schiff oder an der Ladung, Schäden Dritter oder Umweltschäden?

(Der Bericht sollte weder Verweise auf Zeugenaussagen enthalten noch eine Person, die in diesem Bericht genannt wird, mit einer Person in Verbindung bringen, die im Zuge der Sicherheitsuntersuchung eine Zeugenaussage gemacht hat).

Hier wird der einzige Zweck der Sicherheitsuntersuchung dargestellt, dass eine Sicherheitsempfehlung in keiner Weise eine Vermutung der Schuld oder Haftung darstellt und dass der Bericht inhaltlich und stilistisch nicht mit der Absicht verfasst wurde, in einem Rechtsverfahren verwendet zu werden.

Unterstrichene Zahlen bedeuten, dass die Angaben für jedes Schiff zu machen sind, sofern mehr als ein Schiff an dem Unfall oder Vorkommnis auf See beteiligt ist.

BEGRÜNDUNG DES RATES

I. EINLEITUNG

Im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens (Artikel 251 EGV) hat der Rat am 7. Juni 2007 eine politische Einigung über den Entwurf einer Richtlinie zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG erzielt (1). Nach der Überarbeitung durch die Rechts- und Sprachsachverständigen hat der Rat am 6. Juni 2008 seinen gemeinsamen Standpunkt festgelegt.

Der Rat hat bei der Festlegung seines Standpunkts der Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung vom 25. April 2007 (2) sowie der Stellungnahmen des Wirtschafts- und Sozialausschusses (3) und des Ausschusses der Regionen (4) Rechnung getragen. Zudem hat er bei der Prüfung der vorgeschlagenen Richtlinie die Folgenabschätzung berücksichtigt, die die Kommission vorgenommen hat.

Ziel des Vorschlags ist es, die Sicherheit zu verbessern, indem eine klare gemeinschaftsweite Regelung zur Durchführung unabhängiger technischer Untersuchungen nach Unfällen und Vorkommnissen auf See festgelegt wird. Diese technischen Untersuchungen sollen nicht der Feststellung zivilrechtlicher Haftung oder strafrechtlichen Verschuldens dienen, sondern der Aufklärung der Umstände und der Ermittlung der Ursachen von Unfällen und Vorkommnissen auf See, um daraus möglichst umfassende Lehren zu ziehen. Der Vorschlag wurde unter Berücksichtigung der Bestimmungen des internationalen Seerechts und nach den Begriffsbestimmungen und Empfehlungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See erstellt.

II. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Der Rat stimmt dem Ziel und den meisten der wesentlichen Aspekte des Kommissionsvorschlags zu, der einen geeigneten Mechanismus schafft, damit gewährleistet ist, dass die Lehren aus Unfällen und Vorkommnissen auf angemessene Weise genutzt und weitere Unfälle somit verhütet werden. Der vom Rat gewählte Ansatz machte jedoch einige Änderungen am Vorschlag erforderlich, insbesondere damit die Unabhängigkeit und die Ermessensbefugnisse der Untersuchungsstelle sichergestellt werden.

Im Rahmen der Prüfung des Richtlinienvorschlags durch die Ratsgremien wurde folgenden Fragen große Bedeutung beigemessen; sie fanden auch in dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates ihren Niederschlag:

Der Rat ist der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten und insbesondere deren jeweilige Untersuchungsstellen im Einklang mit dem Wesen dieses Rechtsakts über eine gewisse Flexibilität und einen gewissen Ermessensspielraum im Zusammenhang mit der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen verfügen sollten. Im Gegensatz zu dem ursprünglichen Vorschlag, der eine Sicherheitsuntersuchung nach sehr schweren und schweren Unfällen und Vorkommnissen auf See verbindlich vorschrieb, ist diese Verpflichtung in dem vom Rat vereinbarten Text auf sehr schwere Unfälle und Vorkommnisse auf See beschränkt; dieser Text sieht vor, dass die Untersuchungsstelle bei allen anderen Unfällen oder Vorkommnissen auf See entscheidet, ob eine Sicherheitsuntersuchung durchgeführt wird, wobei sie insbesondere die Schwere des Unfalls oder des Vorkommnisses und die Möglichkeit berücksichtigt, Lehren daraus zu ziehen. Zudem ist es nach Ansicht des Rates nicht erforderlich, ausdrücklich auf Notsignale als eine spezielle Kategorie von Vorkommnissen zu verweisen, die eine Sicherheitsuntersuchung verlangen.

Des Weiteren hält der Rat es nach dem Beispiel des Eisenbahnsektors (5) für angezeigt, hervorzuheben, dass die Untersuchungsstelle organisatorisch, rechtlich und in ihren Entscheidungen von allen Parteien, deren Interessen mit der ihr übertragenen Aufgabe in Konflikt treten könnten, unabhängig sein muss, damit sie die Sicherheitsuntersuchungen unvoreingenommen durchführen kann. Jeder Mitgliedstaat richtet daher gemäß seiner eigenen Verwaltungsorganisation eine Untersuchungsstelle als öffentliche Struktur ein, die, was die interne Funktionsweise anbelangt, über eine größtmögliche Autonomie verfügt. Diese Struktur kann mit einer größeren Einheit wie beispielsweise einem Ministerium oder einer Verwaltung verbunden sein, muss aber über eine Regelung verfügen, die ihre Unabhängigkeit insbesondere anderen Verwaltungsbehörden gegenüber gewährleistet, die Interessen im Zusammenhang mit einem Unfall auf See haben könnten. Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit benennen Mitgliedstaaten, die weder Schiffe noch andere Wasserfahrzeuge unter ihrer Flagge haben, eine unabhängige Zentralstelle für die Zusammenarbeit bei Sicherheitsuntersuchungen, wenn ein begründetes Interesse dieses Mitgliedstaats gegeben ist.

Im Einklang mit den Anforderungen des Gemeinschaftsrechts an Sicherheitsuntersuchungen in den Sektoren Luftverkehr und Eisenbahn stimmt der Rat mit dem Europäischen Parlament darin überein, dass zwischen Sicherheitsuntersuchungen einerseits und strafrechtlichen Ermittlungen oder anderen Verfahren, die dazu dienen sollen, die Haftung zu ermitteln oder Schuld zuzuweisen, andererseits zu unterscheiden ist. Der Gemeinsame Standpunkt legt fest, dass Untersuchungen im Rahmen dieser Richtlinie ausschließlich der Ermittlung der Ursachen von Unfällen dienen. Zugleich und nach dem IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See sieht er vor, dass die Untersuchungsstelle nicht deshalb unvollständig über den Unfall oder das Vorkommnis Bericht erstatten sollte, weil aus ihren Ergebnissen eine Schuld oder Haftung abgeleitet werden könnte. Sieht das einzelstaatliche Recht keine klare Unterscheidung zwischen Sicherheitsuntersuchungen und strafrechtlichen oder sonstigen administrativen Untersuchungen vor, so müssen die Mitgliedstaaten, indem sie den Rechtsstatus der Sicherheitsuntersuchung definieren, gewährleisten, dass diese Untersuchungen so wirksam und so schnell wie möglich durchgeführt werden können und durch andere Untersuchungen nicht in unangemessener Weise verhindert, ausgesetzt oder verzögert werden.

Was den Anwendungsbereich der Richtlinie anbelangt, so nimmt der Rat in seinen Gemeinsamen Standpunkt Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern und nicht nur Fahrzeuge von mehr als 24 Metern — wie im ursprünglichen Vorschlag vorgesehen — auf. Dies geschieht aus Gründen der Kohärenz mit dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates zu dem Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr. Gemäß diesem Richtlinienentwurf müssen diese Fahrzeuge mit einem automatischen Identifizierungssystem (AIS) ausgestattet sein, damit die Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe verbessert und sie in Navigationssituationen im Nahbereich sicherer gemacht werden können. Die Richtlinie betreffend die Untersuchung von Unfällen sollte daher auch für diese Fahrzeuge gelten.

In Bezug auf die Methode zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See hält der Rat es für angezeigt, für mehr Flexibilität zu sorgen und zugleich die Grundlagen für einen ständigen Erfahrungsaustausch zu schaffen. Im Vergleich zu dem ursprünglichen Vorschlag haben die Mitgliedstaaten mehr Spielraum bei der Umsetzung der Grundsätze der gemeinsamen Methodik, die mit Unterstützung der Europäischen Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr entwickelt und nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen wird. Gleichzeitig werden die Kommission und die Mitgliedstaaten auf der Grundlage der bei der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen gewonnenen Erfahrungen Leitlinien für Verfahren und bewährte Praktiken erarbeiten, die bei der Umsetzung der gemeinsamen Methodik anzuwenden sind.

III. ABÄNDERUNGEN

Bei der Festlegung seines Gemeinsamen Standpunkts hat der Rat dem vom Europäischen Parlament in erster Lesung des Vorschlags zum Ausdruck gebrachten Standpunkt Rechnung getragen. Folgende Elemente der Stellungnahme des EP — einige davon teilweise oder im Grundsatz — sind in dem Gemeinsamen Standpunkt berücksichtigt: Abänderungen 3, 9, 10 11, 22 und 23.

Eine Reihe anderer Abänderungen war jedoch für den Rat nicht annehmbar. In Bezug auf die Abänderungen 2 und 19 ist der Rat der Auffassung, dass sich die gemeinsame Methodik nicht mit den Ergebnissen von Sicherheitsuntersuchungen befassen, sondern sich eher auf Verfahrensaspekte konzentrieren sollte. Die Abänderungen 5 und 8 sind nach Auffassung des Rates nicht mit seinem Konzept einer grundsätzlichen Unterscheidung zwischen strafrechtlichen und technischen Untersuchungen vereinbar. Der Rat kann die Abänderungen 7 und 20 nicht annehmen, weil es seines Erachtens nicht angezeigt ist, in dieser Richtlinie die Befugnisse der Europäischen Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr (EMSA) aufzuführen. Die Abänderungen 12 und 13 würden die Arbeitsmethoden der Untersuchungsstelle einschränken oder sind zu normativ. Die Abänderungen 14 und 26 sind für den Rat nicht annehmbar, weil er dem Grundsatz der Unparteilichkeit der Untersuchungsstelle große Bedeutung beimisst; seines Erachtens ist es Sache eines jeden Mitgliedstaates, diese Stelle gemäß seiner eigenen Verwaltungsstruktur einzurichten. Abänderung 16 ist nicht mit der Notwendigkeit vereinbar, einzelstaatliches Recht zu achten.

Eine Reihe anderer Abänderungen (4, 6, 15, 17, 18 und 24) wurde verworfen, entweder weil diese Abänderungen nicht ganz klar waren oder weil sie nicht dem Konzept des Rates entsprechen, das einen gestrafften Text vorsieht.

IV. FAZIT

Nach Ansicht des Rates ist sein Gemeinsamer Standpunkt sowohl angemessen als auch ausgewogen. Der Rat teilt das Ziel des Europäischen Parlaments, das darin besteht, einen Rahmen zu schaffen, der schnelle Sicherheitsuntersuchungen nach Unfällen und Vorkommnissen auf See gewährleistet. Einige der in erster Lesung vom EP angenommenen Abänderungen wurden in den Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen.

Der Rat bekräftigt seine Zusage, Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament über diesen Text aufzunehmen, damit so rasch wie möglich eine Einigung erzielt werden kann.

(1) Die Kommission hat ihren Vorschlag am 13. Februar 2006 unterbreitet.

(2) Dok. 8724/07 CODEC 389 MAR 28 ENV 206 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(3) CESE 1177/2006 vom 13.9.2006 (ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195-201).

(4) CdR 43/2006 vom 15.6.2006 (ABl. C 229 vom 22.9.2006, S.38).

(5) Artikel 21 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit) (ABl. L 164 vom 30.4.2004).