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DELACOMMISSION
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DOCUMENTS "COM"
COM(80)752
Vol.1980/0235

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dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSION DEREUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN
i KOM(80)752 endg
*
Brüssel,19dezemberI98O
>SortièuSaf»1*1I?\Gèciét».^7
EISENBAHNPOLITIK DERGEMEINSCHAFT^
RÜCKBLICKUNDAUSBLICKAUFDIE80erJAHRE
(Mitteilung derKommission andenRat)
\
i
J
;
/
K0M(80)752endg

DIE EISENBAHNPOLITIK
EINLEITUNG
1.DasProblem derEisenbahnen inEuropa gehört zuden dringendsten und
schwierigsten Fragen imVerkehrswesen ,die eine Lösung fordern .
2.Abgesehen voneinigen wenigen vorübergehenden Ausnahmen hatsich die
Finanzlage derEisenbahnen indenletzten 20Jahren trotz Maßnahmen aufnatio -
nslsr undGemeinschaf tsebene verschlechtert .Mit derderzeitigen Politik
wird ,wieausjüngsten Vorausschätzungen hervorgeht ,derAnteil derEisen­
bahnen amGesamtverkehr wahrscheinlich weiterhin zurückgehen ,selbst wenn
dasVerkehrsvolumen derEisenbahnen steigt .
3.DieKommission istdavon überzeugt ,daßeineuropäisches Eisenbahnsystem
aufgesunder Grundlage nötig ist ,umfürgeeignete undwettbewerbsfähige
–ΓAlternativen imVerkehr zusorgen undumzugewahr leisten ,sofern dies
wirtschaftlich gerechtfertigt ist ,daßdieVerkehrsträger einheimische
Energiequellen verwenden unddaßdieEisenbahnen imWettbewerb sämtliche
Vorteile desgrößeren Marktes nutzen können .
4.DieEisenbahnpolitik derGemeinschaft wurde bisher nicht imLichte der
wirtschaftlichen undenergiebedingten Gegebenheiten überprüft ,diesich seit
1973 verändert haben .Sieberuht derzeit auf derHarmonisierungsentscheidung
1) , , „ • - . •desJahres 1965 ,die .imMemorandum derKommission über diegemeinsame
2)Verkehrspolitik vomOktober 1973 erneut aufgegriffen wurde .Seither haben
sich trotz deserheblichen Wandels indenwirtschaftlichen Verhältnissen
weder die Ziele noch dieGewichte derPolitik verschoben .Sogar die Pvats-
3)
e,;.,;..;eidung desJahres 1975 geht aufeinen Kommissionsvorschlag ausdem
4) .. .1971 zurück ..Daher ist esander Zeit ,diePolitik derGemeinschaft
i;:cic.sem Bereich zuüberprüfen .

-2-
5.Mit derbisherigen Politik ist esnicht gelungen ,nahtlos ineinander -
greifende Verkehrsleistungen fürdieGemeinschaft zuentwickeln .Essind
noch viele politische undrechtliche Hindernisse zuüberwinden ,wenn sich
dieEisenbahnen inihrer Tätigkeit dieGemeinschaftsdimension voll undganz
zunutze machen sollen .
6. .DieKommission hat dieSituation derEisenbahnunternehmen untersucht
undlegt indiesem Dokument ihre Schlußfolgerungen füreine Eisenbahnpolitik
derGemeinschaft vor .Dieempfohlenen Lösungen stützen sich aufdie
positiven Elemente deraugenblicklichen Politik .Das Ziel sollte esnun
sein ,dieEisenbahnen leistungsfähiger alsbisher zumachen unddamit auch
attraktiver fürdiederzeitigen undkünftigen Nutzer .
7.InKapitel Iwerden kurz diejüngsten Erfahrungen derEisenbahnen in
derGemeinschaft geschildert ,wobei diegemeinsamen Trends undnicht die
einzelstaatlichen Besonderheiten imMittelpunkt stehen .Auch werden die
Zukunftsaussichten der Eisenbahnen auf dem Verkehrsmarkt untersucht .
Kapitel IIenthält einen kritischen Uberblick über dieEisenbahnpolitik der
Gemeinschaft .InKapitel IIIschließlich wird einArbeitsprogramm der
Kommission miteiner Reihe vonspezifischen Maßnahmen aufgestellt ,wobei
aufdieGemeinschaftsdimension derEisenbahnpolitik besonderer Nachdruck
gelegt wird .

-3-
Kapitel I
WIRTSCHAFTSENTWICKLUNG UND LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER EISENBAHNEN :
RÜCKBLICK UND AUSBLICK
Ruckbl ick
1.Inden zwanzig Jahren von 1960 bis 1980 prosperierte dieWirtschaft in
denneun Mitgliedstaaten unddamit auch dieVerkehrswirtschaft .Jedoch
verteilte sich derneue Wohlstand nicht gleichmäßig .Diese Unausgewogenheit
war imVerkehrsbereich besonders ausgeprägt .Sohatte derVerkehrsmarkt
insgesamt einen erheblichen Zuwachs zuverzeichnen ,dieEisenbahnen hatten
aber Schwierigkeiten ,auch nur dasfrühere Verkehrsvolumen zuhalten ,und
mußten überall starke Einbußen bei ihrem Marktanteil hinnehmen .Auch konnten
dieEisenbahnen vondemwirklich spektakulären Zuwachs iminnergemeinschaf t-
liclien Handel indiesem Zeitraum nicht profitieren undhatten unter der
«
rücklaufigen Entwicklung dertraditionellen Industrien ,d.h .Kohle ,Erze und
Stahl ,zuleiden .
2.AlsHauptgrund fürdenRückgang derabsoluten Beforderungsmenge unddes
Marktanteils wird normalerweise derWettbewerb deranderen Verkehrsträger
angeführt .Jedoch waren auch allgemeine wirtschaftliche Faktoren imSpiel .
Derwachsende wirtschaftliche Wohlstand z.B. führte zueinem Anstieg der ,
Zahl derPersonenkraftwagen ,wasaufKosten deröffentlichen Verkehrsmittel
ging .Auch haben sich dieEisenbahnen nicht soschnell wieandere Verkehrs­
träger andie sich ändernden Strukturen und Standorte der industriellen
...^tion angepaßt . '
3.3eieiner rückläufigen Marktentwicklung istdieProduktivität von
-lebenswichtiger Bedeutung .DieEisenbahnen zählen derzeit über eine Million
.iies-cL:äf tigee .Siesind nach wievorverhältnismäßig arbeitsintensiv ,und
aufciePersonalkosten entfallen rund 70%ihrer Betriebsausgaben .Die
Produktivität hatsich zwar imLaufe derJahre erhöht -besonders im
Personenverkehr aber nicht stark genug ,umdieanstehenden Schwierigkeiten
üerEisenbahnen zubeseitigen .

-4-
4.DieEisenbahnen haben versucht »diesich wandelnden Nachfragestrukturen
inGriff zubekommen undhaben einige Verbesserungen inihren Leistungen
erreicht ,insbesondere imStädteverkehr ,imIntercity-Personenverkehr ,im
Ganzzug-Güterfernverkehr undbeieinigen Arten deskombinierten Verkehrs .
Diese Verbesserungen haben inletzter Zeit eine wachsende Nachfrage seitens
derVerkehrsnutzer bewirkt .Inanderen Bereichen derEisenbahntätigkeit .
aber ,vorallem imregionalen Personenverkehr ,iminternationalen Personen -
fernverkehr ,iminländischen undinsbesondere imgrenzüberschreitenden Güter -
verkehr mitWagenladungen ,entspricht dasLeistunosangebot noch nicht dem
Bedarf dermodernen Verkehrsnutzer ,sodaßdieEisenbahn imVergleich zu
anderen Verkehrsträgern nurbeschränkt konkurrenzfähig ist .
/ ' .
5.Wie dieMarktentwicklung unddiefinanziellen Ergebnisse zeigen ,istes
denEisenbahnen bisher nicht gelungen ,ihre Angebotsstruktur ausreichend an .
diesich ändernden Nachfragestrukturen anzupassen .
DieGründe hierfür können folgendermaßen zusammengefaßt werden :
-Diestrukturelle Starrheit derOrganisatioa undderTechnik der
Eisenbahnen unddieKostenstruktur stehen £erErbringung vonDienst­
leistungen nach kaufmännischen Gesichtspunkten imWege .Dievorgeschla­
genen Maßnahmen zurEinstellung oder Ersetzung unrentabler Dienste
(insbesondere wasdenregionalen Eisenbahnverkehr betrifft )wurden
jedoch durch politische Interventionen derRegierungen ,Kommunalbehörden .
undInteressengruppen weitgehend verhindert .
-Fürandere Arten vonLeistungen miteinem größeren Marktpotential (z.B.
' :Ganzzütjc und'Wagengruppen ,kombinierter Verkehr )kann eine verbesserte Wett­
-bewerbsfähigkeit nurdurch höhere Investitionen erreicht werden ,fürdie
aasKapital aber nicht ausdenEigenmitteln derEisenbahnen aufgebracht
werden kann ,weil inAnbetracht der schon von staatlicher Seite
;J..-wäh.:^en umfangreichen Betriebskostenzuschüsse -nicht genug Kapital
iürneue Investitionen vorhanden ist ,dahöhere staatliche Zuschüsse in
Verbindung mitdengemeinwirtschaftlichen Aufgaben undandere Beihilfen
ir.it dem Investitionsbedarf konkurrieren .
rDenEisenbahnen istesnicht gelungen ,sich dieGemeinschaftsdimension
voll undganz zunutze zumachen ,insbesondere weil sie nicht genügend

-5-
kaufmännisch gehandelt haben und zwischen ihnen keine ausreichende
.Zusammenarbeit zustande kam .
-Obwohl denEisenbahnen zugute kommt ,dass siesich imStaatseigentum befin
den,undsie vomStaat erhebliche Zuwendungen zurDeckung ihrer Defizite
erhalten ,haben sich bestimmte Wettbewerbsbedingungen ,vorallem im
Bereich dersozialen Gegebenheiten undderWegekosten ,zumNachteil der
Eisenbahnen ausgewirkt .
-DieBemühungen derEisenbahnen zurStärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit
wurden bis zueinem gewissen Gracfe vonderEntwicklung derstaatlich und
privat finanzierten Infrastrukturinvestitionen ,insbesondere fürStraßen
undRohrleitungen ,überholt .Während dieStraßeninf rastruktur ^alsFolge
des Bedarfs inden letzten zwei Jahrzehnten anneue Verkehrs ströme -
angepaßt undmodernisiert wurde ,istdasEisenbahnnetz ,abgesehen vom
Baueiniger neuer städtischer Linien ,weitgehend dasselbe geblieben wie .
imletzten Jahrhundert .Erst inderjüngsten Zeit wurden ineinigen
Mitgliedstaaten wichtige neue Eisenbahnverbindungen geschaffen .
j
-Zwar sind dieWartezeiten ander Grenze auf zahlreiche Gründe zurückzu­
führen ,von -denen einige nicht 'inihre Zuständigkeit fallen ,doch bleibt
genug Raum für .,eine bessere organisatorische Zusammenarbeit zwischen den
Eisenbahnverwaltungen .
Ausblick
6.DerWirtschaft derGemeinschaft stehen geringere Wachstumsraten und
anhaltende strukturelle Veränderungen inderIndustrieproduktion vor .Auch ,
iscmit einer weiterhin hohen Inflationsrate undArbeitslosenquote undmit
weiteren Energiekostensteigerungen zurechnen .DieSorge derRegierungen
wird derZahlungsbilanzposition undderallgemeinen Höhe deröffentlichen
Ausgaben gelten .
7. :Jswird eingeringes Bevölkerungswachstum vorhergesehen ,aber bisMitte
.derachtziger Jahre dürfte daspotentielle Arbeitskräfteangebot rascher
sizoigv ^;. Derprivate Kraftfahrzeugbestand dürfte 1985 bei92Millionen Fahr­
zeugen liegen undwäre somit 21"höher als1977 .
t-

-6-
8.DieVeränderungen inderZusammensetzung desBruttoinlandsprodukts ,
ücsscn relativ niedrige künftige Zuwachsrate ,dieniedrige Zuwachsrate der
persönlichen Einkommen unddieÄnderungen inderStruktur desAußenhandels
haben erhebliche Folgen fürdenVerkehrsbereich .
Ausblick für die Eisenbahnen
9.Esbesteht einpotentieller Nachfrageanstieg sowohl imEisenbahn -
güterverkehr alsauch imEisenbahnpersonenverkehr .DerFrachtverkehr zwischen
denMitgliedstaaten dürfte schneller expandieren alsderInlandsverkehrsmarkt .
(DerAnteil derEisenbahnen aminternationalen Handel istzwischen 1967 und
1977 von 25%auf 18%zurückgegangen .)DieEisenbahnen bleiben angesichts
dersich wandelnden Struktur desGüterverkehrsmarkts anfällig .Umdiese
Anfälligkeit zuvermindern ,istgrößerer Kachdruck aufneue Märkte undneue
Techniken ,z.B.kombinierter Verkehr ,Physical distribut ion,zulegen .DerPersoner .
verkehr dagegen nahm beiallen Verkehrsträgern stärker zualsdasGüter -
verkehrsaufkommen .Dieaufgrund derölpreiserhöhungen steigenden Kosten ,der
Druck aufdieverfügbaren Einkommen unddiegrößere Elastizität imEisenbahn -
personenverkehr lassen annehmen ,daß esdort zueiner Zunahme derFahrgast -
zahlen kommen könnte .
10.Selbst da,wodieEisenbahnunternehmen einen Teil dieses latenten
Nachfrageanstiegs ansich ziehen können ,wird eine Steigerung desVerkehrs -
aufkonunens ansich dasHauptproblem ,nämlich dieVerbesserung dergegenwärtigen
finanziellen Lage ,nicht lösen .
11.DieInflation wirkt sich nachteilig aufdieProduktionskosten aus .
Blcior dasgegenwärtige Verkehrsnetz undBedienungsschema bestehen ,
danr .wird angesichts dererwarteten Inflationsrate sogar einstärkerer Anstieg
ao." l.etlichen Zuschüsse erforderlich sein ,alsdies indensiebziger Jahren
ÜL .'.V. .i.war .Zwischen 1973 und 1977 haben die staatlichen Subventionen
um6C /«zugenommen . x
.„eEisenbahnen können also einen expandierenden Markt erwarten ,aber
i Fähigkeit ,einen größeren Marktanteil zuerreichen ,hängt voninternen
idüngen "sowievondenEntscheidungen derRegierungen imBenehmen

-7-
mit den Eisenbahnunternehmen über Investitionen und
Umstrukturierungen ab.Daswesentliche Ziel muß die Effizienz söwohl bei der
Produktion hochwertiger gemein -und eigenwi rtschaft Lieher Verkehrsleistungen
alsauch beiderVermarktung dieser Leistungen sein .
13.Betrachtet man die technischen Merkmale derEisenbahn (anSchienen .
gebundenes Beförderungssystem mitAutomatisierungsmöglichkeiten )undihre
wirtschaftlichen Strukturen (kurz -undmittelfristig hohe fixe Kosten und
niedrige variable Kosten ),sozeigt sich ,daß siekünftig wahrscheinlich den
nachstehenden Märkten ambesten angepaßt sein dürfte :
Personenverkehr
-Personenschnellverkehr zwischen größeren Bevölkerungszentren über
mittlere Entfernung ,also Intercity-Verkehr ;
-Kurzstreckenpersonenverkehr inGebieten mithoher Bevölkerungsdichte ,
also Vorortverkehr ;
-Langstreckenpersonenverkehr beiNacht ;
-Autoreisezugverkehr .
Güter
-Güterverkehr mitGanzzügen undWagengruppen ,hauptsächlich vonPrivat -
gleisanschluß zuPrivatgleisanschluß ;
-Containerverkehr inganzen Zugladungen zwischen Verteilungspunkten ;
-Huckepackverkehr ,derdierelativen Vorteile (lange Strecken /Flexibilität )
von Schiene und Straße miteinander verbindet .
14..\:nBedingungen ,unter denen diese Märkte vondenEisenbahnen zumVorteil
a.rwsellschaft insgesamt genutzt werden können ,sollte dasHauptinteresse
derfürEisenbahnfragen verantwortlichen Stellen gelten .

-8-
Energie undEisenbahnen
15.Eswird dieAnsicht vertreten ,daßdieneue Energielage dieEisenbahnen
begünstigen wird .Ungeachtet derPrimärenergi equel Lewerden die realen
Energiekosten voraussichtlich fürdieEisenbahnen undebenso fürdieanderen
Verkehrsträger steigen .Obwohl dieEisenbahnen jedoch auf .Strecken mit
hoher Verkehrsdichte undbeiguter Auslastung imGüterverkehr recht effiziente
Energieverbraucher sind ,hatdies keine größere Auswirkung aufdieKosten .
AufdieEnergie fürZugförderung entfallen nurrund 2,5 %dergesamten
Eisenbahnkosten . '
Demzufolge wird jeder potentielle Vorteil fürdieEisenbahnen ineiner
Zeit hoher Energiekosten vonderGröße desAuslastungskoeffizienten abhängen ,
derletzten Endes wieder dadurch bestimmt wird ,fürwelchen Verkehrsträger
sich dieVerkehrsnutzer ,ausgehend vonQualität ,Preis undEffizienz der
angebotenen Leistungen ,entscheiden .
16.DerHauptenergievorteil derEisenbahnen besteht darin ,daß siederzeit
nahezu dereinzige Verkehrsträger sind ,dernicht zwangsläufig ölabhängig
ist .Schon jetzt benutzen dieEisenbahnen insehr starkem Ausmaß Elektrizität ,
und ineinigen Ländern kann dieElektrifizierung noch weiter vorangetrieben
werden .Beidensteigenden ölpreisen wird diese Elektrifizierung strategisch
bedeutsam .Was dieVerringerung desÖlverbrauchs betrifft ,könnten die
Eisenbahnen daher eine sehr wichtige Rolle spielen ,nicht nurdurch die
Elektrifizierung ,sondern auch indem siedenVerkehr von anderen ,ölintensiveren
Verkehrsträgern teilweise übernehmen . '
Soziale Aspekte des Verkehrs
17.Soziale oder gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen liegen dann vor ,
\vvu.i uer Verkehrsbedarf de.r Nutzer nicht nach wirtschaftlichen Kriterien
'ix.*r!odigtwird (beispielsweise derVerkehrsbedarf inländlichen Gebieten
geringer Bevölkerungsdichte )oder wenn externe Kosten undVorteile es
or.vio ^;ichen ,daßderVerkehrsbedarf deseinzelnen zugeringeren Kosten dadurch
gocioc .Lwerden kann ,daßeine Verkehrsart gefördert wird ,fürdieandere
ivi.-iieri.en alsdieeigenwirtschaftliche Gewinnmaximierung gelten (z.B.
Verr Ingerung derVerkehrsüberlastung derStädte ).

-9-
Imwesentlichen wird diegemeinwirtschaftliche Rolle desVerkehrs so
verstanden ,daßeinweitergehender Zweck verfolgt wird alsnurdieBeförderung
von Personen oder inbestimmten Fällen von Gütern nach kaufmännischen Grund­
sätzen .Einsolcher Zweck kann sein :dieSchaffung lebensnotwendiger
Verkehrsmöglichkeiten fürMenschen ,denen kein Kraftfahrzeug zurVerfügung
steht ,dieBeseitigung derStraßenüberlastung ,dieFörderung derregionalen
Entwicklung ,derUmweltschutz ,vor allem durch denvorsichtigen Umgang mit
gefährlichen Gütern ,unddieErhaltung vonArbeitsplätzen .
18.DieEntscheidung ,eingemeinwirtschaftliches Verkehrsangebot zuschaffen ,
hatnichts mit derWahl desjeweiligen Verkehrsträgers zutun .Diese Wahl
sollte aufEffizienzkriterien beruhen ,und zwar hinsichtlich derBetriebs­
kosten ,derumfassenderen sozialen Kosten undVorteile und derwettbewerbs­
fähigen Erbringung vonVerkehrsleistungen zurDeckung desBedarfs derNutzer
amMarkt .Weiterhin bedeutet dieEntscheidung ,zumWohle derAllgemeinheit
gemeinwirtschaftliche Leistungen zufördern ,daßdieBehörde ,diedastut ,
dieVerantwortung fürdiewirtschaftlichen Kosten ,d.h .dielaufenden unddie
Kapitalkosten ,diedieser Dienst verursacht ,trägt .

-10-
Kapitel II
DIE EISENBAHNPOLITIK DER GEMEINSCHAFT
19.VonAnfang anwar esZiel der gemeinsamen Verkehrspolitik ,die
Eisenbahnen ineinBinnenverkehrssystem derGemeinschaft einzubeziehen ,in
demjeder Verkehrsträger gleichbehandelt werden undnach undnach vonder
größeren europäischen Dimension profitieren sollte .
20.DieStrukturunterschiede zwischen denVerkehrsträgern (viele private
Kleinbetriebe imStraßen -undBinnenschiffsverkehr imGegensatz zustaatlichen
landesweiten Eisenbahnunternehmen )mußten beiderFestlegung despolitischen
Instrumentariums berücksichtigt werden .
UmdieRessourcen wirksam nutzen zukönnen ,hatdieKommission Vorschläge
füreinen Verkehrsmarkt unterbreitet ,aufdemdieRegeln eines fairen Wett­
bewerbs zwischen denVerkehrsträgern und -unternehmen herrschen .Ineinem
derartigen System beschränkt sich dieAufgabe derstaatlichen Stellen darauf ,
den Rahmen für einen fairen Wettbewerb abzustecken und die Infrastruktur -
entwicklung zukoordinieren .DieEisenbahnen mit ihrer langen Tradition
staatlicher Eingriffe können nicht ohne weiteres gleichberechtigt aneinem
solchen System teilnehmen ,solange dieVerzerrungen ,diesich ausfrüheren
staatlichen Interventionen ergeben ,nicht beseitigt oder finanziell
neutralisiert werden .
Zudiesem Zwecke wurde mit derRatsentscheidung des Jahres 1965 und den
nachfolgenden Maßnahmen ,insbesondere derRatsentscheidung ausdem Jahre
.■75/- eine Eisenbahnpolitik entwickelt .
J.. Eisenbahnpolitik derGemeinschaft hat zwei Hauptziele :
-dieBeseitigung derVerzerrungen aufdeminländischen Verkehrsmarkt und

-dieVerbesserung derLeistungsfähigkeit undderFinanzlage der
Eisenbahnen .
Diewichtigsten Grundsätze ,aufdenen dasGemeinschaftsrecht zur
Erreichung dieser Ziele aufbaut ,sind :
-Verringerung dergemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ,
-obligatorische Normalisierung derKonten (finanzielle Neutralisierung
derauferlegten Lasten ), -
-Verringerung derBeihilfen ,
-größere Transparenz derstaatlichen Eingriffe undderEisenbahnkonten ,
-Eigenständigkeit derEisenbahnunternehmen undklare Abgrenzung der
staatlichen Verantwortung ,• *
-kaufmännische Geschäftsführung derEisenbahnunternehmen ,
-bessere Tätigkeits -undFinanzplanung ,
-engere Zusammenarbeit undmögliche Formen derIntegration
derEisenbahntätigkeiten ,
-Harmonisierung derWegekostenanlastung ,
ν
-Angleichung dersozialen Bedingungen .
22.DieGemeinschaftsinstrumente zurVerwirklichung dieser Grundsätze
wurden oft sogestaltet ,daßdieursprünglich beabsichtigte Wirkung gemindert
wurde .Dies ermöglichte dann denMitgliedstaaten eine großzügige Auslegung
undAnwendung mit unter anderem folgenden Ergebnissen :Erhaltung undAusgleich
dergemeinwirtschaftlichen Auflagen ,fakultative .Kontennormalisierung ,
Weitergewährung vonBeihilfen ,dagemeinschaftliche Rechtsvorschriften für
eine harmonisierte Wegekostenanlastung fehlen ,rein wirtschaftlich orientierte
Geschäf tsführung (Kostendeckung )anstatt kaufmännische Geschäftsführung
(Gewinn ),begrenzte Eigenständigkeit anstatt volle Eigenständigkeit ,
Täci^eits -undFinanzprogramme ohne genaue Angabe ihrer Artundohne Stich -
daten fürihre Ausarbeitung . .< ' ,
23.InderPraxis haben dieMitgliedstaaten beiderAnwendung derRechts -
vo.-schr iftenauf dieEisenbahnen eher dieAusnahmen inAnspruch genommen
ar.scatt sich vondemHauptziel unddemeigentlichen Sinn leiten zulassen .

-12-
Diewichtigsten Grundsatze werden nur teilweise und inbegrenzten
Bereichen zurAnwendung gebracht .InderPraxis wurden nurwenige gemein­
wirtschaftliche Verpflichtungei?abgeschaff t;keine derUrsachen fürdie
6)finanziellen Lasten ,die eine Kontennormalisierung erfordern ,wurde beseitigt .
DieBeihilfezahlungen haben zugenommen ;dieEisenbahnstrukturen bleiben weit­
gehend unverändert ;dienichtkaufmännische Tarif festsetzung istnoch weit-
verbreitet ;beiderZusammenarbeit kammannurunwesentlich voran ;keinerlei
Fortschritte wurden inRichtung aufdieIntegration erzielt ,und das
finanzielle Gleichgewicht istfürdiemeisten Eisenbahnunternehmen noch ein
inweiter Ferne liegendes Ziel .Eine Verbesserung derTransparenz derstaat­
lichen Eingriffe undderEisenbahnkonten kann jedoch festgestellt werden .
24.DieMitgliedstaaten haben dadurch ,daßsiedenweniger rigorosen Weg
eingeschlagen haben ,imwesentlichen dieGröße undStruktur ihrer Eisenbahnen
erhalten ,aber nurumdenPreis höherer staatlicher Unterstützung des
Eisenbahnbetriebs .Investitionsgelder ,diefürdieUmstrukturierung unddie
Anpassung derEisenbahnleistungen andiederzeitigen Marktgegebenheiten und
sozioökonomischen Erfordernisse notwendig sind ,waren daher nicht ohne
weiteres verfügbar .
%
25.Bisheute wurde dieEntscheidung ausdemJahre 1975 nicht mvollem
Umfang verwirklicht .Nach Ansicht derKommission gibt eszwei Hauptgründe ,
diebisher verhindert haben ,daß die Ziele derEntscheidung voll und ganz
erreicht wurden :
-derStatus quowurde vondenbetroffenen Interessengruppen nachhaltig
verteidigt ;
-dieZusammenarbeit zwischen denMitgliedstaaten ,denEisenbahnunternehmen
unddenGemeinschaftsgremien warnicht ausreichend .

-13-
Kapitel III
ARBEITSPROGRAMM DER KOMMISSION
26.UmausdemTeufelskreis einer langsamen Ertragszunahme ,eines schnelleren
Wachstums derAusgaben und eines noch schnelleren Wachstums derstaatlichen
"Leistungen -ohne dass damit einweiterer Niedergang desEisenbahnverkehrs ver 1-
hindert würde -auszubrechen ,bedarf eseiner besser abgestimmten undzusammen­
hängenden Politik . "
27.Mitihrem Arbeitsprogramm beabsichtigt dieKommission ,inzwei Haupt -
richtungen vorzustossen :
-Ausbau undvolle Anwendung desbestehenden Gemeinsc^af tsrechts ,
\
insbesondere derRatsentscheidung vom 20.Mai 1975 ;
-eine Reihe neuer Maßnahmen zurVerbesserung derLage derEisenbahnen ,
dieüber diebestehenden Vorschriften hinausgehen .
28.DieDurchführung einer derartigen Politikwird einkoordiniertes Vorgehen auf
aufGemeinschaftsebene unddieEntschlossenheit erfordern ,dienotwendigen •
Massnahmen durchzuführen .Dengrössten Teil der Verantwortung werden zwei­
felsohne dieMitgliedstaaten unddieEisenbahnen selbst zutragen haben ;
dieGemeinschaft verfügt über keine Wunderlösungen .Trotzdem fällt den
Gemeinschaftsorganen eine wichtige Aufgabe zu,insbesondere bei der Ab-
steckung desallgemeinen Rahmens und indenjenigen politischen Bereichen , .
dieüber die einzelstaatlichen Netze hinausgehen .
29.DieKommission istderAuffassung ,daßdiegegenwärtigen Rechtsvoi
Schriften zwar einen nützlichen Gesamtrahmen fürMassnahmen abgeben ,aber
ansich nicht genügen ,umalle Eisenbahnprobleme zulösen .DieKommission
fordert dennoch eine vollständigere Anwendung derfestgelegten Grundsätze .
8)Deshalb sollte der Rat die ihmunterbreiteten Vorschläge inKraft set­
zen,unddieKommission wird

-14-
weitere Vorschlage ausarbeiten ,umdieMangel indengegenwärtigen Rechts -
vorschriften zubeseitigen unddieihnen zugrundeliegenden Prinzipien weiter
auszubauen .
Beziehungen zwischen Staat undEisenbahnunternehmen
30.Dererste Schlüsselbereich ,indemgrößere Klarheit anzustreben ist ,sind
dieBeziehungen zwischen denRegierungen unddenEisenbahnunternehmen .Die
bisherige Politik ,insbesondere dieEntscheidung des Rates ausdemJahre 1975 ,
hatschon etliches zurKlärung derRolle vonRegierungen undEisenbahn -
unternehmen beigetragen ,esbleibt aber noch viel zutun .Essollten neue
Initiativen undMaßnahmen ergriffen werden und deutlich zwischen denFunktionen
des Staates alsöffentlicher Gewalt und als Eigentümer der Eisenbahn -
unternehmen unterschieden werden ,umzugewährleisten ,daßderUnternehmens­
führung derEisenbahnen zurAusübung ihrer Funktionen einHöchstmaß an
Autonomie gegeben wird .
31.Einbesonderer Aspekt dieser Unterscheidung sind dieZielabsprachen
zwischen Eisenbahnunternehmen undRegierungen alseinMittel ,klar abgegrenzte
undeindeutig definierte Verantwortlichkeiten zugewährleisten .ZudenZielen
sollten Begrenzungen derstaatlichen finanziellen Leistungen ,ein
vereinbartes Verhältnis zwischen selbsterwirtschafteten Erträgen und
Aufwendungen indenverschiedenen Geschäftsbereichen ,klare Investitionsvorgaben
undeine verbesserte Finanzkontrolle gehören .
32.Auch eine bessere Geschäfts -,Finanz -undInvestitionsplanung würde in
hohem Maße dazu beitragen ,daßeine Umstrukturierung derEisenbahnen und eine
Geschäftsführung nach kaufmännischen Grundsätzen undVerfahren erreicht werden .
InderEntscheidung desRates ausdemJahre 1975 isteine verbesserte Planung
vorgesehen ,aber esfehlt ihranPräzision undKlarheit .Notwendig sind
mehrjährige Tätigkeitsprogramme undergänzend dazu Finanz -undInvestitions -
piäne ,'umeine kontinuierliche Geschäftstätigkeit zugewährleisten .Indiese
Pläne sollten Mittel zurAnpassung derEisenbahnstrukturen (Finanzstrukturen
undTätigkeitsniveau )andenderzeitigen Bedarf mitklaren ,eindeutigen und <
endgültigen Zielen eingesetzt werden .

-15-
DadieEisenbahnunternehmen vonstaatlichen Mitteln abhängig sind ,
können undwerden sich diegünstigen Auswirkungen einer verbesserten Planung
selbstverständlich nurdann voll einstellen ,wenn diePläne gemeinsam
akzeptiert werden unddieunterschiedlichen Kompetenzen gegenseitig
respektiert werden .
33.Indiesem Zusammenhang wird dieKommission inUbereinstimmung mit
Artikel 15(1 )derRatsentscheidung desJahres 1975 demRateine Verordnung
.vorschlagen ,indereinTermin unddieVoraussetzungen fürdieVerwirklichung
desfinanziellen Gleichgewichts derEisenbahnunternehmen durch bessere
Geschäfts -undFinanzplanung festgesetzt werden .
Gemeinwirtschaftliche Aufgaben
34.Kennzeichnend fürdieGeschäftstätigkeit derEisenbahnen sind einhoher
Anteil angemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen ,derstark vonstaatlichen
Mitteln abhängig ist ,undderRückgang derWirtschaftlichkeit
deranderen Geschäftsbereiche -.Daßdiegemeinwirtschaftliche Rolle undder
eigenwirtschaftliche Bereich derEisenbahnunternehmen ,genauer definiert
werden ,istVoraussetzung füreine Verbesserung derLeistungsfähigkeit und ,
derFinanzlage derEisenbahnunternehmen .Essollte kritisch beurteilt werden ,
worin diese Rolle genau besteht und inwieweit dieEisenbahnen geeignet sind ,
sieauszufüllen .Quantitative undqualitative Kriterien sollten genauer
erfaßt werden ,umden echten Wert und dieKostenwirksamkeit derEisenbahn - .
unternehmen alswünschenswertes Instrument zurBefriedigung des sozio -
ökonomischeri Bedarfs zubestimmen .Ausserdem müssen die Eisenbahnunternehmen -
/
wenn siegemeinwirtschaftliche Aufgaben wahrnehmen -einen echten undgenau
bezeichneten sozialen Bedarf decken unddürfen diese Aufgaben nicht dazu
benutzen ,Verluste unddieNichtbeachtung normaler Wirtschaftlichkeits -
anforderungen beiVermarktung undProduktion zurechtfertigen .
3r>.DieKommission wird daher gemäß Artikel 15(2 )derEntscheidung des
.l.rluv :;1973 dornRat .einen Vorschlag unterbreiten ,indemdieKriterien für
dieFestlegung dergemeinwirtschaftlichen Auflagen ,diederAllgemeinheit
(demSteuerzahler )diegeringsten Kosten verursachen ,definiert werden .

-16-
36.Mittelfristig wird dieKommiaaion einen Vorschlag unterbreiten »mit dem
dieVerordnung über diegemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen revidiert
werden soll .Dadurch sollte folgendes möglich sein :
-Einstrikteres Finanzgebaren ,z.B. Einführung vonHöchstbeträgen oder
Zielwerten undstärkere Inanspruchnahme vertraglicher Vereinbarungen ;
-eine größere Transparenz derfinanziellen Leistungen ;
-volle finanzielle Verantwortlichkeit ,einschließlich derKapitalkosten
fürdieerbrachten Leistungen ,zuLasten deröffentlichen Hand ;
-verbesserte Finanzkontrolle über die Eisenbahnunternehmen .
Kapitalstruktur
37.DieEisenbahnen sollten Kapitalstrukturen erhalten ,diedemjeweiligen
Niveau ihrer Geschäftstätigkeit sowie ihrer Fähigkeit ,Erträge zuerwirtschaften
undihre Verbindlichkeiten zuerfüllen ,entsprechen .Überkommene Lasten aus
alten Schulden undgegenwärtige Verzerrungen indenZielen derUnternehmens­
führung sollten vollständig beseitigt werden .Neue Finanzstrukturen der
Eisenbahnen sollten gewährleisten ,daßangemessene Investitionsmittel zur
Modernisierung desEisenbahnnetzes und desFahrzeugparks ,wenn dies wirtschaft­
lich gerechtfertigt ist ,zurVerfügung stehen .Diese Mittel sollten Teil
eines zeitlich festgelegten Investitions -undFinanzprogramms sein ,umsodas
"stop and go"derletzten Jahre zuvermeiden .Diezuprüfenden Möglichkeiten
schließen denkombinierten Verkehr ein ,andemandere Verkehrsträger oder
Spediteure beteiligt werden ,diePrivatkapital einbringen und sodie
Inanspruchnahme desStaates verringern würden .
38.Ferner sind klarer definierte und gezieltere Maßnahmen undMethoden zur .
finanziellen Umstrukturierung derEisenbahnen auszuarbeiten ;eine Kapital -
struktur ,diedasgegenwärtige undvorhersehbare Tätigkeitsniveau genauer
widerspiegelt ,istVoraussetzung fürjede finanzielle Verbesserung der
Eisenbahnunternehmen .
39.Esgibt Bereiche ,indenen dieGemeinschaftsorgane eine besonders
wichtige Rolle spielen undInitiativen ergreifen können .Indiesem Zusammen­
hang wird sich dieKommission bemühen ,weitere Fortschritte auffolgenden
Gebieten zuerzielen :

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-Zusammenarbeit zwischen denEisenbahnunternehmen selbst ,sowie Zusammen­
arbeit zwischen denRegierungen inEisenbahnangelegenheiten ;
-Koordinierung derInfrastrukturplanung und-finanzierung ;
-Förderung vonBeförderungsleistungen imkombinierten Verkehr .
Dieeinzelnen Aktionsbereiche werden imfolgenden getrennt behandelt .
Infrastruktur
40.DasEisenbahnnetz zwischen denMitgliedstaaten bedarf einer Verbesserung ,
wenn derkünftige qualitative undquantitative Verkehrsbedarf gedeckt werden
soll .DieGemeinschaft braucht eineinheitliches Netz fürBeförderungen ,
fürdiedieEisenbahntechnik besonders geeignet ist .Umdiebesten
Ergebnisse zuerzielen ,sollte derAusbau desNetzes schrittweise imRahmen
\ '
eines langfristige ]!Plans erfolgen .
Umeine kohärente Struktur derVerkehrsbedingungen zwischen denHaupt -
zentren derGemeinschaft zugewährleisten ,haben dieGemeinschaftsgremien
beiderPlanung desNetzes ,derErmittlung undAuswahl vonvorrangigen
Projekten sowie beiderfinanziellen Unterstützung ihrer Entwicklung eine
wesentliche Rolle zuspielen .
,Inihrem Memorandum vom November 1979 über die Rolle der Gemeinschaft
9)beim Ausbau der Verkehrsihf rastruktur hat dieKommission ihre Ansichten
zudieser Frage dargelegt .Indemjüngsten Bericht über dieVerkehrsengpässe
10)unddieFinanzierungsmöglichkeiten wird derunmittelbare Investitionsbedarf
herausgestellt .DieKommission glaubt ,daßverbesserte Konsultationen dazu
beitragen könnten ,über Eisenbahnvorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung
zubeschließen .
/
AI.Essollte geprüft werden ,obdieZuständigkeiten fürInfrastruktur –
angelegenheiten getrennt werden könnten -Erstellung undUnterhaltung aufder
einen Seite undBetrieb aufderanderen .DieKommission erkennt wohl ,wie

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komplex dieses Problem ist ,dasbereits ineinigen Mitgliedstaaten untersucht
wurde ,vertritt aber dennoch dieAnsicht ,daßpraktische Lösungen zu
finden sind ,diediejeweilige Rolle desStaates alsVerwalter derVerkehrs -
infrastruktur und derEisenbahnen als fürden Betrieb Verantwortliche klären
könnten .Ferner könnte einderartiger Ansatz zurEntwicklung einer kohärenten
undkoordinierten Verkehrsinfrastrukturpolitik beitragen .
42.IndemBestreben umeine kohärente Infrastrukturpolitik zwecks Schaffung
gleicher Wettbewerbsbedingungen sollte eingemeinsames Tarifsystem fürdie
Infrastrukturbenutzung eingeführt werden .Biseinsolches System endgültig
funktioniert ,beabsichtigt dieKommission Ausgleichskriterien fürdie
bestehenden Unausgewogenheiten zuentwickeln :Diese werden indenbevorstehenden
Vorschlägen derKommission zurHerstellung desfinanziellen Gleichgewichtes
der Eisenbahnen mitbehandelt .Auf diesen Kriterien aufbauend will die
Kommission später dieGrundsätze fürdieAnlastung derEisenbahnwegekosten
festlegen und ,wenn derBegriff derTrennung akzeptiert wird ,einSystem von
Tarifen fürdieBenutzung derInfrastruktur erstellen .
Zusammenarbeit '
43 .Die Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnen ist ein wesentliches Element
zurSchaffung eines echten europäischen Verkehrs systems .DieErschließung
derweiteren europäischen Märkte ,diedurch eine engere wirtschaftliche
Integration derGemeinschaft möglich wird ,sollte dasvorrangige Ziel aller
politischen Entscheidungs träger sein .Zwanzig Jahre nach derGründung der
Gemeinschaft ist die Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnen immer noch
begrenzt .
44.Nach Ansicht derKommission sollte dieStärkung derZusammenarbeit
folgendes erreichen :
-eine qualitative Verbesserung derPersonen -undGüterbeförderung ,vor
allem hinsichtlich derGeschwindigkeit ,derRegelmäßigkeit ,desKomforts ,
dersicheren Beförderung vonGütern ,derPreise ,derInformation und
desKundendiensten ;
-einen besseren Informationsaustausch zwischen den Eisenbahnen .

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45.Mittelfristig sollen Vorschläge zurBeseitigung derHindernisse
(politischer ,rechtlicher undtechnischer Art)unterbreitet werden ,umdie
Zusammenarbeit zuverbessern .DieKommission istderAnsicht ,daßdie
laufenden Programme derkommerziellen ,betrieblichen und technischen Zusammen­
arbeit sowie dieZiele undZeitpläne überarbeitet werden müssen ,damit
möglichst bald konkrete Ergebnisse erzielt werden .
46.Die .Kommission wird ihrerseits einen Vorschlag füreine Rahmenentscheidung
vorlegen ,inderfürfolgende Schlüsselbereiche geeignete Ziele festgelegt
werden : *
-Verzögerungen andenGrenzübergängen (rechtlicher ,verwaltungsmäßiger
undbetrieblicher Art);
-Kommerzielle Praktiken undNormen fürdenPersonen -undGüterverkehr ,
einschließlich derSchaffung gemeinsamer Einrichtungen fürMarketing ;
-dieFestlegung verläßlicher undallgemein annehmbarer Kalkulation ^-
grund sätze ; .
-Festlegung einheitlicher Verfahren undgegenseitiger Garantien fürdie
Verteilung derEinnahmen ausVerkehrs -undBeförderungsleistungen ,deren
kurzfristige Vorteile nicht füralle Beteiligten gewinnbringend wären ;
-gemeinsame Forschungstätigkeit zurEntwicklung neuer Technologien und
Verfahren ,vor allem durch dieVerwendung von Systemen der Datenver­
arbeitung ; .
-eine koordinierte Politik fürInvestitionen unddieBeschaffung von
Ausrüstungen (Elektrifizierung undrechnergesteuerte Systeme )und
rollendem Material .
Sollen dieMöglichkeiten ,dieeingrößerer europäischer Markt bietet ,
voll undganz genutzt werden ,wird ineinigen Fällen diepartielle Integration
derEisenbahntätigkeiten notwendig sein .
Kombinierter Verkehr
47.Derkombinierte Verkehr bietet neben seinen Vorteilen wie derEntlastung
desStraßenverkehrs ,demUmweltschutz undderEnergieeinsparung ,die
Möglichkeit ,einen Beitrag zurVerbesserung derWirtschaftslage derEisen­
bahnen zuleisten .

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Der kombinierte Verkehr Schiene /Straße liefert nämlich die Antwort auf
gewisse Probleme ,diesich ausdenveränderten Nachfragebedingungen
(Verringerung desMassengütertransports )undderNotwendigkeit ergeben ,daß
sich dieEisenbahnen stärker alsbisher aufHalbfabrikate undhochwertige
Cüter konzentrieren müssen ,diezunehmend inContainern befördert werden .
Derkombinierte Verkehr bietet außerdem dieMöglichkeit ,dieUmladekosten
zuverringern undregelmäßige Fernverkehrsleistungen zukommerziell wett­
bewerbsfähigen Geschwindigkeiten zugewährleisten undsomit dastraditionelle
Handikap derEisenbahnen zuüberwinden .
Schließlich dürfte die Zunahme des kombinierten Verkehrs und der Con-
tainerbeförderungen dazu beitragen ,dass die Eisenbahnen wieder den
Beförderungsanteil zurückgewinnen können ,densieandenGüterkraftverkehr
verloren haben .Dieöffentlichen Behörden müssen wirksame Maßnahmen ergreifen ,
umsicherzustellen ,daß dieHindernisse ,dieeiner Ausweitung deskombinierten
Verkehrs entgegenstehen ,beseitigt werden .
48.Unter diesen Voraussetzungen istdieFörderung deskombinierten Güter -
verkehrs als einspezifisches Verkehrsmittel auch imRahmen dergemeinsamen
Verkehrspolitik vonBedeutung .Dazu will dieKommission demRatVorschläge
unterbreiten ,dieunter anderem Anreizmaßnahmen vorsehen ,die zueiner
Erhöhung desAnteils derEisenbahnen andiesen besonderen Märkten beitragen
11)sollen

ZUSAMMENFASSUNG UND SCHLUSSFOLGERUNG
49.Einen allgemeinen Rahmen fürdieEisenbahnpolitik abzustecken ,bleibt
einBereich ,indemeine positive Gemeinschaftsaktion notwendig ist .Die -
Entscheidung desJahres 1975 istnach wievor eine Basis fürdiesen Rahmen ,
unddieKommission fordert dievollständige Anwendung derindieser
Entscheidung enthaltenen Grundsätze .Außerdem beabsichtigt sie ,Vorschläge
zuunterbreiten ,und zwar
kurzfristig •
-nach Artikel 15Absatz 1und 2derEntscheidung desJahres 1975 fürdie
Festsetzung eines Termins undderBedingungen fürdieVerwirklichung
desfinanziellen Gleichgewichts ebenso wieKriterien fürdieBestimmung
dergemeinwirtschaftlichen Auflagen ,
-fürdenAusbau deskombinierten Verkehrs ,
-zurAufstellung vonGrundsätzen fürdieAnlastung derEisenbahn -
infrastrukturkosten ,und ,
ineiner späteren Phase
-fürdieallgemeine Überprüfung derGemeinschaftsrechtsvorschriften über
staatliche Eingriffe ,
-füreingemeinsames Forschungsprogramm , '
-fürdieBeseitigung derHindernisse ,dieeiner engeren Zusammenarbeit
undIntegration imWege stehen .
-
50. .Auch sollte geprüft werden ,obdieMöglichkeit derFinanzierung aus
denbestehenden Gemeinschaftsfonds und -quellen ausgeweitet werden
kann .Auch wenn jedes Vorhaben aufseine eigenen Vorteile hin zuunter­
suchen ist,glaubt dieKommission ,dass füreine Reihe vonMassnahmen
finanzielle Unterstützung inAussicht genommen werden kann .Dies gilt
insbesondere fürdieInfrastruktur ,dieZusammenarbeit (oder Integration ),
den kombinierten Verkehr und die Forschung . . .

-22-
51.Hinsichtlich anderer Massnahmen wären Rechtsregelungen der Gemeinschaft
nicht daseinzige angemessene Instrument .Solche Massnahmen fallen
imwesentlichen indieZuständigkeiten derMitgliedstaaten oder der
Eisenbahnen selbst ,aber dieKommission könnte alsForum fürdenMeinungs­
austausch fungieren und auf .Gemeinschaftsebene Studien durchführen ,umfür
gemeinsame Probleme gemeinsame Lösungen zufinden .Eine Studie über die
Umstrukturierung derEisenbahnen nach kaufmännischen Gesichtspunkten ist
bereits angelaufen ,undweitere Studien werden erforderlichenfalls eingeleitet
Nach Ansicht derKommission sind diefolgenden Ziele imAuge zubehalten :
-Konzentration derEisenbahntätigkeit aufMärkte ,dierentabel bedient
werden können oder potentiell rentabel sind ,
-dieEisenbahnen sollten vielseitige (d.h .nicht nurschienengebundene )
Verkehrs -undSpeditionsbetriebe sein ,
-größere Eigenständigkeit fürdieUnternehmensführung .
52.DieDurchführung dieses Programms wird dieZusammenarbeit undden
ständigen Dialog zwischen denGemeinschaftsorganen ,denMitgliedstaaten und
denEisenbahnunternehmen erfordern .DieKommission isthierfür gerüstet und
bereit ,mit allen interessierten Parteien indiesem Bereich zusammenzuarbeiten

ANHANG
1)ABL .88S.1500 /65vom 24.5.1965
2)EG-Bulletin Beilage 16/73
3)"ABl .L152S.3(Entscheidung EWG/327/75)vom12.6.1975
4)ABl .C106 S.42vom 23.10.1971
5)ABl .L156 S.1(Verordnung (EWG )Nr.1191 /69)vom28.6.1969
6)ABl .L156 S.8(Verordnung (EWG )Nr.1192 /69)vom28.6.1969
7)ABl .L130 S.1(Verordnung (EWG)Nr.1107 /70)vom15.6.1970
8)-Dok .1128 /80 TRANS 191 vom25.11.1980 (Ratsentscheidung
über Preisbildung imgrenzüberschreitenden Eisenbahn -
Güterverkehr )
-ABl .C307 S. 1vom21.12.1977 :Vorschlag zurÄnderung der
Verordnung (EWG )Nr.1191 /69
-Dok .K0M(72)1516 end .vom7.12.1972 :Vorschlag zurÄnderung
derVerordnung (EWG )Nr.1192 /69
9)EG-Bulletin Beilage 8/79
10)Dok .KOM (80)323 endg .vom20.6.1980
11) .Vorschlag zurÄnderung derVerordnung (EWG)Nr.1107 /70
zurErgänzung derBeihilfenregelung imEisenbahn -,Strassen -
undBinnenschiffsverkehr durch die Aufnahme vonBestimmungen
über den kombinierten Verkehr