KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 18.07.1997 
KOM(97) 372 endg. 
BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT 
über die Anwendung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates 
vom 7. Dezember 1992 
über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen 
im kombinierten Verkehr zwischen Mitgliedstaaten 
in den Jahren 1993 bis 1995 

1. EINFUHRUNG 
Bereits vor der Annahme der Richtlinie 92/106/EWG des Rates am 7. Dezember 1992 
existierten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Fesüegung gemeinsamer Regeln für 
den kombinierten Verkehr. 
1.1. Richtlinie 75/130/EWG des Rates 
Die wichtigste Zielsetzung dieser Richtlinie ist die Aufhebung jeglicher 
mengenmäßiger Beschränkung (Kontingentierung) für den kombinierten Verkehr 
sowie bestimmter Verwaltungsformalitäten.1 
Die Richtlinie 75/130/EWG wurde fünfmal geändert2, hauptsächlich um die 
Maßnahmen auf folgende Anwendungsbereiche auszudehnen: 
Transport über die Binnenschiffahrtswege zwischen den Mitgliedstaaten 
mit Zu- und Ablauftransporten auf der Straße; 
die Erstattung einzelstaatlicher Steuern für im kombinierten Verkehr 
eingesetzte Fahrzeuge; 
kombinierte Beförderungen im Werkverkehr; 
Aufhebung der Tarifpflicht für Beförderungen im Zu- und Ablauf auf 
der Straße. 
1.2. Richtlinie 92/106/EWG 
Die Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die 
Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten 
Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten ist . die kodifizierte Fassung der 
Richtlinie 75/130/EWG vom 17. Februar 1975. 
Die Richtlinie 92/106/EWG zielt darauf ab, die Zu- und Ablauftransporte im 
Rahmen des kombinierten Verkehrs mit einer auf der Schiene, einer 
Binnenwasserstraße oder auf See zurückgelegten Strecke von sämtlichen 
Genehmigungspflichten zu befreien, sofern die Länge dieser Strecke mehr als 
100 km Luftlinie beträgt. Für die auf der Straße zurückgelegte Strecke gelten die 
gleichen Begrenzungen wie für den kombinierten Verkehr 
Straße/Binnenschiffahrt. 
1 Richtlinie 75/130/EWG vom 17. Februar 1975, ABl. Nr. L 48 vom 17.2.1975, S.31 
2 Richtlinie 79/5/EWG vom 19. Dezember 1978, ABl. Nr. L 5 vom 9.1.1979, S.33 
Richtlinie 82/3/EWG vom 21. Dezember 1981, ABl. Nr. L 5 vom 9.1.1982, S.12 
Richtlinie 82/603/EWG vom 28. Juli 1982, ABl. Nr. L 247 vom 23.8.1982, S.6 
Richtlinie 86/544/EWG vom 10. November 1986, ABl. Nr. L 320 vom 15.11.1986, 
S.33 
Richtlinie 91/224/EWG vom 27. März 1991, ABl. Nr. L 103 vom 23.4.1991, S.l 
3 ABl. Nr. L 368 vom 17.12.92, S. 38 
Die Zielsetzung der Richtlinie 92/106/EWG kann durch folgende Erwägung 
zusammengefaßt werden: 
"Angesichts der zunehmenden Probleme im Zusammenhang mit der Überlastung 
der Straßen, dem Umweltschutz und der Sicherheit im Straßenverkehr ist es im 
allgemeinen Interesse notwendig, den kombinierten Verkehr als Alternative zum 
Straßenverkehr weiter auszubauen. " 
Gemäß Artikel 5 der Richtlinie 92/106/EWG hat die Kommission dem Rat alle 
zwei Jahre Bericht über folgende Bereiche zu erstatten: 
Die Anwendung des einschlägigen Gemeinschqftsrechts, die wirtschaftliche 
Entwicklung des kombinierten Verkehrs sowie gegebenenfalls die Festlegung 
neuer Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs. 
Mit dem vorliegenden Bericht kommt die Kommission dieser Verpflichtung 
nach. 
Zur Erstellung des Berichts hat die Kommission den Mitgliedstaaten und den 
betroffenen Fachverbänden einen Fragebogen zugesandt. Gegenstand des 
Berichts ist die Anwendung der Richtlinie in den Jahren 1993 bis 1995. Die 
statistischen Tabellen wurden auf der Grundlage von Daten der Jahre 1993-1994 
erstellt, da nur für diesen Zeitraum ausreichendes Datenmaterial zur Verfügung 
stand. Die Analysen dieses Berichts basieren weitestgehend auf den 
Informationen der im Zeitraum vom 23. Mai 1995 bis zum 11. Januar 1996 
eingegangenen Antworten. Von Griechenland, Italien und Spanien hat die 
Kommission keine Antworten erhalten. 
In Artikel 1 der Richtlinie 92/106/EWG wird der Begriff "kombinierter 
Verkehr" wie folgt definiert: 
"Im Sinne dieser Richtlinie gelten als 'kombinierter Verkehr' 
Güterbeförderungen zwischen Mitgliedstaaten, bei denen der Lastkraftwagen, 
der Anhänger, der Sattelanhänger mit oder ohne Zugmaschine, der 
Wechselaufbau oder der Container von mindestens 20 Fuß Länge die Zu- und 
Abiaufstrecke auf der Straße und den übrigen Teil der Strecke auf der Schiene 
oder auf einer Binnenwasserstraße oder auf See, sofern diese mehr als 100 km 
Luftlinie beträgt, zurücklegt, wobei der Straßenzu- oder -ablauf erfolgt: 
- entweder - für die Zulaufstrecke - zwischen dem Ort, an dem die 
Güter geladen werden, un dem nächstgelegenen geeigneten 
Umschlagbahnhof bzw. - für die Abiaufstrecke - zwischen dem 
nächstgelegenen geeigneten Umschlagbahnhof und dem Ort, an dem 
die Güter entladen werden. 
- oder in einem Umkreis von höchstens 150 km Luftlinie um den 
Binnen- oder Seehafen des Umschlags." 
2. ANWENDUNG DER RICHTLINIE 92/106/EWG 
2.1. Umsetzung in einzelstaatliche Rechtsvorschriften 
Nach Artikel 10 der Richtlinie 92/106/EWG müssen die Mitgliedstaaten der 
Richtlinie vor dem 1. Juli 1993 nachkommen. Mit nur wenigen Ausnahmen 
haben die Mitgliedstaaten die Richtlinie in einzelstaatliche Rechtsvorschriften 
umgesetzt. Gegen die Staaten, in denen nur ein Teil der Richtlinie umgesetzt 
oder die Rechtsvorschriften zur Zeit der Erstellung dieses Berichts noch nicht 
angenommen worden waren, hat die Kommission in Übereinstimmung mit 
Artikel 169 EG-Vertrag Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. -
2.2. Mangelhafte Anwendung der Richtlinie 
Auf die von einem Güterkraftverkehrsunternehmen eingereichte Klage hin ha 
die Kommission festgestellt, daß Italien entgegen Artikel 2 der Richtlinie 
75/130/EWG die Genehmigungen für Fahrzeuge, die in Italien ausschließlich für 
Beförderungen im Straßenzu- und -ablauf im kombinierten Verkehr eingesetzt 
werden, kontingentiert hat, und zwar auch bei Fahrzeugen, die in Italien 
zugelassen sind. Die Kommission hat daraufhin den Europäischen Gerichtshof 
angerufen, der in seinem am 7. Mai 1992 verkündeten Urteil der Klage 
stattgegeben und Italien verurteilt hat (Rechtssache 45/89). 
Einem Straßenverkehrsunternehmerverband zufolge besteht in einem bestimmten 
Mitgliedstaat noch immer ein Genehmigungssystem für den kombinierten 
Verkehr. Im Oktober 1996 hat die Kommission entschieden, der betreffenden 
Regierung ein Fristsetzungsschreiben zu übermitteln, da entsprechende 
Auskunftsersuchen unbeantwortet geblieben waren. 
2.3. Anwendung der Steuerbestimmungen der Richtlinie 
2.3.1 Allgemeines 
Mit der Richtlinie 82/603/EWG wurde ein System steuerlicher Anreize zur 
Förderung des kombinierten Verkehrs eingeführt. Nach Artikel 8 können die 
Mitgliedstaaten bestimmte Steuerermäßigungen oder -erstattungen für 
Kraftfahrzeuge gewähren, wenn diese im kombinierten Verkehr eingesetzt 
werden - entweder "pauschal oder anteilig unter Berücksichtigung der Strecken, 
die diese Fahrzeuge mit der Eisenbahn [in den Mitgliedstaaten, in denen sie 
registriert sind] zurücklegen". Außerdem können die Mitgliedstaaten nach 
Artikel 8 diese Ermäßigungen oder Erstattungen unter Berücksichtigung der 
Eisenbahnstrecken gewähren, die entweder teilweise oder in ihrer Gesamtheit 
außerhalb ihres Gebietes liegen. 
4-
Die Kommission hat 1990 einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 
75/130/EWG vorgelegt, der unter anderem vorsah, diese Ermäßigungen für die 
gesamte mit der Eisenbahn zurückgelegte Strecke verbindlich vorzuschreiben. 
Der Rat hat diese Maßnahme nicht angenommen. 
Artikel 6 Absatz 1 der 1992 angenommenen Richtlinie 92/106/EWG enthält 
folgende Bestimmung: 
"Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, damit die in Absatz 
3 aufgeführten Steuern für Straßenfahrzeuge (Lastkraftwagen, Zugmaschinen, 
Anhänger, Sattelanhänger), wenn diese im kombinierten Verkehr eingesetzt 
werden, entweder pauschal oder anteilig unter Berücksichtigung der Strecken, 
die diese Fahrzeuge mit der Eisenbahn zurücklegen, innerhalb der Grenzen, 
nach Maßgabe und nach den Modalitäten ermäßigt oder erstattet werden, die sie 
nach Anhörung der Kommission festlegen. " 
Es muß hervorgehoben werden, daß die Mitgliedstaaten Artikel 6 Absatz 1 der 
Richtlinie 92/106/EWG über Steuernachlässe nur beim kombinierten Verkehr 
Straße/Schiene, hauptsächlich bei der Rollenden Landstraße, angewandt haben. 
Für andere kombinierte Beförderungen, z.B. per Binnenschiffahrt oder 
Kurzstreckenseeverkehr, wurden keine Ermäßigungen bezüglich der dort 
aufgeführten Steuern gewährt. 
Nach der Richtlinie 92/106/EWG können die Mitgliedstaaten jedoch folgende 
andere Steuernachlässe gewähren: 
- Erstens: "Die Mitgliedstaaten können jedoch diese Ermäßigungen oder 
Erstattungen unter Berücksichtigung der Eisenbahnstrecken gewähren, die 
entweder teilweise oder in ihrer Gesamtheit außerhalb des Mitgliedstaats 
liegen, in dem die Fahrzeuge zugelassen sind." 
- Zweitens: "... die ausschließlich im Trucking auf der Straße im Zu- oder 
Ablauftransport einer kombinierten Beförderung eingesetzten Fahrzeuge 
[können], wenn sie einzeln besteuert werden, von den ... aufgeführten 
Steuern befreit werden". 
2.3.2 Mitgliedstaaten, in denen die steuerlichen Maßnahmen praktische 
Auswirkungen haben 
Deutschland gewährt seit 1979 je nach Anzahl der Beförderungen per Bahn 
Steuermäßigungen für Kraftfahrzeuge, die im kombinierten Verkehr eingesetzt 
werden. Davon ausgenommen sind Fahrzeuge, die ausschließlich für Transporte 
von und zu den Terminals eingesetzt werden. Insgesamt belaufen sich die 
Ermäßigungen auf ungefähr 12,5 Mio. Ecu (24 Mio. DM) pro Jahr. 
Frankreich gewährt Güterkraftverkehrsunternehmen, die Beförderungen im 
kombinierten Verkehr Straße/Schiene durchführen, seit 1979 eine Ermäßigung 
auf den Achssteuersatz. Diese Ermäßigung beträgt 75 % der für die jeweilige 
Güterkraftverkehrszone festgesetzten Steuer. 
KOM (90) 564 
Dem letzten Bericht über die Richtlinie 92/106/EWG zufolge erstattet Italien die 
Kraftfahrzeugsteuer und die regionalen Zuschläge für Fahrzeuge, die per Bahn 
befördert werden. Die Gesamtsumme der erstatteten Steuern ist nicht bekannt. 
In Österreich sind Fahrzeuge, die ausschließlich für Beförderungen von und zu 
den Terminals eingesetzt werden, von der Kraftfahrzeugsteuer ausgenommen. 
Ferner wird für jede Beförderung eines österreichischen Fahrzeugs per Bahn ein 
Steuernachlaß von monatlich 15 % gewährt. Dafür stellt die österreichische 
Regierung jährlich ungefähr 5 Mio. Ecu (70 Mio. Schilling) zur Verfügung. 
2.3.3 Mitgliedstaaten, in denen die steuerlichen Maßnahmen keine praktischen 
Auswirkungen haben 
Im Vereinigten Königreich sind Steuernachlässe für Fahrzeuge, die im 
kombinierten Verkehr (kombinierte Beförderungen per sog. "Rollende 
Landstraße") möglich, da die Kraftfahrzeugsteuer nur auf Fahrzeuge erhoben 
wird, die im Straßenverkehr eingesetzt werden. Allerdings wird in der Antwort 
des Vereinigten Königreichs darauf hingewiesen, daß in diesem Mitgliedstaat die 
Beförderung solcher Fahrzeuge auf der Schiene aufgrund von 
Lademaßbegrenzungen bislang nicht möglich ist. 
In Belgien kann die Kraftfahrzeugsteuer für die innerhalb Belgiens auf der 
Schiene zurückgelegte Strecke erstattet werden - tatsächlich jedoch hat es keine 
Erstattungen gegeben. Belgien hat der Kommission mitgeteilt, daß dies darauf 
zurückzuführen sei, daß die innerhalb dieses Mitgliedstaates zurückgelegten 
Strecken, für die eine Erstattung beantragt werden kann, nur kurz sind, der 
Verwaltungsaufwand hingegen groß ist. In den Niederlanden haben die 
Steuerbestimmungen insofern keine Auswirkungen gehabt, als Steuernachlässe 
nur auf jedes einzelne besteuerte Fahrzeug gewährt werden. Angesichts der 
Tatsache, daß auf dem niederländischen Markt im allgemeinen keine kompletten 
Straßenfahrzeuge im kombinierten Verkehr befördert werden, können die 
gewährten Steurnachlässe vernachlässigt werden. In Finnland mußten kaum 
Steuern erstattet werden. In Schweden werden Steuernachlässe nur für 
Fahrzeuge gewährt, die länger als 60 Tage auf der Schiene befördert worden 
sind. Dort hat es keine Anträge auf Steuernachlässe gegeben. 
Dänemark, Griechenland, Spanien, Irland, Luxemburg und Portugal 
beantworteten diese Frage nicht. Jedoch ist aus dem letzten Bericht über die 
Richtlinie 92/106/EWG bekannt, daß Dänemark, Griechenland, Spanien, Irland 
und Luxemburg keine Steuern erstattet haben. 
2.3.4 Schlußfolgerungen zu den Steuernachlässen 
Abschließend kann festgehalten werden, daß die meisten Mitgliedstaaten die 
bestehenden Steuerbestimmungen nicht anwenden. Darüber hinaus werden die 
zwingenden Steuervorschriften nur auf eine einzige Art des kombinierten 
Verkehrs angewandt, nämlich auf den Transport von Fahrzeugen auf der 
Schiene. In der Praxis bleibt die Anwendung der Steuervorschriften häufig auf 
die Rollende Landstraße beschränkt. Die praktischen Auswirkungen auf die 
Entwicklung des kombinierten Verkehrs sind daher gering. Es sollte erkannt 
werden, daß auch der Binnenschiffahrt und Kurzstreckenseeverkehr umfassende 
-6 
kombinierte Verkehr zu einem auf Dauer tragbaren Verkehr beitragen kann. Da 
in diesen Fällen im Fernverkehr keine Straßen benutzt werden, können 
Kraftfahrzeugsteuerermäßigungen gerechtfertigt sein. Es kann ferner die Frage 
gestellt werden, ob es nicht gerechtfertigt ist, die negativen Auswirkungen auf 
den kombinierten Verkehr durch Steuernachlässe abzuschwächen, solange die 
externen Kosten des Straßenverkehrs nicht gänzlich internalisiert worden sind. 
Es muß über Möglichkeiten nachgedacht werden, wie die praktische Anwendung 
der Steuervorschriften auf die Mitgliedstaaten, die sie bisher noch nicht 
umsetzen, sowie auf den Binnenschiffahrt oder Kurzstreckenseeverkehr 
umfassenden kombinierten Verkehr ausgedehnt werden kann. Es gibt 
grundsätzlich zwei Möglichkeiten: eine Erweiterung des Anwendungsbereichs 
für Ausnahmeregelungen auf freiwilliger Basis "oder eine Ausweitung der 
Beförderungsarten im kombinierten Verkehr, bei denen Ausnahmeregelungen 
gesetzlich vorgeschrieben werden. 
2.4. Anwendung der Richtlinienbestimmungen über Zu- und Ablauftransporte auf der 
Straße 
Die Mitgliedstaaten haben zu den Auswirkungen der Bestimmungen über die 
Liberalisierung von Zu- und Ablauftransporten auf der Straße im kombinierten 
Verkehr keine spezifischen Angaben gemacht. In Italien wurde eine Organisation 
für Zu- und Ablauftransporte auf der Straße gegründet. Innerhalb des 4. 
Rahmenprogramms hat die Kommission hat vor kurzem der Kofinanzierung 
einer Studie über eine breitere Anwendung dieses Konzepts zugestimmt. 
Ab dem 1. Juli 1998 wird die Kabotage im Güterkraftverkehr nicht mehr 
genehmigungspflichtig sein. Da Beförderungen im kombinierten Verkehr bereits 
jetzt nicht genehmigungpflichtig sind, wird der kombinierte Verkehr 
Wettbewerbsvorteile einbüßen. Daher wird die Kommission gegebenenfalls die 
einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 92/106/EWG überarbeiten. 
3. WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG DES SEKTORS 
3.1. Entwicklung der Verkehrszahlen in Europa 
3.1.1 Kombinierter Verkehr in TEU 
Die nachstehend aufgeführte Tabelle 1 zeigt: 
die Gesamtzahl der im kombinierten Verkehr beförderten Einheiten (in 
TEU); 
das Wachstum in den Jahren 1993 und 1994, da den Dienststellen der 
Kommission nur für diese, noch nicht weit zurückliegenden Jahre 
Zahlenmaterial über sämtliche Verkehrsträger und Arten von im 
kombinierten Verkehr beförderten Einheiten zur Verfügung standen; die 
5 Verordnung Nr. 3118/93 vom 25. Oktober 1993, Artikel 12 (2), ABl. Nr. L 279 vom 
12.11.1993, S. 1 
7-
Zahlen für 1990 des vorigen Kommissionsberichts6 werden als Referenz 
benutzt. 
Aufgrund der Tatsache, daß die verfügbaren Zahlen nicht vereinheitlicht 
sind, enthält die Tabelle nur Schätzungen. 
Eine ausführlichere Tabelle, die auch die relative Bedeutung der 
verschiedenen Ladeeinheiten wiedergibt, findet sich in Anhang 1, der auch 
Erläuterungen und andere Anmerkungen zu den verfügbaren Statistiken 
enthält. 
Tabelle 1: Entwicklung des kombinierten Verkehrs, umgerechnet in TEU 
Quelle 1990 1993 1994 
Im kombinierten 
Verkehr beförderte TEU 
insgesamt (ohne 
Kurzstreckenseeverkehr) siehe Anhang 1 4 884 000 6 707 000 7 640 000 
3.1.2 Schlußfolgerung zu Tabelle 1 
Die Zahl der im kombinierten Verkehr beförderten TEU ist beeindruckend: sie ist 
von 1990 bis 1994 um knapp 60 % gestiegen. 
3.1.3 Versuch eines Vergleichs zwischen Straßenverkehr. Schienengüterverkehr 
und kombiniertem Verkehr 
Idealerweise sollte dieser Vergleich auf Zahlen beruhen, die in (Mio.) 
Tonnenkilometer (tkm) ausgedrückt sind, doch liegen insbesondere für die 
Binnenschiffahrt und den innerstaatlichen Containerverkehr keine direkt 
verwendbaren Daten vor. Daher mußten auf der Grundlage der in Anhang 1 
aufgeführten Quellen Schätzungen angestellt werden. 
Tabelle 2: Entwicklungen in tkm 
1993 1994 
Straßenverkehr 964 000 1061000 
Schienengüterverkehr 205 000 220 000 
Kombinierter Verkehr 47 392 51972 
insgesamt (ohne 
Kurzstreckenseeverkehr) 
Tabelle 2 zeigt, daß das Volumen des kombinierten Verkehrs (in tkm) 
ungefähr 5 % des Straßenverkehrsvolumens enspricht. Angesichts der 
Zielsetzung, den kombinierten Verkehr als Alternative zum Straßenverkehr 
KOM (93) 394 
weiter auszubauen - wie es in der unter 1.2 zitierten Erwägung zum 
Ausdruck gebracht wird - ist dieser Prozentsatz noch gering. 
Setzt man den kombinierten Verkehr in Relation zum 
Schienengüterverkehr, so beträgt der Anteil (gemessen in tkm) immerhin 
ungefähr 23 %. 
3.1.4 Schlußfolgerungen zum Vergleich zwischen Straßenverkehr, 
Schienengüterverkehr und kombiniertem Verkehr 
Der Vergleich der Zahlen (in tkm) zeigt, daß das Straßenverkehrsvolumen 
ungefähr 5 % des Volumens des kombinierten Verkehrs beträgt. In Anbetracht 
der Zielsetzung, den kombinierten Verkehr als Alternative zum Straßenverkehr 
weiter auszubauen, ist dieser Prozentsatz noch gering. Es muß hervorgehoben 
werden, daß auch der Anteil des Straßenverkehrs am Gesamtverkehr in dem 
betrachteten Zeitraum zugenommen hat. Im Vergleich- mit dem 
Schienengüterverkehr hat der kombinierte Verkehr einen relativ großen 
Stellenwert. 
3.1.5 Schlußfolgerungen zur Aussagekraft der Statistiken 
Es besteht ein Bedarf an einheitlicheren Statistiken. Die Kommission arbeitet zur 
Zeit daran. 
Eurostat sollte durch die Entwicklung eines standardisierten und 
harmonisierten Berichterstattungssystems ein geeignetes 
Datenerfassungssystem erstellen, das die Wahrung der 
Unternehmensinteressen gewährleistet. 
3.1.6 Containerverkehr auf Binnenwasserstraßen als Teil des kombinierten 
Verkehrs 
Der Containerverkehr auf den Binnenwasserstraßen hat im betrachteten Zeitraum 
(1993 bis 1994) um ungefähr 10 % zugenommen. Die wichtigsten 
Verkehrsverbindungen finden sich im Dreieck Rotterdam - Antwerpen - Rhein. 
Der Verkehr zwischen Antwerpen und Rotterdam wird nicht immer zum 
kombinierten Verkehr gerechnet, da es oft keine Straßenverbindung gibt. Jedoch 
ersetzt dieser Verkehr im allgemeinen die Beförderung auf der Straße. Ferner 
nimmt der Containerverkehr von Lille zu diesen Häfen ebenso stark zu wie auf 
der Donau, wobei das PACT-Programm, in dessen'Rahmen von 1993 bis 1996 
eine Reihe von Pilotmaßnahmen für den kombinierten Verkehr mit Mitteln der 
Kommission kofinanziert wurden, Starthilfe geleistet hat. 
3.1.7 Containerverkehr auf der Schiene als Teil des kombinierten Verkehrs 
Der Containerverkehr auf der Schiene im Rahmen des kombinierten Verkehrs hat 
noch stärker zugenommen als auf den Binnenwasserstraßen. Intercontainer (ICF) 
führt dies auf eine allgemeine Konjunkturbelebung sowie auf den Einsatz von 
Ganzzügen zurück. Gegenüber 1993 wurde ein Anstieg von 15 % (in TEU) 
7 93/45/EWG: Beschluß der Kommission vom 22. Dezember 1992, ABl. Nr. L 16 vom 
25.1.1993, S.55 
-9 
verzeichnet (Quelle: ICF). Für 1995 ist keine Änderung der Werte festzustellen, 
in tkm allerdings beträgt die Wachstumsrate ca. 2 % (Quelle: SGKV 
[Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V.]-Bericht von 1995). Im 
ICF-Bericht wird nicht näher auf die benutzten Verkehrswege eingegangen, 
jedoch wird das Wachstum auf den Einsatz neuer Züge zurückgeführt. 
3.1.8 Beförderung von Wechselbehältern und Sattelanhängern im kombinierten 
Verkehr Straße/Schiene. Rollende Landstraße (RoLa) 
Nach Angaben der UIRR (International Union of Combined Road/Rail Transport 
Companies - Internationale Vereinigung der Huckepackgesellschaften) hat die 
Zahl der über die Rollende Landstraße beförderten Wechselbehälter 
(einschließlich Container) und Fahrzeuge um ungefähr 20 % zugenommen. Dem 
UIRR-Report 1995 zufolge bleibt jedoch der langfristige Trend zu 
Wechselbehältern ungebrochen, da die hohen Verkehrsverlagerungen auf die 
Rollende Landstraße in tkm gemessen geringer ausfallen. 1995 konnten die 
UIRR-Gesellschaften eine Wachstumsrate von 5,6 % verzeichnen, was 
. insbesondere auf den grenzüberschreitenden Verkehr zurückzuführen ist (Quelle: 
SGKV-Bericht von 1995). Die 11 UIRR-Gesellschaften in Mitgliedstaaten der 
EU bedienen eine große Zahl von Verkehrswegen innerhalb der EU sowie zu 
zahlreichen mittel- und osteuropäischen Ländern. Dem UIRR-Report 1994 
zufolge erfolgen zwei Drittel des grenzüberschreitenden kombinierten Verkehrs 
Schiene/Straße im Alpentransit. 
3.1.9 Beförderung von Sattelanhängern und Güterkraftfahrzeugen per Schiff 
Mit Ausnahme der Donau werden diese Ladeeinheiten nicht in größerer Zahl auf 
Binnenwasserstraßen befördert. Allgemein stellt sich die Schwierigkeit, 
statistisch zwischen dem Fährverkehr über kurze Entfernungen (bis zu 100 km) 
und dem Kurzstreckenseeverkehr als Teil des kombinierten Verkehrs zu 
unterscheiden. Daher werden in den Tabellen keine Zahlen für diese Verkehrsart 
angegeben. 
3.2. Marktsituation 
3.2.1 Schienengüterverkehr als Teil des kombinierten Verkehrs 
Die Operateure des kombinierten Verkehrs können seit mehreren Jahren 
sämtliche Arten von Leistungen im kombinierten Verkehr erbringen. 
Insbesondere im Bereich der Beförderung von Wechselbehältern und Containern 
hat dies zu einer Verschärfung der Wettbewerbssituation geführt. Darüber hinaus 
nennt ICF die Nutzung von Knotenpunkten als organisatorische Verbesserung. 
Der Rat hat am 29. Juli 1991 die Richtlinie 91/440/EWG8 verabschiedet. Unter 
anderem gewährt diese Richtlinie den Eisenbahnunternehmen sowie 
internationalen Gruppierungen. von Eisenbahnunternehmen, die 
Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr erbringen, 
ABl. Nr. L 237 vom 24.8.91. S.25 
-10 
Zugangsrechte zur Eisenbahninfrastruktur innerhalb der Gemeinschaft. Diese 
politische Maßnahme soll die Entwicklung des kombinierten Verkehrs fördern. 
Eine Reihe von Mitgliedstaaten haben Artikel 10 der Richtlinie bisher noch 
nicht umgesetzt, in anderen wurden hingegen bereits mehrere 
Interessengemeinschaften für den grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr 
gegründet. 
3.2.2 Binnenschiffahrt als Teil des kombinierten Verkehrs 
Der Rhein ist die wichtigste Binnenwasserstraße für den Containerverkehr per 
Lastschiff. Dazu haben die freie Schiffahrt, der Unternehmergeist und präzise 
Fahrpläne zusammen mit dem hohen Beförderungspotential dieser 
Binnenwasserstraße und des bedeutenden Containerumschlags in Antwerpen 
und Rotterdam beigetragen. Nach Angaben der "Union Internationale de la 
Navigation Fluviale" beträgt der Marktanteil des Containerverkehrs auf den 
Binnenwasserstraßen zwischen Rotterdam und dem deutschen Hinterland 35 %. 
Angesichts der geringen Entfernung zwischen Antwerpen und Rotterdam ist der 
Anteil des Containerverkehrs per Lastschiff auf dieser Strecke bemerkenswert. 
Dies wurde durch den Ausbau der Rhein-Schelde-Verbindung und den 
effizienten Einsatz von Shuttles ermöglicht. 
Bei den Operateuren des Binnenschiffahrtsverkehrs, die Verkehrsleistungen im 
Containerverkehr erbringen, handelt es sich sowohl um Schiffahrtsgesellschaften 
als auch um Partikuliere. Sie haben sich häufig zu Gruppen 
zusammengeschlossen, um die Beförderungshäufigkeit und -regelmäßigkeit zu 
erhöhen. 
3.2.3 Kurzstreckenseeverkehr als Teil des kombinierten Verkehrs 
Der Kurzstreckenseeverkehr als Teil des kombinierten Verkehrs umfaßt folgende 
Bereiche: 
- den Zubringerverkehr, hauptsächlich zwischen den wichtigsten Häfen im Raum 
Hamburg-Le Havre und Häfen in allen Gebieten Europas sowie innerhalb des 
Mittelmeerraums; 
- "Roll on/Roll off (Ro/Ro)-Dienste für Kraftfahrzeuge und regelmäßige "Load 
on-Load off (Lo/Lo)-Dienste für Container, die insbesondere am Rande der 
Gemeinschaft gelegene Mitgliedstaaten mit ihren Nachbarländern und den 
zentralen Gebieten sowie das Festland mit den größeren Inseln verbinden. 
Die Mitteilung der Kommission über die Entwicklung des 
Kurzstreckenseeverkehrs in Europa enthält ein Aktionsprogramm mit 
Empfehlungen für Maßnahmen zur Verbesserung von Qualität und Effizienz der 
Kurzstreckenseeverkehrsleistungen, womit die Verlagerung des Verkehrs von der 
Straße auf die See eingeleitet werden soll. 
3.3. Die Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs 
3.3.1 Bemerkungen zur Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs 
KOM(95)317 
-11 -
Wie die Kommission in ihrer Mitteilung über ein Aktionsprogramm zur 
Förderung des kombinierten Güterverkehrs10 feststellt, ist der kombinierte 
Verkehr - selbst auf Langstrecken - bisher noch nicht in der Lage, wirklich mit 
dem Straßenverkehr zu konkurrieren. Ein Problem liegt darin, daß die externen 
Kosten, insbesondere im Straßenverkehr, noch nicht völlig internalisiert worden 
sind. Diese Problematik wird im Grünbuch der Kommission über "Faire und 
effiziente Preise im Verkehr"11 ausführlich diskutiert. Ein zweites Problem liegt 
in der unterschiedlichen Umsetzung der Rechtsvorschriften über Lenkzeiten für 
den Straßenverkehr in den Mitgliedstaaten. Eine sich aus der vollständigen 
Umsetzung dieser Rechtsvorschriften ergebende Übereinstimmung hinsichtlich 
der Begrenzungen der Lenkzeiten im Straßenverkehr würde dazu führen, daß 
viele Langstreckentransporte auf der Straße von zwei Fahrern pro 
Güterkraftfahrzeug durchgeführt werden. Eine Erhöhung der Kosten für den 
Straßenverkehr als alleinigem Verkehrsträger würde zur Verbesserung der 
Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs beitragen. Hinsichtlich "der 
Lenkzeiten arbeitet die Kommission daran, den bestehenden Tachographen durch 
ein elektronisches Kontrollgerät zu ersetzen. Zum dritten führen 
Fahrzeugüberladungen im Straßenverkehr zu Wettbewerbsverzerrungen 
gegenüber dem Schienenverkehr. Aufgrund von technischen Gegebenheiten kann 
die Beförderung eines Fahrzeugs mit insgesamt über 44 t Bruttogewicht im 
kombinierten Verkehr in einigen Fällen zu Schwierigkeiten führen. Das 
maximale Bruttogewicht im allgemeinen und die spezifische Ausnahmeregelung 
von 44 t für den kombinierten Verkehr vermittelt eine allgemeine Vorstellung 
davon, ob der kombinierte Verkehr für den Schwertransport in einem 
bestimmten Land spezifische Vorteile bieten kann. Bisher werden von der Polizei 
festgestellte Fahrzeugüberladungen nur bei Straßenverkehrsunternehmen 
geahndet. Sie werden jedoch häufig durch ihre Auftraggeber unter Druck 
gesetzt, Fahrzeugüberladungen zu akzeptieren. Könnten die Verlader ebenfalls 
zur Verantwortung gezogen werden, so würde dies zur Verringerung des 
Druckes auf die Straßenverkehrsunternehmer und zur Verbesserung der 
Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs beitragen. Die diesbezüglichen 
rechtlichen Fragen, insbesondere die Möglichkeiten im Rahmen der 
gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften, müssen noch geprüft werden. 
Ferner erfordert der kombinierte Verkehr teure Umschlagverfahren und 
intermodale Einrichtungen, was einen strukturellen Nachteil darstellt. Nicht 
zuletzt ist der Einsatz der für den kombinierten Verkehr erforderlichen 
Informatipnstechnologie noch nicht ausreichend, um diese komplizierten 
Verfahren gegenüber dem Straßenverkehr wettbewerbsfällig zu machen. Die 
Kommission trägt durch ihren Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die 
Gewährung von Gemeinschaftsfinanzhilfen für Aktionen zur Förderung des 
10 
H Mitteilung an den Rat KOM (96) 335 vom 24.7.1996 
KOM (95) 691 endg. 
12 KOM (94) 323 endg., ABl. Nr. C 243 vom 31.8.1994, S. 8, geändert durch KOM (95) 
550 endg., ABl. Nr. C 25 vom 31.1.1996, S. 5 
- 12-
kombinierten Güterverkehrs zu Verbesserungen in den beiden letztgenannten 
Bereichen bei.13 
3.3.2 Schlußfolgerungen zur Wettbewerbsposition 
Der kombinierte Verkehr kann aufgrund von Wettbewerbsverzerrungen und 
struktureller Probleme noch nicht völlig mit dem Straßenfernverkehr 
konkurrieren. 
4. VORSCHLÄGE ZU MASSNAHMEN AUF EU-EBENE 
4.1 Vorschläge der Mitgliedstaaten 
4.1.1 Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs 
- Belgien spricht sich für die Unterstützung von Infrastrukturmaßnahmen und 
die Einrichtung regelmäßiger Dienste aus. Die Verbesserung der Infrastruktur 
sollte kohärent sein. 
- Die Niederlande sprechen sich für eine Deckung der Anfangskosten der 
Shuttles aus, denn auf neuen Verkehrsverbindungen gilt es als unvermeidlich, 
daß diese während der ersten zwei Jahre nicht voll eingesetzt werden können. 
Es sollten im Rahmen der transeuropäischen Netze höhere Finanzmittel für 
den intermodalen Verkehr in Betracht gezogen werden. 
- Österreich schlägt vor, solange die Gesamtkosten des Straßengüterverkehrs 
nicht gedeckt werden können, den Abschluß von Verträgen mit öffentlichen 
Versorgungsunternehmen zu ermöglichen sowie Betriebsbeihilfen für den 
Alpentransit zu gestatten. 
- Frankreich befürwortet staatliche Beihilfen für die Infrastrukrurnutzung. 
- Finnland nennt folgende Bereiche: finanzielle Hilfe, Technologieentwicklung 
und Förderung der Wettbewerbsfälligkeit. 
- Portugal und mehrere andere Länder würden es begrüßen, wenn PACT14 zu 
einem Dauerprogramm gemacht würde. 
- Mehrere Länder (Belgien, Österreich) weisen darauf hin, daß den 
Binnengrenzübergängen weiter Aufmerksamkeit geschenkt werden muß. 
- Dänemark betont, daß die Einbeziehung der Infrastrukturkosten in die 
Straßenverkehrskosten zur Förderung des kombinierten Verkehrs beitragen 
würde. 
- Irland bemerkt, daß der Bedeutung des Straßenverkehrs bei der Förderung des 
kombinierten Verkehrs Rechnung getragen werden sollte. 
- Deutschland merkt an, daß die Liberalisierung des Straßenverkehrs die 
Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs eingeschränkt hat. Daher 
13 Mitteilung an den Rat, KOM (96) 335 vom 24.7.1996 
14 Als die Mitgliedstaaten ihre Antworten verfaßten, konnten sie sich nur auf den unter 
3.1.6. erwähnten Beschluß der Kommission von 1992 beziehen. 
- 13 -
sollte die hochrangige Arbeitsgruppe für den kombinierten Verkehr15 erneut 
einberufen werden. 
- Ferner spricht sich Deutschland dafür aus, daß die gegenwärtig geltende 44-
Tonnen-Regelung für 40-Fuß-ISO-Container, die im kombinierten Verkehr 
befördert werden, auf alle Ladeeinheiten und Arten des kombinierten 
Verkehrs ausgeweitet werden sollte. 
- Frankreich warnt davor, die Definition des kombinierten Verkehrs auf den 
Verkehr See/Straße auszuweiten. Die Ausweitung der 44-Tonnen-Regelung 
sollte auf den Verkehr Straße/Schiene und Binnenschiffahrt/Straße beschränkt 
bleiben. 
- Das Vereinigte Königreich zieht die allgemeine Förderung des 
Schienengüterverkehrs vor und hat den Anwendungsbereich der 44-Tonnen-
Regelung auf die Beförderung von Wechselbehältern per Straße/Schiene 
ausgedehnt. 
4.1.2 Schlußfolgerungen der Kommission zu den von den Mitgliedstaaten 
vorgeschlagenene Maßnahmen 
Nicht alle vorgeschlagenen Maßnahmen berühren den Rahmen der 
Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG. Einige betreffen die in der 
Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 geregelten staatlichen Beihilfen, andere das 
17 
transeuropäische Verkehrsnetz , die Gemeinschaftsfinanzhilfen (PACT; vgl. 
vorstehenden Punkt 3.1.6) oder sogar den Bereich der Grenzkontrollen. Die 
Kommission sieht darin die Notwendigkeit, auch außerhalb des Rahmens der 
Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG verstärkt an der Förderung des 
intermodalen Verkehrs zu arbeiten. 
Mehrere Mitgliedstaaten sind jedoch daran interessiert, daß gemeinschaftsweit 
für alle Zu- und Ablauftransporte auf der Straße im Rahmen des kombinierten 
Verkehrs ein Höchstgewicht von mindestens 44 Tonnen zugelassen wird. Der 
Vorschlag Frankreichs, diese Regelung nicht auf den Verkehr See/Straße 
anzuwenden, würde dem Kurzstreckenseeverkehr im Rahmen des kombinierten 
Verkehrs erneut Beschränkungen auferlegen. Jedoch sollte darauf geachtet 
werden, daß der See-Land-Verkehr, bei dem der größte Teil der Strecke auf See, 
per Bahn oder auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft zurückgelegt wird und 
die auf der Straße zurückgelegte Strecke begrenzt ist, durch weitere Maßnahmen 
gefördert wird. Es sollte in Betracht gezogen werden, in allen Mitgliedstaaten ein 
hochstzulässiges Gewicht von 44 Tonnen für die Zu- und Ablauftransporte auf 
15 
16 
17 Die hochrangige Arbeitsgruppe für den kombinierten Verkehr besteht aus Vertretern der 
Mitgliedstaaten und anderer betroffener Parteien. Sie beriet die Kommission in den 
Jahren 1990-1992. 
Die Maßnahmen der Verordnung Nr. 1107/70 für den Bereich des kombinierten 
Verkehrs wurden zuletzt durch die Verordnung Nr. 543/97 des Rates (ABl. Nr. L 84 
vom 26.3.1997, S.6) bis zum 31. Dezember 1997 verlängert. 
Transeuropäisches Verkehrsnetz, Entscheidung Nr. 1692/96/EG vom 23. Juli 1996, 
ABl. Nr. L 228 vom 9.9.1996, S. 1 
- 14-
der Straße im kombinierten Verkehr zuzulassen. Dabei sollten auch folgende 
Punkte berücksichtigt werden: 
Die Kommission hat einen Vorschlag18 zur gemeinschaftsweiter 
Harmonisierung des höchstzulässigen Gewichts von 44 Tonnen für den 
gesamten Straßenverkehr vorgelegt, der vom Rat bei der Verabschiedung 
der Richtlinie 96/53/EG19 allerdings nicht berücksichtigt wurde. Somit 
kann gegenwärtig jeder Mitgliedstaat einzelstaatliche Grenzwerte 
festlegen und, wie es nach Artikel 4 Absatz 2 der genannten Richtlinie 
zulässig ist, für den innerstaatlichen Verkehr ein Höchstgewicht von 44 
Tonnen festsetzen. Der Kommissionsvorschlag zu Harmonisierung der 
höchstzulässigen Gewichte bleibt noch auf der Tagesordnung des Rates, 
der hierzu eine förmliche Erklärung abgeben wird.20 
Wenn alle Mitgliedstaaten für sämtliche Zu- und Ablauftransporte auf der 
Straße im Rahmen des kombinierten Verkehrs ein Höchstgewicht von 44 
Tonnen für alle Güterkraftfahrzeuge zuließen, würde diese Abweichung 
von den gegenwärtig in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten 
geltenden höchstzulässigen Gewichte direkt der Förderung des 
kombinierten Verkehrs dienen. Die von einigen Mitgliedstaaten 
zugelassenen darüber liegenden Höchstgewichte sollen nicht herabgesetzt 
werden. Die anderen geltenden Bestimmungen der Richtlinie 96/53/EG 
und die gegenwärtig für dieses Höchstgewicht geltende Begrenzung für 
die auf der Straße zurückzulegende Entfernung zu den Terminals könnten 
unverändert bleiben. 
4.1.3 Probleme im Bereich der Verkehrsverbindungen zu Drittländern 
- Belgien sieht Schwierigkeiten bezüglich der Außengrenzen, der 
Zollbestimmungen und der technischen Normen der Ladeeinheiten. 
- Dänemark spricht sich für die Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur 
zwischen Deutschland und Polen aus. 
- Deutschland und Österreich verweisen auf die Probleme im Bereich der 
Veterinärkontrollen. Diese beiden Länder schlagen gemeinsam mit den 
Niederlanden vor, solche Kontrollen an den Ankunftsterminals der Ganzzüge 
durchzuführen. Österreich warnt darüber hinaus davor, strenge 
Pflanzenschutzkontrollen an den Außengrenzen der Gemeinschaft 
durchzuführen. 
4.1.4 Schlußfolgerungen der Kommission zu den Verkehrsverbindungen zu 
Drittländern 
Es sollte untersucht werden, welche Möglichkeiten zur Vereinfachung der 
Pflanzenschutz- und Veterinärkontrollen im Rahmen des kombinierten Verkehrs 
aus und nach Drittländern bestehen. Diese Frage fällt jedoch in den 
KOM (93) 679, ABl. Nr. C 38 vom 8.2.1994 
Richtlinie 96/53/EG vom 25. . 
Ratstagung vom 25. Juli 1996 
- 15 19 Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996, ABl. Nr. L 235 vom 17.9.96, S. 59 
"•0 
Politikbereich der Agrarproduktkontrolle. Daher kann sie im Rahmen der 
Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG nicht behandelt werden. 
V 
4.2. Von den Fachverbänden vorgeschlagene Maßnahmen 
Intercontainer/Interfrigo (ICF) schlägt folgende Maßnahmen im Bereich 
der Rechtsvorschriften vor: Fahrbeschränkungen (an Wochenenden, 
nachts und an Feiertagen) sollten für den Zu- und Ablauf auf der Straße 
aufgehoben werden. ICF würde auch eine Ausnahmeregelung für die 
Eurovignette begrüßen sowie eine ' Ausweitung des 
Anwendungsbereichs der Richtlinie auf sämtliche Ladeeinheiten (damit 
könnte die Anwendung der 44-Tonnen-Regelung für den gesamten 
Straßenverkehr im kombinierten Verkehr gemeint sein). Sämtliche 
Maßnahmen sollten auf ganz Europa ausgeweitet werden. -
Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt fordert die Ausweitung 
der in der Richtlinie 92/106/EWG vorgeschriebenen Steuerbefreiungen 
auf den kombinierten Verkehr Binnenschiffahrt/Straße. 
Die Internationale Vereinigung der Huckepackgesellschaften (UIRR) 
spricht sich dafür aus, die gesamten Verkehrskosten auf die Verursacher 
unzulegen und mehr Straßenverkehrskontrollen durchzuführen. 
4.3. Schlußfolgerungen der Kommission zu den von den Fachverbänden 
vorgeschlagenen Maßnahmen 
In mehreren Mitgliedstaaten gelten an Wochenenden, nachts und/oder an 
Feiertagen Fahrbeschränkungen für Lastkraftwagen. Teilweise gelten für den 
kombinierten Verkehr Ausnahmeregelungen. Bislang bestehen solche 
Beschränkungen und Ausnahmeregelungen nur auf einzelstaatlicher Ebene und 
führen im Bereich des kombinierten Verkehrs zu organisatorischen Problemen. 
Die Aufhebung der Fahrbeschränkungen für Lastkraftwagen (an Wochenenden, 
nachts und an Feiertagen) für Zu- und Ablauftransporte auf der Straße im 
kombinierten Verkehr wird geprüft werden. Wenn diese Ausnahmeregelungen 
allgemein gelten würden und gesetzlich vorgeschrieben wären, wäre dies ein 
Schritt zur Verbesserung der Schnelligkeit und Zuverlässigkeit dieses Verkehrs. 
Bezüglich der Diskussion über das Höchstgewicht von 44 Tonnen für den Zu-
und Ablauf auf der Straße vgl. 4.1.2. 
Falls möglich sollten Steuerbefreiungen und eventuelle Befreiungen von der 
Eurovignette für alle Arten des kombinierten Verkehrs gleichermaßen gelten. 
Die Internalisierung der externen Kosten (Kostenverlagerung) muß im Rahmen 
des Grünbuchs der Kommission über "Faire und effiziente Preise im Verkehr" 
und den nachfolgenden Gesetzgebungsverfahren behandelt werden. 
21 Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 5. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter 
Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und 
Benutzergebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (ABl. Nr. L 
279 vom 12.11.93, S.32) 
- 16 
4.4. Andere gemeinsame Maßnahmen zur Förderung des kombinierten 
Verkehrs 
4.4.1 Genehmigung der Beförderung von drei 20-Fuß-Containern durch 
Lastkraftwagen 
Die Mitgliedstaaten könnten die Genehmigung der Beförderung von drei 
20-Fuß-Containern durch Lastkraftwagen als Teil des kombinierten 
Verkehrs in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet betrachten. Gemäß Artikel 4 
Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie 96/53/EG ist jeder Mitgliedstaat in 
seinem eigenen Hoheitsgebiet dazu berechtigt, sofern die Abmessungen 
der Bauteile (Module) der Lastkraftwagen den Bestimmungen dieser 
Richtlinie entsprechen. 
Die Mitgliedstaaten entscheiden unter Berücksichtigung von 
Sicherheitsaspekten über die Bedingungen. Da die Fahrzeugbauteile 
gemeinschaftsweit akzeptiert werden, besteht kein Bedarf an einer 
weiteren Harmonisierung der Rechtsvorschriften. 
4.4.2.Qualität 
Die Qualität des kombinierten Verkehrs sollte durch die Normung von 
stapelbaren Einheiten, die für den Kurzstreckenseeverkehr und den 
Landverkehr besser geeignet sind als die gegenwärtig verwendeten ISO-
Container, verbessert werden. 
Das betrifft vor allem die 45-Fuß-(13,72m)-Container. Beträgt die 
Seitenwandlänge mehr als 45 Fuß, so werden die von der Gemeinschaft in 
der Richtlinie 96/53/EG festgelegten höchstzulässigen Abmessungen für den 
Straßenverkehr überschritten. Daher werden solche, nach dem 17. 
September 1997 in Betrieb genommene Container nicht mehr für den 
Straßenverkehr zugelassen. Nach den Bestimmungen der Richtlinie 
96/53/EG können die Mitgliedstaaten jedoch Container, die vor diesem 
Zeitpunkt in Betrieb genommen werden, bis zum 31. Dezember 2006 für 
den Straßenverkehr in ihrem Hoheitsgebiet zulassen. Die vorstehend 
erwähnten 45-Fuß-Container tragen bei einer Breite von 2,55 m eher zur 
Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs bei als 
Sattelanhänger. Sie können ungefähr die gleiche Anzahl von Paletten 
befördern, jedoch sind Container im Gegensatz zu Wechselbehältern oder 
Sattelanhängern stapelbar. Andererseits sollen nach der sechsten Erwägung 
der Richtlinie 96/53/EG die Abmessungen der Güterkraftfahrzeuge 
"langfristig gelten können". Langfristig könnte es der technische Fortschritt 
Straßenverkehrsunternehmern ermöglichen, Container zu befördern, die im 
Rahmen der zugelassenen Abmessungen die gleiche Anzahl an Paletten 
fassen können wie Sattelanhänger. 
Für die Ladeeinheiten der Lastzüge stellen Abmessungen von 7,45 m 
Außenlänge und 2,55 m Breite im Rahmen des Rechtsvorschriften der 
Gemeinschaft eine angemessene Ladekonfiguration dar. Im Bereich der 
Telematik für intermodale Transportketten sollten Normen entwickelt 
-17 -
werden, unter anderem ein einheitliches EDI-Format. Auch die Bereiche 
Reservierung, Kommunikation, Ladungsverfolgung- und -Ortung sowie 
Kundeninformation durch Telematiksysteme sollten verbessert werden. 
4.4.3 Schlußfolgerungen zur Qualitätsverbesserung 
Die Maßnahmen- zur Qualitätsverbesserung können noch nicht in den 
Rechtsvorschriften - im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG 
oder in anderen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft - berücksichtigt werden. Es 
handelt sich um Fragen, die langfristig gelöst werden müssen und die 
insbesondere Koordinierung, Pilotprojekte und in einigen Fällen weitere 
Forschungsarbeiten und Entwicklung erfordern. 
5. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
5.1. Statistiken 
5.1.1. Anzahl der im kombinierten Verkehr beförderten Einheiten 
Die Zahl der im kombinierten Verkehr beförderten TEU ist 
beeindruckend: 1994 waren es 7,6 Mio. Die Wachstumsrate betrug für 
den Zeitraum 1990 bis 1994 knapp 60 %. 
5.1.2. Vergleich zwischen Straßenverkehr, Schienengüterverkehr und 
kombiniertem Verkehr 
Setzt man den kombinierten Verkehr in Relation zum Straßenverkehr, so 
entspricht das Volumen des kombinierten Verkehrs (gemessen in tkm) ungefähr 
5 % des Straßenverkehrsvolumens. Angesichts der Zielsetzung, den 
kombinierten Verkehr als Alternative zum Straßenverkehr weiter auszubauen, ist 
dieser Prozentsatz noch gering. Es muß hervorgehoben werden, daß der Anteil 
des Straßenverkehrs am Gesamtverkehr in dem betrachteten Zeitraum 
zugenommen hat. Setzt man den kombinierten Verkehr in Relation zum 
Schienengüterverkehr, so beträgt der Anteil (gemessen in tkm) immerhin 
ungefähr 23 %. 
5.1.3. Die Aussagekraft der Statistiken 
Es besteht, ein Bedarf an einheitlicheren Statistiken. Die Kommission arbeitet 
- gegenwärtig daran. 
5.2. Mögliche Maßnahmen im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinine 
92/106/EWG 
Der kombinierte Verkehr kann - selbst bei längeren Strecken - bisher noch nicht 
völlig mit dem Straßenverkehr konkurrieren. Im folgenden werden einige 
Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbslage des kombinierten Verkehrs 
betrachtet. 
18-
5.2.1. Steuerbestimmungen 
Abschließend kann festgehalten werden, daß die meisten Mitgliedstaaten die 
bestehenden Steuerbestimmungen nicht anwenden. Darüber hinaus werden die 
zwingenden Steuervorschriften nur auf eine einzige Art des kombinierten 
Verkehrs angewandt, nämlich auf den Transport von Fahrzeugen per Bahn. In 
der Praxis bleibt die Anwendung der Steuerbestimmungen häufig auf die 
Rollende Landstraße beschränkt. Die praktischen Auswirkungen auf die 
Entwicklung des kombinierten Verkehrs sind daher gering. Es sollte erkannt 
werden, daß auch der Binnenschiffahrt und Kurzstreckenseeverkehr umfassende 
kombinierte Verkehr zu einem auf Dauer tragbaren Verkehr beitragen kann. Da 
in diesen Fällen im Fernverkehr keine Straßen benutzt werden, können 
Kraftfahrzeugsteuerermäßigungen gerechtfertigt sein. Falls möglich sollten 
Steuerbefreiungen und eventuelle Befreiungen von der Eurovignette für alle 
Arten des kombinierten Verkehrs gleichermaßen gelten. 
Als weiteres Argument könnte der Ausgleich für die noch unzureichende 
Internalisierung der externen Kosten des Straßenverkehrs genannt werden. Es 
muß über Möglichkeiten nachgedacht werden, wie die praktische Anwendung 
der Steuerbestimmungen auf die Mitgliedstaaten, die sie bisher noch nicht 
umsetzen, sowie auf den Binnenschiffahrt oder Kurzstreckenseeverkehr 
umfassenden kombinierten Verkehr ausgedehnt werden kann. Es gibt 
grundsätzlich zwei Möglichkeiten: eine Erweiterung der Ausnahmeregelungen 
auf freiwilliger' Basis oder eine Ausweitung der Beförderungsarten im 
kombinierten Verkehr, bei denen Ausnahmeregelungen gesetzlich 
vorgeschrieben werden. 
5.2.2. Zu- und Ablauftransporte 
Ab dem 1. Juli 1998 wird die Kabotage im Güterkraftverkehr nicht mehr 
22 
genehmigungspflichtig sein. Da Beförderungen im kombinierten Verkehr 
bereits jetzt nicht genehmigungpflichtig sind, wird der kombinierte Verkehr 
Wettbewerbsvorteile einbüßen. Die Kommission wird gegebenenfalls die 
einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 92/106/EWG überarbeiten. 
5.2.3. Die 44-Tonnen-Regelung im Rahmen des kombinierte Verkehrs 
Es sollte in Betracht gezogen werden, in allen Mitgliedstaaten ein 
höchstzulässiges Gewicht von 44 Tonnen für die Zu- und Ablauftransporte auf 
der Straße im kombinierten Verkehr zuzulassen. Dabei sollten folgende Punkte 
berücksichtigt werden: 
Die Kommission hat einen Vorschlag zur gemeinschaftsweiten 
Harmonisierung des höchstzulässigen Gewichts von 44 Tonnen für den 
gesamten Straßenverkehr vorgelegt, der vom Rat bei der Verabschiedung 
der Richtlinie 96/53/EG allerdings nicht berücksichtigt wurde. Somit 
kann gegenwärtig jeder Mitgliedstaat einzelstaatliche Grenzwerte 
22 Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 vom 25. Oktober 1993, Artikel 12 Absatz 2, ABl. Nr. 
L 279 vom 12.11.1993, S. 1 
19 
festlegen und, wie es nach Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie zulässig 
ist, für den innerstaatlichen »Verkehr ein Höchstgewicht von 44 Tonnen 
festsetzen. Der Kommissionsvorschlag für ein allgemein geltendes 
Höchstgewicht bleibt auf der Tagesordnung des Rates, der hierzu eine 
förmliche Erklärung abgeben wird. 
Wenn alle Mitgliedstaaten für sämtliche Zu- und Ablauftransporte auf der 
Straße im Rahmen des kombinierten Verkehrs ein Höchstgewicht von 44 
Tonnen für alle Güterkraftfahrzeuge zuließen, würde diese Abweichung 
von den gegenwärtig in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten 
geltenden höchstzulässigen Gewichte direkt 'der Förderung des 
kombinierten Verkehrs dienen. Die von einigen Mitgliedstaaten 
zugelassenen darüber liegenden Höchstgewichte sollen nicht herabgesetzt 
werden. 
5.2.4. Aufhebung der Fahrbeschränkungen für Zu- und Ablauftransporte auf 
der Straße 
Die Aufhebung der Fahrbeschränkungen für Lastkraftwagen (an 
Wochenenenden, nachts und an Feiertagen) für Zu- und Ablauftransporte auf der 
Straße im kombinierten Verkehr wird geprüft werden. Wenn diese 
Ausnahmeregelungen allgemein gelten würden und gesetzlich vorgeschrieben 
wären, wäre dies ein Schritt zur Verbesserung der Schnelligkeit und 
Zuverlässigkeit dieses Verkehrs. 
5.2.5. In diesem Bericht wurden unter 5.2.1 bis 5.2.4. mehrere Möglichkeiten 
zur Verbesserung der Richtlinie 92/106/EWG aufgezeigt. Die Kommission wird 
gebenenfalls die erforderlichen Maßnahmen in die Wege leiten. 
Angesichts der starken Wettbewerbsposition des Straßenverkehrs sind diese 
Maßnahmen allein jedoch für eine bedeutende Steigerung des Anteils des 
kombinierten Verkehrs am Gesamtverkehr nicht ausreichend. 
5.3. Maßnahmen außerhalb des Anwendungsbereichs der Richtlinie 
92/106/EWG 
5.3.1. Genehmigung der Beförderung von drei 20-Fuß-Containern durch 
Lastkraftwagen 
Die Mitgliedstaaten könnten die Genehmigung der Beförderung von drei 
20-Fuß-Containern durch Lastkraftwagen als Teil des kombinierten 
Verkehrs in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet betrachten. Gemäß Artikel 4 
Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie 96/53/EG ist jeder Mitgliedstaat in 
seinem eigenen Hoheitsgebiet dazu berechtigt, sofern die Abmessungen 
der Bauteile (Module) der Lastkraftwagen den Bestimmungen dieser 
Richtlinie entsprechen. 
Die Mitgliedstaaten entscheiden unter Berücksichtigung von 
Sicherheitsaspekten über die Bedingungen. Da die Fahrzeugbauteile in 
der ganzen Gemeinschaft akzeptiert werden, besteht kein Bedarf an einer 
weiteren Harmonisierung der Rechtsvorschriften. 
-20 
5.3.2. Fahrzeugüberladungen und Lenkzeiten im Straßenverkehr 
Das Überladen von Fahrzeugen im Straßenverkehr führt noch immer zu 
Wettbewerbsverzerrungen. Könnten auch die Verlader für 
Fahrzeugüberladungen zur Verantwortung gezogen werden, so würde 
dies zu einer Verringerung des Druckes auf die 
Straßenverkehrsunternehmer und zur Verbesserung der 
Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs beitragen. Auch die 
vollständige Umsetzung der Rechtsvorschriften über Lenkzeiten für den 
Straßenverkehr würde der Verbesserung der Wettbewerbsposition des 
kombinierten Verkehrs zugute kommen. 
5.3.3. Pflanzenschutz- und Veterinärkontrollen 
Es sollte untersucht werden, welche Möglichkeiten zur Vereinfachung 
der Pflanzenschutz- und Veterinärkontrollen im Rahmen des 
kombinierten Verkehrs aus und nach Drittländern bestehen. 
5.3.4. Qualitätsverbesserung des kombinierten Verkehrs 
Die Normung stapelbarer Ladeeinheiten, die für den 
Kurzstreckenseeverkehr und den kombinierten Landverkehr besser 
geeignet sind, kann noch nicht in den Rechtsvorschriften berücksichtigt 
werden. Das gleiche gilt für Normen im Bereich der Telematik für 
intermodale Transportketten. Es handelt sich um Fragen, die langfristig 
gelöst werden müssen und die insbesondere Koordinierung, Pilotprojekte 
und in einigen Fällen weitere Forschungsarbeiten und Entwicklung 
erfordern. 
5.3.5. Weitere 
aufgeführte Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs 
Weitere aufgeführte Maßnahmen betreffen die in der Verordnung (EWG) 
Nr. 1107/70 geregelten staatlichen Beihilfen, das transeuropäische 
Verkehrsnetz, die Gemeinschaftsfinanzhilfen oder Maßnahmen im Bereich 
der Binnengrenzkontrollen. Die Kommission sieht darin die 
Notwendigkeit, auch außerhalb des Rahmens der Überarbeitung der 
Richtlinie 92/106/EWG verstärkt an der Förderung des intermodalen 
Verkehrs zu arbeiten. 
-21 
TABELLE 1A: 
Ladeeinheit 
1994 Anhang 1 
Entwicklung des kombinierten Verkehrs nach Ladeeinheiten; 
umgerechnet in TEU 
Quelle 1990 1993 
A) Container 
-Kurzstreckensee­
verkehr 
-Seeschiffahrt/Bahn 
-Seeschiffahrt/ 
Binnenschiffahrt 
-Straße/Schiene 
-Straße/Schiene und 
Schiene allein 
B) Wechselbehälter 
(einschl. Container 
der UIRR-
Gesellschaften) 
-Straße/Schiene 
-
C) Rollende 
Landstraße 
-Straße/Schiene 
D) Sattelanhänger 
-Straße/Schiene Für diesen Bericht 
waren geeignete 
Zahlen für den 
Container- und den 
Ro/Ro-Seeverkehr 
im Rahmen des 
kombinierten 
Verkehrs nicht 
rechtzeitig verfügbar. 
ICF 
UINF 
Schätzung 
ICF 
D, F, UK 
innerstaatlich 
(Schätzungen; keine 
Zahlen für jedes 
Jahr) 
UIRR 
ICF 
UIRR 
UIRR 661000 
460 000 
449 000 
1 160 000 655 000 
1034 000 
259 000 
1 541 000 * 
2 029 000 
235 000 
477 000 
477 000 --
738 000 
1 149 000 
306 000 
1650 000 
2 431000 
280 000 
581000 
505 000 
-22 
B+C+D 1990 
im kombinierten 
Verkehr insgesamt 
beförderte TEU 
(ohne Kurzstrecken­
seeverkehr) 
i 2116000 
4 884 000 6 707 000 7 640 000 
Erläuterungen 
Einer Einheit im Containerverkehr entsprechen hier 1,5 TEU. 
UINF steht für "Union Internationale de la Navigation Fluviale". 
ICF steht für "Intercontainer-Interfrigo". 
In der Statistik der UIRR (International Union of Combined Road/Rail Transport 
Companies - Internationale Vereinigung der Huckepackgesellschaften) über den Verkehr 
Straße/Schiene entspricht eine Sendung ungefähr 2,3 TEU. 
SGKV steht für "Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V." 
Bemerkungen zu den verfügbaren Statistiken: 
Mehrere Mitgliedstaaten berichteten, daß ihnen kein geeignetes oder nur unvollständiges 
Zahlenmaterial zur Verfügung stünden. Die Zahlen der Organisationen für den 
kombinierten Verkehr sind besser geeignet, da sie weniger Überschneidungen aufweisen. 
Dennoch mußten noch zahlreiche Schätzungen angestellt werden. Ferner gibt es 
Definitionsprobleme, die es mit sich bringen, daß die Verbesserung der Statistiken sehr 
zeitaufwendig sein wird. 
Um den Gebrauch der zur Verfügung stehenden Hilfsmittel zu optimieren, wird 
Eurostat aufgefordert werden, die Möglichkeit zu prüfen, ob über die zuständigen 
Organisationen in den Mitgliedstaaten vorhandene administrative Informationen 
genutzt werden können. 
Zu Tabelle 1A: 
Die grundlegenden Zahlen sind teils in Ladeeinheiten, teils in TEU angegeben. TEU 
wurde als Vergleichseinheit gewählt. Container schließen in einem Teil des 
grundlegenden Zahlenmaterials Wechselbehälter ein. Für den Bereich des 
Kurzstreckenseeverkehrs standen für die im Rahmen des kombinierten Verkehrs 
beförderten Ladeeinheiten keine vergleichbaren Da^en zur Verfügung. Insbesondere im 
Bereich der Binnenschiffahrt mußten häufig Schlußfolgerungen gezogen werden, um 
pauschale Daten zu erhalten. Die von ICF angegebenen Zahlen beziehen sich auf ein 
Gebiet, das über die EU-Mitgliedstaaten hinausreicht, denn sie umfassen Transporte von 
und zu der GUS: Die Daten von UIRR umfassen für 1993 62 000 und für 1994 70 000 
TEU des Exports von Gesellschaften in Ländern, die keine EU-Mitgliedstaaten sind. Der 
innerstaatliche Verkehr wurde vom Verkehr zwischen den Mitgliedstaaten nur dann 
unterschieden, wenn verschiedene Quellen herangezogen wurden. Der Bericht der 
23 
Kommission von 1993 enthält für 1990 keine vergleichbaren Zahlen für den 
Binnenschiffahrtsverkehr oder den innerstaatlichen Containerverkehr. Für 1995 sind 
einige Daten verfügbar: UIRR insgesamt 3,7 Mio. TEU; ICF 1,3 Mio. TEU (SGKV-
Bericht 1995). 
Die Zahl der von UIRR-Gesellschaften beförderten Fahrzeuge ist von 1 297 344 (1993) 
auf 1 529 096 (1994) gestiegen. 
TABELLE 2A: Entwicklung in tkm (Mio.) 
1994 1993 
Straße (Quelle: Eurostat) 964 000 1061000 
Schienengüterverkehr 205 000 220 000 
(Quelle: Eurostat) 
Kombinierter Verkehr 
-Wechselbehälter, 22 000 23 000 
Sattelanhänger, Rollende 
Landstraße (Quelle:UIRR) „ \ 
- Container, grenzüber- 9 800 11 800 " 
schreitender Schienenverkehr 
(Quelle: ICF) 
- Container, Binnenschiffahrt 6 314 7 238 
(Schätzung) 
- Container, innerstaatlicher 9 278 9 934 
Schienenverkehr (Schätzung) 
-Im 
Kurzstreckensseeverkehr 
beförderte Ladeeinheiten 
Kombinierter Verkehr 47 392 51972 
insgesamt 
Zu Tabelle 2A: 
Die Schätzungen der Entfernungen im Bereich des Containertransports auf 
Binnenwasserstraßen (in tkm) beruhen auf dem Durchschnittsgewicht der in deutschen 
Rheinhäfen umgeschlagenen Container von 6,3 t und der von UIRR angegebenen 
durchschnittlichen Entfernung im innerstaatlichen Verkehr von 669 km (1994). Die 
letztgenannte Zahl wird auch für die Berechnung des innerstaatlichen Containerverkehrs 
verwandt. Das Zahlenmaterial von ICF umfaßt auch den Verkehr aus und nach der GUS 
(45 Mio. TEU-km). Die Daten von ICF werden nicht in tkm, sondern in TEU 
24 
angegeben. Im Schienengüterverkehr entspricht 1 TEU-km 9 tkm (wahrscheinlich 
weniger Leerfahrten als bei der Binnenschiffahrt). An den Stellen der Tabelle, an denen 
Eurostat genannt wird, findet sich in der benutzten Tabelle folgender Eintrag: "Quelle: 
Eurostat, ECMT, Schätzungen, wenn kein Datenmaterial vorlag)". Für die 
Beförderungsmenge von Containern im Schienengüter- oder Kurzstreckenseeverkehr 
standen keine Zahlen fur die gesamte EU zur Verfügung. Für den Bereich des 
Kurzstreckenseeverkehrs standen für die im Rahmen des kombinierten Verkehrs 
beförderten Ladeeinheiten keine vergleichbaren Daten zur Verfügung. 
Beförderungsmenge 
Das verfügbare Zahlenmaterial ist sehr begrenzt. Allerdings scheint hier einer 
Verbesserung keine große Bedeutung zuzukommen. 
1994 sind per Wechselbehälter, Sattelanhänger und per Rollende Landstraße im 
kombinierten Verkehr insgesamt 32 662 670 Tonnen befördert worden. Die Zahlen für 
die Bereiche Wechselbehälter, Sattelanhänger und Rollende Landstraße stammen von 
UIRR. Sie beziehen sich auf die 15 EU-Mitgliedstaaten, die Schweiz und mittel- und 
osteuropäische Länder. Die von UINF angegebene Menge des Containertransports über 
Binnenwasserstraßen beträgt 2 977 000 t. Diese Zahl betrifft nur den Containerumschlag 
in deutschen Rheinhäfen. Für die Menge der im Schiengüter- oder 
Kurzstreckenseeverkehr beförderten Container waren keine Angaben für die gesamte EU 
verfügbar. 
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ISSN 0254-1467 
KOM(97) 372 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 08 10 
Katalognummer : CB-CO-97-365-DE-C 
ISBN 92-78-22761-7 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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