KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0~(93) 66 endg. 
Brüssel, den 24. Februar 1993 
~ITTEILUNG DER KO~~ISSION 
EINE GEHEINSAKE POLITIK 
IM BEREICH DER 
SICBEIUIEIT IM SBBV'BRKBBR 
I 
t 
EINE GEMEINSAME POLITIK 
IH BEREICH DER 
SICHERHEIT IH SBBVBRDBR 
KOMHISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 

INHALT 
TEIL I 
NOTWENDIGKEIT UND GRUNDZÜGE EINER GEMEINSAMEN POLITIK IM BEREICH 
DER SICHERHEIT IM SEEVERKEHR 
ZUSAMMENFASSUNG Ziffer 
1. 
2. 
3. 
4. DIE BEDEUTUNG DES SEEVERKEHRS FÜR DIE GEMEINSCHAFT 
HANDLUNGSBEDARF IM BEREICH SICHERHEIT 
Allgerneine Unfalltrends 
Unfälle nach Schiffstypen 
Alter: ein direkter Zusammenhang mit Unfällen? 
Beitrag der Flaggenstaaten 
Wichtigste Unfallursachen 
Erwartungsdruck der Öffentlichkeit 
DIE GLOBALE DIMENSION DES SEEVERKEHRS 
DER ANSATZ DER GEMEINSCHAFT 
Vorbemerkungen 
i) Konvergente Umsetzung internationaler 
Vorschriften 
ii) Einheitliche Durchsatzung internationaler 
Vorschriften 
iii) Ausbau der Seeverkehrsinfrastrukturen 
iv) Ausarbeitung von Vorschriften auf inter­
nationaler Ebene 
INHALT 
TBIL II 
DAS AKTIONSPROGRAMM 1-4 
5-19 
6 
7 
8-9 
10-11 
12-16 
17-19 
20-23 
24-65 
24-33 
34-43 
44-50 
51-58 
59-65 
Ziffer 
EINLEITUNG 1-4 
KAPITEL 1. KONVERGENTE UMSETZUNG DER INTERNATIONALEN VORSCHRIFTEN 5-6 
i) Konvergente Anwendung allgemeingültiger Vorschriften 
der !MO-Konventionen 
a) Schiffsneubauten 
b) Besichtigungen während der Nutzungsdauer des 
Schiffs 
ii) Harrnonisierung der Sicherheitsvorschriften für die 
schiffseigene Ausrüstung 7-13 
14-18 
iii) Konvergente Durchführung der !MO-Resolutionen 
a) Verlorengegangene Massengutfrachter 
b) Internationale Codes und entsprechende 
Resolutionen 
c) Hafengebühren für getrennte Ballasttanks in 
Öltankern 
iv) Annahme gemeinsamer Normen für Nicht-Konventions­
Schiffe 
v) Maßnahmen betreffend den.Faktor Mensch 19-35 
24-26 
27-28 
29-35 
36-42 
43-56 
KAPITEL 2~ EINHEITLICHE DURCHSETZUNG DER INTERNATIONALEN VORSCHRIFTEN 57-75 
Analyse der derzeitigen Lage 57-70 
i) Gemeinsame Kriterien für eine verstärkte Überprüfung 
bestimmter Schiffstypen 71 
ii) Harmonisierung der Kriterien für die Überprüfung und 
das Festhalten von Schiffen 72-73 
iii) Aufbau angemessener nationaler Überprüfungsstrukturen 
und Aufstellung eines Ausbildungsprogramms für 
Überprüfer 74 
iv) Überwachung und Beobachtung der Wirksamkeit der im 
Rahmen der Hafenstaatkontrolle getroffenen Maßnahmen 75 
KAPITEL 3. AUSBAU DER MARITIMEN INFRASTRUKTUR 
Der völkerrechtliche Rahmen 
i) Verkehrsbeschränkungen in ökologisch empfindlichen 
Gebieten 
ii) Meldesysteme 
iii) Navigationshilfen 
a) Harmonisierungsmaßnahmen für VTS 
b) Navigationshilfen sowie Verkehrsüberwachung 
und Deckung ihrer Kosten 
iv) Einrichtungen zur Verhütung der Umweltverschmutzung 
und Überwachung der Einhaltung der Vorschriften 
KAPITEL 4. AUSARBEITUNG VON VORSCHRIFTEN AUF INTERNATIONALER EBENE 
Vorbemerkungen 
Leistungsstandards für die Flaggenstaaten 
Der Faktor Mensch 
Einführung neuer Technologien 
Das Übereinkommen von Torremolinos 
Die Rolle der Gemeinschaft zur ·Unterstützung der IMO 
Ausschuß "Sichere Meere" 
ANHANG I -Das Aktionsprogramm 
ANHANG II -Abkürzungsverzeichnis und Erläuterungen 76-120 
77-82 
83-92 
93-100 
101-108 
109-112 
113 
114-120 
121-157 
121-123 
124-127 
128-137 
138-143 
144-145 
146-151 
152-157 
- 1 -
"EINE GEMEINSAME POLITIK IM BEREICH DER SICHERHEIT IM SEEVERKEHR" 
ZUSAMMENFASSUNG 
I. Die Gemeinschaft ist in hohem Maße auf verläßliche, kostengünstige und 
sichere Seeverkehrsdienste angewiesen. Ihre Seeverkehrspolitik muß 
daher gewährleisten, daß diese Dienste unter möglichst geringen 
Gefahren für alle unmittelbar oder mittelbar Beteiligten und für die 
Meeresumwelt erbracht werden. 
II. Diese Mitteilung geht auf.die wichtigsten Unfallursachen im Seeverkehr 
ein und versucht, Schwerpunktbereiche zu ermitteln, auf denen gezielte 
Sofortmaßnahmen auf internationaler, Gemeinschafts-, nationaler, 
regionaler oder gegebenenfalls lokaler Ebene erforderlich sind. 
Die Grundzüge des vorgeschlagenen Aktionsprogramms zur Verbesserung der 
Sicherheit im Seeverkehr sind bereits in dem von der Kommission am 8. 
Dezember 1992 angenommenen Weißbuch mit dem Titel "Die künftige 
Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik" enthalten. 
Das in der Mitteilung vorgeschlagene eingehende Aktionsprogramm steht 
voll und ganz im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip. Daten und 
Fakten in dieser Mitteilung zeigen, daß ohne ein solches Programm 
angemessene einheitliche Standards nicht vollständig und rechtzeitig 
entwickelt und in der Praxis nicht eingehalten werden können. Zudem 
werden ansonsten die erforderlichen Verkehrsvorschriften und 
-infrastrukturen in bestimmten Gebieten der Gemeinschaft weiterhin 
fehlen oder wenig wirksam sein. 
Die einzelnen Maßnahmen richten sich ebenfalls an diesem Grundsatz aus 
und tragen daher der Rolle anderer Organe auf internationaler, 
nationaler, regionaler und lokaler Ebene Rechnung. 
III. Das Europäische Parlament hat das Fehlen von Gemeinschaftsinitiativen 
auf diesem Gebiet beklagt und wiederholt zu verstärktem und sofortigem 
Handeln aufgerufen, ebenso wie der Rat, der insbesondere auf seiner 
außerordentlichen Tagung zum Thema Umwelt und Verkehr vom 25. Januar 
1933 die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten dringend aufgefordert 
hat, Schritte zu unternehmen, um die Sicherheit im Seeverkehr und die 
Verhütung der Meeresverschmutzunq zu verbessern. Auch die europäischen 
Industrien haben im Rahmen des Forums der maritimen Industrien 
anerkannt, daß hier Handlungsbedarf besteht, und Maßnahmen zur Erhöhung 
der Sicherheit im Seeverkehr vorgeschlagen. 
All diese Organe haben die Kommission aufgefordert, unverzüglich eine 
entsprechende Mitteilung vorzulegen. Vor allem der Rat hat sein.e 
Absicht bekundet, bereits auf seiner Tagung im März 1993 einen ersten 
Meinungsaustausch hierüber führen und dieses Thema dann ausführlich im 
Juni erörtern zu wollen. 
- 2 -
IV. Nach dem in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Konzept sollen die 
Sicherheit und der Schutz der Meere vor Versehrnutzung dadurch erhöht 
werden, daß unternormige Betreiber, Schiffe und Besatzungen aus 
Gemeinschaftsgewässern entfernt werden, ganz gleiche welche Flagge das 
Schiff führt. Das Hauptproblem hierbei bilden angesichts des globalen 
Vorschriftenwerks im Seeverkehr die krassen Unterschiede im 
Sicherheitsniveau zwischen den einzelnen Flotten, auch aus 
Mitgliedstaaten. Dies ist weitgehend darauf zurückzuführen, daß die 
einzelnen Staaten -auch die Mitgliedstaaten -die international 
anerkannten Standards unterschiedlich streng umsetzen und durchsetzen. 
Ein Vorgehen der einzelnen Mitgliedstaaten allein hat bisher keine 
befriedigenden Ergebnisse erbracht.und wird dies wohl auch künftig 
nicht tun. Die Gemeinschaft ist dank ihres politischen und legislativen 
Instrumentariums wie kein anderes Organ dazu berufen, sicherzustellen, 
daß die Mitgliedstaaten die Standards bei Schiffen unter ihrer Flagge 
einheitlicher und strenger handhaben und ebenso einheitlich und streng 
dafür sorgen, daß Schiffe gleich welcher Flagge, die in 
Gemeinschaftsgewässern verkehren, dieselben Standards einhalten. 
Das Aktionsprogramm beruht auf einem kohärenten Paket folgender 
Maßnahmen: 
i) 
ii) 
iii) 
iv) Maßnahmen zur Sicherstellung einer konvergenten Umsetzung der 
bestehenden internationalen Vorschriften in der Gemeinschaft; 
Maßnahmen im Hinblick auf eine strengere und wirksamere 
Kontrolle von Schiffen durch die Hafenstaaten; hierzu gehört 
die Durchsetzunq der internationalen Vorschriften bei Schiffen 
gleich welcher Flagge, die in Gemeinschaftsgewässern verkehren, 
durch die Küstenstaaten; 
Maßnahmen zur Förderung einer kohärenten und harmonisierten 
Entwicklung der Infrastrukturen im Bereich Navigationshilfen 
und Verkehrsüberwachung, um so der Elektronik zum Einzug in den 
Bereich der Sicherheit im Seeverkehr zu verhelfen; besondere 
Beachtung gilt dabei Verkehrsmaßnahmen in ökologisch 
empfindlichen Gebieten; 
Maßnahmen zur Unterstützung internationaler Organisationen, 
damit diese ihre vorrangige Rolle bei der Ausarbeitung von 
Vorschriften auf internationaler Ebene ausbauen können. 
Ebenso wichtig sind Maßnahmen zur Verbesserung der Ausbildung und 
Qualifizierung der Besatzungen, um so das Problem des menschlichen 
Versagens -immer noch die Hauptunfallursache -anzugehen. Auch ein 
intensives und neu orientiertes Forschungsprogramm könnte dazu 
beitragen, das Endziel der Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr zu 
erreichen. 
Teil I der Mitteilung zeigt die Notwendigkeit und die Grundzüge einer 
Gemeinsamen Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr auf. Im 
Aktionsprogramm in Teil II sind die gezielten Maßnahmen dargelegt, mit 
denen diese Ziele erreicht werden können. Der Anhang enthält eine 
Übersicht über die einzelnen Maßnahmen. 
Alle Maßnahmen stehen im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip und 
tragen den vor kurzem von der Kommission festgelegten Kriterien 
Rechnung, insbesondere den Kriterien der Notwendigkeit und der 
Verhältnismäßigkeit. 
2) - 1 -
TBIL I 
NOTWENDIGKEIT UND GRUNDZÜGE 
EINER GEMEINSAMEN POLITIK IM BEREICH DER SICHERHEIT IM SEEVERKEHR 
1. DIE BEDEUTUNG DES SBBVBRKBHR.S FüR DIB GBHBIHSCBAP'T 
1. Seit Jahrhunderten ist der Seeverkehr für Europa von großer 
wirtschaftlicher und politischer Bedeutung. Dies gilt heute mehr denn 
je, da die Gemeinschaft weitgehend auf verläßliche, kostengünstige und 
sichere· Seeverkehrsdienste angewiesen ist. 90 % des Außenhandels und 
35 % des innergemeinschaftlichen Güterverkehrs werden zur See 
abgewickelt. 
2. In dem Globalkonzept einer Gemeinschaftsstrategie für eine umwelt­
und bedarfsgerechte Mobilität kommt dem Seeverkehr wachsende Bedeutung 
zu. Damit der Binnenmarkt die in ihn gesetzten Erwartungen -Wachstum 
und Integration der Wirtschaft -erfüllen und gleichzeitig zum Abbau 
von Engpässen und Überlastungen im Landverkehr beitragen kann, muß der 
Kurzstreckenseeverkehr künftig ausgebaut werden. Die Liberalisierung 
der Kabotage im Seeverkehr ist bereits ein wichtiger Schritt in dieser 
Richtung, dem weitere Initiativen der Kommission folgen werden. 
3. Die Entwicklung der Wirtschaft der Gemeinschaft auf der Grundlage 
des nun Realität werdenden Binnenmarkts wird zu neuen Impulsen für den 
gemeinschaftlichen Außenhandel führen, die sich zwangsläufig in einer 
Zunahme des Seeverkehrs niederschlagen werden. 
4. A~~~·-~ der Seeverkehrspolitik der Europäischen Gemeinschaft ist es 
daher, die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsdienste zu sichern und 
dafür zu sorgen, daß diese Dienste unter möglichst geringen Gefahren 
für Besatzungen, Fahrgäste, Ladungen und Schiffe sowie für die 
Meeresumwelt und die Küsten abgewickelt werden. Dabei ist auch der 
Umweltpolitik der Gemeinschaft Rechnung zu tragen, insbesondere dem 
5. Aktionsprogramm für Umweltpolitik und Maßnahmen im Hinblick auf eine 
dauerhafte und umweltgerechte Entwicklung(!). 
(1} KOM(92) 23 endg. 
- 2 -
2. ImNDLUNGSBEDARF IM BEREICH SICBRRBEIT 
5. Auch jetzt, da der Binnenmarkt im Verkehr vollendet wird, zeigen 
Schiffskatastrophen in europäischen Gewässern oder mit Beteiligung 
europäischer Schiffe, Berichte von Hafenstaaten über Mängel und das 
Festhalten von Schiffen sowie eine Zunahme der Arbeitsunfälle auf 
Schiffen, daß das Gefahrenniveau im Seeverkehr noch Lmmer sehr hoch 
liegt. 
A.ll.gemeine Unfa1l.trends 
6. D~e Statistiken sprechen für sich (Abbildungen 1, la und 2). Für 
den Z~itraum von 1975 bis.1991 ergibt sich weltweit durchschnittlich 
ein Verlust von 380 Schiffen jährlich (1,6 Mio. Bruttoregistertonnen). 
Seit 1986 hat sich diese Zahl bei durchschnittlich rund 230 Schiffen 
pro Jahr (1,1 Mio •. Bruttoreqistertonnen) eingependelt, wobei 1991 ein 
Höchststand von 258 Totalverlusten und ein entsprechend hoher Verlust 
an Menschenleben (1204) zu verzeichnen ist. In Abbildung 1a sind die 
Unfallzahlen in europäischen Gewässern im Zeitraum 1987 bis 1991 nach 
Zonen aufgeschlüsselt. 
Abbildunq 1 
Anteil schiffe 
500 
400 
300 
200 
100 
0 TO'.rALVERLUSTE WELTWEIT 
1975 bis 1991 
1.975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1.987 1988 1989 1990 1991. 
Sourau l.layd':. Olswllty ~euer .. 
uun Jahr 
Abbildung la 
Nordostatlantik-küste 
Westmittelmeer 
Ostmittelmeer 
Ostsee 
Deutsche Nordsee 
0,01 
Abbildunq 2 
Anteil verluste an IIlc.u.. .:.-:nleben 
T 
a .coao ·r-
300G ·t-
u zsoo ·t-
s 
e 
n 
d 
e 
n zaao ~ 
lSOO -~ 
10&7 -3 -
AUFSCHLÜSSELUNG DER UNFALLZAHLEN 
IN EUROPÄISCHEN GEWÄSSERN NACH ZONEN 
1987 bis 1991 
o,n -_.:-
lO,Ot ZD,Ot lO,OI tD,OI 
VERLUSTE AN HEHSCHEHLEBEH 
Entwicklungen 1985 bis 1991 
1QQG -:-
619 
' liliilliiliilli: ' ~llllllllllllll: ' &'88 
. . . . 
1985 1SBI 1!117 1!81 1!11! 
Jahre ~Z,OI 
/ 
~0,01 ,0,01 
1204 
. 
19!1 
- 4 -
Unfä11e nach Schiffstypen 
7. Die Analyse von Abbildung 3 zeigt, daß der Anteil an Totalverlusten 
bei Stückgutfrachtern mit 45 \ am höchsten ist; es folgen 
Fischereifahrzeuge (27 %), Massengutfrachter (über 7 %), Fähren und 
Passagierschiffe (6 \) und Tankschiffe (5 '>·Diese Zahlen sind um so 
besorgniserregender, als 35 \ aller Massengutfrachter, die in den 
letzten 15 Jahren untergingen, in den letzten zwei Jahren 
verlorengingen, und daß 74 ' aller 1991 verlorengegangenen Schiffe älter 
als 15 Jahre waren (siehe Abbildung 4). 
Abbildung 3 
Schiffstyp TOTALVERLOSTE: ANALYSE NACH SCHIFFSTYP 
1990 bis 1991 
Stückgutfracht <5000 BRZ 
Fischerei <500 BRZ 
Massengutfrachter 
Stückgutfracht >5000 BRZ 
Fähren -Passagierschiffe 
Fischerei >500 BRZ 
Tanker 
Ro/ro 
Öl/ Massengut I Erz 1, lt 
Chemikalien 0 1 7 !i 
LNG 0,4t 
-
Containerschiff o , 2 t 
Sonstige 
O,Ot lO,Ot 20,0% 30,0% 
Al.ter: e.in direkter Zusammenhang mi.t Un:fä11en? 3910% 
40,0% so 1 0~ 
8. Die Abbildungen 4 und 5 über das ~ter der Schiffe bei deren 
Verlust (4), insbesondere bei Massengutfrachtern (5) lassen einen 
dLrekten Zusammenhang zwischen dem Alter eines Schiffes und dem AbsLnken 
des Sicherheitsniveaus erkennen. Dies wäre insofern schon ein Grund mehr 
zur Besorgnis, als das ~ter der Weltschiffahrtsflotte aufqrund der über 
länqere Zeit sinkenden Investitionen in neue Schiffe generell ansteigt 
(Abbildung 6). 1991 waren 36 'der Weltschiffahrtsflot~e älter als 
20 Jahre (Abbildunq 7). Das Alter allein ist jedoch nicht zwangsläufig 
ein Kernproblem, wenn das Schiff im Einklang mit internationalen 
Standards gebaut, betrieben und unterhalten wird~ 
Abbildung 4 
30,0~ 
25,0% 
20,0t 
lS,Ot 
lO,Ot 
5,0t 
O,Ot 
0-4 - 5 -
ALTER DER SCHIFFE BEI TOTALVERLUST 
1991 
26,7% 
S-9 10-14 15-19 20·24 
Alter der schiffe [Jahre] . 
Sourest r.loyd•s St:at::J.st::!cal. 
7'8blas, ~99~ 
Abbildung 5 
Prozentsatz [%] 
30,00t 
20,00t 
lO,OOt 
o,oot 
0-10 TROCXENMASSENGtnFRACRTER 
TOTALVERLUSTE MIT FRACHT 
Januar 1986 bis April 1991 
11-15 16-20 
Alter der verlorene schiffe [Jahre] 
a ~/Schweres wcttcr c::J Sonstige 25-29 30+ 
?1-25 
Abbi.~dung 6 -6-
ALTERUNG DER iiELTSCSIITABRTSF!.OTTE 
Prozentsatz Schiffe über lt1ahre alt • 
80% /' 
20~ •. 
l97S l.980 
Abbi~dung 7 
25% 
0% a--6 
0 0 AL~ ALI.XR Sca:aFlS 
l.99l. 
Alter [Jahre] 
ALTER D~ lm.SSXNGtr:r- ~ 
BRZ!'BA.Ciim/JUJ.ZSCHli"i'lS 
l.991 
Alter [Jahre] l.98S 
Jahr 
JS% 
30~ 
25~ 
20t 
1.5% 
30~ 1990 J.99l. 
Alter [Jahre] 
ALDR. DER ÖLDHKB.:R 
l.99l. 
Alter [Jahre] 0
: 
Saw:r::a.t r.l.ayd'~ sr:ac:L:rc:tc::::&.l. ~. 
19~t 
- 7 -
9. Das niedrige Sicherheitsniveau älterer Schiffe stellt daher die 
Arbeitsweise ihrer Setreiber und die Lade-und Löschtechniken ebenso in 
Frage wie den Erfolg der Flaggenstaaten bei ihrer Aufgabe, dafür zu 
· sorgen, daß ihre Schiffe den internationalen Bau-, Betriebs- und 
Unterhaltsnormen entsprechen. 
Be~trag der Plaggenstaaten 
10. Die Internationale Seeschiffahrts-organisation (IMO) hat 
insbesondere auf ihrer 17. Versammlung die am Seeverkehr Beteiligten 
darauf aufmerksam gemacht, daß viele Flaggenstaaten nicht in der Lage 
sind, eine angemessene Kontrolle ~er Sicherheits- und Umweltschutz­
standards von in ihren Registern .eingetragenen oder unter ihren Flaggen 
fahr~nden Schiffen zu gewährleisten und aufrechtzuerhalten, was zu 
unterschiedlichen Sicherheitsniveaus führt. Dies wurde vom Forum der 
MaritLmen Industrien in Europa bestätigt(1). Angesichts des weitgehend 
vereinheitlichten regulativen Konzepts für den Erlaß von Sicherheitsvor­
schriften im Seeverkehr, das eigentlich zu einer Angleichunq des 
Sicherheitsniveaus aller die internationalen Übereinkommen anerkennenden 
Flotten führen sollte, erstaunt dies. Die Statistiken untermauern jedoch 
die Schlußfolgerungen der IMO und verdeutlichen, daß die Verlustquoten 
der Flotten stark schwanken, und zwar um den Faktor 100 zwischen den 
besten und den schlechtesten Staaten für Flotten über 2 Mio. Tonnen 
(siehe Abbildungen 8 und 9). Große Unterschiede gibt es auch zwischen 
den Flotten der Mitgliedstaaten, und zwar um den Faktor 50. Die 
Abbildungen zeigen außerdem, daß die Flotten mit den stärksten Verlusten 
-zumeist infolge des Ausflaggen& -fast alle expandieren. 
Abbildung 8 
Flaggenstaat VERLUSTQUOTE BEI DEN GRÖSSEREN FLOTTEN 
1985 bi.s 1989 
SOUT.H KOREA E::::::::::::::::::::::;:::::::::::::::::::r=~~====~~1:.~1~~----~ ~us 0,12 
p~ ~--------------------~ 0,5 
PHILIPPINES L._----------------"1."'--' O, ~g GI:BRALTAR r- o,,s 
BA.HA!ßS 0, 39 
Y't1GOSIAV'n 0,35 
MALTA 0,32 
BRAZIL ~------""!"-' 0,21 ~ o.a 
INDONESIA 0 ,l.S U.S.A. 0,15 
SINGAPORE 0,1 
PO LAND o. 09 
ROMANIA a .oa tm.ss o,06 
NORWAY 0,02 
CHINA 0,01 
WORLD ----· JAPAN U.K. 
DENMARie SAUDI ARABIA 
CANAilA 
FRANCE 
GERMANY 
ITALY 
LJ:BERIA 
SWEDEN 
NE"l'HElU.ANDS HONG KONG 
~~~~ 
SPAIN INDIA 
0 0,2 o.za 
0,4 0,6 0,8 
Percentage [i] 1 
I CJ · Steigende tonnage EI Rllcldäufigc toDDagC .. a, 1,2 
(1) Forum der Maritimen Industrien: Schlußbericht an di.e Kommission -
Oktober 1992. 1, ( 
Abbildung 9 
Flaggenstaat 
::'. VDrC:ll'l:' ' ~lUD. :CUD J:CJtn 
t:DJIIXJ:S 
HA.li~ v.urw.m :UUZ% 
PJ.JWU­~ 
I'l:.U.% 
J'CRQ% 
nroc~u. 
m~vu. 
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~DU aiU nr.:zu 
DE:IIMUX 
Jtc::to.liU. 
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IZllMJDA. 
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SJI.U:I 
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a.JU.,DA. 
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IUU.ZI!a ~5 
&Oll~ J;CJI~ 
IliDI.l 
~au;C% 
lKI!.IliP Da - 8 -
VERLUSTQUOTE BEI DEN GRÖSSEREN FLOTTEN 
1987 bis 1991 
------· 0,%9 
;J 0,0% 
~ 0,04 ~ 0,04 
~ 0,04 
~0.09 ~01 . a.~ 
~~"'" 
0 o. 4 0,11 a.1 
0,8 1 a,s.:s a,s 
l. 
Sow:c•1 Tb• Iz:s tituc• ~ 
~oadoa ~d~:ic~ o, 6 
Per:ceac.ac;e ['1 
(c Steigendetonnage c;;:;Jt Rßcldlufige tonnage ::J 
11. Bemerkenswerte Unterschiede innerhalb der Weltschi.ffahrtsflotte und 
auch zwischen den Flotten der Mitgliedstaaten.lassen sich ebenfalls 
durch die nach Flaggen aufgeschlüsselten StatistLken der 
Hafenstaatkontrolle über Mängel und Festhalt~n von Schiffen belegen. 
Nach diesen Angaben beträgt die Quote der bei Überprüfungen 
festgestellten Mängel bei der schlechtesten Flagge 79 ' gegenüber 12 ' 
bei der besten Flagge (Abbildung 10). Bei den EG-Mitgliedstaaten 
schwanken die Quoten zwischen 52 und 12 '· 1991 gab es bei. den 
Festhaltungen nach Überprüfungen weltweit zwischen dem besten und 
schlechtesten Flaggenstaat Unterschiede bis zum Faktor 23, bei den EG­
Mitgliedstaaten bis zum Faktor 7 (Abbildung 11). 
w 
ROMANIA 
INDIA 
TURKEY 
ST. VINCENT & . GRENAD. 
CHINA 
HONDURAS 
MALTA 
EGYPT 
PANAMA 
PHILIPPINES 
TAIWAN 
CYPRUS 
MY.ANMAR 
SPAIN 
GREECE 
SINGAPORE 
BAHAMAS 
LIBERIA 
IRELAND 
ANTIGUA & BARBUDA 
YUGOSLAVIA 
ITALY 
NORWAY 
PORTUGAL 
FRANCE 
ANTILLES NL 
USA 
PO LAND 
JAPAN 
SWEDEN 
SOUTH COREA 
NETHERLANDS 
SAUDI ARABIA 
GERMANY 
HONG KONG 
BELGIUM 
DENMARK 
UNITED KINGDOM 
USSR 
LUXEMBOURG -
-
-
0,0% 
Source: PSC Report, 1991 I 66,1\ 
J 63,5\ 
J 63,2\ 
J 62, 4\ 
J 6011\ 
J 59,1\ 
J 58, 4\ 
I 57,9\ 
I 57,7\ 
J 54,2\ 
I 52,8\ 
J 52, 0\ 
J 51,4\ 
50,4\ 
50,4\ 
50,1\ 
J 50,0\ 
J 49,6\ 
J 49,5\ 
1 47,2\ 
I 46,7\ 
43,8\ 
43,6\ 
43,6\ 
J 42,9\ 
J 40,3\ 
J 39,0\ 
J 37,3\ 
J 37,2\ 
J 35,2\ 
J 33,3\ 
J 311 1\ 
J 31, J\ 
J 30,8\ 
J 29,5\ 
J 27,2\ 
J 23,9\ 
J 11_~_ 8\ 
I I I 
20,0% 40,0% 60,0% J 78,9\ 
J 77, 9\ 
I 
80,0% 100,0% ~: n 
~ 
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Abbildung 11 
FESTHALTUNGSQUOTE NACH FLAGGENSTAATEN 
1991 
r uq s:~e• 
KOHANL' 
Sl:. VJ:NaN': ' c:aENAD. 
MAL:A 
DtAH 
U3~0M 
RONOURA!! 
INDL\. 
~ AAAB K.EWBI.. 
P.NU.ltA 
CI' RU~ 
l'Q:'.ANHAR 
LD!ERJ:A 
BR.AZII. I l6, l.7\ 
j l.S, 39\ 
I l2,.SO\ 
I l2, 0011 
I u, 76\ 
I l.O, 00\ 
j l.O, 00\ 
1 ~,2n 
J 7, 65\ 
J 7, iO\ 
I 7, l.4\ 
6, 67\ 
6, 67\ 
6,56\ 
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(Fälle worin mehr als zo individuelle schiffe festgehalten werden) 
Wicht~gste Unfa11ursachen 
12. Die meisten Beobachter aus Seeverkehrskreisen sind der Ansicht, daß 
die bestehenden internationalen Sicherheitsstandards zumeist einen 
geeigneten Rahmen darstellen und die wachsende Unfallgefahr im Seewesen 
nicht in erster Linie darauf zurückzuführen ist, daß geeignete· 
internationale Vorschriften fehlen, sondern daß diese lasch angewendet 
und durchgesetzt werden. Hier kommen vor allem zwei Faktoren zum Tragen: 
zum eLnen Unzulänglichkeiten bei einer Reihe von Seeverkehrsunternehmen 
und den für die Sicherheit zuständigen Behörden Lm Flaggenstaat und zum 
anderen menschliches Versagen (dies ist aus den Statistiken in den 
Abbildungen 8 bis 12 ersichtlich). 
13. Für die Unterschiede im Sicherheitsniveau der einzelnen 
Flaggenstaaten gibt es mehrere Gründe. In Einzelfällen spielen 
möglicherweise Lücken und Schwächen in den internationalen 
Übereinkommen, Kodizes oder Entschließungen eine Rolle. Von weit 
größerer Bedeutung sind jedoch die unangemessene Umsetzung und die 
unzureichende Durchsetzunq der bestehenden internationalen Standards 
sowie Unterschiede in deren Auslegung. Diese Faktoren sind es letztlich, 
die zu den großen Unterschieden im Sicherheits- und Umweltschutzniveau 
der Weltschiffahrtsflotten, einschließlich der Flotten der EG-Staaten, 
führen. 
-1~ -
14. Bei den meisten Unfällen mit anschließenden Schadenersatzansprüchen 
war menschliches Versagen seitens der Besatzung, der Lotsen- oder der 
landseitigen Dienste im Spiel; dies gilt für fast 60 % aller größeren 
Schadenersatzforderungen und für 80 % der in den Statistiken der 
britischen P&I (Protection and Indemnity) verzeichneten Zwischenfälle 
(Abbildung 12). Zum Teil ist dies darauf zurückzuführen, daß immer 
weniger erfahrene Seeleute zur Verfügung stehen, besonders aber auf 
unzureichende Sicherheitsmanagementstrukturen und -verfahren einer Reihe 
von Seeverkehrsunternehmen für den see-und landseitigen Betrieb. Auf 
ihrer 17. Versammlung im November 1991 forderte die IMO alle Mitglieder 
sowie die betreffenden Regierungs- und Nichtregierungsorganisationen 
auf, diese beiden Grundprobleme wirksam anzugehen. 
Abbildung 1f 
HAUPTGRÜNDE FÜR GRÖSSXRE SCHADENERSATZANSPRÜCHE 
Ante.i1 an der Gesamtzah1 von Ansprüchen 
Versagen _der schiffsstruktur 
13, Ql 
Ausrüstung/Versagen der mechanik 
20,0\ 
Sonstige 9.0% ---------- EJ Fehlverhalten beim lotsen 12.1% ~ l..ändseitigesfehlverbaltm -20.7% 
· Fehlverhalten eines verantwortlichen in 
Faktor J?lensch .58.0% •---· maschinenraum 3.4% 
. Fehlverbalten eines offiziers 43.1% -------- _ :;:;::t:~:~~::;: Fehlverhaltenderbesatzung 20.7% 
HaupturSachen Faktor mensch 
15. Neben den genannten Punkten gibt es jedoch noch weitere 
~.~~a~lursachen. Zu nennen sind hier insbesondere landseitige Gründe, wie 
der un.JG;; ~-_ische Einsatz moderner Ladetechniken auf dafür nicht 
geeigneten Schiffen,· Charterer, die möglicherweise die Schiffsleistung 
auf Kosten der Sicherheit überfordern, und unrichtige Angaben der 
Absender zum Inhalt von Containern oder Versandstücken. 
-12 -
16. All diese Parameter werden auch in Zukunft die Unfallzahlen auf 
nicht eindeutig vorhersagbare Weise beeinflussen. Nach Ansicht der 
Kommission gilt es spezifische Problembereiche, wie sie hier· 
angesprochen wurden, mit Hilfe gezielter Sofortmaßnahmen anzugehen, 
wenn Unfälle und Versehrnutzung im Seeverkehr in der Gemeinschaft 
kurzfristig drastisch sinken und auch längerfristig zurückgehen sollen. 
Erwartungsdruck der Öffentlichkeit 
17. Mit dem raschen Anstieg der Kosten von Unfällen und anschließenden 
Abhilfemaßnahmen steigen auch die Erwartungen der Öffentlichkeit im 
Bereich Sicherheit und Umweltschut~ stark an. Das von der öffentlichen 
Meinung akzeptierte Gefährdungsniv.eau sinkt, der Ruf nach besseren 
Schutzmaßnahmen und angemessener Entschädigung für Verluste oder 
Unfallschäden hingegen wird zunehmend lauter. 
18. In den letzten zwei Jahrzehnten war die Reaktion der Öffentlichkeit 
Katalysator für eine Reihe wichtiger Schritte hin zu mehr Sicherheit im 
Seeverkehr und bei der Schiffsführung. Ursache dieser Reaktion waren 
relativ wenige Schiffsunglücke, bei denen allerdings Hunderte von 
Passagieren ums Leben kamen und über die die Medien ausführlich 
berichteten, sowie größere Umweltkatastrophen mit ähnlicher Publizität. 
Solche Zwischenfälle haben die Öffentlichkeit in sehr starkem Maße für 
die Gefahren in einem im allgemeinen als sicher und unweltfreundlich 
geltenden Verkehrszweig sensibilisiert. 
19. Auch alle am Seeverkehr Beteiligten haben im Rahmen des Forums der 
Maritimen Industrien betont, daß rasches Handeln not tut. Dies kam im 
Schlußbericht des Forums zum Ausdruck, der der Kommission im Oktober 
1992 übermittelt wurde. 
3. DIB GLOBALE DIMENSION DES SEEVERKEHRS 
20. Die weltweite Dimension von Interessen und Tätigkeiten der 
betreffenden Marktteilnehmer, zu denen Schiffseigner, Charterer und die 
Fischerei ebenso gehören wie Passagiere, Touristen oder Ablader als 
Verbraucher, erfordert ein Handeln auf größtmöglicher geographischer 
Ebene. Diese Dimension gilt auch für die Sicherheit und den 
Umweltschutz im Seeverkehr und führte zu Vorschriften, die im Rahmen 
der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation (IMO) vor allem auf 
internationaler Ebene vorangetrieben und erlassen wurden. 
21. Diese globale Dimension sollte auch fortan den Ansatz der 
Gemeinschaft, ihrer Mitgliedstaaten und ihrer maritimen Industrien 
bestimmen, die die erforderlichen Maßnahmen ergreifen müssen, damit die 
IMO weiterhin ihre weltweiten Ziele hinsichtlich des Niveaus der 
Vorschriften sowie ihrer tatsächlichen Um-und Durchsetzunq erreichen 
kann, und zwar innerhalb von Fristen, die den Belangen der Flaggen- wie 
auch der Küstenstaaten und ihrer Bevölkerung Rechnung tragen. 
-13 -
22. Geboten ist diese Strategie nicht nur, weil es einer möglichst 
breiten Anwendung der Vorschriften zur Sicherstellung eines weltweit 
hohen Sicherheitsstandards bedarf, sondern auch im Interesse einer 
deutlichen Verringerung der negativen Auswirkungen auf die 
Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftsflotte aufgrund der 
Kostenvorteile von Betreibern unternormiger Schiffe oder von 
Gesellschaften, die unternormige Besatzungen beschäftigen. 
23. Bis zu einem gewissen Grad gilt dies auch für andere internationale 
Organisationen wie die Internationale Arbeitsorganisation (IAO} und den 
Internationalen Verband der Seezeichenverwaltungen (IALA). 
-14 -
4. DER ANSATZ DER GEMEINSCHAFT 
Vorbemerkungen 
24. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sieht auch das 
Weißbuch zur künftigen Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik(1) 
vor, das die Kommission am 8. Dezember 1992 angenommen hat. Aufgezeigt 
werden hierin die Grundsätze und die wichtigsten Maßnahmen eines 
Gemeinschaftsprogramms zur Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr 
und zur Verhütung oder Verringerung betriebe- bzw. unfallbedingter 
Meeresverschmutzung durch Schiffe.~Die unfallbedingte Einleitung von 
Öl bildet mengenmäßig nur· den kleineren Teil solcher Verschmutzungen 
und sogar der Gesamtverschmutzung durch Schiffe. Die Umweltfolgen und 
die Auswirkungen auf bestimmte Wirtschaftszweige sind jedoch 
möglicherweise dramatisch, insbesondere in den hiervon betroffenen 
Gebieten. Der Schwerpunkt dieser Mitteilung liegt auf den 
Sicherheitsfragen, die für die Verhütung solcher Unfälle von Bedeutung 
sind, und auf dem damit zusammenhängenden Schutz der Meeres- und 
Küstenumwelt; andere Umweltaspekte der Schiffahrt werden nur kurz 
angesprochen. 
25. Mit dem in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Ansatz, der auf dem 
Weißbuch beruht, sollen die genannten Hauptursachen der 
Sicherheitsmängel im Seeverkehr und des unzulänglichen Schutzes der 
Meeresumwelt vor Versehrnutzung durch Schiffe angegangen und im 
Anschluß daran Erfolg oder Mißerfolg der vorgeschlagenen Maßnahmen 
verfolgt und bewertet werden, um gegebenenfalls weitere geeignete 
Schritte unternehmen zu können. 
26. Das Europäische Parlament zeigte sich gegenüber der öffentlichen 
Forderung nach mehr Sicherheit im Seeverkehr und nach Schutz des 
Meeres stets sehr aufgeschlossen und hat die übrigen 
Gemeinschaftsorgane zu wirksamen Maßnahmen(2) und zu einer Stärkung 
der Rolle der Küstenstaaten aufgefordert, um die vom Seeverkehr 
potentiell ausgehende Bedrohung der Meeresumwelt, ihrer natürlichen 
Ressourcen sowie der gewerblichen und Freizeitaktivitäten, die sich an 
den europäischen Küsten entwickeln, zu verringern. 
27. Vor kurzem(3) hat der Rat deutlich reagiert; er anerkennt die 
Notwendigkeit eines verstärkten Tätigwerdens auf internationaler, 
gemeinschaftlicher und gegebenenfalls nationaler Ebene, um einen 
angemesseneren Schutz der Fischereiressourcen und der Küstenregionen 
der Gemeinschaft sich~rzustellen, und fordert die Kommission. 
nachdrücklich auf, diese Mitteilung einschließlich eines 
Aktionsprogramms mit vorrangigen Maßnahmen zur Verbesserung der 
Sicherheit im Seeverkehr und zur Verhütung der Meeresverschmutzung 
vorzulegen. 
(1) "Die künftige Entwicklung der Gerneinsamen Verkehrspolitik", 
8.12.1992. 
(2) Entschließung ABl. Nr. C 129/91 (Genua und Livorno) 
Entschließung E.P. 163.454 vom 17.12.1992 (La Corufia) 
Bertens-Bericht A3-0144/92 vorn 16.9.1992 
Entschließung vom 21.1.1993 (Shetlandinseln). 
(3) Schlußfolgerungen der außerordentlichen Tagung des Rates vorn 
25.1.1993 zur Sicherheit im Seeverkehr und zur Verhütung der 
Meeresverschrnutzung in der Gemeinschaft. 
-15 -
28. Mit Hilfe folgender Maßnahmen sollen zunächst einmal unternorrnige 
Schiffe aus Gemeinschaftsgewässern ferngehalten und aus den 
mitgliedstaatliehen Flotten beseitigt werden: 
i) Festlegung gemeinschaftlicher Anforderungen hinsichtlich der 
einheitlichen Umsetzung bestehender internationaler, meist von der 
IMO erlassener Vorschriften durch die Mitgliedstaaten mittels 
eindeutiger und obligatorischer Regeln, die von den Mitgliedstaaten 
in ihrer Eigenschaft als Flaggenstaaten durchgesetzt werden; 
ii) Sicherstellung der wirksamen Durchsatzung der internationalen 
Vorschriften für Schiffe aller Flaggen, die in 
Gemeinschaftsgewässern verkehren, durch die Mitgliedstaaten in 
ihrer Eigenschaft als Hafen- und Küstenstaaten; 
iii) Förderung einer modernen, kohärenten und harmonisierten 
Entwicklung von Seeverkehrsinfrastrukturen, einschließlich der 
Abfallentsorgung, der Verkehrsüberwachung und Navigationshilfen, 
wie Einführung von Schiffsleitsysternen (VTS) und gemeinschaftsweite 
Bereitstellung solcher Systeme, insbesondere in ökologisch 
empfindlichen Gebieten und zur Unterstützung von Echtzeit­
Verkehrsinformationen oder -lenkungsmaßnahmen, wobei die 
Fortschritte der Informations- und Telekommunikationstechniken in 
globalen Informationsmanagementsystemen genutzt werden sollten. 
Insbesondere sollten landseitige Funkanlagen zur Unterstützung des 
"Weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksysterns" (Global Maritime 
Distress and Safety System -GMDSS) und zusätzliche schiffseigene 
Ausrüstungen zur Verbesserung der Kontrolle konsequent eingeführt 
werden, damit die Elektronik zugunsten der Sicherheit der Seefahrt 
in Gemeinschaftsgewässern Einzug halten kann; 
iv) Anregung und Förderung von Maßnahmen im Rahmen der IMO und 
anderer einschlägiger Organisationen, um sicherzustellen, daß in 
einem vertretbaren Zeitraum geeignete internationale Vorschriften 
erstellt werden, um das Sicherheits- und Umweltschutzniveau unter 
Berücksichtigung der besten verfügbaren Technik zu verbessern. 
29. Ebenso wichtig sind Ausbildungsrnaßnahrnen, um das Problern des 
menschlichen Versagens anzugehen. Auf der Grundlage der von der 
Gerneinschaft festzulegenden Mindestanforderungen sollten geeignete 
Programme erstellt werden, um so rasch wie möglich entsprechende 
Verbesserungen herbeizuführen. Besonderes Augenmerk sollte der 
Beschäftigung hochqualifizierter und speziell ausgebildeter Seeleute 
auf Schiffen, insbesondere mit gefährlichen Ladungen, der 
Verbesserung der Berufsausbildung, dem Lotsendienst und der 
Kommunikation gelten. Die Ausbildung sollte nach den besten verfügbaren 
Techniken erfolgen, auf der Grundlage modernster Betriebssysteme, um 
ein hohes Ausbildungsniveau der Besatzungen und den optimalen Einsatz 
von Techniken für Überwachung und Management schiffseigener 
Ausrüstungen und der betreffenden landseitigen Systeme zu 
gewährleisten. Schließlich müssen einschlägige FuE-Vorhaben entwickelt 
werden, um fortschrittliche technische Lösungen für die Problerne der 
Sicherheit im Seeverkehr und des Umweltschutzes zu fördern. 
-16 -
30. Die globale Dimension des Seeverkehrs erfordert vorrangig Maßnahmen auf 
internationaler Ebene. Nach Ansicht der Kornmission sollte die Gemeinschaft 
die Sicherheit im Seeverkehr und den Schutz der Meere vor Versehrnutzung im 
Rahmen der bestehenden internationalen Organisationen verfolgen. Die 
Kornmission verweist jedoch auch auf die Grenzen des derzeitigen 
internationalen Vorschriftenwerks aufgrund von Lücken, des unverbindlichen 
Charakters einiger internationaler Vorschriften, von Vorschriften, die den 
nationalen Verwaltungen großen Spielraum lassen und aufgrund der 
unterschiedlichen Anwendungs- und Durchsetzungsnievaus dieser Vorschriften 
durch Flaggen- und Hafenstaaten, einschließlich der Mitgliedstaaten. 
31. Ein angemessenes Vorgehen auf Gemeinschaftsebene führt daher zu einer 
Aufwertung,. die einzelstaatliche Maßnahmen oder Maßnahmen im Rahmen 
internationaler Organisationen bislang nicht erbringen konnten. Daher galt 
es hier ein gemeinschaftliches Aktionsprogramm ins Leben zu rufen, wie dies 
der Rat für Umwelt- und Verkehrsfragen auf seiner außerordentlichen Tagung 
vom 25. Januar 1993 getan hat(l). Dadurch, daß die Gemeinschaft in beiden 
genannten Fällen bindende Rechtsvorschriften erläßt, bleibt zum einen der 
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit dieser Vorschriften gewahrt, zum anderen 
kann das gemeinschaftliche Instrumentarium deren korrekte Anwendung 
sicherstellen; diese ist erforderlich, um eine einheitliebere praktische Um­
und Durchsatzung international vereinbarter Standards und sonstiger 
Vorschriften zu gewährleisten. Weitere Aspekte des Grundsatzes der 
Verhältnismäßigkeit im Zusammenhang mit der Art der vorgeschlagenen 
bindenden Rechtsvorschriften werden im folgenden behandelt. 
32. Die Entwicklung moderner Seeverkehrsinfrastrukturen in den betreffenden 
Gemeinschaftsgewässern ist ein unerläßlicher Teil der im Maastrichter 
Vertrag verankerten transeuropäischen Verkehrs- und Telekommunikationsnetze. 
Dies gilt für Navigationssysteme ebenso wie für die Hafeninfrastruktur, 
beispielsweise im Bereich der Abfallentsorgung. Die Maßnahmen der 
Gemeinschaft stehen insofern im Einklang mit dem Grundsatz der 
Verhältnismäßigkeit, als sie sich auf die im Unionsvertrag vorgesehenen 
flexiblen Leitlinien für diese Netze und die flankierenden Maßnahmen hierzu 
stützen. 
33. Es bedarf bei der Festlegung neuer Standards eines koordinierten 
Vergehens in den einschlägigen internationalen Organisationen, damit diese 
Standards den Erfordernissen der Gemeinschaft entsprechen und von den 
übrigen Seefahrtnationen auch eingehalten werden. Wirksame Maßnahmen dieser 
Art ermöglichen Verbesserungen der Sicherheit im Seeverkehr dergestalt, daß 
dabei der globalen Dimension dieses Wirtschaftszweigs in vollem Umfang 
Rechnung getragen wird. Ein. solches Vorgehen steht außerdem voll und ganz im 
Einklang mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, da die Gemeinschaft in 
den Bereichen, in denen die internationalen Instrumentarien substantielle 
Ergebnisse erbringen, keine eigenen Rechtsvorschriften erlassen muß. 
(1) Schlußfolgerungen der außerordentlichen Tagung des Rates vom 
25.1.1993 zur Sicherheit im Seeverkehr und zur Verhütung der 
Meeresverschmutzunq in der Gemeinschaft. 
4) -17 -
(i) Konvergente Umsetzung internationaler Vorschriften 
34. Die bestehenden, meist im Rahmen der IMO erlassenen internationalen 
Vorschriften werden von Flaggenstaaten anerkannt, die für 99 \ der 
Welttonnage stehen. Es gibt jedoch unter der Flagge der Länder, die die 
internationalen Übereinkommen ratifiziert haben, durchaus auch 
unternormige Schiffe. Hierfür bestehen eine Reihe von Gründen. 
35. Die Umsetzung international vereinbarter Vorschriften ist 
uneinheitlich, da einige Instrumentarien -wie zahlreiche !MO­
Resolutionen -rechtlich nicht bindend sind. Andere wiederum bieten 
beträchtlichen Raum für Ausnahmeregelungen. So werden beispielsweise 
nicht alle Schiffe erfaßt, wie Fahrgastschiffe, die zwischen Häfen in 
ein und demselben Mitgliedstaat verkehren, und Schiffe, die unter der 
vom Übereinkommen erfaßten Größe liegen. Einige Instrumentarien sind so 
allgemein gefaßt, daß sehr unterschiedliche Auslegungen möglich sind. 
So sind· die Standards für viele grundlegende Bereiche nicht eindeutig 
festgelegt, beispielsweise für die Vorschriften im Bereich Brandschutz, 
Zusammenstöße, Stabilität und Ausrüstung. In den Bereichen, in denen 
(meist seitens der IMO) der Versuch unternommen wurde, diese Mängel 
abzustellen, ist die Anwendung der neuen Spezifikationen wiederum 
häufig nicht obligatorisch. Der Grundsatz der Freiwilligkeit gilt auch 
für zahlreiche !MO-Resolutionen. 
36. Die Festlegunq der Sicherheitsvorschriften bleibt im einzelnen 
zudem den nationalen Verwaltungen überlassen, die diese Aufgabe 
wiederum den Klassifikationsgesellschaften übertragen. Viele 
Flaggenregister und Klassifikationsgesellschaften sind denkbar schlecht 
für diese Aufgabe gerüstet; es fehlt an angemessener Ausbildung, 
Erfahrung und Know-how. Auch gibt es keine Kriterien für 
Mindeststandards für die Arbeit der Klassifikationsgesellschaften 
selbst. Die Besichtigungsintervalle und die Bedingungen, unter denen 
teilweise verbrauchte Schiffskörper oder Maschinenanlagen als unsicher 
zu gelten haben, sind für in Betrieb befindliche Schiffe nicht 
festgelegt. 
37. Nach den Seerechtsübereinkommen sollen die einzelnen Staaten 
Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Bereich der Sicherheit und 
Verhütung der Meeresverschmutzunq für Schiffe unter ihrer Flagge oder 
in ihrem Register erlassen. Danach sollen derartige Vorschriften 
zumindest gleiche Wirkung wie die allgemein anerkannten internationalen 
Vorschriften der zuständigen internationalen Organisationen oder 
allgemeiner diplomatischer Konferenzen haben. Die IMO hat eine 
einheitliche Anwendun~ dieser Vorschriften gefordert. 
38. Diese unterschiedliche Handhabung beeinträchtigt nicht nur die 
Sicherheit, sondern spaltet theoretisch und praktisch den 
internationalen Markt der Herstellerindustrien im Seeverkehr auf und 
verzerrt den Wettbewerb durch technische Handelshemmnisse und 
unterschiedliche Zertifizierungsverfahren. 
-17 a -
39. Als ersten Schritt schlägt die Kommission Maßnahmen der 
Gemeinschaft vor, um eine konvergente Umsetzung der !MO-Normen durch 
die Mitgliedstaaten sicherzustellen. Dies kann auf verschiedene Weise 
geschehen, beispielsweise indem die Gemeinschaft und/oder 
gegebenenfalls alle Mitgliedstaaten den internationalen Konventionen 
beitreten, indem die nichtobligatorischen internationalen Vorschriften 
bindende Wirkung erhalten oder indem in Gemeinschaftsrichtlinien eine 
einheitliche Auslegung von Grundsatzregeln festgeschrieben wird. 
Gegebenenfalls könnte hierin die Erstellung zusätzlicher europäischer 
technischer Normen vorgesehen werden, beispielsweise im Bereich der 
Bordausrüstung. Solche oder andere Maßnahmen dürften dazu beitragen, 
die gegenwärtigen Unterschiede im S~cherheitsniveau innerhalb 
annehmbarer Fristen zu ve~ringern und die spezifischen Aufgaben und 
Verantwortlichkeiten bei der IMO und den nationalen Behörden zu 
belassen. 
-18 -
40. Zudem könnten die internationalen Standards gegebenenfalls auf 
Schiffe ausgeweitet werden, die nicht unter den Geltungsbereich der 
internationalen Konventionen fallen. Dadurch wäre gewährleistet, daß 
gemeinschaftsweit das gleiche Sicherheitsniveau gilt. 
41. Vorrangig erfolgen sollte die Ratifizierung des Protokolls von 1992 
zum Übereinkommen von 1969 über die zivilrechtliche Haftung und zum 
Übereinkommen von 1971 über die Errichtung eines internationalen Fonds 
durch alle Mitgliedstaaten. Auf seiner außerordentlichen Tagung vorn 
25.1.1993 hat der Rat den Mitgliedstaaten dies empfohlen und die 
Gemeinschaft sowie die Mitgliedstaaten dringend aufgefordert zu prüfen, 
ob ein System von Bußgeldern und zivilrechtlicher Haftung für die 
Umweltverschmutzung entwickelt werden kann. Diese Frage wird in einer 
Mitteilung über die zivilrechtliche Haftung für Umweltschäden 
behandelt, die die Kommission derzeit ausarbeitet; hierzu sollen 
gemeinschaftsweit eingehende Konsultationen stattfinden. 
42. Zudem beabsichtigt die Kommission, in allen einschlägigen 
internationalen Gremien Maßnahmen zu fördern, mit denen die 
Entschädigungsleistungen dahingehend erweitert werden sollen, daß 
gegebenenfalls auch die Kosten eines Umweltgutachtens gedeckt werden. 
43. Das Übereinkommen über gefährliche und schädliche Stoffe (HNS) 
betreffend gefährliche Ladungen mit Ausnahme von Öl wird 
voraussichtlich auf absehbare Zeit nicht geschlossen. Eine Teil-und 
Zwischenlösung bestünde in einer beträchtlichen Aufstockung der im 
Rahmen des Übereinkommens vom 1.9.1976 über die Beschränkung der 
Haftung für Seeforderungen vorgesehenen Beträge. 
(ii) Einheitliche Durchsatzung internationaler Vorschriften 
44. Die konvergente Umsetzung internationaler Vorschriften allein würde 
jedoch nicht ausreichen, um in den Gemeinschaftsgewässern ein 
angemessenes Sicherheits- und Umweltschutzniveau zu gewährleisten, da 
ein großer Teil der unternormigen Schiffe keine Gemeinschaftsflagge 
führt und viele Flaggenstaaten nicht in der Lage sind, eine angemessene 
Kontrolle von in ihrem Register eingetragenen Schiffen einzuführen und 
aufrechtzuerhalten. 
45. Es sind daher zunehmend Schritte der Hafen- und der Küstenstaaten 
erforderlich, um sicherzustellen, daß sämtliche gleich welche Flagge 
führenden Schiffe den internationalen Vorschriften entsprechen. Einige 
Artikel des Seerechtsübereinkommens (das die Gemeinschaft ebenfalls 
unterzeichnet hat), be~spielsweise die Artikel 192, 194, 197, 211 und 
218 bis 221, fordern die Küstenstaaten explizit zum Handeln auf und 
sehen auch Kontrollmaßnahmen des Hafenstaats vor. Dies ist insbesondere 
in der Regel I.19 des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens 
auf See (SOLAS) festgelegt. 
46. Trotz positiver Ergebnisse in den zehn Jahren des Bestehans der 
Europäischen Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle gibt es in der 
Gemeinschaft derzeit hierfür immer noch kein voll wirksames und 
kohärentes Konzept. Die Sicherheitsvorschriften werden nicht 
einheitlich angewandt, und es gibt kein systematisches Verfahren für 
die Überprüfung bzw. das Festhalten von Schiffen, kein effizientes und 
transparentes Datenaustauschsystem und keine einheitliche 
Rechtsgrundlage für die Durchsetzunq der anerkannten Vorschriften. 
Dadurch können viele unter-
-19 -
normige Schiffe durch das Sicherheitsnetz der Vorschriften schlüpfen. 
Das Fehlen eines gemeinsamen obligatorischen Konzepts unterläuft zudem 
die Bemühungen derer, die die Vorschriften streng umzusetzen versuchen, 
und ermöglicht es Schiffen, beispielsweise durch die Wahl des 
Bestimmungshafens, dem korrekten Kontrollnetz zu entgehen. Die strengen 
Länder büßen für ihr Sicherheits- und Umweltschutzbewußtsein mit 
Einbußen im Verkehrseinkommen, ihre Gewässer hingegen werden weiterhin 
von unternormigen Schiffen im Transit gefährdet. 
47. Dieser Situation muß ein Ende bereitet werden. Erfolgen kann dies 
nicht mit Hilfe rein nationaler Maßnahmen oder durch freiwillige 
Zusagen wie im Rahmen der Vereinba~ung über die Hafenstaatkontrolle, 
die auf unterschiedlichen.überprüfungs- und Festhaltungskriterien 
beruhen. 
48. Im Interesse einer soliden Grundlage, auf der alle Mitgliedstaaten 
operieren und sich darauf verlassen können, daß ihre Nachbarn und 
Partner dies ebenfalls tun, bedarf es daher eines gemeinschaftlichen 
Vergehens. Beruhen sollte der Ansatz der Gemeinschaft daher auf der 
einheitlichen und verbindlichen Anwendung gemeinsamer Kriterien für die 
Verstärkung der Kontrollen bei bestimmten Schiffstypen und für die 
Beurteilung von Mängeln und Sanktionen einschließlich des Festhaltans 
oder des Verbots des Einlaufens in Gemeinschaftshäfen für Schiffe, die 
international vereinbarten Vorschriften nicht entsprechen und bei denen 
die Forderung nach einer Nachrüstung oder Reparatur nicht erfüllt 
wurde, und auf der raschen Einführung von EDI als transparentes 
Datenaustauschverfahren. 
49. Außerdem könnten Gemeinschaftsmaßnahmen im Rahmen der Vereinbarung 
über die Hafenstaatkontrolle, der eine Reihe europäischer Drittländer 
beigetreten sind, und Maßnahmen innerhalb des einschlägigen Ausschusses 
dazu beitragen, diesem Vorgehen zu einer breiteren europäischen 
Anwendung zu verhelfen. 
SO. Schließlich sollten Hafen- und Transitgebühren, die moderne Schiffe 
benachteiligen, unter Berücksichtigung der !MO-Resolution A 722(17) 
über die Vermessung des Rauminhalts in Tanks .für getrennten Ballast 
(STB) überdacht werden. 
(iii) Ausbau der Seeverkehrsinfrastrukturen 
51. Die Mitgliedstaaten kommen ihren internationalen Verpflichtungen 
und der Forderung nach einem hohen Sicherheitsniveau und einem Schutz 
der Küsten vor Versc~utzungen durch Schiffe in Gemeinschaftsgewässern 
in höchst unterschiedlichem Ausmaß nach. In den nordeuropäischen 
Gewässern beispielsweise sind die Navigationshilfen, einschließlich VTS 
und Funknavigationssystemen, und die Einrichtungen zur Abfallentsorgung 
besser verteilt. Selbst wenn entsprechende Einrichtungen vorhanden 
sind, beeinträchtigt das Fehlen harmonisierter Verfahren, insbesondere 
bei der Schnittstelle Schiff/Land und der grenzüberschreitenden 
Koordinierung deren Wirksamkeit. Dies trifft besonders für die VTS zu, 
die meist im Hinblick auf lokale Erfordernisse entwickelt wurden und 
noch immer werden, was zu einer nichtkompatiblen und scheibchenweisen 
Bedeckung der Küstengebiete der Gemeinschaft führt, sowie für die 
Auffanganlagen für Öl und Abfälle in den Häfen. 
-20 -
52. Die Mitgliedstaaten unternehmen unterschiedliche finanzielle An­
strengungen zur Schaffung der erforderlichen Infrastrukturen für Navi­
gationshilfen und Abfallauffanganlagen für die Erfüllung der interna­
tionalen Verpflichtungen. Bei den VTS beispielsweise profitieren einige 
Mitgliedstaaten weitgehend von Diensten, die andere Mitgliedstaaten zur 
Verfügung stellen, ohne sich finanziell hieran zu beteiligen. Eine 
Reihe von Mitgliedstaaten ist angesichts der sehr weitläufigen Küsten 
nicht in der Lage, die erwünschten Dienste bereitzustellen. Die 
finanzielle Anlastung der Kosten an die Nutzer der Navigationshilfen 
ist von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich. Einige Staaten 
verfahren ganz oder teilweise nach dem Grundsatz, daß der Nutzer für 
die Leistungen zahlen muß, und verlangen Leuchtfeuergelder oder 
ähnliche Abgaben von alleR ihre Häfen anlaufenden Schiffen, wohingegen 
andere Staaten ähnliche Einrichtungen für die Schiffahrt auf ihrem 
Gebiet zur Verfügung stellen, ohne den Benutzern irgendwelche Kosten 
anzulasten. 
53. Das Fehlen von Auffanganlagen für Abfälle und Öl in einigen Gemein­
schaftshäfen führt zu unerlaubten Einleitungen auf See und zu Wettbe­
werbsverzerrungen zugunsten weniger strenger Häfen, in denen solche An­
lagen nicht vorhanden sind oder ihre Benutzung nicht vorgeschrieben 
ist. 
54. Maßnahmen der Einzelstaaten sind bislang nicht in der Lage, für 
eine konvergente Umsetzung der harmonisierten VTS-Verfahren zu sorgen, 
selbst wenn diese auf internationaler Ebene als Bezugsnormen vom Inter­
nationalen Verband der Seezeichenverwaltungen (IALA) entwickelt werden, 
und den internationalen Verpflichtungen im Bereich der Auffanganlagen 
für Abfälle Rechnung zu tragen. Einzelstaatliche Maßnahmen können dar­
über hinaus nicht sicherstellen, daß den Benutzern zumindest die 
Betriebs~ und Unterhaltungskosten der Sicherheitsinfrastruktur 
angelastet werden. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, daß für 
die jeweiligen Einzelstaaten solche Nutzer Transitverkehre darstellen. 
55. Ohne ein entsprechendes einheitliches Vorgehen der Gemeinschaft 
wird es weiterhin große Unterschiede im Bereich der Sicherheit und der 
Meeresverschmutzunq zwischen den einzelnen Regionen der Gemeinschaft 
geben, die Kostenanlastungsgrundsätze hingegen lassen sich in diesem 
Falle günstigstenfalls teilweise und nicht einheitlich anwenden, was 
auch zu beträchtlichen Wettbewerbsnachteilen bestimmter Gebiete führen 
kann. 
56. Ein kohärentes Maßnahmenpaket auf Gemeinschaftsebene sollte unter 
anderem folgendes vor~ehen: ein gemeinschaftsweites Schiffsmeldesyatem, 
das möglicherweise auf Schiffe im Transit ausgedehnt werden sollte; 
Entwicklung einer europäischen Funknavigationskette als Teil des 
geplanten weltweiten Systems; Ermittlung von Gebieten von hoher 
ökologischer Bedeutung im Hinblick auf den Erlaß geeigneter 
Verkehrsbeschränkungen -gegebenenfalls durch die IMO -, darunter 
Routenvorschriften und Verbotszonen; geeignete Maßnahmen für Notfälle, 
insbesondere Schleppdienste und Koordinierung der verfügbaren 
Bergungskapazitäten, Förderung der einheitlichen Entwicklung der VTS­
Netze und Harmonisierung der entsprechenden Funktionen und Verfahren in 
der Gemeinschaft. Im Bereich der Abfallentsorgung, sind geeignete 
Maßnahmen für die Schaffung von Auffanganlagen zur wirksamen Umsetzung 
der MARPOL-Bestimmungen erforderlich. 
-20 a-
57. Die Gemeinschaftsmaßnahmen sollten zum Ziel haben, einen 
gemeinsamen Mechanismus zu entwickeln, wonach die Nutzer einen Beitrag 
zu den Kosten der Bereitstellung der für die Sicherheit im Seeverkehr 
erforderlichen Infrastruktur leisten, und die internationalen 
Verpflichtungen einheitlich umzusetzen, um unerlaubte Einleitungen von 
Schadstoffen ins Meer oder in die Luft zu verhüten. 
-21 -
58. Bei der Ausmusterung unternormiger Schiffe stellt sich auch die 
Frage der Verschrottungsanlagen. Die Entwicklung technisch 
·fortschrittlicher und umweltfreundlicher Infrastrukturen sowie deren 
weltweite Förderung verdienen hierbei besondere Beachtung. 
(iv) Ausarbeitung von Vorschriften auf internationaler Ebene 
59. Die geringen Fortschritte bei der Ausarbeitung internationaler 
Vorschriften im Rahmen der IMO sind in erster Linie auf 
unterschiedliche Gegebenheiten, Interessen und Mittel der 
Flaggenstaaten zurückzuführen. Dadurch werden bisweilen wirksame 
Maßnahmen so lange verzögert, bis sie unwirksam werden, oder es 
entstehen schließlich Lösungen, die zwar offenbar tm internationalen 
Konsens gefunden wurden, letztlich aber doch nicht den spezifischen 
Erfordernissen der Staaten entsprechen, die sie angeregt haben. Die für 
die Nachrüstung bestehender Schiffe eingeräumten Fristen sind oft so 
lang, daß sie unglaubwürdig werden. Hier zeigen sich naturgemäß die 
Grenzen der Ausarbeitung internationaler Vorschriften und der wirksamen 
Beteiligungsmöglichkeiten der einzelnen Mitgliedstaaten an diesem 
Prozeß. 
60. Trotz dieser Einschränkungen sollten nach Ansicht der Kommission 
die Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften im Seeverkehr in erster 
Linie weiterhin im Rahmen der IMO behandelt werden, um diesen für einen 
globalen Wirtschaftszweig geltenden Vorschriften und Normen 
breitestmögliche Anwendung zu verschaffen. 
61. Die IMO sollte zwar die für die Normung im Bereich der Sicherheit 
im Seeverkehr in erster Linie zuständige Stelle bleiben, doch muß die 
Gemeinschaft dafür sorgen, daß die Arbeiten der IMO in eine Richtung 
weisen, die zu angemessenen Lösungen für in ihren Gewässern verkehrende 
Schiffe führt. Die Standpunkte müssen daher koordiniert werden, damit 
erforderliche neue Vorschriften erlassen und bisherige entsprechend 
geändert werden können. Eine strengere, einheitliebere Anwendung der 
internationalen Vorschriften in der Gemeinschaft muß folgerichtig Hand 
in Hand gehen mit Maßnahmen im Rahmen der IMO, die sicherstellen, daß 
sich eine ähnliche Entwicklung weltweit überall dort vollzieht, wo 
Gemeinschaftsschiffe im Wettbewerb mit Drittlandsschiffen stehen. Es 
gilt, Verfahren zu entwickeln, die es der Gemeinschaft ermöglichen, in 
diesem Sinne wirksam tätig zu werden, gleichzeitig jedoch der 
Arbeitsweise der IMO und deren meist technischem Charakter Rechnung zu 
tragen sowie mögliche negative Reaktionen auf die Entwicklung 
regionaler Stimmen in.dieser Organisation weitestgehend zu begrenzen. 
62. In diesem Zusammenhang sollte die Gemeinschaft ihr Augenmerk unter 
anderem auf die Verringerung des Faktors menschliches Versagen richten, 
da dies eine der Hauptursachen für Schiffsunfälle darstellt. Ein 
weiteres Aufgabengebiet bildet die Einführung neuer Technologien für 
schiffseigene Ausrüstungen, insbesondere für den automatischen 
Datenaustausch Schiff/Küste und umgekehrt. 
63. Hierbei sollte angesichts der Vollendung des Binnenmarkts und der 
Entwicklung einer Gemeinsamen Verkehrspolitik unter Berücksichtigung 
des Umweltschutzes gleichzei~ig der derzeitige Status der Gemeinschaft 
in der IMO überdacht werden. So könnte es angesichts der veränderten 
Situation sinnvoll sein, daß die Gemeinschaft die Mitgliedschaft in 
dieser Organisation beantragt. 
-22 -
64. Eine eingehendere Darlegung und Erläuterung aller im Rahmen der 
vier Handlungsschwerpunkte vorgeschlagenen Maßnahmen erfolgt im zweiten 
Teil dieser Mitteilung, dem Aktionsprogramm. 
65. Die Mitteilung und das Aktionsprogramm bieten auch die Grundlage 
für den erforderlichen Dialog mit allen Beteiligten, insbesondere dem 
Rat, dem Europäischen Parlament, dem Wirtschafts- und Sozialausschuß, 
dem Paritätischen Ausschuß für den Seeverkehr und den maritimen 
Industrien. 
(5) -23 -
TEIL II 
DAS AKTIONSPROGRAMM 
BINLEITUNG 
1. Das Aktionsprogramm für die Durchführunq einer gemeinsamen Politik im 
Bereich der Sicherheit im Seeverkehr und der Verhütung der 
Meeresverschmutzunq sollte im Lichte der Untersuchungen in Teil I im 
wesentlichen vier Arten von Initiativen umfassen: 
(i) 
(ii) 
(iii) 
(iv) konvergente Umsetzung internationaler Vorschriften 
einheitliche Durchsatzung internationaler Vorschriften 
Ausbau der maritimen Infrastruktur 
Ausarbeitung von Vorschriften auf internationaler Ebene 
Die Hauptpunkte dieses Programms sind in einer Zusammenfassung in Anhang 1 
wiedergegeben. 
2. Das Programm erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder 
Endgültigkeit. Mehrere Punkte, bei denen es sich im jetzigen Stadium eher um 
prüfungsbedürftige Fragen handelt, erfordern weitere Untersuchungen der 
Kommission im Benehmen mit Regierungsexperten sowie Vertretern der 
Seeverkehrswirtschaft und -nutzer, bevor Orientierungen für die künftige 
Politik vorgeschlagen werden können. Wichtige Beispiele solcher Punkte sind: 
die Bewertung von Abwrackbedarf und -möglichkeiten für auszumusternde 
Schiffe; die Koordinierung der Verfügbarkelt der Bergungskapazitäten; die 
Risikobewertung und -verhütung; die finanzielle Verantwortlichkeit der 
Eigentümer gefährlicher Ladungen, die in unternormigen Schiffen befördert 
werden; die Verantwortung des Schiffseigners für die Sicherheit von Besatzung 
und Fahrgästen; die Prüfung der Möglichkeit, ein angemessenes 
Umwelthaftungssystem einzurichten; die Untersuchung der künftigen 
Anforderungeq an die Konzipierung sicherer und umweltfreundlicher Schiffe 
unter Berücksichtigung der hierzu insbesondere in Buropa bereits geleisteten 
Forschungs- und Entwicklungsarbeit. Im Laufe der Zeit können jedoch neue 
Probleme auftreten und die Prioritäten sich verschieben. 
3. Das Aktionsprogramm enthält daher jene Maßnahmen, die gegenwärtig reif 
sind für eine Aktion auf Gemeinschaftsebene. Es muß von Zeit zu Zeit nach 
Maßgabe der sich ändernden Umstände fortgeschrieben werden. 
4. Bei der Durchführung des Aktionsprogramms wird die Kommission die 
Öffentlichkeit unterrichten und sich um die Unterstützung der wichtigsten 
Wirtschaftsbeteiligten und aller Regierungen sowie nicht regierungsgebundener 
Interessenvertretungen der Seeverkehrswirtschaft bemühen. Hierzu wird die 
Kommission insbesondere mit bestehenden oder geplanten neuen Institutionen, 
vor allem dem Forum der Maritimen Industrien, zusammenarbeiten. 
-24 -
KAPITEL 1. KONVERGENTE UMSETZUNG DER INTERNATIONALEN VORSCHRIFTEN 
5. Der erste Teilbereich des Aktionsprogramms ist in fünf Hauptgruppen von 
Maßnahmen untergliedert: 
i) 
ii) 
iii) 
iv) 
v) konvergente Anwendung allgmeingültiger Vorschriften der !MO­
Konventionen; 
Harmonisierung der Sicherheitsvorschriften für die schiffseigene 
Ausrüstung; 
konvergente Durchführung der !MO-Resolutionen; 
Annahme gemeinsamer Normen für Nicht-Konventions-Schiffe; 
Maßnahmen betreffend den Faktor Mensch. 
6. Die nega~iven Auswirkungen einer nicht hinreichend einheitlichen Anwendung 
international vereinbarter Standards durch die Flaggenstaaten auf die 
Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Meeresverschmutzunq sind in 
Teil I (Ziffer 34 bis 36) zusammenfassend dargestellt. Die folgende 
ausführlichere Beschreibung der Funktionsweise des derzeitigen 
internationalen Regelsystems hilft, die Begrenzungen dieses Systems und die 
Gründe, warum aus der Sicht der Kommission Maßnahmen der Gemeinschaft statt 
einzelner Mitgliedstaaten eher dazu angetan sind, eine Verbesserung der Lage 
herbeiführen, sowie die Art der vorgeschlagenen Maßnahmen besser zu 
verstehen. 
i) Konvergente Anwendung allgemeingültiger Vorschriften der !MO-Konventionen 
7. Weder in dem SOLAS-Öbereinkommen von 1974 noch in dem 
Freibordübereinkommen sind die Normen, denen alle Schiffe beim Bau und 
während ihrer gesamten Nutzungsdauer genügen müssen, so detailliert 
festgelegt, daß deren einheitliche Anwendung in der Gemeinschaft ohne 
Abweichungen sichergestellt wäre. Dies trifft insbesondere für Bauelemente 
wie den Schiffskörper, die Maschinenanlage, die elektrischen und 
Steuerungsanlagen zu. Diese grundlegenden Schiffsteile werden nach den 
Vorschriften von Klassifikationsgesellschaften geprüft. Die meisten 
Verwaltungen haben sich daher dafür entschieden, die Ausarbeitung und 
Durchsatzung von Sicherheitsvorschriften, die die Zuverlässigkeit dieser 
Bauteile betreffen, den Klassifikationsgesellschaften zu übertragen. Die 
Klassifikationsgesellschaften verfügten in der Regel über geeignetes Personal 
und geeignete Einrichtungen für die Ausarbeitung der betreffenden 
Vorschriften und die Durchführung der entsprechenden Überprüfungen. 
8. In den beiden letzten Jahrzehnten ist die Zahl der 
Klassifikationsgesellschaften jedoch stark gestiegen, und hier liegt die 
Wurzel der heutigen Problem~ in diesem Bereich, denn verschiedene dieser 
Gesellschaften erfüllen nicht die herkömmlichen Voraussetzungen, um von den 
Verwaltungen ermächtigt zu werden, in deren Namen zu handeln. Beispielsweise 
verfügen sie nicht über hinreichend geschultes und erfahrenes Personal und 
über hinreichende Anlagen zur Vorbereitung und Durchführung der Prüfungen und 
zur Auswertung der Vorschriften. Infolge dieser historischen Entwicklung 
stehen die nationalen Behörden heute einem dreifachen Problem gegenüber: 
a) Für die BOLAS-Vorschriften betreffend die wichtigsten Bauteile des 
Schiffs fehlen Spezifikationen. 
b) Oft wird diese ohnehin gefährliche Situation noch zusätzlich dadurch 
verschärft, daß der Sachverstand und die langjährige Erfahrung einer 
hochqualifizierten Klassifikationsgesellschaft fehlen. 
c) Ebenso fehlen Spezifikationen für die Standards, die anzuwenden sind, 
damit die Sicherheit des Schiffs während seiner gesamten Nutzungsdauer 
sichergestellt wird. 
-25 -
9. Dies hat dazu geführt, daß nicht nur die Vorschriften innerhalb der 
Gemeinschaft voneinander abweichen, sondern auch die Übereinstimmung der 
Schiffe mit diesen Vorschriften von Stellen von unterschiedlicher Qualität 
und mit unterschiedlichem Sachverstand geprüft wird, die in ihren 
Entscheidungen über sicherheitsrelevante Fragen kaum über andere Erwägungen, 
wie beispielsweise die Notwendigkeit, die Flotte in ihrem Register zu 
belassen, hinweggehen können. 
1Q. Diesen Problemen ließe sich wirkungsvoll begegnen mit dem Erlaß einer 
Richtlinie der Gemeinschaft, in der Maßnahmen festgelegt würden, die von den 
Mitgliedstaaten und den einzelstaatlichen Stellen einzuhalten wären, die für 
die Zertifizierung der Schiffe und die Überwachung der Einhaltung der 
internationalen Übereinkünfte über die SiGherheit im Seeverkehr und die 
Verhütung der Meeresverschmutzunq zuständig sind. 
11. Erstes Ziel der Richtlinie wäre es, eine direktere und engere Beteiligung 
der nationalen Verwaltungen an der Zertifizierung und Besichtigung der 
Schiffe zu gewährleisten. Beschließt ein Mitgliedstaat, seine vorgeschriebene 
Rolle im Bereich der Besichtigung von Schiffen und der Zertifizierung der 
Einhaltung von Konventionen wie SOLAS, MARPOL oder dem Freibordübereinkommen 
teilweise oder ganz anderen Stellen zu übertragen oder für die Durchführung 
von Überprüfungen und Besichtigungen im Zusammenhang mit diesen Zeugnissen 
auf Sachverstand (von Organisationen oder qualifizierten Besichtigern) 
außerhalb seiner zuständigen Verwaltung zurückzugreifen, so sollen diese 
Pflichten ausschließlich solchen Stellen übertragen werden, die anhand 
festgelegter Kriterien den Nachweis ihrer Zuverlässigkeit und Effizienz 
erbringen. 
12. Die Kommission stellt zum Beispiel fest, daß leistungsfähige und hoch 
angesehene Klassifikationsgesellschaften u.a. dadurch gekennzeichnet sind, 
daß sie mehrere der folgenden Kriterien erfüllen: 
Sie entsprechen den in den europäischen (CEN-)Normen EN 45000 und EN 
29001 festgelegten Kriterien. 
Sie erbringen den Nachweis, daß sie alle in den Übereinkommen 
vorgeschriebenen Besichtigungen für die Erteilung der Zeugnisse 
durchführen können. 
Sie stellen internationale technische Standards auf und überwachen 
deren Einhaltung und verfügen über hinreichende Erfahrung und Fachleute 
zur Durchführung technischer Besichtigungen. 
Sie weisen nach, daß sie in der Lage sind, komplette Regelwerke und 
Vorschriften für den S~hiffskörper, die Maschinenanlage, die 
elektrischen und Steuerungsanlagen nach international anerkannten 
technischen Standards zu entwickeln und fortzuschreiben. 
Sie sind weltweit vertreten und beschäftigen eine Mindestanzahl von 
qualifizierten Technikern. 
Sie haben eine bestimmte Mindestzahl klassifizierter Schiffe oder 
Tonnage vorzuweisen. 
Diese Punkte würden zweifellos zu den Kriterien gehören, auf die sich die 
Kommission bei der Anerkennung der Stellen stützen würde, die mit der 
Erledigung gesetzlich vorgeschriebener Aufgaben betraut werden. 
-26 -
Es sollte für eine gute Arbeitsbeziehung zwischen den zuständigen nationalen 
Verwaltungen und den Stellen gesorgt werden, die in ihrem Namen handeln, um 
Qualität und Kohärenz von Vorschriften, Besichtigungen und Zertifizierungen 
zu gewährleisten. Sie sollte sich auf eine förmliche Vereinbarung der 
betroffenen Parteien stützen, in der die von den Stellen wahrzunehmenden 
speziellen Pflichten und Aufgaben dargelegt werden. Daneben sollte die 
Vereinbarung eine regelmäßige Kontrolle dieser Arbeit durch die Verwaltungen 
und mögliche Kontrollverfahren für die Überprüfung durch die nationalen 
Verwaltungen einschließlich Zufallsüberprüfungen von Schiffen vorsehen. 
13. Zweites Ziel einer derartigen Richtlinie wäre es, sicherzustellen, daß 
alle "Konventions"-Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaates führen 
dürfen, genau definierten Anforderungen genügen, die so festzulegen sind, daß 
gleichwertige Ergebnisse hinsichtlich der·sicherheit und Zuverlässigkeit des 
Schiffskörpers, der Maschinenanlage sowie der elektrischen und 
Steuerungsanlage erzielt werden. 
Diese Anforderungen sollen sowohl für die Zertifizierung von Schiffsneubauten 
als auch für die Besichtigungen während der Nutzungsdauer des Schiffs gelten. 
a) Schiffsneubauten 
Wollte man hinreichend detaillierte Normen für Schiffsneubauten aufstellen, 
so würde dies bedeuten, daß die extrem umfangreichen und komplexen Regelwerke 
und Verfahren der Klassifikationsgesellschaften bezüglich der betreffenden 
Komponenten quasi neu geschrieben und dann kontinuierlich angepaßt werden 
müßten. 
Dies wäre jedoch unrealistisch und unnötig, da die wichtigsten 
Klassifikationsgesellschaften, die der Internationalen Vereinigung der 
Klassifikationsgesellschaften (IACS) angehören, im Laufe der Jahre alle 
erforderlichen Normen für die Hauptkomponenten dieser Schiffe aufgestellt, 
fortgeschrieben und weiterentwickelt haben. Auch wenn sie in Einzelfällen 
voneinander abweichen mögen, wird doch allgemein anerkannt, daß ihre 
Auswirkungen auf die Schiffssicherheit im wesentlichen gleichwertig sind. 
Ein pragmatischerer und realistischerer Ansatz wäre daher, in der Richtlinie 
Best~ungen vorzusehen, wonach Schiffe gemäß den Vorschriften für 
Schiffskörper, Maschinenanlage, elektrische und Steuerungsanlagen jener 
Klassifikationsgesellschaften zu bauen und instandzuhalten sind, welche die 
obenstehenden gemeinsamen Kriterien erfüllen. 
Mit dem vorgeschlagenen Ansatz würde für alle Hauptkomponenten der Schiffe, 
die unter der Flagge von Mitgliedstaaten fahren, ein gleichwertiges 
Sicherheitsniveau eingeführt •. Zudem würden die "zugelassenen Stellen" von dem 
wirtschaftlichen Druck befreit, dem sie heute seitens unsolider Wettbewerber 
ausgesetzt sind. Ein derartiger unangemessener Einfluß wirtschaftlicher 
Aspekte auf den gesetzlichen Auftrag der Klassifikationsgesellschaften hat 
nämlich bei vielen Beobachtern des Seeverkehrs Zweifel darüber aufkommen 
lassen, ob diese hochqualifizierten Stellen noch in der Lage sind, sich ihre 
Entscheidungsfreiheit bei der Erfüllung der gesetzlichen Pflichten, die sie 
im Namen der nationalen Verwaltugen wahrnehmen, zu bewahren. 
Durch die Annahme und angemessene Durchführung dieser Maßnahme in der 
Gemeinschaft würden alle Betroffenen einschließlich der Verwaltungen der 
Mitgliedstaaten wieder volles Vertrauen in die Effektivität und 
Zuverlässigkeit der von diesen Klassifikationsgesellschaften durchgeführten 
Überprüfungen und Besichtigungen gewinnen sowie in ihr ständiges Engagement 
zur Erhaltung und Weiterenticklung der Vorschriften bezüglich des 
Schiffskörpers, der Maschinenanlage sowie der elektrischen und 
Steuerungsanlagen. 
-27 -
Darüber hinaus muß vorgeschrieben werden, daß diese Klassifikations­
gesellschaften einander regelmäßig konsultieren, um gleichwertige zukünftige 
Standards und eine gleichwertige Anwendung derselben zu gewährleisten. 
b) Besichtigungen während der Nutzungsdauer des Schiffs 
Hier gilt es, zwei Fragen zu klären: 
1. die Spezifikation der Zeitabstände zwischen verschiedenen Arten 
periodischer Besichtigungen sowie des Anwendungsbereichs und des 
Umfangs jeder Besichtigung; 
2. die Spezifikation der Bedingungen, unter denen ein teilweise 
verschlissener Schiffskörper beziehungsweise eine teilweise 
verschlissene Maschinenanlage als noch sicher für den Zeitraum zwischen 
zwei Untersuchungen betrachtet werden kann, sowie des Umfangs der 
erforderlichen Reparaturen oder Erneuerungen. 
Die erstere fällt unter die Klassifikationsvorschriften, und es ist das oben 
dargelegte Konzept für Schiffsneubauten anzuwenden. Die letztere ist schwer 
in einem Kodex geschriebener Normen festzu~egen, da jeder Fall aufgrund der 
vorliegenden Tatsachen und anhand der Kenntnisse und Erfahrungen des 
Sesichtigers einer Einzelbewertung zu unterziehen ist. Dieser kann außerdem 
detaillierte Angaben aus Aufzeichnungen über die Geschichte gleicher Schiffe 
benötigen. Den Fähigkeiten des Sesichtigers und der Effizienz der die 
Überprüfung vornehmenden Stelle kommen daher eine Schlüsselrolle zu. Dieses 
Problem läßt sich lösen, wenn mit der Erledigung dieser Aufgaben nur solche 
Stellen beauftragt werden, welche die obenerwähnten Kriterien erfüllen. 
Schließlich sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich, um sicherzustellen, daß 
alle anderen Flaggenbehörden außerhalb der Mitgliedstaaten, welche die 
Prüfung und Zertifizierung von Schiffen durchführen lassen, ausschließlich 
äußerst zuverlässige Stellen mit der Erfüllung dieser gesetzlichen Pflichten 
beauftragen. 
Hierzu bedarf es einer speziellen Maßnahme, damit die Mitgliedstaaten in 
ihrer Eigenschaft als Hafenstaaten für prioritäre Untersuchungen jene Schiffe 
heraussuchen, deren Zeugnisse einschließlich des Klassenzertifikats von einer 
Stelle ausgestellt wurden, die die für die von der EG "zugelassenen" Stellen 
geltenden Kriterien nicht erfüllt. 
Darüber hinaus sollten die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten entsprechend 
der Empfehlung des Rates in dessen Schlußfolgerungen vom 25.1.1993 und des 
Forums der Maritimen Industrien um ein schnelleres, koordiniertes Vorgehen in 
der IMO bemüht sein, um ein~ weltweite Anwendung dieser Vorschriften in der 
Seeschiffahrt durchzusetzen. 
-28 -
Die oben beschriebenen erheblichen Abweichungen können nur durch den Erlaß 
einer solchen Richtlinie überwunden werden, mit der auf Gemeinschaftsebene 
ein Qualitätsrahmen abgesteckt wird, um in der EG ein gewisses 
Leistungsniveau hinsichtlich der Sicherheit zu gewährleisten. Dies steht im 
Einklang mit dem Verhältnismäßigkeitsprinzip, da jeder Mitgliedstaat das 
Recht behält, die Durchführungsmaßnahmen festzulegen, die seinem jeweiligen 
innerstaatlichen System am besten gerecht werden, und jeder qualifizierten 
Stelle die Pflicht und die Aufgabe überlassen werden, die geeigneten 
Standards unter der Aufsicht des Mitgliedstaates und in Zusammenarbeit mit 
der Kommission festzulegen, fortzuschreiben und anzuwenden. 
ii) Har.monisierung der Sicherheitsvorschriften für die schiffseigene 
Ausrüstung 
14. Für die Schiffsausrüstung bedarf es eines anderen Ansatzes als für den 
Schiffskörper-, die Maschinenanlage sowie die elektrischen und 
Steuerungsanlagen. Der Grund hierfür ist einfach. Die Vorschriften und Normen 
für die Schiffsausrüstungen werden bis zu einem gewissen Grad in den 
betreffenden Konventionen selbst entwickelt, statt sich -wie vorstehend für 
den Schiffskörper und die Maschinenanlage beschrieben -auf Vorschriften zu 
stützen, die von Klassifikationsgesellschaften festgelegt werden. Hier 
handelt es sich eher darum sicherzustellen, daß der Interpretationsspielraum 
für die Verwaltungen und die Prüfstellen so weit, wie es sinnvoll scheint, 
konvergent ist, und daß sie in allen Mitgliedstaaten auf einheitliche Art und 
Weise angewandt werden. 
15. Nach ausführlichen Konsultationen sowohl der Seeverkehrswirtschaft als 
auch von Regierungsexperten vertritt die Kornmission die Auffassung, daß es in 
bezug auf das in dem SOLAS- und dem MARPOL-Öbereinkommen geforderte 
Leistungsniveau für die schiffseigenen Ausrüstungen ähnliche Probleme gibt 
wie für die Hauptkomponenten des Schiffs, und zwar die unterschiedlichen 
Niveaus der nationalen Standards für die Durchführung internationaler 
Vorschriften oder Empfehlungen hinsichtlich technischer Spezifikationen und 
Prüfverfahren, die den Zertifizierungsstellen einen Ermessensspielraum 
lassen, und die unterschie~lichen Niveaus der Qualiftikation und Erfahrung 
solcher Stellen sowie ihrer Prüfverfahren. 
16. Die Folge sind: unterschiedliche Sicherheitsniveaus.und einetrotz des 
Vorhandenseins internationaler Normen geringe Neigung der Mitgliedstaaten, 
von einem anderen Mitgliedstaat zugelassene Ausrüstungen ohne Kontrolle zu 
akzeptieren, die Entstehung technischer Handelshemmnisse, unnötige Kosten und 
unnötiger Verwaltungsaufwand für die Zulassung dieser Ausrüstungen. Darüber 
hinaus sind die Kosten für die Schiffahrtsgesellschaften wegen der 
unterschiedlichen nationalen Vorschriften·in bestimmten Mitgliedstaaten höher 
als in anderen, und dies hat Wettbewerbsnachteile gegenüber Reedereien 
anderer Mitgliedstaaten zur F~lge. Maßnahmen der Gemeinschaft, die zur 
Harmonisierung der internationalen technischen Vorschriften, der Prüfungen 
schiffseigener Ausrüstungen sowie der Konformitätsbewertungsverfahren 
innerhalb der Gemeinschaft mit dem Ziel ergriffen werden~ die Sicherheit auf 
See, den Schutz des menschlichen Lebens und der Meeresumwelt zu verbessern, 
erscheinen daher gerechtfertigt. 
17. Es sollten in den Richtlinien daher zunächst jene Schiffsausrüstungen 
behandelt werden, für die das SOLAS- und das MARPOL-Öbereinkornmen eine 
Zulassung durch die nationalen Verwaltungen auf der Grundlage der in !MO­
Konventionen und -Entschließungen festgelegten Standards vorschreiben. 
-29 -
Primäres Ziel solcher Richtlinien wäre es, ein in der ganzen Gemeinschaft 
einheitliches Sicherheitsniveau herzustellen. Diese Richtlinien würden 
bestLnmte Teilbereiche des "Neuen Konzepts der Gemeinschaft für die 
technische Spezifikation, die Prüfung und Zertifizierung(l) .. auf die 
technischen Vorschriften und Normen anwenden, indem sie vorsehen würden, daß 
alle in Verkehr gebrachten Ausrüstungen, die für die Benutzung an Bord von 
Schiffen bestimmt sind, gemeinsamen technischen und Prüfvorschriften genügen 
müssen. Der Nachweis dafür wäre gemäß den Bestimmungen des "neuen Konzepts" 
durch ein Konformitätsbewertungsverfahren zu erbringen, das die EG­
Baumusterprüfung (Modul B) und -nach Wahl des Herstellers -die EG-Erklärung 
über die Konformität mit der Bauart (entweder Muster c oder D) beinhaltet. 
Produkte, die konform sind, werden mit dem CE-Zeichen, der EG­
Baumusterprüfbescheinigung und dem Zeichen. der benannten Stelle 
gekennzeichnet. Dieses Konzept würde dem weitergehenden Ziel des freien 
Warenverkehrs innerhalb der Gemeinschaft gerecht, indem festgelegt wird, daß 
die Mitgliedstaaten das Invarkehrbringen von Ausrastungen, die den 
Vorschriften der Richtlinien genügen und deren Benutzung auf Schiffen nicht 
verbieten, einschränken oder behindern dürfen. In anderen Bestimmungen ist 
vorzusehen, daß die Mitgliedstaaten Ausrüstungen, die die vorstehenden 
Kennzeichnungen tragen, anerkennen, auch wenn diese in anderen 
Mitgliedstaaten angebracht wurden. Schließlich werden Verfahren für die 
Anerkennung benannter Stellen festgelegt, die für die Durchführung der 
Konformitätsbewertungsverfahren zuständig sind. Danach soll die EG­
Anerkennung nur solchen Stellen gewährt werden, die eine Reihe gemeinsamer, 
im Rahmen dieser Richtlinien aufgestellter Mindestkriterien erfüllen. 
18. Für Schiffsausrüstungen, für die es in bezug sowohl auf ihr 
obligatorisches Vorhandensein als auch auf ihre Sicherheitsstandards keine 
internationalen Vorschriften gibt, wird die vollständige Anwendung des "neuen 
Konzepts für die Standardisierung" vorgesehen. Es wird sich dabei 
ausschließlich auf jene Erzeugnisse richten, für die bei der Erhebung der 
Kommissionsdienststellen technische Handelshemmnisse festgestellt wurden. 
iii) ltonvergente Durchführung der :IM<>-Resolutionen 
19. Neben internationalen Übereinkommen und Protokollen verabschiedet die 
!MO-Versammlung Resolutionen, um internationale Normen zu verbessern oder die 
in den Übereinkommen und Protokollen enthaltenen Normen zu ergänzen. In den 
meisten Fällen beinhaltet die Annahme dieser Resolutionen nicht auch zugleich 
die Pflicht zu ihrer Einhaltung. Eine von den Kommissionsdienstellen mit 
Unterstützung von Regierungssachverständigen durchgeführte Untersuchung über 
einige wichtige IMO-Sicherheitsresolutionen ergab, daß die Mitgliedstaaten 
bei der Anwendung und Auslegung dieser freiwilligen Normen recht 
unterschiedlich vorgehen. 
(1) Entschließung des Rates vom 7. Mai 1985 (ABl. Nr. C 136 vom 4.6.1985). 
-30 -
20. Dies gilt bspw. für die Besttmmungen betreffend die Brandverhütung, 
Kollisionen, das Stranden, die Stabilität oder die MinLmierung von 
Unfallfolgen. Um hier Abhilfe zu schaffen, verabschiedete die !MO­
Versammlung weitere Vorschriften. Da ihre Auslegung oder die Entscheidung 
über ihre Anwendung den nationalen Verwaltungen überlassen wurde, werden 
diese Sicherheitsnormen ebenfalls nicht einheitlich interpretiert oder 
angewandt. 
21. Als weitere Beispiele für wichtige nicht bindende Resolutionen sind 
jene über die Beförderung gefährlicher Güter zu nennen, wie etwa der 
Internationale Code zur Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen 
(IMDG) und der Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur 
Beförderung gefährlicher Chemikalien al.s Massengut (BCH). 
22. Die dramatischen Ereignisse der·jüngsten Zeit, bei denen hundarte von 
Menschen ihr Leben auf See verloren, zeigen, daß auch den !MO-Resolutionen 
·zu Fahrgastschiffen und Massengutfrachtern große Bedeutung zukommt. Darin 
wird sowohl auf bauart- als auch auf betriebsbedingte Probleme eingegangen; 
entsprechende Empfehlungen reichen von der eingehenden Prüfung der 
Unfallberichte, die das Ergreifen geeigneter Gegenmaßnahmen ermöglicht, bis. 
hin zur Einführung spezifischer Übergangsmaßnahmen, die sich auch an die 
Setreiber von Ladeterminals bzw. an die Besatzungen richten. 
23. Auf die negativen Folgen, die die Anwendung unterschiedlicher 
nationaler Bestimmungen bei der Umsetzung internationaler Normen für die 
Sicherheit, die Verhütung von Umweltverschmutzung, den Wettbewerb sowie 
aufgrund der Entstehung von Handelshemmnissen und zusätzlicher Kosten und 
Verwaltungsverfahren hat, wurde bereits hingewiesen, so daß hier nicht noch 
einmal ausführlich darauf eingegangen werden muß. Anband von drei Beispielen 
zu den jeweils erforderlichen Maßnahmen sollen jedoch einige wichtige 
sicherheitsrelevante Fragen kurz behandelt werden. 
a) Verlorengegangene Hassengutfrachter 
24. Die wachsende Zahl verlorengeganger Massengutfrachter verdient 
besondere Aufmerksamkeit. Die Fakten sind alarmierend. Seit 1975 gingen über 
280 Massengutfrachter verloren, davon allein 30 im Zeitraum von Januar 1990 
bis September 1991. 
Seeleute, Schiffbauer, Metallurgen, Schiffsbauingenieure, 
Klassifikationsgesellschaften und Versicherer stehen den derzeitigen Normen 
und Praktiken äußerst kritisch gegenüber, insbesondere wenn ältere Schiffe 
schwere Erze befördern. Bai der Untersuchung der Gründe für die Verluste 
stellte sich heraus, daß es mehr als eine Ursache gibt: Genannt wurden 
strukturelle Schäden, Überbeanspruchung (einschließlich Überbeanspruchung 
aufgrund von Schwingungen}, die Art des verwendeten Stahls, Korrosion, 
Handling, Beschädigung der Ladung und die Arbeitspraktiken •. Sofortiges 
Handeln ist unbedingt erforderlich, wie in der !MO-Resolution A. 713(17) vom 
6.11.1991 "Zur Sicherheit von Schiffen, die festes Massengut befördern" 
betont wurde. 
25. Eine erste Lösung könnten die in Abschnitt i) ("Konvergente Anwendung 
der !MO-Konventionen") genannten Maßnahmen darstellen, mit denen 
gewährleistet werden soll, daß die Anforderungen für Schiffsüberprüfungen 
per Gesetz vorgeschrieben und durchgesetzt werden, was bedeutet, daß die 
Vergabe von Lizenzen und Zeugnissen auf allen Ebenen direkt durch den Staat 
erfolgt oder nur an hochqualifizierte Klassifikationsgesellschaften unter 
strenger Kontrolle durch die Verwaltungen delegiert werden kann, so daß 
beide stärker in die Pflicht genommen werden und rechtlich verantwortlich 
sind. 
(6) -31 -
26. Dies reicht allerdings noch nicht aus. Die Empfehlungen von 
Klassifikationsgesellschaften sollten unmittelbar umgesetzt werden. Dies 
gilt bspw. für den Aufbau der Schiffswände, damit Spanten und Kniebleche 
eine Mindestfestigkeit und -dicke aufweisen, für den Fertigungsentwurf und 
das Schweißen von Knieblechen mit höherem Nahtfaktor, für die Verwendung von 
höherfestem Stahl oder für neue Vorschriften für wasserdichte Schotten. 
Eine Richtlinie mit entsprechenden Bestimmungen über die verbindliche 
Anwendung solcher Empfehlungen könnte, flankierend zu der in Abschnitt i) 
genannten Maßnahme, bei unter Gemeinschaftsflagge fahrenden Schiffen 
wesentlich zur Problemlösung beitragen. Eine weitere Maßnahme wäre im 
Bereich der Hafenstaatkontrolle zu treff~n, um sicherzustellen, daß auch 
unter anderer Flagge fahrende Schiffe diese internationalQn Empfehlungen 
beachten. Dieser Punkt wird im f~lgenden·Kapitel näher erörtert. 
b) Internationale Codes und entsprechende Resolutionen 
27. Auf die gleiche Art und Weise könnten andere, in !MO-Resolutionen 
hervorgehobene Probleme gelöst werden, indem zunächst Gemeinschaftsricht­
linien beschlossen werden, durch die Gruppen von Resolutionen oder Teile 
davon für alle unter der Flagge der Mitgliedstaaten fahrenden Schiffe ver­
bindlich werden. Auf diese Weise könnte bspw. sichergestellt werden, daß 
alle Mitgliedstaaten internationale Codes wie den IMDG-Code und den BCH-Code 
anwenden und deren Einhaltung durchsetzen. Was die Massengutfrachter anbe­
trifft, so sind im Bereich der Hafenstaatkontrolle ergänzende Maßnahmen im 
Einklang mit der "Nichtbegünstigungsklausel" erforderlich, durch die Dritt­
länder dazu bewegt werden sollen, auf Schiffe unter ihrer Flagge die Codes 
und die Resolutionen anzuwenden, denen sie in der IMO zugestimmt haben. 
28. Die Modalitäten für die effiziente innergemeinschaftliche Anwendung 
der Resolution A.680(17) und der Empfehlungen zum Safe Management Code soll­
ten sorgfältig geprüft werden. Eine Möglichkeit wäre zu fordern, daß jede 
Schiffahrtsgesellschaft über einen "Sicherheitsmanager" verfügen muß, der 
für alle sicherheitsrelevanten Fragen im Zusammenhang mit der Schiffahrt 
zuständig ist. Dies ist fester Bestandteil der Zertifikationsbestimmungen in 
der Luftfahrt, und sein Fehlen stellt einen bedau~rlichen Mangel im Bereich 
der Schiffahrt dar. Darüber hinaus sollte geprüft werden, inwieweit es 
zweckmäßig ist, einschlägige Bestimmungen dieses Codes für alle Setreiber 
jener Passagierschiffe verbindlich vorzuschreiben, die von Häfen in der 
Gemeinschaft aus-oder diese anlaufen. Das gleiche Vorgehen sollte auch für 
Resolutionen erwogen werden, die Vorschriften für diese Schiffe, ihre 
Besatzungen und ihre Fahrgäste enthalten, sowie für Resolutionen zu Tankern. 
c) Hafengebühren für getrennte Ballasttanks in Öltankern 
29. Herkömmliche Öltanker müssen einen Teil ihres Ballastwassers in 
Ladetanks befördern. Moderne Öltanker sind mit getrennten Ballasttanks 
ausgerüstet, die von dem Ladeöl- und Brennstoffsyst~m vollständig getrennt 
sind und über eigene Leitungen und Pumpen verfügen.' Ein Teil des Raums eines 
SBT-Tankers kann somit für die Fracht nicht genutzt werden; dessen Volumen 
ist daher um 15-20 \ höher als das eines herkömmlichen Tankers der gleichen 
Kapazität. SBT-Öltanker wurden zum Schutz der Meeresumwelt angeschafft. 
-32 -
30. Die Gebühren I legen dann, wenn sie nach der Schiffstonnage berechnet 
werden, bei diesen SST-Öitankern bspw. um 15-20% Über den Gebühren für 
herkömmliche Tanker. Die Anlastung von Gebührenaufgrund des Volumens der 
SBT-Tanks stellt einen geschäftlIehen Nachteil für jene Setreiber dar, die 
einen wichtigen Schritt hin zu einer saubereren Umwelt unternommen haben. 
31. Um zu vermelden, daß Eigner von SST-Tankern zusätzliche 
Hafengebühren entrichten müssen, wurde 1977 die !MO-Resolution A.388(X) 
verabschiedet, deren Wortlaut später präzisiert wurde. Am 6. November 1991 
wurde dann die !MO-Resolution A.722(17) von der IMO-Vol lversammlung 
verabschiedet, in der es um den Abzug der Tonnage der SST-Tanks geht. Der 
Internationale Verband der Seehäfen (IAPH) verabschiedete 1991 in Spanien 
auf seiner alle zwei Jahre stattfindenden Generalversammlung eine Resolution 
zur Unterstützung der !MO-Resolution. 
32. Der Komission ist bekannt, daß trotz der Verabschiedung dieser 
Resolutionen diestaatlichen und die Hafenbehörden in vielen Ländern, 
darunter auch EG-Mitgl iedstaaten, weiterhin Gebühren und Abgaben für SST­
Tanker verlangen, die mit diesen Empfehlungen nicht im Einklang stehen und 
die Eigner von SBT-Tankern benachtel I igen; dadurch werden die Setreiber 
davon abgehalten, dieseumweltfreundlIcheren Schiffe einzusetzen. 
33. Die verbind! iche Anwendung der Resolution A.722(17) in allen 
Gemeinschaftshäfen brächte die dringend notwendige Lösung dieses Problems. 
34. Angesichts der großen Zahl von Resolutionen und ihres 
unterschied! ichen Grades an Genauigkeit und Detal II iertheit Ist es 
unmöglich, in diesem Kontext die notwendigen spezifischen Maßnahmen 
weiterzuentwickeln. Dies gilt insbesondere für jene-zahlreichen­
Resolutionen, bei denen den nationalen Verwaltungen bei der Auslegung ein 
breiter Ermessensspielraum eingeräumt wird. Hier beabsichtigt die 
Kommission, die 1992 mi~ Hilfe von Regierungssachverständigen begonnene 
Aufstel Jung einer Liste mit vorrangigen Resolutionen, für die dann Ad-hoc­
Maßnahmen vorgeschlagen werden sollen, so bald wie möglich abzuschließen. 
ln diesem Zusammenhang weist die Kommission auf die auf der 
außerordentlichen Ratstagung über Umwelt und Verkehr vom 25. Januar 1993 
erhobene Forderung hin, jene !MO-Maßnahmen zu unterstützen, mit denen die 
unterschied! ichen Sicherheitsniveaus auf neuen und bestehenden Schiffen 
ausgeglichen werden sollen, indem gemäß früheren Normen gebaute bestehende 
Schiffe, einschließlich Fähren, nach einer angemessenen Nutzungszeit 
modernisiert oder ausgemustert werden, wobei besondere Brachtüng den 
Öltankern zükommt, die den 1982 in Kraft getretenen MARPOL-Standards nicht 
entsprechen. 
35. Als unerläßt iche Ergänzung dieser Maßnahmensollten Innerhalb der IMO 
jene Lösungen versucht und unterstützt werden, mit denen in der Gemeinschaft 
gewährleistet wird, daß alle Schiffe, die nicht unter EG-Fiagge fahren, 
gleich behandelt werden und keine inakzeptable Gefahr für die Sicherheit und 
für das ökologische Gleichgewicht der Küstengewässer in der Gemeinschaft 
darstellen. 
-33 -
iv) Annahme gemeinsamer Normen für Nicht-Konventions-Schiffe 
36. Zur Schließung der Lücken in internationalen Vorschriften sind 
weitere Schritte im Bereich jener Schiffe erforderlich, für die aufgrund 
spezieller Ausnahmen in den internationalen Übereinkommen die 
internationalen Normen nicht gelten. Dies ist der Fall bei Passagierschiffen 
und Frachtfähren, die zwischen den Häfen desselben Mitgliedstaats verkehren, 
desweiteren bei Frachtschiffen, deren Größe unter der in den Übereinkommen 
festgelegten liegt, und, sollte das Protokoll von Torremolinos in seiner 
derzeitigen Fassung verabschiedet werden, bei Fischereifahrzeugen unter 
45 m. Ein internationales Vorgehen ist angesichts des globalen Charakters 
des Schiffahrtsgewerbes von grundlegender Bedeutung für die Sicherheit im 
Seeverkehr. Gleichzeitig müßten auch je~e Schiffe, die ausschließlich in den 
Gewässern der Mitgliedstaaten, also in.Gemeinschaftsgewässern verkehren, 
gemeinsame Bedingungen erfüllen, mit denen dar in den internationalen Normen 
geforderte sichere Betrieb generell gewährleistet werden soll. Außerdem 
sollten Konformitätsbescheinigungen von qualifizierten Stellen ausgestellt 
werden, um so ein einheitliches, auf konvergenten Normen beruhendes Umfeld 
zu schaffen. Diese komplexe Frage erörterten die Komission und die 
Regierungssachverständigengruppe für Sicherheit im Seeverkehr [GGEMS] auf 
ihrer 10. Sitzung am 2. April 1992 in Brüssel. 
37. Hinsichtlich von Passagierschiffen auf inländischen Routen plädierte die 
Gruppe generell für eine gemeinschaftsweite Lösung in Form einer Richtlinie 
des Rates, in der Mindestvorschriften für Passagierschiffe festgelegt werden 
(ungeachtet der Komplexität der Frage), sowie dafür, solche Vorschriften 
auch so weit wie möglich auf vorhandene Schiffe auszudehnen. Angesichts der 
wirtschaftlichen Auswirkungen solcher Maßnahmen ist mit Sicherheit eine 
Übergangszeit erforderlich. Diese Richtlinie sollte sich im wesentlichen auf 
das SOLAS-Übereinkommen stützen, müßte aber natürlich auch geeignete 
Ausnahmeregelungen für spezielle Situationen vorsehen. 
38. Auf die Notwendigkeit einer solchen Maßnahme wiesen mehrere 
Sachverständige nicht nur im Hinblick auf die Sicherheit hin, sondern auch 
angesichts der kürzlich erlassenen EG-Verordnung zur Liberalisierung der 
Kabotagel, durch die Schiffe aus anderen Mitgliedstaaten Zugang zu 
inländischen Verkehren erhalten und in der betont wird, daß ein fairer 
Wettbewerb gewährleistet sein muß. Dies sei derzeit nicht der Fall. Grund 
dafür sind bspw. die unterschiedlich hohen Sicherheitsniveaus, die in den 
nationalen Best~ungen für Plotten festgelegt sind, die nur inländische 
Routen bedienen. 
39. Was neue Frachtschiffe anbetrifft, die unterhalb der in Obereinkommen 
festgelegten Größe liegen, so war sich die Regierungssachverständigengruppe 
in ihrer 10. Sitzung weitgehend über die Notwendigkeit einer 
Gemeinschaftsmaßnahme einig, wobei zu überlegen ist, mit welcher Priorität 
eine Richtlinie auszuarbeiten wäre. Obwohl kaum ein Zweifel daran besteht, 
daß einige dieser Schiffe, insbesondere für Zubringerdienste eingesetzte 
Tanker, eine echte Gefahr für ökologisch empfindliche Gebiete darstellen, 
läßt sich diese Maßnahme vor allem durch einen Blick in die Zukunft 
begründen. Die jetzt schon große Zahl dieser Schiffe wird noch beträchtlich 
zunehmen, wenn sich der Kurzstreckenseeverkehr zu einer echten Alternative 
zum Landverkehr entwickelt!. 
1 Richtlinie (EWG) Nr. 3577/92 vom 7.12.1992 des Rates zur Anwendung des 
Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den 
Mitgliedstaaten (Seekabotage). 
ABl. Nr. L 364 vom 12.12.1992, S.7. 
1 Siehe auch "Die künftige Entwicklung der Gem~insamen Verkehrspolitik. 
Globalkonzept einer Gemeinschaftsstrategie für eine bedarfsgerechte und 
auf Dauer tragbare Mobilität." 
-34 -
Wenn sich die Gemeinschaft nur auf neue Schiffe konzentriert, kann sie einem 
potentiellen Problem zuvorkommen und dadurch in naher Zukunft eine Reihe 
jener Probleme vermeiden, die diese Mitteilung auslösten, darunter 
insbesondere Sicherheitsfragen und Wettbewerbsverzerrungen. Die Maßnahme 
der Gemeinschaft würde sich auf die Vorschriften stützen, die für diese 
kleineren Schiffe entwickelt wurden, sowie auf das Obereinkommen von 
Torremolinos und dessen Protokolle bzw. auf die SOLhS-Bestimmungen. 
Angesichts des weltweiten Einsatzes von Schiffen, die unterhalb der in 
Obereinkommen festgelegten Größe liegen, sollten die Gemeinschaft und ihre 
Mitgliedstaaten als zweiten Schritt anstreben, die Verabschiedung 
entsprechender Bestimmungen in der IMO zu fördern. 
40. Ein dritter Bereich, in dem Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene 
gerechtfertigt erscheinen, bet~ifft die·Sicherheit von Fischereifahrzeugen, 
denn die Ortfallzahlen sind bei diesen Schiffen hoch. Im Zeitraum zwischen 
1983 und 1992 wurden Lloyd (weltweit) 1580 Unfälle gemeldet, bei denen 1186 
Menschen ums Leben kamen (diese Zahlen beziehen sich auf Schiffe über 100 
BRZ). Um diese Situation zu ändern, versuchten einige Mitgliedstaaten mit 
Unterstützung der Kommission längere Zeit erfolglos, durch die 
Verabschiedung eines internationalen Übereinkommens ("Übereinkommen von 
Torremolinos" aus dem Jahre 1977) akzeptable Sicherheitsnormen einzuführen. 
Leider wurde das internationale Übereinkommen nie ratifiziert, und derzeit 
kann höchstens mit der Annahme eines Protokolls zum Übereinkommen von 
Torremolinos im Frühjahr 1993 gerechnet werden (siehe auch die Punkte 144 
und 145). Die Hauptkapitel dieses Protokolls würden nur für Schiffe über 
45 m Länge gelten. In diesem Protokoll wird jedoch die Notwendigkeit 
regionaler Übereinkommen für Schiffe unter dieser Größe anerkannt und deren 
Annahme unterstützt. Da 85 % der Schiffe der Gemeinschaftsflotte allerdings 
zwischen 24 und 45 m lang sind, bietet die internationale Lösung für die 
Gemeinschaft nicht die erforderliche Antwort. 
41. Als nächstes ist daher eine Gemeinschaftslösung zu suchen, die so 
weit wie möglich auf andere europäische Länder ausgedehnt werden sollte und 
ein hohes Sicherheitsniveau gewährleistet. Die Kommissionsvorschläge werden 
sich auf die internationalen Bestimmungen für Schiffe von mehr als 45 m 
Länge stützen, die gegebenenfalls angepaßt werden, um den jeweiligen 
Bedingungen der Gegenden Rechnung zu tragen, in d~nen die Schiffe verkehren. 
42. Für Schiffe von weniger als 24 m Länge beabsichtigt die Kommission, 
zusammen mit den Sachverständigen aus den Mitgliedstaaten zu prüfen, ob 
weitere Maßnahmen zur Ergänzung jener Maßnahmen erforderlich sind, die dem 
Rat bereits zum Schutz von Arbeitnehmern an Bord von Fischereifahrzeugen 
vorgeschlagen wurden2. 
2 Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Mindestvorschriften für 
Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Arbeit an Bord von 
Fischereifahrzeugen. ABl. Nr. c 337 vom 31.12.1991, 5.21. 
-35 -
v) Maßnahmen betreffend den Faktor Mensch 
43. Ein weiterer Bereich, in dem noch viel zu tun ist, betrifft den 
Faktor Mensch in der Kette von Ereignissen, die zu einem Unfall führen. Aus 
Abbildung 11 in Kapitel I geht hervor, daß bei rund 60 % der den 
Versicherungen gemeldeten Unfällen menschliches Versagen der Besatzung oder 
des Küstenpersonals im Spiel ist und über 80 % der Zwischenfälle direkt 
darauf zurückzuführen sind. 
44. Eine vom United Kingdom Protection and Indemnity Club durchgeführte 
Analyse der wichtigsten Versicherungsfälle lieferte die Beweise für diese 
Zahlen. Aus dieser Analyse geht insbeson~ere folgendes hervor: 
Die.Mehrzahl aller Personenschäden sind auf menschliches Versagen des 
jeweils mit der Aufgabe Betrauten oder des verantwortlichen Offiziers 
zurückzuführen, der es versäumt, klare Anweisungen zu erteilen oder 
die Ausführung der Arbeit zu überwachen. Erwiesen ist außerdem, daß 
Verständigungsschwierigkeiten an Bord der Schiffe bei Unfällen eine 
Rolle spielen. 
Über 80 % der Sachschäden sind auf menschliches Versagen 
zurückzuführen, insbesondere auf Fehler des Lotsen beim Anlegen. Es 
besteht keinerlei Zweifel daran, daß mangelnde Verständigung, häufig 
noch erschwert durch sprachliche Probleme, eine der 
Hauptunfallursachen darstellt. 
Auch Kollisionen ereignen sich in den (aller)meisten Fällen aufgrund 
menschlichen Versagens. Ein Zusammenstoß tritt mit größerer 
Wahrscheinlichkeit während der Morgenwache ein, die traditionell der 
erste Offizier hält. Aus Statistiken des UK P&I Clubs (Bericht über 
die Versicherungsfälle im Jahr 1992) geht außerdem hervor, daß sich 
32 % der Zusammenstöße zwischen 4 und 8 Uhr ereignen, zumeist bei 
Dämmerung in Gebieten mit starkem Schiffsverkehr, wenn der Kapitän 
und die gesamte Brückenbesatzung auf der Brücke sind. 
Aus einer Untersuchung von Ladungsunfällen und Unfällen mit 
Umweltfolgen geht hervor, daß der Hälfte dieser Unfälle menschliches 
Versagen zugrunde liegt. In den meisten Fällen sind Fehler beim 
Stauuen und Sichern, mangelnde Kenntnis der Beförderungserfordernisse 
verschiedenartiger Waren und Bunkerverluste die Ursache. 
45. Diese Fakten und Zahlen sind Beweis genug für die hohe Priorität, die 
Maßnahmen verdienen, mit denen das Risiko menschlichen Versagens verringert 
werden soll. 
46. Das unter der Schirmherrschaft von ILO und IMO ausgearbeitete 
Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilunq von 
Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleu~en (STCW) ist die 
internationale Antwort auf die Forderung nach qualifizierten Besatz~gen und 
Offizieren. Obengenannte Zahlen beweisen allerdings, daß das STCW und sein 
derzeitiger Anwendungsgrad sehr verbesserungsbedürftig sind. Fest steht 
ferner, daß internationale Obereinkommen zur Frage der Befähi~~ngszeugnisse 
nicht Lmmer von allen Mitgliedstaaten angewandt werden und daß sie außerdem 
einseitig gekündigt werden können. 
-36 -
47. Jene Maßnahmen, die dem STCW größere Wirksamkeit verleihen, werden in 
diesem Kapitel behandelt. Andere Maßnahmen betreffen das gemeinsame Vorgehen 
innerhalb der IMO und werden in Kapitel 4 dargelegt. 
48. Als erstes Betätigungsfeld bietet sich die gegenseitige Anerkennung 
von Befähigungszeugnissen an. Auf Gemeinschaftsebene wurde die Frage der 
Qualifikation in zwei allgemeinen Richtlinienl behandelt, die Leitlinien 
für verschiedene Berufe enthalten. Wenngleich sie für die Gewährleistung der 
Freizügigkeit der Seeleute in der Gemeinschaft wichtig sind, läßt sich mit 
ihnen jedoch kein angemessenes Mindestausbildungsniveau für all jene 
Seeleute garantieren, die auf Schiffen unter der Flagge eines 
Mitgliedstaates fahren, insbesondere w~nn sie Personen oder gefährliche 
Güter befördern. 
49. Die Ausbildung in der Gemeinschaft ließe sich auch durch die 
finanzielle Unterstützung von Seefahrtseinrichtungen und -schulen in den 
Mitgliedstaaten bzw. von Schiffseignern aus der Gemeinschaft verbessern, die 
an Bord Seeleute aus der Gemeinschaft ausbilden. Hierfür könnten vorhandene 
Gemeinschaftsmittel eingesetzt werden. Ein besonderes Augenmerk sollte in 
diesem Zusammenhang auf Spezialkurse gerichtet werden, die sich mit 
bestLmmten Beförderungsarten wie der Beförderung gefährlicher Güter oder der 
Personenbeförderung befassen. Diese Fragen sind dann ~ Zusammenhang mit der 
Verwendung der Mittel des Sozialfonds zu erörtern. 
SO. Es erscheint daher angebracht, innerhalb der Gemeinschaft 
Mindestausbildungsvorschriften festzulegen, um sicherzustellen, daß die 
Seeleute aus der EG eine angemessene Ausbildung erhalten und die 
Freizügigkeit innerhalb der Gemeinschaft nutzen können. Ein solches 
angemessenes Ausbildungsniveau trägt zur Sicherheit im Seeverkehr und zum 
Schutz der Meeresumwelt bei. 
51. Aus diesem Grund schlägt die Kommission als ersten Schritt eine 
Richtlinie des Rates vor, mit der sichergestellt werden soll, daß Matrosen 
und Rettungsbootsleute, die auf einem in einem Mitgliedstaat eingetragen 
Schiff arbeiten wollen, eine entsprechende Ausbildung absolviert haben. 
Dieser Vorschlag wird demnächst vorgelegt. Die geplante Richtlinie stützt 
sich auf die in dem STCW-Übereinkommen genannten.Bestimmungen und hat deren 
einheitliche Umsetzung zum Ziel. Außerdem werden, wie vom Rat empfohlen, 
verbindliche Vorschriften aufgenommen, nach denen Seeleute, die für die 
Sicherheit an Bord von Passagierschiffen zuständig sind, sowie Matrosen an 
Bord von Flüssiggas-, Erdöl- oder Chemikalientankern oder von Schiffen, mit 
denen gefährliche oder umweltschädliche Güter transportiert werden, 
ausreichende Sprachkenntnisse haben müssen. 
52. Als zweiten Schritt beabsichtigt die Kommission, mit den Beteiligten 
ähnliche Maßnahmen für Kapitäne und Offiziere zu prüfen; sie wird dabei die 
Erfahrungen aus der gemeinschaftsweiten Anwendung der~Richtlinie über 
Matrosen und Rettungsbootsleute berücksichtigen. 
1 Richtlinie des Rates vom 21.12.1988 (89/47/EEC), ABl. Nr. L 19 vom 
24.1.1989 und Richtlinie des Rates vom 18.6.1992 {92/51/EWG), ABl. Nr. L 
209 vom 24.7.1992. 
-37 -
53. Hinsichtlich von Besatzungen aus Drittländern sollte die Gemeinschaft 
im Zuge der Hafenstaatkontrolle geeignete Maßnahmen für Schiffe mit 
Besatzungen treffen, die keine angemessenen Berufsqualifikationen nachweisen 
können, wie sie in internationalen Übereinkommen, insbesondere im STCW­
Übereinkornrnen von 1978, gefordert werden. 
54. Während diese Maßnahmen speziell das Personal an Bord betreffen, hat 
die IMO das Gesamtkonzept für das Schiffsmanagement ebenfalls als einen 
Problembereich erkannt, der sofortige und wirksame Mittel erfordert. Mit der 
!MO-Resolution A.680 (17) und den entsprechenden Empfehlungen zum "Safe 
Management Code" wird versucht, eine solide internationale Grundlage zu 
schaffen, auf die die !MO-Mitglieder ihre nationalen Lösungen stützen 
sollten. 
In diesem Zusammenhang sollten die Gerneinschaft und ihre Mitgliedstaaten 
bzw. die IMO Modalitäten für d~e möglichst wirksame gerneinschafts- bzw. 
weltweite Anwendung und Durchsetzunq der Resolution A.680 (17) und des Safe 
Management Codes sorgfältig prüfen. 
56. Ein ähnliches Vorgehen sollte auch für andere Resolutionen oder 
Übereinkommen erwogen werden, die sich mit Bestimmungen zu diesen Schiffe, 
der Sicherheit und den Arbeitsbedingungen ihrer Besatzung und den 
Passagieren befassen, sowie für Resolutionen und Übereinkommen über Tanker. 
Was z.B. das ILO-Übereinkommen Nr. 147 aus dem Jahre 1976 über Mindestnormen 
auf Handelsschiffen anbelangt, so hat die Kornmission Vorschriften für in 
Transportmitteln tätige Arbeitnehmer und ihre Arbeitsumwelt vorgelegt1. 
1 ABl. Nr. L 25 vom 28.01.1993, s. 17. 
-38 -
Kapitel 2 -Einheitliche Durchsatzung der internationalen Vorschriften 
Analyse der derzeitigen Lage 
57. Während sich die im ersten Kapitel vorgeschlagenen Maßnahmen 
hauptsächlich auf die Aufgaben und die Verantwortung der Mitgliedstaaten als 
Flaggenstaaten beziehen, steht im zweiten Kapitel die Rolle der 
Mitgliedstaaten als Hafenstaaten im Mittelpunkt. 
58. Wie in Teil I ausgeführt, sind solche Maßnahmen ganz generell dadurch 
gerechtfertigt, daß viele Flaggenstaaten außerstande sind, bei den in ihre 
jeweiligen Register eingetragenen Schiffen für eine ordnungsgemäße Anwendung 
und Überwachung der Sicherheits- und Umweltschutzbestimmungen zu sorgen. 
Zugleich haben der Generalsekretär und die 17. Vollversammlung der IMO 
bekräftigt, daß die einheitliebere und wirksamere Anwendung und Durchsatzung 
der !MO-Übereinkommen zu den obersten Prioritäten zählt. Damit soll nicht 
nur gewährleistet werden, daß alle Schiffe gleich welcher Flagge den 
Vorschriften entsprechen müssen, um in Gemeinschaftsgewässern operieren zu 
dürfen, sondern auch, daß Batreiber von Schiffen, die sich an die 
Bestimmungen halten, nicht durch einen unlauteren Wettbewerb seitens 
unternormiger Schiffe benachteiligt werden. 
59. Diese Aufgabe obliegt den Hafenstaaten. Die diesbezügliche Koordinierung 
auf europäischer Ebene erfolgt zur Zeit im Rahmen der Vereinbarung über die 
Hafenstaatkontrolle. Vorläufer der Vereinbarung ist das im Jahr 1978 in Den 
Haag unterzeichnete Memorandum zwischen den Schiffahrtsbehörden von acht an 
die Nordsee und den Ärmelkanal angrenzenden Staaten über die Einhaltung der 
internationalen Normen für die Sicherheit sowie für die Lebens- und 
Arbeitsbedingungen an Bord. Die neue Hafenstaatkontrollvereinbarung wurde im 
Januar 1982 in Paris angenommen und ist für die Schiffahrtsbehörden aller 
Mitgliedstaaten mit Seehäfen Grundlage für die Überprüfung fremdflaggiger 
Schiffe. Der Umstand, daß auch Norwegen, Schweden, Finnland und unlängst 
Polen die Vereinbarung unterzeichnet haben, zeigt, daß es gelingen könnte, 
auf dem Wege der freiwilligen Vereinbarung in ganz Westeuropa 
vereinheitlichte Regeln für die Überprüfung von Schiffen anzuwenden. 
60. Als Vollmitglied des Hafenstaatkontrollausschusses konnte und kann die 
Kommission zu den Arbeiten und Ergebnissen der Vereinbarung beitragen und 
diese eingehend prüfen. Die nachfolgenden und die in Teil I dieser 
Mitteilung enthaltenen statistischen Angaben über die bei Überprüfungen im 
Zuge der Hafenstaatkontrolle festgestellten Mängel und die Zahl der deshalb 
festgehaltenen Schiffe bilden die Grundlage für eine Analyse der derzeitigen 
Lage. 
-39-
61. Abbildung 13 beispielsweise zeigt, daß im Rahmen der Hafenstaatkontrolle 
jedes Jahr mehr Mängel festgestellt werden. Daß die Zahl der Mängel in den 
ersten Jahren aufgrund verstärkter Tätigkeiten der Kontrollbehörden zunehmen 
würde, war zu erwarten. Nach einer Anfangsphase sollten diese Überprüfungen 
dann allerdings dahingehend eine abschreckende Wirkung zeitigen, daß immer 
weniger unternormige Schiffe in Gemeinschaftshäfen zurückkehren. Nachdem die 
Hafenstaatkontrollvereinbarung nun seit zehn Jahren in Kraft ist, müßte die 
Mängelhäufigkeit somit stetig zurückgegangen sein. Dem ist indessen nicht 
so. Dies liegt möglicherweise daran, daß sich zahlreiche Flaggenstaaten und 
auch Betreiber, die ihre Schiffe unter der Flagge eines solchen Staates 
fahren lassen, durch die gegenwärtigen Überprüfungsverfahren nicht 
ausreichend veranlaßt sehen, die festgestellten Mängel zu beheben bzw. bei 
ihren Schiffen ganz generell den vorgeschriebenen Standard zu gewährleisten; 
sie werden ·nicht einmal davon abgebracht·, mit denselben unternormigen 
Schiffen erneut Häfen von Unterzeichnerstaaten der Vereinbarung anzulaufen. 
Abb. 13 
30 
25 .. 
20 .. ENTWICKLUNG DER FESTGESTELLTEN MÄNGEL 
1985-1991, alle Kategorien 
Zahl der Mängel (in 1.000) 
15 .. . . ...... ,1·=·=·:·:·:·:·:·=·=-=-=·:·=·=-=-=·=·x<·=·=·:~~c~ A=~-=-=·=·=·=~·=·=·=-=·=·=·=·=·=·=·=--:-:·w ,. ~"", 
=..~--a I I I 
10 ,. I . l 
5 
0 J 
~~~,~~ ~l~~~~~~J 
1g:ai 1~ 
Jahr 1~1 
-40-
62. Parallel dazu verläuft der Trend bei der Zahl von festgehaltenen 
Schiffen aus bestLmmten Flaggenstaaten (siehe Abb. 14). Jedes Jahr steigt 
die Rate der nach Überprüfungen festgehaltenen Schiffe aus Ländern mit 
niedrigem Sicherheitsstandard. Es ist im übrigen noch unklar, ob bei 
Schiffen aus Ländern mit guter Seefahrtstradition die Mängel tatsächlich 
zurückgehen. Gerade die Schiffe, die mittels der Hafenstaatkontroll­
vereinbarung aus europäischen Gewässern ferngehalten werden sollten, kommen 
also offensichtlich jedes Jahr in schlechterem Wartungszustand und immer 
unzulänglicher bemannt zurück -trotz der lobenswerten Anstrengungen der 
Sesichtiger und ihrer Verwaltungen. Diese Schiffe haben einen ungerechten 
Wettbewerbsvorteil gegenüber solchen, die den Vorschriften dank eines 
höheren finanziellen Aufwands genügen. 
Abb. 14 
0% PROZENTSATZ DER FESTGEHALTENEN SCHIFFE 
AUS EINIGEN LÄNDERN MIT NIEDRIGEM STANDARD 
1989-1991 
5% 10% 15% 20% 
8 ,sag eJ 1gg(] 0 1991 FLAGGENSTAAT 
R Ui·1 Jl.~l I EN 
IRAN 
HfO!E~ 
L!3ER!A 
25% 
-41 -
63. Interessant ist auch folgender Aspekt der statistischen Angaben: Die 
Häufigkeit, mit der die nationalen Behörden beanstandete Schiffe festhalten, 
schwankt zwischen den Unterzeichnerstaaten der 
Hafenstaatkontrollvereinbarung sehr (siehe Abbildung 15). Der Anteil der 
festgehaltenen an den insgesamt überprüften Schiffen ist in zwei Ländern 
rund 30 mal höher als in den Ländern am unteren Ende der Skala. 
Abbildung 15 
ANTEIL DER FESTGEHALTENEN .. SCHIFFE NACH HAFENSTAAT 
1991 
Hafenstaat 
BELGIE~ 
NIEDERLANDE 
DANEMARK J 10, 6l 
VEREIN. KONIGREICH 
FRANKREICH 
SPANIEN. 
SCHWEDEN 
NORWEGEN 
DEUTSCHLAND 
GRIECHENLAND 
PORTUGAL 
IRLAND 
FINNLAND 
ITALIEN J 2, 61 
J 2,51 
J 1,91 
J 1, 6% 
J 1, 41 
J 1, 2% 
J 1,11 J 0,3% 0 0,2% 
0,01 2,01 
Sou:ce: PSC Repor~. 1991 I 10, Sl 
J 4' 8% 
j 4131 
1 3, s1 
l 
4,0l 6,0\ S,Ol 10,0\ 12, 
-42 -
64. Die Zahlen machen deutlich -und mehr sollte in sie auch nicht hinein­
interpretiert werden -, daß in den Unterzeichnerländern hinter der Entschei­
dung, ein Schiff festzuhalten oder nicht, unterschiedliche Philosophien 
stehen. Sie dürfen nicht als alleinige Grundlage für die Bewertung der 
abschreckenden Wirkung, die von der Durchführung der Hafenstaatkontrolle in 
den einzelnen Ländern ausgeht, verwendet werden. 
Hierzu müßte ergänzend geprüft werden, wie hoch der Anteil der festgehalte­
nen Schiffe an der Gesamtzahl der in Häfen der Unterzeichnerstaaten 
eingelaufenen Schiffe ist. Eine 1991 durchgeführte Erhebung über die 
durchzuführenden Kontrollen er~ab hier~~it einem Verhältnis von 70 : 1 noch 
g~ößere Ab~eichungen (siehe Abbildung·l6). Aus der Statistik geht außerdem 
hervor, daß der Prozentsatz der festgehaltenen Schiffe nur in zwei Ländern 
über, in zahlreichen anderen Ländern aber deutlich unter dem angestrebten 
Durchschnitt liegt. 
Abbildung 16 
ANTEIL DER FESTGEHALTENEN AN DEN iN HÄFEN 
DER UNTERZEICHNERSTAATEN DER HAFENSTAATKONTROLLVEREINBARUNG 
INSGESAMT EINGELAOP'ENEN SCHIFFE (IN !Ii) 
1991 
1afenstaat 
'JIEDERLANDE 
VEREINIGTES KONIGREICH 
DANEMARK 
FRANKREICH 
PORTUGAL 
NORWEGEN 
BELGIEN 
SCHWEDEN 
GRIECHENLAND 
DEUTSCHLAND 
IRLAND 
FINNLAND 
ITALIEN I 2,1SS 
1 1,74d 
1 1.1" 
I G,IK 
I U1n 
I G,IK 
I Q,5W 
J G,S13" 
I~ 
I~ ya:;-
1 Q,04~ 
1"5~ 
-43 -
65. Diese Unausgewogenheit läuft der Zielsetzung der Hafenstaatkontroll­
vereinbarung zuwider und nährt die Befürchtung, daß die unterschiedliche 
Ahndung von Verstößen gegen internationale Bestimmungen auch den Wettbewerb 
zwischen benachbarten Häfen verzerren könnte. 
66. Probleme bereitet außerdem das derzeitige Verfahren für die Erfassung 
und den Austausch von Informationen über Überprüfungen, das aus folgenden 
Gründen unangemessen erscheint: 
Den Kontrollbehörden eines Mitgliedstaates fehlen wichtige Informationen 
über die Schiffe, die in ihre Häfen einlaufen, und zwar selbst dann, wenn 
die Schiffe bereits überprüft worden sind. Es ist zum Beispiel nicht 
bekannt, ob die festgestellten Mängel vor dem Auslaufen aus dem 
vorherigen Hafen tatsächlich behoben worden sind. Lägen diese 
Informationen vor, so könnte das tägliche Besichtigungsprogramm 
effizienter geplant werden. In zahlreichen Fällen wurde übrigens 
festgestellt, daß angeblich behobene Mängel im nächsten Hafen immer noch 
vorhanden waren. 
Nicht bekannt ist im allgemeinen auch, auf wievielen Schiffen bei der 
ersten Überprüfung Mängel festgestellt worden waren, und auf wievielen 
von diesen Schiffen dieselben Mängel bei der zweiten Überprüfung wieder 
festgestellt wurden. 
Unbekannt ist ferner, ob die bemängelten Schiffe nicht bereits im vorigen 
Jahr beanstandet worden waren. Was geschah nach der Überprüfung oder nach 
Aufhebung des Auslaufverbotes? Wurden die Mängel behoben und wenn ja, wo 
und unter wessen Aufsicht? 
Keine Angaben liegen über das Verhältnis zwischen dem Schiffsalter und 
den festgestellten Mängeln bzw. der Zahl der Auslaufverbote vor. 
Nachdem einem Schiff die Weiterfahrt unter der Bedingung gestattet worden 
ist, daß es instand gesetzt werden wird, erfährt man oft nichts mehr. In 
zahlreichen Fällen kehren die Schiffe unter geändertem Namen noch im 
selben Jahr zurück, ohne daß sich ihr Sicherheitsstandard geändert hätte. 
Zur Zeit ist keine systematische Überprüfung von Schiffen vorgesehen, die 
erstmals (unter einem bestimmten Namen) in die Gewässer der 
Unterzeichnerstaaten der Hafenstaatkontrollvereinbarung einlaufen. 
67. Viele Mitgliedstaaten richten ihr Augenmerk nach wie vor nur auf die 
Zahl der durchgeführten Überprüfungen und nicht auf deren Qualität, wie es 
auf der 4. Ministerkonferenz über die Hafenstaatkontrolle vereinbart worden 
war(l). 
(1) "Sicherer Schiffsbetrieb und Verhütung von Verschmutzungen", Paris, 
14.3.1991. 
-44 -
68. Es ist statistisch hinlänglich belegt (Abb. 3 und 17), daß bestimmte 
Schiffstypen, z.B. Stückgutfrachter, über zehn Jahre alte Massengutschiffe 
und ältere Öltanker häufiger in Unfälle verwickelt sind bzw. Mängel 
aufweisen als andere Schiffstypen. Aus den Abbildungen 8, 9, 10 und ll geht 
ferner hervor, daß Schiffe unter bestimmten Flaggen ein höheres 
Sicherheitsrisiko darstellen als solche, die unter Flaggen mit 
überdurchschnittlich hohem Sicherheitsstanda~d verkehren. Obwohl es gemäß 
der Hafenstaatkontrollvereinbarung nicht verboten wäre, bestLmmte 
Schiffsgruppen verstärkt Überprüfungen zu unterziehen, ist in diesem Bereich 
bisher nicht kohärent und konsequent gehandelt worden. 
Abb. 17 
ÜBERPRÜFUNGEN, BEI DENEN MÄNGEL FESTGESTELLT WURDEN 
nach Schiffstyp -Prozentsatz über oder unter dem Durchschnitt 
Schiffstyp 
Sttckgutfrachter 
Massengutfrachter 
Tanker/Erz-Bulk-Frachter 
Gastanker 
Chemicalientanker 
Fahrgastschiffe/Fähren 
Kühlschiffe 
RoRo-Container-Schiffe 
Sonstige 1991 
ol,Eil 
1 4,2, 
,1, 9t 
-1~,2, 1 
0 0,91 
-3,2~ 1 
-4,:n I 
-10,8\ l 
-1,9\ r 
Durchschnitt . 
..~., ' 
-l4t -12t -10' -a' -Eit -4' -zt o' zt 4t '' 
Prozentsats über oder unter (-)dem Dur~hschnitt (%) 
-45 -
69. Nach zehn Jahren freiwilliger Hafenstaatkontrolle, und obwohl sicherlich 
Fortschritte zu verzeichnen sind, verkehrt somit noch Lmmer eine große 
Anzahl unternormiger Schiffe in europäischen Gewässern. Auch bei den 
Überprüfungskriterien besteht weiterhin ein beunruhigender Mangel an 
Einheitlichkeit: unterschiedliche Auswahl der zu überprüfenden Schiffe, 
unterschiedliche Bewertung und Weiterverfolgung der festgestellten Mängel, 
unterschiedliche Entscheidungsverfahren mit unterschiedlichen Vorgaben sowie 
unterschiedliche personelle, materielle und finanzielle Ausstattung. 
70. Folge hiervon ist, daß die Anstrengungen jener Mitgliedstaaten und 
Sesichtiger vergeblich sind, die sich um eine strikte Anwendung der 
Beatimmungen bemühen, und daß Schiffe bei Ansteuern bestimmter Häfen durch 
die Maschen des Überprüfungsnetzes schlüpfen können. 
Dieses Übel sollte an der Wurzel bekämpft werden. Eine mögliche Lösung 
bestünde in der Annahme eines einheitlicheren, zielorientierten und 
rechtlich bindenden Maßnahmenpakets auf Gemeinschaftsebene, mit dem -bei 
gleichzeitiger Weiterverfolgung der Ziele im Rahmen der Hafenstaatkontrolle 
-eine breitere europäische Anwendung angestrebt würde. Angesichts der oben 
erläuterten Schwachpunkte des bisherigen Systems sollten künftige Maßnahmen 
insbesondere auf folgendes abzielen: 
i) Aufstellung gemeinsamer Kriterien für eine verstärkte Überprüfung 
bestimmter Schiffstypen; 
ii) Harmonisierung der Kriterien für die Überprüfung und das Festhalten 
von Schiffen; 
iii) Aufbau angemessener nationaler Überprüfungsstrukturen und Aufstellung 
eines Ausbildungsprogramms für die Überprüfer; 
iv) Schaffung eines wirksamen Verfahrens zur Kontrolle und Bewertung der 
Wirksamkeit von Maßnahmen, die im Rahmen der Hafenstaatkontrolle 
getroffen werden. 
i) Gemeinsame Kriterien für eine verstärkte Überprüfung bestimmter 
Schiffstypen 
71. Die Kommission beabsichtigt die Vorlage eines Richtlinienentwurfs mit 
einer Liste der "Pille", in denen aufgrundeiner besonderen Gefährdung von 
Sicherheit oder Umwelt eher als in anderen eine Intensivierung der 
Überprüfung gerechtfertigt ist. Eine solche Liste könnte vor dem Hintergrund 
der vorangegangenen Analyse u.a. folgende Schiffsgruppen umfassen: 
Schiffe unter Flaggen mit überdurchschnittlich vielen Mängeln, 
Auslaufverboten oder Unfällen bzw. einer noch zu vereinbarenden 
Kombination aus diesen drei Faktoren. Nützliche Informationen hierzu 
ergeben sich aus der Verknüpfunq der Abbildungen 10 (Flaggenstaaten mit 
dem höchsten Anteil an festgehaltenen Schiffen) und 8 (durchschnittliche 
Verlustrate weltweit); 
Fahrgastschiffe (einschließlich Ro/Ro-Schiffe), die 
rege1mißig/ausschließlich zwischen Hifen der Unterzeichnerstaaten der 
Hafenataatkontrollvereinbarung verkehren; 
Massengutfrachter, insbesondere ab einem Alter von über zehn Jahren; 
-46 -
Tanker kurz vor dem Zeitpunkt ihrer Ausmusterung gemäß Anlage I 
Regel 13 G des MARPOL-Übereinkommens (IMO) oder dem "Oil Pollution Act" 
(USA) von 1990. Da solche Tanker nicht in os-amerikanischen Gewässern 
verkehren dürfen, konzentrieren sie sich zwangsläufig in anderen Gebieten 
und u.a. auch im Anwendungsbereich der Hafenstaatkontrollvereinbarung; 
Schiffe, die Unternehmen gehören oder von Unternehmen betrieben werden, 
die gegen den Safe Management Code der IMO verstoßen; 
Schiffe, die den MARPOL-Bestimmungen über die Nutzung von 
Entsorgungsanlagen in Häfen, wo diese (unter angemessenen Bedingungen] 
zur Verfügung stehen, nicht nachkommen; 
Schiffet die gegen Benachrichtigung&- und Meldebestimmungen verstoßen; 
Schiffe, die unter einem anderen Namen erneut in den Hafen eines 
Unterzeichnerstaates einlaufen; 
Schiffe mit Zeugnissen von Organisationen, die die EG nicht anerkennt. 
ii) Barmonisierung der Kriterien für die Überprüfung und das Festbalten 
von Schiffen 
72. Die Kommission beabsichtigt einen Richtlinienentwurf mit Leitlinien für 
die Kontrolle von Mängeln und das Festhalten von Schiffen vorzulegen. Diese 
Leitlinien sollten zwischen den verschiedenen Schiffstypen, z.B. 
Massengutfrachter, Öltanker und Fahrgastschiffe, differenzieren und für die 
Überprüfer klare Hinweise darauf enthalten, was zu überprüfen, wie zu 
überprüfen und wie zu entscheiden ist. Sie sollten einen annehmbaren 
Kompromiß zwischen allgemein anerkannten objektiven Kriterien und dem 
fachlichen Urteilsvermögen der Sesichtiger darstellen, und zwar insbesondere 
im Zusammenhang mit der oft schwierigen Entscheidung, ein Schiff 
festzuhalten, bis die Mängel abgestellt sind, oder ihm die Weiterfahrt unter 
bestimmten Auflagen zu erlauben. Mit einem Verzeichnis der schwerwiegenden 
Mängel, die ein Auslaufverbot begründen könnten, ließe sich eine 
konsequentere und einheitliebere Anwendung international vereinbarter Rechte 
und Pflichten bezüglich der Behandlung von Schiffen bei vermuteten Mängeln 
oder Regelverstößen erreichen. 
73. In diesem Zusammenhang müssen die Verfahren zur Sicherstellung 
schlüssiger Beweise verbessert werden, um die Justizbebären in die Lage zu 
versetzen, Verstöße gegen die Vorschriften mit hohen Bußgeldern zu ahnden. 
In den Vorschriften könnte außerdem den Schiffen, die den Vorschriften nicht 
nachkommen wollen, das Anl~ufen von Gemeinschaftshäfen untersagt werden. Es 
folgt ein Erstentwurf einer Liste von Faktoren, die zu einem Auslaufverbot 
führen könnten -mit dem Schwerpunkt auf Öltankern: 
Fehlen gültiger Sicherheitszeugnisse (SOLAS) oder des Freibordzeugnisses 
(Load Lines Convention); 
schwerer Verstoß gegen die Freibord-Bestimmungen; 
schwerwiegende Mängel am Schiffskörper oder an der Schiffsstruktur; 
schwerwiegende Mängel an der Maschinenanlage, der elektrischen Anlage, 
der Haupt-oder Hilfsruderanlage; 
-47 -
schwerwiegende Mängel an der für den Schiffsbetrieb, das Manövrieren, die 
Navigation oder die Kollisionsverhütung notwendigen Ausrüstung; 
schwerwiegende Mängel im Bereich des Brandschutzes; 
Mängel an der Inertgasanlage; 
Fehlen eines gültigen Internationalen Zeugnisses über die Verhütung der 
Ölverschmutzung (IOPP) oder einer vergleichbaren Urkunde; 
Fehlen des Öltagabuchs oder Vorlage eines unvollständigen oder 
gefälschten Verzeichnisses; 
vollständiges oder teilweises Fehlen.der für Öltanker vorgeschriebenen 
Betriebshandbücher; 
Verstoß gegen Absatz 3 der neuen Regel 13 G (MARPOL 73/78); 
Mängel an der Ausrüstung für die Verhütung von Verschmutzung, 
einschließlich der Kohlenwasserstoffdetektoren; 
Mängel am System für das Tankwaschen mit Rohöl; 
mangelhafte Instandsetzung oder Instandhaltung, so daß die Sicherheit des 
Schiffs oder die Umwelt gefährdet ist; 
ungerechtfertigter Verstoß gegen die Benachrichtigungs- und 
Meldebestimmungen, wie sie z.B. die Richtlinie des Rates über die 
Mindestanforderungen an Schiffe enthält, die in Gemeinschaftshäfen 
einlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche 
Güter befördern; 
Verstoß gegen die in den Rechtsakten über die Sicherheit und den 
Umweltschutz im Seeverkehr enthaltenen betrieblichen Vorschriften und 
vorgeschriebenen Bordverfahren; in diesem Zusammenhang können auch die 
unzureichende berufliche Qualifikation der Besatzung oder die 
Nichtbeachtung der Beatimmungen der ILO 147(1),. die in Anlage 1 
Abscfu~itt 4.1 der Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle festgelegt 
sind, als schwerwiegender Mangel gelten. 
(1) Übereinkommen Nr. 147 der Internationalen Arbeitsorganisation von 1976 
über Mindestnormen auf Handelsschiffen. 
iii) -48 -
Aufbau angemessener nationaler Überprüfungsstrukturen und Aufstellung 
eLnes Ausbildungsprogramms für Überprüfer 
74. Hier könnte sich ein stufenweises Vorgehen anbieten: 
Auswertung -auf Gemeinschaftsebene -der Ergebnisse der Untersuchung 
über die gegenwärtige Lage in den einzelnen Unterzeichnerstaaten der 
Hafenstaatkontrollvereinbarung (Zahl der verfügbaren Besichtiger, 
Voraussetzungen hinsicht~~ch des Fachwissens und der Erfahrung für die 
Durchführung der verschiedenen Aufgaben); 
gegebenenfalls Ausarbeitung von Leitlinien, um auf nationaler Ebene ein 
Überprüfungsniveau zu garantieren, das dem in der 
Hafenstaatkontrollvereinbarung festg~legten entspricht; 
Aufstellung von Ausbildungsprogrammen (Zielsetzungen, Lehrpläne, 
Methodik) auf der Grundlage der auf der ersten Stufe ermittelten 
Erfordernisse; Schließung festgestellter Lücken mit Hilfe eines 
gemeinsamen Teams erfahrener Sesichtiger und der technischen 
Unterstützung qualifizierter Klassifikationsgesellschaften; Austausch 
nationaler Überprüfer bzw. Besichtiger; 
Durchführung des Ausbildungsprogramms. 
iv) Überwachung der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle getroffenen 
Maßnahmen und Beobachtung ihrer Wirksamkeit 
75. Die Anstrengungen, die die nationalen Verwaltungen in den kommenden 
Jahren im Rahmen der Hafenstaatkontrolle unternehmen werden, gilt es zu 
kontrollieren und zu überwachen, damit die Kommission und die 
Mitgliedstaaten stets und umfassend über die Wirksamkeit dieser Maßnahmen 
unterrichtet sind. 
Ein wirksames Verfahren zur Kontrolle der ordnungsgemäßen Durchführung 
dieser Maßnahmen sollte von der Gemeinschaft entwickelt werden. Dies könnte 
durch einen angernessen verbesserten Kontrollmechanismus gemäß der 
Vereinbarung von Paris weiter ausgedehnt und durch die Entwicklung eines 
möglichst internationalen on-line-Informationssystems sowie die regelmäßige 
Veröffentlichung v~n Informationen über unternormige Schiffe ergänzt werden. 
-49 -
Kapitel 3: Ausbau der maritimen Infrastruktur 
76. Nachdem in den vorausgehenden Kapiteln die Rolle der Flaggen- und der 
Hafenstaaten untersucht wurde, richtet sich das Augenmerk im dritten Teil des 
Aktionsprogramms auf die Rechte und Pflichten der Küstenstaaten im Hinblick auf die 
Infrastruktur und die Systeme, die die Sicherheit der Schiffahrt und den Schutz der 
Küsten vor unfall- und betriebsbedingter Umweltverschmutzung gewährleisten. 
Der völkerrechtliche Rahmen 
77. Die Rolle und die Eingriffsmöglichkeiten von Staaten in Gewässern unter ihrer 
Gerichtsbarkeit sowie auf hoher See sind in internationalen und regionalen 
Übereinkommen geregelt. Der Wortlaut dieser.vorschriften gibt zu unterschiedlichen 
und teilweise auch widersprüchlichen Auslegungen Anlaß. Dennoch liefern diese 
Bestimmungen Anhalts- und Orientierungspunkte bei der Planung nationaler und 
gemeinschaftsweiter Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit der Schiffahrt und zur 
Verbesserung des Schutz~s der EG-Gewässer. Sie sind somit für einige Punkte von 
Bedeutung, auf die in diesem dritten Teil des Aktionsprogramms eingegangen wird. 
Dies gilt insbesondere für die Frage, in welchem Umfang Staaten in Anbetracht der 
im Völkerrecht verankerten Freiheit der Schiffahrt Rechtsvorschriften über den 
Verkehr in ihrem Küstenmeer und in ihrer ausschließlichen Wirtschaftszone erlassen 
bzw. in diesen Verkehr eingreifen können. 
78. Gemäß den einschlägigen Artikeln des UN-Seerechtsübereinkommens aus dem Jahr 
1982, insbesondere Artikel 21 Absatz 1, Artikel 21 Absatz 1 Buchstabe f, Artikel 
22, 24, 56 und 192 sowie Artikel 211 Absätze 2 und 3, können Staaten 
Benachrichtigungs- und Meldebestimmungen erlassen können für: 
i) Schiffe, die ihre Flagge führen; 
ii) Schiffe, die einen ihrer Häfen anlaufen, wo Lmmer sich diese Schiffe 
befinden; 
iii) Schiffe, die sich in einem Teil ihres Küstenmeeres befinden, bei dem es 
sich nicht um eine der internationalen Schiffahrt dienende Meerenge 
handelt. 
Diese Bestimmungen können sich auch auf die Erteilunq von Angaben zu Identität, 
Position, Fracht, Fahrtziel u.ä. der Schiffe erstrecken. 
79. Was die übrigen Schiffe betrifft, und zwar insbesondere Schiffe im Transit 
(d.h. Schiffe, die keinen Hafen in dem betreffenden Staat anlaufen und sich in der 
ausschließlichen Wirtschaftszone bzw. in Meerengen befinden, die der 
internationalen Schiffahrt dienen), so ist sich die Kommission bewußt, daß das 
internationale Gewohnheitsrecht derzeit nicht eindeutig ist und zu 
widersprüchlichen Auslegungen Anlaß gibt. Sie schlägt daher gemäß Artikel 39 
Absatz 2 Buchstabe b und Artikel 56 des UN-Seerechtsübereinkommens einen 
pragmatischen, international konsensfähigen Ansatz vor: Die Mitgliedsländer der IMO 
sollten sich auf die Annahme einer expliziten Bestimmung verständigen 
(möglicherweise durch eine Änderung des SOLAS-Übereinkommens), wonach Küstenstaaten 
das Recht haben, verbindliche Meldevorschriften für Schiffe zu erlassen, die die 
ausschließlichen Wirtschaftszonen oder der internationalen Schiffahrt dienende 
Meerengen durchfahren. 
-so -
80. Für die Fälle in Absatz 78 sind ansonsten keine internationalen Schritte 
erforderlich, ausgenommen die Unterrichtung der IMO und der Schiffahrtsbeteiligten 
über Maßnahmen, die die Küstenstaaten bzw. regionale Regierungszusammenschlüsse 
oder Organisationen wie die Europäische Gemeinschaft ergreifen. 
81. Die Auslegung der bestehenden internationalen Rechtsvorschriften über 
Meldeverfahren für Schiffe liefert den rechtlichen Rahmen für eine Reihe von 
Aktionen und Maßnahmen, die die Kommission im dritten Teil ihres Aktionsprogramms 
vorzuschlagen gedenkt. 
82. Dieser dritte Teil, der sich mit der Harmonisierung und dem Ausbau der 
Infrastruktur befaßt, läßt sich in vier Unterabschnitte gliedern: 
i) Verkehrsbeschränkungen in ökologisch empfindlichen Gebieten 
ii) Meldeverfahren 
iii) Navigationshilfen einschließlich 
a) Harmonisierung der VTS 
b) Navigationshilfeeinrichtungen sowie Deckung der dadurch 
entstehenden Kosten 
iv) Einrichtungen zur Verhütung der Umweltverschmutzung und Überwachung der 
Einhaltung der BestLmmungen 
i) Verkehrsbeschränkungen in ökologisch empfindlichen Gebieten 
83. Europa besitzt i6000 km Küste, die eine wichtige Erwerbsquelle für die Europäer 
darstellen, in entscheidendem Maße zu ihrem Wohlstand beitragen und als Naturgebiet 
zu schüzen sind. 
Zum Teil sind diese Küstenstreifen und Inseln von einzigartiger Schönheit, bilden 
den natürlichen Lebensraum seltener Tiere und Pflanzen, eignen sich hervorragend 
für Fischerei und Aquakultur oder bieten historische Sehenswürdigkeiten. 
Gleichzeitig führen an ihnen unter Umständen besonders günstige und stark befahrene 
Seewege und die kürzesten Routen zu nahegelegenen Häfen vorbei. 
84. Die jüngsten Öltankerunglücke Ende 1992 und Anfang 1993 haben der Welt erneut 
vor Augen geführt, wie stark die ökologisch und wirtschaftlich wichtigen 
Küstengebiete durch Handelstätigkeiten gefährdet sind, die gleichwohl unverzichtbar 
sind. Diese Unglücke sind nun nicht etwa auf eine unw~hrscheinliche Verkettung 
mehrerer unglücklicher Umstände zurückzuführen; sie sind vielmehr, wie bereits 
weiter oben verdeutlicht wurde, das zwangsläufige Ergebnis einer Reihe von 
Faktoren, die weitere und mögl;cherweise noch katastrophalere Folgen haben werden. 
-51 -
85. Greift man das Beispiel der Öltanker auf, so weisen die Statistiken aus, daß 
die Tankerunglücke nach einem deutlichen Rückgang in den 80er Jahren seit 1989 (dem 
Jahr, in dem die Exxon Valdez in Alaska verunglückte) wieder in beängstigendem Maße 
zugenommen haben. Diese Entwicklung fällt zusammen mit der Alterung der 
Tankerflotte, dem immer häufigeren Einsatz wenig geschulter Mannschaften -vor 
allem aus Entwicklungsländern -auf Schiffen europäischer Eigner und nicht zuletzt 
dem anhaltenden Rückgang der Frachtraten. 
86. Diese Entwicklungen sind außerordentlich besorgniserregend. Aus den jüngsten 
Schätzungen ist zu entnehmen, daß mehr als 50 \ dieser Schiffe älter als 15 Jahre 
sind und 50 \ der Tanker Mängel aufweisen, die ihre Betriebssicherheit 
beeinträchtigen; gleichzeitig sind in mehr als 65 \ der Unfälle Schiffe verwickelt, 
die älter als 16 Jahre sind. Seit ·1980 ist·das Durchschnittsalter der 
Weltschiffahrtsflotte wegen des anhaltenden Auftragsrückgangs in den Werften um 
jährlich 5,5 Monate gestiegen. Derzeit erstrecken sich die Aufträge auf eine 
Tonnage von insgesamt 38 Millionen Tonnen, während die in Betrieb befindlichen 
Schiffe eine Tonnage von insgesamt 245 Millionen Tonnen aufweisen. 
87. In Anbetracht der vorgenannten Tendenzen müssen die gefährdeten Küstenstaaten 
neben den in den vorausgehenden Kapiteln beschriebenen Aktionen weitere Maßnahmen 
in Erwägung ziehen. 
88. Das Seerecht liefert zahlreiche Anhaltspunkte für die Wahl der Maßnahmen und 
die Durchführungsverfahren. In einigen Fällen boten Verkehrsbeschränkungen und 
Überwachungsmaßnahmen wie Durchfuhrverbote, Tiefwasserwege und 
Verkehrstrennungsgebiete zufriedenstellende Lösungen. Die IMO hat bereits mehr als 
150 solcher Zonen und Verkehrstrennungsgebiete festgelegt, die bei der Planung 
weiterer einschlägiger Maßnahmen sowohl Aufschluß über die internationale 
Zustimmung zu solchen Lösungen geben als auch Erfahrungswerte liefern. 
89. Der Rat(1) hat bereits derartige Maßnahmen gefordert und die Gemeinschaft und 
ihre Mitgliedstaaten zu einem koordinierten und entschlossenen Handeln in der IMO 
aufgerufen. Auch das Europäische ParlamentC2) hat die Gemeinschaft dringend 
ersucht, entsprechende Initiativen einzuleiten. 
90. Die Kommission ist entschlossen, diesen dringenden Aufforderungen schnell und 
effizient nachzukommen. Auf der Ratstagung über Umwelt und Verkehr vom 25. Januar 
1993 gab sie ihre Absicht bekannt, umgehend eine Gruppe von Regierungsvertretern 
aus allen zuständigen Verwaltungen ins Leben zu rufen, um gemeinsam anhand 
objektiver Kriterien die Gebiete zu ermitteln, die von besonders hoher ökologischer 
Bedeutung und am stärksten durch Schiffe mit Risikoladung gefährdet sind. 
(1) Schlußfolgerungen der Ratstagung vom 25.1.1993. 
(2) Entschließung des Europäischen Parlaments vom 21.1.1992. 
-52 -
91. Jeder Fall sollte einzeln geprüft werden, um jeweils die beste Lösung zu 
finden. Dabei dürfen keine überstürzten Entscheidungen getroffen werden, die 
unnötig neue Gefahren heraufbeschwören, wie zum Beispiel Engpässe, die eine 
verstärkte Kollisionsgefahr zur Folge haben, oder die Verlagerung des Verkehr an 
Orte, an denen er andere Tätigkeiten gefährden könnte. 
Gegebenenfalls sind die Ergebnisse sodann der IMO zur Genehmigung bzw. zur 
Kenntnisnahme vorzulegen. 
92. In diesem Zusammenhang können sich Überwachungsinfrastrukturen wie VTS als 
notwendig erweisen. Auf diesen Aspekt wird in Abschnitt iii) näher eingegangen. 
Hier sei allerdings darauf hingewiesen, daß die Ausweisung dieser stark gefährdeten 
Gebiete den nationalen und regionalen Verwaltungen dabei helfen kann, ihre häufig 
begrenzten nationalen Mittel möglichst effizient für den Ausbau der 
Seeverkehrsinfrastrukur einzusetzen. Diese Maßnahme könnte auch Hinweise darauf 
geben, wo Einrichtungen für den Notfall einschließlich Schlepperkapazitäten 
konzentriert werden sollten. 
ii) Meldesysteme 
93. Seit einigen Jahren werden immer mehr und neue gefährliche und schädliche Güter 
auf See befördert. Gleichzeitig wird sich die durch mehrere schwere Unfälle 
aufgeschreckte Öffentlichkeit zunehmend bewußt, wie sich diese Unfälle sowohl auf 
die Menschen als auch auf die Umwelt auswirken. Daher haben eine Reihe von 
Küstenstaaten internationale und regionale Maßnahmen gefördert, um rechtzeitig 
vollständige Angaben zu den auf See beförderten Gütern zu erhalten und 
gegebenenfalls wirksam tätig werden zu können. 
94. Damit die Behörden besser über die Beförderung dieser Güter -sowohl als 
Massengut als auch in verpackter Form -unterrichtet sind, wurden das SOLAS- und 
das MARPOL-Öbereinkommen geändert. Die Setreiber von Schiffen sind demnach 
verpflichtet, die Behörden des Ladehafens angemessen zu unterrichten. Darüber 
hinaus erkennt das Internationale Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See das 
Recht von Küstenstaaten an, geeignete Maßnahmen zu treffen, wenn ihre 
Küstenressourcen oder verwandte Interessen durch einen Unfall bedroht werden. 
Diese Instrumente reichen jedoch bei weitem nicht aus, um den Bedarf. der 
Küstenstaaten an fristgerechten und genauen Informatio~en zu decken; im übrigen 
gehen sie weder auf ~hi_lfemaßnahmen noch auf die erforderlichen Einsatzmittel in 
jedem Küstenstaat ein. Nichtsdestotrotz bilden sie eine nützliche und international 
akzeptierte Grundlage, auf der effiziente Meldesysteme in der Gemeinschaft 
entwickelt werden können. 
95. In dem Wissen um den Stellenwert dieses Problems und den bestehenden 
Handlungsbedarf erzielte der Rat im Dezember 1992 auf politischer Ebene 
inhaltliches Einvernehmen über eine Richtlinie, die festlegt, welche Mindestangaben 
die Kapitäne oder Ausrüster von Schiffen machen müssen, die Seehäfen der 
Gemeinschaft anlaufen oder aus diesen auslaufen und gefährliche oder 
umweltschädliche Güter befördern. Dieses erste Bündel von Anforderungen, .das anband 
der international akzeptierten Mindestgrundlage festgelegt wurde, müßte den 
Mitgliedstaaten ermöglichen, bei einem Unfall oder einem drohenden Unfall 
rechtzeitig genaue Angaben zu den Gütern an Bord von Schiffen zu erhalten, selbst 
wenn sich diese auf hoher See befinden. 
96. Der Rat erkannte ferner an, daß es sich dabei nur um den ersten Teil eines 
zweistufigen Konzepts handelt, das in der zweiten Phase die Einführung eines 
verbindlichen Meldesystems vorsieht. Dieses System soll den betroffenen Staaten 
freien Zugang geben zu allen wichtigen Informationen über die Bewegung von in ihren 
Gewässern befindlichen Schiffen mit gefährlicher oder umweltschädlicher Ladung 
sowie über deren genaue Beschaffenheit. 
97. An den technischen Einzelheiten dieses Systems wird bereits im Rahmen der FuE­
Programme der Gemeinschaft (EURET 1.3, RTIS, EWTIS usw.) gearbeitet. Anband der 
Ergebnisse, die spätestens Ende 1993 vorliegen dürften, müßten die Kommission und 
die Mitgliedstaaten in der Lage sein, den Aufbau des Netzwerkes zu koordinieren, 
das zur Verwirklichung der ersten Phase erforderlich ist. Dieses Netzwerk sollte 
·sich aus Modulen zusammensetzen, damit es problemlos den umfassenderen 
Anforderungen gerecht werden kann, die die ~ichtlinie _für die zweite Phase 
vorsieht. Dies schließt die Entwic~lung eines EDI-Systems ein, um die 
vorgeschriebenen Notifizierungen und Meldungen verarbeiten und austauschen zu 
können. 
98. Besondere Aufmerksamkeit und Unterstützung verdienen die künftigen Arbeiten 
der IMO über das obligatorische Mitführen von Transpondern (siehe auch Kapitel IV). 
Diese Geräte, die automatisch Angaben über die Position und die Bewegung von 
Schiffen zu landseitigen Einrichtungen übermitteln, würden die Verkehrsüberwachung 
durch die Küstenbehördern deutlich verbessern und die Durchführung der Richtlinien 
(erste und zweite Phase) über die Mindestanforderungen an Schiffe mit gefährlicher 
und umweltschädlicher Ladung erleichtern. 
99. Unterdessen beabsichtigt die Kommission, die bestehenden internationalen und 
regionalen Übereinkommen über Maßnahmen auf See eingehend zu analysieren und genau 
zu ermitteln, über welche Infrastruktur ein Küstenstaat mindestens verfügen muß, um 
auf Gefahren, die das vorgenannte System aufdeckt, angemessen und wirksam reagieren 
zu können. 
100. Schließlich sollten koordinierte Maßnahmen innerhalb der IMO gefördert werden, 
um eine noch breitere Zustimmung zu Meldevorschriften für Schiffe im Transit zu 
erhalten und um sicherzustellen, daß die Arbeiten innerhalb dieser Organisation 
nicht zu Ergebnissen führen, die entweder die Interessen der Gemeinschaft schädigen 
oder die derzeit im Völkerrecht vorgesehenen Eingriffsmöglichkeiten der 
Küstenstaaten beschneiden (siehe oben). 
iii) Navigationshilfen 
101. Land-oder satellitengestützte Verkehrslenkungs- und Übe~Nachungssysteme 
(VTS} und Funknavigationshilfen spielen bei äon Maßna~~en äer Küscenstaa~en zur 
Gewährleistung der Sicherheit .im Seeverkehr eine immer wichtigere Rolle. Um im 
Dialog mit den Schiffen handeln, auf bestimmte Verkehrssituationen angemessen 
reagieren und, wenn erforderlich, die Durchfahrt von Schiffen oder andere Vorgänge 
so schnell und sicher wie möglich organisieren zu können, brauchen die 
Küstenbehöräen Echtinformationen über den Verkehr in den betreffenden Gewässern; 
VTS bietet hierfür die erforderlichen Möglichkeiten. 
-54 -
102. In großen Teilen der Welt, wie z.B. in Kanada, wurden VTS im Rahmen eines 
integrierten Konzepts für die Küstenkontrolle des Seeverkehrs einheitlich und 
koordiniert entwickelt. In Europa dagegen war die Entwicklung von VTS bis vor 
kurzem Stückwerk, auf einen lokalen Bedarf ausgerichtet oder die Reaktion auf 
bestimmte Unfälle und den darauf folgenden öffentlichen Ruf nach Maßnahmen. 
103. Dies führte zur Entwicklung inkompatibler Systeme und einer zerstückelten 
Bedeckung des Küstengebietes der Gemeinschaft, und hieran wird sich so bald 
nichts ändern, obwohl diese Situation sich in vieler Hinsicht negativ auswirkt: 
Die nationalen Behörden haben größte Schwierigkeiten, in ihre lokalen 
Systeme alle Verkehrsteilnehmer einzubeziehen. Der nicht erfaßte Verkehr 
z.B., d.h~ Schiffe, die keinen Hafen in den Mitgliedstaaten anlaufen, deren 
Gewässer sie durchfahren, beteiligt sich oft nicht an VTS oder antwortet 
nicht einmal, wodurch die Leistungsfähigkeit dieses Dienstes und die 
Möglichkeit, im Falle der Nichterfüllung von Vorschriften Sanktionen 
aufzuerlegen, stark eingeschränkt werden. 
Schiffsführer, die sich an den Systemen beteiligen, stehen vor einem ganzen 
Dickicht aus Vorschriften und Verfahren, die nicht standardisiert sind und 
sich daher von einem Gebiet zum andern unterscheiden. 
Bei der Entwicklung neuer Systeme, für die hohe Vorabinvestitionen 
erforderlich sind, sind kaum Skalenerträge zu erwarten. Dies war und ist in 
mehreren Mitgliedstaaten ein großes Hindernis im innerstaatlichen 
Entscheidungsprozeß in diesem Bereich, und führt zu Unausgewogenheiten in 
der Gemeinscha~t. Während z.B. in einigen west-und nordeuropäischen 
Gebieten eine Kombination von Navigationshilfen (VTS, Funkortung) zumindest 
vorhanden ist, ist das Mittelmeer nur teilweise durch Funknavigation 
abgedeckt und VTS fehlen fast völlig, obwohl hier die Umweltgefährdung 
wesentlich größer ist: Es kommt drei-bis viermal häufiger zu 
Öltransportunfällen und zu Ölverschmutzung als in der Nordsee (Abbildungen 
18, 19 und 20). 
-yj-
Abbildung 18 
Ständig vorhandene durchschnittliche Ö~nge in Tonnen 
millionen 
tonnen 
Abbildung 19 
0 
n 
n 
e 
n Atlantik Ostsee 
Ort 
Nach Kollisionen ausgelaufene durchschnittliche Ö~enge 
pro Jahr in Tonnen 
.(QQQQ 
2:aoo 
~QQQQ 
::aao 
Atlant:ilC Ostsee Nordsee Mittelmeer : 
Ort 
Abbildung 20 
~0000 
0 uoco 
n 
n 
z.ooco e 
n 
uaco -56-
Von gesunkenen Schiffen verlorene durchschnittliche 
ÖLmenge pro Jahr 
Atlantik Ostsee Mittelmeer Nordsee 
Ort 
Investitionen für die Sicherheitsinfrastruktur werden in vielen Fällen aus 
dem Gesamthaushalt im Rahmen der jährlichen Ausgaben für öffentliche 
Dienstleistungen finanziert und sind so von den allgemeinen Beschneidungen 
und Kürzungen.dieser Mittel betroffen. 
Ein Großteil dieser Investitionen wird den betreffenden Ländern 
aufgezwungen, weil sie auf eine mögliche Gefährdung durch Schiffe ~ 
Transitverkehr, d.h. Schiffe, die keinen der Häfen dieses Landes anlaufen, 
reagieren müssen. Vor allen Dingen Mitgliedstaaten mit ausgedehnten Küsten 
müssen daher in großem Umfang i~vestieren, um ihre Gewässer vor den Folgen 
einer Wirtschaftstätigkeit zu schützen, die sich für ihre eigene Wirtschaft 
in keiner Weise auszahlt. Aufgrund dieser Ungleichheiten kam es bereits zu 
Klagen, auch weil die einseitige Erhebung von Abgaben, durch die wenigstens 
ein Teil der Kosten durch die die eigenen Häfen anlaufenden Schiffe geäec~ 
werden soll, zu einer Verlagerung des Verkehrs auf Häfen in benac~~arten 
Mitgliedstaaten, die keine Abg~en erheben, führen könnte.oder bereits 
geführt hat, und so der Wettbewerb zwischen den Häfen verzerrt wird. 
-57 -
104. Mit diesen Problemen und der Suche nach effizienteren Lösungen befaßten 
sich nach Beschlüssen des Rates(1) (Projekt COST 301) FuE-Arbeiten in 15 
europäischen Staaten und auch das VTS-Komitee des Internationalen Verbandes der 
Seezeichenverwaltungen (IALA). Dieses Komitee hat auf der Grundlage der im 
Rahmen von COST 301 geleisteten Arbeiten Empfehlungen insbesondere für die 
Einführung harmonisierter Verfahren und Standards für VTS ausgearbeitet und 
damit ausdrücklich anerkannt, daß eine möglichst weitgehende Anwendung 
gemeinsamer Verfahren und Standards für VTS dringend notwendig ist. 
105. Der IALA kann jedoch Empfehlungen in bezug auf solche Standards nur für 
seine Mitglieder aussprechen, und nicht alle betroffenen Verwaltungen der 
Mitgliedstaaten gehören ihm an. Daher wurdep solche Empfehlungen innerhalb der 
Gemeinschaft nicht einheitlich umgesetzt. Außerdem bestehen Unsicherheiten in 
bezug auf die.zukünftige Anwendung harmonisierter VTS-Funktionen und Verfahren. 
Der erste grundlegende Schritt zur Harmonisierung der Risikoabschätzung wurde 
noch nicht getan. 
106. Diese Situation steht in krassem Gegensatz zur !MO-Resolution A.648/(16) 
und zu der Tatsache, daß die europäischen Küstenstaaten, die an der 4. 
Ministerkonferenz der Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle teilnahmen, 
anerkannt haben, daß ein höchstmöglicher Grad der Harmonisierung von 
entscheidender Bedeutung ist. 
107. Auch das Forum der Maritimen Industrien (MIF) hat gefordert, daß die 
Gemeinschaft im Hinblick auf VTS als Instrument der Unfallverhütung tätig wird. 
Genauer gesagt wird im Bericht des MIF die Auffassung vertreten, daß die Regi~­
rungen ihre Arbeiten und Mittel lieber auf VTS konzentrieren sollten, um Unfälle 
zu verhüten, als sich vorrangig mit Vorschriften für die sichere Bauweise von 
Schiffen zu befassen, die darauf ausgerichtet sind, die Folgen für Menschen und 
Umwelt nach einem Unfall möglichst gering zu halten. Außerdem empfiehlt das MIF 
die Einrichtung eines Informationssystems auf Gemeinschaftsebene, das über das 
Vorhandensein aller möglichen Hindernisse auf dem Meeresgrund informiert, da 
Unfälle von Fischereifahrzeugen oft auf solche Ursachen zurückzuführen sind. 
108. Bei der Suche nach wirkungsvollen Lösungsansätzen zur Änderung der 
beschriebenen Situation und unter Berücksichtigung der auf europäischer und 
internationaler Ebene bereits erreichten Ergebnisse erscheinen die folgenden 
spezifischen Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene gerechtfertigt: 
a. Harmonisierung der VTS und 
b. der Navigationshilfeneinrichtungen sowie Deckung der dadurch entstehenden 
Kosten. 
(1) Beschluß des Rates 82/887/EWG vom 13.12.1982 über landseitige Hilfen fHr 
die Navigation. 
Beschluß des Rates 83/124/EWG vom 15.4.1983 über ein Konzertierungsabkommen 
Gemeinschaft-COST. 
-58 -
iii a) Harmonisierungsmaßnahmen für VTS 
109. Ein erster wirkungsvoller Schritt auf der Grundlage der Ergebnisse von COST 
301, des IALA und der !MO-Resolution A.648/(16) wäre der Erlaß von Gemein­
schaftsrichtlinien zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften und Verfahren für 
VTS-Funktionen und Betriebsverfahren. Dazu sollten neben der Risikoabschätzung 
auch Kommunikationsverfahren für den Dialog Schiff-Land und für den Datenaus­
tausch zwischen VTS-Zentralen sowie die Festlegung von Mindestanforderungen für 
die Qualifikationen für VTS-Operateure gehören. 
110. Die Maßnahmen der Gemeinschaft würden es in Übereinstimmung mit dem Subsi­
diaritätsprinzip den einzelnen Staaten oder gegebenenfalls regionalen Absprachen 
überlassen, endgültig und selbstverantwortlich darüber zu entscheiden, wo und 
wann lokale VTS-Einrichtungen erforderlich sind und welche Funktionen die loka­
len VTS-Einrichtungen übernehmen sollen. Wenn die Entscheidung über die Einrich­
tung eines VTS auf einzelstaatlicher Ebene gefallen ist, dessen Funktionen 
festgelegt sind und, falls erforderlich, das System bei der IMO gemeldet oder 
dort genehmigt wurde, sollten Formate, Verfahren,. Inhalt der Nachrichten und 
Qualifikationen der Oparateure einheitliche Anforderungen erfüllen, die durch 
eine Richtlinie der Gemeinschaft festgelegt werden. Diese wird sich auf die 
international empfohlenen Standards stützen, wo solche bestehen. Bei der 
Durchführung könnte ein zusätzlicher Vorteil durch die Integration der Netze und 
die Zusammenarbeit zwischen nationalen Behörden in allen Mitgliedstaaten 
erreicht werden, wenn die Einhaltung von Vorschriften im Zusammenhang mit dem 
VTS vorgeschrieben oder empfohlen ist. Die Integration lokaler VTS in ein 
kooperatives gemeinschaftsweites System würde wirkungsvolle Sanktionen ge­
genüber einer viel größeren Zahl von Schiffen, die sich nicht an die 
Vorschriften halten, ermöglichen, als ohne Integration der nationalen Systeme. 
111. Im Rahmen der Harmonisierungsmaßnahmen würde auch ein gemeinsamer Leitfaden 
für Zugang zu oder Transit durch die VTS-Gebiete auf der Grundlage eines Stan­
dardmusters festgelegt. Ein solcher Leitfaden könnte ohne weiteres als europäi­
sche Ausgabe des "World VTS Guide" abgefaßt werden, den der IALA erarbeitet hat. 
Alle Hafen- und Küsten-VTS in der Gemeinschaft sollten die benötigten Informa­
tionen entsprechend dem Modell des IALA abgeben und alle betroffenen Schiffe 
sollten den Leitfaden an Bord haben und benutzen, um ihre Kommunikation mit den 
VTS-Behörden und die Beachtung der lokal geltenden Vorschriften zu erleichtern. 
112. Schließlich sollten objektive Verfahren eingeführt werden, die es erlauben, 
die Auswirkungen von VTS im allgemeinen und auf den Seeverkehr im besonderen zu 
messen. Dies könnte in Form eines Überwachungssystems geschehen, das das Ver­
halten der Schiffe in den von VTS abgedeckten Gebieten analysiert. Dieses 
Projekt mit dem "Namen European Permanent Traffic Observatory" (EPTO) wird zur 
Zeit von der Kommission als Pilotprojekt in Zusammenarbeit mit den VTS-Behörden 
und insbesondere mit dem VTS-Komitee des IALA anband einiger beispielhafter 
Fälle erarbeitet. Es nutzt Informationen von Datenbasen, die Teil bestehender 
VTS-Zentralen sind, und auf der Grundlage gemeinsamer Kriterien systematisch 
aufgearbeitet werden. Sollte sich dieses Projekt als nützlich erweisen, könnte 
es als ständige Einrichtung in der gesamten Gemeinschaft eingeführt werden, 
damit die zuständigen Behörden anband gemeinsamer Kriterien die Wirksamkeit der 
Maßnahmen auf lokaler, regionaler, nationaler oder Gemeinschaftsebene objektiv 
bewerten können. 
-59 -
iii b) Navigationshilfe und Verkehrsüberwachung und Deckung ihrer Kosten 
113. Die Verwaltungen der Mitgliedstaaten stehen vor dem doppelten Problem, 
fortschrittliche Navigationshilfen für Schiffe einzurichten und zu betreiben, 
die zum größten Teil nicht die Häfen des eigenen Landes anlaufen, und einen 
geeigneten Weg zu finden, um die Kosten für Einrichtung, Betrieb, Unterhalt und 
Modernisierung dieser Anlagen zu decken. 
Navigationshilfeeinrichtungen 
Maßnahmen der Gemeinschaft zur Unterstützung. einer harmonischeren 
Entwicklung von VTS und Funknavigationsketten unter Einsatz 
fortschrittlicher Technologien sowohl an Land als auch auf den Schiffen als 
Teil des transeuropäischen Net~es der Gemeinschaft sollten die 
Skalenerträge erbringen, die für die Anwendung fortschrittlicherer 
Technologien erforderlich sind. Dies würde es den nationalen Behörden 
verstärkt erlauben, bei ihren Maßnahmen für die Sicherheit im Seeverkehr 
die Möglichkeiten des Elektronikzeitalters in vollem Umfang zu nutzen und 
so Verbesserungen zu erreichen, die auf nationaler Ebene kaum zu 
verwirklichen wären. 
Indem Leitlinien, Prioritäten und Aktionspläne festgelegt werden, können 
Projekte von gemeinsamem Interesse eingegrenzt und Interaktion und 
Interoperabilität der lokalen Systeme mit den Netzen gewährleistet werden. 
Die erforderlichen Einrichtungen für VTS und Funknavigation sollten Teil 
des Konzepts transeuropäischer Netze für das Seeverkehrsmanagement werden. 
Entsprechende Projekte kommen daher für eine Finanzierung aus jetzt 
verfügbaren Mitteln der Gemeinschaft in Frage, insbesondere Mittel für 
transeuropäische Netze, für die Initiative zur Förderung des 
wirtschaftlichen Aufschwungs und aus dem Kohäsionsfonds. In diesem 
Zusammenhang ist anzumerken, daß Projekte, die der Verhütung der 
Meeresverschmutzunq dienen, gleichzeitig den beiden Zielsetzungen gerecht 
werden, die für den Kohäsionsfonds festgelegt wurden: Aufbau 
transeuropäischer Netze und Umweltschutz. Sie sollten außerdem unter dem 
Gesichtspunkt der Förderung des Kurzstreckenseeverkehr im Gesamtkonzept 
einer bedarfs- und umweltgerechten Mobilität des Verkehrs in der 
Gemeinschaft betrachtet werden. 
Der Mittelmeerraum und seine westlichen Zugänge sollten bei den Maßnahmen 
der Gemeinschaft sowohl in bezug auf VTS als auch auf Loran-C bevorzugt 
behandelt werden. Diese Priorität ist aufgrund des besonderen Ökosystems 
des Mittelmeeres, das in internationalen Konventionen anerkannt wurde, 
absolut gerechtfertigt. Die Abbildungen 19 und 20 belegen den Grad der 
Versehrnutzung infolge von unfallbedingten Einleitungen. Der 
Verschmutzungsgrad ist dre_i-bis viermal höher als der der Nordsee, die 
Ausmaße der bedrohten Küste sind enorm, während die Einrichtungen für 
Verkehrslenkung und -Überwachung extrem beschränkt sind. 
1991 unternahmen die zuständigen Minister Frankreichs, Griechenlands, Italiens, 
Portugals und Spaniens die ersten Schritte in Richtung VTS. Sie wurden kürzlich 
durch die Kommission koordiniert, um ein integriertes regionales VTS-Netz auf 
der Grundlage des in COST 301 entwickelten Konzepts zu bilden, das jetzt 
Bestandteil des Plans für ein transeuropäisches VTS-Netz werden sollte. 
-60 -
Die Kommission wird, nachdem sie unlängst dem Rat einen Bericht über die 
Ergebnisse der Untersuchung der finanziellen Auswirkungen regionaler Loran-c­
Systeme für die Mitgliedstaaten vorgelegt hat, der Aufforderung des Rates auch 
mit einem Bericht über einen europäischen Funknavigationsplan nachkommen, 
vergleichbar und kompatibel mit entsprechenden Plänen der USA und Rußlands. 
Dabei arbeitet die Kommission eng mit dem Internationalen Verband der 
Seezeichenverwaltungen zusammen. Ergebnis dieser Zusammenarbeit war der 
Vorschlag der Kornmission zu regionalen Loran-C-Ketten, der vom Rat angenommen 
wurde(l). Die Kommission möchte diese Zusammenarbeit noch weiter ausbauen und 
in einem späteren Stadium ein Funknavigationssatellitensystem für zivile Zwecke 
einrichten, das so weit wie möglich von terrestrischen Systemen versorgt wird. 
Außerdem erscheinen konzertierte ~aBnahmen. erforderlich, um zu gewährleisten, 
daß das inner~alb der !MO empfohlene weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem 
in vollem Umfang angewandt wird -dafür wäre insbesondere die koordinierte 
Aufstellung landseitiger Einrichtungen und die gleichzeitige Ausmusterung der 
gegenwärtigen Systeme erforderlich. 
Deckung der Kosten 
Aus der obigen Analyse geht hervor, vor welchen Schwierigkeiten 
verschiedene Mitgliedstaaten stehen, um die Investitionskosten oder 
zumindest die Betriebskosten für Navigationssicherheitseinrichtungen zu 
decken. Durch diese Schwierigkeiten wurde nicht nur die kohärente 
Entwicklung nationaler Pläne in verschiedenen Mitgliedstaaten behindert. Wo 
die Nutzer zur Deckung dieser Kosten herangezogen werden, wurde dadurch 
auch der Wettbewerb zwischen Häfen verzerrt. Ein großes Problem ist 
außerdem die Anlastung der Kosten an den Transitverkehr, der für einige 
Staaten den größten Teil des Verkehrsaufkommens ausmacht. 
Dies sind die wichtigsten Gründe dafür, daß diese Probleme nicht allein auf 
nationaler Ebene angegangen werden können. Es muß ein Mechanismus 
eingerichtet werden, um bei Infrastrukturinvestitionen gleiche 
Ausgangschancen für alle zu sichern, ohne daß dadurch Häfen in einigen 
Mitgliedstaaten einen wettbewerbsmäßigen Nachteil erleiden. Dadurch sollte 
gewährleistet werden, daß die Ausgaben für Infrastruktureinrichtungen den 
tatsächlichen und aktuellen Bedürfnissen des maritimen Sektors und der 
Küstenbevölkerung der Gemeinschaft entsprechen. Ein System, bei dem die 
Nutzer direkt oder indirekt dafür zahlen, daß ihnen 
Sicherheitseinrichtungen zur Verfügung gestellt werden, wird zur Lösung 
dieses Problems beitragen. 
Es muß eine geeignete Formel auf Kostenteilungsbasis gefunden werden, die 
es ermöglicht, 
die VTS-und Funknavigationseinrichtungen, die den gemeinsamen 
Erfordernissen entsprechen, z.B. Navigationshilfen für den 
internationalen Verkehr, festzulegen; 
einen Kostendeckungsmechanismus einzuführen, durch den sich das System 
selber trägt. 
(1) Entsheidung des Rates über Funknavigationssysteme für Europa. 
ABl. Ll59, S. 17, 17.4.92. 
-61 -
Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die Gemeinschaft sowohl in 
geographischer als auch in institutioneller Hinsicht der geeignete Rahmen 
ist, um Risiken abzuschätzen, Ziele zu setzen, Ressourcen zu 
identifizieren und zu optimieren, eine gemeinsame Regelung für die 
Festsetzung, Einziehung und Aufteilung von Abgaben unter den nationalen 
Behörden festzulegen und einen wirkungsvollen Apparat zu entwickeln, der 
bei Nichteinhaltung der Vorschriften tätig wird. 
Bevor nach geeigneten Lösungen gesucht werden kann, müssen in den 
Mitgliedstaaten Informationen darüber gesammelt werden, welche Kosten durch 
die Einrichtung allgemeiner Navigationshilfen fUr den Seeverkehr außerhalb 
der Hafengebiete entstehen würden, welche Finanzierungsmöglichkeiten 
bestehen, wie lang die Küste~linien des Landes aind, wieviele Leuchttonnen 
und Leuchtbaken vorhanden sind, welche Küsten-VTS bestehen und geplant 
sind, wie hoch das Verkehrsaufkommen und die Einnahmen aus den zu 
entrichtenden Gebühren sind, wobei zu berücksichtigen ist, daß in den 
Mitgliedstaaten bereits verschiedene Systeme bestehen. 
Die anzustrebende Lösung sollte auf dem Prinzip aufbauen, daß der Nutzer 
für in Anspruch genommene Dienstleistungen zahlt und die Gebühren nach 
einem System festgelegt werden, das darauf abzielt, Wettbewerbsverzerrungen 
aufzuheben, und das die Ergebnisse der vorstehend angeführten Befragung 
berücksichtigt. Es sind verschiedene Ansätze möglich, entweder auf der 
Grundlage vorhandener Systeme oder eine Lösung nach dem Muster 
"Eurocontrol", wobei jedes Land die ihm entstandenen Kosten beim Betrieb 
des Systems von einer zentralen Behörde erstattet bekommt. Die Kommission 
beabsichtigt, diese Angelegenheit möglichst bald mit den Mitgliedstaaten zu 
diskutieren, um eine angemessene Lösung für die Gemeinschaft 
herauszuarbeiten und dem Rat einen entsprechenden Vorschlag vorzulegen. 
iv) Einrichtungen zur Verhütung der Umwe1tverschmutzung und Überwachung der 
Einha1tung der Best~ungen 
114. Betriebsbedingte Einleitungen von Schiffen auf See sind ein, aber nicht der 
wichtigste Beitrag zur Versehrnutzung der Küstengewässer. In gewissem Rahmen 
gibt es internationale, zum Teil obligatorische Bestimmungen über Einleitungen 
auf See. Nur wenige Schiffe halten jedoch diese Vorschriften auch ein. Die 
Überwachung der Einhaltung und Sanktionen für unerlaubte Einleitungen sind 
extrem teuer und relativ ineffizient. 
115. Nach den internationalen Vorschriften müssen alle Parteien in ihren Häfen 
Einrichtungen für die Entsorgung von Abfall, einschließlich Bunkeröl, zur 
Verfügung stellen und unterhalten. Tatsache ist allerdings, daß es zwischen den 
Häfen der Gemeinschaft krasse ~nterschiede hinsichtlich der Verfügbarkeit von 
Auffangeinrichtungen gibt. In·diesem Punkt kann die Hafenpolitik zu 
Wettbewerbsverzerrungen führen, indem z.B. Gesetze lasch gehandhabt werden, um 
den Hafen attraktiver zu machen. Dies kann dann wiederum dazu führen, daß dann 
auf See unerlaubte Einleitungen vorgenommen werden. 
116. Schiffe verschmutzen die Luft hauptsächlich während des Be-und Entladene 
in den Häfen, wenn während der Umladung flüchtiger Stoffe schädliche oder 
giftige Stoffe freigesetzt werden. 
117. Seeschiffe verfügen nach den internationalen Vorschriften im allgemeinen 
über Systeme zur Begrenzung dampfförmiger Emissionen (VEC). Das Hauptproblem 
liegt wohl zweifelsfrei in den Häfen, wenn die bord-und landseitigen Systeme 
nicht kompatibel sind oder VEC-Einrichtungen in den Häfen fehlen. 
-62 -
118. Diese Probleme können durch Einzelmaßnahmen der Mitgliedstaaten nicht 
gelöst werden: Da der allgemeine internationale Rahmen an Vorschriften bereits 
besteht, liegt das Problem eindeutig darin, auf der Anwendungs- und 
Durchführungsebene Homogenität zu erzielen. 
119. In dieser Hinsicht sollten gemeinschaftsweite Maßnahmen, die zu Ergebnissen 
führen könnten, wo Einzelmaßnahmen der Mitgliedstaaten höchstens einen 
marginalen Effekt haben würde, auf folgende Punkte abzielen: 
(i) Öl/Abfallauffanganlagen 
Es muß gewährleistet werden, daß die Häfen der Gemeinschaft angemessene 
Auffanganlagen installieren, die auf die spezifischen Abfälle der einzelnen 
Verkehrsarten abgestimmt sind. 
Um auf die Einhaltung der Vorschriften zu drängen, ohne gleich Sanktionen 
auszusprechen, könnte man als weiteren Schritt dort, wo entsprechende 
Einrichtungen zur Verfügung stehen, die Bewegungen von Schiffen, die die 
Einrichtungen nicht genutzt haben, systematisch besonders streng 
beobachten. Beispielsweise würden die Mengen von Ölabfällen, Ölgemischen 
und Ölresten an Bord gemessen und diese Information an den nächsten Hafen, 
den das Schiff in der Gemeinschaft anläuft, weitergeleitet werden. Anhand 
einer Kontrolle der Abfallmengen im nächsten Hafen könnte die zuständige 
Behörde feststellen, ob während der Fahrt unerlaubte Einleitungen 
vorgenommen wurden. 
Außerdem wäre, wie bereits in Kapitel II (S. 29, sechster Gedankenstrich) 
vorgeschlagen, bei einem Schiff, das ohne triftigen Grund keinen Gebrauch 
von den angebotenen Anlagen macht, eine äußerst strenge Besichtigung durch 
die Behörden der Hafenstaatkontrolle gerechtfertigt, die das Schiff auf 
seinen Zustand und insbesondere daraufhin überprüfen würden, ob die 
Vorschriften der MARPOL-, SOLAS- und Freibord-Übereinkommen in vollem 
Umfang erfüllt werden. 
Die Gemeinschaft könnte genauer prüfen, welche Folgen es hätte, wenn für 
alle Schiffe, die die Häfen der Gemeinschaft benutzen, die Entsorgung von 
Ölresten und Ölgemischen zwingend vorgeschrieben.würde. 
Eine Überprüfung der mikro- und makroökonomischen Auswirkungen auf 
Gemeinschaftsebene wird erste Anhaltspunkte dafür liefern, ob eine solche 
Maßnahme sinnvoll ist. 
Und schließlich könnte die Gemeinschaft die Unterweisung und Ausbildung 
Information und Schulung yon Seeleuten und Schiffsführern hinsichtlich der 
Reduzierung unerlaubter Einleitungen fördern. Das Schulungsprogramm für die 
Schiffsführer sollte schwerpunktmäßig vermitteln, wie ein umweltbewußteras 
Management verwirklicht werden kann, und dabei deutlich machen, daß sich 
ein umweltfreundlicheres Verhalten nicht unbedingt nachteilig auf die 
Betriebskosten der Gesellschaft auswirken muß. 
-63 -
120. Diese Vorschläge entsprechen dem kürzlich vom Rat verabschiedeten "Programm 
der Europäischen Gemeinschaft für Umweltpolitik und Maßnahmen im Hinblick auf 
eine dauerhafte und umweltgerechte Entwicklung"(l), das auch spezielle 
Vorschläge für Richtlinien des Rates vorsieht. 
Dazu gehört ein Vorschlag für die Verminderung betriebe- und unfallbedingter 
Einleitungen durch kleine Schiffe, ein Vorschlag für die Festlegunq des 
Schwefelgehalts in allen flüssigen Treibstoffen (einschließlich Bunkeröl), und, 
als flankierende Maßnahme, spezielle Vorschriften für das Vorhandensein 
toxischer chemischer Verbindungen in Bunkern". 
ii) Begrenzung dampfförmiger Emissionen 
aedenken hinsichtlich der Sicherheitsprobleme bei 
Dampfrückgewinnungssystemen für Schiffe könnten dazu führen, daß diese aus 
dem Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Richtlinie zur Begrenzung von 
Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen bei Lagerung und Transport 
von Ottokraftstoff ausgenommen werden. Es sollte jedoch vorgesehen werden, 
sie in die Richtlinie einzubeziehen, sobald diese Probleme gelöst sind. Der 
Suche nach den erforderlichen technischen Lösungen und dem Bemühen um 
internationale Absprachen zu ihrer Anwendung sollte Vorrang eingeräumt 
werden. Auch hinsichtlich der Abfallauffanganlagen ist eine Maßnahme auf 
Gemeinschaftsebene einer nationalen Lösung vorzuziehen, da sonst solche 
Häfen bevorzugt werden, die den Gebrauch der Systeme zur Begrenzung 
dampfförmiger Emissionen nicht vorschreiben und es so zu einer Verzerrung 
des Wettbewerbs kommt. 
-b4 -
KAPITEL 4. AUSARBEITUNG VON VORSCHRIFTEN AUF INTERNATIONALER EBENE 
Vorbemerkungen 
121. Die meisten Vorschriften und Anforderungen für Seeschiffe werden im 
Rahmen der IMO ausgearbeitet. Dieses internationale Forum ist für die 
Sicherheit im Seeverkehr und den Schutz der Meere vor betriebs- und 
unfallbedingter Versehrnutzung von grundlegender Bedeutung; angesichts der 
globalen Dimension des Seeverkehrs muß dies auch so bleiben. 
122. Eine Vielzahl von Vorschriften zu Bau und Unterhalt von Schiffen sind 
heute allgemein anerkannt, so daß die Bem~hungen sich in erster Linie auf 
deren wirksame Anwendung richte~ sollten. Die Rolle der Gemeinschaft hierbei 
wurde im vo~angegangenen bereits aufgezeigt. 
123. In einigen Bereichen bedarf es jedoch neuer Vorschriften aufgrund 
spezifischer Probleme, die internationale Lösungen erfordern; dies ist Aufgabe 
der Fachausschüsse und -unterausschüsse der IMO. In den zuständigen 
Verwaltungen und den Industrien der Gemeinschaft(!) scheint es breite 
Übereinstimmung darin zu geben, daß einige dieser negativen Auswirkungen 
dringend angegangen werden müssen. 
Leistungsstandards für die Flaggenstaaten 
124. Ein sehr wichtiger Handlungsbereich sind die Unterschiede im Vorgehen und 
in der Leistung der Flaggenstaaten. In der Tat haben eine Reihe von !MO­
Mitgliedstaaten große Schwierigkeiten, ihre Verpflichtungen hinsichtlich einer 
wirksamen Zertifizierung darüber, daß die Schiffe unter anderem dem SOLAS-, 
dem MARPOL-Übereinkornrnen, der ILO 147 und dem Freibord-Übereinkommen 
entsprechen, nachzukommen. Dieser unzureichende Leistungsstandard einiger 
Staaten, die Registrierungsfazilitäten für Seeschiffe anbieten, ist vor allem 
auf folgende Gründe zurückzuführen: nicht ausreichende Infrastruktur für die 
korrekte Auslegung, Anwendung und Durchsetzunq internationaler Konventionen; 
ungenügend ausgebildetes und unerfahrenes technisches Personal in den 
Verwaltungen; unklare Kompetenzdelegation und unzureichende Aufsicht, wenn 
Überprüfungen hierfür bestellten Sesichtigern oder von der Verwaltung 
anerkannten Stellen übertragen werden; außerdem gibt es keine wirksamen 
Programme, mit denen die Durchführung schlüssiger und angemessener Maßnahmen 
im Bereich der Seeverkehrssicherheit überwacht wird. 
(1) Forum der Maritimen Industrien; Schlußbericht für die Kommission, Oktober 
1992. 
-65 -
125. Daher müssen offensichtlich unbedingt Mindestanforderungen festgelegt 
werden, um beurteilen zu können, inwieweit die Flaggenstaaten ihren Aufgaben 
gerecht werden. Sie sollten beispielsweise zumindest 
(a) über umfassende einschlägige nationale Rechts- und Verwaltungsvorschriften 
verfügen, damit die Seeverkehrsverwaltungen die erforderlichen 
internationalen Vorschriften und Standards hinsichtlich der Registrierung 
im Seeverkehr um-und durchsetzen könne; 
(b) ein wirksames System vorsehen, um die einschlägigen Rechts- und 
Verwaltungsvorschriften im Seeverkehr mit den entsprechenden Änderungen 
allen in ihren Registern eingetragenen Seeverkehrsunternehmen bekannt 
machen zu können; 
(c) eine wirksame und personell ~usreichend ausgestattete 
Seeverkehrsverwaltung sicherzustellen, die folgende Aufgaben bewältigen 
kann: 
korrekte und rechtlich einwandfreie Registrierung von Schiffen; 
Überprüfung und Kontrolle von in ihrem Register eingetragenen Schiffen 
im Einklang mit den einschlägigen internationalen Konventionen; 
Durchführung von Unfalluntersuchungen; 
Erstellung von personenbezogenen Karteien über Seeleute. 
126. Die IMO hat einen Unterausschuß für die Durchführung der Aufgaben der 
Flaggenstaaten (Flag State implementation -FSI) eingesetzt, um diese Frage zu 
untersuchen und die erforderlichen Standards festzulegen. Diese Maßnahme ist 
von großer politischer und wirtschaftlicher Tragweite, da sich eine Reihe von 
Staaten aus unterschiedlichen Gründen vermutlich dagegen sperren werden, nicht 
zuletzt aufgrund unzureichender Finanzmittel, Qualifikationen und 
Ausbildungen. Dieses Problem muß jedoch auf internationaler Ebene rasch 
zufriedenstellend gelöst werden, um zu verhindern, daß die Verantwortung für 
Sicherheit bei Bau und Unterhalt der Schiffe von den Flaggenstaaten noch 
weiter auf die Hafen- und Küstenstaaten verlagert wird, was berei~s t. 
schrittweise geschieht; würde dieser Prozeß allzu lange andauern, könnte dies 
die Wirksamkeit der Ausarbeitung internationaler Vorschriften beeinträchtigen. 
127. Die Gemeinschaft sollte sich darum bemühen, diese Initiative der IMO 
nicht nur im Rahmen der Erörterung rechtlicher Fragen, sondern auch im 
Zusammenhang mit ihrer Unterstützung von Drittländern entsprechend zu fördern, 
beispielsweise durch Kooperationsabkommen, beispielsweise mit 
Entwicklungsländern. Die Mittel könnten dabei zugunaten der nationalen 
Verwaltungen gebündelt werden, die einer Unterstützung bei der Anpassung an 
die in der IMO erstellten Leictungsstanä~rdo arn maisten bedürfen. 
Der Faktor Mensch 
128. In Kapitel 1 Abschnitt I(e) wurde untersucht, welch große Bedeutung 
menschlichem Versagen als Ursache für Seeverkehrsunfälle zukommt, und was 
dagegen zu unternehmen ist. Dieses Kapitel geht auf weitere hierfür 
erforderliche Maßnar~en ein. 
-66 -
129. Zunächst ist in diesem Zusammenhang unmittelbar das STCW-Übereinkomrnen zu 
nennen, dessen Überarbeitung schon seit langem aussteht und unter der 
gemeinsamen Federführung von IAO und IMO gerade erst in Angriff genommen 
wurde. Angesichts der Probleme und Kosten entsprechender Fortbildungskurse lag 
der Schwerpunkt bislang eher auf der klassischen schulmäßigen Ausbildung als 
auf der Aus-und Weiterbildung der Besatzungen in der Praxis. Diesen Prozeß 
gilt es auf Gemeinschafts- und mitgliedstaatlicher Ebene zu beschleunigen. 
Einige Faktoren sind dabei vorrangig zu berücksichtigen, insbesondere die 
Kommunikation. Die Möglichkeit, sich an Bord in einer gemeinsamen Sprache zu 
verständigen, ist zu einem sehr großen Problem geworden angesichts der 
zunehmend verschiedensprachigen Schiffsbesatzungen in der heutigen Praxis. 
Dies gilt vor allem für Notfälle, insbesondere auf Fahrgastschiffen. 
130. Auch bei der Lotsung spielen Sprachprobleme eine entscheidende Rolle. 
Lotse und Kapitän haben häufig Schwierigkeiten, sich zu verständigen, und 
Mißverständnisse zwischen Kapitän und Lotse bzw. Besatzung wiegen in 
kritischen Situationen, beispielsweise beim Anlanden, besonders schwer. 
Untersuchungen von Zwischenfällen seitens des Schiffshaftpflichtclubs haben 
ergeben, daß es nicht nur gilt, die Verständigung zwischen Kapitän und Lotse 
zu verbessern, sondern auch für klarere Aufteilung der Kompetenzen in der 
Frage zu sorgen, wer für welche Aufgaben in den einzelnen Phasen des 
Manövrierens des Schiffes zuständig ist. Nach den Erfahrungen des 
Schiffshaftpflichtclubs müssen Kapitän und Lotse die einzelnen Phasen 
durchsprechen und mögliche Schwierigkeiten vorab durchdenken. Der 
Schiffshaftpflichtclub kommt hier zu folgendem Schluß: "Je kürzer der Lotse 
sich an Bord befindet, desto wahrscheinlicher wird ein kostspieliger Unfall." 
131. Ein weiterer wichtiger Aufgabenbereich betrifft den technischen 
Fortschritt, insbesondere die Ausrüstung zur Schiffsführung. 
Fernsteuersysteme, Maschinensteuerung im Rahmen der integrierten Brücke, 
Bugstrahler, Heckstrahler, High-left rudders und automatische Steuerstände 
sind jetzt bereits gang und gäbe. Diese zusätzlichen Steuermöglichkeiten haben 
jedoch auch neue Probleme geschaffen. Durch automatische Steuerstände sank die 
einschlägige Erfahrung der Seeleute. Im Verein mit einer Reduzierung der 
Besatzungsstärke führt dies dazu, daß der Kapitän oder der Lotse das Schiff 
auch dann steuern, wenn sie besser frei für andere Aufgaben gewesen wären. 
Weitere Probleme ergaben sich aus der Einführung von Verstellpropellern. Nach 
den Unterlagen des Schiffshaftpflichtclubs spricht viel dafür, daß die 
Ve~sage~sicherungsstellung auf allen Schiffen mit V~rstellpropcllern deutlich 
angezeigt und die Notstoppeinrichtung der Hauptmaschine von de~ Brücke aus 
betätigt werden können sollte. 
132. Die Bewältigung von Notsituationen auf Schiffen mit verringerter 
Besatzung erfordert zudem eine Spezialausbildung, ähnlich der für 
Flugzeugbesatzungen, die wirksamere Schiff/Land-Kommunikationssysteme und 
angemessene Ausbildungseinrichtungen umfaßt, wie Simulatoren zur Unter5uchung 
oder Überprüfung effizienterer Systeme für die Schnittstellen 
Schiff/Besatzung. 
133. Im großen und ganzen läßt sich aus diesen und weiteren Gründen schließen, 
daß die Voraussetzungen, unter denen die einzelnen Systeme zur Gewährleistung 
der sicheren Schiffsführung betrieben werden, unbedingt untersucht werden 
müssen. In diesem Zusammenhang sollten die nm Seeverkehr Beteiligten auf allen 
Verantwortungsebenen einem festen Schema folgen; dies ist unabdingbar, um die 
vier Grundkomponenten eines qualitativ hochwertigen Betriebs -Mensch, 
Maschine, Methoden und Verfahren -zu integrieren. 
-67 -
134. Einige dieser Themen werden derzeit auf Gemeinschaftsebene im Rahmen von 
Forschungsprogrammen wie EURET(1), i~sbesondere im Bereich 2.4 "System 
Mensch/Schiff: Berücksichtigung des Faktors Mensch", und im Rahmen von COST­
Aktionen wie COST 311 zum Einsatz von Simulationsmöglichkeiten für die 
Ausbildung von Besatzungen, Lotsen und der an den VTS Beteiligten unter~ucht. 
Zusätzliche Bereiche werden im weiteren Verlauf von EURET abzudecken sein. 
135. Über eine lange Zeit hinweg wurden Simulationsverfahren im Seeverkehr für 
Forschungs- und Ausbildungszwecke ermittelt, doch erst in den letzten vier 
Jahren wurde ein gemeinschaftsweites Anwendungskonzept im Rahmen von COST 311 
untersucht. Die Ergebnisse dieser COST-Aktion belegen, daß es in Europa kein 
koordiniertes Vorgehen zur Förderung und Umsetzung von Simulationsverfahren 
und -techniken gibt. 
Einige Länder, vor allem das Vereinigte Königreich, Deutschland, Dänemark und 
die Niederlande haben in diesem Bereich zwar massiv investiert, andere 
hingegen nutzen diese Technik nicht genügend. Zudem gilt es trotz des sehr 
vielversprechenden Marktes Doppelarbeit und überflüssige Aktionen zu 
vermeiden, um das eingesetzte Kapital nicht zu vergeuden. Es gilt, auf 
Gemeinschaftsebene eine kostengünstige Lösung für dieses Problem zu finden. 
136. Eine der Prioritäten der IMO bildet die Verringerung des menschlichen 
Versagens mit Hilfe internationaler Anforderungen, Standards und Leitlinien, 
wobei allen Ausschüssen und Unterausschüssen empfohlen wurde, sämtliche 
Maßnahmen auf den Faktor Mensch hin zu untersuchen und Vorschläge einzu­
bringen. Die Kommission schlägt daher vor, die Ergebnisse der Arbeiten der 
Mitglieder des Schiffshaftpflichtclubs und der obigen FuE-Gemeinschafts­
programme bei der IMO als Beiträge der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten zu 
ihrem Arbeitsprogramm vorzulegen. 
137. Schließlich bedarf es gut aufeinander abgestimmter Maßnahmen der 
Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten, um eine wirksame Anwendung des Safe 
Management Codes auch auf internationaler Ebene zu gewährleisten. 
Einführung neuer Techniken 
138. Die Einführung neuer Techniken für schiffseigene Ausrüstungen, Systeme 
zum automatischen Datenaustausch zwischen Schiff und Küste sowie mögliche 
Anwendungen neuer Techniken werden derzeit in der IMO erörtert. Es sind dies 
die elektronische Seekarte (Electronic Chart Display and Information 
Systems- ECDIS); 
Leitlinien für den Einsatz von Transpondern auf Schiffan für 
Sicherheitszwecke; optimale Verfahren für die Radarbilddarstellung; 
obligatorischer Einsatz von Fahrtdatenaufzeichnungsgeräten. 
(1) Entscheidun9 91/11/EWG des Rates über ein spezifisches Programm für 
Forschung und technologische Entwicklung im Verkehrswesen (EURET) 1990-
1993; AB1. Nr. L 8 vom 11.1.1991, s. 16. 
-68 -
139. All diese Bereiche fallen unter die Informations- und 
Komrnunikationstechnologie. Die Einführung dieser Techniken dürfte das 
Verhältnis zwischen Land und Schiff im Entscheidungsprozeß in der 
Schiffsführung und die jeweiligen Rollen von Mensch und Maschine hierbei 
beträchtlich verschieben. 
140. Die Erfahrungen bei der Einführung von High-Tech-Informationstechnologie 
im Bereich wichtiger Wirtschaftszweige hat gezeigt, daß Übergangsphasen auf 
allen Gebieten besondere Aufmersamkeit erfordern, und zwar in sozialer, 
organisatorischer und technischer Hinsicht, einschließlich psychologischer und 
physiologischer Aspekte bei der Konzeption der Schnittstellen Mensch/Maschine. 
141. Derartige Entwicklungen erfordern stets besondere Beachtung auf zwei 
Gebieten: 
i. Über einen langen Zeitraum bestehen unterschiedliche technische und 
betriebliche Entwicklungsstufen nebeneinander. 
ii. Für den ordnungsgemäßen Betrieb der neuen Systeme sind ganz andere 
Fähigkeiten und Fachkenntnisse erforderlich; die Bediener müssen dabei 
alle einschlägigen bisherigen Erfahrungen bewahren und zusätzlich 
möglichst viele neue Fähigkeiten erwerben, da beide für den sicheren 
Betrieb der neueingeführten Systeme erforderlich sind. 
142. Im Seeverkehr sind dies heikle Bereiche, da 
Schiffe unterschiedlicher Flaggen- und Küstenstaaten beteiligt sind; 
der Seeverkehr auf eine lange Tradition zurückblickt und sich an 
überlieferten Erfahrungen ausrichtet, wodurch Veränderungen schwer 
durchsetzbar sind. Nationale Zertifizierungen werden, wenn es keine 
IMO-oder EG-Vorschriften gibt, häufig von den Verwaltungen anderer 
Staaten nicht gegenseitig anerkannt. Dies führt zu langen Fristen für 
die Einführung neuer Techniken und zu Marktbeschränkungen,· die wenig 
Anreize für FuE-Investitionen bieten; 
die Einstellung von Besatzungen häufig eher nach wirtschaftlichen und 
sozialen Kriterien als im Hinblick auf eine möglichst hohe 
Qualifizierung erfolgt; billige Arbeitskräfte an Bord bilden für die 
Hersteller kaum einen Anreiz, in innovative Techniken mit verringerter 
Besatzungsstärke zu investieren. Bei der Entscheidung uoer 
Schiffsbesatzungen müssen die Setreiber die Kosten fortschrittlicher 
Ausrüstungen abwägen gege~ die Kosten einer verringerten, jedoch gut 
ausgebildeten Besatzung, das Risiko teurer Kapitalanlagen, falls die 
Besatzungen nicht über die nötigen Fachkenntnisse verfügen, und das 
globale Gebot der Gewinnerwirtschaftung; 
die Verläßlichkeit neuer technischer Ausrüstungen gegeben sein muß, um 
die Sicherheit und den Schutz der Meeresumwelt zu gewährleisten. 
-69 -
143. Befriedigende Antworten sind von Bedeutung für die gemeinschaftlichen 
Politiken im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr (siehe insbesondere 
Abschnitt III.b) und würden dazu beitragen, größere Märkte für die 
europäischen Herstellerindustrien zu schaffen. Die Gemeinschaft und die 
Mitgliedstaaten sollten daher die Initiativen der IMO auf obigen Gebieten gut 
koordiniert gebührend unterstützen. 
Das Übereinkommen von Torremolinos 
144. Der !MO-Ausschuß für Sicherheit im Seeverkehr hat beschlossen, das 
Übereinkommen von Torremolinos zu überarbeiten, um es den neuen SOLAS­
Bestimmungen anzupassen, da das ursprüngliche Übereinkommen nie in Kraft 
getreten ist. Die Überarbeitung wird im Frühjahr 1993 mit einer diplomatischen 
Konferenz in Torremolinos abgeschlossen. pas Inkrafttreten dieser Verordnung 
durch Annahme eines Protokolls ~üge den.Erfordernissen der Gemeinschaft 
allerdings nur zum Teil Rechnung. Dies träfe insbesondere für die Belange der 
Gemeinschaftspolitiken im Bereich der Sicherheit der Fischereifahrzeuge, der 
Erreichung der Ziele des Binnenmarkts und in der Fischerei zu, wo 
unterschiedliche Baunormen zu Wettbewerbsverzerrungen führen könnten. Die 
Kommission empfiehlt in ihrer Mitteilung an den Rat zum 
Subsidiaritätsprinzip(1), daß der Beitritt der Mitgliedstaaten und der 
Gemeinschaft zum Protokoll von Torremolinos und nicht ein internes 
Gemeinschaftsvorgehen der beste Weg wäre, obigen Erfordernissen ~echnung zu 
tragen. 
145. Der Beitritt der Gemeinschaft wäre in der Tat Garantie dafür, daß das 
Übereinkommen gemeinschaftsweit zum gleichen Zeitpunkt zur Anwendung gelangt. 
Die Kommission weist darauf hin, daß kein anderer Ansatz eine einheitliche 
und gleichzeitige Anwendung in der Gerneinschaft sicherstellen köü~e. Sie hat 
dem Rat eine entsprechende Empfehlung für einen Beschluß des Rates über 
Verhandlungsdirektiven für die Kornmission übermittelt. Nach dem ~~ Rat am 3. 
Februar 1993 erzielten Einvernehmen werden die Kommission und die 
Mitgliedstaaten an der Konferenz teilnehmen und sich um die Vert=etung 
gemeinschaftlicher Interessen bemühen. Folgende Hauptziele sollen bei den 
Verhandlungen zur Gewährleistung eines einheitlich hohen Sicherheitsstandards 
der europäischen Fischereiflotte verfolgt werden: Einräumung des ~echts, auf 
Gemeinschaftsebene geeignete Vorschriften für Schiffe zwischen 24 und 45 rn zu 
erlassen, und Offenhaltung der Möglichkeit für die Gemeinschaft, 
Vertragspartei des Protokolls zu werden, sofern der Rat dies besc~ließt. 
Die Rolle der Gemeinschaft zur Unterstützung der IMO 
146. Die vier untersuchten spezifischen Bereiche zeigen, daß Lös~~gen dieser 
Problerne unbedingt im Rahmen der IMO gefunden werden müssen. Die Gemeinschaft 
muß hierbei jedoch sowohl innerhalb der IMO als auch flankierend ~ierzu eine 
wichtige Rolle spielen, um sicherzustellen, daß die Entscheidungs!indung im 
Rahmen der IMO tatsächlich ihre Ziel erreicht und nicht unnötig s~ lange. 
verzögert wird, bis sie unglaubwürdig oder unwirksam wird. 
(1) SEK(92) 1992 endg. vorn 27.10.92. 
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147. Die Gemeinschaft muß daher eine koordinierte Haltung anstreben, um die 
Annahme erforderlicher neuer Vorschriften oder die Änderung bisheriger 
voranzutreiben. 
148. Bislang erwies es sich als schwierig, eine solche Gemeinschaftsrolle zu 
entwickeln. Die Mitgliedstaaten sind beispielsweise bisweilen der 
erforderlichen Koordinierung ausgewichen, was zu Reibungen und Ineffizienz bei 
der Aufgabe geführt hat, dafür zu sorgen, daß die Arbeiten in der IMO den 
Erfordernissen der Gemeinschaft angernessen Rechnung tragen. Sie haben sich 
auch dagegen gesträubt, den derzeitigen Beobachterstatus der Gemeinschaft bei 
der IMO konsequenterweise auszubauen, um ihn den wachsenden Zuständigkeiten 
der Gemeinschaft anzupassen. Endergebnis eines solchen Verhaltens kann eine 
unannehmbare Beschränkung der Rolle der Gemeinschaftsorgane bei der Festlegung 
und Umsetzung von Standards sein, die sie~ unmittelbar auf das reibungslose 
Funktionieren des Binnenmarkts, die Sicherheit von Schiffen sowie den Schutz 
des menschlichen Lebens und der Meeresumwelt auswirken. 
149. Nach Ansicht der Kommission muß sich dies rasch ändern. Positive Ansätze 
sieht sie dabei in einem gemeinsamen Vorgehen der Gemeinschaft, um ein 
weiteres koordiniertes und entschlossenes Tätigwerden bei den laufenden 
Arbeiten der IMO zu unterstützen und zu fördern, wie es der Rat auf seiner 
außerordentlichen Tagung vom 25.1.1993 gefordert hat. Ziel dabei sind 
die gemeinsame Ermittlung vorrangiger Problembereiche; 
die Unterbreitunq von Vorschlägen für die IMO und 
eine gut koordinierte Unterstützung während der Verhandlungsphase. 
Besondere Beachtung sollte in diesem Zusammenhang den gemeinsamen Maßnahmen 
geschenkt werden, die darauf abzielen, im Rahmen der IMO -also auf 
internationaler Ebene -die Annahme solcher Maßnahmen zu fördern, denen die in 
den vorangegangenen Kapiteln dieser Mitteilung aufgezeigten 
Gemeinschaftsbestimmungen zugute kamen. 
150. Dieses Konzept dürfte nicht nur den internationalen Entscheidungs­
findungsprozeß beschleunigen, sondern seinerseits die konvergente Anwendung 
derartiger Vorschriften in der Gemeinschaft fördern. 
151. Schließlich sollte die Beteiligung der Gemeinschaft in der IMO geprüft 
werden, so daß diese in Bereichen, die unter ihre Zuständigkeit fallen, 
möglichst wirkungsvoll erfolgen kann, beispielsweise im Zusammenhang mit der 
Vollendung des Binnenmarkts, der Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik 
und der Umweltpolitik. In Anbetracht der Erfahrungen aus der Tätigkeit der 
Gemeinschaft wäre gegebenenfalls zu prüfen, ob und wie die Gemeinschaft 
Mitgl~ed der IMO werden sollte, um eine möglichst wirkungsvolle Beteiligung zu 
erzielen. 
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Ausschuß '"Sichere Meere" 
152. Die Kommission beabsichtigt, gemäß dem Beschluß 87/373/EWG des Rates vom 
13. Juli 1987(1) zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der 
Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse dem Rat einen Beschluß zur 
Einsetzung eines Ausschusses "Sichere Meere" (Committee on Safe Seas -COSS) 
vorzuschlagen. 
153. Der COSS wäre das Forum zur Ermittlung und Beurteilung vorrangiger Themen 
-einschließlich solcher, für die am besten Lösungen auf internationaler Ebene 
in Frage kommen -und zur Koordinierung der Beiträge der Mitgliedstaaten zu 
diesen Themen im Rahmen der IMO. 
154. Für eine solche Zusammenarbeit sollten Leitlinien festgelegt werden, um 
eln wirkungsvolles Vorgehen sicherzustellen, gleichzeitig jedoch der 
Arbeitsmethodik und der technischen Natur eines Großteils der Arbeiten der IMO 
Rechnung zu tragen. Dabei sollt berücksichtigt werden, daß mögliche negative 
Reaktionen auf die Entwicklung regionaler Stimmen innerhalb dieser 
Organisation weitestgehend begrenzt werden müssen. 
155. Der COSS würde auch für die konvergente und rechtzeitige 
gemeinschaftsweite Anwendung der im Rahmen der IMO getroffenen Beschlüsse 
einschließlich der erforderlichen Flankierungsmaßnahmen Sorge tragen. 
156. Die Einsetzung des coss könnte auch zu einer Begrenzung der Zahl der 
Ausschüsse beitragen, indem der COSS Arbeiten übernimmt, mit denen Ad-hoc­
Ausschüsse bezüglich der obigen gezielten oder künftigen Maßnahmen betraut 
wurden. 
157. Während der Phase, in der der Rat und das Europäische Parlament den 
Vorschlag für die Einsetzung des COSS prüfen, sollten die Kommission und die 
Mitgliedstaaten ihr Vorgehen im Rahmen der IMO auf den vorrangigen Gebieten 
koordinieren, die in diesem Kapitel dargelegt sind. Die aus einer solchen 
Koordinierung gewonnenen Erfahrungen ließen sich zudem in die Leitlinien für 
den coss einbinden. 
(1) Beschluß des Rates vorn 13. Juli 1987 zur Festlegung der Modalitäten für 
die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse. 
ANHANG 1 
DAS AKTIONSPROGRAMM 
A. RECHTSAKTE DES RATES 
1. Vorschläge, die 1993 durch die Kommission angenommen werden sollen: 
Beförderung gefährlicher und umweltschädlicher Güter auf dem Seeweg -
Mindestanforderungen an Schiffe, die in Seehäfen der Gerneinschaft 
einlaufen oder aus diesen auslaufen; Ziel ist die rechtzeitige und 
umfassende Unterrichtung der Behörden, damit diese bei Bedarf 
angernessen tätig werden können (~G-Richtlinie über ein Meldesystem, 
zweite Phase). Kap. 3 i~). 
Strengere Überprüfung der Schiffe durch den Hafenstaat (EG-Richtlinie 
zur Aufstellung gemeinsamer Kriterien für die Auswahl der Schiffe, 
die verstärkt überprüft werden sollen). Kap. 2 i). 
Internationale Vorschriften und bestimmte Resolutionen der 
Internationalen Seeschiffahrts-Organisation: konvergente Anwendung 
bestimmter !MO-Resolutionen (zum Beispiel zu Tankern, 
Massengutfrachtern und Fahrgastschiffen) in der Gemeinschaft. 
Kap. 1 iii). 
Einführung gerneinsamer Sicherheitsvorschriften für: 
die Ausrüstungen von Fracht- und Fahrgastschiffen. Kap. 1 ii). 
die Ausbildung von Seeleuten (Mindestausbildungsniveau für 
bestimmte Berufe in der Seeschiffahrt). Kap. 1 v). 
Einführung gerneinsamer Regeln und Standards für 
Klassifikationsgesellschaften und technische Sicherheitsstandards für 
Schiffe. Kap. 1 i). 
Entscheidung zur Einsetzung eines Ausschusses "Sichere Meere". Kap. 4 
letzter Abschnitt. 
2. Vorschläge, die im Zei~raurn 1994-1995 von der Kommissio~ angenorr~en 
werden dürften: 
\-7eitere Maßnahmen zur konvergenten Anwendung der IMO-H.esoi.t:ticnen. 
Kap. 1 iii). 
Richtlinien mit Sicherheitsanforderungen an Schiffe, die nicht in den 
Geltungsbereich der einschlägigen internationalen Übereinkcrnrr.en 
fallen (Fahrgastschiffe im Binnenverkehr, Fischereifahrzeuge·rnit 
einer Länge unter 45 rn, kleine Frachtschiffe). Kap. 1 i). 
Weitere Regeln über (nichtobligatorische) Ausrüstungen von 
Seeschiffen, Kap. 1 ii), und über das Mindestausbi1dungsniveau von 
Schiffskapitänen und -affizieren, Kap. 1 v). 
Hafenstaatkontrolle: Harmonisierung der Regeln für das Festhalten von 
Schiffen und Schaffung von Verfahren zur Kontrolle der Wirksamkeit 
der Überprüfungen. Kap. 2 ii). 
Maßnahmen zur Verkehrsüberwachung und -Unterstützung, unter anderem 
Ermittlung von ökologisch empfindlichen Gebieten (Kap. 3 i)), 
Harmonisierung der VTS-Verfahren (Kap. 3 iii) a)) und Verfahren zur 
Deckung der Kosten der Einrichtungen für die Verkehrsüberwachung bzw. 
-unterstützung (Kap. 3 iii) b)). 
Maßnahmen zur Kontrolle.dampfförmiger Emissionen, zur betriebs-und 
mängel- bzw. unfallbedingten Versehrnutzung durch kleine 
Wasserfahrzeuge sowie zum Schwefelgehalt in flüssigen Kraftstoffen. 
Kap. 3 iv). 
Maßnahmen zur Ratifizierung des Protokolls zum Übereinkommen von 
Torremolinos (Kap.4). 
B. SONSTIGE HASSNAHMEN 
Ausbildungsprogramme für Schiffsbesatzungen, Besichtiger, VTS­
Operateure und im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätige Überprüfer. 
Kap. 2, 3 und 4. 
Einrichtungen für die Verkehrsüberwachung und -unterstützung: 
Weiterentwicklung des VTS-Systems; unter anderem durch Treffen von 
Notfallvorkehrungen, Durchführung von Demonstrationsvorhaben im 
Bereich der automatischen Feststellung einer Schiffsposition mittels 
Transpondern, Schaffung einer ständigen europäischen 
Verkehrsbeobachtungsstelle, Aufstellung eines europäischen 
Funknavigationsplans und Ausbau des LORAN-C-Systems im 
Mittelmeerraum. Kap. 3 iii). 
Entwicklung und Nutzung von Auffanganlagen. Kap. 3 iv). 
Studien zur: 
Bewertung des Abwrackbedarfs und der Abwrackmöglichkeiten 
Koordinierung der verfügbaren Bergungskapazitäten 
Risikobewertung und -verhütung 
finanziellen Haftung der Eigentümer der Ladung bei Einsatz 
unternormiger Schiffe 
Verantwortung des Schiffseigners für die Sicherheit von Besatzung 
und Fahrgästen 
Durchführbarkeit einer zivilrechtliehen Haftungsregelung bei 
einer Schädigung der Umwelt. 
Bewertung der Ergebnisse von Berichten über Unfälle, insbesondere 
Unfälle auf Massengutfrachtern. 
FuE: Ausrichtung des Verkehrsforschungs- und -entwicklungsprogramms 
auf die im Rahmen der gemeinsamen Seeverkehrssicherheitspolitik 
festgelegten Prioritäten, z.B. der Faktor Mensch bei Unfällen im 
Seeverkehr und die Konzipierung umweltfreundlicher Tanker. 
BCH 
COST 301 
und 311 
ECDIS 
EFTA 
EPTO 
EURET llf 
ANHANG 2 
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS UND ERLÄUTERUNGEN 
Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung 
gefährlicher Chemikalien als Massengut (von der IMO 
verabschiedet) 
Forschungsprojekte im Rahmen der Zusammenarbeit auf 
wissenschaftlichem und technischem Gebiet (COST) zu den 
Möglichkeiten der Errichtung eines gemeinschaftsweiten 
Seeverkehrslenkungssystems 
·Electronic Chart Display and Information System; technische 
Neuentwicklung zur Ablösung der herkömmlichen Seekarten durch 
rechnergestützte Displays an Bord der Schiffe (elektronische 
Seekarte) 
Europäische Freihandelsassoziation 
European Parliament Traffic Observatory -Ständige Europäische 
Verkehrsbeobachtungsstelle (Meldekopf) 
EG-Verkehrsforschungs- und -entwicklungsprogramrn 
(EWG-)Ver- der-1957 in Rom unterzeichnete Vertrag zur Gründung der 
trag Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft 
EWTIS 
Flaggen­
staat Forschungs- und Entwicklungsvorhaben zum Informationsaustausch 
zwischen Mitgliedstaaten 
der Staat, dessen Flagge ein Seeschiff führen darf 
Forum der europäisches Forum mit Vertretern der maritimen Industrien, 
maritimen der Gewerkschaften, der Ministerien von EG-und skandinavischen 
Industrien EFTA-Ländern, des Europäischen Parlament·s und der EG-Kommission 
Gl-'.J)S Global Maritime Distrass and Safety System; das neue weltweite 
Seenotruf- und Rettungssystem 
IACS Internationaler Verband der Klassifikationsgesellschaften 
IALA Internationaler ·Verband der Seezeichenverwaltungen 
IAPH Internationaler Verband der Seehäfen 
ILO/IAO Internationale Arbeitaorganisation, eine Sonderorganisation der 
Vereinten Nationen 
IMDG-Code Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen; von 
der IMO am 6. November 1991 als Entschließung A.716(17) 
verabschiedet 
IMO 
IOPP­
Zeugnis Internationale Seeschiffahrtsorganisation, eine 
sonderor~anisation der Vereinten Nationen 
Internationales Zeugnis über die Verhütung der 
Ölverschmutzung; wird vom Hafenstaat bzw. in dessen Namen nach 
Abschluß der Überprüfungen an Bord eines Schiffes ausgestellt 
Klassifi­
kations­
gesell­
schaften 
Loran-c 
Maastrichter 
Vertrag 
MARPOL 
P & I-Club 
RTIS 
SBT 
SO LAS Privat- oder öffentlich-rechtliche Organisationen, die die 
Seetüchtigkeit, die Sicherheit, die Umweltschutzeinrichtungen 
und die Ausrüstung von Seeschiffen überprüfen 
Funkortungssystem für die Seeschiffahrt 
1992 in Maastricht von den EG-Mitgliedstaaten unterzeichneter 
Vertrag über die Europäische Union, mit dem der EWG-Vertrag 
geändert wird 
Internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der 
Meeresverschmutzung durch Schiffe, g~ändert durch das 
Protokoll von 1978 
Protection and Indemnity; private Versicherer, die sich bei 
der Versicherung von Schiffen und ihren Ladungen zusammentun 
(Haftpflichtversicherung der Reeder) 
Regional Traffic Information Service; FuE-Projekt 
Segregated Ballast Tanker; Tanker mit eigens für sauberen 
Ballast bestimmten Tanks 
Internationales Obereinkommen von 1974 zum Schutz des 
menschlichen Lebens auf See 
STCW Internationales Übereinkommen von 1978 über Ausbildung, 
Befähigung und Wachdienst von Seeleuten 
Torremolinos- Internationales Obereinkommen von 1977 über die Sicherheit 
Übereinkommen von Fischereifahrzeugen 
VTS Vessel Traffic Services; mit moderner Technik arbeitendes 
System zur Beobachtung, navigatorlachen Unterstützung und 
gegebenenfalls Lenkung des Seeverkehrs von der Küste aus