DE    DE DE 
DE    DE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 11.05.2009 
SEK(2009) 616 
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zum 
 
Vorschlag für eine Richtlinie des Euro päischen Parlaments und des Rates über 
Luftsicherheitsentgelte  
  
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
 
{KOM(2009) 217 endgültig} 
{SEK(2009) 615} 
DE 2   DE ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zum 
 
Vorschlag für eine Richtlinie des Euro päischen Parlaments und des Rates über 
Luftsicherheitsentgelte 
  
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
 
{KOM(2009) 217 endgültig} 
{SEK(2009) 615} 
Federführende Generaldirektion:  TREN 
Weitere beteiligte Dienststellen:  GD GFS 
Bezugsnummer der Agendaplanung bzw. des Arbeitsprogramms:  2009/TREN/020 
Zusammenfassung 
Die Kosten der Gefahrenabwehr in der Luftfahr t sind in den letzten Jahren angestiegen. In 
einer für die Kommission erstellt en Studie wurde geschätzt, da ss 2002 mehr als 90 % dieser 
Kosten durch Sicherheitsentgelte (oder Gebühren), die von Flugreisenden, 
Luftfahrtunternehmen und Luftfrachtverse ndern erhoben wurden, gedeckt wurden. 2007 
ergaben diese Sicherheitsentgelte schätzungswe ise Erlöse von 1,6 Mrd. EUR in der EU, was 
ungefähr 1 % des Durchschnittsflugpreises entspricht. 
Problem 
Der Anstieg der Luftsicherheitskosten ist in  der Branche nicht unbemerkt geblieben. Die 
Luftfahrtunternehmen streben daher die Mini mierung ihrer Sicherheitskosten an, indem sie 
Einfluss auf die Entgeltstruktur zu nehmen ve rsuchen. Die Luftfahrt unternehmen versuchen 
deshalb häufig, ein geringeres Sicherheitsentgelt pro Flugga st auszuhandeln. Allerdings 
können nur die größeren Luftfahrtunternehmen ihre Marktposition dazu nutzen. In dem 
Bericht wurde nicht ermittelt, ob dieses Risiko in allen Mitgliedstaaten besteht. 
Rechtfertigung einer Maßnahme auf EU-Ebene 
Da es bei der Luftsicherheit um eine Kernvera ntwortung des Staates geht, sollten Sicherheits-
entgelte nicht Gegenstand kommerzieller Entscheidungen zwischen einem Flughafen und 
einem Luftfahrtunternehmen sein. Derzei tige Regelungen, bei denen differenzierte 
Sicherheitsentgelte erhoben werden, kom men hauptsächlich den großen nationalen 
Luftfahrtunternehmen bei Fl ügen ab Flughäfen in ihrem ei genen Mitgliedstaat zugute. 
Luftfahrtunternehmen aus anderen Mitgliedst aaten profitieren weniger von differenzierten 
Sicherheitsentgelten. 
Ziele 
DE 3   DE Hauptziel ist es, erstens zu gewährleisten,  dass bei den Sicherheitsentgelten keine 
unangemessenen Unterschiede zwischen Luftfahrtunternehmen, Fluggästen oder 
Luftfrachtversendern in der EU gemacht werden . Zweitens sollten Sicherheitsentgelte weder 
der Gewinnerzielung dienen, noch zur Quersubven tionierung zwischen Luftfahrtunternehmen 
genutzt werden. Erlöse aus Sicherheitsentge lten sollten daher nur zur Deckung der Kosten 
genutzt werden, die durch die Dienstleistungen  zur Gewährleistung der Sicherheit verursacht 
werden. 
Optionen 
Bei der Folgenabschätzung wurden vi er verschiedene Optionen bewertet. 
Option 1 : Prüfung der Konsequenzen, falls kein e Maßnahmen auf EU-Ebene getroffen 
werden. Werden keine Maßnahmen getroffen, dürfte bei den Sicherhe itsentgelten eher 
zwischen Luftfahrtunternehmen und Fluggästen diskriminiert werden. 
Option 2 : Selbstregulierung durch die Branche auf der Grundlage bestimmter internationaler 
Prinzipien, die bereits von de n Mitgliedstaaten in der In ternationalen Zivilluftfahrt-
Organisation (ICAO) unterstüt zt werden. Diese Grundsätze sind: Nichtdiskriminierung, 
Konsultation der Luftfahrtunternehmen, Tr ansparenz der Sicherheitskosten und Verwendung 
der Erlöse aus Sicherheitsentgelten ausschl ießlich zur Deckung der Sicherheitskosten1. 
Option 3 : Die ICAO-Grundsätze von Option 2 werden dur ch eine EU-Richtlinie verbindlich 
gemacht und den Luftfahrtunter nehmen wird die Möglichkeit gegeben, gegen Entscheidungen 
von Flughäfen Widerspruch einzulegen. Dies erhöht die Wirksamkeit der 
Transparenzverpflichtung und dürfte nach  Schätzungen zu einer Senkung der 
Luftsicherheitsentgelte um 10 % führen. 
Option 4 : Vollständige Finanzierung der Flughafens icherheit durch die Mitgliedstaaten. 
Dadurch würden alle Sicherheitsentgelte abgeschafft. Diese Option führt nicht zu 
effizienteren Luftsicherheitsdien stleistungen, da die Erbringer di eser Dienstleistungen keine 
Anreize haben, die Kosten zu dämpfen. Außerd em dürfte die Option wahrscheinlich nicht 
vom Rat akzeptiert werden, da sie von M itgliedstaaten vehement abgelehnt wird. 
Diese Folgenabschätzung kommt zu dem Schluss,  dass die Option 3 am besten geeignet ist, 
den ermittelten Risiken zu begegnen. Die Verw altungsbelastung für die Mitgliedstaaten und 
die erhöhten Kosten der Geschäftsausübung bei de r Option 3 sind vernachlässigbar, da diese 
Option auf der bestehenden Poli tik der Mitgliedstaaten und de n durch die Richtlinie über 
Flughafenentgelte2 geschaffenen Strukturen aufbaut. 
Überwachung und Bewertung 
Die Kommission wird die Entwicklungen im Lu ftsicherheitssektor laufend überwachen und 
insbesondere regelmäßig die Zahl der Fl ughäfen bewerten, di e Einzelheiten ihrer 
Sicherheitsentgelte veröffentlichen. 
Abschnitt 1: Verfahren und Konsul tation interessierter Kreise  
                                                 
1 ICAO, Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services, (Dok. 9082/7), 2004, Nummer 29. 
2 Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2009 über 
Flughafenentgelte (ABl. L 70 vom 14.3.2009, S. 11). 
DE 4   DE Im Frühjahr 2008 sandte die GD TREN de n Mitgliedstaaten und Industrie- und 
Verbraucherverbänden einen Fragebogen mit der Bitte um Informationen zur Finanzierung der Luftsicherheitskosten. Zusätzlich zur Fr agebogenerhebung erfolgte am 17. Juli 2008 eine 
Konsultationssitzung mit Vertretern der Mitglie dstaaten, des Europäischen Parlaments und 
der Branche. Für diese Folgenabschätzung wurd en keine externen Experten herangezogen. 
Die GD GFS nahm jedoch eine Abschätzung  der Auswirkungen eini ger Maßnahmen vor. 
Dieser Bericht wurde am 14. Januar 2009 mit de m Ausschuss für Folgenabschätzung erörtert, 
der seine Stellungnahmen am 20. Januar und 24. Februar 2009 abgab. In den Stellungnahmen 
des Ausschusses wurde zur Verbesserungen empfohlen, 
– die Wettbewerbsverfälschungen zu präzisier en und zu belegen und Maßnahmen auf EU-
Ebene besser zu rechtfertigen sowie die Vor- und Nachteile de r vorgezogenen Option 
besser darzulegen, 
– den Inhalt der Optionen zu entwickeln und di e verfügbaren Alternativ en zu erweitern. 
Diesen Empfehlungen folgend wurde die Folg enabschätzung entsprechend überarbeitet. 
– Die wirtschaftliche Begründung wurde im gesamten Bericht stärker ausgeführt. 
Beschwerden über diskriminierende oder überm äßige Sicherheitskosten wurden bewertet. 
Ein Tätigwerden auf EU-Ebene in Bezug auf Maßnahmen der Mitgliedstaaten, die strenger 
sind als nach EU-Recht vorgeschrieben, konnte mangels notwendiger Daten nicht stärker 
gerechtfertigt werden. Der Bericht enthält daher keinen Vorschlag mehr für ein Tätigwerden der EU im Hinb lick auf diese Maßnahmen.  
– Die Optionen werden detaillierter beschr ieben und enthalten gegebenenfalls eine 
ausdrückliche Angabe des vorzugsweise in Betracht gezogenen Rechtsinstruments. Die Option zur verpflichtenden Transparenz ohne die Möglichkeit des Widerspruchs gegen Sicherheitsentgelte wurde durch eine Op tion für eine erhöhte Transparenz durch 
Selbstregulierung der Branche ersetzt. Diese ne ue Option deckt auch die Alternat ive nicht 
verbindlicher Leitlin ien der Kommission zur Behebung der erkannten Probleme ab.  
Abschnitt 2: Problemstellung  
Der Anstieg der Luftsicherheitskosten hat di ese Kosten stärker in  den Mittelpunkt der 
Aufmerksamkeit gerückt. Aufgrund des Kosten anstiegs haben die Lu ftfahrtunternehmen 
stärkere Anreize, diese Kosten zu minimi eren. Ein Luftfahrtunt ernehmen kann daher 
versuchen, seine Verhandlungsmacht gegenüber ei nem Flughafen nach Möglichkeit dazu zu 
verwenden, die Struktur de r Sicherheitsentgelte zu ä ndern. Gelegentlich kann ein 
Luftfahrtunternehmen mit eine r ausreichend starken Verhandl ungsposition erreichen, dass die 
Entgeltstruktur zu seinen Gunsten ausfällt. Dies geschieht in der Regel durch geringere Entgelte für Ziele, bei denen das Luftfahrt unternehmen den höchsten Verkehrsanteil hat. 
Eine Quersubventionierung mit Erlösen aus de n verschiedenen Kategorien ist häufig nötig, 
um die Differenzierung der Sicherheitsentgelte fü r verschiedene Ziele auszugleichen. In einer 
Situation, in der der Staat kaum oder gar keine Beiträge  leistet, bedeutet die 
Quersubventionierung, dass einige  Luftfahrtunternehmen zu viel bezahlen, um die von 
anderen Luftfahrtunternehmen verursachte  Kostenunterdeckung auszugleichen. Diese 
Überzahlungen bedeuten, dass die Sicherheitsent gelte für diese Luftfahrtunternehmen zu hoch 
DE 5   DE und ihnen gegenüber diskriminierend sind. Die Kommission hat auch festgestellt, dass 
diskriminierende und zu hohe Sicherheitsentge lte beihilferechtlich relevant sein können3. 
Abschnitt 3: Ziele  
Da es bei der Luftsicherheit um eine Ker nverantwortung des Staates geht, sollten solche 
Maßnahmen nicht zwischen Bürgern diskriminier en. Ebenso wenig sollten die Methoden zur 
Finanzierung dieser Maßnahmen und die Festlegung der Sicherheitsentgelte von 
geschäftlichen Beziehungen zwischen Flughäfe n und Luftfahrtunternehmen beeinflusst sein. 
Hauptziel ist es, erstens zu gewährleisten,  dass bei den Sicherheitsentgelten keine 
unangemessenen Unterschiede zwischen Luftfahrtunternehmen, Fluggästen oder 
Luftfrachtversendern in der EU gemacht werden . Zweitens sollten Sicherheitsentgelte weder 
der Gewinnerzielung dienen, noch zur Quersubven tionierung zwischen Luftfahrtunternehmen 
genutzt werden. Erlöse aus Sicherheitsentge lten sollten daher nur zur Deckung der Kosten 
genutzt werden, die durch die Dienstleistungen  zur Gewährleistung der Sicherheit verursacht 
werden. Für die Zwecke dieser Folgenabschätzu ng werden Sicherheitsentgelte, mit denen die 
Sicherheitskosten mehr als gedeck t werden, als überhöht angesehen. 
Abschnitt 4: Politikoptionen  
Bei der Folgenabschätzung wurden vi er verschiedene Optionen bewertet. 
Option 1 : Analyse der derzeitigen Trends und Prüfung der Konsequenzen, falls keine 
Maßnahmen auf EU-Ebene getroffen werden. 
Option 2 : Prüfung, ob die Selbstregulierung der Bran che die Verbraucheri nteressen wahren 
und effizientere Luftsicherheitsdienstleistungen  fördern kann. Eine solche Selbstregulierung 
könnte auf der Grundlage bestimmter internatio naler Grundsätze erfolge n, die bereits von der 
Internationalen Zivilluftfahrt- Organisation (ICAO) unterstüt zt werden. Diese Grundsätze 
sind: 
– Nichtdiskriminierung, 
– Konsultation der Luftfahrtunternehmen, 
– Transparenz der Sicherheitskosten und 
– ausschließliche Verwendung der Sicherheitse ntgelte zur Deckung de r Sicherheitskosten. 
Ziel der Konsultation ist es, einen Dialog zwischen Luftfahr tunternehmen und Flughäfen in 
Gang zu bringen, um nach effizi enteren Methoden zur Erfüllung der 
Sicherheitsanforderungen zu suchen.  
Option 3  ähnelt der Option 2, macht die Grundsätze ab er durch eine EU-Richtlinie rechtlich 
verbindlich. Außerdem schafft die Option 3 ei ne unabhängige Aufsic htsbehörde in jedem 
Mitgliedstaat, bei der Luftfahrtunternehmen  gegen Entscheidungen zu Sicherheitsentgelten 
Einspruch einlegen können.  
                                                 
3 Staatliche Beihilfe — Deutschland — Staatliche Beihilfe C 29/08 (ex NN 54/07) — Deutschland — 
Flughafen Frankfurt Hahn und Ryanair — Aufforderung zur Stellungnahme gemäß Artikel 88 Absatz 2 
des EG-Vertrags (ABl. C 12 vom 17.1.2009). 
DE 6   DE Option 4 : Vollständige Finanzierung der Luftsicher heit durch die Mitglied staaten, wozu eine 
Änderung der Rahmenrichtlinie zur Luftsicherheit4 erfolgt.. Ziel ist es, alle Sicherheitsentgelte 
abzuschaffen und somit die diskriminierenden Aspekte auszuschalten. 
Abschnitt 5: Folgenabschätzung  
Option 1:  Werden keine Maßnahmen auf EU-Ebene getroffen, dürfte bei den 
Sicherheitsentgelten eher zwis chen Luftfahrtunternehmen und Fluggästen diskriminiert 
werden, da die Richtlinie über Flughafenentge lte andere Arten von Entgelten regelt. Die in 
Abschnitt 2 festgestellten Risiken dürften sich vergrößern.  
Option 2:  Diese Option beruht auf den Grundsätzen, die bereits 1981 veröffentlicht wurden, 
aber noch immer nicht durchgängi g befolgt werden. Die Selbst regulierung der Branche wird 
daher auch jetzt wahrscheinli ch nicht funktionieren. Die Auswirkungen der Option 2 sind 
daher ähnlich den Auswirkungen der Option 1. 
Diese Option erhöht die Belastung der Untern ehmen oder der Mitgliedstaaten nicht. Die 
Branche braucht die entsprechenden Lei tlinien nicht auszuarbeiten, da die ICAO-
Empfehlungen bereits ausr eichend detai lliert sind. 
Option 3:  Diese Option erhöht die Wirksamkei t der Verpflichtung zur Konsultation und 
Transparenz und dürfte nach Schätzungen zu einer Senkung der Luftsicherheitsentgelte 
insgesamt um 10 % führen.  
Die Transparenz ermöglicht es den Luftfahrt unternehmen, die Kostenkomponenten zu prüfen, 
die bei der Festlegung der Höhe der Sicherhe itsentgelte zugrunde gelegt werden, und sie 
ermöglicht die Prüfung, ob Si cherheitsentgelte zwischen Nutzern diskriminieren. Die 
Luftfahrtunternehmen können dann Stellung  dazu nehmen, wie die Erlöse aus 
Flughafenentgelten verwendet werden. Durch die Erörterung der Sicherheitsmaßnahmen und 
der damit verbundenen Kosten können möglic herweise bessere und kostengünstigere 
Lösungen gefunden werden. Die Transparenz wird die Luftfahrtunternehmen auch in die Lage 
versetzen festzustellen, ob andere Kosten als die für die Luftsicherheit in die Kostenbasis für 
Sicherheitsentgelte einfließen. Bei den Erör terungen können auch die Aufkommensprognosen 
der Luftfahrtunternehmen berücksich tigt werden, da die Durchführung der 
Sicherheitsmaßnahmen weitgehend von der Zahl  der Fluggäste und ihren Zielorten abhängt. 
Die Einführung einer Transparen zverpflichtung bezüglich der Sicherheitskosten dürfte zu 
einer Senkung der Luftsicherheitsentgelte um durchschnittlich mehr als 10 % führen. Diese 
Entgeltsenkung würde aufgrund des Wettbew erbsdrucks im Markt an die Fluggäste 
weitergegeben und sich in ei ner Verringerung des Gesamt flugpreises für die Fluggäste 
auswirken. Da die Sicherheit skosten 1 % des Flugpreises au smachen, dürfte der Flugpreis 
somit um 10 % von 1 % sinken, was mithin einer Verringerung der Flugpreise um 0,1 % entspricht. Diese Verringerung de s durchschnittlichen Flugpreise s würde zu einer gestiegenen 
Nachfrage nach Flugreisen führen. Nach Schä tzungen im Rahmen der quantitativen Analyse 
würde dieser Nachfrageanstieg hauptsächlic h auf kürzeren Streck en (500-1000 km) und bei 
Reisen aus anderen als geschäftlichen Anlässe n eintreten. Regionale und kleinere Flughäfen, 
die Verbindungen auf kürzeren Strecken biete n, werden voraussichtlich eher von diesem 
                                                
 
4 Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2008 über 
gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Verordnung 
(EG) Nr. 2320/2002 (ABl. L 97 vom 9.4.2008, S. 72). 
DE 7   DE Nachfrageanstieg profitieren als größere Flughäfen. In ähnlicher Weise werden 
Luftfahrtunternehmen, die diese Flughäfen be dienen, im Wesentlichen Billigfluganbieter und 
Regionalfluggesellschaften, durchschnittlich mehr  als andere Luftfahrtunternehmen davon 
profitieren. Die Auswirkungen dürften sich rech t gleichmäßig auf die 27 EU-Mitgliedstaaten 
verteilen. Bei den Luftfahrtunternehmen werden Billigfluganbieter und Regionalfluggesellschaften ebenfalls stärker als größere Luftfahrtunternehmen profitieren. 
Die Verwaltungslasten der Mitgli edstaaten sind höher, da eine  nationale Aufsichtsbehörde 
eingerichtet werden muss. Nach der Ri chtlinie über Flughafenentgelte sind die 
Mitgliedstaaten aber bereits verpflichtet, so lche Behörden einzurichten. Die zusätzliche 
Aufgabe der Beurteilung von Beschwerden über Sicherheitsentgelte dü rfte nicht weiter ins 
Gewicht fallen und in keinem Fall mehr als ei ne Vollzeitstelle je Mitgliedstaat kosten. 
Konsultationen müssten an denjenigen Flughäfe n eingerichtet werden, für die die Richtlinie 
über Flughafenentgelte nicht gilt. Die Kosten  einer jährlichen Sitzung zwischen Flughäfen, 
Luftfahrtunternehmen und den Si cherheitsdienstleist ern sind jedoch sehr  gering und lassen 
sich nicht angeben. Wären die kleineren Flughäfen von dieser Option ausgenommen, würden 
die Fluggäste an diesen Flughäfen nicht von den zu erwartenden Kostensenkungen 
profitieren, wo diese Kostensenkungen doch ab er auf kleineren und Regionalflughäfen höher 
ausfallen dürften als auf größeren Fl ughäfen. Auch die Billigfluganbieter und 
Regionalfluggesellschaften, die kleinere Flughäfen anfliegen, würden dann nicht davon 
profitieren. 
Option 4 löst das Problem diskriminierender und überhöhter Sicher heitsentgelte auf 
wirksame Weise. Mit der Verpflichtung der Mitgli edstaaten, alle Sicherheitskosten zu decken, 
werden alle Sicherheitsentgelte abgeschafft. Di ese Option führt aber nicht zu effizienteren 
Luftsicherheitsdienstleistungen, da die Erbrin ger dieser Dienstleis tungen keine Anreize 
haben, die Kosten zu dämpfen.  
Die Kosten für die Mitgliedstaaten würden  um denselben Betr ag steigen, den die 
Sicherheitsentgelte als Erlöse erbringen, also um rund 1,6 Mrd. EUR im Jahr. Die 
Mitgliedstaaten müssten diese Kostensteige rung aus anderen Erlösquellen finanzieren. 
Außerdem wären die Verwalt ungslasten der Mitgliedstaate n höher, da die Zahlung der 
Sicherheitskosten verwaltet werd en muss. Dieser Anstieg der Verwaltungslasten dürfte jedoch 
vernachlässigbar sein. 
Eine Senkung der Sicherheitsentge lte verringert den durchschni ttlichen Flugpreis, was zu 
einer Steigerung der Luftverkehrs nachfrage führt. Dieser Effekt ist quantifiziert und in der 
folgenden Tabelle angegeben. Wie bei Option 3 werden Billigfluganbieter und 
Regionalfluggesellschaften, die regionale und  kleinere Flughäfen bedienen, von diesem 
Nachfrageanstieg eher profitieren als gr ößere Luftfahrtunternehmen und Flughäfen. 
Folglich ist nicht davon auszugehen, dass Option 4 Auswirkungen auf den Wettbewerb 
zwischen Flughäfen oder Luftfahrtunternehmen hat. 
Abschnitt 6: Vergleich der Optionen  
Mit den Optionen 1 und 2 werden die Ziele nich t erreicht, während die Optionen 3 und 4 das 
Problem diskriminierender und überhöhter Sich erheitsentgelte wirksa m angehen. Option 4 
führt jedoch nicht zu effizienteren Luftsicher heitsdienstleistungen, da die Erbringer dieser 
Dienstleistungen keine Anreize haben, die Kosten zu dämpfen. 
DE 8   DE Die erhöhten Verwaltungslasten bei Option 3 si nd vernachlässigbar, da dieselbe Behörde 
eingesetzt werden kann, die nach der Richtlinie  über Flughafenentgelte einzurichten ist.  
Folglich bietet Option 3 die effizienteste Gesamtlösung.  
Die Wahl einer Richtlinie statt einer Verordnun g hätte den Vorteil, da ss die Mitgliedstaaten 
die Grundsätze gemäß den Erforderni ssen der verschiedenen Rechts- und 
Verwaltungssysteme umsetzen und somit di e Verwaltungslasten auf ein Mindestmaß 
beschränken könnten. 
In der folgenden Tabelle sind die jährlichen quantitativen Auswirkungen der in Betracht 
gezogenen Optionen zusammengefasst. 
Optionen  1 
Keine 
Maßnahmen 
auf EU-
Ebene  2 
Selbst-
regulierung  3 
Verpflichtung zu 
Transparenz, 
Kostenbezogenheit 
und Widerspruchs-
möglichkeit  4 
Vollständige 
staatliche 
Finanzierung  
Auswirkungen 
auf das Verkehrs-aufkommen  0 0 Steigerung des 
Fluggastaufkommens 
um 0,6 Mio. Fluggäste 
im Jahr Steigerung des 
Fluggast-
aufkommens um 
6 Mio. Fluggäste 
im Jahr 
Externe Kosten  0 0 1 Mio. EUR 10 Mio. EUR 
Finanzielle 
Auswirkungen auf die Mitgliedstaaten  0 0 0 um 1,6 Mrd. EUR 
höhere Kosten 
Verwaltungslasten für die Mitgliedstaaten  0 0 vernachlässigbare 
negative 
Auswirkungen negative 
Auswirkungen 
Finanzielle Auswirkungen auf die Branche und die Fluggäste  0 0 Fluggäste dürften 
80 Mio. EUR sparen, 
Erträge der 
Luftfahrtunternehmen 
dürften um 60 Mio. 
EUR steigen um 1,6 Mrd. EUR 
niedrigere Kosten 
DE 9   DE Optionen  1 
Keine 
Maßnahmen 
auf EU-
Ebene  2 
Selbst-
regulierung  3 
Verpflichtung zu 
Transparenz, 
Kostenbezogenheit 
und Widerspruchs-
möglichkeit  4 
Vollständige 
staatliche 
Finanzierung  
Erhöhte 
Belastung der Unternehmen  0 vernachlässig-
bare negative 
Auswirkungen 
auf Flughäfen 
mit einem 
jährlichen 
Aufkommen 
von weniger als 
5 Mio. 
Fluggästen vernachlässigbare 
negative 
Auswirkungen auf 
Flughäfen mit einem 
jährlichen 
Aufkommen von 
weniger als 5 Mio. 
Fluggästen 0 
 
Abschnitt 7: Überwachung und Bewertung  
Die Kommission wird die Entw icklungen im Luftverkehrsbinnenmarkt laufend überwachen 
und die Auswirkungen der vorgeschlagenen R echtsvorschrift regelmäßig bewerten. 
Insbesondere wird die Kommission die Markte ntwicklung hinsichtlich folgender Punkte 
beobachten: 
• Auswirkungen auf die Verbraucher und die Luftfahrtbranche 
• Grad der Transparenz der Sicherheitskosten 
• gesamte Sicherheitskosten in Europa. 
Hauptindikatoren für Fortschritte  bei der Erreichung der Ziele, di e für diese Politikinitiative 
gesetzt wurden, sind folgende: 
(1) Zahl der Flughäfen, die ihre Sicherheitsentgelte veröffentlichen, 
(2) tatsächlicher Rückgang des Niveaus de r Sicherheitsentgelte in Europa. 
Der Schlussfolgerungen der Folgenabschätzung ba sieren auf der derzeitigen Marktsituation.