DE Amtsblatt der Europäischen Union C 175/43

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Soziale Auswirkungen der Entwicklung im Gesamtbereich Verkehr und Energie“

(2009/C 175/08)

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss beschloss am 17. Januar 2008 gemäß Artikel 29 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung, eine Initiativstellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten:

„Die sozialen Auswirkungen der Entwicklung im Gesamtbereich Verkehr und Energie“.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 10. November 2008 an. Berichterstatterin war Frau BATUT.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 449. Plenartagung am 3./4. Dezember 2008 (Sitzung vom 4. Dezember) mit 107 gegen 29 Stimmen bei 15 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1 Schlussfolgerungen

1.1.1 Der Verkehr und die Energie, die wie die zwei Seiten einer Münze untrennbar miteinander verbunden und für die Wettbewerbsfähigkeit, die Entwicklung, das Wohlergehen und den Zusammenhalt von grundlegender Bedeutung sind, stehen durch die unzulänglichen europäischen Energieressourcen und das instabile Angebot aus Drittländern, die zu Preisschwankungen führen und die Preise über Jahre hinweg steigen lassen können, unter dem Druck aus drei Richtungen: der Wirtschaft, dem Sozialwesen und der Umwelt.

Der EWSA hält es für sinnvoll, bereichsübergreifende und vorausschauende Überlegungen zu der absoluten Notwendigkeit dieses Gesamtbereichs für die europäischen Bürger sowie den sich daraus ergebenden Auswirkungen — insbesondere unter ungünstigen Rahmenbedingungen — auf die Lebensweise der Bürger anzustellen. Des Weiteren sollte über mögliche Maßnahmen nachgedacht werden, die die Europäische Union im Hinblick auf diesen Gesamtbereich jederzeit ergreifen könnte, um dem Wohlergehen ihrer Bürger gerecht zu werden.

1.1.2 Die Aufrechterhaltung des europäischen Sozialmodells ist teilweise vom Gesamtbereich Verkehr und Energie abhängig, dessen langfristige Verteuerung sich auf das tägliche Leben der Menschen, Unternehmen und Arbeitnehmer sowie auf die Mobilität und Beschäftigung im Allgemeinen auswirkt. Der Gesamtbereich Verkehr und Energie ist nach der Wohnung, der Beschäftigung und dem Einkommen zum vierten Faktor der sozialen Ausgrenzung geworden. Aufgrund der Tatsache, dass einige Bürger keinen Zugang zu Verkehrsträgern und Energie haben, werden sie auch von der „E-Gesellschaft“ ausgegrenzt. Der Erfolg der Lissabon-Strategie steht in sozialer, wirtschaftlicher und ökologischer Hinsicht auf dem Spiel.

1.1.3 Der Markt und die Preise: die Verbraucherpreise beinhalten Faktoren wie die Liberalisierung, den Wechselkurs des Euro, die Lage auf dem Finanzmarkt, die Steuern, die Kosten erneuerbarer Energiequellen, die Bekämpfung des Klimawandels, externe Elemente. Der Markt kann nicht alles selbst regeln. Es sollten mehrere Instrumente zu einer stärkeren Integration der Bürger und einer gerechteren Verteilung der Kosten und Preise ins Leben gerufen werden.

1.2 Empfehlungen

1.2.1 Der EWSA ist der Ansicht, dass es in Zeiten steigender Preise in sozialer Hinsicht von Vorteil wäre, wenn bestimmte Kategorien von Verbrauchern auf europäischen Anstoß hin bei der Nutzung von Verkehrsträgern und Energie zwischen dem „unbedingt notwendigen“ Anteil, der ggf. subventioniert werden kann, und dem „freiwilligen“ Anteil unterscheiden würden, deren Definition im Dialog geklärt werden soll.

1.2.2 Den Strukturfonds könnte eine gewisse Bedeutung bei der Solidarität im Energiebereich und der Wahrung der Mobilität der Bürger zukommen.

1.2.3 Die Verteilung der öffentlichen Mittel zwischen den einzelnen FuE-Maßnahmen sollte auf EU-Ebene ausgewogen sein, um den Klimaschutz und die Energieunabhängigkeit der Union zu optimieren.

Der EWSA fordert ein kontinuierliches Engagement zur Erreichung eines Forschungsniveaus, das zu bedeutenden und schnellen Fortschritten bezüglich der neuen Energiequellen und ihrer Nutzung führt, d.h. ein konstantes Engagement, dass nicht, wie bei der ersten Ölkrise, sobald die Preise fallen wieder nachlässt.

1.2.4 Der Rechtsrahmen staatlicher Beihilfen sollte den nationalen Hilfsfonds systematisch eine Ausnahme von den Wettbewerbsregeln garantieren, wenn es um den Bereich der Forschung geht. Dadurch würde den Investoren eine gewisse Sicherheit garantiert, wodurch wiederum die Verwendung neuer Technologien und die Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen begünstigt würde.

1.2.5 Die Ausweitung der Fazilität für Finanzierungen auf Risikoteilungsbasis (1) auf innovative KMU würde zur Entwicklung deren Wettbewerbsfähigkeit und gleichzeitig zu konkreten Verbesserungen des Gesamtbereichs Verkehr-Energie beitragen.

1.2.6 Die Ausweitung des Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung und seiner Zugangskriterien würde dazu beitragen, die negativen Folgen der Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels für die Arbeitnehmer zu begrenzen.

1.2.7 Um die Wettbewerbsfähigkeit und den sozialen Zusammenhalt der europäischen Wirtschaft zu gewährleisten, plädiert der Ausschuss für:

— ein Leitschema für eine gemeinsame Industriepolitik mit Forschungsbestrebungen im Bereich der nachhaltigen Entwicklung und einer erfolgreichen Komodalität (2) im Verkehrsbereich;

— eine Energiepolitik, die auf die Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten gegründet ist und mit dem Klimaschutz in Zusammenhang steht;

— die Erstellung von Studien über die Zweckmäßigkeit und Durchführbarkeit von europäischen Dienstleistungen von allgemeinem Interesse im Energiebereich zugunsten der Bürger mit einem gemeinsamen Ansatz bezüglich der Preise, der Kraftstoffsteuern, der Sicherheitsvorschriften im Finanzbereich, der wirtschaftlichen Entwicklung und des Klimaschutzes; die Rolle der Dienste zur Versorgung der Öffentlichkeit mit Energie- und Verkehrsleistungen in den Mitgliedstaaten (3) an der Schnittstelle von Vorschriften, Regionen, der Wahrung der Grundrechte der Bürger und der Beschäftigung könnte dadurch verbessert werden;

— bezifferte quantitative und qualitative Ziele und Messinstrumente zur Bewertung der Effizienz bei der Entflechtung von Netz- und Versorgungstätigkeiten und deren Auswirkung auf die Preise;

— Verbraucherumfragen über die Harmonisierung der europäischen Kraftstoffsteuern mit umfassender Verbreitung der Ergebnisse sowie die anschließende Festlegung von geeigneten Indikatoren bezüglich der Auswirkungen des „unbedingt notwendigen“ Verkehrs auf die Umwelt;

— die Aufnahme eines wirklichen Dialogs über die künftigen „Klimapläne“, um Wettbewerbsverzerrungen und Sozialdumping zu vermeiden.

1.2.8 Darüber hinaus hält es der Ausschuss auf Unternehmensebene für nötig, in den Unternehmen und Diensten der Europäischen Union folgende Maßnahmen zu ergreifen:

— Die Begünstigung der Aufnahme eines sozialen Dialogs und von Verhandlungen über die nicht kürzungsfähigen Kosten in den Bereichen Verkehr und Energie als Element des Mindestlohns;

— die Befürwortung der Aushandlung eines nachhaltigen Mobilitätsplans für das Unternehmen oder den Dienst

— sowie die Einführung von Unternehmenszertifizierungen wie EMAS;

— die Durchführung einer Bewertung der durch zertifizierte Verringerungen des Energieverbrauchs und Verkehrs in einem Unternehmen oder Dienst erzielten Gewinne gemäß den ebenfalls im Dialog festzulegenden Kriterien, um diese Gewinne nach den ausgehandelten Modalitäten zwischen dem Unternehmen und den Angestellten aufzuteilen;

— die Durchführung qualitativer Studien über den Gesundheitszustand der Angestellten im Zusammenhang mit den von ihnen verwendeten Verkehrsträgern und Energiequellen, um Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen.

1.2.9 Auf Gemeinschaftsebene hält es der EWSA für nötig, einen zivilen Dialog zu führen über:

— die kulturelle Dimension und die menschliche Herausforderung, die auf dem Gebiet der Union bewältigt werden muss, damit die zu erschwinglichen Preisen für jedermann zugänglichen Verkehrs- und Energiedienstleistungen zum Wohlergehen der Bürger und zum Verständnis der Vielfalt der Union beitragen.

— die Förderung der Aufklärung der Bürger ab der Primarstufe über einen verantwortungsbewussten Umgang mit Verkehr und Energie;

— den Gesundheitszustand der Bürger allgemein mit Hilfe von umfassenden Umfragen über die verwendeten Verkehrsträger und Energiequellen, um Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen;

— Der Ausschuss ist der Ansicht, dass die Union ein genormtes Anzeigesystem einrichten sollte, das mit dem der Mehrwertsteuer vergleichbar ist (kein Kennzeichen), um auf dem Preisschild aller Konsumgüter den Vermerk „APCO2 — Added Production of CO2“ anzugeben, was zur Sensibilisierung aller Bürger für die Herausforderungen in den Bereichen Verkehr/Energie/Umwelt dienen soll;

— der EWSA ist der Ansicht, dass in den internationalen Handelsverhandlungen auf diese europäische Norm zurückgegriffen werden könnte und die Ergebnisse nach dem Vorbild von EDIFACT (4) unter jährlicher Kontrolle durch die Zivilgesellschaft in die vorhandenen Handelsdokumente aufgenommen werden könnten, wie es bei der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN-ECE) der Fall ist, die dem Wirtschafts- und Sozialrat der Vereinten Nationen (UN-ECOSOC) jedes Jahr über die aktuelle Situation von EDIFACT (5) Bericht erstattet. Die EU könnte davon auf internationaler Ebene profitieren.

2. Mögliche Handlungslinien der Union

2.1 Diplomatie

2.1.1 Die Energieunabhängigkeit der Union, die wirtschaftliche Entwicklung, die Gewährleistung des Lebensstandards der Europäer und die soziale und ökologische Nachhaltigkeit sind von den Versorgungskapazitäten der Mitgliedstaaten abhängig.

2.2 Märkte

2.2.1 Die Nachfrage nach Energie und Verkehrsdienstleistungen und der Treibhausgasausstoß steigen stetig. In Bezug auf die Energie und die Netzindustrien sind die europäischen Märkte nach wie vor zu sehr zersplittert, auch wenn eine Tendenz zur Integration vorhanden ist (2006: Kopplung der Märkte Frankreichs, Belgiens und der Niederlanden sowie mögliche Ausweitung auf den deutschen Markt im Jahr 2009; Einrichtung eines europäischen Spotmarktes (6); Suche nach möglichen Fusionen). Der gewählte Weg der Liberalisierung mit einer Entflechtung der Netze (Gas, Elektrizität) kann trotz allem Gefahren in sich bergen, wie den Kauf durch außereuropäische Mittel (Staatsfonds), Krisen ohne gemeinschaftliche Reservekapazität und eine unkontrollierte Preispolitik mit katastrophalen Folgen für die Verbraucher. Die Kernkraft wird für die Union zu einer unumgänglichen Frage: es wäre unverantwortlich, dieses Thema auf Gemeinschaftsebene nicht anzusprechen.

2.2.2 Die Mobilität ermöglicht Beschäftigung, Tourismus und das Kennenlernen der Bürger anderer Länder Europas. Die Möglichkeit zur Mobilität wird jedoch eingeschränkt, wenn die Energiepreise zu hoch sind und schwerwiegende Folgen für einzelne Personen, Unternehmen, die Beschäftigung und die Wirtschaftstätigkeit haben.

2.2.3 Es muss ein Energiemix und eine innereuropäische Solidarität geschaffen werden, um neue Zersplitterungen des Marktes zu verhindern. Für eine mobile und zugleich integrative Gesellschaft sind kohärente Vorschriften und Regulierungsbehörden, die die Einhaltung dieser Vorschriften sicherstellen, erforderlich. Die Zivilgesellschaft kann hier den Weg weisen.

2.3 Preisbildung

2.3.1 Zu den Faktoren, die Einfluss auf die Bildung der Verbraucherpreise haben, gehören:

— Die Liberalisierung: Die Verbraucher haben nicht alle angekündigten Preissenkungen wahrgenommen;

— die wechselseitige Beeinflussung der Preise: Die Preise beeinflussen sich gegenseitig — die Energiepreise die Verkehrskosten und der Erdölpreis den Gaspreis — und bestimmen zusammen die Verkaufspolitik; die Energieproduzenten und -versorger treiben die Preise nach oben, ziehen daraus den größtmöglichen Nutzen und halbieren den Preis, wenn nicht genug Liquidität vorhanden ist;

— der Wechselkurs: Der im Vergleich zum Dollar starke Kurs des Euro sollte die Preiserhöhungen abfedern. Vor der Krise hatten die sehr hohe Nachfrage und die Preise Auswirkungen auf die Länder der Eurogruppe, zumal die nationalen Kraftstoffsteuern bereits hoch waren (7); und während der Krise wird durch den Kursverfall des Euro im Vergleich zum Dollar der Effekt der sinkenden Produktionskosten abgeschwächt;

— die Lage auf den Finanzmärkten: Die durch die Finanzkrise Ende 2008 hervorgerufenen Liquiditätsengpässe haben zu einer Senkung der Rohölpreise geführt, da sich die Verkäufer auf die Möglichkeiten der Käufer eingestellt haben, um nicht zu viel Verlust zu machen; allerdings sind die vom Endverbraucher zu Beginn der Krise zu zahlenden Kraftstoffpreise kaum gesunken, während sich dagegen die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Krise langsam bemerkbar machten;

— die Steuern, die im Energiebereich sehr hoch und je nach Mitgliedstaat unterschiedlich ausfallen, müssten überprüft und zwischen den einzelnen europäischen Staaten harmonisiert werden;

— die Marktlücke für erneuerbare Energien: Sie profitierten von dem internationalen Anstieg der Energiepreise, der ihre Produktionskosten kompensierte. Allerdings ist der Vorteil für den durchschnittlichen Verbraucher noch nicht deutlich spürbar. Umgekehrt kann aber eine Preissenkung ihre Position gefährden;

— externe Elemente, wie das Verursacherprinzip, kommen hinzu oder könnten hinzukommen, wie ein tatsächlicher Wettbewerb unter den Lieferanten von Erdölerzeugnissen oder ein europäischer Dieselkraftstoff zu einem harmonisierten Preis.

2.3.2 Der EWSA ist der Ansicht, dass die Rolle der Union darin bestehen sollte, Solidaritäten und ein Leitschema für eine gemeinsame Industriepolitik zu fördern, das auf Forschung im Bereich der nachhaltigen Entwicklung und einer erfolgreichen Komodalität der Verkehrsträger beruht, sowie die politische Stabilität in Europa durch Vorschriften zu verbessern. Eine zuverlässige Studie über den Einfluss der Entflechtung des Netzbetriebs, der Versorgungstätigkeiten und der Energiegewinnung auf die Preise wäre bei der Erarbeitung dieser politischen Maßnahmen hilfreich.

2.4 Finanzierung

2.4.1 Öffentliche Ebene

Hier geht es lediglich darum, einige Aspekte bezüglich der sozialen Folgen hervorzuheben (8). Die öffentlichen Mittel für Maßnahmen mit kurzfristigen Ergebnissen und für Forschungsbestrebungen müssen auf europäischer Ebene sinnvoll zwischen den Bereichen Klimaschutz, Energieunabhängigkeit der EU und Wohlergehen der Bürger aufgeteilt werden. Die Restbestände zugewiesener und nicht genutzter Gemeinschaftsmittel sollten systematisch an einen Hilfsfond für Forschung und Innovation zurückfließen. Durch den Rechtsrahmen staatlicher Beihilfen könnten die nationalen Hilfsfonds von den Wettbewerbsregeln ausgenommen werden, wodurch den Investoren eine gewisse rechtliche Sicherheit garantiert würde, die wiederum die Verwendung neuer Technologien und die Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen begünstigen würde. KMU sollten unterstützt werden, um die im Jahr 2000 in Lissabon festgelegte Wachstumsrate zu erreichen, Arbeitsplätze zu sichern und zu schaffen sowie die Innovationsfähigkeit der KMU zu gewährleisten.

2.4.2 Verbraucherebene

Die Union verfügt über einflussreiche Instrumente (Strukturfonds, Regionalpolitik). Vor der Krise hielten die internationalen Experten den Aufwärtstrend der Preise für Energierohstoffe für ein langfristiges Phänomen. Die Europäische Kommission könnte Überlegungen über die gemeinschaftliche Solidarität anstellen, die nötig wäre, um im Falle eines erneuten Preisanstiegs etwas gegen die Ausgrenzung durch Energiearmut zu unternehmen und eine Beeinträchtigung des BIP der EU zu vermeiden und im Falle einer Depression (u.a. fallende Preise bei gleichzeitig sinkender Nachfrage aufgrund reduzierter Kaufkraft) die Nachfrage zu fördern.

Eine der sozialen Folgen der Entwicklungen im Gesamtbereich Verkehr und Energie ist, dass ein jeder zum Opfer der Preiserhöhungen wird, wenn diese stattfinden, während sich der von der Globalisierung und der Finanzialisierung der Wirtschaft ausgehende externe Druck — der zu der Krise geführt hat — auf die Gehälter und die Kaufkraft der Haushalte auswirkt und in der EU Unterbeschäftigung herrscht. Darüber hinaus sind die Preise größtenteils von indirekten, nicht progressiven Steuern abhängig.

Der EWSA ist der Ansicht, dass es in sozialer Hinsicht sinnvoll wäre, auf europäischen Anstoß hin eine Preisdifferenzierung zwischen dem „unbedingt notwendigen“ und dem „freiwilligen“ Anteil der ersten gefahrenen Kilometer, der ersten verbrauchten Liter Kraftstoff, der ersten Kilowattstunden Energie usw. vorzunehmen. Dies soll über den geschätzten Verbrauch und nach Kategorien von Verbrauchern geschehen, die im Dialog bestimmt werden sollen. Auf diese Weise könnten Hilfssysteme für die am stärksten benachteiligten Bevölkerungsgruppen für den unbedingt notwendigen, nicht kürzungsfähigen Anteil ins Leben gerufen werden.

Der EWSA ist der Ansicht, dass Studien über die Durchführbarkeit der Europäischen Dienstleistungen von allgemeinem Interesse im Energiebereich, die der gemeinsamen Energiepolitik zugute kommen könnten, erstellt werden sollten. Ein gemeinsamer Ansatz bezüglich der Preise würde aus diesem Parameter ein Instrument zum Kampf für den Aufrechterhalt der wirtschaftlichen Entwicklung bei gleichzeitigem Klimaschutz und Wahrung der Verbraucherinteressen durch eine gerechte Kostenverteilung machen.

2.5 Steuern

2.5.1 Die Steuern haben Einfluss auf die Preisbildung (die Umweltplakette ist das neueste Beispiel). Dabei haben sich die Mitgliedstaaten einen Spielraum vorbehalten. Eine stärker integrierte Marktpolitik würde die EU dazu bringen, die Situation in Bezug auf das Steuersystem zu überdenken, und würde die Transparenz für den Bürger/Verbraucher erhöhen.

2.5.2 Die Mineralölsteuer (9), von der Union als Verbrauchsteuer definiert, richtet sich nach der Menge, während sich die Mehrwertsteuer nach dem Wert richtet; die Mehrwertsteuer ist, wie jede indirekte Steuer, ungerecht, da sie sich nicht nach den Möglichkeiten der Steuerzahler richtet: die wirtschaftlich und sozial am niedrigsten gestellten Gesellschaftsschichten haben somit am stärksten darunter zu leiden. Die Bürger der Mitgliedstaaten werden bei der Kraftstoffsteuer jedoch ungleich behandelt. Diese Steuer sollte Gegenstand von unter den Verbraucher veröffentlichten Studien und Umfragen sein, um im Sinne der Konvergenz das beste System zu ermitteln. Ein „europäischer“ Dieselkraftstoff hätte eine unmittelbare Transparenz-Wirkung (10).

2.6 Forschung

2.6.1 Die Ankurbelung der produktiven Investitionen muss in einem Maße geschehen, dass sie zu deutlichen und schnellen Fortschritten führt, ohne die weder die Energieunabhängigkeit der EU oder die Wahrung ihrer Vorreiterrolle beim Kampf gegen den Klimawandel, der Lebensstandard der Europäer noch die Zukunft Europas gewährleistet werden könnten. Ein kostenloses Verfahren zur Erteilung eines europäischen Patents für erneuerbare Energien und saubere und kostengünstige Verkehrsträger würde den Zeitraum zwischen der Entdeckung und der Markteinführung verringern. Eine solche Maßnahme würde nicht mit Artikel 194 Absatz 1 Buchstabe c) des Lissabon-Vertrags in Widerspruch stehen. Es ist unumgänglich, wohl durchdachte Risiken einzugehen. Die Verbesserung der Energieeffizienz um 20 % ist nunmehr eine Voraussetzung für Investitionen der EIB. Dies könnte dem Ziel der Innovation (11) dienen und zahlreichen Unternehmen angeboten werden.

Die Möglichkeit der KMU, von der Fazilität für Finanzierungen auf Risikoteilungsbasis zu profitieren (siehe Ziffer 1.2.5), könnte zu Innovationen auf der gesamten regionalen Ebene führen. Zum Beispiel befinden sich Initiativen wie Car-Sharing zwar in der Entwicklung, jedoch bleiben sie, wie in den Gemeinden Saint-Brieuc und Rennes (12), von lokalen Subventionen abhängig, auch wenn sie zu Mobilität, der Reduzierung des CO2-Ausstoßes, Zeitersparnissen und sozialen Projekten beitragen, da sie aufgrund ihrer geringen Kosten auch für finanziell weniger gut gestellte Personen zugänglich sind.

2.7 Regionen

2.7.1 Der Verkehr und die Energie sind das Rückgrat der Regionen und eine Voraussetzung für die lokale Entwicklung (wie z.B. im Falle der französischen Regionen, die von der Eröffnung der TGV-Linien profitiert haben). Allerdings hat der Verkehr, der ursprünglich den Motor für die Wirtschaft und Raumplanung darstellte, eher eine Bremswirkung, wenn die Energiepreise hoch sind.

2.7.2 Die Union schlägt eine Klima- und Energiepolitik mit bezifferten Zielen ein und benötigt entsprechende Messinstrumente. Es wäre interessant, die qualitativen Aspekte in der Union in einheitlicher Weise zu messen, und für die Bewertung des Bedarfs scheint die regionale Dimension von Energie und Verkehr am besten geeignet zu sein. Auf lokaler Ebene ermöglicht eine gründliche Kenntnis der Tendenzen eine bessere Verwaltung der Ressourcen.

2.7.3 Die Regionen erhalten im Rahmen der Regionalpolitik der Union Beihilfen. Die Aufschlüsselung dieser Beihilfen könnte als Forschungsindikator für das Wohlbefinden der Bürger im Bereich Verkehr und Energie dienen. Die Entwicklung des Gesamtbereichs Verkehr und Energie kann ganze Teile der Wirtschaft betreffen und schwerwiegende soziale Konsequenzen haben, wenn ihre negative Entwicklung einen Sektor wie die Fischerei direkt betrifft, in dem sich die Gewinne durch die jeweiligen Preissteigerungen verringern.

2.7.4 Die Verteilung der Wirtschaftstätigkeiten und die Verwaltung der Mobilität der lokalen Bevölkerung in den Städten (13) haben Einfluss auf das Berufspendlertum. Eine obligatorische Klausel zur Einstellung lokal ansässiger Arbeitnehmer könnte von angepassten Strukturfonds gestützt werden (Anteil von Arbeitsplätzen, der den Anwohnern der jeweiligen Gebiete vorbehalten ist, sowie Steuererleichterungen für Unternehmen, die sich diesbezüglich engagieren). Die Beschäftigung, die Wohnung, die Chancengleichheit und somit das Einkommen sowie der Verkehr, als vierter Faktor, können zur sozialen Integration beitragen oder ihr entgegen wirken.

Lösungen, die eine Angleichung der gesellschaftlichen Kosten verhindern, die negative Auswirkungen auf den sozialen Sektor hätte, können vor allem in neuen Prioritäten und der Koordinierung öffentlicher Maßnahmen in den Städten in Bezug auf Wohnung, Beschäftigung und Mobilität gefunden werden.

Mit einem sicheren nationalen und europäischen Rechtsrahmen können die Maßnahmen am besten zwischen den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften, den Unternehmen und Haushalten aufgeteilt werden.

2.8 Öffentliche Dienste

2.8.1 Im Bereich der Energie herrscht eher ein Oligopol als uneingeschränkter Wettbewerb. Die Auswirkungen auf den Netzzugang und die Preispolitik werden von den Bürgern negativ aufgenommen (z.B. die Schließung kleiner Bahnhöfe und für nicht rentabel erklärter Busnetze, der Anstieg der Verbraucher- und Energiepreise usw.). Die nationalen öffentlichen Dienste sind an der Schnittstelle von Vorschriften, regionalen Maßnahmen, der Wahrung der Grundrechte der Bürger und der Beschäftigung tätig.

Die Rolle der Gemeinschaft besteht darin, die Auswirkungen der Entwicklungen und die damit verbundenen Ungewissheiten für die Bürger zu dämpfen. Die lokalen Gebietskörperschaften müssen auf ihrem Gebiet aktiv werden, um diese wirtschaftlichen und finanziellen Schocks abzufedern. Da sie sehr stark mit den Entwicklungen im Gesamtbereich Verkehr und Energie konfrontiert sind, suchen sie nun nach Lösungen.

Es werden neue Governance-Instrumente auf den verschiedenen Interventionsebenen — der lokalen, regionalen, nationalen und gemeinschaftlichen Ebene — benötigt. Die Programme der Gemeinschaft könnten besser bekannt gemacht werden und offener für Experimente sein.

2.8.2 Die Verteilung der Arbeitsplätze in den Arbeitsmarktgebieten könnte verbessert werden, wenn sie mit der Organisation des städtischen Nahverkehrs verbunden würde. Die von den lokalen öffentlichen Diensten im Beschäftigungsbereich wahrgenommene Rolle ist von großer Bedeutung; sie sollten die neuen Zwänge, denen der Verkehrs- und Energiesektor ausgesetzt ist, berücksichtigen.

2.8.3 Die Vernetzung der Regionen ist ein Ergebnis politischer Entscheidungen und Investitionen. Die Preisbildung zu beeinflussen, bedeutet, Zugang und erschwingliche Preise sowie die Integration der am stärkten benachteiligten Bevölkerungsgruppen zu gewährleisten. Der Verkehr kann durch seine Unverzichtbarkeit, seinen hohen Preis und seine Knappheit nach der Wohnung, der Beschäftigung und dem Einkommen als vierter Faktor für die Ausgrenzung angesehen werden. Darüber hinaus müssen die sozialen Folgen der neuen Auflagen für den Verkehrsbereich beobachtet werden (Energie- und Klimapaket). Wirtschaftlichkeit kann durch einen systematischen Ansatz der Mobilitätspolitik, durch sehr gute intermodale Verbindungen, eine wettbewerbsfähige und rentable Gestaltung aller geografischen und zeitlichen Nischen (14) und die Technologie- und Sozialforschung erreicht werden, um die vorhandenen Ressourcen durch eine Kostensenkung zu optimieren. Das hängt von dem politischen Willen und der Mobilisierung der Akteure ab.

2.9 Gesundheit

Die Folgen der Entwicklungen im Gesamtbereich Verkehr und Energie sind auch in Bezug auf die Gesundheit der Bürger zu spüren. Dies rechtfertigt die Ergreifung von Maßnahmen zum Ausgleich früherer Entscheidungen im Einklang mit dem Energie- und Klimapaket, was im Verkehrsweißbuch der Kommission bereits anklang.

2.9.1 Die Gesundheitsprobleme durch die täglich mehrmalige Verwendung von Verkehrsmitteln auf großen Distanzen zwischen dem Wohnort und dem Arbeitsplatz haben Auswirkungen auf die Sozialsysteme: Probleme, den Beruf weiter auszuüben, Stress, Asthenie und zahlreiche Krankheiten bei Erwachsenen wie z.B. Allergien und muskuloskeletale Störungen (MSD), sowie Krankheiten bei Kindern wie z.B. Allergien und Bronchitis.

Die Verwendung nicht nachhaltiger Energien führt zu Luft-, Süß- und Salzwasserverschmutzungen sowie zur Kontaminierung der Böden und der aus ihnen gewonnenen Nahrungsmittel usw. Darüber hinaus müssen die Rückkehr der Kernenergie und ihre potenziellen Risiken ebenso wie die Aufklärung der Bevölkerung über die Kernenergie, die aufgrund der steigenden Nachfrage nach dieser Energie in den Erzeugerländern der EU und der Alterung des Kraftwerkparks unabdingbar ist, neu überdacht werden.

2.10 Beschäftigung

2.10.1 Das Wachstum, die Beschäftigung (Lissabon-Strategie) und die nachhaltige Entwicklung haben ebenfalls unter den hohen Energie- und Verkehrskosten sowie unter den Folgen der Finanzkrise zu leiden. Soziale und beschäftigungspolitische Fragen, die mit der sozialen Dimension der Lissabon-Strategie in Verbindung stehen, müssen berücksichtigt werden. Die Liberalisierung hat bereits schwerwiegende Folgen für die Arbeitnehmer im Strom- und Gassektor mit sich gebracht.

2.10.2 Die zunehmende Vergemeinschaftung der Klimapolitik der Union bringt auf makroökonomischer Ebene die Einleitung eines wirklichen sozialen Dialogs zur Aushandlung künftiger „Klimapläne“ der EU mit sich, um Wettbewerbsverzerrungen und Sozialdumping zu vermeiden. Die Europäische Kommission könnte die Sozialpartner unterstützen, indem sie ihnen einen Mechanismus zur Verfügung stellt, der es ihnen ermöglicht, die wirtschaftlichen und sozialen Veränderungen, die sich aus der Einführung der neuen Klimapolitik ergeben und Auswirkungen auf den Gesamtbereich Verkehr und Energie haben, gegebenenfalls vorherzusehen, zu verhindern oder zu begleiten.

2.10.3 Der EWSA ist der Ansicht, dass wesentlich mehr Mittel in die angewandte Forschung investiert werden müssen, damit die Entwicklung innovativer Technologien zur Schaffung von Arbeitsplätzen, insbesondere in den KMU und Kleinstunternehmen, beiträgt.

2.10.4 Der EWSA spricht sich für die Ausweitung des Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung aus, um die negativen Folgen der Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels für die Arbeitnehmer zu begrenzen. Der EWSA ist der Ansicht, dass alle Bevölkerungsgruppen, die in Schwierigkeiten sind, von Armut bedroht oder von der Gesellschaft ausgeschlossen sind, von diesem Fonds berücksichtigt werden sollten, wozu die Funktionsmechanismen des Fonds, angefangen bei der Ausweitung seiner Zugangskriterien, überarbeitet werden müssten.

2.10.5 Nach Ansicht des EWSA machen die zwangsläufigen Ausgaben den am stärksten Benachteiligten immer mehr zu schaffen und gefährden deren E-Integration, ein weiterer Faktor, der zum Ausschluss von der Arbeitswelt und zur sozialen Ausgrenzung beiträgt. Die Union muss ihren Bürgern eine tragbare Preisentwicklung garantieren können und gleichzeitig die Energieversorgungssicherheit verbessern.

2.11 Sozialer Dialog im Unternehmen

2.11.1 Die Entwicklung des Gesamtbereichs Verkehr und Energie hat auf mikroökonomischer Ebene Auswirkungen auf die Unternehmen, die im sozialen Dialog berücksichtigt werden sollten:

— Der soziale Dialog könnte sich mit der Ausbildung von Personal und Führungskräften im Hinblick auf nachhaltige energiearme Verhaltensweisen und schadstoffarme Verkehrsträger befassen.

— Die Verhandlungen könnten eine Verpflichtung zur Aushandlung eines nachhaltigen Mobilitätsplans für das Unternehmen oder den Dienst umfassen.

— Arbeitgeber könnten dazu ermutigt werden, die Beförderungskosten der Arbeitnehmer nach einer im sozialen Dialog zu bestimmenden Abstufung als Element des Mindestlohns anzuerkennen.

— Die Einführung von Zertifizierungen für Unternehmen könnte ebenfalls im sozialen Dialog beschlossen werden (15).

— Es müsste über die Verteilung der Gewinne verhandelt werden, die durch die energetischen und verkehrsbedingten Einsparungen im professionellen Bereich erzielt und nach im sozialen Dialog festgelegten Kriterien bewertet wurden.

Es gibt also ein weites Feld, das vom sozialen Dialog auf Unternehmensebene noch erschlossen werden kann.

2.12 Kultur und Bildung

2.12.1 Der Verkehr und die Energie haben seit langem eine kulturelle Dimension angenommen, die durch die Demokratisierung dieser Bereiche für zahlreiche Bürger zugänglich ist. Diese Dimension, die heute für das europäische Einigungswerk von grundlegender Bedeutung ist, muss bewahrt werden und stellt für das Verständnis und die Praxis der europäischen Vielfalt eine menschliche Herausforderung dar.

2.12.2 Der EWSA ist der Ansicht, dass die derzeitigen Entwicklungen eine Gelegenheit zur Förderung der Ausbildung der Bürger ab dem Schulalter bieten können, um die übrigen Europäer besser kennenzulernen und die Nutzung von Verkehr und Energie zu optimieren. Gleichzeitig würde diese Ausbildung auch darauf abzielen, die Bevölkerung in alltäglichem zivilbürgerlichem Handeln zu schulen, und gleichzeitig die durch eine Behinderung, ihr Alter oder Ausgrenzung am stärkten benachteiligten Bevölkerungsgruppen berücksichtigen. Diese Ausbildung könnte mit der Gesundheitsausbildung verbunden werden, für die sie eine gute Grundlage schaffen würde (16).

2.13 Maßnahmen der organisierten Zivilgesellschaft

2.13.1 Individuelle Maßnahmen

Jeder Bürger ist dazu verpflichtet, sich zu informieren und hat das Recht auf Transparenz hinsichtlich der Beschlüsse der Institutionen und anderen Strukturen, wie Regulierungsbehörden. Der EWSA ist der Ansicht, dass hier eine umfassende Informationskampagne durchgeführt werden muss.

Der EWSA bekräftigt seine Unterstützung für die am 5. Juli 2007 (17) von der Kommission vorgeschlagene Europäische Charta der Rechte der Energieverbraucher, die die Rechte der Verbraucher gewährleisten soll, „deren Wahrung […] nicht […] einfach den Marktmechanismen überlassen [werden kann]“ (siehe Charta Ziffer 1.2 und 1.8).

2.13.2 Globale Maßnahmen

Die Bewältigung der Herausforderungen im Bereich der Energiepolitik erfordert eine soziale Mobilisierung, für die eine Beteiligung der Bürger und deren freiwilliges Handeln nötig sind.

Dazu legt der EWSA einen Vorschlag vor, alle Konsumgüter mit der Aufschrift „Added production of CO2“ zu versehen, wodurch die Bürger und Verbraucher sensibilisiert werden sollen.

Die Bürger besitzen, wenn sie die Möglichkeit haben, verantwortungsvolle Entscheidungen zu treffen, nicht über den ausreichenden Überblick. Zwei sich ergänzende Handlungsebenen würden es der Union ermöglichen, Maßnahmen zu ergreifen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Unternehmen zu wahren:

— Die makroökonomische Ebene, wie die Stellungnahme vom 20. Februar 2008 (18) gezeigt hat.

— Die mikroökonomische Ebene, auf der die Wahlmöglichkeit für den Verbraucher möglich würde, wenn die Unternehmen mit Hilfe einer genormten Zertifizierung nach dem Vorbild von EMAS in jedem Stadium der Produktionskette das Preisschild jedes Produktes oder jeder Dienstleistung mit der Aufschrift „Added production of CO2 “ versehen. Teilweise Versuche in diesem Zusammenhang laufen zurzeit bereits in Großbritannien und außerhalb der EU z.B. in Vancouver und Kanada.

Dieses Anzeigesystem, das dem der Mehrwertsteuer ähnlich ist, würde zur Sensibilisierung aller Bürger beitragen, wenn diese Produkte oder Dienstleistungen konsumieren: „ Added production of CO2 “ würde auf dem Buchhaltungsbeleg jedes Produktes oder jeder Dienstleistung erscheinen, ganz gleich ob es sich um den Kassenbon aus dem Supermarkt oder die Gehaltsabrechnung handelt, und würde jeder Person in der Europäischen Union die Möglichkeit geben, sich dieser Herausforderung auf objektive Weise anzunehmen.

Die Übernahme der Kosten der CO2-Produktion wäre nicht damit verbunden. Es geht vorerst um die Sensibilisierung aller Beteiligten in allen Sektoren durch eine ganz simple Methode.

Der EWSA ist der Ansicht, dass in den internationalen Handelsverhandlungen auf diese europäische Methode zurückgegriffen werden könnte. Die Ergebnisse könnten nach dem Vorbild von EDIFACT und unter jährlicher Kontrolle durch die Zivilgesellschaft in die bereits genormten Handelsdokumente aufgenommen werden, wie es bei der Wirtschaftskommission für Europa (UN-ECE) der Fall ist, die dem Wirtschafts- und Sozialrat der Vereinten Nationen (ECOSOC) jedes Jahr über die Situation von EDIFACT Bericht erstattet.

Die EU ist insofern in der Führungsposition, als dass sie sich der Notwendigkeit bewusst ist, die drei Kapitel Verkehr, Energie und Umwelt als drei Teile derselben Strategie zu betrachten. Davon könnte sie auf internationaler Ebene profitieren.

Brüssel, den 4. Dezember 2008. Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Mario SEPI Der Generalsekretär des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Martin WESTLAKE

(1) Die Fazilität für Finanzierungen auf Risikoteilungsbasis ist ein Abkommen über die Zusammenarbeit, das von der EIB am 5.6.2007 ins Leben gerufen wurde und der Forschung, Entwicklung und Innovation in Europa gewidmet ist. Die Fazilität ist mit Mitteln in Höhe von 10 Mrd. EUR ausgestattet.

(2) Definition von Komodalität: „‚Co-Modality‘, d.h. die effiziente Nutzung der einzelnen Verkehrsträger oder ihrer Kombinationen“ — Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission, Juni 2006.

(3) Artikel 73 — EG-Vertrag: „Mit diesem Vertrag vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen“. Siehe auch Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehr, ABl. L 130 vom 15.6.1970, S. 1-3, und Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates.

(4) EDIFACT: Akronym für „Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport“; Standard der Vereinten Nationen, der zugleich eine Syntax und einen Inhalt definiert; er wurde von den nationalen und sektorspezifischen Normungsgremien angepasst, um den Anforderungen jedes Tätigkeitsfelds genügen zu können.

(5) Die Wirtschaftskommission für Europa hat 56 Mitglieder und ist eine der fünf Regionalkommissionen des ECOSOC, des WSR der Vereinten Nationen. Neben den Mitgliedstaaten der EU umfasst sie die Vereinigten Staaten, Kanada, Israel und die zentralasiatischen Republiken.

(6) Bei einem „Spotmarkt“ geht es um den Handel mit Devisen, Kursen oder Rohstoffen, wobei das Geschäft extrem schnell, d.h. bereits am nächsten Tag oder noch innerhalb eines Tages, abgewickelt wird.

(7) DESTATIS, das Statistische Bundesamt in Deutschland: Die Energiepreise haben die Produktionskosten innerhalb eines Jahres um 3,8 % in die Höhe getrieben. In demselben Zeitraum sind die Preise um 7 %, die Preise für Erdölderivate um 19 % und die Energiepreise um etwa 10 % gestiegen. Ohne den Anstieg der Energiepreise wären die Preise nur um 2,7 % pro Jahr gestiegen. (in: Journal Les ECHOS, Frankreich, 21./22. März 2008).

(8) Stellungnahmen des EWSA: Alleweldt, „Die Verkehrsinfrastruktur zukunftsfähig gestalten“, 28.1.2004, ces 93-2004; Krzaklewkski, „Transeuropäische Netze: Entwicklung eines integrierten Konzepts“, 28.3.2008, ABl. C 204 vom 9.8.2008, S. 25.

(9) MwSt. und Mineralölsteuer: In Frankreich macht die Mineralölsteuer 74 % des Benzinpreises und 67 % des Dieselpreises aus und bedeutet eine Einnahme von 17,6 Mrd. EUR für den französischen Staat. Die MwSt. beträgt 19,6 % der Summe von Grundpreis und Mineralölsteuer (Richtlinie 2003/96/EG), d.h. 7,1 Mrd. EUR.

(10) „Die Kraftstoffbesteuerung ergänzt die Tarifierung der Verkehrsinfrastrukturnutzung im Hinblick auf die Internalisierung der externen Kosten in die von den Benutzern gezahlten Preise. Sie ermöglicht insbesondere die Einbeziehung desjenigen Bestandteils der externen Kosten, der mit der Emission von Treibhausgasen im Zusammenhang steht. Zu einem Zeitpunkt, zu dem der Straßenverkehrssektor vollständig dem Wettbewerb geöffnet wird, erweist sich die fehlende Harmonisierung der Kraftstoffbesteuerung immer mehr als Hindernis für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts“, „Weißbuch: Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“, Europäische Kommission, 2001.

(11) Siehe die Stellungnahme des EWSA, Berichterstatter: Herr Wolf, „Die möglichen positiven und negativen Auswirkungen höherer umwelt- und energiepolitischer Anforderungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie“, 20.2.2008, ABl. C 162 vom 25.6.2008, S. 72.

(12) Kommunen der Bretagne (22), Frankreich. Die Studiengruppe, die diese Stellungnahme erarbeitet, veranstaltete eine Anhörung in der Stadt Saint-Brieuc.

(13) Stellungnahme des EWSA, Berichterstatter: Herr Ribbe, „Verkehr in städtischen und großstädtischen Ballungsgebieten“, , ces ABl. C 168 vom 20.7.2007, S. 77.

(14) Gemeinde von Saint-Brieuc, Bretagne (22), Frankreich, Anhörung am 6. Oktober: Einrichtung von „virtuellen“ Nahverkehrslinien, die je nach Bedarf auf bestimmten Strecken in Betrieb genommen werden können. Dies geschieht über eine EDV-gestützte Mobilitätszentrale, die zur integrierten Verwaltung der Verkehrsträger durch die lokalen Benutzer und zur Information über andere Netze dient (ITS, Intelligente Verkehrsysteme).

(15) Zertifizierungen nach dem Vorbild von EMAS, „Eco Management & Audit Scheme“, Verordnung von 1995, überarbeitet 2002 und 2004, Verordnung (EG) Nr. 761/2001 über die freiwillige Beteiligung von Organisationen an einem Gemeinschaftssystem für das Umweltmanagement und die Umweltbetriebsprüfung (EMAS).

(16) Stellungnahme des EWSA, Berichterstatterin: Frau Sharma, „Übergewichtigkeit in Europa — Rolle und Verantwortung der Partner der Zivilgesellschaft“, (ces ABl. C 24 vom 31.1.2006, S. 63).

(17) Stellungnahme des EWSA, Berichterstatter: Herr Iozia, „Charta der Rechte der Energieverbraucher“, 16.1.2008, ABl. C 151 vom 17.6.2008, S. 27.

(18) Stellungnahme des EWSA, Berichterstatter: Herr Wolf, siehe oben.