DE Amtsblatt der Europäischen Union C 211/31

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: Eine integrierte Meerespolitik für die Europäische Union“

KOM(2007) 575 endg.

(2008/C 211/07)

Die Europäische Kommission beschloss am 10. Oktober 2007 gemäß Artikel 262 des EG-Vertrags, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

„Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: Eine integrierte Meerespolitik für die Europäische Union“.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 4. April 2008 an. Berichterstatterin war Frau BREDIMA, Mitberichterstatter Herr CHAGAS.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 444. Plenartagung am 22./23. April 2008 (Sitzung vom 22. April) mit 152 Ja-Stimmen bei 4 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1 Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss begrüßt das beispiellose Konsultationsverfahren zu dem Grünbuch „Die künftige Meerespolitik der Europäischen Union: eine europäische Vision für Ozeane und Meere“, zu dem er mit seiner einschlägigen Stellungnahme (1) und seiner Teilnahme an zwei Konferenzen beigetragen hat.

1.2 In der Kommissionsmitteilung wird die Bedeutung des Faktors „Mensch“ in den maritimen Clustern hervorgehoben. Der Ausschuss nimmt erfreut zur Kenntnis, dass sich die Sozialpartner (ETF und ECSA (2)) auf die Aufnahme bestimmter Bestimmungen des IAO (3)-Übereinkommens über Mindestarbeitsnormen im Seeverkehr (MLC) aus dem Jahr 2006 ins Gemeinschaftsrecht geeignet haben. Er bringt seine Hoffnung zum Ausdruck, dass die Arbeitsnormen im Seeverkehr zur Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen für alle Seeleute im Einklang mit diesem Übereinkommen so bald wie möglich weltweit Anwendung finden. Genauso wichtig ist aber auch, dass die Mitgliedstaaten die einschlägigen internationalen Rechtsinstrumente im Fischereisektor einschl. des IAO-Übereinkommens über die Arbeit im Fischereisektor aus dem Jahr 2007 ratifizieren.

1.3 Der Ausschuss unterstützt die Überarbeitung der Ausschlussklauseln für Seefahrer und Fischer vom EU-Arbeitsrecht in enger Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern und fordert Klarstellungen in Bezug auf das „Certificate of Maritime Excellence“. Die Frage der Umsetzbarkeit eines Zertifizierungsschemas für Seeleute, und zwar verbindlicher Natur in regulären innereuropäischen Fährdiensten und unverbindlicher Natur für andere Dienste, sollte ebenfalls aufgegriffen werden.

1.4 Die „schwimmende Universität“ bietet Studenten die Möglichkeit, durch ihre Teilnahme an einer Reise praktische Erfahrungen auf See zu sammeln. Die Idee der Campus-Schiffe liegt im allgemeinen Trend der Zeit und sollte von der Europäischen Kommission im Rahmen ihrer Bemühungen, junge Menschen als qualifizierten Nachwuchs für maritime Berufe zu gewinnen, weiter geprüft werden (4). Fragen in Zusammenhang mit dem Leben der Schiffsbesatzung an Bord sollten umgehend angegangen und von den Sozialpartnern in der EU untersucht werden.

1.5 In Bezug auf Seeunfälle sollten künftige EU-Maßnahmen auf folgenden Überlegungen beruhen: — Die Küstenstaaten sollten ihren Verpflichtungen in der Verantwortungskette zur Gewährleistung der Seeverkehrssicherheit und des Umweltschutzes nachkommen. Hierfür sind eine Verschärfung der Vorschriften für Schiffsregister, ein funktionierendes satellitengestütztes Schiffsverfolgungsnetz zur Überwachung und Hilfestellung sowie gut ausgerüstete See- und Luftpatrouillen erforderlich. — Die Vorbeugung schwerer Seeunfällen darf nicht gegen den Faktor „Mensch“ aufgerechnet werden, indem den Seeleuten eine unzulässige Verantwortung aufgebürdet wird. Sie sollte vielmehr auf einem integrierten System zur Verringerung etwaiger menschlicher Fehler (seitens des Kapitäns und der Besatzung) durch moderne elektronische Sicherheitsvorrichtungen und die Suche nach verbessertem Schiffsdesign und ausgefeilterer Bordausrüstung beruhen. Außerdem sollten die Verantwortungen in einem Rechtsrahmen für den Seeverkehr ausgewogen und klar auf die verschiedenen seemännischen Berufsgruppen, die Küstenwache, die Reeder, die Schiffsregister und die maritimen Behörden aufgeteilt werden.

1.6 Der Ausschuss betont erneut, dass in der Schifffahrt als Bunkeröl das am unteren Ende der Qualitätsskala angesiedelte Öl verwendet wird, da die Raffinerien kein qualitativ hochwertigeres Bunkeröl herstellen. Er begrüßt global ausgerichtete Initiativen, diese Frage anzugehen, um einen Durchbruch für die Senkung der Schiffsemissionen zu erzielen.

1.7 In der Mitteilung bzw. dem Aktionsplan wird der große Anteil von Freizeitschiffen an der Verschmutzung der Meeresumwelt durch Öl ausgeklammert — trotz des sensiblen Ökosystems der Küstenstaaten, vor denen diese Schiffe normalerweise kreuzen (5). Die Probleme der Meeresverschmutzung werden außerdem durch die Aktivitäten von Marineschiffen verstärkt, die von den EU-Bestimmungen ausgenommen sind.

1.8 Die Meeres- und Flussverschmutzung (Ostsee und Schwarzes Meer) durch landseitige Quellen ist ein Bereich, in dem die Anstrengungen der EU intensiviert werden sollten. Aus politischen Gründen sollten diese Probleme eher auf multi- denn auf bilateraler Ebene angegangen werden.

1.9 Die EU sollte weltweit eine führende Rolle bei der Bekämpfung der Umweltverschmutzung einnehmen. Es gibt Möglichkeiten für eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen den EU-Mitgliedstaaten bzw. Koordinierung ihrer Standpunkte in internationalen Organisationen, ohne dass dadurch ihre individuelle Mitwirkung beeinträchtigt würde. Die Sachkompetenz der EU-Mitgliedstaaten in internationalen Organisationen wird allgemein sehr wertgeschätzt, und dieser Aspekt sollte nicht zurückgedrängt, sondern gestärkt werden.

1.10 Der Ausschuss stimmt zu, dass es von Vorteil ist, dass der „Europäische Seeverkehrsraum ohne Hindernisse“ sich ausschließlich auf einen virtuellen Meeresraum bezieht. Im Einklang mit dem Standpunkt des Ausschusses wird in der Kommissionsmitteilung hervorgehoben, dass dieses Konzept ausschließlich auf die Vereinfachung der Verwaltungs- und Zollformalitäten sowie des Handels im Rahmen des Binnenmarktes abhebt.

1.11 Der Ausschuss unterstützt die symbolische Botschaft der Mitteilung, dass Europa maritim geprägt war und immer noch ist. Allerdings stehen konkrete Maßnahmen zur Umsetzung dieses Zieles noch aus.

1.12 Der Ausschuss betont erneut, dass er bei der Umsetzung der Meerespolitik einschl. der Raumplanung, bei der Förderung der maritimen Identität und des maritimen Kulturerbes der EU sowie bei der Sensibilisierung der europäischen Bevölkerung für die globale Erwärmung eine Rolle übernehmen kann.

1.13 Der Ausschuss unterstützt die Vorschläge für ein europäisches Netzwerk für die Meeresüberwachung und die verbesserte Zusammenarbeit unter den Küstenwachen der Mitgliedstaaten. Derartige Maßnahmen tragen zur Stärkung der Seeverkehrssicherheit und Gefahrenabwehr, der Fischereikontrolle, des Grenzschutzes sowie des Schutzes der Meeresumwelt bei. Der Ausschuss bekräftigt, dass eine koordinierte Vorgehensweise der EU-Mitgliedstaaten für bilaterale Abkommen mit Drittländern über die Aufbringung von Schiffen wünschenswert wäre, um dem stärkeren Sicherheitsbewusstsein Rechnung zu tragen. Er drängt die EU ferner, gegen die Zunahme von bewaffneten Raubüberfällen und Fällen von Piraterie insbesondere in Südostasien und Afrika vorzugehen.

2. Einleitung

2.1 In der Mitteilung zu einer integrierten Meerespolitik für die Europäische Union und dem dazugehörigen Aktionsplan, in dem die Ausarbeitung von 29 spezifischen Maßnahmen vorgesehen ist, wurde den Standpunkten der EU-Institutionen wie auch der Interessenträger zu dem einschlägigen Grünbuch Rechnung getragen.

2.2 Dieses mit der Veröffentlichung des Grünbuchs angestoßene einzigartige Konsultationsverfahren endete in einem breiten Konsens über die Notwendigkeit eines umfassenden integrierten sektorübergreifenden strategischen Ansatzes für die Meere und Ozeane. Die dahinter stehende Überlegung, die fragmentierte, manchmal ungeplante Folgen nach sich ziehende Verfahrensweise durch einen übergreifenden Ansatz zu ersetzen, verdient Unterstützung.

2.3 Der Ausschuss unterstützt die symbolische Botschaft der Mitteilung, dass Europa maritim geprägt war und immer noch ist. Die 29 Maßnahmen des Aktionsplanes sind die zwar allesamt zu begrüßen (vorbehaltlich der „Besonderen Bemerkungen“), reichen aber keinesfalls aus.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1 Umweltaspekte

3.1.1 Der Ausschuss erachtet es als unerlässlich, die Unversehrtheit der Meeresumwelt zu wahren und dafür Sorge zu tragen, dass die Tätigkeiten des Menschen nicht zur fortschreitenden Verschlechterung der Meeresumwelt führen.

3.1.2 Der Ausschuss begrüßt die Absicht der Europäischen Kommission, ihre Anstrengungen darauf auszurichten, die internationale Zusammenarbeit effizienter zu gestalten, die Integration der politischen Maßnahmen zu stärken, die geltenden Rechtsvorschriften umzusetzen und Umwelttechnologien zu fördern (Sechstes Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für die Umwelt). Besonderes Augenmerk sollte auf die Umsetzung des Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung vom Lande aus („Paris-Übereinkommen“) (6) gerichtet werden.

3.1.3 Die Anreicherung von CO2 und anderen Treibhausgasen in der Atmosphäre aufgrund übermäßiger Emissionen hat bereits dazu geführt, dass mehr CO2 von den Meeren und Ozeanen absorbiert wird, und dieser Trend wird sich wohl fortsetzen. Die daraus resultierende Versauerung der Meere und Ozeane wird wahrscheinlich zu einer noch höheren Belastung der Meeresumwelt führen. Die Forschungsarbeiten zu diesen Auswirkungen auf die Meeresumwelt sowie zur Entwicklung umweltfreundlicher Methoden der CO2-Aufnahme müssen intensiviert werden. Außerdem werden die maritimen Energieressourcen ein wichtiger Faktor bei der Diversifizierung der europäischen Energieversorgung sein.

3.1.4 In der Mitteilung wird der große Anteil von Freizeitschiffen an der Verschmutzung der Meeres- und Gewässerumwelt durch Öl ausgeklammert — trotz des sensiblen Ökosystems der Küstenstaaten, vor denen diese Schiffe normalerweise kreuzen (7). Die Probleme der Meeresverschmutzung werden außerdem durch die Aktivitäten von Marineschiffen verstärkt, die von den EU-Bestimmungen ausgenommen sind und sich immer negativer auf die Umwelt und den Tourismus auswirken.

3.1.5 Der Ausschuss betont erneut, dass in der Schifffahrt als Bunkeröl das am unteren Ende der Qualitätsskala angesiedelte Öl verwendet wird, da die Raffinerien kein qualitativ hochwertigeres Bunkeröl herstellen. Er begrüßt global ausgerichtete Initiativen, diese Frage anzugehen (8), um einen Durchbruch für die Senkung der Schiffsemissionen zu erzielen.

3.1.6 Meeres- und Luftverschmutzung jedweder Art beeinträchtigt den Zustand der Meeresumwelt; dies zieht wiederum gesundheitliche, soziale und wirtschaftliche Auswirkungen nach sich. Es wurden bereits ausreichende Maßnahmen zur Kontrolle und Eindämmung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, einschl. Sanktionen für die Verursacher, erlassen. Diese sollten strikt umgesetzt werden. Für die Umweltverschmutzung von Meeren und Gewässern durch andere Quellen (Industrie, Städte, landwirtschaftliche Tätigkeit, Pestizide usw.) besteht jedoch kein derartiger Rechtsrahmen. Der Ausschuss bringt seine Besorgnis darüber zum Ausdruck, dass bei Unterlassung umfassender und effektiver Maßnahmen das Überleben des Küsten- und Meerestourismus, des größten maritimen Industriezweigs in Europa, auf dem Spiel steht. Derartige Maßnahmen würden außerdem zur Erhaltung des Umfangs und der Vielfalt des Lebens im Meer, einschließlich der Fischbestände, beitragen.

3.1.7 Nach Ansicht des Ausschusses muss der Abschluss eines bilateralen Abkommens zwischen der EU und den südlichen Mittelmeeranrainerstaaten Teil der Ausarbeitung der jährlichen Aktionspläne im Rahmen der Europäischen Nachbarschaftspolitik sein. Mit einem derartigen Abkommen wird sichergestellt, dass die betreffenden Drittländer gemeinsam mit den EU-Mitgliedstaaten die Verantwortung für die Gewährleistung sauberer Meere durch die Kontrolle der Luftemissionen und der Abfallentsorgung in ihre Flüsse (z.B. Nildelta) tragen. Oberstes Ziel sollte der Schutz des gemeinsamen Erbes des Mittelmeeres sein.

3.2 Soziale Aspekte

3.2.1 In der Kommissionsmitteilung wird die Bedeutung des Faktors „Mensch“ in den maritimen Clustern hervorgehoben. Außerdem sollte in dem Aktionsplan bei der Suche nach dem richtigen Gleichgewicht zwischen der wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Dimension einer nachhaltigen Meerespolitik ein entsprechendes Augenmerk auf die soziale Dimension gerichtet werden.

3.2.2 Der Ausschuss nimmt erfreut zur Kenntnis, dass sich die Sozialpartner (ETF und ECSA) auf die Aufnahme bestimmter Bestimmungen des IAO-Übereinkommens über Mindestarbeitsnormen im Seeverkehr (MLC) aus dem Jahr 2006 ins Gemeinschaftsrecht geeignet haben. Er bringt seine Hoffnung zum Ausdruck, dass die Arbeitsnormen im Seeverkehr zur Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen für alle Seeleute im Einklang mit diesem Übereinkommen so bald wie möglich weltweit Anwendung finden. Genauso wichtig ist aber auch, dass die Mitgliedstaaten die einschlägigen internationalen Rechtsinstrumente im Fischereisektor einschl. des IAO-Übereinkommens über die Arbeit im Fischereisektor aus dem Jahr 2007 ratifizieren.

3.2.3 In Bezug auf die Ausarbeitung eines Aktionsplanes für die Qualifikationen von EU-Seeleuten verweist der Ausschuss auf die Überarbeitung des STCW-Übereinkommens der IMO (9), das weltweite Normen für die Ausbildung und die Erteilung von Befähigungszeugnissen vorgibt. Jedweder EU-Vorschlag sollte im Einklang mit dem Rechtsrahmen der IMO und der IAO stehen.

3.2.4 Der Ausschuss unterstützt die Überarbeitung der Ausschlussklauseln für Seefahrer und Fischer vom EU-Arbeitsrecht in enger Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern und fordert Klarstellungen in Bezug auf das „Certificate of Maritime Excellence“. Die Frage der Umsetzbarkeit eines Zertifizierungsschemas für Seeleute, und zwar verbindlicher Natur in regulären innereuropäischen Fährdiensten und unverbindlicher Natur für andere Dienste, sollte ebenfalls aufgegriffen werden.

3.2.5 Die Attraktivität einer Berufslaufbahn in der EU-Schifffahrt kann nur dann verbessert werden, wenn in die Erreichung höherer Qualitätsnormen investiert wird und so die Wettbewerbsvorteile der EU-Seeleute auf qualitativen Aspekten und nicht auf Kostenfaktoren beruhen.

3.2.6 Durch den weltweit steigenden Mangel an qualifizierten Seeleuten drohen alarmierende Folgen für die marine Sicherheitsinfrastruktur der EU. Ohne konzertiertes Vorgehen der EU und ihrer Mitgliedstaaten wird dieser Mangel noch gravierender ausfallen. Verschärfen sich die Nachwuchsprobleme weiter, wird es Europa an Sach- und Fachkompetenz mangeln, die für sicherheitskritische maritime Tätigkeiten erforderlich ist (Schiffsüberprüfungen und -besichtigungen, Einhaltung der Vorschriften, Versicherungsfragen, Seeverkehrsmanagement, Bergung, Küstenwache und Lotsendienste). Außerdem könnten maritime Cluster in andere Regionen ausgelagert werden. Die bisherigen Maßnahmen haben sich als unzureichend erwiesen, und der Ausschuss bedauert, dass die Europäische Kommission nicht die Absicht hat, dieses Thema vor Ende 2009 aufzugreifen.

3.2.7 Der Ausschuss zeigt sich angesichts der hohen Abbrecherquote in Ausbildungsstätten für Nautik in einigen Mitgliedstaaten und dem frühen Berufsausstieg von Arbeitnehmern aus maritimen Berufslaufbahnen besorgt. Die maritime Zukunft der EU könnte ernsthaft gefährdet sein, wenn die gegenwärtige Krisensituation nicht umgehend angegangen wird. So könnten im Zuge einer Gesamtstrategie Lösungen konzipiert werden, um die Attraktivität einer Berufslaufbahn im Seeverkehr zu steigern. Das laufende „Career Mapping“-Projekt der Sozialpartner (ECSA und ETF) sollte ausgebaut werden. Es gilt nicht nur, für eine Berufslaufbahn im Seeverkehr zu werben, sondern auch Berufsbindungsmaßnahmen zu setzen.

3.2.8 Die „schwimmende Universität“ bietet Studenten die Möglichkeit, durch ihre Teilnahme an einer Reise praktische Erfahrungen auf See zu sammeln. Die Idee der Campus-Schiffe sollte von der Europäischen Kommission im Rahmen ihrer Bemühungen, lernwillige Studenten für die maritimen Berufe zu gewinnen weiter geprüft werden. Auf gleiche Weise könnten in den großen europäischen Häfen Schulen nach dem Vorbild der „Harbor School“ (10) eingerichtet werden, in denen Schüler der Primar- und möglicherweise auch der Sekundarstufe zu Land (aus praktischen Gründen), aber in unmittelbarer Meeresnähe in allen Fächern unterrichtet werden, um sie mit der maritimen Umwelt, der Schifffahrt und den Grundlagen der Seefahrt vertraut zu machen.

3.2.9 Der Ausschuss fordert die Europäische Kommission auf, bewährte Berufsberatungsverfahren in der Sekundarstufe in den Mitgliedstaaten zu untersuchen, bei denen die Attraktivität einer maritimen Berufslaufbahn vermittelt wird.

3.2.10 In Bezug auf Seeunfälle sollten künftige Maßnahmen auf folgenden Überlegungen beruhen: — Die Küstenstaaten sollten ihren Verpflichtungen in der Verantwortungskette zur Gewährleistung der Seeverkehrssicherheit und des Umweltschutzes nachkommen. Hierfür sind eine Verschärfung der Vorschriften für Schiffsregister, ein funktionierendes satellitengestütztes Schiffsverfolgungsnetz zur Überwachung und Hilfestellung sowie gut ausgerüstete See- und Luftpatrouillen erforderlich. — Die Vorbeugung von Seeunfällen darf nicht gegen den Faktor „Mensch“ aufgerechnet werden, indem den Seeleuten eine unzulässige Verantwortung aufgebürdet wird. Sie sollte vielmehr auf einem integrierten System zur Verringerung etwaiger menschlicher Fehler (seitens des Kapitäns und der Besatzung) durch moderne elektronische Sicherheitsvorrichtungen und die Suche nach verbessertem Schiffsdesign und ausgefeilterer Bordausrüstung beruhen. In dem Rechtsrahmen für den Seeverkehr sollten die Verantwortungen sollten ausgewogen und klar auf die verschiedenen seemännischen Berufsgruppen, die Küstenwache, die Reeder, die Schiffsregister und die maritimen Behörden aufgeteilt werden.

3.2.11 Unter extrem gefährlichen Wetterbedingungen erbringen Seeleute Leistungen, die weit über ihren üblichen Aufgabenbereich hinausgehen. Der IMO-Generalsekretär äußerte sich sinngemäß wie folgt: „Da Seeleute in ihrem Arbeitsumfeld den Naturelementen ausgesetzt sind, werden sie gelegentlich mit Situationen konfrontiert, auf die kaum eine oder gar keine angemessene Vorbereitung möglich ist. Diese Situationen erfordern echten Mut — Mut, der gebührend Anerkennung verdient (11)“. Der Ausschuss fordert die Europäische Kommission auf, diese Überlegungen bei der Vorlage künftiger Maßnahmen in Bezug auf Seeunfälle zu berücksichtigen.

3.3 Wirtschaftliche Aspekte

3.3.1 Mit der künftigen Mitteilung zur europäischen Seeverkehrspolitik 2008-2018 sollte ein angemessener und stabiler Rahmen geschaffen werden, um weitere Investitionen in die Schifffahrt zu fördern und die weltweite Führungsrolle der europäischen Schifffahrt sowie ihre Katalysatorfunktion für den gesamten maritimen Cluster zu stärken.

3.3.2 Der Ausschuss begrüßt, dass die Europäische Kommission die Notwendigkeit von weltweiten Regeln für eine weltweite Industrie, die Bedeutung eines internationalen Seerechts und die Mitwirkung bei der Suche nach Lösungen für Regulierungsprobleme in internationalen Organisationen (wie der IMO) anerkannt hat. Der internationale Charakter der Schifffahrt, der weltweite Arbeitsmarkt, auf dem die Schifffahrt agiert, und die Wettbewerbsposition der europäischen Schifffahrt auf dem Weltmarkt sind Themen, die berücksichtigt werden müssen.

3.3.3 Außerdem müssen die Forderungen nach Verbesserung der Effizienz der bestehenden Hafenkapazität und -dienste sowie nach mehr Kapazität und besseren Anbindungen an das Hinterland bekräftigt werden.

3.3.4 Der Ausschuss stellt fest, dass seinen Empfehlungen in Bezug auf die Beschleunigung der Ratifizierung der IMO-Übereinkommen durch die EU-Mitgliedstaaten sowie auf internationaler Ebene, die Hafenentwicklung, die Reduzierung der durch Schiffe verursachten Luftverschmutzung sowie die Einrichtung sektorübergreifender Cluster und eines Europäischen Netzes der maritimen Cluster Rechnung getragen wurde. Die grundlegende Bedeutung der europäischen Schifffahrt für den europäischen und den internationalen Handel sowie den Alltag der Unionsbürger wurde ebenfalls anerkannt.

3.3.5 In der Kommissionsmitteilung wird im Einklang mit dem Standpunkt des Ausschusses (12) betont, dass der „Europäische Seeverkehrsraum“ sich ausschließlich auf die Einrichtung eines virtuellen Meeresraums bezieht, in dem die Verwaltungs- und Zollformalitäten sowie der Handel im Rahmen des Binnenmarktes erleichtert werden. Der Ausschuss verweist auf das von der Europäischen Kommission eingeleitete Konsultationsverfahren, um über mögliche künftige Vorschläge für die Umsetzung dieses Konzepts zu entscheiden.

3.3.6 Nach Meinung des Ausschusses gibt es Möglichkeiten für eine verstärkte Zusammenarbeit bzw. Koordinierung zwischen den EU-Mitgliedstaaten in internationalen Organisationen, ohne dass dadurch ihre individuelle Mitwirkung beeinträchtigt würde. Die Sachkompetenz der EU-Mitgliedstaaten in internationalen Organisationen wird allgemein sehr wertgeschätzt, und dieser Aspekt sollte nicht zurückgedrängt, sondern gestärkt werden.

3.3.7 Der Ausschuss würde es begrüßen, wenn die EU ihren Einfluss gegenüber Drittstaaten im Hinblick auf die Durchsetzung und Ratifizierung grundlegender internationaler Seeverkehrsübereinkommen geltend machen könnte. Die in den europäischen Häfen für die Hafenstaatkontrolle zuständigen Behörden sollten bei allen Schiffen, ganz gleich, ob sie nun unter EU- oder unter Drittstaatenflaggen fahren, die Einhaltung internationaler Umwelt- und Sozialnormen überprüfen.

4. Besondere Bemerkungen

4.1 Küstenregionen und Inseln

4.1.1 Es ist erfreulich, dass die Vorschläge des Ausschusses zur Förderung des Küstentourismus und zum Aufbau einer Datenbank zur Gemeinschaftsfinanzierung für Küstenregionen aufgegriffen wurden. Die Inselregionen müssen über folgende Maßnahmen ins Zentrum der Aufmerksamkeit der EU gerückt werden: — Verbesserung der Inselinfrastruktur zur Förderung des Meerestourismus; — Verlängerung der Tourismussaison auf Inseln (durch kulturelle und sportliche Veranstaltungen); — Verbesserung der Kommunikation zwischen den Inseln sowie mit dem Festland durch neue, über Gemeinschaftsmittel finanzierte Technologien; — Bau von Entsalzungsanlagen unter Wahrung des natürlichen Gleichgewichts, um die Wasserknappheit anzugehen — aufgrund des Klimawandels eine der größten Herausforderungen für den Mittelmeerraum.

4.2 Arktischer Ozean und Beziehungen zu Drittstaaten

4.2.1 Der Ausschuss begrüßt die Vorschläge für eine verstärkte Zusammenarbeit bei der Bewirtschaftung des Mittelmeers und des Schwarzen Meeres sowie im Rahmen der Erweiterungs- und der Europäischen Nachbarschaftspolitik und der Nördlichen Dimension.

4.2.2 Rund 20 bis 30 % der weltweit noch unerschlossenen Erdölvorkommen liegen im Arktischen Ozean. Aufgrund des Klimawandels werden die Schiffsrouten im Arktischen Ozean ab 2015 wahrscheinlich fast ganzjährlich befahrbar sein. Die Öffnung der arktischen Schiffsroute ist aus Gründen der Entfernung und der Sicherheit interessant; so ist die Strecke Shanghai-Rotterdam über den Arktischen Ozean um 1 000 Seemeilen kürzer als durch den Suez-Kanal. Dank kürzerer Strecken könnten Ölverbrauch und Emissionen erheblich gesenkt werden. Der Ausschuss betont, dass im Hinblick auf die Vielzahl an rechtlichen und ökologischen Problemen, die mehrere Länder betreffen, eine Klarstellung der internationalen Rechtsvorschriften zum Arktischen Ozean unabdingbar ist. Diesbezüglich sieht er dem angekündigten Bericht über den Arktischen Ozean mit Interesse entgegen, der die geopolitischen Auswirkungen des Klimawandels umfassen wird. Die möglichen Umweltauswirkungen neuer Seeverkehrsrouten durch den Arktischen Ozean sollten ebenfalls im Vorfeld untersucht werden.

4.3 Meeresüberwachung

4.3.1 Der Ausschuss unterstützt die Vorschläge für ein europäisches Netzwerk für die Meeresüberwachung und die verbesserte Zusammenarbeit unter den Küstenwachen der Mitgliedstaaten. Derartige Maßnahmen tragen zur Stärkung der Seeverkehrssicherheit und Gefahrenabwehr, der Fischereikontrolle, des Grenzschutzes sowie des Schutzes der Meeresumwelt bei.

4.4 Meeres- und Flussverschmutzung

4.4.1 Die Meeres- und Flussverschmutzung (Ostsee und Schwarzes Meer) durch landseitige Quellen ist ein Bereich, in dem die Anstrengungen der EU im Rahmen des Aktionsplanes intensiviert werden sollten. Aus politischen Gründen sollten diese Probleme eher auf multi- denn auf bilateraler Ebene angegangen werden.

4.5 Fischerei

4.5.1 Angesichts der alarmierenden Verringerung der Bestände bzw. des Aussterbens mariner Spezies unterstreicht der Ausschuss die Notwendigkeit einer rationellen Nutzung der Fischereigründe. Die Vorschläge für das Fischereimanagement gehen in die richtige Richtung. In der Fischerei als einer der gefährlichsten Berufssparten sollte die Sicherheitskultur stärker gefördert werden. So sollten insbesondere Sicherheitsmaßnahmen für Fischereifahrzeuge unter 24 Metern Länge angegangen werden (denn in diesem Bereich besteht eine Diskrepanz zwischen internationalen Übereinkommen und den EU-Richtlinien). Der Ausschuss betont, dass der notwendige Artenschutz soziale Folgen nach sich zieht, bei denen direkt angesetzt werden muss: Die Art und Weise, wie Fischer ihre Tätigkeit ausüben, ist dadurch bedingt, dass sie nicht mehr genügend Ressourcen vorfinden, und führt dazu, dass sie ihr Lebens aufs Spiel setzen.

4.5.2 Die physischen und finanziellen Risiken im Fischereigewerbe sind enorm und erklären die derart hohe Abwanderungsrate aus diesem Beruf. Es bedarf dringend europäischer Vorhaben und Programme für die Entwicklung der auf Fischereifahrzeugen zum Einsatz kommenden Technologie. In Bezug auf den Austausch bewährter Verfahren für die Steigerung der Attraktivität des Fischerberufs empfiehlt der Ausschuss eine weite Verbreitung des vor Kurzem von den europäischen Sozialpartnern Europêche und ETF veröffentlichten „Handbook for the prevention of accidents at sea and the safety of fishermen“ („Handbuch für die Vermeidung von Seeunfällen und die Sicherheit von Fischern“, Original EN, wird derzeit in zahlreiche EU-Sprachen übersetzt). Genauso wichtig ist aber auch, dass die Mitgliedstaaten die Ratifizierung des IAO-Übereinkommens über die Arbeit im Fischereisektor, das im Juni 2007 angenommen wurde, voranbringen. Die Aktivitäten im Fischereibereich sollen letztlich nachhaltiger und attraktiver werden.

4.6 Schiffsrecycling

4.6.1 In seiner vor Kurzem verabschiedeten Stellungnahme zum „Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen“ (KOM(2007) 269 endg.) hat der Ausschuss seine Bedenken darüber zum Ausdruck gebracht, dass „weltweit ein großer Mangel an Schiffsabwrackkapazitäten [herrscht], die dem Grundsatz der ökologischen und sozialen Nachhaltigkeit gerecht werden“. Er betonte ferner, „dass eine Verschärfung der Situation eintreten wird, wenn in den kommenden Jahren ‚große Schiffsjahrgänge‘ aufgrund der weltweiten Ausmusterung von Einhüllentankern außer Dienst gestellt werden“ (13). Die Arbeitsstätten und -bedingungen in Südasien, wo das Gros der Schiffe abgewrackt wird, sollte bis zu einem international „akzeptablen“ Niveau verbessert werden.

4.6.2 Der Ausschuss begrüßt die auf internationaler Ebene erzielten Forschritte für eine effiziente, sichere und ökologisch nachhaltige Form der Abwrackung von Schiffen. Es muss vorrangig darauf hingearbeitet werden, bis 2008/2009 ein verbindliches Übereinkommen abzuschließen sowie in der Zwischenzeit die IMO-Leitlinien zu fördern. Mit dieser international vereinbarten Benchmark würden klare Verpflichtungen für Reeder, detaillierte Informationen über potenziell gefährliche Materialien auf ihren Schiffen bereitzustellen, sowie Mindestnormen für die Recyclingwerften in Bezug auf Gesundheitsschutz- und Sicherheitsvorschriften sowie den Umgang mit diesen gefährlichen Materialien festgelegt.

4.7 Abkommen über die Aufbringung von Schiffen und Sicherheit

4.7.1 Aufgrund eines stärkeren Sicherheitsbewusstseins haben mehrere EU-Mitgliedstaaten bilaterale Abkommen mit Drittländern über die Aufbringung von Schiffen geschlossen. Der Ausschuss bekräftigt, dass er eine koordinierte Vorgehensweise der EU-Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit derartigen Initiativen und eine koordinierte Arbeitsteilung zwischen den Mitgliedstaaten einschl. ihrer Marinen bei der Anwendung solcher Regeln für wünschenswert hält. Als Alternative käme die rasche Ratifizierung der Protokolle zu dem Übereinkommen über die Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen durch die EU-Mitgliedstaaten in Frage, die Klauseln zur Wahrung der legitimen kommerziellen Interessen der Reeder sowie zum Schutz der Menschenrechte der Seeleute umfassen.

4.7.2 Der Ausschuss zeigt sich angesichts der Eskalation von Überfällen auf Handelsschiffe und der Zunahme von bewaffneten Raubüberfällen und Fällen von Piraterie insbesondere in Südostasien und Afrika besorgt. Er fordert die Europäische Union auf, Maßnahmen zu ergreifen, um Marineschiffe zur Eskortierung von Handelsschiffen in gefährlichen Zonen abzustellen.

4.8 Landstromversorgung

4.8.1 Zur Verringerung der schiffsseitigen Treibhausgasemissionen in Häfen schlägt die Europäische Kommission (in ihrem Aktionsplan) u.a. die Nutzung von Landstromversorgung vor. Schiffe verbrennen dann keinen Kraftstoff und stoßen somit weder Schadstoffe (SOx, NOx und Partikel) noch CO2 aus.

4.8.2 Der Ausschuss unterstützt diesen Vorschlag, führt jedoch folgende Bedenken ins Feld: Es gibt wahrscheinlich keine Patentlösung, die sich auf alle Schiffe anwenden lässt. Landseitiger Strom könnte durch die Verbrennung von Kraftstoffen und Kohle in Kraftwerken erzeugt werden und so einen höheren CO2-Ausstoß mit sich bringen, wodurch wiederum die Vorteile zunichte gemacht werden könnten. Daher fordert der Ausschuss die Europäische Kommission auf, den obenstehenden Überlegungen Rechnung zu tragen und eine umfassende zweckdienliche Politik vorzuschlagen.

Brüssel, den 22. April 2008 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Dimitris DIMITRIADIS

(1) ABl. C 168 vom 20.7.2007, S. 50.

(2) ETF — Europäische Transportarbeiter-Föderation (European Transport Workers Federation), ECSA — Verband der Reeder der Europäischen Union (European Community Shipowners' Association).

(3) IAO — Internationale Arbeitsorganisation (International Labour Organisation).

(4) Siehe The Economist, 1. September 2007.

(5) Siehe IMO/FAO/UNESCO-IOC/WMO/WHO/IAEA/UN/UNEP Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection (GESAMP).

(6) Paris, 4. Juni 1974, geändert durch das Zusatzprotokoll vom 26. März 1986. Dieses Übereinkommen wurde durch das Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Nordatlantiks („OSPAR-Übereinkommen“) ersetzt, das im September 1992 in Paris angenommen wurde und im März 1998 in Kraft getreten ist.

(7) Siehe IMO/FAO/UNESCO-IOC/WMO/WHO/IAEA/UN/UNEP Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection (GESAMP).

(8) Siehe Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Energiemix im Verkehrsbereich“, (TEN 305) (CESE 269/2008) vom 13. Februar 2008.

(9) IMO — Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organization); STCW — Normen für die Ausbildung und die Erteilung von Befähigungszeugnissen für Seeleute (Standards of Training Certification and Watchkeeping of Seafarers).

(10) Siehe New York Harbor School

http://www.newyorkharborschool.org

(11) Anlässlich der Vergabe der IMO-Auszeichnung für außergewöhnliche Tapferkeit auf See (Award for Exceptional Bravery at Sea) am 19. November 2007.

(12) Siehe Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Grünbuch über die künftige Meerespolitik der Europäischen Union“ (KOM(2006) 275); ABl. C 168 vom 20.7.2007, S. 50; Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Eine gemeinsame EU-Hafenpolitik“, ABl. C 168 vom 20.7.2007, S. 57; Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem Thema „Hochgeschwindigkeitsseewege und ihre Einbindung in die Logistikkette“, TEN 297, CESE 1204/2007, Annahme in der Fachgruppe TEN am 18. Dezember 2007.

(13) Siehe Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum „Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen“, KOM(2007) 269, CESE 1701/2007 endg., am 13. Dezember 2008 verabschiedet.