Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zum Thema "Eine nachhaltige Verkehrsstrategie für die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und die Europäische Union" (98/C 180/01)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

aufgrund des Beschlusses seines Präsidiums vom 15. Januar 1997, gemäß Artikel 198 c Absatz 4 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft eine Stellungnahme zum Thema "Eine nachhaltige Verkehrsstrategie für die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und die Europäische Union" abzugeben und die Fachkommission 3 "Verkehr und Kommunikationsnetze" mit der Erarbeitung dieser Stellungnahme zu beauftragen,

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 13. November 1997 angenommenen Entwurf einer Stellungnahme (CdR 255/97 rev. 3) (Berichterstatter: die Herren Färm und Harris);

verabschiedete auf seiner 22. Plenartagung (Sitzung vom 12. März 1998) folgende Stellungnahme.

EINLEITUNG

1. Seit seiner Gründung im Jahr 1994 hat der Ausschuß der Regionen bereits eine ganze Reihe von Stellungnahmen zur Verkehrspolitik in der EU verabschiedet. Die Koordinierung der Verkehrspolitik der EU-Mitgliedstaaten muß dringend verbessert werden. Es muß nämlich sichergestellt werden, daß die Nutzeffekte des Binnenmarktes voll zum Tragen kommen, ohne daß dabei schädliche soziale, wirtschaftliche und umweltpolitische Folgen entstehen.

2. Außerdem ist es im Lichte des Amsterdamer Vertrags vom Juli 1997, in dem die Beratungsfunktion des Ausschusses der Regionen ausgedehnt und die Zuständigkeiten der Gemeinschaft in bezug auf den Verkehrsbereich konsolidiert wurden, um so wichtiger, daß die Standpunkte des Ausschusses der Regionen so konsolidiert werden, daß den Gemeinschaftsinstitutionen eine klare Position des AdR geliefert wird. Im europäischen, einzelstaatlichen, regionalen und kommunalen Kontext müssen die verschiedenen Entscheidungsebenen bei der Gestaltung der Verkehrspolitik zusammenarbeiten. Nur durch ständige Konsultierung kann sichergestellt werden, daß alle beteiligten Seiten auf dasselbe Ziel hinarbeiten.

3. Genau wie die Europäische Kommission und das Europäische Parlament ist der Ausschuß der Regionen schließlich der Auffassung, daß es Zusatznutzen bringt, wenn gemeinsam mit den mittel- und osteuropäischen Ländern, den neuen unabhängigen Nachfolgestaaten der Sowjetunion und den Mittelmeerländern Prinzipien und Zielsetzungen für eine gesamteuropäische Verkehrspolitik vereinbart werden und dadurch einer europaweit ausgewogenen Verkehrsinfrastruktur auf den Weg geholfen wird.

4. In diesem Jahr veranstaltete der Ausschuß der Regionen einen Seminarzyklus, um die verschiedenen, die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften in Europa betreffenden Aspekte zu beleuchten. Der vorliegende Text wurde parallel zu den Seminaren erstellt, so daß die jeweiligen Schlußfolgerungen der einzelnen Seminare in den Stellungnahmetext eingebaut werden können. Hintergrundinformationen zu der Seminarreihe und die näheren Einzelheiten zu den Schlußfolgerungen der einzelnen Seminare sind dieser Stellungnahme als Anhang beigefügt.

5. Außerdem sollen im vorliegenden Dokument vom AdR in der Vergangenheit verabschiedete Stellungnahmen zum Verkehrsbereich in einem Papier zusammengefaßt werden, das als umfassendes und kohärentes politisches Dokument über ein nachhaltiges Verkehrssystem für Europa angelegt sein soll. Vor allem aber legt es die Standpunkte der europäischen lokalen und regionalen Gebietskörperschaften dar, als Orientierungshilfe für die Entscheidungen anderer Institutionen bzw. künftige Stellungnahmen des Ausschusses zum Verkehrsbereich. Wenn dieser Strategie nicht Genüge getan wird, besteht die Gefahr politischen Stückwerks, bei dem ein nachhaltiges Verkehrssystem für Europa möglicherweise ausbleibt.

6. Der Ausschuß der Regionen sollte sich bei seiner Verkehrsstrategie an folgenden Grundsätzen orientieren:

a) Bei der Entwicklung einer nachhaltigen Verkehrspolitik in Europa kommt der EU und den regionalen und kommunalen Gebietskörperschaften im partnerschaftlichen Zusammenwirken mit den Mitgliedstaaten eine vorrangige Rolle zu. Alle Ebenen haben ihre jeweiligen eindeutig abgesteckten und gegeneinander abgegrenzten Funktionen bei der Festlegung und praktischen Umsetzung verkehrspolitischer Zielsetzungen. Deswegen sollten die kommunalen und regionalen Gebietskörperschaften als Regierungsebene mit der besten Tuchfühlung zum Bürger und zu den Verkehrsnutzern auch in allen Phasen der Konzipierung einer nachhaltigen Verkehrspolitik konsultiert und am Entscheidungsprozeß beteiligt werden. Die Rechenschaftspflicht gegenüber der Allgemeinheit ist äußerst wichtig, um zu gewährleisten, daß die Anliegen der Kunden beim Verkehrsdiensteangebot im Vordergrund stehen.

b) Verkehr ist ein entscheidender Faktor für die Herbeiführung einer besseren Lebensqualität, einer besseren Beschäftigungslage und größerer Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft. Jedwede nachhaltige Wirtschaftsentwicklungspolitik muß daher dem Verkehrsbereich hohe Priorität einräumen.

c) Im Hinblick auf die Erweiterung der Europäischen Union sollten die Verkehrsverbindungen sowohl innerhalb der aussichtsreichen Beitrittsstaaten als auch zwischen der Europäischen Union und diesen Ländern verbessert werden; ein gutes Verkehrssystem kann, wie die Verbesserung der Infrastruktur überhaupt, dazu beitragen, daß die Erweiterungskandidaten eher die Beitrittsreife für die EU erreichen. Deshalb sollte bei der weiteren Heranführung der MOE-Staaten an die europäische Union dem Ausbau ihrer Verkehrssysteme weiterhin besondere Bedeutung beigemessen werden.

d) Bei jedem Verkehrsträger sollten nach Möglichkeit die tatsächlichen Transportkosten Berechnungsgrundlage sein, um Wettbewerbsgleichheit zwischen den einzelnen Verkehrsträgern zu garantieren. Es kann nicht länger angehen, daß nur die Infrastruktur oder Treibstoffkosten angelastet werden, sondern die Verkehrstarife sollten auch die Umwelt- und Sozialkosten widerspiegeln.

e) Eine Verkehrspolitik muß von der Idee der nachhaltigen Mobilität getragen sein. In sämtlichen Phasen von der politischen Entscheidung bis zur praktischen Umsetzung sollte aber immer auch der Umweltaspekt im Auge behalten werden.

f) Das dem Verkehrsnutzer gebotene Dienstleistungsniveau muß ein vorrangiges Anliegen sein. Sicherheit und Zuverlässigkeit sowie Zugänglichkeit und finanzielle Tragbarkeit für alle sind grundlegende Voraussetzungen für die Entwicklung eines jedweden nachhaltigen Verkehrssystems.

g) Auf europäischer Ebene ist Zusammenarbeit nötig, um den Wettbewerb innerhalb des Sektors zu öffnen und auf diese Weise dessen Dienstleistungsqualität, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern, ohne daß es dabei zu negativen sozialen, umweltmäßigen und wirtschaftlichen Auswirkungen kommt.

h) Die Entscheidungsgewalt im Bereich der Verkehrsplanung, -dienste und ggf. -tarife sollte bei demokratisch gewählten Gremien verbleiben.

i) Für ein gut funktionierendes und leistungsfähiges Verkehrssystem kommt es darauf an, daß die verschiedenen Verkehrsträger auf lokaler, regionaler, einzelstaatlicher und europäischer Ebene integriert werden. Diese Integration ist wichtig für die wirtschaftliche Entwicklung der Regionen, ganz gleich, ob es um periphere oder städtische Gebiete geht.

j) Neue F+E-Arbeiten sowie die allgemeine Verbreitung technologischer und telematischer Lösungen, die für die Verwirklichung der politischen Ziele einer nachhaltigen Verkehrspolitik behilflich sein können, sollten stärker unterstützt werden.

Abschnitt A - Der Europäischen Union und den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften kommt bei der Entwicklung einer nachhaltigen Verkehrspolitik eine vorrangige Rolle zu

Teil A(i). Europäische Union

7. Der Ausschuß der Regionen begrüßt, daß die Europäische Kommission die der nachhaltigen Mobilität zugrundeliegenden Werte so positiv herausstreicht. Die politischen Dokumente und Initiativen, die von der Kommission unterstützt werden, zeugen von einem echten Engagement für einen radikalen Wandel gegenüber der bisher üblichen Vorgehensweise im verkehrspolitischen Bereich. Politische Dokumente wie etwa das gemeinsame verkehrspolitische Aktionsprogramm, das Grünbuch über faire und effiziente Preise, das Grünbuch über das Bürgernetz sowie auch Aktionen wie etwa die PACT-Initiative lassen den Wunsch erkennen, verkehrspolitische Lösungen auf den Weg zu bringen und anzuregen, die langfristig Aussicht auf Bestand haben.

8. Ohne den Grundsatz in Abrede stellen zu wollen, daß Entscheidungen und Maßnahmen auf der bestgeeigneten Ebene getroffen werden müssen, befürchtet der Ausschuß der Regionen, daß die EU nicht über die entsprechenden Ressourcen verfügt, um die verkehrspolitischen Ziele, die an sie herangetragen wurden, umfassend in die Tat umzusetzen. Beispielsweise kam der Aufbau der transeuropäischen Verkehrsnetze bislang nur sehr schleppend voran. Die transeuropäischen Netze sind ein lebenswichtiges Instrument für die Erfuellung des gemeinschaftlichen Ziels, den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt zu stärken. Deswegen sollte die entsprechende Vorhaltung von Verkehrssystemen auch ein wesentliches Element der gemeinschaftlichen Maßnahmen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung im städtischen Raum über die Strukturfonds sein.

Teil A (ii). Regionale und lokale Gebietskörperschaften

9. Entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip sollten die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften bei allen Phasen der Konzipierung einer europäischen Verkehrspolitik beteiligt werden. Wegen ihrer Zuständigkeiten in bezug auf Infrastruktur, Raumplanung, Luftqualität, Verkehrs- und Parkraum, wirtschaftliche und soziale Entwicklung müssen sie bei der Festlegung und Durchführung der Politik mit am Tisch sitzen, zumal sie regelmäßig die Projekte mitfinanzieren müssen, die im Rahmen der Verkehrspolitik umgesetzt werden (Infrastruktur und Betrieb).

10. Dies ist nicht nur eine praktische Überlegung, weil es vielfach die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften sind, die mit den Auswirkungen der Politik konfrontiert sind. Es ist auch von vitaler Bedeutung, um auf sämtlichen Entscheidungsebenen eine kohärente Verkehrspolitik zu erreichen. Alle mit Verkehrsfragen befaßten Entscheidungsträger auf lokaler, regionaler, einzelstaatlicher, europäischer und gesamteuropäischer Ebene müssen an einem Strang ziehen. Aktive Partnerschaft zwischen allen Akteuren, die an der Förderung einer nachhaltigen Entwicklung beteiligt sind, ist der einzige Weg, um zu dem dringend notwendigen ganzheitlichen Prinzip zu gelangen.

11. Es darf nicht vergessen werden, daß bei der Entwicklung der Verkehrspolitik die Vorstellungen der einzelnen Bürger im Mittelpunkt stehen müssen. Die kommunale Selbstverwaltung ist die bürgernäheste Ebene und kann von daher besser die Meinungen der europäischen Bürger widerspiegeln.

Empfehlungen

12. Der Ausschuß der Regionen regt folgende Maßnahmen an, um die Zusammenarbeit zwischen der Kommission und den lokalen bzw. regionalen Gebietskörperschaften im verkehrspolitischen Bereich zu verbessern:

- Nach Ansicht des Ausschusses der Regionen gibt es einige Bereiche, in denen die Kommission eine stärkere Rolle übernehmen sollte. Beispielsweise könnte die Kommission im Bereich der Bereitstellung von Mitteln für Erfahrungsaustauschprojekte über Verkehrstarife im städtischen Raum, Verkehrssicherheitsmaßnahmen oder Forschung über sauberere Technologien eine aktivere Rolle übernehmen. Außerdem könnte sie auch dabei behilflich sein, Privatinvestitionen für den öffentlichen Verkehr zu erschließen, oder mit der Befugnis ausgestattet werden, mit der Automobil-, Eisenbahn- und Mineralölindustrie Verhandlungen zu führen, um die Anliegen der breiten Öffentlichkeit vorzutragen.

- Der AdR appelliert an die Kommission, die Anstrengungen zur Überzeugung der Öffentlichkeit über die Notwendigkeit eines neuen Verkehrskonzeptes stärker zu unterstützen. Diese Art des grenzüberschreitenden Konsenses wird die Arbeit der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften zur Umsetzung der für die Reform der Verkehrssysteme erforderlichen einschneidenden Maßnahmen erleichtern.

Abschnitt B - Die Verkehrspolitik ist eine maßgebliche Komponente für die Verbesserung der Lebensqualität, der Beschäftigungslage und der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft

13. Das eigene Auto kann in bezug auf Bequemlichkeit und Bewegungsfreiheit sehr vorteilhaft sein. Da die Einkommen aber steigen, ist davon auszugehen, daß noch mehr Leute ein eigenes Auto haben werden. Wenn alle diese zusätzlichen Autos genauso stark benutzt würden wie der bisherige Fahrzeugbestand, gäbe es für den Einzelnen nur noch wenig Bewegungsfreiheit oder Bequemlichkeit; die Straßen wären nämlich völlig verstopft, und die durch Verbesserungen im technologischen Bereich und bei den Fahrzeugnormen erzielten Vorteile in bezug auf die Luftqualität würden zunichte gemacht. Kurz gesagt, in Folge des anhaltenden Verlasses auf den eigenen Wagen, würde die Lebensqualität Schaden nehmen. Für viele Ortsveränderungen müssen Busse, Züge, Fußweg und Radfahren als praktische Alternativen gefördert werden.

14. Die Verkehrspolitik ist für die wirtschaftliche Erholung ein wichtiger Faktor. Die verbesserte verkehrsmäßige Anbindung benachteiligter oder im Niedergang befindlicher Regionen ist ein Schlüsselelement für die Verwirklichung der Ziele im Bereich der wirtschaftlichen und sozialen Regeneration. Bessere Verkehrsmöglichkeiten können die Nutzung des Entwicklungspotentials benachteiligter Regionen vereinfachen oder den Bewohnern solcher Regionen einen leichteren Zugang zu Arbeitsplätzen in anderen Regionen verschaffen. Jedwede nachhaltige Verkehrspolitik muß jedoch die Notwendigkeit einer Senkung des Ortsveränderungsbedarfs ins Kalkül ziehen, insbesondere im Bereich der Warenbeförderung, und außerdem auch die sozialen und umweltmäßigen Schadwirkungen des Gütertransports zurückdrängen.

15. Die Verkehrspolitik muß den Bedürfnissen der Wirtschaft gerecht werden. Nur eine starke Wirtschaft und erfolgreiche Unternehmen schaffen Arbeitsplätze. Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung in unseren Städten und Regionen bescheren der Wirtschaft höhere Kosten und beeinträchtigen ihre Möglichkeiten zur Schaffung von Arbeitsplätzen. Der Erfolg der europäischen Wirtschaft hängt ganz entscheidend von der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in Europa ab. Die Konkurrenten Europas investieren in ihre Verkehrssysteme, und Europa muß das gleiche tun, damit es wettbewerbsfähig bleiben kann.

Empfehlungen

16. Der Ausschuß der Regionen hält die Europäische Kommission und alle regionalen und lokalen Gebietskörperschaften dazu an dafür zu sorgen, daß sämtliche verkehrspolitischen Entscheidungen, an denen sie beteiligt sind, den Auswirkungen in bezug auf die Lebensqualität, die soziale und wirtschaftliche Regeneration, die Bedürfnisse ihrer Bürger sowie der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft in einem gesamteuropäischen Kontext Rechnung tragen.

Abschnitt C - Im Zuge der Vorbereitung der Erweiterung der EU müssen die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrsdienste zwischen der EU und den künftigen Beitrittsstaaten Mittel- und Osteuropas stärker aufeinander abgestimmt werden

17. Die Verhandlungen über die Aufnahme der mittel- und osteuropäischen Länder in die Europäische Union sind bereits angelaufen. Die Erweiterung muß aber sorgfältig geplant werden, wenn sie ein Erfolg werden soll. In sämtlichen politischen Bereichen - Struktur-, Agrar-, Umwelt-, Wirtschaftsentwicklungs-, Gesundheits-, Verkehrs-, Infrastruktur- und Forschungspolitik - muß entsprechende Hilfe geleistet werden.

18. Die Vertreter der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften sind sich darüber im klaren, daß die Erweiterung der Union nur über eine gewaltige Anstrengung verwirklicht werden kann. Alle Entscheidungsebenen müssen ihren Teil dazu beitragen. Die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften haben deutlich ihre Entschlossenheit gezeigt, die grenzüberschreitende Zusammenarbeit auf den Weg zu bringen. Die Ausdehnung des Handels und die engeren Kulturbeziehungen zwischen Staaten und Regionen innerhalb und außerhalb der EU werden für die wirtschaftliche Entwicklung, die Beschäftigung und eine gesunde Wirtschaft in den europäischen Regionen sowie eine kohärente und ausgewogene europäische Raumordnung ein äußerst wichtiger Faktor sein. Sie werden zugleich auch zur Verbesserung der Lebensqualität und zur Festigung der Demokratie und des Friedens beitragen.

19. Um diese Aufgaben erfuellen und den Anforderungen der Erweiterungen nachkommen zu können, müssen Infrastruktur und Verkehrssysteme verbessert werden. Leistungsfähige Verkehrssysteme sowohl in den beitrittswilligen Ländern sowie auch deren Abstimmung zwischen diesen Ländern und der EU sind für die Anhebung des Lebensstandards und für die Erleichterung der Erweiterung der Gemeinschaft eine wesentliche Komponente. Die Schaffung von Verkehrskorridoren ist ein erster Schritt zur Verbesserung der Infrastruktur und der Integration der Verkehrsnetze der neuen Beitrittsstaaten Mittel- und Osteuropas. Es kommt indes darauf an, daß diese Unterstützung sich nicht nur auf den Straßentransport konzentriert. Aus ökologischen Gründen ist eine Verkehrsverlagerung in Richtung Seeverkehr, Küstenschiffahrt, Binnenschiffahrt und Schienenverkehr erforderlich. Allerdings kann beispielsweise das Potential dieser Verkehrsträger nur dann in vollem Umfang ausgeschöpft werden, wenn die Hafeninfrastruktur verbessert wird. Es sind aber auch verwaltungsmäßige, organisatorische und Kapazitätserweiterungsmaßnahmen erforderlich, um u.a. die Wartezeiten an Grenzübergängen, Flughäfen und Häfen zu verringern.

Empfehlungen

20. Der Ausschuß der Regionen empfiehlt folgende Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur und der Verkehrssysteme in den neuen Beitrittsstaaten Mittel- und Osteuropas:

- Wie von der Kommission ins Auge gefaßt, müssen die transeuropäischen Verkehrsnetze so ausgedehnt werden, daß sie ganz Europa abdecken. Dies würde den Verbindungen mit den Nachbarstaaten der EU einen enormen Schub verleihen, die Entwicklung in strukturschwachen Gebieten fördern und auch der Gesellschaft insgesamt zugute kommen. Die EU rüstet sich für diese Erweiterung; nach Ansicht des Ausschusses der Regionen sollte aber die Priorität dahin gehen, die Verkehrsnetze der neuen Beitrittsstaaten Mittel- und Osteuropas zu integrieren.

- Bei den Bemühungen zur Vertiefung des Handels, des kulturellen Austauschs und der persönlichen Kontakte zwischen den beitrittswilligen Ländern und der Union kommt den regionalen und lokalen Behörden eine wichtige Rolle zu. Durch das Eingehen einer engen Zusammenarbeit mit den Regionen und Städten dieser Länder werden die Regionen und kommunalen Gebietskörperschaften in wirksamer Weise zu einer Beschleunigung des Integrationsprozesses beitragen.

Abschnitt D - Bei sämtlichen Verkehrsträgern sollten die realen Beförderungskosten zum Ausdruck kommen

21. Jeder Verkehrsträger wirkt sich aus auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit, auf die Kosten für den Betrieb und die Aufrechterhaltung der öffentlichen Infrastruktur und in gewissem Umfang auf die Sicherheit und Beförderungszeiten der anderen Verkehrsnutzer. Für die Verwirklichung politischer Ziele in bezug auf Verkehr und Umwelt müssen die Verkehrsnutzer die Möglichkeit haben, bei ihrer Wahl der Transportart diese externen Kosten in ihre Überlegungen einzubeziehen. Dies kann durch eine Internalisierung erreicht werden, d.h., daß Einzelpersonen und Unternehmen, die sich für einen bestimmten Transportvorgang entscheidet, verpflichtet oder veranlaßt werden, auch die externen Kosten des betreffenden Transportprozesses einzukalkulieren. Auf diese Art und Weise werden die externen Kosten in bezug auf den Verkehrsnutzer bzw. Verkehrsträger internalisiert.

22. Die externen Kosten des Verkehrs im Jahre 1991 wurden gemeinschaftsweit auf 250 Milliarden ECU geschätzt, wobei 90 % durch den Straßentransport verursacht wurden. Diese Zahlenangaben finden sich im Grünbuch über faire und effiziente Preise im Verkehr. Das Grünbuch ist ein Schlüsselelement der Strategie der Europäischen Union zur Förderung effizienterer Verkehrssysteme durch die Schaffung eines Marktes, bei dem durch die Preise und direkte Reglementierungsmaßnahmen die Verkehrssysteme fairer, ausgewogener und rationeller gestaltet werden sollen, um auf diese Weise eine nachhaltige Verkehrsentwicklung sicherzustellen.

23. Die Kommission hat zwar in ihrem Grünbuch über faire und effiziente Preise im Verkehr ein Modell entwickelt, aber es kam kein Konsens darüber zustande, an welche Kosten im einzelnen gedacht ist, wie diese Kosten auf die verschiedenen Akteure verteilt werden sollen und welche Auswirkungen die Einführung fairer und effizienter Preise für die Verkehrsnutzer mit sich bringen wird. Die Grundidee hinter der Preisgestaltung geht jedoch dahin, daß alle sozialen Kosten und Infrastrukturkosten einbezogen werden. Auf diese Art und Weise wird nicht mehr der Allgemeinheit die gesamte Kostenlast aufgebürdet, die von Rechts wegen nach dem Verursacherprinzip vom Verkehrsnutzer getragen werden müßte. Ein faires und effizientes Preissystem könnte die Nebenwirkungen des Verkehrs in Grenzen halten, die Produktivität von Verkehrssystemen gewaltig steigern und der Gesellschaft mehr Ressourcen für die Verbesserung der Infrastruktur und des Verkehrs im Wege der Quersubventionierung zwischen einzelnen Verkehrsträger bescheren.

24. Bei den Infrastrukturkosten gibt es eine Reihe von Problemen bezüglich der Umsetzung der Preisgestaltungsprinzipien in die Praxis. Die Schienenverkehrs- und Binnenschiffahrtsinfrastruktur wird stark subventioniert, während die Infrastrukturkosten des Straßentransports - von den externen Kosten abgesehen - weitgehend durch Steuereinnahmen abgedeckt werden. Deswegen besteht die Gefahr, daß die praktische Anwendung der Tarifgestaltungsprinzipien gerade zu einer Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße führt und damit genau das Gegenteil des angestrebten verkehrspolitischen Ziels bewirkt. Daher muß der Preisbildungsgrundsatz unbedingt pragmatisch gehandhabt und als Instrument im Dienste der nachhaltigen Verkehrspolitik verstanden werden, wie sie in der vorliegenden Abhandlung beschrieben wird.

25. Bei der Internalisierung der externen Kosten sollte auch regionalen Unterschieden Rechnung getragen werden. Besondere regionale Gegebenheiten - wie etwa im Falle strukturschwacher Regionen, großer städtischer Ballungsräume und überlasteter Verkehrsrouten - bedürfen spezieller Lösungen. Beispielsweise sind in entlegenen Gebieten die Märkte weiter voneinander entfernt und damit die Transportkosten höher, weswegen möglicherweise andere Lösungen gefunden werden müssen. Deswegen müssen die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften in jeder einzelnen Phase des politischen Entscheidungsprozesses beteiligt werden.

Empfehlungen

26. Der Ausschuß der Regionen empfiehlt folgende Maßnahmen zur Internalisierung der externen Kosten der Personen- und Güterbeförderung:

- Das Grünbuch über faire und effiziente Preise beschäftigt sich ausschließlich mit den externen Kosten des Straßenverkehrs und läßt die anderen Verkehrsträger völlig außer Betracht. Deswegen hält es der Ausschuß der Regionen für ganz wichtig, daß eine vergleichbare Strategie auch für andere Verkehrsträger entwickelt wird, um einen lauteren Wettbewerb und eine effiziente Nutzung des gesamten Verkehrssystems zu gewährleisten.

- Der Subsidiaritätsgrundsatz muß insbesondere bei der Umsetzung von Maßnahmen auf sämtlichen Entscheidungsebenen gelten. Die Leitlinien und allgemeinen Ziele der Strategie müssen jedoch auf Gemeinschaftsebene unter Einbeziehung anderer politischer Entscheidungsebenen und mit dem Ziel der Herbeiführung eines Konsenses festgelegt werden. Die einzelstaatlichen, regionalen und lokalen Entscheidungsträger müssen ein gewisses Maß an Handlungsspielraum behalten, insbesondere bei der Erhebung von Steuern und Abgaben im Verkehrsbereich.

Abschnitt E - Die Umweltanliegen müssen in allen Phasen von der politischen Entscheidung bis zur praktischen Umsetzung im Auge behalten werden

27. Der Ausschuß der Regionen legt Wert auf die Feststellung, daß die europäische Verkehrspolitik den größeren Mobilitätsbedarf und die dadurch bedingte stärkere Umweltbelastung unter einen Hut bringen muß. Das Verkehrssystem der Zukunft muß zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung beitragen, ohne die natürlichen Ressourcen zu erschöpfen, die Umwelt zu zerstören und die menschliche Gesundheit zu ruinieren. Das Verkehrssystem der Zukunft muß entsprechend den in der Agenda 21 eingegangenen Verpflichtungen wirtschaftlich, sozial, kulturell und ökologisch nachhaltig sein.

28. Damit die Anforderungen eines langfristig umweltgerechten und nachhaltigen Verkehrssektors erfuellt werden können, dürfen die Transportvorgänge die menschliche Gesundheit nicht beeinträchtigen und Emissionen, Geräuschentwicklung, Umweltbeanspruchung oder sonstige negative Begleiterscheinungen von Transportvorgängen der Natur und dem kulturellen Erbe keinen ernsten Schaden zufügen. Das Verkehrssystem soll die Erhaltung der natürlichen Ressourcen fördern und das kulturelle Erbe, das an die künftigen Generationen weitergegeben wird, bewahren. Damit künftige Generationen den Natur- und Kulturbestand in vollem Umfang genießen können, sollten Verkehrssysteme so konzipiert und ausgelegt werden, daß sie zu der bestehenden Kultur und Umwelt passen, mit ihr in Wechselwirkung treten und auf ihr aufbauen.

29. In Anbetracht der hohen Umweltschädigung, die das Verkehrsgeschehen mit sich bringt, hat der Ausschuß der Regionen bereits wiederholt darauf hingewiesen, daß der in Artikel 130 r des EG-Vertrags verankerte Grundsatz der Verhütung von Umweltbeeinträchtigungen als Grundbedingung einer jeden gesamteuropäischen Verkehrspolitik angesehen werden muß. Der Ausschuß der Regionen sieht sehr wohl die Problematik, wachsendes Verkehrsaufkommen, zunehmenden Mobilitätsbedarf im Zuge des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenwachsens Europas und die erforderlichen anspruchsvollen Umweltschutznormen unter einen Hut zu bringen.

30. Für die Erreichung einer nachhaltigen Mobilität muß umweltverträglichen Verkehrsträgern und -systemen Priorität eingeräumt werden. Der Ausschuß der Regionen begrüßt die im Rahmen der sozialen Marktwirtschaft unternommenen Anstrengungen zur Herbeiführung nachhaltiger Mobilität und Bewältigung wachsenden Verkehrsbedarfs, u.a. durch die Verkehrsverlagerung vom Straßentransport auf andere, umweltfreundlichere Verkehrsträger. Bei dem intermodalen Verkehrskonzept für den Landverkehr gilt das Augenmerk insbesondere der Förderung des Schienenverkehrs, des kombinierten Verkehrs und der Nutzung der Binnenwasserstraßen.

31. Trotz alledem ist sich der Ausschuß der Regionen darüber im klaren, daß auf absehbare Zeit der Straßenverkehr trotz der von ihm ausgehenden Umwelt-, Verkehrsverdichtungs- und Sicherheitsprobleme sowohl für den Personen- als auch für den Gütertransport der bevorzugte Verkehrsträger bleiben wird, und zwar nicht nur für den Kurzstreckentransport. Deswegen müssen Maßnahmen getroffen werden, um den Straßentransport durch Instrumente wie etwa Straßenbenutzungsgebühren, Besteuerung, Regulierung und die Förderung alternativer, umweltfreundlicher Kraftstoffe umweltgerechter zu gestalten. Es kommt entscheidend darauf an, Raumplanung und Verkehrsplanung so aufeinander abzustimmen, daß der Personen- und Güterbeförderungsbedarf verringert wird.

32. Die Bemühungen zur Senkung der Emissionen und sonstigen Umweltbelastungen müssen alle Verkehrsträger erfassen. Wegen des internationalen Charakters der Seeschiffahrt und des Luftverkehrs und des Fehlens internationaler Regeln auf diesem Gebiet ist es schwierig, umgehende Maßnahmen zu treffen, etwa um die verschiedenen seeschiffahrtsbedingten Umweltprobleme einzudämmen und die Kohlendioxidemissionen von Schiffen und Flugzeugen zu senken.

Empfehlungen

33. Der Ausschuß der Regionen empfiehlt folgende Maßnahmen für eine umweltgerechte Nachhaltigkeit des Verkehrssystems:

- Besteuerung, Straßenbenutzungsgebühren und Reglementierung sind Instrumente, die zwar die Wahl des Verkehrsträgers beeinflussen können, aber kaum eine wesentliche Verhaltensänderung herbeiführen dürften, solange es keine wirklichen Alternativen gibt. Es sind alternative Verkehrsträger und Maßnahmen unterschiedlicher Art erforderlich, da die Wahl des Verkehrsträgers von einer ganzen Reihe unterschiedlicher Faktoren beeinflußt wird. Der Preis ist ein Faktor, wird aber nur dann zu einem entscheidenden Kriterium werden, wenn es auch Alternativen gibt. Deswegen hat der Ausschuß der Regionen angeregt, daß die Europäische Kommission ein Benchmarking-Programm auflegen sollte, das Normen für die Ausdehnung des öffentlichen Verkehrs und alternative Verkehrsformen (wie etwa Carsharing, Fahrgemeinschaften, flexible Betriebsverfahren im öffentlichen Verkehr) festlegt. Dieses Benchmarkingsystem sollte auch Möglichkeiten der Verkehrssenkung in Städten einschließen (beispielsweise die Bewirtschaftung von Parkraum).

- Der Ausschuß der Regionen fordert die regionalen und lokalen politischen Entscheidungsträger auf, solche Maßnahmen zu unterstützen, die Menschen dazu ermutigen, nach Möglichkeit öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad zu benutzen oder zu Fuß zu gehen, um so die Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Verkehrsverdichtung zu senken und die öffentliche Gesundheit zu verbessern. Wenn der öffentliche Verkehr attraktiver sein soll, müssen Qualitäts- und Dienstleistungsaspekte viel stärker in den Vordergrund gerückt werden. Wohnungsbau und Schaffung von Arbeitsplätzen müssen stärker der Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel Rechnung tragen und zur Verbesserung der Umweltbedingungen beitragen und die Ansiedlung von Arbeitsplätzen und Wohnraum in der gleichen Region im Blick haben, um unnötigen Personenbeförderungsbedarf tunlichst zu vermeiden.

Abschnitt F - Verkehrssysteme müssen sicher, zuverlässig und für die ganze Bevölkerung zugänglich sein

34. Der Ausschuß der Regionen begrüßt die Bedeutung, die die Kommission in ihrem gemeinsamen verkehrspolitischen Aktionsprogramm 1995-2000 und in ihrem Grünbuch über das Bürgernetz der Zugänglichkeit, finanziellen Tragbarkeit, Sicherheit und Zuverlässigkeit des Verkehrssystems beimißt. Der Ausschuß der Regionen sieht den Handlungsbedarf auf europäischer Ebene und war sehr darüber erfreut, daß im Maastrichter Vertrag die Kompetenzen der EU in bezug auf die Verkehrssicherheit ausgedehnt wurden. Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften, die als Entscheidungsebene dem Bürger am nächsten stehen und mit dem Verkehrsgeschehen in unseren Städten am unmittelbarsten zu tun haben, müssen in sämtlichen Phasen der Festlegung der Politik unmittelbar beteiligt werden, um sicherzustellen, daß die verkehrspolitischen Lösungen praxisgerecht sind und den Bedürfnissen der Nutzer entsprechen.

35. Das anhaltende Wachstum des Straßenverkehrsvolumens und des Güterstraßentransports im besonderen sind ein sehr großer Risikofaktor für die Straßenverkehrssicherheit. Eine aufgeklärte Verkehrspolitik sollte zu einer stärkeren Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und einem größeren Anteil des Gütertransports auf der Schiene ermutigen. Um dies zu erreichen, müssen der öffentliche Verkehr und die Alternativen zum Güterstraßentransport verbessert werden. Es gibt allerdings durchaus auch noch Möglichkeiten zur Verbesserung des Sicherheitsniveaus im Straßen-, See- und Luftverkehr. Im Interesse der Bürger müssen auch in Zukunft umfassende Informationskampagnen zur Sicherheit im Straßenverkehr und zur Unfallverhütung gefördert werden.

36. Der Ausschuß der Regionen teilt die Auffassung der Kommission, daß für die Entscheidung des Transportkunden nicht nur der Preis maßgeblich ist. Auch die Dienstleistungsqualität und Attraktivität sind wichtige Entscheidungskriterien. Die Sicherheits- und Zuverlässigkeitsnormen des Verkehrssystems können oftmals für die Entscheidung des Kunden für das Transportmittel seiner Wahl den Ausschlag geben. Es kommt oft vor, daß Menschen nach Möglichkeit das Auto oder ein Taxi benutzen, vor allem spät abends, weil sie den Eindruck haben, daß die Benutzung des öffentlichen Verkehrsmittels für sie gefährlich ist. Das Auto wird fälschlicherweise für sicherer gehalten als das öffentliche Verkehrsmittel. Statistiken zeigen, daß durch Straßenverkehrsunfälle verursachte Personenschäden viel häufiger auftreten als Verletzungen im öffentlichen Personenverkehr. Trotzdem sollte alles Erdenkliche getan werden, um diese Botschaft zu vermitteln und die Sicherheit der Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel weiter zu verbessern, wenn die Menschen dazu bewegt werden sollen, ihre Verkehrsgewohnheiten zu ändern. Des weiteren sollte nach Meinung des Ausschusses die Bemühungen im Bereich der Verkehrssicherheit auf einer Perfektionsstrategie basieren, wie sie der Qualitätskontrolle in der Industrie zugrundeliegt. Anders gesagt, eines der grundlegenden langfristigen verkehrspolitischen Ziele sollte darin bestehen, das Vorkommen von Verkehrsunfällen mit tödlichem Ausgang auszuschließen. Ein Konzept dieser Art würde die Strategie und die Wahl der spezifischen Maßnahmen maßgeblich beeinflussen und auf lange Sicht zu besseren Ergebnissen führen.

37. Es ist ein grundlegendes Recht, daß Verkehrssysteme der gesamten Bevölkerung zugänglich sein müssen. Ein wesentlicher Teil der Bevölkerung ist irgendwann im Leben mit Mobilitätsproblemen konfrontiert. Insbesondere beim öffentlichen Verkehr, bei dem die Zugänglichkeit viel mehr Leute dazu bewegen kann, dieses Verkehrssystem zu nutzen, kann es nach Ansicht des Ausschusses der Regionen in vielen Fällen kosteneffizient sein, wenn der Zugang für alle erleichtert wird.

38. Die Zugänglichkeit ist nicht nur im Sinne der örtlichen Verfügbarkeit zu sehen, sondern auch eine soziale und wirtschaftliche Frage. Viele Leute können sich ein Auto gar nicht leisten, und der Unterhalt für einen Privatwagen ist teuer. Deswegen liegt es im Interesse aller, den öffentlichen Verkehr zu fördern, auch aus Fairneßgründen. Andererseits ist das Auto vielfach eine wesentliche Voraussetzung, daß in schwach besiedelten Gebieten wohnende Menschen Zugang zu Arbeit, Bildung und Dienstleistungen haben, was bei den verkehrspolitischen Maßnahmen unbedingt berücksichtigt werden muß.

Empfehlungen

39. Der Ausschuß der Regionen empfiehlt folgende Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und Zugänglichkeit des Europäischen Verkehrssektors:

- In seiner Stellungnahme zu dem besagten Grünbuch anerkannte der Ausschuß der Regionen die Nutzeffekte, die die Förderung gemeinsamer freiwilliger Normen zur Herbeiführung einer guten Verkehrsdienstleistungspraxis abwerfen könnte. Ein der Auszeichnung mit der blauen Flagge als Qualitätszeichen angelehntes Konzept, wie es etwa für die Ausweisung sauberer Strände zum Einsatz kommt, würde es den europäischen Bürgern ermöglichen, sich anhand europäischer Referenzwerte ein Bild von der Leistungsfähigkeit von Transportsystemen zu machen. Eine solche Initiative, die den unterschiedlichen Gegebenheiten und Rahmenbedingungen Rechnung trägt, könnte für die Förderung sicherer und zuverlässiger und allgemein zugänglicher Verkehrssysteme äußerst wertvoll sein.

- Der Ausschuß der Regionen legt der Europäischen Kommission nahe, im Rahmen des Follow-up zu ihrem Grünbuch über das Bürgernetz konkrete Aktionen betreffend die Sicherheit, Zuverlässigkeit und Zugänglichkeit im Verkehrssektor vorzuschlagen.

- Die Europäische Union hat eine ganze Reihe interessanter und wertvoller Forschungsvorhaben über Möglichkeiten zur Verbesserung der Zugänglichkeit des Verkehrssektors unterstützt. Für diese Initiativen sollten auch weiterhin Mittel bereitgestellt werden, außerdem sollten stärkere Anstrengungen unternommen werden, um die Ergebnisse der diesbezüglichen Forschungsarbeiten zu verbreiten und zu verdeutlichen, um dafür zu sorgen, daß die potentiellen Nutzeffekte in vollem Umfange ausgeschöpft werden.

Abschnitt G - Verkehrssysteme müssen effizient sein, und es müssen faire Wettbewerbsbedingungen gelten

40. Das Gemeinsame Verkehrspolitische Aktionsprogramm 1995-2000 der Europäischen Union umfaßt Politiken und Initiativen in drei Schlüsselbereichen: Eines dieser Betätigungsfelder ist die Verbesserung des Funktionierens des Binnenmarktes mit dem Ziel, Effizienz, Wahlmöglichkeit und benutzerfreundliche Vorhaltung von Verkehrsdiensten unter Wahrung der sozialen Standards.

41. Der gesamte Verkehrssektor ist aber nach wie vor von Reglementierung und Monopolstellungen geprägt. Er ist bislang nicht genügend marktbezogen und kundenorientiert. Deswegen hat der Ausschuß der Regionen seinerzeit hervorgehoben, daß ein ordnungsgemäß funktionierender Wettbewerb ein wichtiges Element ist für die Schaffung eines leistungsfähigen Verkehrsmarktes einschließlich des örtlichen und regionalen öffentlichen Verkehrs.

42. Der Ausschuß der Regionen hat folgende Ziele einer gesamteuropäischen Politik, die sich in der Schlußerklärung der gesamteuropäischen Verkehrskonferenz von Helsinki 1997 widerspiegeln, befürwortet:

- Erweiterung des einheitlichen Binnenmarktes im Verkehrssektor auf Gesamteuropa mit dem Ziel, die Harmonisierung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften und technischen Normen zu erleichtern;

- Förderung des Wettbewerbs und der Liberalisierung auf den Verkehrsmärkten entsprechend den Grundprinzipien der sozialen Marktwirtschaft;

- Erleichterung des grenzüberschreitenden Verkehrs durch Anpassung von Infrastruktur, Dienstleistungen und Verfahrensregelungen.

43. Der Ausschuß der Regionen befürwortet auch die im Weißbuch über die Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft vorgeschlagenen verschiedenen Verkehrsreformen. Ihm ist sehr daran gelegen, daß die Gemeinschaft eine moderne und effiziente Schienenverkehrspolitik verfolgt, die sich viel enger an den Bedürfnissen der Benutzer und einem sich schnell ändernden Markt orientiert. Der Ausschuß der Regionen ist der Ansicht, daß eine Trennung von Fahrweg und Betrieb, die Entschuldung der Eisenbahngesellschaften, Interoperabilität und technische Harmonisierung bei jedweder Strategie zur Verbesserung der europäischen Schienenverkehrsdienste von grundlegender Bedeutung sind.

44. Nach Einschätzung des Ausschusses muß das Gefüge der Schienenverkehrsverbindungen zwischen den Wirtschaftsräumen Europas effizienter gestaltet werden. Der Ausschuß begrüßt die Einrichtung von Gütertransportkorridoren (Güterverkehrsfreeways) und hofft, daß die Studien über Korridore dieser Art ergeben werden, daß Schienengütertransport auf den transeuropäischen Hauptverkehrsachsen sich rechnen kann. Das Schienennetz muß für alle Schienenverkehrsbetreiber in den Mitgliedstaaten zu gleichen Bedingungen geöffnet werden, und außerdem müssen einheitliche Grundsätze für die Festlegung der Benutzungsentgelte für Schienenstrecken festgelegt werden. Der Ausschuß der Regionen hofft, daß die guten Absichten der Kommission in die Tat umgesetzt werden, so daß die Regenerierung eines Verkehrsträgers wirklich stattfindet, der sonst nämlich einem sehr raschen Niedergang anheimfallen wird.

Empfehlungen

45. Der Ausschuß der Regionen regt folgende Maßnahmen an, um ein leistungsfähiges Verkehrssystem mit lauteren Wettbewerbsbedingungen zu schaffen:

- Der Ausschuß der Regionen betrachtet Deregulierung und Wettbewerb weniger als Ziel an sich, denn als Möglichkeit zur Herbeiführung einer verbesserten Verkehrsqualität zu geringeren Kosten. Durch öffentliche Ausschreibungen auf den Verkehrsmärkten kann ein Beitrag zur Senkung des öffentlichen Subventionierungsbedarfs geleistet werden, wodurch sich für den Steuerzahler ein besserer Gegenwert ergibt. Der Einheitsmarkt sollte unbedingt im gesamten Verkehrssektor in vollem Umfange verwirklicht werden. Die Kommission sollte den Austausch von Know-how und Erfahrungen auf diesem Gebiet fördern, insbesondere was die Qualität von Personenverkehrsdienstleistungen anbelangt.

- Es ist sehr wichtig, daß bestimmte Qualitätsstandards gewährleistet werden und zugleich der Wettbewerb im Verkehrssektor gewahrt bleibt. Konzessionierte örtliche Busdienstsysteme, bei denen Betreiber sich im freien Wettbewerb um von der betreffenden lokalen oder regionalen Gebietskörperschaft festgelegte Routen bewerben, sind hierfür ein Beispiel. Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften geben auch die geforderte Dienstleistungsqualität vor (wie z. B. die Verwendung von Niederflurbussen oder emissionsarmen Fahrzeugen). Die Kommission muß das ihrige dazu beitragen, daß der stärkere Wettbewerb nicht zu Lasten der Qualitätsstandards im Verkehrssektor geht.

Abschnitt H - Rechenschaftspflicht gegenüber der Öffentlichkeit ist für die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienstleistungen von grundlegender Bedeutung

46. Die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienstleistungen ist in erster Linie ein gemeinwirtschaftlicher Dienst. Eine gute Dienstleistungsqualität des öffentlichen Verkehrs ist von ausschlaggebender Bedeutung für eine nachhaltige Entwicklung. Eine Vernachlässigung dieses Dienstes würde zwangsläufig zu negativen Auswirkungen insbesondere in bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung, Beschäftigung, Umwelt und soziale Benachteiligung führen.

47. Deswegen kommt es entscheidend darauf an, daß soweit als möglich der öffentliche Transport der Aufsicht von gegenüber der Öffentlichkeit rechenschaftspflichtigen Gremien unterliegt, entweder unmittelbar oder im Wege von entsprechend machtbefugten Aufsichtsbehörden. Auf diese Weise werden die Interessen des Bürgers beim politischen Gestaltungsprozeß im Vordergrund stehen, und das Dienstleistungsangebot wird den Bedürfnissen der breiten Öffentlichkeit entsprechend angelegt sein.

48. Der Ausschuß der Regionen sieht indes durchaus auch den positiven Beitrag, den der private Sektor auf diesem Gebiet leisten könnte. Der private Sektor kann wichtige Verbesserungen hinsichtlich Effizienz und Dienst am Kunden beim Betrieb von Verkehrssystemen bewirken. Es hat sich gezeigt, daß das Know-how und die Ressourcen des privaten Sektors beim Investitions- und Dienstleistungsumfang erhebliche Verbesserungen bringt. Der öffentliche Sektor ist nicht mehr in der Lage, die enormen Kosten des öffentlichen Verkehrs ganz alleine zu tragen. Im Wege einer Partnerschaft können der öffentliche und der private Sektor das entsprechende Investitionsvolumen und die Dienstleistungsqualität zuwege bringen, die viele öffentliche Verkehrssysteme bislang entbehren mußten.

Empfehlungen

49. Der Ausschuß der Regionen regt folgende Maßnahmen an, um die Erhaltung der gemeinwirtschaftlichen Versorgungsfunktion des Verkehrs zu garantieren:

- Der Ausschuß der Regionen ersucht die Kommission, auf eine demokratische Kontrolle und eine angemessene Regulierung des Verkehrssektors hinzuarbeiten.

- Der AdR begrüßt den gegenwärtig im europäischen Verkehrssektor stattfindenden Liberalisierungsprozeß. Dieser Prozeß dürfte wichtige Nutzeffekte für die Kunden und die Wirtschaft bringen. Die größere Liberalisierung sollte durch die Einführung des Wettbewerbs und den Zugang zu einem größeren Markt für Verkehrsdienstleister den Kunden ein besseres Preis-/Leistungsverhältnis bescheren. Die Veränderungen müssen jedoch sorgsam im Auge behalten werden, um sicherzustellen, daß das Dienstleistungsniveau keinen Schaden nimmt und daß die größeren Dienstleister den Markt in unlauterer Weise und zu Lasten des Verbrauchers nicht beeinflussen.

Abschnitt I - Verkehrssysteme sollten völlig ineinander übergreifen

50. Für die Verwirklichung des Ziels des nachhaltigen Verkehrs muß das Verkehrssystem integriert sein. In den Regionen und Städten sollte es eine umfassende und effiziente Integration zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern geben, so daß mehr Menschen dazu bewegt werden, sich für die bestgeeignete Verkehrsform zu entscheiden, Verkehrsverdichtungen und Umweltverschmutzung zurückgehen, der Handelsverkehr unterstützt wird und die Lebensqualität in Städten und Regionen sich verbessert.

51. Sowohl innerhalb als auch zwischen europäischen Regionen sollten die Verkehrsnetze über die verschiedenen Verkehrsträger ineinander übergreifen. Die regionalen Netze müssen mit den großen europäischen und internationalen Verkehrssystemen verzahnt werden. Wichtige Verkehrsknotenpunkte wie etwa Binnenhäfen, Seehäfen, Flughäfen und Eisenbahnterminals und intermodale Güterverkehrszentren sollten vollständig in die unmittelbare Umgebung eingepaßt sein, damit die örtliche Bevölkerung vom wirtschaftlichen Entwicklungspotential profitieren kann und zugleich Anstrengungen unternommen werden, um Umweltbelastungseffekte zu lindern. Verkehrsdrehscheiben sind Beschäftigungsschwerpunkte und Investitionszentren, und deswegen ist es sehr wichtig, daß die Bevölkerung in der unmittelbaren Umgebung auch hiervon den entsprechenden Nutzen hat und nicht nur die Nachteile der unmittelbaren Nachbarschaft zu großen Verkehrsdrehscheiben zu spüren bekommt.

52. Die Verkehrssysteme der EU sollten mit den Verkehrssystemen von Drittländern verbunden werden. Dies ist ein Schlüsselelement für den Erfolg der Erweiterung der EU sowie für die wirtschaftliche und politische Stabilität der die EU umgebenden Länder. Dies gilt insbesondere für die Länder Mittel- und Osteuropas, die sich in einem Anpassungsprozeß auf neue demokratische Institutionen und liberalere Handelsbedingungen zubewegen.

53. Zwischen EU-Mitgliedstaaten und europäischen Regionen sollte eine Integration der Verkehrssysteme stattfinden, um den Handel und den Fremdenverkehr zu erleichtern, die Mobilität zu steigern und mehr persönliche Kontakte zwischen Europäern zu erreichen. Die unionsinterne Integration des Verkehrs ist ein wichtiges Instrument für die Verwirklichung der großen politischen Ziele der EU - die Schaffung des Einheitlichen Binnenmarktes, wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts innerhalb der Gemeinschaft, Raumplanung usw.

54. Die Integration von Verkehrssystemen zwischen Mitgliedstaaten wirft Fragen des lauteren Wettbewerbs zwischen beispielsweise Spediteuren und Eisenbahngesellschaften auf. Ein ähnlich gelagertes Problem ist speziell die Integration mit den Niedriglohnländern in Osteuropa. Es sollten Maßnahmen durchgeführt werden, um den dadurch entstehenden sozialen und wirtschaftlichen Schaden in Grenzen zu halten und für eine hinreichend transnationale Regulierung zur Beherrschung dieses Prozesses Sorge zu tragen.

55. In Anbetracht der bevorstehenden Überlegungen gebietet sich nach Ansicht des Ausschusses der Regionen ein ganzheitliches Konzept für eine integrierte Verkehrspolitik.

56. Ein wichtiges Element für die Verwirklichung eines integrierten Verkehrssystems ist die Förderung des kombinierten Verkehrs. Der kombinierte Verkehr bedingt, daß Interoperabilität zwischen Verkehrssystemen geschaffen wird, d.h., daß beispielsweise die Frachtgutcontainer für Lkw mit denen des Schienenverkehrs kompatibel sind, so daß der Frachtumschlag von der Straße auf die Schiene erleichtert wird. Effizienter, leistungsfähiger und kostengünstiger Kombiverkehr würde den Langstreckentransport der Güter auf dem Schienenwege oder über die Binnenwasserstraßen bzw. im Seeverkehr begünstigen. Die Lastkraftwagen würden dann nur noch eingesetzt für die örtliche Verbringung zwischen Quelle und Ziel an beiden Enden der Transportkette. Die kleinen und großen Seehäfen und der Seeverkehr können voll integriert werden, und durch den stärkeren Einsatz des kombinierten Verkehrs kann das Potential des Seeverkehrs in vollem Umfang ausgeschöpft werden.

Empfehlungen

57. Der Ausschuß der Regionen regt folgende Maßnahmen an, um die Entwicklung eins integrierten Verkehrssystems sicherzustellen:

- Der Ausschuß der Regionen ersucht die Kommission, ihre Anstrengungen zur Förderung des kombinierten Verkehrs fortzusetzen, so daß die Transportkunden das umweltmäßig, sozial und wirtschaftlich bestgeeignete Verkehrsmittel benutzen können. Diesbezüglich unterstützt der Ausschuß der Regionen voll und ganz Initiativen wie etwa die Pilotaktionen im Bereich des kombinierten Verkehrs (PACT-Programm). Der Ausschuß der Regionen würde es begrüßen, wenn das PACT-Programm finanziell besser ausgestattet würde. Außerdem sollten auch andere Kombiverkehrsprojekte unterstützt werden, die eher lokal angelegt sind und nicht die internationalen Routen von europäischem Interesse betreffen, aber in ganz Europa für die Städte und Regionen von Bedeutung sind.

- Trotz der in Zusammenhang mit dem kombinierten Verkehr bestehenden beträchtlichen Schwierigkeiten, die weitgehend mit dem größeren Zeit- und Handling-Aufwand für den Güter- und Personenumschlag zu tun haben und damit vielfach höhere Kosten verursachen, sollte die Entwicklung besserer und leistungsfähigerer intermodaler Verkehrszentren (intermodale Güterverkehrszentren und Umschlaghäfen, städtische Transportterminals usw.) vorangetrieben werden, um den Bedarf an zusätzlicher Straßenverkehrsinfrastruktur zu senken. Nach Meinung des Ausschusses wäre es sehr wichtig, ein europäisches Netz intermodaler Güterverkehrszentren aufzubauen. Nach Ansicht des Ausschusses der Regionen kommt es entscheidend darauf an, alle technischen, organisatorischen und finanziellen Möglichkeiten ins Auge zu fassen, um die Nachteile des kombinierten Verkehrs gegenüber dem monomodalen Transport, insbesondere auf der Straße, so gering wie möglich zu halten.

Abschnitt J - Es sollten weitere Finanzmittel bereitgestellt werden für neue F+E-Initiativen sowie für die breit angelegte Demonstration technologischer und telematischer Lösungen

58. Der Ausschuß der Regionen hat bereits wiederholt den Standpunkt vertreten, daß es sehr wichtig ist, neue Transport- und Informationstechnologien zu fördern, die den politischen Zielen einer nachhaltigen Verkehrspolitik zuträglich sind. Es sind mehr Forschungsanstrengungen zu diesen Fragen erforderlich, um die Transportqualität und Verkehrssicherheit zu verbessern und zugleich die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie insgesamt zu steigern.

59. Intelligente Verkehrssysteme ermöglichen eine bessere Nutzung der bestehenden Infrastruktur und verhüten eine zu starke Umweltbelastung. Der Ausschuß der Regionen unterstützt deswegen den verstärkten Einsatz der Telematik und anderer aktueller Technologien, wie z. B. neue Techniken, die bei der grenzüberschreitenden Interoperabilität nationaler Verkehrsnetze hilfreiche Dienste leisten können.

60. Der Ausschuß der Regionen betont, daß neue technologische Entwicklungen erforderlich sind, um detaillierte und präzise Preisdifferenzierungssysteme einsetzen zu können. Diese Systeme sind wichtige Instrumente für die Verwirklichung der Zielsetzungen der Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs.

Empfehlungen

61. Der Ausschuß der Regionen regt folgende Maßnahmen an, um neue Verkehrs- und Informationstechnologien zu fördern.

- Der Ausschuß der Regionen ist der Überzeugung, daß im Rahmen der F+E-Politik der Europäischen Union mehr Mittel bereitgestellt werden sollten für die Entwicklung neuer Verkehrs- und Informationstechnologien und größere Anstrengungen zur Verbreitung und Verdeutlichung der Ergebnisse der diesbezüglichen Forschungsarbeiten unternommen werden sollten.

- Der Ausschuß der Regionen begrüßt die derzeit unternommenen Anstrengungen zur Einführung von Telematiksystemen für den Verkehr. Er teilt den Standpunkt, daß die Mitgliedstaaten der Einführung tragfähiger Anwendungen unter Verwendung einander kompatibler Ausrüstungen den Vorzug geben sollten, die europaweit eine Steigerung der Sicherheit und Effizienz bewirken. Ein telematikgestütztes Verkehrsmanagementsystem ist einer der Schlüsselfaktoren für eine umfassende Strategie zur Vermeidung von Verkehrsverdichtung. Um die Probleme der Güterdistribution in Stadtzentren zu lindern, müssen Citylogistiksysteme entwickelt werden. Die Kommission sollte den Austausch von Know-how und Erfahrungen in diesen Bereichen fördern. Sie sollte außerdem einschlägige Pilotstudien und -projekte unterstützen.

SCHLUSSFOLGERUNG

62. Das vorliegende Dokument faßt die früher vom Ausschuß der Regionen verabschiedeten Stellungnahmen zum Verkehrsbereich zusammen zu einer Basisstrategie, die als Referenz für künftige Arbeiten des Ausschusses der Regionen bzgl. der Entwicklung einer nachhaltigen Verkehrspolitik dienen können. Durch die Übernahme der zehn Orientierungsgrundsätze wird ein gemeinsamer Mindeststandard des nachhaltigen Verkehrs in der gesamten Union geschaffen. Das wichtigste unter diesen Prinzipien ist die aus dem Amsterdamer Vertrag sich ableitende Bekräftigung der Rolle der regionalen und lokalen Gebietskörperschaften als die bürgernäheste Regierungsebene und der Notwendigkeit ihrer Konsultierung in sämtlichen Phasen der Konzipierung der Verkehrspolitik.

Brüssel, den 12. März 1998.

Der Präsident des Ausschusses der Regionen

Manfred DAMMEYER

ANHANG zur Stellungnahme des Ausschusses der Regionen

Seminarzyklus: "Der Beitrag der europäischen Regionen und Gemeinden für ein integriertes, leistungsfähiges und umweltschonendes europäisches Verkehrssystem"

1. Hintergrund

Vor dem Hintergrund der Sicherung einer dauerhaften und umweltschonenden Mobilität für das nächste Jahrhundert hat die Europäische Kommission zwei Grünbücher von grundlegender Bedeutung verabschiedet: Das erste Grünbuch trägt den Titel "Das Bürgernetz" und zeigt Wege auf, wie das Potential des öffentlichen Personennahverkehrs in Europa besser genutzt werden kann.

Im zweiten Grünbuch zum Thema "Faire und effiziente Preise" schlägt die Kommission politische Konzepte vor, die der Internalisierung der externen Kosten dienen.

Beide Grünbücher betonen die Rolle der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften bei der Entwicklung einer zukünftigen Verkehrspolitik, die die öffentlichen Verkehrssysteme fördert und zu einer fairen und effizienten Preisgestaltung führt.

Angesichts der politischen Relevanz der beiden Grünbücher schien es gerechtfertigt, die beiden angesprochenen Themen über die Verabschiedung von Stellungnahmen hinaus in Form eines Seminarzyklus zu vertiefen.

Die Fragestellung sollte lauten, welchen Beitrag die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften in Zukunft leisten können, um ein integriertes, leistungsfähiges und umweltschonendes Verkehrssystem in Europa zu erreichen.

2. Konzeption

Der Veranstaltungsreihe lag folgende Konzeption zugrunde:

Zum einen sollten die aus Sicht der regionalen und lokalen Gebietskörperschaften relevanten Aspekte in Form von Seminaren vertieft werden, wie z. B.

- die spezifischen Probleme der Förderung des öffentlichen Verkehrs in städtischen, ländlichen, dünn besiedelten und ökologisch sensiblen Gebieten sowie bei der interregionalen und grenzüberschreitenden Zusammenarbeit;

- die zukünftige Rolle der Regionen, Städte und Gemeinden hinsichtlich einer fairen und effizienten Preisgestaltung;

- sowie das Zusammenspiel lokaler, regionaler, nationaler und europäischer Behörden bei der Erfuellung künftiger Aufgaben.

Zum anderen sollte die Veranstaltungsreihe dazu dienen, ein regionalpolitisches Gesamtkonzept zu erarbeiten, das einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik in Europa gerecht wird.

In diesem Zusammenhang erarbeiteten die Herren Färm und Harris eine Initiativstellungnahme, deren Ziel es war, diese Gesamtstrategie für den AdR zu entwickeln, wobei die Ergebnisse der Seminare in die Arbeit der Stellungnahme einbezogen wurden. Des weiteren schlug Herr Dr. Weingartner die Verabschiedung einer "Charta der Regionen" zur Verkehrspolitik vor, die von den Herren Weingartner und Zaplana ausgearbeitet wurde und die während der Abschlußveranstaltung in London ebenfalls Gegenstand der Beratungen war.

Die Europäische Kommission unterstützte die Veranstaltungsreihe nicht nur organisatorisch, sondern beteiligte sich mit einem Budget von 75 000 ECU an den Kosten der Seminare.

3. Veranstaltungen

- Offizielle Eröffnung des Seminarzyklus in Valencia (Spanien) 10. April 1997

Auf Einladung von Herrn Zaplana fand die offizielle Eröffnung der Veranstaltungsreihe anläßlich der auswärtigen Sitzung der Fachkommission 3 am 10. April 1997 in Valencia statt.

- 1. Seminar zum Thema "Verkehrspolitik für sensible Räume" (Innsbruck, Österreich) 5. und 6. Mai 1997

Das erste Seminar diente dazu, auf die spezifische Problematik "sensibler Räume" aufmerksam zu machen und in diesem Zusammenhang ökologische und ökonomische Aspekte einer künftigen Verkehrspolitik zu untersuchen. Die Einladung erfolgte durch Landeshauptmann Dr. Weingartner.

- 2. Seminar "Regionale Verkehrspolitik im Ostseeraum" (Norrköping, Schweden) 26. und 27. Juni 1997

Das zweite Seminar fand auf Einladung von Herrn Färm in Norrköping statt und diente der Vertiefung verkehrspolitischer Probleme im baltischen Raum. Die über zwei Tage geplante Veranstaltung wandte sich aufgrund seiner paneuropäischen Dimension auch an interessierte Teilnehmer außerhalb der Grenzen der Europäischen Union.

- 3. Seminar "Grenzüberschreitende und interregionale Zusammenarbeit" (Bonn, Deutschland) 9. und 10. Oktober 1997

Im Mittelpunkt der Beratungen stand die Förderung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit. An einer Vielzahl von Projekten sollte verdeutlicht werden, wie durch neue europäische Kooperationsformen die Verkehrsprobleme gelöst werden können. Die Veranstaltung fand auf Einladung des nordrhein-westfälischen Europaministers, Herrn Prof. Dr. Dammeyer, statt.

- 4. Seminar "Kombinierter Verkehr in Südosteuropa" (Athen, Griechenland) 23. und 24. Oktober 1997

Die zweitägige Veranstaltung in Athen diente vor allem dazu, die Bedeutung des kombinierten Verkehrs für die Lösung der europäischen Verkehrsproblematik zu untersuchen. Dabei standen insbesondere die Verkehrsverbindungen Griechenlands zu den Nachbarstaaten Südosteuropas im Vordergrund. Das Seminar fand auf Einladung von Herrn Kouloumpis statt.

- 5. Seminar und Schlußkonferenz "Städtische Mobilität - Eine nachhaltige Verkehrsstrategie für die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften und die Europäische Union" (London, Vereinigtes Königreich) 1. Dezember 1997

Die auf Einladung von Toby Harris erfolgte Abschlußveranstaltung in London diente zunächst der Untersuchung städtischer Verkehrsprobleme und der Diskussion des Grünbuchs zum "Bürgernetz", nachdem die Seminare bislang spezifische regionale Probleme zum Inhalt hatten. Der Nachmittag war dem Abschluß der Veranstaltungsreihe gewidmet. Dabei wurden im Beisein von Kommissar Kinnock die Initiativstellungnahme und die bereits erwähnte Entschließung der Öffentlichkeit bekanntgegeben.

Die Schlußfolgerungen der jeweiligen Seminare sind im Anschluß wiedergegeben.

Erstes Seminar auf Einladung des Landes Tirol/Österreich "Verkehrspolitik für sensible Räume" - ökologische und ökonomische Aspekte - Innsbruck, 5. und 6. Mai 1997 Schlußfolgerungen

1. Das Grünbuch der Europäischen Kommission "Faire und effiziente Preise im Verkehr" () und die Mitteilung zum Thema "Die gemeinsame Verkehrspolitik - Aktionsprogramm 1995-2000" () weisen sehr gute Ansätze für eine zeitgemäße und auf Dauerhaftigkeit ausgerichtete Verkehrspolitik auf. Die Regionen und Gemeinden Europas haben ein besonderes Interesse an einer umweltverträglichen und nachhaltigen Verkehrspolitik, da sie von der Ausrichtung der europäischen Verkehrsströme unmittelbar betroffen sind.

2. Die Aufrechterhaltung eines hohen Lebensstandards, die in einem engen Zusammenhang mit einer funktionierenden Wirtschaft steht, erfordert ein relativ hohes Maß an Verkehrsleistungen. Diese Verkehrsleistungen können jedoch auf unterschiedliche Weise erbracht werden. Es muß deshalb sichergestellt werden, daß die für den jeweiligen Zweck optimalen Verkehrsmittel verfügbar sind und die Verkehrsleistungen zu konkurrenzfähigen Preisen angeboten werden können. Die unmittelbar betroffenen Regionen und Gemeinden fordern in diesem Zusammenhang eine frühzeitige Einbeziehung und eine stärkere Mitsprache bei Entscheidungen über künftige verkehrspolitische Maßnahmen und neue Verkehrsinfrastrukturen in Europa.

3. Es erweist sich als sehr schwierig, das immer wieder angesprochene Prinzip der Kostenwahrheit konkret umzusetzen. Der Entwurf für eine neue Wegekosten-Richtlinie der Gemeinschaft versucht sich diesem Ziel zumindest anzunähern. Die Kostenwahrheit im Verkehr kann mittelfristig jedoch nur durch eine umfassende Einbeziehung der externen Kosten erreicht werden. Dazu ist es notwendig, die externen Kosten genau festzulegen. Die Regionen und Gemeinden fordern die verantwortlichen Institutionen auf, umgehend die hierfür erforderlichen Berechnungsgrundlagen zu schaffen.

4. Innerhalb der Europäischen Union weisen die Gebiete hinsichtlich ihrer ökologischen Belastbarkeit wesentliche Unterschiede auf. So läßt sich z. B. der Alpenraum als ein Gebiet von hoher Sensibilität charakterisieren. Die Regionen und Gemeinden Europas weisen darauf hin, daß den differenzierten räumlichen Gegebenheiten bisher nicht genügend Rechnung getragen wurde. Die Verkehrsabwicklung in sensiblen Regionen muß deshalb künftig sowohl nach ökonomischen als auch nach ökologischen Grundsätzen optimiert werden. Die im Ausschuß der Regionen versammelten Vertreter sind entschlossen bei der Definition sensibler Räume und bei der Ausgestaltung einer neu zu orientierenden europäischen Verkehrspolitik aktiv mitzuarbeiten.

Zweites Seminar auf Einladung von Norrköping (Ostschweden) "Regionale Verkehrspolitik im Ostseeraum" - Norrköping, 26. und 27. Juni 1997 Schlußfolgerungen

1. Die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften Europas unterstützen die laufenden Vorbereitungen zur Erweiterung der Europäischen Union um osteuropäische Staaten. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, den Handel, den kulturellen Austausch und den persönlichen Kontakt zwischen den beitrittswilligen Staaten und der EU zu stärken. Den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften kommt hierbei eine wichtige Rolle zu.

2. Der Handel zwischen der EU und den Ländern Osteuropas ist in einem starken Wachstum begriffen. Eine Untersuchung über die Entwicklung in der Ostseeregion () sagt ein äußerst schnelles Wachstum innerhalb der nächsten 15 Jahre voraus. Ein vermehrter Handel zwischen den Anrainerstaaten und -regionen der Ostsee wird einen äußerst bedeutenden Faktor für das wirtschaftliche Wachstum, für Beschäftigung und Wohlstand in den europäischen Regionen - sowohl innerhalb als auch außerhalb der EU - darstellen. Ferner wird er zu einem engeren kulturellen Zusammenhalt zwischen den Staaten und Regionen und damit zu einer verbesserten Lebensqualität sowie zur Stärkung von Demokratie und Frieden beitragen. Durch eine enge Zusammenarbeit mit den Staaten der Ostseeregion werden die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften der Gemeinschaft effizient zu einer Beschleunigung des Integrationsprozesses beitragen.

3. Der wachsende Handel und die Erweiterung der EU erfordern einen Ausbau der Infrastruktur und des Verkehrssystems. Leistungsfähige Verkehrssysteme, sowohl innerhalb der beitrittswilligen Staaten als auch zwischen diesen und der EU, sind eine unabdingbare Voraussetzung für die Anhebung des Lebensstandards. Es sind u.a. wesentliche Verbesserungen der bestehenden Infrastruktur sowie administrative, organisatorische und kapazitätsfördernde Maßnahmen erforderlich, um Wartezeiten an Grenzübergängen, in Flughäfen und Häfen zu verkürzen. Die Verbesserung der Verkehrssysteme muß den Prinzipien einer dauerhaften, umweltverträglichen Entwicklung und allgemeinen Sicherheitsanforderungen entsprechen.

4. Viele Probleme können durch regionale und lokale Zusammenarbeit gelöst werden. Die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften sind u.a an einer umfassenden Zusammenarbeit in den Bereichen Planung, Verkehr und Umwelt beteiligt. Konzertierte europäische Anstrengungen sind jedoch auch nötig, um die Entwicklung der Verkehrssysteme in Übereinstimmung mit grundlegenden Umweltkriterien stattfinden zu lassen. Die Entwicklung von Verkehrskorridoren (Kreta-Korridoren) ist lediglich ein erster Schritt. Der Ausbau der Verkehrssysteme darf sich jedoch nicht auf den Straßenverkehr begrenzen. Aus Umweltgründen muß der See- und Bahnverkehr gefördert werden. Des weiteren muß der Bedarf zur Anbindung der Verkehrskorridore an die regionalen und lokalen Verkehrssysteme und deren Verbesserung berücksichtigt werden.

5. Um das Potential des Seeverkehrs zu erhöhen, müssen die Häfen ausgebaut und zu effizienten Umschlagplätzen sowie auf moderner Informationstechnologie basierenden intermodalen Frachtzentren umgeformt werden. Ebenso muß die Infrastruktur der Häfen ausgebaut und verbessert werden. Die Entwicklung und das Betreiben von intermodalen Frachtzentren und Häfen unterliegt weitgehend der Verkehrsindustrie und den für die Raumplanung zuständigen lokalen Behörden, in deren Besitz Land und Häfen sind. Es kann jedoch notwendig sein, daß die Union und ihre Mitgliedstaaten zu der Finanzierung der Infrastruktur der Häfen (Straßen- und Schienenanlagen), von Pilotstudien und -projekten sowie von Forschung und Entwicklung neuer Technologien beitragen.

6. Der Bedarf zur Entwicklung des Seeverkehrs und seiner Anbindung an die anderen Verkehrsformen bedeutet jedoch nicht, daß es ausreichend ist, von Norden nach Süden verlaufende Verkehrskorridore in den baltischen Staaten zu bauen. Die Gemeinschaft muß auch Entwicklungshilfe für Ost-West-Transportrouten leisten. Ferner müssen Fährverbindungen über die Ostsee als Teil der Infrastruktur angesehen werden. Die Staaten und Regionen sollten gemeinsam die notwendigen Maßnahmen zur Gewährleistung sicherer Fährverbindungen über die Ostsee ergreifen. Gemeinsam mit den Hafenbesitzern, den nationalen Behörden und der EU muß die Schiffahrtsindustrie die Verantwortung für die Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Seeverkehrs in bezug auf Abgasemissionen, Beseitigung von Altöl und anderen Abfällen usw. übernehmen. Dies ist in einem empfindlichen Binnenmeer wie der Ostsee ganz besonders wichtig.

7. Die niedrige Qualität der Infrastruktur und der Verkehrssysteme ist ein Beispiel für die Hindernisse für einen zügigen Integrationsprozeß in der Ostseeregion. Es gibt aber noch zahlreiche weitere Hindernisse für die Erweiterung der Gemeinschaft um die Länder dieser Region. Zur Identifizierung dieser Hindernisse und um Wege und Mittel zu ihrer Beseitigung zu finden, sollte die Kommission gemeinsam mit den Staaten und Regionen dieses Gebiets ein Weißbuch über die Entwicklung der Ostseeregion erarbeiten, das eine Erleichterung des Integrationsprozesses in Angriff nehmen würde und die Metamorphose der Ostsee zu einem wahrhaften Binnengewässer der Europäischen Union zum Ziel hätte.

Drittes Seminar auf Einladung des Landes Nordrhein-Westfalen "Grenzüberschreitende und interregionale Zusammenarbeit" - Bonn, 9. und 10. Oktober 1997 Schlußfolgerungen

1. Die Tagung zeigt auf, daß ein mehr an grenzüberschreitender und interregionaler Zusammenarbeit notwendig ist: Dies zum einen, weil die Grenzen innerhalb Europas weiterhin an Bedeutung verlieren, zum anderen weil die europäischen Regionen politisch insgesamt an Bedeutung gewinnen werden. Dabei haben sich die betroffenen Regionen, die in die verkehrspolitischen Entscheidungen eingebunden sind, bereits jetzt als Handelnde bewährt.

2. Die dargestellten verkehrspolitischen Initiativen und Projekte bestätigen, daß neue verkehrspolitische Konzepte auch in schwierigen haushaltspolitischen Situationen erfolgreich umgesetzt werden können, sofern diese Initiativen von unten entstehen und die unterschiedlichen Akteure gemeinsam an deren Realisierung arbeiten.

3. Es zeigt sich aber auch, daß es weiterhin großer Überzeugungsarbeit bedarf, damit den Bürgern die Zusammenhänge zwischen einer Europa umspannenden Verkehrsplanung einerseits und den lokalen und regionalen Verkehrsströmen andererseits verdeutlicht werden können.

4. Angesichts der wachsenden Bedeutung einer europäischen Verkehrspolitik, sollte darauf geachtet werden, daß bei der Erweiterung der Europäischen Union die Weiterentwicklung der Verkehrspolitik im Innern Europas nicht in den Hintergrund tritt.

5. Bei dem schwierigen Abwägungsprozeß zwischen den verkehrspolitischen Interessen der Kerngebiete einerseits und den berechtigten Anliegen der peripheren Regionen andererseits, kommt es vor allem darauf an, die betroffenen Regionen zu beteiligen.

6. Die europäische Verkehrspolitik erfordert die "Einübung eines ständigen Perspektivwechsels". Dies kann sich entweder auf die Ebene zwischen der Europäischen Union und den territorialen Gebietskörperschaften beziehen, oder auf auf die künftige Zusammenarbeit zwischen dem Ausschuß der Regionen und dem Europäischen Parlament.

7. "Grenzen verlieren ihre Bedeutung, bewahren jedoch ihre Tücken". Deshalb sollte die Europäische Union weiterhin grenzüberschreitende und interregionale Projekte fördern, wie dies z. B. mit der Gemeinschaftsinitiative INTERREG geschieht.

Viertes Seminar auf Einladung der Stadt Athen (Griechenland) "Kombinierter Verkehr in Südosteuropa" - Athen, 23. und 24. Oktober 1997 Schlußfolgerungen

1. Im südosteuropäischen Raum gibt es für den kombinierten Verkehr erhebliche Entwicklungsperspektiven. Nicht nur von ihrer Struktur her, sondern auch wegen ihrer geographischen Lage eignet sich diese Region ganz besonders für den Ausbau nicht nur des landgebundenen Verkehrs - wie in Westeuropa - sondern auch des Seeverkehrs.

2. Was den kombinierten Güterverkehr in Südosteuropa anbelangt, so gibt es bereits beträchtliche Verkehrsströme mit Quelle oder Ziel in Westeuropa und in den letzten Jahren in zunehmendem Maße Verkehrsbewegungen dieser Transportform zwischen den Ländern des südosteuropäischen Raums untereinander.

3. Durch eine entsprechende Valorisierung der bestehenden Netze, aber auch durch den Einsatz geeigneter Managementmethoden muß der kombinierte Verkehr zum Kernstück des Gütertransports geraten. Die letztgenannte Vorgehensweise sollte in Zusammenarbeit mit den betreffenden privatwirtschaftlichen Einrichtungen (Organisationen des Verkehrssektors, Handelskammern usw.) sowie im Wege entsprechender Vereinbarungen mit den Eisenbahnorganisationen anderer Länder dieses geographischen Raums, deren Verkehrsnetz vor allem verbesserungsbedürftig ist, stattfinden.

4. Der kombinierte Verkehr unter Einbeziehung des Seeweges muß auch geeignete Häfen Südosteuropas einschließen, dergestalt daß durch die effizientere Nutzung und entsprechende Verbesserung der bestehenden Anlagen (vor allem Einrichtungen zur Entgegennahme, Sortierung und Lagerung von Gütern sowie auch die betreffenden technischen Ausrüstungen) diese Häfen zu bedeutenden Knotenpunkten des kombinierten Verkehrs werden.

5. Die Entwicklung des kombinierten Güterverkehrs muß unter dem Blickwinkel der Auswirkungen auf den davon betroffenen geographischen Raum betrachtet werden. Diese Folgen werden in erster Linie in der wirtschaftlichen Entwicklung, aber auch im Umweltbereich sichtbar; der Sicherheitsaspekt ist in diesem Zusammenhang auch ein wichtiger Faktor. Den Regionen Südosteuropas kommt in bezug auf die vorgenannten Fragen eine maßgebliche Rolle zu, insofern als die Kombiverkehrs-Einrichtungen in diesem geographischen Raum in der Aufbauphase sind.

6. Es werden einige spezifische Aspekte besonders zu berücksichtigen sein, die zwar der Anlaß für dieses Seminar waren, aber noch nicht eingehend erörtert wurden, wie z. B.:

- Form und Grad der Zusammenarbeit aller beteiligten Organisationen und Benutzergruppen bezüglich des kombinierten Verkehrs unter den Gegebenheiten in Südosteuropa;

- Verbesserung des Dienstleistungsangebots und die diesbezügliche Rolle des privaten Sektors;

- Erfordernis einer Untersuchung des kombinierten Personenverkehrs in Südosteuropa.

Fünftes Seminar auf Einladung der Stadt London (Vereinigtes Königreich) "Städtische Mobilität - Eine nachhaltige Verkehrsstrategie für die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften und die Europäische Union" London, 1. Dezember 1997 Schlußfolgerungen

1. Die Schlußkonferenz des Seminarzyklus des Ausschusses der Regionen über europäische Verkehrsfragen, die dem Thema "Städtische Mobilität - Eine nachhaltige Verkehrsstrategie für die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften und die Europäische Union" gewidmet war, fand am 1. Dezember 1997 in der Guildhall in London statt. Gastgeber war der Londoner Regierungsverband (ALG), der mangels einer für die politische Strategie in London zuständigen Behörde die Interessen der 33 lokalen Gebietskörperschaften vertritt.

2. Bei dieser gemeinsamen Konferenz der ALG und des AdR sollten die Verkehrsprobleme im städtischen Raum schwerpunktmäßig erörtert und anhand der in mehreren europäischen Städten gesammelten Erfahrungen und gewonnenen Erkenntnisse denkbare Lösungen aufgezeigt werden. Mit dieser Veranstaltung wurde bezweckt, die Verkehrsstrategie für die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften und die Europäische Union einzuleiten. Toby Harris, ALG-Vorsitzender, ist zusammen mit Göran Färm, Vizebürgermeister der Stadt Norrköping (Ostschweden), Berichterstatter für diese Stellungnahme, in der die in der Vergangenheit vom AdR verabschiedeten Stellungnahmen zum Verkehrsbereich zu einem politischen Gesamtdokument zum Abschluß der ersten Mandatsperiode des Ausschusses der Regionen zusammengefaßt werden sollen. Außerdem bildete diese Konferenz auch die Schlußveranstaltung des Seminarzyklus' des Ausschusses der Regionen.

3. Die Konferenz wurde geleitet von Sally Powell, Stellvertretende Vorsitzende der ALG und Mitglied des AdR, und mit der Proklamation der von den beiden Berichterstattern, Harris und Färm, vorbereiteten Verkehrsstrategie des AdR eröffnet. Es ist zu hoffen, daß die EU-Organe, die einzelstaatlichen Regierungen und die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften diesen zehn Prinzipien bei ihren verkehrspolitischen Entscheidungen Rechnung tragen werden. Eine wesentliche These der Stellungnahme geht dahin, daß die verschiedenen Regierungsebenen bei der Konzipierung und Umsetzung nachhaltiger verkehrspolitischer Konzepte zusammenarbeiten müssen.

4. Hauptredner auf dieser Veranstaltung waren Kommissionsmitglied Neil Kinnock und der britische Unterhausabgeordnete Dr. Gavin Strang sowie hochrangige Politiker aus dem Vereinigten Königreich und anderen EU-Mitgliedstaaten. Herr Kinnock begrüßte die Verkehrsstrategie des AdR und die konstruktive Rolle des Ausschusses der Regionen bei der Entwicklung der EU-Politiken. Anschließend ging er auf die derzeitigen Initiativen der Europäischen Kommission im Bereich des Stadtverkehrs ein. In diesem Zusammenhang nannte Herr Kinnock insbesondere die neue Kommissionsmitteilung über die Verkehrspolitik für den städtischen Raum. Des weiteren erwähnte er einige der maßgeblichen verkehrsbezogenen Initiativen, wie z. B. einen Informationsdienst auf Internet-Basis zur Verbreitung bewährter Praktiken oder das Forschungsvorhaben QUATTRO, bei dem es um eine Inventarisierung der Kriterien und Methoden für das Qualitätsmanagement von Verkehrssystemen geht.

5. Der britische Verkehrsminister, Dr. Gavin Strang, sprach über die Pläne der Regierung für eine integrierte Verkehrspolitik für die britische Hauptstadt. Er ging dabei auf Vorschläge für die Einrichtung einer Verkehrsbehörde ein, die gegenüber einem direkt gewählten Bürgermeister und Stadtrat von London rechenschaftspflichtig wäre. Des weiteren schilderte er eine der ins Auge gefaßten Maßnahmen, um London mit einem nachhaltigen Verkehrssystem auszustatten, bei der nicht für Bewohner reservierter Parkraum mit einer Steuer belegt werden soll, deren Ertrag wieder in das Londoner ÖNPV-System investiert werden soll.

6. An der Konferenz nahmen auch Vertreter der wesentlichen Oppositionsparteien teil. Richard Ottaway, konservativer Schattenminister für Verkehr in London, und Tom Brake, verkehrspolitischer Sprecher der Liberaldemokratischen Partei und Mitglied des Gemeinderats von Sutton, antworteten auf die Ausführungen des Ministers.

7. Bei der Nachmittagssitzung ging es um Fallstudien aus den verschiedenen Ländern der EU. Lord Peter Bowness, Stadtrat des Großlondoner Stadtteils von Croydon und AdR-Mitglied, erläuterte seine Stellungnahme zum Grünbuch der Kommission über das Bürgernetz. Danach berichteten Politiker und Beamte aus den einzelnen Mitgliedstaaten über konkrete und bereits operationelle Beispiele für ein solches "Bürgernetz". Die Vizebürgermeisterin von Kopenhagen, Bente Frost, sprach über die "Zuckerbrot und Peitsche"-Taktik in Kopenhagen, um einen nachhaltigen Personenverkehr zu fördern; Dr. Ural Kalendar, Verkehrsdirektor von Berlin, schilderte, wie die Integration des Berliner Verkehrssystems nach der Wiedervereinigung vorgenommen wurde; Bernard Harty vom Stadtrat der City of London beschrieb, wie der private Sektor in die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs eingebunden werden kann, und der Bürgermeister von Straßburg berichtete über das neue Straßenbahnsystem in seiner Stadt und Bedeutung der Zugänglichkeit von Verkehrssystemen.

8. Die Konferenz ging zu Ende mit der Proklamation der Verkehrscharta des AdR durch Herrn Zaplana, Ministerpräsident von Valencia, und Herrn Weingartner, Landeshauptmann von Tirol.

9. Mit nahezu 300 Delegierten aus der ganzen Europäischen Union war die Konferenz gut besucht. Sie fand großes Interesse bei der europäischen, der britischen und der örtlichen Presse sowie der Handelsfachpresse.

10. Die Konferenz war ein großer Erfolg, aber kein Selbstzweck. Die in London und in den vorherigen Seminaren geleistete Arbeit geht weiter. Vor allem wurde die von Toby Harris und Göran Färm abgefaßte Stellungnahme vom Ausschuß der Regionen in seiner Plenartagung im März 1998 verabschiedet und wird ein wichtiges Instrument für die Unterrichtung der verschiedenen europäischen Institutionen über die verkehrspolitischen Vorstellungen der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften in ganz Europa sein.

() KOM(95) 691 endg.

() KOM(95) 302 endg.

() "Trade and Modal Change in the Baltic Region. Scenarios to 2015", vorgelegt beim Seminar in Norrköping von Pontus Åberg und Ulf Strömquist (Transnord TFK Temaplan EWIV).