Nr. C 18/30 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 1. 78 
2.7. Artikel 7 
2.7.1. Der Ausschuß hat den Eindruck, daß einmal ge­
fällte Entscheidungen gemäß Artikel 7 Absatz 2 durch 
nachträglich eingetretene Ereignisse geändert werden 
können. Seines Erachtens müssen derartige Ereignisse 
präziser definiert werden, da es offensichtlich unbefriedi­
gend wäre, wenn Abänderungen auf Grund anderer Tat­
sachen vorgenommen werden können als dem nachträg­
lichen Bekanntwerden von Informationen. 2.8. Artikel 8 
Keine Bemerkungen. 
2.9. Artikel 9 
2.9.1. Nach Ansicht des Ausschusses sind die in Artikel 
9 Absatz 1 festgelegten Fristen unrealistisch, da den Ver­
waltungen unter bestimmten Umständen kaum ein Jahr 
Zeit bleibt, die erforderlichen Rechts- und Verwaltungs­
vorschriften zu erlassen. 
Geschehen zu Brüssel am 26. Oktober 1977. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Basil de FERRANTI 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates zur Festlegung ein­
heitlicher Grundsätze für die Kostenrechnung der Eisenbahnunternehmen 
Die Vorlage, die Gegenstand der Befassung war, ist im Amtsblatt der Europäischen Gemein­
schaften Nr. C 155 vom 2. Juli 1977 auf Seite 10 veröffentlicht worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE DER STELLUNGNAHME 
Am 1. Juli 1977 beschloß der Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß auf Grund von 
Artikel 75 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft um Abgabe 
einer Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME DES WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme zu dem vorgenannten Thema auf 
seiner 152. Plenartagung am 26./27. Oktober 1977 in Brüssel verabschiedet. 
Die Stellungnahme hat folgenden Wortlaut: 
DER WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS — 
gestützt auf das Schreiben vom 1. Juli 1977, mit dem der 
Rat der Europäischen Gemeinschaften ihn um Abgabe ei­
ner Stellungnahme zu vorstehendem Verordnungsvor­
schlag ersuchte, 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 75, 
gestützt auf die Entscheidung des Rates vom 20. Mai 1 975 
zur Sanierung der Eisenbahnunternehmen und zur Har­
monisierung der Vorschriften über die finanziellen Bezie­
hungen zwischen diesen Unternehmen und den Staaten, 
insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2 (J), 
gestützt auf seine Stellungnahme zu dieser Frage vom 
29. Juni 1972 (2), gestützt auf seine Stellungnahme zu dem Vorschlag für 
eine Verordnung des Rates über Maßnahmen zur Ver-
gleichbarmachung der Rechnungsbilanz und der Jahres­
rechnung von Eisenbahnunternehmen (3), 
gestützt auf den von seinem Präsidenten am 11. Juli 1977 
gefaßten Beschluß, mit der Erarbeitung eines Berichts und 
einer Stellungnahme zu dieser Frage die Fachgruppe Ver­
kehr und Kommunikationsmittel zu beauftragen (Arti­
kel 46 und 47 der Geschäftsordnung), 
gestützt auf die Stellungnahme, die die vorgenannte Fach­
gruppe in ihrer 114. Sitzung am 14. September 1977 an­
nahm, 
gestützt auf den vom Berichterstatter, Herrn Fredersdorf, 
mündlich abgegebenen Bericht (Artikel 29 der Geschäfts­
ordnung), 
(') ABl. Nr. L 152 vom 12. 6. 1975, S. 3 ff. 
(2) ABl. Nr. C 89 vom 29. 8. 1972, S. 1 ff. ABl. Nr. C 180 vom 28. 7. 1977, S. 34 ff. 
23. 1. 78 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 18/31 
gestützt auf die Beratungen anläßlich seiner 152. Plenar­
tagung am 26727. Oktober 1977 (Sitzung vom 26. Okto­
ber 1977), 
in Erwägung, daß die Zusammenarbeit zwischen den 
Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft geeignet sein 
kann, zu deren finanziellen Sanierung mitbeizutragen, 
in Erwägung, daß einer ständigen Beurteilung der finan­
ziellen Ergebnisse auf den verschiedenen Tätigkeitsgebie­
ten der Eisenbahnunternehmen in diesem Rahmen eine 
gewisse Bedeutung zukommt, 
in Erwägung, daß mit dem Vorschlag der Kommission ein 
nützlicher Beitrag für alle Formen einer künftigen Integra­
tion der Bahnen geleistet werden soll — 
VERABSCHIEDETE FOLGENDE STELLUNGNAHME 
mit 42 gegen 11 Stimmen bei 7 Stimmenthaltungen: 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Der Ausschuß erkennt die Bedeutung der in den 
Erwägungsgründen angeführten Ziele insbesondere auch 
im Hinblick auf die gegenwärtig schwierige wirtschaft­
liche Lage der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft 
an. Er warnt jedoch davor, in die Verwirklichung des Vor­
schlags zu große Erwartungen zu setzen. 
Der Ausschuß weist insbesondere darauf hin, daß die 
finanziellen Ungleichgewichte der Eisenbahnunterneh­
men nicht unbedingt die Folge mangelhafter oder diver­
gierender Kostenrechnungen sind, sondern sich unmittel­
bar aus den Sachzwängen ergeben können, die damit ver­
bunden sind, daß diese Unternehmen den Charakter eines 
„öffentlichen Dienstes" besitzen. 
1.2. Die Bahnen der Gemeinschaft sind selbständige 
Unternehmen, die für ihr Wirtschaftsergebnis allein ihren 
Eigentümern und Aufsichtsbehörden verantwortlich sind. 
Jede Bahn hat daher für sich zu entscheiden, ob und zu 
welchen finanziellen Bedingungen die Beteiligung an 
einem internationalen Verkehr für sie wirtschaftlich sinn­
voll ist. Diese Entscheidung ist in jedem konkreten Fall zu 
treffen. Die gemäß dem Vorschlag zu bestimmenden 
„spezifischen Kosten" sind für die Bahnen dabei nur ein 
Element der Entscheidung. 
1.3. Ein zweiter Gesichtspunkt kommt hinzu. Der 
Vorschlag läßt notgedrungen die voneinander abwei­
chenden Kostenrechnungsmethoden der Bahnen beste­
hen. Auch bleiben Unterschiede in den Ausgleichszahlun­
gen der Mitgliedstaaten an die Bahnen sowie in den ge­
setzlichen Regelungen zwischen Staat und Eisenbahn in 
den verschiedenen Mitgliedstaaten erhalten. Daraus erge­
ben sich inhaltlich nicht vergleichbare Ansätze der „spezi­
fischen Kosten", deren Verwendung bei der Preisbildung 
im internationalen Eisenbahnverkehr ständige Auseinan­dersetzungen zwischen den beteiligten Bahnen auslösen 
kann. 
1.4. Der Rat strebt eine gewisse Integration der Eisen­
bahnen der Gemeinschaft an, deren konkrete Formen 
noch zu erarbeiten sind (Artikel 11 der vorerwähnten Ent­
scheidung 75/327/EWG des Rates vom 20. Mai 1975). 
Unter diesem Gesichtspunkt müssen die Kostenrechnun­
gen der Bahnen unbedingt aneinander angenähert wer­
den. Der Ausschuß sieht in dem vorliegenden Vorschlag 
einen ersten richtigen Schritt hierzu, der durch die Arbei­
ten des in Artikel 10 des Kommissionsvorschlags vorgese­
henen Ausschusses fortgesetzt werden wird. 
1.5. Die Kommission hat im Abschnitt III Vorschriften 
für die Erfolgskontrolle der einzelnen Geschäftsbereiche 
der Bahnen und für den Leistungsvergleich zwischen den 
Bahnen aufgenommen. 
Es fragt sich, ob in diesem Stadium der Vereinheitlichung 
der Kostenrechnungsmethoden schon so weit gegangen 
werden kann, weil auch nach Realisierung der in den Ab­
schnitten I und II enthaltenen Grundsätze noch erhebliche 
Unterschiede verbleiben, die zu falschen Vergleichsergeb­
nissen führen könnten. Deshalb sollte Abschnitt III in 
diese Verordnung noch nicht aufgenommen, sondern im 
Zuge weiterer Fortschritte bei der Vereinheitlichung der 
Kostenrechnungsmethoden weiter geprüft werden. Glei­
ches muß in diesem Zusammenhang logischerweise bis 
auf weiteres auch für Artikel 6 gelten. 
2. Bemerkungen zu den einzelnen Bestimmungen 
2.1. Artikel 3 
2.1.1. Der Begriff der spezifischen Kosten wurde von 
der Kommission als Ersatz für unterschiedlich ausgelegte 
andere Kostenbegriffe neu geprägt. Er ist in Artikel 3 aus­
reichend definiert und für die Kostenrechnung der ver­
schiedenen Bahnen verwendbar. In der deutschen Fassung 
muß allerdings im Einklang mit den übrigen Fassungen 
der Begriff „Gemeinkosten" durch „gemeinsame Kosten" 
(das sind die durch gemeinsame Benutzung von Produk­
tionsmitteln verursachte Kosten) ersetzt werden. 
2.1.2. Die Kommission hat zu Recht keine Verbindung 
zwischen den spezifischen Kosten und der gemeinsamen 
Preisbildung durch mehrere Bahnen im internationalen 
Güterverkehr hergestellt. Damit bleibt es richtigerweise 
der kommerziellen Entscheidung jeder Bahn überlassen, 
auf der Basis der spezifischen Kosten den der konkreten 
Situation angemessenen Transportpreis für ihren Strek-
kenanteil zu bilden. 
2.1.3. Der Begriff der spezifischen Kosten wird nicht 
einheitlich gebraucht. Bei einem neuen Verkehr soll er die 
vollen zurechenbaren Kosten umfassen, bei einem beste­
henden Verkehr soll es dagegen nur auf die wegfallenden 
Kosten ankommen. Der Ausschuß vertritt demgegenüber 
die Auffassung, daß die richtige kommerzielle Entschei-
Nr. C 18/32 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 1. 78 
für die erste Phase sinnvoll, da die Kostenrechnung für 
diese Transporte weniger komplex ist als in anderen 
Fällen. 
2.3. Artikel 6, 7, 8 und 9 
Diese Artikel sollten, wie unter Ziffer 1.5 der allgemeinen 
Bemerkungen dargelegt, zunächst noch entfallen. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Basil de FERRANTI 
ANHANG 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Folgende Änderungsanträge wurden vom Ausschuß im Verlauf der Beratungen abgelehnt: 
Nach Ziffer 1.4 sollte folgender Satz eingefügt werden: 
„Ferner wäre es zu wünschen, daß die Harmonisierung der Kostenrechnung der Eisenbahnunterneh­
men im Hinblick auf eine koordinierte und integrierte Verkehrspolitik der Gemeinschaft auf die ande­
ren Verkehrsträger ausgedehnt wird." 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 13, Nein-Stimmen: 31, Stimmenthaltungen: 17. 
Die Ziffer 1.5 sollte durch folgenden Text ersetzt werden: 
,,ln Abschnitt III hat die Kommission Bestimmungen für die Analyse der Aufwendungen in den ver­
schiedenen Tätigkeitsbereichen der Eisenbahnen vorgesehen. Diese Analyse ist in Verbindung mit dem 
Vorschlag der Kommission über die Jahresrechnung der Eisenbahnen zu prüfen, der eine ähnliche Ana­
lyse ihrer Einnahmen vorschreibt. Ziel der beiden Vorschläge wird somit sein, die Aufwendungen und 
Einnahmen je Tätigkeit für die verschiedenen Netze zu vergleichen. In dieser ersten Etappe, bei der es 
um die Grundsätze und nicht um die Methoden der Kostenrechnung geht, kann ein derartiges Ziel nach 
Auffassung der Fachgruppe nur teilweise erreicht werden, und die Ergebnisse sind mit Vorsicht zu 
betrachten." 
Die Ziffer 2.3 sollte gestrichen werden. 
Begründung 
a) Wenn ein neuer Bereich erschlossen wird, darf man nicht gleich mit 100%igen Ergebnissen rechnen; 
ausschlaggebend ist, daß man über eine Grundlage verfügt, die mit Hilfe des Beratenden Ausschusses 
verbessert werden muß. 
Es kann nicht behauptet werden, daß eine etwas größere Transparenz einiger Geschäftsbereiche der 
Eisenbahnunternehmen ein Mittel zurKontrolle oder Behinderung ihrer kommerziellen Geschäftsfüh­
rung darstellen würde. Einige Netze (die französische Staatseisenbahn SNCF beispielsweise) veröffent­
lichen ja bereits eine solche Analyse. Mit dem Vorschlag würden also nur die anderen Netze zu einer 
Anpassung an diese Praxis angehalten. 
Es wäre schade, wenn in einem Bereich, für den die Kommission nach dem Rahmenabschluß von 1975 
gemeinschaftliche Analysevorschriften vorschlagen muß, ein Vorschlag abgelehnt würde, der zwar be­
grenzter Natur ist, dessen Ergebnisse aber eine Grundlage für weitere Vorschläge schaffen würde, mit 
denen das Ziel der Transparenz, die einen wichtigen Schritt in Richtung auf die Sanierung der Lage der 
Eisenbahnen darstellt, vollständig erreicht werden könnte. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 21, Nein-Stimmen: 3i, Stimmenthaltungen: 12. dung gemäß der Marktlage in beiden Fällen nur auf der 
Grundlage der Kenntnis sowohl der „Wegfallkosten" als 
auch der vollen Kosten getroffen werden kann. Er regt 
eine entsprechende Ergänzung des Vorschlags an. 
2.2. Artikel 4 
Der Vorschlag beschränkt die Anwendung des Abschnitts 
Kostenrechnung zunächst auf Ganzzugverkehre. Das ist 
Geschehen zu Brüssel am 26. Oktober 1977. 
b) 
c)