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***** KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 19.07.1995 
KOM(95) 337 endg. 
95/0205 (SYN) 
MITTEILUNG DER KOMMISSION ÜBER DIE ENTWICKLUNG DER 
EISENBAHNUNTERNEHMEN DER GEMEINSCHAFT 
DURCHFUHRUNG DER RICHTLINIE 91/440/EWG 
ZUKUNFTIGE MASSNAHMEN ZUR ENTWICKLUNG DER 
EISENBAHNUNTERNEHMEN. 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG 
zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft 
(von der Kommission vorgelegt) 

MITTEILUNG ÜBER DIE ENTWICKLUNG DER EISENBAHNUNTERNEHMEN DER 
GEMEINSCHAFT 
DURCHFÜHRUNG DER RICHTLINIE 91/440/EWG 
ZUKÜNFTIGE MASSNAHMEN ZUR ENTWICKLUNG DER 
EISENBAHNUNTERNEHMEN 
VORSCHLAG FÜR EINE RICHTLINIE DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG vom 29. Juli 1991 
zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft 
EINFUHRUNG 
1. Seit Annahme der Richtlinie 91/440 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der 
Gemeinschaft^ sind im Aufbau und in der Organisation der Bahnen in der Europäischen 
Gemeinschaft zahlreiche Änderungen zu verzeichnen. Angesichts dieser Veränderungen und 
dem in der Richtlinie vorgesehenen Bericht über deren Durchführung hat die Kommission 
ein allgemeines Papier zu den Eisenbahnen mit folgenden Themenschwerpunkten 
ausgearbeitet: 
TEIL 1 Bericht über die Durchführung der Richtlinie 91/440 über die Entwicklung der 
Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft 
TEIL 2 Zukünftige Maßnahmen zur Entwicklung der Eisenbahnen 
TEIL 3 Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG 
vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft 
2. Das Weißbuch der Kommission über die künftige Entwicklung der gemeinsamen 
Verkehrspolitik(2) nennt eine Reihe von Bereichen, in denen die Gemeinschaft bereits tätig 
geworden ist bzw. tätig werden möchte. Zu folgenden Bereichen hat die Kommission 
inzwischen Vorschläge unterbreitet (u.a.): 
- Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Eisenbahnunternehmen und Grundsätze für die 
Zuweisung von Fahrwegkapazität und für die Berechnung von Wegeentgelten(3); 
- transeuropäische Netze, insbesondere in Verbindung mit der Edinburgher 
Wachstumsinitiative(4); 
- Interoperabilität von Hochgeschwindigkeitszügen(5); 
- Forschungsaktivitäten auf dem Gebiet der Eisenbahnen, insbesondere in Verbindung mit 
Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystemen, Infrastrukturkosten und Umschlaggeräten 
für den kombinierten Verkehr (Viertes Rahmenprogramm); 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, 
ABl. Nr. L 237 vom 24 .8.1991, S. 25. 
Die zukünftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik, KOM(92) 494 final. 
Richtlinie 95/18/EWG des Rates vom 19 Juni 1995 über die Betriebsgenehmigungen an Eisenbahnunternehmen, 
ABl. Nr. L 143 vom 27. 6.1995, S. 70 und Richtlinie 95/19/EWG des Rates über die Grundsätze für die Zuweisung von 
Fahrwegkapazität und für die Berechnung von Wegeentgeltcnan Eisenbahnunternehmen und Grundsätze für die Zuweisung 
von Fahrwegkapazität und für die Berechnung von Wegecntgelten, Abi. Nr. L 143 vom 27. 6.1995, S. 75. 
Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau 
eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, KOM (94) 106 vom 7. April 1994. 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Interoperabilität des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes, 
KOM (94) 107 vom 15. April 1994. 
Desweiteren unternimmt die Kommission gegenwärtig eine allgemeine Prüfung der 
grundlegenden Probleme der externen Kosten im Verkehr. Diese Frage, die von großer 
Bedeutung für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen ist, wird Inhalt eines 
Grünbuches sein. Im Hinblick auf die tragende Rolle der Eisenbahn hinsichtlich der 
Gewährleistung verträglicher Mobilität in der Gemeinschaft und auf die Notwendigkeit 
höherer Integration der Verkehrsdienste, arbeitet die Kommission auch an der Vorbereitung 
einer Mitteilung über das Bürgernetz, welches sich des Problems der Gewährleistung von 
angemessenen und leistungsfähigen, gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen im 
gemeinschaftsweiten Personenverkehr annimmt. Dieses umfassende Paket wird mit großer 
Wahrscheinlichkeit von nicht unbedeutender Wichtigkeit bei der Verwirklichung einer 
leistungsfähigen Eisenbahn sein. In diesem weiteren Rahmen sollte auch der Vorschlag 
gesehen werden, der Teil dieser Mitteilung ist. 
TEIL 1 
DIE DURCHFÜHRUNG DER RICHTLINIE 91/440/EWG DES RATES ZUR 
ENTWICKLUNG DER EISENBAHNUNTERNEHMEN DER GEMEINSCHAFT 
1. Kernpunkte der Richtlinie 91/440/EWG sind: 
die Unabhängigkeit der Geschäftsführung der Eisenbahnunternehmen, 
die Trennung zwischen dem Betrieb der Infrastruktur und der Erbringung von 
Verkehrslei stungen, 
die finanzielle Sanierung der einzelstaatlichen Eisenbahnunternehmen, 
der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur. 
Auf diese Punkte wird weiter unten näher eingegangen. Es lohnt sich jedoch, zunächst einen 
Blick auf die jüngsten Entwicklungen im Eisenbahnverkehr zu werfen. Die in Anhang A 
befindlichen Tabellen enthalten einige statistische Eckdaten. Es zeigt sich, daß die 
Eisenbahnen alles in allem weiterhin Boden bei den Marktanteilen verlieren. Abgesehen von 
einzelnen Hoffnungsschimmern, insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr, ist die Lage 
durch ein gleichgebliebenes oder geschrumpftes Verkehrsaufkommen, rückläufige 
Marktanteile und wachsende finanzielle Defizite gekennzeichnet. Die Eisenbahnen haben 
weiter Marktanteile an den Straßenverkehr verloren und dessen Bedeutung wuchs weiter an. 
Es ist bemerkenswert, daß in den Ländern in denen die Eisenbahnen 1970 noch einen 
bedeutenden Marktanteil (über 25%) hielten, dieser bis 1993 um 50% gesunken ist. Im Falle 
Belgiens, Deutschlands und Frankreichs lag die Ursache teilweise im Niedergang der 
Grundstoffindustrien. Dieser Faktor darf jedoch nicht die wahre Grundlage dieser Situation 
verdecken, daß nämlich Straßenverkehrs-unternehmen erfolgreich ihre Kosten senken 
konnten und gleichzeitig die Qualität erhöhten. Den Anlaß dafür gaben eine Reihe von 
Faktoren unter ihnen auch der Erfolg der Gemeinsamen Verkehrspolitik, die in diesem 
Sektor Liberalisierungsmaßnahmen gesetzt und protektionistische nationale Hemmnisse 
abgebaut hat. Wenn die Eisenbahnen Vorteile aus einem ähnlichen Wandel erzielen wollen, 
besteht eindeutig Handlungsbedarf. 
2 Bislang haben Dänemark, Deutschland, die Niederlande und das Vereinigte Königreich 
(außer für den Ärmelkanaltunnel) die Richtlinie in vollem Umfang in innerstaatliches Recht 
umgesetzt. In Frankreich wurde ein entsprechendes Gesetz verabschiedet. Sechs weitere 
Mitgliedstaaten haben die Richtlinie zum Teil umgesetzt. Beträchtliche Fortschritte haben 
die Mitgliedstaaten im großen und ganzen auf dem Gebiet der rechtlichen Unabhängigkeit 
der Eisenbahnunternehmen erzielt, die jedoch nicht immer gleichbedeutend mit einer echten 
Eigenständigkeit der Bahnverwaltung ist, sowie bei der Trennung zwischen 
Infrastrukturbetrieb und der Erbringung von Verkehrsleistungen. Die meisten Probleme 
bereiten die Bestimmungen über den Zugang zur Infrastruktur, wenn gleich die vom Rat 
kürzlich beschlossene Richtlinie über die Zuweisung von Fahrwegkapazität viele Fragen im 
Zusammenhang mit dem Zugang und der Entgeltberechnung klären dürfte. Die vollständige 
Umsetzung dürfte somit in allen Mitgliedstaaten rasch erfolgen. (Ausführungen in 
Anhang B). 
3. Hinsichtlich der Unabhängigkeit der Geschäftsführung der Eisenbahnunternehmen zielte die 
Richtlinie vor allem darauf ab, der Geschäftsführung ein ausreichendes Maß an 
Unabhängigkeit zu verschaffen, um leistungorientiert zu arbeiten. In den Artikeln 4 und 5 
werden daher mehrere Gebiete genannt, auf denen die Unternehmen uneingeschränkt 
verantwortlich sein sollen. Die Resultate sind unterschiedlich. In einigen Mitgliedstaaten 
sind hier erhebliche Fortschritte erzielt worden, in anderen weniger. Sie unterliegen 
beispielsweise noch immer strenger politischer Kontrolle und haben nicht wirklich die 
Möglichkeit, die Geschäfte leistungsorientiert zu führen. Dies gilt insbesondere für den 
Personenverkehrsbereich, da die Bahnen eine Reihe von kommerziell nicht lohnenden 
Diensten erbringen müssen. Die Kommission ist sich der Probleme bei der Schaffung 
autonomer Unternehmen bewußt. Sie hat Verständnis dafür, daß es schwer fällt, zwischen 
Einmischung in das Management und dem legitimen Wunsch des Staates zu trennen, diesen 
wichtigen öffentlichen Versorgungsbetrieb im Auge zu behalten. Die unzulänglichen 
Fortschritte sind der Zukunft der Eisenbahnunternehmen jedoch potentiell abträglich. Das 
engere Zusammenwachsen der Gemeinschaft bedeutet, daß die großen Verkehrsunternehmen 
in der Lage sein müssen, schnell und leistungsorientiert nicht nur innerhalb ihrer 
Landesgrenzen, sondern gemeinschaftsweit zu reagieren. Bahnen, denen hierzu die nötige 
Eigenständigkeit fehlt, dürften gerade auf dem Markt für grenzüberschreitende Leistungen 
kaum erfolgreich mithalten können. 
4. Ist es vor diesem Hintergrund überhaupt sinnvoll, die Beziehungen des Staates zu den 
Eisenbahnen weiter klären zu wollen? Um diese Frage zu beantworten, ist es wohl am 
zweckmäßigsten, sich die Ziele eines Staates im Zusammenhang mit Verkehrsunternehmen 
überhaupt zu betrachten. An erster Stelle steht die Pflicht zur Gewährleistung von 
Sicherheit. Die Eisenbahn hat in diesem Bereich einen guten Ruf, der anderen 
Landverkehrsträgern als Vorbild dienen sollte und den zu wahren die Mitgliedstaaten Anlaß 
haben. An zweiter Stelle ist die Erbringung wesentlicher gemeinwirtschaftlicher 
Dienstleistungen zu nennen. Die Eisenbahn spielt für viele Städte und ländliche Regionen 
eine zentrale Rolle, und die meisten Eisenbahnverkehrsleistungen müssen finanziell 
unterstützt werden. Diese Unterstützung ist für viele Personenverkehrsdienste, die zum 
Wohle der Allgemeinheit erbracht werden, von wesentlicher Bedeutung, weswegen die 
zuständigen Behörden zwar nicht am Tagesgeschäft interessiert sind, sehr wohl aber an der 
effizienten Durchführung dieser Dienste. An dritter Stelle sei die Rolle des Staates bei der 
Bereitstellung der Infrastruktur erwähnt. Es gibt zweifellos gute Gründe dafür, den 
Privatsektor stärker an der Finanzierung und dem Bau neuer Verkehrswege zu beteiligen, 
doch besteht für den Staat nach wie vor die Notwendigkeit, die Netzplanung im öffentlichen 
Interesse im Auge zu behalten. An letzter Stelle seien die allgemeinen wirtschaftspolitischen 
Maßnahmen, z.B. im Zusammenhang mit Preisen und dem Wettbewerb genannt, die auch 
die Eisenbahnen betreffen. Hier sollte es keine Unterschiede zu anderen 
Versorgungsbetrieben geben. Überlegungen zur Verbesserung dieser Situation werden in 
Teil II angestellt. 
5. Eine Trennung zwischen dem Betrieb der Infrastruktur und der Erbringung von 
Verkehrsleistungen muß gemäß der Richtlinie 91/440/EWG zumindest in der 
Rechnungsführung erfolgen. Dies ist in den meisten Mitgliedstaaten geschehen, allerdings 
auf unterschiedliche Art und Weise. Dänemark und Frankreich beispielsweise halten an 
einem vertikal integrierten, vom Staat unabhängigen System fest, Spanien bildet gesonderte 
Unternehmenseinheiten innerhalb der Eisenbahnen, Deutschland und die Niederlande 
gründen schrittweise gesonderte Organisationen für den Infrastrukturbetrieb und die 
Erbringung von Verkehrsleistungen, und das Vereinigte Königreich möchte den 
Infrastrukturbetreiber, angefangen bei Railtrack, privatisieren. Die Kommission untersucht, 
wie die Trennung in der Praxis funktioniert. Es sei daraufhingewiesen, daß sich anders als 
fast überall in Europa die Lage der schwedischen Eisenbahn deutlich verbessert hat, seitdem 
Fahrweg und Betrieb 1988 getrennt wurden und ein gerechtes System zur Anlastung der 
Infrastrukturkosten eingeführt worden ist(6). 
(6) Die schwedische Eisenbahn ist 1988 in zwei Sparten aufgeteilt worden. Ebenfalls seit 1988 wird eine Regelung zur Erhebung 
von Fahrweggebühren angewandt, die der für den Straßenverkehr ähnelt. Daß sich die Situation der schwedischen Bahn 
(Statens Jämvägar - SJ) kontinuierlich verbessert und das Unternehmen inzwischen schwarze Zahlen schreibt, ist unter 
anderem hierauf und auf ein leistungsfähigeres Management zurückzuführen. 
6. Die finanzielle Lage der Eisenbahnen insgesamt hat sich seit 1991 nicht verbessert, obwohl 
einige Mitgliedstaaten gute Fortschritte bei der Neuorganisierung ihrer Kapitalkonten erzielt 
haben. Bei vielen Eisenbahnen ist ein Zyklus aus neuen Entwicklungsprogrammen, 
vermehrten Anleihen, höheren finanziellen Belastungen für die Bedienung der Anleihen und 
(früher oder später) größeren Defiziten zu beobachten. Offen ist, inwieweit die höheren 
Defizite darauf zurückzuführen sind, daß der erwartete Return-on-investment ausgeblieben 
ist, oder auf eine unzulängliche Entschädigung für gemeinwirtschaftliche Dienste durch die 
öffentlichen Hände. Da die Neuregelung der Ausgleichsleistungen für im Rahmen 
gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbrachte Dienste (Verordnung 1893/91(7)) 
inzwischen seit zwei Jahren in Kraft ist, beabsichtigt die Kommission, ihre Funktionsweise 
zu überprüfen und gegebenenfalls Vorschläge zu unterbreiten. Hierzu will sie zunächst eine 
allgemeine Studie über die aktuelle finanzielle Lage der Eisenbahnunternehmen und über 
deren Einnahmen aus öffentlichen Quellen einleiten. 
7. Die Zugangsrechte zur Eisenbahninfrastruktur lösen Interesse und Kontroversen aus. Einige 
Mitgliedstaaten haben die entsprechenden Bestimmungen nicht umgesetzt. Aus diesem und 
anderen Gründen haben verschiedene potentielle Marktteilnehmer Probleme bei der 
Einführung neuer Dienste gehabt: Es war für sie z.B. schwierig, rechtzeitig Informationen 
über die Verfügbarkeit und den Preis von Trassen und Traktionsleistungen zu erhalten. Bis 
jetzt haben nur wenige neue Anbieter ihre Tätigkeit aufgenommen, obwohl die bestehenden 
einzelstaatlichen Unternehmen zahlreiche neue Gruppierungen gebildet haben. Das Interesse 
gilt allerdings dem gesamten Güterverkehrsmarkt und nicht lediglich dem kombinierten 
Verkehr. 
v ' Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates vom 20. Juni 19(>1 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das 
Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet 
des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs, ABl. Nr. 169 vom 29.6.1991, S. 1. 
TEIL 2 
ZUKÜNFTIGE MASSNAHMEN ZUR ENTWICKLUNG DER 
EISENBAHNUNTERNEHMEN 
Die Kommission beschloß bereits Vorschläge zu wichtigen Bereichen im Eisenbahnverkehr wie 
zB. Transeuropäische Netze, Interoperabilität und Forschung. Sie bereitet derzeit Mitteilungen 
über die Bereiche externe Kosten im Verkehr und das Bürgernetz (angemessene und 
leistungsorientierte gemeinwirtschaftliche Personenverkehrsdienste). Die nachstehenden Punkte 
müssen folglich in diesem weiten Rahmen gesehen werden. 
1. ZUGANGSRECHTE ZUR EISENBAHNINFRASTRUKTUR. Die mit der 
Richtlinie 91/440/EWG geschaffenen Zugangsrechte für grenzüberschreitende 
Verkehrsleistungen beschränken sich auf internationale Gruppierungen von 
Eisenbahnunternehmen und auf Unternehmen, die Verkehrsleistungen im 
grenzüberschreitenden kombinierten Güterverkehr erbringen. Um die Möglichkeit zu 
berücksichtigen, daß neu in den Markt eintretende Unternehmen 
Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen und mehrere Unternehmen denselben Fahrweg 
benutzen könnten, hat die Kommission Richtlinienvorschläge mit Bestimmungen über den 
Netzzugang unterbreitet. Diese Vorschläge wurden im Juni 1995 angenommen. Für die 
Zukunft bestehen bezüglich der Zugangsrechte im wesentlichen folgende Möglichkeiten: 
Beibehaltung des Status quo, das heißt, Beschränkung des Rechts zur Erbringung von 
Verkehrsleistungen auf Unternehmen, die den Anforderungen der 
Richtlinie 91/440/EWG genügen; 
vollständige Liberalisierung des Netzzugangs für den innerstaatlichen und 
grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr; 
Zwischenlösungen, z.B. freier Zugang für den grenzüberschreitenden Personenverkehr 
und für alle Güterverkehrsdienste. 
2. Status quo würde bedeuten, daß zunächst einmal keine weiteren Fortschritte erzielt werden. 
Die Eisenbahnen verlieren indes nach wie vor Verkehre, und es ist unerläßlich, ihre Angebot 
gerade im internationalen Bereich wieder mit neuem Leben zu erfüllen. Neues Kapital und 
das Auftreten neuer Unternehmen würden den Eisenbahnen ebenso gut tun wie der davon 
ausgehende Anreiz für die bestehenden Unternehmen, wettbewerbsfähigere Leistungen 
anzubieten. Die im kombinierten Verkehr seit 1991 erzielten Fortschritte zeigen, daß schon 
die Möglichkeit des Auftretens neuer Marktteilnehmer die bestehenden Unternehmen zu 
besseren Leistungen stimuliert. Die bloße Beibehaltung des Status quo würde im übrigen 
der im Vertrag verankerten Verpflichtung zuwiderlaufen, eine auf dem Grundsatz der 
Dienstleistungsfreiheit aufbauende gemeinsame Verkehrspolitik zu entwickeln. Das andere 
Extrem wäre die vollständige Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur. 
Hierbei wäre die Dienstleistungsfreiheit zwar sofort und in vollem Umfang verwirklicht. Ein 
derart rasches Vorgehen könnte jedoch Probleme in diesem äußerst komplexen und Jahre 
lang reglementierten Wirtschaftszweig schaffen. 
3. Alles in allem erscheint eine Zwischenlösung gerechtfertigt, bei der Güterverkehrsleistungen 
überhaupt und grenzüberschreitende Personenverkehrs-leistungen Zugang erhalten. Im 
Bereich des Güterverkehrs würde der Eintritt neuer Unternehmen und die Impulse, die 
davon auf die existierenden Unternehmen ausgehen, helfen, die Probleme bezüglich Qualität 
und unzureichender Investitionen zu lösen, die die Entwicklung wettbewerbsfähigerer 
Schienenverkehrsdienste behindern. Die Liberalisierung des Zugangs für 
grenzüberschreitende und innerstaatliche Güterverkehrsdienste ist nötig, um den 
Unternehmern zu ermöglichen, umfassende Dienste mit komplettem Logistikpaket 
anzubieten. Die künstliche Trennung des Güterverkehrsmarktes in einen liberalisierten 
grenzüberschreitenden und einen monopolistischen internen Sektor würde Unternehmen 
entmutigen, neu in den Markt einzusteigen und sich auch negativ auf die Leistungsfähigkeit 
und die Wirtschaftlichkeit des Schienenverkehrs auswirken. Die Erfahrung der Eisenbahnen 
in den USA seit der Liberalisierung im Jahr 1981 zeigt sehr überzeugend, daß ein neuer 
Ansatz im Güterverkehr unter der Zugrundelegung von wirtschaftlichen Prinzipien sehr 
erfolgreich sein kann. Nach einem langen Zeitraum der stetigen Abnahme von Verkehrs­
und Beförderungsanteile, gestattete der neue, durch den "Staggers Act" 1981 entstandene, 
liberalisierte Markt neue Dienste zu entwickeln, oft in Kooperation mit anderen 
Verkehrsanbietern. Das Resultat war eine Umkehrung des negativen Kreislaufs von 
Verlusten an Marktanteilen, Konkursen und Entlassungen. Heute halten die Eisenbahnen in 
den USA einen Rekordanteil am Transport und erreichen wieder Gewinne 
Sie sind in der Lage neues Personal anzustellen und Ausrüstung zu kaufen wie es über Jahre 
nicht mehr üblich war. Es wäre zu einfach dies alles alleine der Liberalisierung 
zuzuschreiben. Aber es wäre auch naiv die Parallelen, die existieren zwischen der Situation 
in Europa heute und in den USA in den siebziger Jahren zu ignorieren. Wenn all anderen 
Sektoren in der Gemeinschaft von der Leistungssteigerung profitiert haben, die durch den 
Wegfall von administrativen Kontrollen entstanden ist, gibt es keinen Grund anzunehmen 
wieso dies nicht auch bei den Eisenbahnen erreicht werden kann. 
Der grenzüberschreitende Personenverkehr stellt potentiell einen vielversprechenden Sektor 
der Aktivitäten der Eisenbahnunternehmen dar. Allerdings wurde der Verkehrszuwachs 
durch mangelhafte Koordinierung und schlechte Vermarktung der grenzüberschreitenden 
Züge gehemmt. Es muß hier unterstrichen werden, daß außer in sehr seltenen Fällen, 
grenzüberschreitende Dienste nicht von vom - Staat auferlegten gemeinwirtschaftliche 
Leistungen betroffen sind. Die Schaffung neuer Betriebsformen im grenzüberschreitenden 
Personenverkehr würde die Entwicklung Bahnverbindungen in der Gemeinschaft erleichtern 
und den Fahrgästen besser dienen. Außerdem könnten Zugangsrechte für 
grenzüberschreitende allgemein gewährt werden, ohne daß in den innerstaatlichen 
Personenverkehrsdiensten Probleme wie Verlust von Netzvorteilen und ein "Rosinenpicken" 
entstehen. Die durchschnittlichen Wegstrecken im Personenverkehr auf der Bahn sind kurz, 
dadurch werden die Mehrzahl der Fahrgäste von der Liberalisierung der 
grenzüberschreitenden Dienste, die im wesentlichen Langstreckendienste sind, unbetroffen 
bleiben werden. 
GEMEINWIRTSCHAFTLICHE LEISTUNGEN IM PERSONENVERKEHR Die 
Regelungen über gemeinwirtschaftliche Leistungen im Personenverkehr behandeln zumeist 
auch staatliche Beihilfen. Die staatliche Beihilfe für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher 
Leistungen stellt einen wichtigen Teil der Gesamteinnahmen der Eisenbahnen dar. Im 
Weißbuch zur gemeinsamen Verkehrspolitik heißt es dazu: 
"Benötigt werden Leitlinien, aus denen ersichtlich ist, unter welchen Voraussetzungen 
Beihilfen unter Gemeinschaftsrecht als zulässig zu betrachten sind." 
Im Eisenbahnbereich gibt es bereits Leitlinien für die Gewährung staatlicher Beihilfen, um 
bestimmte Verkehrsleistungen zu erhalten. Angesichts der radikalen Veränderungen bei 
Management und Betrieb der Eisenbahnen seit Erlaß der Richtlinie 91/440/EWG müssen 
diese Leitlinien allerdings überprüft werden. Insbesondere gilt es zu klären, ob die 
Bestimmungen geändert werden sollten, um neuen Arten von Eisenbahnunternehmen 
Rechnung zu tragen, und ob die Informationsanforderungen vereinfacht und geändert werden 
sollten, um auf diese Weise wirksamer für die Überwachung staatlicher Beihilfen zu 
werden. 
Die Kommission würde hierzu gern die Ansichten der Beteiligten vernehmen. 
6. Hauptzweck der Regeln über die staatlichen Beihilfen ist es, den Anforderungen des 
Vertrages, insbesondere der Artikel 77, 92 und 93 nachzukommen. Diese Regeln sind 
inzwischen seit vielen Jahren in Kraft; parallel dazu haben sich bei der Organisation der 
Eisenbahnen erhebliche Veränderungen ergeben. Die Kommission plant daher, eine 
Untersuchung über die Anwendung der Verordnungen (EWG) Nrn. 1191/69, 1893/91, 
1192/69(8) und 1107/70(9) einzuleiten, um deren Wirksamkeit bei der Verhinderung von 
Wettbewerbsverzerrungen zwischen Mitgliedstaaten zu beurteilen. Sie wird dann prüfen, ob 
diese Verordnungen an die aktuelle Situation bei den Eisenbahnen angepaßt werden müssen. 
7. Der übergeordneten Frage, wie sich nämlich angemessene gemeinwirtschaftliche 
Eisenbahnverkehrsleistungen am günstigsten erbringen lassen, wird im Zusammenhang mit 
der Kommissionsmitteilung über das "Bürgernetz" nachgegangen werden. Diese soll 
verkehrsträgerübergreifend einen Rahmen für den Personenverkehr in der Gemeinschaft 
abstecken. Die Kommission hofft, die diesbezügliche Mitteilung noch dieses Jahr vorlegen 
zu können. 
8 KOMBINIERTER VERKEHR. Der Erfolg des kombinierten Verkehrs spielt eine zentrale 
Rolle fur die Entwicklung der Eisenbahnunternehmen und für die Erbringung effizienter 
Güterlandverkehrsleistungen. In dem Maße, wie dieGemeinschaft niedrige jährliche 
Wachstumsraten hinter sich läßt, nimmt auch die Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen 
wieder zu. Es besteht ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der wirtschaftlichen 
Wachstumsrate und der Verkehrsnachfrage: steigt erstere, so steigt auch letztere. Obwohl 
dieser Zusammenhang wegen der Überlastungsprobleme und der gestiegenen realen 
Transportkosten möglicherweise nicht mehr so eindeutig wie in der Vergangenheit ist, wird 
die Nachfrage insbesondere auf Märkten, auf denen Schranken gefallen sind (z.B. Iberische 
Halbinsel und Mittel- und Osteuropa), zunehmen. Im Hinblick auf einen annehmbaren 
Kompromiß zwischen den Belangen des Umweltschutzes und denen der Industrie hält es 
die Kommission für erforderlich, daß in zunehmenden Maße Kapazitäten anderer 
Verkehrsträger als der Straße genutzt werden. 
9. Es gilt zu prüfen, wie sich die Binnenschiffahrt und die Eisenbahn besser nutzen lassen, und 
es muß ein verkehrsträgerübergreifendes Konzept entwickelt werden. Darin wären die 
verschiedenen Verkehrsträger so miteinander zu verknüpfen, daß deren arteigene Vorteile 
optimal genutzt werden. Einiges deutet darauf hin, daß von der Gemeinschaft ergriffene 
Maßnahmen jetzt beginnen, Früchte zu tragen; beispielhaft sei hier der Zuwachs im 
kombinierten Verkehr im Jahre 1994 genannt. Der weiteren Entfaltung des kombinierten 
Verkehrs stehen jedoch nach wie vor drei Probleme im Wege: 
In der Einführungsphase reicht das Verkehrsaufkommen oft nicht aus, um einen 
kompletten Zug zu füllen; entsprechend hoch sind die Kosten pro Sendung. 
Anders als in den USA oder Kanada erbringen die Eisenbahnen in der Gemeinschaft 
erhebliche Leistungen im Personenverkehr. Wegen der notwendigen zusätzlichen 
Sicherheitsvorkehrungen steigen dadurch die Kosten im Güterverkehr; außerdem ist 
es bisweilen schwierig, Trassen für den Güterverkehr zu finden. 
Solange die EU-Rechtsvorschriften über die Anlastung der Infrastrukturkosten nicht 
greifen, werden die im Eisenbahngüterverkehr tätigen Unternehmen häufig mit dem 
Handicap eigentlich überhöhter Kosten zu kämpfen haben. 
(8) Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 des Rates vom 26. Juni 1%9 über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten 
der Eisenbahnunternehmen, ABl. Nr. L 156 vom 28.6.1969. S. 8. 
Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4 Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- tïnd 
Binnenschiffsverkehr. ABl. Nr. L 130 vom 15.6.1970, S. 1. 
10. Bei der rechnerischen Trennung zwischen Fahrweg und Betrieb gemäß der Richtlinie 
91/440/EWG stellt sich die Frage der Infrastrukturkosten. Einige Mitgliedstaaten haben hier 
Maßnahmen ergriffen, so z.B. das Vereinigte Königreich mit dem Track Access Grant. 
Aufgrund dieser Regelung erhalten Transportunternehmen und Kunden, die für die 
Beförderung auf der Schiene höhere Gebühren entrichten müssen als für die Beförderung 
auf der Straße, finanzielle Unterstützung. Diese Unterstützung beruht auf der 
Infrastrukurkomponente des Bahnpreises und richtet sich im Höchstfall nach den externen 
Nutzen der Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Die Kommission hat diese spezielle 
Regelung für vereinbar mit den Wettbewerbsregeln erklärt und erwägt zur Zeit eine 
generelle Freistellung derartiger Maßnahmen; dies geschieht im Rahmen einer vollständigen 
Überarbeitung der gemeinschaftlichen Regeln für staatliche Beihilfen zugunsten des 
kombinierten Verkehrs. Vorerst hat die Kommission die Verlängerung der derzeitigen 
Regelung um weitere zwei Jahre vorgeschlagen. 
11. Zur Förderung von Verkehrsleistungen im kombinierten Verkehr hat die Kommission 1992 
das PACT-Programm (Pilot Actions for Combined Transport)(10) aufgelegt. Aus 
Programmitteln konnte die Entwicklung neuer Dienste unterstützt werden, beispielsweise 
Richtung Iberische Halbinsel und von Deutschland über Italien nach Griechenland; weitere 
Maßnahmen betrafen Nordeuropa, das Vereinigte Königreich und Irland. Das Programm ist 
anhand der gemachten Erfahrungen bewertet worden, und die Kommission wird demnächst 
vorschlagen, es zu ändern und in eine Gemeinschaftsaktion umzuwandeln. Ziel ist es, das 
Wachstum eines leistungsfähigen und aus eigener Kraft überlebensfähigen kombinierten 
Verkehrs zu fördern, der auf Achsen, auf denen er wettbewerbsfähig sein kann, hochwertige 
Verkehrsleistungen anbietet. Das neue PACT-Programm würde sich auf folgende Aspekte 
konzentrieren: 
Aufbau internationaler Verbindungen, unter anderem nach Mitteleuropa und in die 
neuen Mitgliedstaaten, auf Routen, die im TEN-Netz ausgewiesen sind. 
Unterstützung neuer Marktteilnehmer und anderer Unternehmen, die mittels einer 
Gemeinschaftsgenehmigung unter Beweis stellen können, daß sie sichere und 
effiziente Dienste anbieten würden. 
Gewährleistung einer guten Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen 
Verkehrsträgern und Verkehrsunternehmen. 
Ein Vorschlag für eine neues Programm ist in Vorbereitung und soll noch 1995 vorgeleget 
werden. 
12. Eine Beförderung im kombinierten Verkehr ist eine Transportkette, und ihre 
Leistungsqualität wird durch das schwächste Glied dieser Kette bestimmt. Oft ist dies der 
Umschlagterminal, an dem im übrigen ein Großteil der Kosten entsteht. Es gibt ganz 
unterschiedliche Arten von Terminals; sie reichen vom einfachen Umschlagplatz, an dem 
Ladeeinheiten umgeschlagen werden, bis hin zu umfassenden Logistikzentren. Das Angebot 
an Leistungen ist so, daß der Nutzer sich nur schwer zurechtfinden kann. Schwer fällt es 
auch, ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage herzustellen. Ein 
weiterer wichtiger Aspekt sind die Zugangsmöglichkeiten. Bestimmte Terminals gewähren 
nur ihren Anteilseignern Zugang. Derartige Zugangsbeschränkungen sind indes nicht 
hinnehmbar, sobald ein Terminal öffentliche Gelder erhält. Da die Leistungsfähigkeit der 
Terminals einen Schlüsselfaktor im kombinierten Verkehr darstellt, beabsichtigt die 
Kommission, neue Maßnahmen daraufhin zu prüfen, inwieweit sie zur Efïizienzsteigerung 
beitragen. 
Beschluß der Kommission vom 22.12.1992 über die Gewährung von Finanzhilfen für Pilotaktionen zur Förderung des 
kombinierten Verkehrs, ABl. Nr. L16 vom 25.1.1993, S. 55 
10 
13 INTEROPERABILITÄT. In den Vertragsartikeln über die transeuropäischen Netze ist als 
Ziel die Förderung der Interoperabilität der einzelstaatlichen Verkehrssysteme verankert. 
Hierzu hat die Kommission zwei bedeutende Initiativen ergriffen. Zum einen hat sie 
Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes vorgeschlagen. In diesen 
Leitlinien werden Netze für die verschiedenen Verkehrsträger, einschließlich des 
Hochgeschwindigkeits- und des konventionellen Eisenbahnverkehrs, festgelegt sowie 
verschiedene Formen von Gemeinschaftsmaßnahmen genannt und Prioritäten für die 
Verwirklichung der Netze gesetzt. Zum anderen hat die Kommission eine Richtlinie über 
die Interoperabilität des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes vorgeschlagen) Sie enthält einen 
Rahmen für die Festlegung der wesentlichen Anforderungen sowie die technischen 
Spezifikationen und Standards für die verschiedenen Teilsysteme, die die Interoperatbilität 
ermöglichen würden. Außerdem werden darin Verfahren zur Festlegung und Annahme 
bindender Spezifikationen und Standards beschrieben. 
14. Die Kommission ist der Ansicht, daß nun eine Strategie entwickelt werden sollte, um die 
Interoperabilität im herkömmlichen Eisenbahnverkehr auf dem transeuropäischen Netz zu 
verbessern, deren Kapazitäten die Durchführung grenzüberschreitender Verkehre 
gewährleistet, die dem vorgegebenen Leistungsstandard unter anderem in puncto Sicherheit 
und Kontinuität genügen. Das Problem besteht darin, daß sich der herkömmliche 
Eisenbahnverkehr lange unter ganz unterschiedlichen Ausgangsbedingungen entwickelt hat, 
so daß heute bei Infrastruktur, Rollmaterial und Ausrüstung eine große Vielfalt anzutreffen 
ist und ganz unterschiedliche Betriebsvorschriften und -verfahren angewendet werden. 
Dadurch sind grenzüberschreitende Dienste bisweilen langsamer und teurer als nötig. Anders 
als die Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die meisten konventionellen Strecken jedoch 
weniger auf den internationalen Verkehr angewiesen; das große Anlagevermögen bedarf 
zwar vielfach radikaler Verbesserungen, kann jedoch nur schrittweise umgestellt werden. 
15. Eine verbesserte Interoperabilität käme der Wettbewerbsfähigkeit des herkömmlichen 
Eisenbahnverkehrs in zweierlei Hinsicht zugute. Erstens würden sich im 
grenzüberschreitenden Verkehr die Qualität verbessern und die Kosten senken lassen, weil 
das Problem der Unterschiede bei den Infrastruktur-, Rollmaterial- und Ausrüstungsnormen 
sowie bei den Vorschriften und Betriebsverfahren gelöst wäre, das den 
grenzüberschreitenden Einsatz von Zügen heute so aufwendig macht. Zweitens würden die 
Kosten auch dadurch sinken, daß sich bei Produktion und Instandhaltung der Ausrüstungen 
mengenbedingte Einsparungen erzielen lassen. Bislang entwickeln die Eisenbahnen 
unterschiedliche Standards für ihre jeweiligen Ausrüstungen, für die sie meist detaillierte 
Spezifikationen ausarbeiten statt Leistungsanforderungen. Mit auf Gemeinschaftsebene 
festgelegten Leistungsanforderungen ließen sich mengenbedingte Einsparungen und ein 
einheitlicher wettbewerbsfähiger Markt erreichen, weil dann die gemeinschaftlichen 
Vorschriften für das öffentliche Beschaffungswesen angewandt werden könnten. 
16. Es gibt jedoch mehrere Fragezeichen. Zum einen ist hier die Frage zu stellen nach Umfang 
und Art des Bedarfs an Verkehrsleistungen, für die Interoperabilität gewährleistet sein muß. 
Dieser Bedarf ist möglicherweise nur auf bestimmten Eisenbahnmärkten gegeben, obschon 
durch den Ausbau der Netze und des Leistungsangebotes zusätzliche Nachfrage entstehen 
kann. Der Interoperabilitätsbedarf ist somit einer der Aspekte, die es mit Vorrang zu 
untersuchen gilt. Das zweite Fragezeichen ist finanzieller Art. Es ist zu klären, wie hoch die 
Kosten für die Beseitigung von Interoperabilitätsschranken sind (die zusätzliche finanzielle 
Belastung kann sich dabei aus der zeitlichen Vorverlegung von Investitionen, aber auch aus 
höheren Gesamtkosten ergeben); ebenso müssen die Fragen des Return-on-capital und der 
Rückzahlungsfristen geprüft werden. Dies heißt natürlich nicht, daß die Kosten und Nutzen 
- im weiteren Sinne und über die gesamte Nutzungsdauer eines bestimmten Projekts 
betrachtet - außer acht gelassen werden sollten. 
11 
17. Noch zu klären ist ferner das Nebeneinander, was die technischen Spezifikationen anbelangt, 
von interoperablem Hochgeschwindigkeitsverkehr und konventionellem Verkehr sowie von 
konventionellem und lokalem Verkehr auf denselben Strecken. Hierzu werden paralell zu 
den Fortschritten bei der Herbeiführung der Interoperabilität eingehende Untersuchungen 
erforderlich sein. 
18. Die Kommission hat ein Studienprogramm eingeleitet, das die Grundlage für die Aufstellung 
einer Gesamtstrategie und für die Bestimmung von Prioritäten sein soll. In einer der Studien 
sollen grundlegende Daten erfaßt, die strategischen Veränderungen auf den verschiedenen 
Märkten aufgezeigt und die Arbeiten genannt werden, die zur Festlegung von 
Interoperabilitätskriterien erforderlich sind; gleichzeitig sollen deren Auswirkungen auf die 
Infrastruktur und das Rollmaterial sowie die zu erwartenden mengenbedingten Einsparungen 
bewertet werden. In einer anderen Studie sollen einzelne Strecken untersucht werden, um 
den Nutzen interoperabler Verkehrsleistungen zu beurteilen und die Kosten verschiedener 
Lösungen zu ermitteln (des weiteren sollen Alternativen bewertet werden, die zu ähnlichen 
Ergebnissen führen würden). Zu den nächsten Schritten würden dann Detail Prüfungen 
einzelner Aspekte, die Bewertung verschiedener Vorgehensweisen und die Vorlage von 
Vorschlägen (so früh wie möglich im Jahre 1996) gehören. 
19 ERMITTLUNG UND ANLASTUNG DER INFRASTRUKTURKOSTEN. Bei der 
Anlastung von Infrastrukturkosten sind gewisse Fortschritte zu verzeichnen. Operationelle 
Systeme sind im Vereinigten Königreich und in Deutschland entwickelt worden, doch sind 
die zugrundeliegenden Konzepte zum Teil unterschiedlich. Die Kommission wird sich 
eingehender mit den Entwicklungen in den einzelnen Mitgliedstaaten befassen, um folgende 
Fragen beantworten zu können. 
mögliche Probleme und ihre Lösung, wenn die Mitgliedstaaten bei der 
Kostenermittlung unterschiedliche Verfahren anwenden; 
die auf den Güterverkehr umzulegenden Kosten und die Auswirkungen 
unterschiedlicher Kostenumlegungen auf den Personenverkehr; 
ist eine Einigung auf Maßstäbe zur Bewertung externer Nutzen möglich, und lassen 
sich diese Bewertungsmaßstäbe für die Aufstellung von Leitlinien für staatliche 
Beihilfen im Eisenbahngüterverkehr nutzen? 
Die Kommission beabsichtigt, dem Rat hierüber so bald wie möglich Bericht zu erstatten 
und dabei gegebenenfalls Vorschläge für eine effizientere Nutzung des Netzes zu 
unterbreiten. 
20. UNABHÄNGIGKEIT DER GESCHÄFTSFÜHRUNG UND DIE ROLLE DES STAATES. 
Damit die Eisenbahnen einen wirksamen Part im Verkehrssystem der Gemeinschaft spielen, 
sind auf zahlreichen Gebieten weitere Maßnahmen vonnöten. In diesem Bericht werden 
einige Aspekte aufgeführt, die die Kommission untersucht hat oder noch untersuchen 
möchte. Ein zentrales Problem, das zwar erkannt, aber noch nicht gelöst ist, betrifft die 
Grauzone zwischen der Unabhängigkeit der Geschäftsführung von Eisenbahnunternehmen 
und den Verantwortlichkeiten staatlicher Stellen (siehe Teil 1). Um hier weiterzukommen, 
müssen die Aufgaben der Mitgliedstaaten präziser umschrieben werden. Die Gemeinschaft 
hat mit ihren Vorschriften über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, staatliche Beihilfen, 
Infrastrukturausbau usw. schon für eine gewisse Klärung gesorgt. Zusammengenommen 
könnten diese Vorschriften die Grundlage für die Aufstellung eindeutiger Leitlinien für die 
Zukunft darstellen. 
12 
21. Die Leitlinien könnten sich insbesondere mit dreierlei befassen. Erstens: Erbringung von 
gemeinwirtschaftlichen Personenverkehrsleistungen(11). Die Mitgliedstaaten können den 
Eisenbahnunternehmen nach wie vor "Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes" 
auferlegen (Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie 91/440/EWG). Sie können genaue Angaben 
zu den zu erbringenden Verkehrsleistungen machen und diese überwachen, aber sie müssen 
sich gleichzeitig an den finanziellen Belastungen beteiligen, die den Verkehrsunternehmen 
dadurch entstehen. Sie können auch Gesellschaften zur Erbringung gemeinwirtschafticher 
Leistungen gründen oder am Leben erhalten und im Einklang mit den gemeinschaftlichen 
Vorschriften Konzessionen erteilen und besondere Rechte gewähren. Gemeinwirtschaftliche 
Leistungen werden allerdings meist über kurze oder mittlere Entfernungen erbracht. 
Leitgedanken im Fernverkehr sollten die Unabhängigkeit der Geschäftsführung und ein 
fairer Wettbewerb sein. Das gleiche gilt für den Güterverkehr, wo kaufmännische 
Grundsätze angewandt werden sollten; allerdings könnten hier zeitlich befristete staatliche 
Beihilfen genehmigt werden, bis ein für alle Verkehrsträger geltendes harmonisiertes 
Gemeinschaftssystem für die Anlastung der direkten und indirekten (Infrastruktur-) Kosten 
beschlossen ist. 
22. Zweitens: die Sicherheit. Die staatlichen Stellen sollten die Möglichkeit haben, auf 
nichtdiskriminierende Weise Bestimmungen zur Gewährleistung eines angemessenen 
Sicherheitsstandards im Eisenbahnverkehr aufzustellen und deren Durchsetzung zu 
kontrollieren. Damit diese Standards eingehalten werden, sind bestimmte Kontroll- und 
Aufsichtsmechanismen erforderlich. Drittens: Planung und Finanzierung der Infrastruktur. 
Beides sollte vom Staat entsprechend den gesamtpolitischen Vorgaben und 
Gemeinschaftsgrundsätzen überwacht werden. Die angestrebte Mobilisierung privaten 
Kapitals mag es allerdings erforderlich machen, die zur Zeit bestehenden Regeln zu 
überdenken. 
Die Kommission wird über die Vorlage eines Vorschlags zu entsprechenden Leitlinien 
entscheiden, nachdem sie die Beteiligten zu deren Nutzen angehört hat. 
23. SCHLUSSFOLGERUNGEN. Notwendig sind nun sowohl auf Gemeinschafts- als auch auf 
einzelstaatlicher Ebene weitere Maßnahmen, damit die Eisenbahnen ihre ökologischen und 
technischen Vorteile ausspielen und tatsächlich die Rolle übernehmen können, die das 
Weißbuch über die gemeinsame Verkehrspolitik für sie vorgezeichnet hat. Die Kommission 
möchte nun mit den Beteiligten Optionen und Prioritäten für die Zukunft erörtern. In dieser 
Mitteilung werden mehrere Themen genannt, an denen aktiv gearbeitet werden muß. Andere 
noch zu behandelnde Fragen sind die externen Kosten und gemeinwirtschaftliche 
Leistungen im Personenverkehr, worüber die Kommission noch berichten wird. Die 
Kommission hält die Entwicklung der Eisenbahnunternehmen für einen Schlüsselfaktor der 
gemeinsamen Verkehrspolitik und wird der Verbesserung ihrer Lage und 
Wettbewerbsfähigkeit Vorrang einräumen. 
Diese Frage wird auch Thema der Arbeiten zum Bürgernetz sein, von dem in Abschnitt C die Rede ist. 
13 
ANHANG A 
TABELLE 1 
EISENBAHNVERKEHR IN DER EUROPÄISCHEN UNION (15 MITGLIEDSTAATEN) 
Güterverkehr 
Tonnenkilometer (in 
Milliarden) 
Marktanteil (in %) 1970 
282 
31.7 1980 
286 
24.9 1990 j 1993 
257 ! 208 i 
i 
j 
19.1 j 15.4 
Personenverkehr 
Personenkilometer (in 
Milliarden) 
Marktanteil (in %) 1970 
213 
10.4 1980 
248 
8.7 1990 j 1993 
272 ! 264 
c 1 
1 
7.3 | 6.6 
MARKTANTEILE NACH VERKEHRSTAGERN 
Güteverkehr 
Verkehrsträger(12) 
Bahn 
Straße 
Binnenschiffahrt 
Rohrleitungen 1970 
31.7 
48.6 
12.3 
7.4 1980 
24.9 
57.3 
9.8 
8.0 1990 | 1993 
19.1 j 15.4 
67.3 j 70.8 
8.4 | 7.8 
5.3 ! 6.0 
Personenverkehr 
Verkehrsträger 
Bahn 
Bus 
Private PKW 
Luftfahrt 1970 
10.4 
12.7 
74.8 
2.1 1980 
8.7 
11.5 
76.5 
3.3 1990 Î 1993 
7.3 | 6.6 
9.0 j 8.5 
78.6 j 79.5 
5.2 | 5.5 
Quelle : Eurostat und Kommission 
(12) Gütertransporte in der I .uflfahrt sind vcniachlässighar. 
14 
TABELLE 2 
EISENBAHNVERKEHR IN DER EUROPÄISCHEN UNION (15 MITGLIEDSTAATEN) 
Güterverkehr: Marktanteile in den Mitgliedstaaten (in %) 
Belgien 
Dänemark 
Deutschland 
alte Bundesländer 
neue Bundesländer 
Spanien 
Frankreich 
Griechenland 
Italien 
Irland 
Luxemburg 
Niederlande 
Portugal 
Vereinigtes Königreich 
Österreich 
Finnland 
Schweden 
EU (15) 1970 
28.2 
19.2 
33.2 
71.2 
16.4 
38.9 
9.0 
21.0 
12.0 
63.4 
7.3 
10.4 
21.8 
55.9 
27.2 
49.3 
31.7 1980 
23.6 
17.2 
25.2 
66.7 
10.9 
31.5 
8.2 
12.2 
11.1 
52.2 
5.7 
7.8 
15.0 
39.9 
26.1 
48.8 
24.9 1990 ! 1993 
17.8 j 15.8 
15.6 j 17.0 
20.4 ! 17.0 
69.2 j 29.1 
6.9 j 4.6 
26.5 j 24.0 
5.1 j 4.2 
10.2 j 9.6 
10.3 j 10.1 
54.9 j 40.6 
4.2 | 4.0 
12.7 j 14.6 
9.3 j 87 
47.6 j 45.8 
22.1 j 25.2 
42.5 ; 41.9 
19.1 j 15.4 
Quelle : Eurostat und Kommission 
15 
TABELLE 3 
EISENBAHNVERKEHR IN DER EUROPÄISCHEN UNION (15 MITGLIEDSTAATEN) 
Personenverkehr: Marktanteile in den Mitgliedstaaten (in %) 
Belgien 
Dänemark 
Deutschland 
alte Bundesländer 
neue Bundesländer 
Spanien 
Frankreich 
Griechenland 
Italien 
Irland 
Luxemburg 
Niederlande 
Portugal 
Vereinigtes Königreich 
Österreich 
Finnland 
Schweden 
EU (15) 1970 
11.4 
8.1 
8.8 
28.9 
15.0 
11.0 
17.2 
11.7 
5.0 
8.0 
9.4 
14.0 
8.0 
14.3 
6.6 
7.0 
10.4 1980 
8.6 
8.7 
7.0 
21.5 
8.5 
10.0 
9.0 
9.4 
3.7 
7.3 
6.9 
11.1 
6.3 
11.6 
7.1 
8.6 
8.7 1990 | 1993 
6.7 j 6.4 
7.2 j 6.3 
6.4 Î 6.5 
14.4 j 7.4 
7.4 j 6.6 
9.2 j 8.0 
8.2 j 6.3 
7.0 j 6.3 
3.5 j 3.3 
5.0 j 5.9 
6.9 | 9.0 
7.0 j 5.8 
5.2 | 4.6 
11.1 j 12.3 
5.7 j 4.9 
6.1 j 5.6 
7.3 | 6.6 
Quelle . Eurostat und Kommission 
16 
ANHANG B 
STAND DER UMSETZUNG DER RICHTLINIE 91/440 ZUR ENTWICKLUNG 
DER EISENBAHNUNTERNEHMEN DER GEMEINSCHAFT 
Allgemeines 
Gemäß Artikel 15 der Richtlinie 91/440/EWG hätten die damals 12 Mitgliedstaaten die Richtlinie 
zum 1. Januar 1993 umsetzen müssen. Die Implementierung schreitet voran. Alle Mitgliedsstaaten 
außer einem haben Gesetzestexte an die Kommission notifiziert. Fünf Mitgliedstaaten haben die 
Richtlinie in vollem Umfang umgesetzt, die anderen teilweise. Ganz generell sind erhebliche 
Fortschritte bei der Unabhängigkeit der Geschäftsführung und bei der zumindest rechnerischen 
Trennung zwischen dem Betrieb der Infrastruktur und der Erbringung der Verkehrsleistungen 
erzielt worden. Die Gewährung von Zugangsrechten bereitet hingegen größere Schwierigkeiten. 
Die Annahme der Richtlinie über die Zuweisung von Fahrwegkapazität und für die Berechnung 
von Wegeentgelten durch den Rat sollte die offenen Fragen lösen und die Umsetzung 
vereinfachen. 
Die Kommission überprüft derzeit die Umsetzung in den drei neuen Mitgliedstaaten. 
Belgien 
Am 27. August 1993 notifiziert Belgien Texte über die Unabhngigkeit der Geschäftsführung und 
die Trennung der Rechnungsführung. Die Umsetzung der Zugangsrechte ist nicht notifiziert 
worden. 
Dänemark 
Am 10. März 1994 notifiziert Dänemark einen Gesetzestext, mit dem die Richtlinie umgesetzt 
wird. 
Deutschland 
Am 12. Januar 1994 notifiziert Deutschland ein neues Gesetz über die Strukturreform der 
deutschen Bahnen, mit dem die Richtlinien umgesetzt wird. 
Frankreich 
Am 19. Oktober 1993 notifiziert Frankreich Texte, welche die Unabhängigkeit der 
Geschäftsführung und die Trennung der Rechnungsführung umsetzen. Am 14. Juni 1995 wurden 
Texte zur Umsetzung der Zugangsrechte notifiziert. 
Griechenland 
Am 6. Oktober 1993 unterrichtet Griechenland die Kommission von seiner Absicht, die Richtlinie 
umzusetzen, hat jedoch seither nichts notifiziert. 
Irland 
Am 13. August 1993 notifiziert Irland Texte, welche die Richtlinie größtenteils umsetzt, allerdings 
lassen die Zugangsrechte noch Fragen offen. 
17 
Italien 
Am 23. August 1993 und am 27. April 1994 notifiziert Italien Texte zur Unabhängigkeit der 
Geschäftsführung sowie zur Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Erbringung der 
Verkehrsleistungen. Die Umsetzung der Zugangsrechte ist nicht notifiziert worden. 
Luxemburg 
Am 13. September 1993, am 24. Juni 1994 und am 5. Juni 1995 notifiziert Luxemburg Texte zur 
Umsetzung, allerdings ohne Vorschriften über Zugangsrechte. 
Niederlande 
Am 25. Januar und am 24. August 1993 notifizieren die Niederlande Gesetzestexte, mit denen die 
Richtlinie umgesetzt wird. 
Portugal 
Am 24. Januar 1994 legt Portugal Texte vor, mit denen die Richtlinie jedoch nicht umgesetzt 
wird. 
Spanien 
Am 15. November 1993 notifiziert Spanien Gesetzestexte zur Unabhängigkeit der 
Geschäftsführung und am 26. Mai 1994 zur Trennung der Rechnungsführung. Die Umsetzung der 
Zugangsrechte ist nicht notifiziert worden. 
Vereinigtes Königreich 
Am 6. Mai 1994 notifiziert das Vereinigte Königreich Texte, mit denen die Richtlinie umgesetzt 
wird. 
Ärmelkanaltunnel 
Frankreich und das Vereinigte Königreich arbeiten an Vorschriften zur Umsetzung der 
Zugangsrechte zum Kanaltunnel (nicht notifziert). 
18 
TEIL 3 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG 
zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft 
19 
BEGRÜNDUNG 
Erläuterung des Vorschlags 
1. Die Vollendung eines integrierten Marktes für Verkehrsdienstleistungen ist und bleibt eines 
der wichtigsten Ziele der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik. Sie ist für die Eisenbahnen, 
die eine Schlüsselrolle im Verkehrssektor einnehmen, ebenso wichtig wie für andere 
Verkehrsformen. Mit der Einführung der Dienstleistungsfreiheit im Eisenbahnverkehr wird 
angestrebt, die Eisen-bahnunternehmen effizienter und wettbewerbsfähiger zu gestalten und 
gleichzeitig stärker auf die Markterfordernisse auszurichten. Es sollen neues Kapital mobili­
siert und Unternehmens-neugründungen sowie die Entwicklung neuer Dienste gefördert 
werden. Diese Maßnahmen sind notwendig, um der anhaltenden Talfahrt der Eisenbahnen 
auf dem Verkehrsmarkt Einhalt zu gebieten und ihre finanzielle Situation zu verbessern. 
2. Die Anwendung des Prinzips des freien Dienstleistungsverkehrs bedeutet im Fall des 
Eisenbahnverkehrs, daß in der Gemeinschaft niedergelassenen Eisenbahnunternehmen 
Zugangsrechte zum Fahrweg gewährt werden. Ein erster Schritt in diese Richtung erfolgte 
mit der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991. Zugangsrechte erhalten 
demnach internationale Gruppierungen von Eisenbahnunternehmen für grenzüberschreitende 
Verkehrs-leistungen und Eisenbahnunternehmen für Verkehrsleistungen im grenzüberschrei­
tenden kombinierten Verkehr. Im Junibeschloß der Rat zwei Richtlinien, mit denen die 
vollständige, effiziente und unterschiedslose Anwendung dieser Rechte gewährleistet 
werden soll: eine Richtlinie über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Eisenbahn­
unternehmen und eine zweite Richtlinie über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der 
Eisenbahnen und die Berechnung von Wegeentgelten. 
3. Dennoch ist der Prozeß der Marktintegration im Eisenbahnverkehr eindeutig langsamer 
verlaufen als bei anderen Verkehrsträgern; dies gilt insbesondere für den Straßen- und den 
Luftverkehr, mit denen die Eisenbahnen bis zu einem gewissen Grad im Wettbewerb 
stehen. Die Gemeinschaft hat allerdings die Notwendigkeit erkannt, den besonderen 
Merkmalen des Eisenbahnverkehrs Rechnung zu tragen und den integrierten Markt deshalb 
schrittweise zu verwirklichen. 
4. Es ist nun an der Zeit, daß die Gemeinschaft einen weiteren Schritt unternimmt, um die 
Dienstleistungsfreiheit im Eisenbahnverkehr zu verwirklichen. Zum einen muß sie die 
grundlegenden Prinzipien des Vertrages auf den Verkehrsbereich und somit auch auf die 
Eisenbahnen anwenden. Dies kann schrittweise geschehen, doch darf dieser Prozeß nicht 
abbrechen. Zum anderen verschlechtern sich der Marktanteil und die finanzielle Lage der 
Eisenbahnen unablässig; besonders drastisch zeigt sich diese Verschlechterung in den 
letzten Jahren bei den Ergebnissen. Es ist unerläßlich, die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern, 
frisches Kapital zu mobilisieren und das Auftreten neuer Unternehmen zu fördern. 
5. Der nächste Schritt zur Schaffung eines integrierten Marktes würde daher die 
Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen erhöhen und ihre Rolle im Verkehr auf 
Gemeinschaftsebene verbessern. Die Kommission ist der Meinung, daß die beste Lösung 
wäre, den Marktzugang fur alle Güterverkehrsdienste und den grenzüberschreitenden 
Personenverkehr zu öffnen. Im Bereich des Güterverkehrs würde das Auftreten neuer 
Marktteilnehmer und die Impulse, die davon auf die bestehenden Unternehmen ausgehen, 
helfen, Probleme bezüglich Qualität und unzureichender Investitionen zu lösen, die die 
Entwicklung wettbewerbsfähigerer Schienenverkehrsdienste behindern. Die Liberalisierung 
des Zugangs für grenzüberschreitende und innerstaatliche Güterverkehrsdienste ist nötig, 
um den Unternehmern zu ermöglichen, umfassende Dienstleistungen mit komplettem 
Logistik-Paket anzubieten; die künstliche Trennung des Güterverkehrsmarktes in einen 
liberalisierten grenzüberschreitenden und einen monopoli sti-schen internen Sektor würde 
Unternehmen entmutigen, neu in den Markt einzusteigen und sich auch negativ auf die 
Leistungsfähigkeit und die Wirtschaftlichkeit des Schienenverkehrs auswirken. 
20 
6 Es muß unterstrichen werden, daß die Liberalisierung des grenzüberschreitenden 
Personenverkehrs kaum Auswirkungen auf Dienste im öffentlichen Interesse hat, da diese 
von ihrem Charakter her innerstaatlich sind (zumeist regional oder örtlich). Außerdem 
würden diese Zugangsrechte keine Probleme wie Verlust von Netzvorteilen oder ein 
"Rosinenpicken" verursachen. 
7 Die Kommission schlägt daher vor, Artikel 10 der Richtlinie 91/440/EWG abzuändern, um 
Zugangsrechte zur Eisenbahninfrastruktur für in der Gemeinschaft niedergelassene 
Eisenbahnunternehmen für den Güterverkehr, den kombinierten Güterverkehr und den 
grenzüberchreitenden Personenverkehr zu schaffen. Dies würde die Wettbewerbsfähigkeit 
des Bahnverkehrs bedeutend steigern und Bahnverbindungen zwischen den Mitgliedstaaten 
verbessern. 
Subsidiarität 
8. Ziele des Vorschlags angesichts der Verpflichtungen der Gemeinschaft 
Die Gemeinschaft ist verpflichtet, den Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit auf den 
Verkehr und damit auch auf den Eisenbahnverkehr anzuwenden. Sie ist sich dabei aber der 
Notwendigkeit bewußt, den besonderen Merkmalen der Eisenbahnen Rechnung zu tragen 
und den Zugang zum Fahrweg der Eisenbahnen folglich nur schrittweise zu öffnen. 
Der Vorschlag zielt daher lediglich auf eine Erweiterung der mit der 
Richtlinie 91/440/EWG geschaffenen Zugangsrechte ab, und nicht auf die vollständige 
Liberalisierung des Personenverkehrs. 
9. Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder gemeinsam mit den 
Mitgliedstaaten zuständig? 
Rechtsgrundlage des Vorschlags ist Artikel 75 des Vertrages, so daß die Gemeinschaft 
alleine zuständig ist. 
10. Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft? 
Die Gemeinschaft muß einen rechtlichen Rahmen für die Schaffung von Zugangsrechten 
aufstellen. Mit einer Richtlinie der Gemeinschaft wäre sichergestellt, daß die 
Mitgliedstaaten solche Rechte gewähren und daß unterschiedliche einzelstaatliche 
Maßnahmen vermieden werden. 
11. Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie? 
Eine Richtlinie wäre ein annehmbarer Mittelweg zwischen harmonisierten 
Gemeinschaftsvorschriften und der Notwendigkeit, den zwischen den Mitgliedstaaten 
bestehenden Unterschieden bei der Organisation der Bahnen und bei der Gestaltung der 
Beziehungen zwischen den Bahnen und den Behörden Rechnung zu tragen. 
21 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 95/0205 (SYN) 
zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG 
zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommission(1), 
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Pari amen t{2\ 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Der Binnenmarkt umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, 
Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist. 
Ein stärkeres Zusammenwachsen des Verkehrsmarktes der Gemeinschaft ist für den Binnenmarkt 
von wesentlicher Bedeutung. Die Eisenbahnen sind ein wichtiger Bestandteil des Verkehrsmarktes 
in der Gemeinschaft. 
Bei der Anwendung des Grundsatzes der Dienstleistungsfreiheit auf den Eisenbahnverkehr ist den 
besonderen Merkmalen dieses Verkehrsträgers Rechnung zu tragen und ein schrittweises 
Vorgehen erforderlich. 
Gemäß der Richtlinie 91/440/EWG des Rates(4) erhalten internationale Gruppierungen Zugangs­
und Transitrechte in den Mitgliedstaaten, in denen die ihnen angeschlossenen 
Eisenbahnunternehmen ihren Sitz haben, sowie Transitrechte in den anderen Mitgliedstaaten für 
grenzüberschreitende Verkehrsleistungen zwischen den Mitgliedstaaten, in denen die ihnen 
angeschlossenen Eisenbahnunternehmen ihren Sitz haben. 
Die Ausweitung dieser Zugangsrechte im Einklang mit dem Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit 
würde die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern steigern 
und den Verkehr zwischen den Mitgliedstaaten erleichtern, da der Wettbewerb stimuliert würde 
und die Zuführung neuen Kapitals sowie das Auftreten neuer Unternehmen ermöglicht würden. 
Der Güterverkehr besitzt ein erhebliches Potential, neue Quellen zu erschließen und bestehende 
zu verbessern. 
o) 
(2) 
(3) 
(4) ABl. Nr. I. 237 vom 24. 8.1991, S. 25. 
22 
Um voll wettbewerbsfähig zu sein, muß der Güterverkehr zunehmend umfassende 
Dienstleistungen im Verkehr zwischen den und in den Mitgliedstaaten anbieten. 
Der grenzüberschreitende Personenverkehr bietet ebenfalls erhebliche Möglichkeiten für die 
Verbesserung des Leistungsangebots 
Im Rahmen des Liberalisierungsprozesses ist es erforderlich, die Bedeutung der Verkehrsdienste 
für den inneren Zusammenhalt der Volkswirtschaften zu berücksichtigen. 
Gemäß dem Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit und um den Wettbewerb sowie den 
Marktzutritt neuer Unternehmer zu fördern, sollten die Zugangsrechte auf alle in der 
Gemeinschaft niedergelassenen Eisenbahnunternehmen für den Güterverkehr, für den 
kombinierten Güterverkehr und für den grenzüberschreitenden Personenverkehr durch die 
Gemeinschaft ausgedehnt werden. 
In Anwendung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes erscheint es notwendig und angemessen, das 
grundlegende Prinzip und Ziel der Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des 
Eisenbahngüterverkehrs festzuschreiben, indem die Zugangsrechte auf alle in der Gemeinschaft 
niedergelassenen Eisenbahnunternehmen ausgedehnt werden. Dabei ist den Mitgliedstaaten die 
Verantwortung für die Wahl der Mittel zur Erreichung des Endergebnisses zu überlassen, das für 
alle Eisenbahnunternehmen in der Gemeinschaft identisch sein sollte. Dies steht in Einklang mit 
Artikel 3 b Absatz 3 des Vertrages. 
Die Richtlinie 91/440/EWG ist daher entsprechend zu ändern -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1 
Die Richtlinie 91/440/EWG wird wie folgt geändert : 
1. Artikel 10 erhält folgende Fassung : 
"Artikel 10 
(1) Eisenbahnunternehmen, die in den Anwendungsbereich des Artikels 2 fallen, erhalten 
zu gleichen und gerechten Bedingungen Zugangs- und Transitrechte zu bzw. auf der 
Infrastruktur in ihrem jeweiligen Niederlassungsmitgliedstaat und in den übrigen 
Mitgliedstaaten für die Erbringung von : 
- grenzüberschreitenden und Kabotageverkehrsleistungen im Güterverkehr und im 
kombinierten Güterverkehr, wobei Kabotage innerstaatliche Verkehrsleistungen 
sind, die von einem Eisenbahnunternehmen in einem Mitgliedstaat erbracht 
werden, in dem es nicht niedergelassen ist; 
- grenzüberschreitenden Verkehrsleistungen im Personenverkehr, wozu auch das 
Recht gehört, Fahrgäste an jedem zwischen Abfahrts- und Bestimmungsort 
gelegenen Punkt aufzunehmen oder abzusetzen. 
23 
(2) Die Eisenbahnunternehmen, die die in Absatz 1 bezeichneten Verkehrsleistungen 
erbringen, schließen mit den Betreibern der benutzten Eisenbahninfrastruktur die 
erforderlichen administrativen, technischen und finanziellen Vereinbarungen, um die 
Fragen der Verkehrsregelung und der Verkehrssicherheit bei diesen Verkehrs­
leistungen zu regeln Diese Vereinbarungen dürfen nicht diskriminierend sein." 
2. Artikel 14 erhält folgende Fassung: 
"Artikel 14 
Innerhalb von drei Jahren ab [Tag der Annahme ] legt die Kommission dem Rat einen 
Bericht über die Durchführung dieser Richtlinie vor, gegebenenfalls zusammen mit 
entsprechenden Vorschlägen für die Fortsetzung der gemeinschaftlichen Maßnahme zur 
Entwicklung der Eisenbahnen." 
Artikel 2 
Die Mitgliedstaaten erlassen nach Anhörung der Kommission die erforderlichen Rechts- und 
Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie innerhalb von 18 Monaten nach ihrem Inkrafttreten 
nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. 
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder 
durch einen Hinweis bei ihrer amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Sie regeln 
die Einzelheiten dieser Bezugnahme. 
Artikel 3 
Diese Richtlinie tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen 
Gemeinschaften in Kraft. 
Artikel 4 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates 
Der Präsident 
24 
ISSN 0256-2383 
KOM(95) 337 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-95-428-DE-C 
ISBN 92-77-92655-4 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
- 25 -