Überwindung der Grenzen des Wachstums in der Luft und am Boden durch die Verringerung von Kapazitätsengpässen und die Verbesserung von Effizienz und Vernetzung;

Da der Beitrag der Luftfahrt zur Gesamtleistung der EU-Wirtschaft und ihrer weltweiten Präsenz so bedeutend ist, muss die EU-Luftfahrtbranche unbedingt wettbewerbsfähig bleiben, ihre führende Rolle aufrechterhalten und wachsen können. Europa muss eine Führungsposition in der internationalen Zivilluftfahrt einnehmen und weltweit Vorbild für eine nachhaltige Luftfahrt sein, die eine hohe Dienstleistungsqualität bietet und anspruchsvollen EU-Normen gerecht wird. Mit der vorliegenden Luftfahrtstrategie sollen Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit der gesamten Wertschöpfung im EU-Luftverkehr verbessert werden.

Gleichzeitig müssen trotz des Wachstums in Europa und weltweit im Bereich des Luftverkehrs hohe Standards bei der Flugsicherheit und der Gefahrenabwehr gewahrt werden. Ferner muss der ökologische Fußabdruck des Luftverkehrs verringert werden, und es ist ein Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels zu leisten. Der Luftverkehr muss also auf nachhaltige Weise wachsen.

Auch im internationalen Luftverkehr außerhalb Europas sind einige bedeutende Entwicklungen zu beobachten, insbesondere ein sehr rasches Wachstum in bestimmten Regionen der Welt. Dies steht in Zusammenhang mit der Verlagerung des Schwerpunkts der Weltwirtschaft nach Osten, vor allem nach Asien. Eine Reihe neuer Fluggesellschaften und Flughäfen sind entstanden, die für die europäischen Drehkreuzflughäfen und Luftfahrtunternehmen eine neue große Herausforderung darstellen.

In den letzten 20 Jahren hat sich die europäische Luftfahrtbranche aufgrund der Liberalisierung des Luftverkehrsbinnenmarkts und der in der EU und weltweit erheblich gestiegenen Nachfrage beträchtlich weiterentwickelt. Flugreisende haben eine Auswahl an Flugreisen zu wettbewerbsfähigen Preisen, wie es sie noch nie gab. Die Anzahl der innerhalb und außerhalb der EU bedienten Strecken, die Häufigkeit der Flüge sowie die Zahl der Fluggäste haben erheblich zugenommen. Billigfluggesellschaften aus der EU gehören inzwischen zu den größten Luftfahrtunternehmen, sowohl gemessen an der Zahl der Fluggäste als auch im Hinblick auf ihren Börsenwert. Auch die europäischen Flugzeughersteller sind wirtschaftlich stark.

Der Luftfahrtsektor der EU beschäftigt direkt 1,4 bis 2 Millionen Menschen und unterstützt insgesamt 4,8 bis 5,5 Millionen Arbeitsplätze.Der unmittelbare Beitrag des Luftverkehrs zum BIP der EU beläuft sich auf 110 Mrd. EUR, während die Auswirkungen insgesamt, einschließlich des Tourismus, durch den Multiplikatoreffekt bei 510 Mrd. EUR liegen. Die Verfügbarkeit interkontinentaler Direktflüge ist für Großunternehmen ein wichtiger Faktor bei der Standortwahl für ihren Sitz in Europa, was sich daraus ableiten lässt, dass eine 10%ige Steigerung beim Angebot von Interkontinentalflügen zu einem Anstieg der Anzahl von Firmensitzen großer Unternehmen um 4 % führt. Nimmt in einem Großstadtgebiet die Zahl der abfliegenden Fluggäste um 10 % zu, steigt die Zahl der lokalen Arbeitsplätze im Dienstleistungssektor um 1 %.

Durch die Verfolgung ehrgeiziger Luftfahrtaußenbeziehungen, die die Aushandlung umfassender Luftverkehrsabkommen mit klarem Schwerpunkt auf Wachstumsmärkten beinhaltet, kann die EU einen Beitrag zur Verbesserung des Marktzugangs und der Investitionsmöglichkeiten für europäische Luftfahrtunternehmen in wichtigen internationalen Märkten leisten. So wird die internationale Vernetzung Europas ausgebaut, und die EU-Luftfahrtunternehmen erhalten faire und transparente Marktbedingungen. Wie die Erfahrung innerhalb der EU zeigt, ergeben sich durch die mittels solcher Vereinbarungen erreichte Marktöffnung auch Möglichkeiten für neue Akteure und neue Geschäftsmodelle. Die Kommission wird sich in künftigen Verhandlungen um rasche Fortschritte bemühen, wobei sie darauf achtet, dass ein anhaltendes Wachstum der europäischen Luftfahrtindustrie gewährleistet ist.

Anders als in anderen Wirtschaftszweigen gibt es im Luftverkehr eine Reihe von Beschränkungen in Bezug auf Investitionen und den Marktzugang, die ein nachhaltiges, dynamisches Wachstum der Branche behindern. Diese Hindernisse wurden innerhalb der Europäischen Union durch die Schaffung des EU-Luftverkehrsbinnenmarktes weitgehend beseitigt. So gibt es in Europa keine Beschränkung der Verkehrsrechte für Luftfahrtunternehmen der EU, solange sie über eine EU-Betriebsgenehmigung verfügen. Europäische Luftfahrtunternehmen können jedes Ziel in Europa anfliegen und so der Nachfrage der europäischen Flugreisenden gerecht werden. Für Investoren aus der EU gibt es keine Beschränkungen für Investitionen in EU-Luftfahrtunternehmen. Allerdings sind außerhalb Europas sowie im Rahmen internationaler Luftverkehrsdienste und auf Drittlandsmärkten noch sehr häufig Beschränkungen und Hindernisse anzutreffen. So unterliegen europäische Luftfahrtunternehmen nach wie vor Beschränkungen beim Zugang zu Drittlandsmärkten und zu Finanzierungsquellen für Investitionen (vor allem Investitionen im Ausland) sowie bei Fusionen und beim Aufbau großer, vollständig integrierter Luftfahrtkonzerne (bei denen ihre Verkehrsrechte in Frage gestellt werden).

Mit einer jährlichen Wachstumsprognose von 6 % dürfte der Linienpassagierverkehr im asiatisch-pazifischen Raum bis 2034 rascher als in anderen Regionen zunehmen. 2034 wird er 40 % des weltweiten Flugverkehrs ausmachen. China dürfte sich zum weltweit größten Luftverkehrsmarkt entwickeln und die Vereinigten Staaten von Amerika 2023 überholen (gemessen an der Zahl der beförderten Fluggäste).

Die europäische Luftfahrtbranche sieht sich einem sich rasch entwickelnden globalen Markt mit neuen Konkurrenten gegenüber, insbesondere durch die Verlagerung des Wirtschaftswachstums in die östlichen Weltregionen. Den neuen Konkurrenten kommen das rasche Wirtschaftswachstum in der gesamten Region (insbesondere in Asien) sowie die Tatsache zugute, dass in ihren Heimatländern die Luftfahrt zu einem strategischen Element der Wirtschaftspolitik wird.

2.2 Überwindung der Grenzen des Wachstums in der Luft und am Boden

In Anbetracht der Wirtschafts- und Finanzmacht zahlreicher Luftfahrtunternehmen und der erheblichen von ihnen im Vorfeld aufzubringenden Finanzmittel, wenn sie in einem stark wettbewerbsorientierten Umfeld effizient operieren wollen, sind Relevanz und Bedeutung der Eigentums- und Kontrollanforderungen der Verordnung Nr. 1008/2008 sorgfältig zu prüfen. Die Kommission wird auch in Zukunft im Rahmen bilateraler Luftverkehrs- und Handelsabkommen auf der Grundlage einer effektiven Gegenseitigkeit auf die Lockerung der Regeln für Eigentum und Kontrolle hinarbeiten. Dies soll längerfristig auch auf multilateraler Ebene geschehen.

Ausländische Investoren können in EU-Luftfahrtunternehmen investieren, dürfen jedoch nicht über mehr als 49 % der Anteile verfügen. Die Kontrolle über das Unternehmen muss in der EU verbleiben. In den letzten Jahren wurden mehrere umfangreiche ausländische Investitionen in Luftfahrtunternehmen der EU getätigt, was eine Überprüfung der Investitionsvorschriften durch die Zivilluftfahrtbehörden und die Europäische Kommission zur Folge hatte, um sicherzustellen, dass die Kontrolle über EU-Luftfahrtunternehmen sich weiterhin im Einklang mit dem EU-Recht befindet. Mehrere Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen. Sie zeigen die Notwendigkeit der Zusammenarbeit zwischen den Behörden und einer gemeinsamen Vorgehensweise bei der Bewertung der „Kontroll“-Kriterien und ihrer ordnungsgemäßen Anwendung.

Da es derzeit keinen internationalen Rechtsrahmen für den Umgang mit unlauteren Geschäftspraktiken in der internationalen Luftfahrt gibt, ist es für die EU wichtig und legitim, sich um die Eindämmung solcher Praktiken zu bemühen und so einen fairen und nachhaltigen Wettbewerb zu gewährleisten. Die Verordnung 868/2004 über den Schutz vor Subventionierung und unlauteren Preisbildungspraktiken behandelt diese Frage, wird jedoch in ihrer derzeitigen Form von den Beteiligten nicht als wirksam angesehen. Diese Frage sollte im Rahmen der Verhandlungen über umfassende Luftverkehrsabkommen der EU angesprochen werden. Gleichzeitig sollten die entsprechenden politischen Maßnahmen auf der Ebene der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation intensiviert werden. Darüber hinaus erwägt die Kommission, 2016 zum frühestmöglichen Zeitpunkt neue EU-Maßnahmen zur Bekämpfung unlauterer Praktiken vorzulegen..

Außerdem sollte die EU zur Förderung des weltweiten Handels mit Luftfahrzeugen und zugehörigen Erzeugnissen das Spektrum der bilateralen Flugsicherheitsabkommen ausweiten, mit denen die gegenseitige Anerkennung von Normen für die Sicherheitszertifizierung angestrebt wird. Durch diese Abkommen verringern sich die Transaktionskosten bei Flugzeugexporten beträchtlich, wobei gleichzeitig in den Partnerländern ein hohes Sicherheitsniveau sichergestellt sowie ein Beitrag zur Harmonisierung von Produktnormen weltweit geleistet wird. Die EU hat solche Abkommen mit den Vereinigten Staaten, Brasilien und Kanada bereits abgeschlossen und sollte die Verhandlungen mit anderen wichtigen Partnern in der Luftfahrt, insbesondere China und Japan, fortführen.

Einige Interessenträger haben die Tauglichkeit des gegenwärtigen Rechtsrahmens bezweifelt, was sich in dem 2014 veröffentlichten Bericht der Kommission über die Anwendung der Richtlinie über Flughafenentgelte widerspiegelte.

Diese Prognosen für Kapazitätskrisen in den Flughäfen zeigen, dass trotz eines gut entwickelten und umfassenden Flughafennetzes viele europäische Großflughäfen hochgradig überlastet sind, wodurch ein künftiges nachhaltiges Wachstum des EU- Luftverkehrssystems in Frage gestellt wird. Gleichzeitig werden andere Flughäfen in Europa zu wenig genutzt und verfügen über Überkapazitäten. Daher sind eine optimale Nutzung der bestehenden Kapazitäten und eine langfristige Planung entscheidend, wenn der in Zukunft erwartete Bedarf gedeckt werden soll. Ferner muss auf EU-Ebene die strategische Flughafenplanung verbessert werden. In diesem Zusammenhang begrüßt die Kommission die Arbeit der Beobachtungsstelle für Flughäfen, die insbesondere empfohlen hat, in jedem Mitgliedstaat auf der Grundlage von allen angewendeter empfehlenswerter Verfahren Rahmenstrategien für Flughäfen zu erarbeiten, u. a. Gesamtpläne für die wichtigsten Flughäfen. Die Kommission wird auf dieser Grundlage die Flughafenbeobachtungsstelle ersuchen, weiter im Bereich der Flughafenüberlastung tätig zu sein, insbesondere im Hinblick auf Maßnahmen zur Verringerung dieser Überlastung, aber auch mit dem Ziel einer möglichst geringen Fluglärmbelastung der Bevölkerung.

In diesem Zusammenhang ist es wichtig, technische Lösungen rechtzeitig und koordiniert umzusetzen. Es wurde eine Reihe von Instrumenten hierfür entwickelt, etwa der ATM-Masterplan, gemeinsame Vorhaben und das Errichtungsprogramm. Sie werden durch öffentlich-private Partnerschaften, insbesondere das Gemeinsame Unternehmen SESAR für Definition und Entwicklung und die Partnerschaftsrahmenvereinbarung für die Errichtung von SESAR, umgesetzt. Sowohl die Entwicklungs- als auch die Errichtungstätigkeiten erfordern Finanzmittel in angemessener Höhe. Bisher leistet die EU ihren Beitrag über Programme wie „Horizont 2020“ und die Fazilität „Connecting Europe“.

Die effiziente Verwaltung des einheitlichen europäischen Luftraums ist und bleibt eine Priorität der Kommission. Die Aufgaben der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und von Eurocontrol sollten so festgelegt werden, dass sie sich ergänzen, so dass Überschneidungen vermieden und die Kosten gesenkt werden können.

Flughäfen und Flugverkehrsmanagementdienste sind die wichtigsten Infrastrukturen in der Zivilluftfahrt. Qualität, Effizienz und Kosten dieser Dienstleistungen werden für die Wettbewerbsfähigkeit der Branche immer wichtiger. In Europa können Flughäfen und Flugverkehrsmanagementdienste bis zu 33 000 Flüge pro Tag sicher bewältigen. Allerdings ist der europäische Luftraum insgesamt unnötig fragmentiert und seine Verwaltung ineffizient, und die schleppende Umsetzung des Rahmens für den einheitlichen europäischen Luftraum führt zu höheren Kosten für die Luftfahrtunternehmen, was sich unmittelbar auf ihre Wettbewerbsfähigkeit auswirkt. Die geschätzten Kosten der Fragmentierung des EU-Luftraums belaufen sich auf mindestens 5 Mrd. EUR pro Jahr. Eine solch ineffiziente Nutzung des Luftraums verursacht höhere Preise und Verspätungen für Flugreisende sowie einen höheren Kraftstoffverbrauch und höhere CO2-Emissionen für die Betreiber. Sie behindert außerdem unsere Bemühungen um einen besseren Umweltschutz. Darüber hinaus werden an großen europäischen Flughäfen in naher Zukunft Kapazitätskrisen erwartet.

Bessere Verbindungen innerhalb der EU und weltweit

Die öffentliche Konsultation hat eindeutig ergeben, dass die Anbindung (grob definiert als die Anzahl, Häufigkeit und Qualität von Luftverkehrsdiensten zwischen zwei Punkten) für Reisende, Unternehmen und die Wirtschaft im Allgemeinen wichtig ist. Aus Studien geht hervor, dass Städte, Regionen oder Länder umso mehr Wachstum erzielen können, je besser Ziele in Europa und anderen Teilen der Welt durch Flugverbindungen erreichbar sind.

Obwohl sich der Vernetzungsgrad der überwiegenden Mehrheit der EU-Flughäfen in den letzten zehn Jahren in beeindruckendem Maße erhöht hat (die europäischen Flughäfen stellen immer noch den größten Teil der Verkehrsverbindungen in Europa bereit), so ist diese Steigerung jedoch nicht selbstverständlich. Insbesondere zeigt die Analyse der verschiedenen Komponenten der Flughafenvernetzung, dass einige außereuropäische Flughäfen das Spektrum ihrer Verbindungen und ihre Passagierströme in viel größerem Umfang ausbauen konnten. In Bezug auf die Vernetzung unterscheiden sich die europäischen Flughäfen erheblich. Drehkreuzflughäfen bieten Hunderte von Reisezielen an, kleine Regionalflughäfen nur wenige. Dies ist zwar in erster Linie auf die unterschiedlichen nachfrage- und angebotsseitigen Bedingungen (Bevölkerung im Einzugsgebiet, Intensität des angebotsseitigen Wettbewerbs, BIP pro Kopf) zurückzuführen, kann dennoch einen erheblichen Wettbewerbsnachteil für Städte, Regionen und Länder mit einer weniger guten Anbindung mit sich bringen.

Studien, die insbesondere von der Weltbank durchgeführt wurden, haben gezeigt, wie wichtig es ist, den Umfang der den Bürgern einer Stadt, einer Region oder eines Landes zur Verfügung stehenden Luftverkehrsdienste zu beobachten. Für eine fundierte Politikgestaltung ist es von zentraler Bedeutung, auf neutrale und transparente Weise feststellen zu können, wie gut die vorhandene Anbindung ist und/oder welcher Anbindungsgrad gesellschaftlich erwünscht ist. Ferner könnte eine vergleichende Bewertung (Benchmarking) des Umfangs verfügbarer Dienste an EU-Flughäfen mit ähnlichen Nachfrage- und Angebotsbedingungen durchgeführt werden.

Wenn davon auszugehen ist, dass in bestimmten europäischen Regionen durch den Markt allein keine Luftverkehrsdienste in annehmbarem Umfang bereitgestellt werden, können die Mitgliedstaaten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in Erwägung ziehen, um Flugverbindungen in und aus unterversorgten Regionen zu gewährleisten. In der Verordnung Nr. 1008/2008 sind die geltenden Bedingungen festgelegt, mit denen unter anderem eine mögliche falsche Anwendung dieser Verpflichtungen verhindert werden soll. Zwischen 2011 und 2013 wurde eine umfassende Bewertung der Verordnung 1008/2008 vorgenommen. Die Vorschriften für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen wurden für angemessen erachtet, Hinweise für die richtige Auslegung jedoch als nützlich angesehen.

Die von den Mitgliedstaaten derzeit im Luftverkehrsbereich über die normale Gewinnsteuer hinaus erhobenen Steuern und Abgaben können sich negativ auf die Vernetzung und die Wettbewerbsfähigkeit auswirken. Die Kommission wird ein Verzeichnis dieser Steuern und Abgaben veröffentlichen und ihre Auswirkungen prüfen.

Die Kommission fordert das Europäische Parlament und den Rat zur raschen Annahme der Vorschläge zum einheitlichen europäischen Luftraum (SES 2 +) auf und wird weiterhin gemeinsam mit den Mitgliedstaaten und anderen Interessenträgern auf die vollständige Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums hinarbeiten; wird die Notwendigkeit einer Überarbeitung der Richtlinie über Flughafenentgelte prüfen; wird mit der Flughafen-Beobachtungsstelle bei der Überwachung von Trends bei der Entwicklung der EU-internen Verbindungen und der Verbindungen von der EU in außereuropäische Länder, der Ermittlung etwaiger Mängel und der Ergreifung geeigneter Maßnahmen zusammenarbeiten; wird Auslegungsleitlinien zur Erläuterung der für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen geltenden Vorschriften veröffentlichen.

2.3 Aufrechterhaltung hoher Standards für Flugsicherheit und Gefahrenabwehr in der EU

In den letzten 20 Jahren haben sich die wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen des Luftverkehrs in Europa erheblich verändert, und die technische Regulierung wurde erfolgreich an diese Änderungen angepasst. Außerdem hat sich die Europäische Agentur für Flugsicherheit in den letzten 10 Jahren zu einer der führenden Flugsicherheitsbehörden in der Welt entwickelt. Das Flugsicherheitssystem der EU trägt nicht nur zu hohen Standards für die Sicherheit, sondern auch dazu bei, dass gleiche Ausgangsbedingungen für die Branche herrschen. Angesichts der vor uns liegenden neuen Herausforderungen gilt es jedoch jetzt, Leistungsfähigkeit und Effizienz des europäischen Luftverkehrsbinnenmarkts auszubauen, damit er auch künftig wettbewerbsfähig ist. Die Anpassung des Regulierungsrahmens ist für diese Bemühungen von zentraler Bedeutung.

Sicherheit und Gefahrenabwehr sind die Voraussetzungen für einen wettbewerbsfähigen Luftfahrtsektor. Angesichts der Tatsache, dass der Luftverkehr in Europa im Jahr 2035 voraussichtlich 14,4 Millionen Flüge verzeichnen wird (das sind 50 % mehr als 2012), besteht das oberste Ziel darin, die derzeitigen hohen Sicherheitsstandards bei zunehmendem Luftverkehrsvolumen aufrechtzuerhalten. So kann der Ausbau des Luftfahrtsektors der EU auch in Zukunft weiterhin unter sicheren Bedingungen erfolgen. Zu diesem Zweck muss das Regulierungssystem besser gerüstet sein, um Sicherheitsrisiken schneller und effektiver ermitteln und eindämmen zu können. Dies kann erreicht werden durch die Einführung eines risiko- und leistungsbasierten Ansatzes für Regulierung und Aufsicht im Bereich der Flugsicherheit, die Schließung bestehender sicherheitstechnischer Lücken sowie die Einbeziehung sonstiger technischer Regulierungsbereiche, die mit der Flugsicherheit enger verbunden sind, wie die Luftsicherheit.

Auch wenn die Sicherheit von zentraler Bedeutung ist, kann sie dennoch nicht isoliert betrachtet werden. Mit dem Rechtsrahmen müssen auch die Bedingungen geschaffen werden, unter denen die Luftfahrtbranche gedeihen und auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig bleiben kann. Dazu gehören die Integration neuer Geschäftsmodelle und neuer Technologien, wie Elektroantrieb oder Drohnen. Dies erfordert auch ein Regulierungskonzept, bei dem der Verhältnismäßigkeit stärker Rechnung getragen wird, und die Berücksichtigung der Unterschiede bei den Risiken, die mit den verschiedenen Bereichen der Zivilluftfahrt verbunden sind. Schließlich bedeutet es die Abschaffung von Vorschriften und Verfahren, die Zeit und Aufwand verlangen sowie zusätzliche Kosten verursachen, jedoch nicht zur Sicherheit beitragen, als auch solcher, die Innovationstätigkeit und Unternehmertum lähmen. Es besteht auch durchaus die Möglichkeit, stärker auf anerkannte Industrienormen zurückzugreifen. Letztlich entsteht dadurch mehr Flexibilität für die Regulierung, und es kann gleichzeitig das gleiche oder ein höheres Sicherheitsniveau insgesamt erreicht werden kann.

Außerdem lassen sich durch eine bessere Nutzung der vorhandenen Ressourcen auf Ebene der EU und der Mitgliedstaaten Effizienz und Sicherheit verbessern. Zu diesem Zweck sollte ein Rahmen für die Bündelung und gemeinsame Nutzung technischer Ressourcen zwischen den nationalen Behörden und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit eingerichtet werden. Dadurch sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit erhalten, auf freiwilliger Basis die Zuständigkeiten für die Durchführung von Rechtsvorschriften der Europäischen Union auf die Europäische Agentur für Flugsicherheit oder einen anderen Mitgliedstaat zu übertragen. So würde die Regulierungszuständigkeit eindeutiger und Überschneidungen würden vermieden. Das längerfristige Ziel sollte eine einzige europäische Luftfahrtbehörde sein.

Viele Unfälle im Luftverkehr, von denen europäische Bürger betroffen sind, ereignen sich außerhalb der EU. Das Streben nach weltweit hohen Sicherheitsstandards auf der Grundlage gemeinsamer von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) erlassener Normen muss daher nach wie vor ein entscheidendes Ziel des Handelns der EU sein. Die EU hat ein legitimes Interesse an der Sicherheit ausländischer Luftfahrtunternehmen, die Flüge in die EU anbieten, und von Luftfahrtunternehmen, mit denen EU-Bürger Flüge außerhalb der EU unternehmen. Vor diesem Hintergrund wird die Kommission eine gründliche Bewertung der bestehenden Rechtsvorschriften über die Verhängung von Betriebsuntersagungen und der Vorschriften über die Untersuchung von Unfällen in der Zivilluftfahrt starten, um sicherzustellen, dass sie den Zielen der EU auf optimale Weise gerecht werden. Mit Blick auf Effizienz- und Sicherheitsgewinne wird eine enge Zusammenarbeit der Europäischen Verteidigungsagentur und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit gefördert werden.

Die terroristische Bedrohung der zivilen Luftfahrt dürfte in absehbarer Zukunft hoch bleiben. Hohe Standards für die Luftsicherheit sind unerlässlich für das Funktionieren und die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrs. Gleichzeitig ist es wichtig, wirksame Sicherheitsmaßnahmen mit Methoden und Technologien zu kombinieren, die die Passagierströme an den Flughäfen erleichtern und Unannehmlichkeiten und Verzögerungen für die Fluggäste auf ein Mindestmaß begrenzen. In diesem Zusammenhang wird die Kommission auch versuchen, neue Wege zu finden, mit denen sich für die Fluggäste die Belastung durch Sicherheitskontrollen senken lässt, insbesondere durch den Einsatz neuer Technologie und durch die Anwendung eines risikogestützten Ansatzes bei uneingeschränkter Achtung der Grundrechte. Ein weiteres wichtiges Instrument zur Optimierung der Kosten der Gefahrenabwehr ist das Konzept der einmaligen Sicherheitskontrolle, mit dem es möglich wird, dass der Fluggast am Abflugort den Sicherheitskontrollen unterzogen wird und danach an den Umsteigeorten auf weitere Sicherheitskontrollen verzichtet werden kann. Die EU wird sich für die gegenseitige Anerkennung und das Konzept der einmaligen Sicherheitskontrolle mit wichtigen Handelspartnern einsetzen, um die Kosten der Gefahrenabwehr, die sich aus Doppelarbeit und Unvereinbarkeit von Sicherheitssystemen ergeben, zu begrenzen.