GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 35/1999

vom Rat festgelegt am 22. April 1999

im Hinblick auf den Erlaß einer Richtlinie 1999/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates

(1999/C 296/01)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission(1),

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags(3),

in Erwägung nachstehender Gründe

(1) Es müssen Maßnahmen im Rahmen des Binnenmarktes ergriffen werden.

(2) Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz(4), das am 22. November 1973 vom Rat verabschiedet wurde, wird dazu aufgefordert, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugen Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien in diesem Sinne anzupassen. Im fünften Aktionsprogramm, dessen allgemeines Konzept der Rat mit seiner Entschließung vom 1. Februar 1993(5) gebilligt hat, sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung des derzeitigen Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahrzeuge vorgesehen.

(3) Es wird allgemein eingeräumt, daß die Verkehrsentwicklung in der Gemeinschaft zu einer schwerwiegenden Umweltbelastung geführt hat. Eine Reihe offizieller Prognosen über die Zunahme der Verkehrsdichte wird von den tatsächlichen ermittelten Zahlen noch übertroffen. Daher müssen für alle Kraftfahrzeuge strenge Emissionsnormen festgelegt werden.

(4) In der Richtlinie 88/77/EWG(6) sind die Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Stickoxide aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen auf der Grundlage eines für die europäische Betriebsweise der betreffenden Fahrzeuge repräsentativen Prüfverfahrens festgelegt worden. Diese Richtlinie wurde zuerst durch die Richtlinie 91/542/EWG(7) in zwei Stufen geändert, wobei die erste Stufe (1992/93) mit dem Inkrafttreten der neuen europäischen Emissionsnormen für Personenkraftwagen zusammenfiel. Die zweite Stufe (1995/96) umfaßte längerfristige Leitlinien für die europäische Kraftfahrzeugindustrie, bei denen auf der Grundlage der zu erwartenden Leistungen von noch in Entwicklung befindlichen Technologien Grenzwerte festgelegt werden, der Industrie jedoch eine Übergangszeit für die Verbesserung dieser Technologien gewährt wird. Die Richtlinie 96/1/EG(8) enthielt die Forderung, daß für kleine Dieselmotoren mit einem Hubraum pro Zylinder von weniger als 0,7 dm3 und einer Hoechstleistungsdrehzahl von über 3000 min-1 der in der Richtlinie 91/542/EWG festgelegte Grenzwert für Partikelemissionen erst ab 1999 eingeführt werden soll. Aus technischer Sicht ist es jedoch angemessen, die Partikelemissionen bei kleinen Dieselmotoren hoher Drehzahl mit einem Hubraum pro Zylinder von weniger als 0,75 dm3 und einer Hoechstleistungsdrehzahl von über 3000 min-1 getrennt zu behandeln, diese Sonderregelung jedoch 2005 auslaufen zu lassen.

(5) Nach Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 91/542/EWG muß die Kommission dem Rat vor Ende 1996 einen Fortschrittsbericht über die Änderung der Grenzwerte für luftverunreinigende Emissionen vorlegen, der gegebenenfalls mit einem Vorschlag für eine Änderung des Prüfverfahrens verbunden ist. Die neuen Grenzwerte sollten für neue Typgenehmigungen nicht vor dem 1. Oktober 1999 Anwendung finden.

(6) Im Hinblick auf die Erfuellung der Anforderungen von Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG(9) hat die Kommission ein europäisches Programm über Luftqualität, Emissionen im Straßenverkehr, Kraftstoffe und Motortechnologien (das Auto-Öl-Programm) lanciert. Aus einer Kostenwirksamkeitsanalyse im Rahmen des Auto-Öl-Programms geht hervor, daß eine weitere Verbesserung der Dieselmotortechnologie für schwere Nutzfahrzeuge erforderlich ist, um die in der Mitteilung der Kommission über das Auto-Öl-Programm beschriebenen Luftqualitätsziele des Jahres 2010 zu erreichen.

(7) Die Verbesserung der Vorschriften für neue Dieselmotoren in der Richtlinie 88/77/EWG ist Teil einer globalen Gemeinschaftsstrategie, die auch eine Revision der Vorschriften für leichte Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen ab dem Jahr 2000, eine Verbesserung der Kraftstoffe und eine genauere Überprüfung der Emissionswerte von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen umfaßt.

(8) Die Richtlinie 88/77/EWG ist eine der Einzelrichtlinien des Typgenehmigungsverfahrens, das in der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger(10) festgelegt ist. Das Ziel der Verringerung der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen kann nicht in ausreichendem Maße von den einzelnen Mitgliedstaaten erreicht werden, sondern läßt sich wirkungsvoller durch die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Kraftfahrzeuge erreichen.

(9) Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte um 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt, Stickoxide und partikelförmige Schadstoffe wird im Auto-Öl-Programm als unerläßlich erachtet, um mittelfristig zufriedenstellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Eine Abgastrübung, die gegenüber dem an derzeitigen Motorentypen gemessenen Wert um 30 % verringert ist, wird in Ergänzung der Richtlinie 72/306/EWG des Rates(11) einen Beitrag zur Partikelverringerung leisten. Zusätzliche Herabsetzungen der ab dem Jahr 2005 geltenden Emissionsgrenzwerte um 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt und Stickoxide sowie um 80 % für Partikelschadstoffe werden einen erheblichen Beitrag zu einem mittelfristigen Gewinn an Luftqualität leisten. Mit diesen Absenkungen wird dem Einfluß Rechnung getragen, der sich aus den neuen, den praktischen Fahrbetrieb von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen besser nachvollziehenden Prüfzyklen auf die Emissionen ergibt. Der ab 2008 geltende zusätzliche Grenzwert für Stickoxide wird zu einer weiteren Senkung des Emissionsgrenzwerts für diesen Schadstoff um 43 % führen. Bis spätestens Ende 2002 wird die Kommission die verfügbare Technologie prüfen, um die verbindliche NOx-Norm für 2008 in einem Bericht an das Parlament und an den Rat zu bestätigen, dem sie erforderlichenfalls entsprechende Vorschläge beifügen wird.

(10) Es werden zulässige Grenzwerte für die Emission eingeführt, die für als "besonders umweltfreundliche Fahrzeuge" (EEV) definierte Fahrzeuge gelten.

(11) On-Bord-Diagnosesysteme (OBD-Systeme), mit denen sich eine Fehlfunktion der emissionsrelevanten Bauteile und Anlagen in Fahrzeugen rasch erkennen läßt und durch die das ursprüngliche Emissionsniveau von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen durch eine verbesserte Inspektion und Wartung wesentlich besser aufrechterhalten werden kann, befinden sich für schwere Nutzfahrzeuge noch im Entwicklungsstadium und sollten ab 2005 eingeführt werden. Spezifische Anforderungen für die Dauerhaltbarkeit neuer Motoren von schweren Nutzfahrzeugen und die Prüfung der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen sollten ab 2005 eingeführt werden.

(12) Es werden neue Typgenehmigungsprüfzyklen für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel sowie Abgastrübung eingeführt, die eine repräsentativere Bewertung der Emissionsleistung von Dieselmotoren unter Prüfbedingungen gestatten, die in stärkerem Maße den bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen auftretenden Bedingungen entsprechen. Für herkömmliche Dieselmotoren sowie für mit Oxidationskatalysatoren ausgestattete Dieselmotoren wird ein neues kombiniertes Prüfverfahren (zwei Zyklen) eingeführt. Für mit Gas betriebene Motoren und zusätzlich für Dieselmotoren mit modernen Emissionsminderungsanlagen wird ein neues kombiniertes Prüfverfahren (zwei Zyklen) eingeführt. Ab 2005 sind alle Dieselmotoren nach den beiden geltenden Prüfzyklen zu prüfen. Die Kommission wird die Fortschritte bei den Verhandlungen im Hinblick auf ein weltweit harmonisiertes Prüfverfahren beobachten.

(13) Es sollte den Mitgliedstaaten erlaubt werden, steuerliche Anreize zu schaffen, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die den auf Gemeinschaftsebene festgelegten Anforderungen entsprechen, zu beschleunigen; diese Anreize müssen im Einklang mit den Bestimmungen des Vertrags stehen und bestimmte Voraussetzungen erfuellen, damit keine Verzerrungen auf dem Binnenmarkt entstehen. Diese Richtlinie läßt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, Emissionen von Schadstoffen und anderen Stoffen in die Bemessungsgrundlage für die Berechnung von Kraftfahrzeugsteuern einzubeziehen.

(14) Die Ergebnisse der laufenden Forschungen über Partikeleigenschaften sollten bei der Entwicklung gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften über den Schadstoffausstoß von Motorfahrzeugen berücksichtigt werden.

(15) Die Kommission wird vor dem 31. Dezember 2000 einen Bericht über die weitere Entwicklung bei emissionsmindernden Anlagen für schwere Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren und die Beziehung zur Kraftstoffqualität, die Notwendigkeit einer Verbesserung der Genauigkeit und der Reproduzierbarkeit von Verfahren für Partikelmessung und Probenahme sowie über die Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus vorlegen.

(16) Die Richtlinie 88/77/EWG sollte entsprechend geändert werden -

HABEN DIE FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 88/77/EWG wird wie folgt geändert:

1. Der Titel erhält folgende Fassung: "Richtlinie 88/77/EG des Rates vom 3. Dezember 1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen".

2. Artikel 1 erhält folgende Fassung: "Artikel 1

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

- 'Fahrzeug' ein durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebenes Fahrzeug im Sinne von Anhang II Abschnitt A der Richtlinie 70/156/EWG, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse M1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3,5 t;

- 'Selbstzündungs- oder Gasmotor' die Bewegungsantriebsquelle eines Fahrzeugs, für die als selbständige technische Einheit im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG eine Typgenehmigung erteilt werden kann;

- 'EEV' ein besonders umweltfreundliches Fahrzeug, das heißt ein Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, der den zulässigen Grenzwerten für die Emission gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I entspricht."

3. Die Anhänge I bis VIII werden durch die Anhänge I bis VII im Anhang der vorliegenden Richtlinie ersetzt.

Artikel 2

(1) Ab dem 1. Oktober 1999 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie auf die Trübung der Abgase eines Motors beziehen,

- weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung, die Ausstellung des in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehenen Dokuments oder die Erteilung der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für einen von einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebenen Fahrzeugtyp verweigern noch

- die Zulassung, den Verkauf, die Inbetriebnahme oder Benutzung solcher Neufahrzeuge untersagen noch

- die Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Selbstzündungs- oder Gasmotortyp verweigern noch

- den Verkauf oder die Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen,

wenn die entsprechenden Anforderungen der Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, erfuellt sind, insbesondere in den Fällen, in denen die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie die Trübung der Abgase eines Motors den in Zeile A oder Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, aufgeführten Grenzwerten oder den dort in Zeile C aufgeführten zulässigen Grenzwerten für die Emission genügen.

(2) Ab dem 1. Oktober 2000

- dürfen die Mitgliedstaaten für Selbstzündungs- oder Gasmotortypen und durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen die EG-Typgenehmigung nicht mehr erteilen und das in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehene Dokument nicht mehr ausstellen und

- müssen die Mitgliedstaaten für die genannten Typen die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern,

wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die in Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten Grenzwerte nicht einhalten.

(3) Ab dem 1. Oktober 2001 müssen die Mitgliedstaaten - außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge

- Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

- die Zulassung, den Verkauf, die Inbetriebnahme oder die Benutzung neuer, durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und den Verkauf und die Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen,

wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die in Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten Grenzwerte nicht einhalten.

(4) Ab dem 1. Oktober 2005

- dürfen die Mitgliedstaaten für Selbstzündungs- oder Gasmotortypen und durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen die EG-Typgenehmigung nicht mehr erteilen und das in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehene Dokument nicht mehr ausstellen und

- müssen die Mitgliedstaaten für die genannten Typen die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern,

wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B1 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht einhalten.

(5) Ab dem 1. Oktober 2006 müssen die Mitgliedstaaten - außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge

- Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

- die Zulassung, den Verkauf, die Inbetriebnahme oder die Benutzung neuer, durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und den Verkauf und die Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen,

wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B1 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht einhalten.

(6) Ab dem 1. Oktober 2008

- dürfen die Mitgliedstaaten für Selbstzündungs- oder Gasmotortypen und durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen die EG-Typgenehmigung nicht mehr erteilen und das in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehne Dokument nicht mehr ausstellen und

- müssen die Mitgliedstaaten für die genannten Typen die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern,

wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht einhalten.

(7) Ab dem 1. Oktober 2009 müssen die Mitgliedstaaten - außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge

- Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

- die Zulassung, den Verkauf, die Inbetriebnahme oder die Benutzung neuer, durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und den Verkauf und die Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen,

wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht einhalten.

(8) Bei Motoren, die den einschlägigen Anforderungen der Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen und die Grenzwerte gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, einhalten, wird im Einklang mit Absatz 1 davon ausgegangen, daß sie den Anforderungen der Absätze 2 bis 7 genügen.

Artikel 3

(1) Die Mitgliedstaaten können steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen. diese Anreize müssen im Einklang mit dem Vertrag stehen und darüber hinaus die folgenden in den Buchstaben a) oder b) vorgesehenen Bedingungen erfuellen:

a) Sie finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten Grenzwerte vorzeitig einhalten bzw. - ab dem 1. Oktober 2000 - die in Zeile B1 oder B2 dieser Tabellen genannten Grenzwerte einhalten.

Sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der in Artikel 2 Absatz 3 für Neufahrzeuge festgelegten Emissionsgrenzwerte bzw. zu den Zeitpunkten der verbindlichen Anwendung der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie.

b) Sie finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten zulässigen Grenzwerte für die Emission einhalten.

(2) Die steuerlichen Anreize dürfen für jeden Fahrzeugtyp die Mehrkosten der technischen Lösungen, die zum Zwecke der Einhaltung der in Zeile A oder Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten Grenzwerte oder der ebenda in Zeile C genannten Grenzwerte gewählt werden, einschließlich der Kosten für den Einbau in das Fahrzeug, nicht überschreiten.

(3) Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß diesem Artikel zu unterrichten, daß sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 4

Ab dem 1. Oktober 2005 müssen alle neuen Fahrzeugtypen mit einem On-Board-Diagnose-System (OBD) oder einem On-Board-Meßsystem (OBM) zur Überprüfung der Abgasemisssionen im Betrieb ausgestattet sein; ab dem 1. Oktober 2006 gilt diese Bestimmung für alle Fahrzeugtypen.

Die betreffenden Regelungen schlägt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat vor. Diese beinhalten

- den uneingeschränkten und normierten Zugang zu dem OBD-System für Inspektion, Diagnose, Wartung und Reparatur;

- die Normierung der Fehlercodes;

- die Kompatibilität von Ersatzteilen, um Reparatur, Ersatz und Wartung der Fahrzeuge mit OBD-System zu erleichtern.

Artikel 5

Ab dem 1. Oktober 2005 muß bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen und Motoren auch die Funktionstüchtigkeit der emissionsrelevanten Einrichtungen während der normalen Lebensdauer des Fahrzeugs oder Motors bestätigt werden; ab dem 1. Oktober 2006 gilt diese Bestimmung für alle Fahrzeugtypen und Motoren.

Die Kommission prüft die Unterschiede in der normalen Lebensdauer von verschiedenen Klassen schwerer Nutzfahrzeuge und zieht auf die einzelnen Fahrzeugklassen ausgerichtete Vorschläge für geeignete Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit in Betracht.

Artikel 6

Ab dem 1. Oktober 2005 muß bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen auch die Funktionstüchtigkeit der emissionsrelevanten Einrichtungen während der normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs unter normalen Betriebsbedingungen bestätigt werden (Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen, die ordnungsgemäß gewartet und eingesetzt werden); ab dem 1. Oktober 2006 gilt diese Bestimmung für alle Fahrzeugtypen.

Diese Bestimmung ist von der Kommission gemäß Artikel 7 zu bestätigen und zu ergänzen.

Artikel 7

Die Kommission unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat innerhalb von 12 Monaten nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie oder zum 31. Dezember 2000 - je nachdem, welches der frühere Zeitpunkt ist - einen Vorschlag zur Bestätigung oder Ergänzung der Richtlinie.

In diesem Vorschlag werden die folgenden Punkte berücksichtigt:

- das in Artikel 3 der Richtlinie 98/69/EG(12) und in Artikel 9 der Richtlinie 98/70/EG(13) im einzelnen beschriebene Überprüfungsprogramm;

- die Entwicklung der Emissionsminderungstechnik für Selbstzündungs- und Gasmotoren, einschließlich der Nachbehandlungstechnik, unter Berücksichtigung der wechselseitigen Abhängigkeit zwischen dieser Technik und der Kraftstoffqualität;

- die Notwendigkeit, die Genauigkeit und Wiederholbarkeit der derzeitigen Meß- und Probenahmeverfahren für sehr niedrige Partikelemissionen aus Motoren zu verbessern;

- die Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus für die Typgenehmigungsprüfung.

Ferner enthält der Vorschlag:

- Vorschriften zur Einführung eines OBD-Systems für schwere Nutzfahrzeuge ab 1. Oktober 2005 gemäß den Bestimmungen des Artikels 4 dieser Richtlinie und in Analogie zu den Bestimmungen der Richtlinie 98/69/EG zur Verminderung der Abgasemissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen;

- Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen ab 1. Oktober 2005 gemäß Artikel 5 dieser Richtlinie;

- Vorschriften zur Sicherstellung der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen im Typgenehmigungsverfahren für Fahrzeuge ab 1. Oktober 2005 gemäß Artikel 6 dieser Richtlinie unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale der an den Motoren dieser Fahrzeuge vorgenommenen Prüfungen und der spezifischen, anhand der OBD-Systeme erlangten Angaben im Rahmen eines Kostenwirksamkeitsansatzes;

- angemessene Grenzwerte für derzeit nicht von Regelungen erfaßte Schadstoffe als Folge der verbreiteten Einführung neuer alternativer Kraftstoffe.

Die Kommission berichtet bis zum 31. Dezember 2001 über den Stand der Verhandlungen über einen weltweit harmonisierten Prüfzyklus.

Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 30. Juni 2002 einen Bericht über die Anforderungen für den Einsatz eines OBM-Systems vor. Auf der Grundlage des Berichts unterbreitet die Kommission einen Vorschlag für Maßnahmen, die spätestens zum 1. Januar 2005 in Kraft treten und die technischen Spezifikationen und entsprechenden Anhänge für die Typgenehmigung von OBM-Systemen umfassen, mit denen ein den OBD-Systemen zumindest gleichwertiges Kontrollniveau sichergestellt wird und die mit diesen Systemen kompatibel sind.

Bis zum 31. Dezember 2002 wird die Kommission die verfügbare Technologie prüfen, um die verbindliche NOx-Norm für 2008 in einem Bericht an das Europäische Parlament und an den Rat zu bestätigen, dem sie erforderlichenfalls entsprechende Vorschläge beifügen wird.

Artikel 8

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie vor dem [...] nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 9

Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 10

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ...

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

...

Im Namen des Rates

Der Präsident

...

(1) ABl. C 173 vom 8.6.1998, S. 1, und ABl. C 43 vom 17.2.1999, S. 25.

(2) ABl. C 407 vom 28.12.1998, S. 27.

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 21. Oktober 1998 (ABl. C 341 vom 9.11.1998, S. 74). Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 22. April 1999 und Beschluß des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4) ABl. C 112 vom 20.12.1973, S. 1.

(5) ABl. C 138 vom 17.5.1993, S. 1.

(6) ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33.

(7) ABl. L 295 vom 25.10.1991, S. 1.

(8) ABl. L 40 vom 17.2.1996, S. 1.

(9) ABl. L 100 vom 19.4.1994, S. 42.

(10) ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/91/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 11 vom 16.1.1999, S. 25).

(11) ABl. L 190 vom 20.4.1972, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/20/EG (ABl. L 125 vom 16.5.1997, S. 21).

(12) ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 1.

(13) ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 58.

ANHÄNGE

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ANHANG I

GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN, ANTRAG AUF ERTEILUNG EINER EG-TYPGENEHMIGUNG, VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN UND ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

1. GELTUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus allen Kraftfahrzeugen, die mit einem Motor mit einem Selbstzündungsmotor ausgerüstet sind, und für die Emission gasförmiger Schadstoffe aus allen Kraftfahrzeugen, die mit einem mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotor ausgestattet sind, und für Selbstzündungs- und Fremdzündungsmotoren im Sinne von Artikel 1, mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen N1, N2 und M2, die nach der Richtlinie 70/220/EWG(1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/77/EG der Kommission(2), eine Typgenehmigung erhalten haben.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN

Im Sinne dieser Richtlinie bedeuten:2.1. Prüfzyklus eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muß;

2.2. Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie) die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel;

2.3. Dieselmotor ein Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet;

Gasmotor ein Motor, der mit Erdgas (NG) oder LPG betrieben wird;

2.4. Motortyp eine Kategorie von Motoren, die sich in den Hauptmerkmalen, die in Anhang II dieser Richtlinie festgelegt sind, nicht voneinander unterscheiden;

2.5. Motorenfamilie die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt vermutlich ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang II Anlage 2 dieser Richtlinie; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten;

2.6. Stamm-Motor ein innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählter Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind;

2.7. gasförmige Schadstoffe Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (ausgedrückt als CH1,85 bei Diesel, CH2,525 bei Flüssiggas und CH2,93 bei Erdgas (NMHC)), Methan (ausgedrückt als CH4 bei Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid-(NO2)-Äquivalent;

luftverunreinigende Partikel Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 °C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden;

2.8. Ruß im Abgasstrom eines Dieselmotors schwebende Partikel, die Licht absorbieren, reflektieren oder brechen;

2.9. Nutzleistung die Leistung im EG-kW, abgenommen auf dem Prüfstand am Ende der Kurbelwelle oder ihrem Äquivalent und ermittelt nach dem EG-Verfahren zur Messung der Motorleistung nach Richtlinie 80/1269/EWG der Kommission(3), zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/21/EG(4);

2.10. angegebene Hoechstleistung (Pmax) die vom Hersteller in seinem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung angegebene Hoechstleistung in EG-kW (Nutzleistung);

2.11. Teillastverhältnis der prozentuale Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl;

2.12. ESC-Prüfung ein Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der gemäß Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.13. ELR-Prüfung ein Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit, der gemäß Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.14. ETC-Prüfung ein Prüfzyklus bestehend aus 1800 instationären, je Sekunde wechselnden Phasen, der gemäß Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.15. Motorbetriebsdrehzahlbereich der Motordrehzahlbereich gemäß Anhang III dieser Richtlinie, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der oberen und unteren Drehzahl liegt;

2.16. niedrige Drehzahl (nlo) die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Hoechstleistung einstellen;

2.17. hohe Drehzahl (nhi) die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Hoechstleistung einstellen;

2.18. Motordrehzahlen A, B und C die Prüfdrehzahlen innerhalb des Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei den ESC- und ELR-Prüfungen gemäß Anhang III Anlage 1 dieser Richtlinie zum Einsatz gelangt;

2.19. Kontrollbereich der Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und ein Teillastverhältnis zwischen 25 und 100;

2.20. Bezugsdrehzahl (nref) 100 Prozent des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung gemäß Anhang III Anlage 2 dieser Richtlinie zu verwenden ist;

2.21. Trübungsmesser ein Gerät zur Messung der Trübung durch Rußpartikel nach dem Prinzip der Lichtschwächung;

2.22. NG-Gasgruppe entweder Gasgruppe H oder Gasgruppe L gemäß den Begriffsbestimmungen der Europäischen Norm EN 437 vom November 1993;

2.23. Selbstanpassungsfähigkeit eine Motorvorrichtung, die das Aufrechterhalten eines gleichbleibenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gestattet;

2.24. Nachkalibrierung eine Feinabstimmung eines NG-Motors zum Erzielen der gleichen Leistung (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe;

2.25. Wobbeindex (unterer Index Wl oder oberer Index Wu) der Quotient aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2.26. λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) ein Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuersystems bezüglich einer Änderung des Überschuß-Luft-Verhältnisses beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Sλ siehe Anhang VII).

2.27. EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) ein besonders umweltfreundliches Fahrzeug, das heißt ein Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, der den zulässigen Grenzwerten für die Emission gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des vorliegenden Anhangs entspricht.

2.28. Abschalteinrichtung ein Konstruktionsteil eines Motors oder Fahrzeugs, das die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den eingelegten Getriebegang, die Temperatur, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter mißt oder ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teiles der emissionsmindernden Einrichtungen zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung unter den bei normalem Fahrzeugbetrieb auftretenden Bedingungen verringert wird.Dieses Konstruktionsteil gilt nicht als Abschalteinrichtung, wenn

- die Notwendigkeit der Einrichtung zum Schutz des Motors gegen zeitweilige Betriebszustände, die zu Beschädigung oder Ausfällen führen könnten, gerechtfertigt ist und für den gleichen Zweck keine anderen Maßnahmen anwendbar sind, durch die die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung nicht verringert wird;

- die Einrichtung nur arbeitet, wenn dies zum Anlassen und/oder Warmlaufen des Motors erforderlich ist und für den gleichen Zweck keine anderen Maßnahmen zur Anwendung gelangen, durch die die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung nicht verringert wird.

Abbildung 1

Spezifische Definitionen der Prüfzyklen

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2.29. Symbole und Abkürzungen

2.29.1. Symbole für Prüfkennwerte

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.29.2. Symbole für die chemischen Bestandteile

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.29.3. Abkürzungen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1 Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie als selbständige technische Einheit

3.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Dieselmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.1.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen:3.1.2.1. Beschreibung des Motortyps bzw. der Motorenfamilie, die sämtliche, die Anforderungen der Artikel 3 und 4 der Richtlinie 70/156/EWG erfuellenden Angaben nach Anhang II dieser Richtlinie enthält.

3.1.3. Ein Motor, der den in Anhang II aufgeführten Merkmalen des Motortyps oder des Stamm-Motors entspricht, ist dem technischen Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen nach Punkt 6 zuständig ist, zur Verfügung zu stellen.

3.2. Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors

3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch seinen Dieselmotor oder seine Dieselmotorenfamilie sowie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen durch seinen Gasmotor oder seine Gasmotorenfamilie ist vom Fahrzeughersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.2.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen:3.2.2.1. Beschreibung des Fahrzeugtyps, der mit dem Fahrzeug verbundenen Fahrzeugteile und des Motortyps bzw. der Motorenfamilie mit den in Anhang II geforderten Angaben und den gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

3.3. Antrag auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor

3.3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln durch seinen genehmigten Dieselmotor oder seine genehmigte Dieselmotorenfamilie und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen durch seinen genehmigten Gasmotor oder seine genehmigte Gasmotorenfamilie ist vom Fahrzeughersteller oder einen rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen:3.3.2.1. Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile mit den in Anhang II geforderten Angaben und ein Exemplar des EG-Typgenehmigungsbogens (Anhang VI) für den Motor bzw. die Motorenfamilie als selbständige technische Einheit, die in den Fahrzeugtyp eingebaut ist, sowie die gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

4. EG-TYPGENEHMIGUNG

4.1. Erteilung einer EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstoffähigkeit

Eine EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstoffähigkeit wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen vorliegen:4.1.1. Bei Dieselkraftstoff entspricht der Stamm-Motor den Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich des in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffs.

4.1.2. Bei Erdgas muß nachgewiesen werden, daß der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede treten in bezug auf den mit dem Wobbeindex ausgedrückten Energiegehalt und den λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) auf. Die Formeln für die Berechnung des Wobbeindex und von Sλ sind unter Nummer 2.25 und 2.26 angegeben. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der Veränderlichkeit dieser Parameter Rechnung.

Der Stamm-Motor muß die Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich der Bezugskraftstoffe G20 und G25 gemäß der Beschreibung in Anhang IV erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.3. Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann, und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor mit den beiden in Anhang IV für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoffen bei jeder Schalterstellung zu prüfen: Kraftstoff G20 (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe H, Kraftstoff G23 (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muß die Anforderungen dieser Richtlinie in beiden Schalterstellungen erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen bei jeder Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen denen der Kraftstoffe G20 und G25 liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.1.3.2. Das Verhältnis der Emissionsmeßergebnisse "r" ist für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

oder

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

und

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

4.1.4. Bei LPG muß nachgewiesen werden, daß der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Die Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muß die Emissionsanforderungen hinsichtlich der Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang IV erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.4.1. Das Verhältnis der Emissionsmeßergebnisse "r" ist für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

4.2. Erteilung einer EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung

Beim gegenwärtigen Stand der Technik ist es noch nicht möglich, Erdgas-Magermotoren selbstanpassend auszulegen. Magermotoren zeichnen sich jedoch durch einen günstigen Wirkungsgrad und niedrige CO2-Emissionen aus. Sofern die Versorgung mit einem Kraftstoff gleichbleibender Zusammensetzung sichergestellt ist, kann ein Magermotor daher für einen Nutzer vorteilhaft sein. Für einen solchen Motor könnte eine Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung erteilt werden. Im Interesse einer internationalen Angleichung wird es als wünschenswert erachtet, daß einem Muster eines solchen Motors eine internationale Genehmigung erteilt wird. Motorvarianten mit Gasgruppeneinschränkung müßten dann bis auf den Inhalt des Datenspeichers der elektronischen Steuereinheit (ECU) des Kraftstoffsystems und bis auf solche Teile des Kraftstoffsystems (wie Einspritzdüsen), die an den unterschiedlichen Kraftstoffdurchsatz angepaßt sein müssen, identisch sein.

Eine EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird unter folgenden Voraussetzungen erteilt:4.2.1. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist

Der Stamm-Motor ist mit zwei entsprechenden Bezugskraftstoffen gemäß Anhang IV für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind G20 (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe H und G23 (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muß die Emissionsanforderungen erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.2.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen denen der Kraftstoffe G20 und G23 bzw. G23 und G25 liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.2.1.2. Das Verhältnis der Emissionsmeßergebnisse "r" ist für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

oder

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

und

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

4.2.1.3. Bei Auslieferung an den Kunden muß der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist.

4.2.2. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder LPG betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist

4.2.2.1. Der Stamm-Motor muß bei Betrieb mit Erdgas die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe G20 und G25 bzw. bei Betrieb mit LPG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang IV erfuellen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne daß es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die in direktem Bezug zur Höhe des Kraftstoffdurchsatzes stehen (z. B. Einspritzdüsen), ist zulässig.

4.2.2.2. Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen G20 und G23 bzw. G23 und G25 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H bzw. L.

4.2.2.3. Bei Auslieferung an den Kunden muß der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde.

4.3. Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Familie

4.3.1. Mit Ausnahme des in Nummer 4.3.2 genannten Falls wird die Genehmigung eines Stamm-Motors ohne erneute Prüfung für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.1 oder 4.2), auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert.

4.3.2. Zweitprüfmotor

Stellt die Genehmigungsbehörde im Fall eines Antrags auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motor oder ein Fahrzeug hinsichtlich seines Motors, der zu einer Motorenfamilie gehört, fest, daß der eingereichte Antrag hinsichtlich des ausgewählten Stamm-Motors für die in Anhang I Anlage 1 beschriebene Motorenfamilie nicht vollständig repräsentativ ist, so kann die Genehmigungsbehörde einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.

4.4. Typgenehmigungsbogen

Für die Genehmigung gemäß den Nummern 3.1, 3.2 und 3.3 wird eine Bescheinigung entsprechend dem Muster in Anhang VIII ausgestellt.

5. KENNZEICHNUNG DER MOTOREN

5.1. Der als technische Einheit zugelassene Motor muß folgende Angaben tragen:5.1.1. Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors;

5.1.2. Handelsbezeichnung des Herstellers;

5.1.3. die EG-Typgenehmigungsnummer, der der (die) Kennbuchstabe(n) des Landes, das die EG-Typgenehmigung erteilt hat, voranzustellen ist (sind)(5).

5.1.4. bei einem NG-Motor ist nach der EG-Typgenehmigungsnummer eines der folgenden Kennzeichen anzubringen:

- H für den Fall, daß der Motor für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist,

- L für den Fall, daß der Motor für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist,

- HL für den Fall, daß der Motor sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist,

- Ht für den Fall, daß der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann,

- Lt für den Fall, daß der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann,

- HLt für den Fall, daß der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann.

5.1.5. Schilder

Für mit Erdgas und LPG betriebene Motoren mit einer Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung sind nachstehende Schilder zu verwenden:5.1.5.1. Inhalt

Folgende Angaben müssen enthalten sein:

Im Fall von Nummer 4.2.1.3 muß auf dem Schild angegeben sein "VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H". Gegebenenfalls ist "H" durch "L" zu ersetzen.

Im Fall von Nummer 4.2.2.3 muß auf dem Schild angegeben sein "VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION ..." oder gegebenenfalls "VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION ...". Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang VI sowie die einzelnen, durch den Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.

Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.

Anmerkung:

Wenn eine derartige Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich ist, kann ein vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die den Kraftstofftank fuellen oder Wartungs- oder Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Die Stelle, an der diese Erläuterung untergebracht werden, und der Inhalt dieser Erläuterungen werden einvernehmlich zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde festgelegt.

5.1.5.2. Eigenschaften

Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Nutzlebensdauer des Motors haben und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar sein. Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Nutzlebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder Unkenntlichmachung zu entfernen.

5.1.5.3. Anbringung

Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den üblichen Betrieb des Motors notwendig ist und normalerweise während der Nutzlebensdauer des Motors keiner Auswechslung bedarf. Zudem müssen sie so angebracht sein, daß sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind.

5.2. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors ist das in Nummer 5.1.5 beschriebene Schild in der Nähe der Kraftstoffeinfuellöffnung anzubringen.

5.3. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor ist das in Nummer 5.1.5 beschriebene Schild auch in der Nähe der Kraftstoffeinfuellöffnung anzubringen.

6. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

6.1. Allgemeines

Die Teile, die einen Einfluß auf die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Gasmotoren haben können, müssen so konzipiert, gebaut und angebracht sein, daß der Motor unter normalen Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen, denen er ausgesetzt ist, den Vorschriften dieser Richtlinie genügt.

6.1.1. Die Verwendung einer Abschalteinrichtung und/oder der Einsatz anormaler Emissionsminderungsstrategien ist verboten. Wenn die Typgenehmigungsbehörde vermutet, daß bei einem bestimmten Fahrzeugtyp bei bestimmten Betriebsbedingungen eine oder mehrere Abschalteinrichtungen und/oder anormale Emissionsminderungsstrategien zum Einsatz gelangen, hat der Hersteller auf Anforderung Informationen über den Betrieb und die emissionsbezogene Wirkung des Einsatzes derartiger Einrichtungen und/oder Minderungsstrategien vorzulegen. Diese Informationen müssen eine Beschreibung aller emissionsmindernden Bauteile, der Logik des Kraftstoffregelsystems einschließlich der Steuerungsstrategien und der Schaltpunkte bei allen Betriebszuständen umfassen. Diese Informationen sollten streng vertraulich behandelt werden und nicht den in Anhang I Abschnitt 3 vorgeschriebenen Unterlagen beigefügt werden.

6.2. Vorschriften hinsichtlich der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln und Rauch

Für die Zwecke der Typgenehmigung in bezug auf die Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 sind die Emissionen in ESC- und ELR-Prüfungen mit herkömmlichen Dieselmotoren, eingeschlossen solche mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Dieselmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung, beispielsweise deNOx-Katalysatoren und/oder Partikelfiltern ausgestattet sind, müssen zusätzlich einer ETC-Prüfung unterzogen werden.

Für die Zwecke der Typgenehmigung in bezug auf die Zeile B 1 oder B 2 oder die Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 sind die Emissionen in ESC-, ELR- und ETC-Prüfungen zu messen.

Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen mittels der ETC-Prüfung gemessen.

Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang III Anlage 1 und das ETC-Prüfverfahren in Anhang III Anlagen 2 und 3 beschrieben.

Die Emission gasförmiger Schadstoffe und lufverunreinigender Partikel (falls anwendbar) und Rauch (falls anwendbar) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muß nach den in Anhang III Anlage 4 beschriebenen Verfahren gemessen werden. In Anhang V sind die empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmeß-System dargestellt.

Andere Systeme oder Analysatoren können durch den Technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Bestimmung der Gleichwertigkeit der Systeme muß auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Probenpaare umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie erfolgen. Bei Partikelemissionen ist nur das Vollstrom-Verdünnungsverfahren als Bezugssystem zugelassen. "Ergebnisse" beziehen sich auf den Emissionswert eines speziellen Zyklus. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit ist gegeben, wenn die Mittelwerte der Probenpaare mit einer Toleranz von ± 5 % übereinstimmen. Zur Aufnahme eines neuen Systems in die Richtlinie muß bei der Bestimmung der Gleichwertigkeit die Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 zugrunde gelegt werden.

6.2.1. Grenzwerte

Dieselmotoren

Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und die bei der ELR-Prüfung gemessene Rauchtrübung dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Tabelle 1

Grenzwerte für Dieselmotoren - ESC- und ELR-Prüfung

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Bei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und insbesondere bei Gasmotoren darf die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans (falls anwendbar), der Stickstoffoxide und der Partikel (falls anwendbar) die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Tabelle 2

Grenzwerte für die ETC-Prüfung((Für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer Nennleistungsdrehzahl von über 3000 min-1.))

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

6.2.2. Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren

6.2.2.1. Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der Kohlenwasserstoffe (THC) mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die spezifische Masse der Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die spezifische Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.

6.2.3. Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren

6.2.3.1. Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten (siehe Anhang III Anlage 1 Nummern 4.6.2 und 4.6.3).

6.2.3.2. Der Rauchwert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten Rauchwert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder - falls dieser höher ist - den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten.

7. EINBAU DES MOTORS IN DAS FAHRZEUG

7.1. Der Einbau des Motors in Fahrzeuge darf nur unter Einhaltung der folgenden Werte erfolgen, die eine Voraussetzung für die Typgenehmigung des Motors bilden:7.1.1. Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

7.1.2. Der Abgasgegendruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

7.1.3. Das Volumen der Auspuffanlage darf nur um höchstens 40 % von dem in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert abweichen.

7.1.4. Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

8. MOTORENFAMILIE

8.1. Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie

Die durch den Motorenhersteller festgelegte Motorenfamilie kann anhand grundlegender Kenndaten bestimmt werden, die allen Motoren dieser Familie gemeinsam sind. In einigen Fällen ist eine Wechselwirkung zwischen den Kenndaten möglich. Diese Wirkungen müssen ebenfalls berücksichtigt werden, damit sichergestellt werden kann, daß einer bestimmten Motorenfamilie nur Motoren mit gleichartigen Abgasemissonsmerkmalen zugeordnet werden.

Motoren können ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden, wenn sie in den nachfolgend aufgeführten wesentlichen Kenndaten übereinstimmen:8.1.1. Arbeitsweise:

- Zweitakt

- Viertakt

8.1.2. Kühlmittel:

- Luft

- Wasser

- Öl

8.1.3. Gasmotoren und Motoren mit Nachbehandlungseinrichtung:

- Zylinderzahl

(Andere Dieselmotoren mit weniger Zylindern als der Stamm-Motor können als zur selben Motorfamilie gehörend angesehen werden, sofern das Kraftstoffsystem den Kraftstoff jedem Zylinder einzeln zumißt.)

8.1.4. Hubraum des einzelnen Zylinders:

- die Gesamtstreuung darf für die Motoren höchstens 15 % betragen

8.1.5. Art der Luftansaugung:

- Saugmotoren

- aufgeladene Motoren

- aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung

8.1.6. Typ/Beschaffenheit des Brennraums:

- Vorkammer

- Wirbelkammer

- Direkteinspritzung

8.1.7. Ventil- und Kanalanordnung, Größe und Anzahl:

- Zylinderkopf

- Zylinderwand

- Kurbelgehäuse

8.1.8. Kraftstoffanlage (Dieselmotor):

- Pump-line-Einspritzung

- Reiheneinspritzpumpe

- Verteilereinspritzpumpe

- Einzelelement

- Pumpe-Düse-System

8.1.9. Kraftstoffsystem (Gasmotoren):

- Mischer

- Zuführung des Gasgemisches (mit einer einzigen zentralen Düse pro Motor, mit einer Düse pro Einlaßkanal)

- Flüssigkeitseinspritzung (Zentraleinspritzung, Einzeleinspritzung)

8.1.10. Zündsystem (Gasmotoren)

8.1.11. Sonstige Merkmale:

- Abgasrückführung

- Wassereinspritzung/Emulsion

- Sekundärluft-Einspeisung

- Ladeluftkühlung

8.1.12. Abgasnachbehandlung:

- Dreiwegekatalysator

- Oxidationskatalysator

- Reduktionskatalysator

- Thermoreaktor

- Partikelfilter

8.2. Wahl des Stamm-Motors

8.2.1. Dieselmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muß die höchste Kraftstofförderung pro Takt bei der angegebenen Drehzahl bei maximalem Drehmoment sein. Stimmen zwei oder mehrere Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstofförderung pro Takt bei Nenndrehzahl, vorzunehmen. Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluß gelangen, daß es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde zur Prüfung einen weiteren Motor heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, daß er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.

Weisen die Motoren innerhalb einer Motorenfamilie weitere veränderliche Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.

8.2.2. Gasmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Familie muß der größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:

- die höchste Kraftstofförderung je Takt bei der Nennleistungsdrehzahl,

- die größte Zündfrühverstellung,

- die niedrigste AGR-Rate,

- keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz.

Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluß gelangen, daß es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde aufgrund derjenigen Merkmale einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, die darauf hindeuten, daß er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.

9. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

9.1. Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG zu treffen. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Daten geprüft, die in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang VI dieser Richtlinie aufgeführt sind.

Sind die zuständigen Behörden mit dem Prüfverfahren des Herstellers nicht einverstanden, so gelten die Nummern 2.4.2 und 2.4.3 des Anhangs X der Richtlinie 70/156/EWG.

9.1.1. Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Typgenehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist.

9.1.1.1. Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung:

Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen.

9.1.1.1.1. Drei Motoren werden als Stichproben willkürlich aus der Serie entnommen. Motoren, für deren Typgenehmigung in bezug auf die Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 nur die ESC- und ELR-Prüfung oder nur die ETC-Prüfung vorgeschrieben ist, werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion den jeweils zutreffenden Prüfungen unterzogen. Mit Zustimmung der Behörde werden alle anderen Motoren, deren Typgenehmigung in bezug auf Zeile A, Zeile B 1 oder B 2 oder Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 erfolgt ist, zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion entweder der ESC- und ELR-Prüfung oder der ETC-Prüfung unterzogen. Die Grenzwerte sind in Abschnitt 6.2.1 dieses Anhangs aufgeführt.

9.1.1.1.2. Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend der Anlage 1 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.

Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger nicht einverstanden, so werden Prüfungen entsprechend der Anlage 2 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen entsprechend der Anlage 3 dieses Anhangs durchgeführt werden.

9.1.1.1.3. Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung für alle Schadstoffe bzw. eine negative Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.

Wurde eine positive Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflußt, die zu einer Entscheidung in bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.

Wird keine positive Entscheidung in bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2).

Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.

9.1.1.2. Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt. Gasmotoren werden gemäß Anhang III Anlage 2 Nummer 3 eingefahren.

9.1.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren durchgeführt werden, die länger als während der Zeitdauer, auf die in Nummer 9.1.1.2 Bezug genommen wird, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt. Dieser verpflichtet sich, an den Motoren keine Einstellung vorzunehmen.

9.1.1.2.2. Beantragt der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Nummer 9.1.1.2.1, so kann sich dieses auf folgende Motoren erstrecken:

- auf alle zu prüfenden Motoren

oder,

- auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:

- Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und "x" Stunden gemessen.

- Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und "x" Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Er kann kleiner als 1 sein.

Die übrigen Motoren werden nicht eingefahren; auf ihre Emissionswerte bei null Stunden wird jedoch der Evolutionskoeffizient angewendet.

In diesem Falle sind folgende Werte zu messen:

- die Werte bei "x" Stunden für den ersten Motor,

- die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die folgenden Motoren.

9.1.1.2.3. Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Dies bedeutet, daß, wie in Nummer 4 dieses Anhangs beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen sind.

9.1.1.2.4. Bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:

- bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H,

- bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L,

- bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H oder L.

Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind, wie in Nummer 4 dieses Anhangs beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen.

9.1.1.2.5. Bei Meinungsverschiedenheiten aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stamm-Motor geprüft wurde, oder gegebenenfalls mit dem zusätzlichen Kraftstoff 3, auf den in den Nummern 4.1.3.1 und 4.2.1.1 Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stamm-Motors verwendet wurde. Das Ergebnis ist anschließend durch Anwendung des entsprechenden Faktors bzw. der entsprechenden Faktoren "r", "ra" oder "rb" gemäß den Nummern 4.1.3.2, 4.1.4.1 und 4.2.1.2 umzurechnen. Sind "r", "ra" oder "rb" kleiner als eins, erfolgt keine Korrektur. Aus den Meßergebnissen und den errechneten Ergebnissen muß hervorgehen, daß der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3) einhält.

9.1.1.2.6. Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion von Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.

Abbildung 2

Schema einer Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion

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(1) ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1.

(2) ABl. L 286 vom 23.10.1998, S. 34.

(3) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.

(4) ABl. L 125 vom 16.5.1997, S. 31.

(5) 1 = Deutschland, 2 = Frankreich, 3 = Italien, 4 = Niederlande, 5 = Schweden, 6 = Belgien, 9 = Spanien, 11 = Vereinigtes Königreich, 12 = Österreich, 13 = Luxemburg, 16 = Norwegen, 17 = Finnland, 18 = Dänemark, 21 = Portugal, 23 = Griechenland, FL = Liechtenstein, IS = Island, IRL= Irland.

Anlage 1

VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, WENN DIE STANDARDABWEICHUNG ZUFRIEDENSTELLEND AUSFÄLLT

1. Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ausfällt.

2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

3. Für alle in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):

Es seien:

L= natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes,

χi= natürlicher Logarithmus der Messung am i-ten Motor der Stichprobe,

s= geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Meßwerte),

n= Stichprobengröße.

4. Der statistische Wert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der Standardabweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

5. Dann gilt:

- liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen;

- liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen;

- andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Nummer 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

Tabelle 3

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen des Stichprobenplans in Anlage 1

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anlage 2

VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, WENN DIE STANDARDABWEICHUNG UNZUREICHEND IST ODER KEINE ANGABE VORLIEGT

1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Emission von Schadstoffen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt.

2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren wird das Stichprobenverfahren so gewählt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %) beträgt. Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

3. Die Messungen der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst durch natürliches Logarithmieren transformiert werden; m0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die Stichprobengröße.

4. Wenn der natürliche Logarithmus der Messungen an der Serie χ1, χ2, ..., χi und L der natürliche Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes ist, dann gelten

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

und

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

5. Tabelle 4 enthält die Grenzwerte für eine positive (An) und negative (Bn) Entscheidung bei der jeweiligen Stichprobengröße. Der statistische Prüfwert ist der Quotient von

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>, anhand dessen die positive oder negative Entscheidung über die Serie nach folgender Regel getroffen wird:

Wenn m0 <= n < m:

- positive Entscheidung, wenn

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

- negative Entscheidung, wenn

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

- eine weitere Messung durchführen, wenn

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

6. Anmerkungen

Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinanderfolgenden statistischen Prüfwerte:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Tabelle 4

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen des Stichprobenplans in Anlage 2

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anlage 3

VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION AUF ANTRAG DES HERSTELLERS

1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem auf Antrag des Herstellers die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird.

2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

3. Für alle in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):

Es seien:

L= Grenzwert für den Schadstoff,

xi= Meßwert für den i-ten Motor der Stichprobe,

n= Stichprobengröße.

4. Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Anzahl der nicht vorschriftsmäßigen Motoren ermittelt wird, d. h. xi L.

5. Dann gilt:

- liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen;

- liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen;

- andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Nummer 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle 5 werden anhand der Internationalen Norm ISO 8422/1991 berechnet.

Tabelle 5

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen des Stichprobenplans in Anlage 3

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANHANG II

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Anlage 1

WESENTLICHE MERKMALE DES (STAMM-)MOTORS UND ANGABEN ZUR DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG(1)

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(1) Bei nichtherkömmlichen Motoren und Systemen hat der Hersteller nähere Angaben entsprechend den hier angeführten vorzulegen.

Anlage 2

WESENTLICHE MERKMALE DER MOTORENFAMILIE

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Anlage 3

HAUPTMERKMALE DES MOTORENTYPS INNERHALB DER MOTORENFAMILIE(1)

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(1) Für jeden Motor der Familie einzureichen.

Anlage 4

MERKMALE DER MIT DEM MOTOR VERBUNDENEN FAHRZEUGTEILE

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ANHANG III

PRÜFVERFAHREN

1. EINLEITUNG

1.1. In diesem Anhang sind die Verfahren zur Bestimmung der Emission gasförmiger Schadstoffe, luftverunreinigender Partikel und Rauch aus den zu prüfenden Motoren beschrieben. Es werden drei Prüfzyklen dargestellt, die gemäß den Bestimmungen von Anhang I Nummer 6.2 Anwendung finden sollen:

- die ESC-Prüfung, bestehend aus 13 stationären Prüfphasen;

- die ELR-Prüfung, bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei unterschiedlichen Drehzahlen, die Bestandteil einer Prüfprozedur sind und gleichzeitig durchgeführt werden;

- die ETC-Prüfung, bestehend aus einer Abfolge von instationären, je Sekunde wechselnden Phasen.

1.2. Für die Prüfung ist der Motor auf einer entsprechenden Prüfeinrichtung aufzubauen und an einen Leistungsprüfstand anzuschließen.

1.3. Meßgrundsatz

Die zu messenden Abgasemissionen eines Motors enthalten gasförmige Bestandteile (Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenwasserstoffe bei Dieselmotoren nur im ESC-Prüfzyklus; Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe bei Diesel- und Gasmotoren nur im ETC-Prüfzyklus; Methan bei Gasmotoren im ETC-Prüfzyklus und Stickstoffoxide), Partikel (nur bei Dieselmotoren) und Rauch (nur bei Dieselmotoren im ELR-Prüfzyklus). Zusätzlich wird Kohlendioxid häufig als Tracergas zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses von Teilstrom- und Vollstromverdünnungssystemen genutzt. Nach der guten Ingenieurpraxis empfiehlt sich die generelle Messung von Kohlendioxid als besonders geeignetes Mittel zur Erkennung von Meßproblemen während der Prüfung.

1.3.1. ESC-Prüfung

Während einer vorgeschriebenen Folge von Betriebszuständen des warmgefahrenen Motors sind die Mengen der oben angeführten Abgasemissionen durch Entnahme einer Probe aus dem Rohabgas kontinuierlich zu messen. Der Prüfzyklus besteht aus mehreren Drehzahl- und Leistungsphasen, die dem Bereich entsprechen, in dem Dieselmotoren normalerweise betrieben werden. Während der einzelnen Phasen sind die Konzentrationswerte sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, der Abgasdurchsatz und die Leistungsabgabe zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten. Die Partikelprobe ist mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen. Eine Probe ist über das gesamte Prüfverfahren zu entnehmen und an geeigneten Filtern abzuscheiden. Für jeden Schadstoff ist im Sinne von Anlage 1 dieses Anhangs die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen. Darüber hinaus ist an drei vom Technischen Dienst(1) ausgewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs das NOx zu messen. Die gemessenen Werte sind mit den Werten zu vergleichen, die aus den Phasen des Prüfzyklus errechnet wurden, die die ausgewählten Prüfpunkte umhüllen. Die NOx-Kontrolluntersuchung dient dazu, die Wirksamkeit der Emissionsminderung des Motors innerhalb des typischen Betriebsbereichs des Motors sicherzustellen.

1.3.2. ELR-Prüfung

Während einer vorgeschriebenen Belastungsprüfung ist mit Hilfe eines Trübungsmessers der Rauch eines warmgelaufenen Motors zu messen. Dabei wird die Belastung des Motors bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit und mit drei verschiedenen Motordrehzahlen von einem Teillastverhältnis von 10 auf Volllast erhöht. Zusätzlich wird ein vierter, vom Technischen Dienst(2) gewählter Belastungsschritt durchgeführt und der Wert mit den Werten der vorhergehenden Belastungsschritte verglichen. Mit Hilfe eines Mittelungsalgorithmus ist der Rauchspitzenwert gemäß Anlage 1 dieses Anhangs zu bestimmen.

1.3.3. ETC-Prüfung

Während eines vorgeschriebenen instationären Zyklus bei betriebswarmem Motor, basierend auf einem Fahrprogramm, das in guter Näherung den Straßenfahrbetrieb von Hochleistungsmotoren in Lastkraftwagen und Bussen beschreibt, sind die vorstehend genannten Schadstoffe nach der Verdünnung des gesamten Abgases mit konditonierter Umgebungsluft zu messen. Anhand der vom Motorprüfstand kommenden Rückführsignale in bezug auf Motordrehmoment und -drehzahl ist die Leistung hinsichtlich der Zyklusdauer, aus der sich die vom Motor während des Zyklus erzeugte Arbeit ergibt, zu integrieren. Durch Integration des Analysatorsignals wird die über den Zyklus aufgetretene NOx- und HC-Konzentration bestimmt. Die CO-, CO2- und NMHC-Konzentration läßt sich durch Integration des Analysatorsignals oder unter Verwendung einer Beutelprobe bestimmen. Bei Partikeln ist an geeigneten Filtern eine verhältnisgleiche Probe abzuscheiden. Zur Berechnung der Massenemissionswerte der Schadstoffe ist der Durchsatz des verdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Massenemissionswerte sind in Beziehung zur Motorarbeit zu setzen, um, wie in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben, für die einzelnen Schadstoffe die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen.

2. PRÜFBEDINGUNGEN

2.1. Bedingungen für die Prüfung des Motors

2.1.1. Die absolute Temperatur Ta der Ansaugluft am Motoreinlaß und der trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl F ist nach folgender Formel zu berechnen:

a) bei Dieselmotoren:

Saugmotoren und mechanisch aufgeladende Motoren:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Turbo-aufgeladene Motoren mit oder ohne Ladeluftkühlung:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

b) bei Gasmotoren:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2.1.2. Gültigkeit der Prüfung

Für die Gültigkeit der Prüfung muß der Parameter F in folgenden Grenzen liegen:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2.2. Motoren mit Ladeluftkühlung

Die Ladelufttemperatur ist aufzuzeichnen und soll bei der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast nicht mehr als ± 5 K von der höchsten, in Anhang II Anlage 1 Nummer 1.16.3 beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen. Die Temperatur des Kühlmittels muß mindestens 293 K (20 °C) betragen.

Bei Verwendung einer Prüfstandanlage oder eines externen Gebläses darf die Ladelufttemperatur bei der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast höchstens ± 5 K von der höchsten, in Anhang II Anlage 1 Nummer 1.16.3 beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen. Die Einstellung des Ladeluftkühlers zwecks Einhaltung der vorstehend genannten Bedingung wird nicht geregelt und ist für den gesamten Prüfzyklus anzuwenden.

2.3. Ansaugsystem des Motors

Es ist ein Motor-Ansaugsystem zu verwenden, dessen Lufteinlaßwiderstand höchstens ± 100 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser mit der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast betrieben wird.

2.4. Motorauspuffanlage

Es ist eine Auspuffanlage zu verwenden, deren Abgasgegendruck höchstens ± 1000 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser bei der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast betrieben wird, und deren Volumen im Bereich von ± 40 % der Herstellerangaben liegt. Eine Prüfstandanlage kann verwendet werden, wenn sie die tatsächlichen Motorbetriebsbedingungen wiedergibt. Die Auspuffanlage muß den Anforderungen für eine Abgasprobenahme gemäß Anhang III Anlage 4 Nummer 3.4 und Anhang V Nummer 2.2.1 EP und Nummer 2.3.1 EP genügen.

Ist der Motor mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung ausgestattet, muß der Durchmesser des Auspuffrohrs genauso groß sein wie er in der Praxis für wenigstens vier Rohrdurchmesser oberhalb des Einlasses am Beginn des die Nachbehandlungseinrichtung enthaltenden Ausdehnungsabschnitts verwendet wird. Der Abstand von der Auspuffkrümmeranschlußstelle bzw. dem Turboladerauslaß bis zur Abgasnachbehandlungseinrichtung muß so groß sein wie in der Fahrzeugkonfiguration oder in den Abstandsangaben des Herstellers angegeben. Abgasgegendruck bzw. -widerstand müssen den vorstehend angeführten Kriterien entsprechen und können mittels eines Ventils eingestellt werden. Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann der Behälter der Nachbehandlungseinrichtung entfernt und durch einen gleichartigen Behälter mit inaktivem Katalysatorträger ersetzt werden.

2.5. Kühlsystem

Es ist ein Motorkühlsystem zu verwenden, mit dem die vom Hersteller vorgegebenen üblichen Betriebstemperaturen des Motors eingehalten werden können.

2.6. Schmieröl

Die Kenndaten des zur Prüfung verwendeten Schmieröls sind aufzuzeichnen und zusammen mit den Prüfergebnissen gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 7.1 vorzulegen.

2.7. Kraftstoff

Es ist der in Anhang IV beschriebene Bezugskraftstoff zu verwenden.

Kraftstofftemperatur und Meßpunkt sind durch den Hersteller innerhalb der in Anhang II Anlage 1 Nummer 1.16.5 angegebenen Grenzwerte zu spezifizieren. Die Kraftstofftemperatur muß bei mindestens 306 K (33 °C) liegen und, falls nicht anders angegeben, am Einlaß der Einspritzpumpe 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) betragen.

Bei mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Motoren müssen Kraftstofftemperatur und Meßpunkt innerhalb der in Anhang II Anlage 1 Nummer 1.16.5 angegebenen Grenzwerte liegen bzw. im Fall von Nicht-Stamm-Motoren innerhalb der in Anhang II Anlage 3 Nummer 1.16.5 angegebenen Grenzwerte.

2.8. Prüfung der Abgasnachbehandlungssysteme

Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, so müssen die bei dem (den) Prüfzyklus (Prüfzyklen) gemessenen Emissionen repräsentativ für die in der Praxis auftretenden Emissionen sein. Kann dies mit einem einzigen Prüfzyklus (z. B. für Partikelfilter mit periodischer Regenerierung) nicht erreicht werden, so werden mehrere Prüfzyklen durchgeführt. Von den Prüfergebnissen werden die Mittelwerte gebildet und/oder sie werden gewichtet. Das genaue Verfahren ist zwischen Motorhersteller und Technischem Dienst nach bestem technischem Ermessen abzustimmen.

(1) Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen Zufälligkeitsverfahren.

(2) Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen Zufälligkeitsverfahren.

Anlage 1

ESC- UND ELR-PRÜFZYKLEN

1. EINSTELLUNG DES MOTORS UND DES LEISTUNGSPRÜFSTANDS

1.1 Bestimmung der Motordrehzahlen A, B und C

Für die Angabe der Motordrehzahlen A, B und C durch den Hersteller gelten folgende Bestimmungen:

Die hohe Drehzahl nhi ist durch Berechnen von 70 % der angegebenen höchsten Nutzleistung P(n) gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 8.2 zu bestimmen. Die höchste Motordrehzahl, bei der dieser Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit nhi bezeichnet.

Die niedrige Drehzahl nlo ist durch Berechnen von 50 % der angegebenen höchsten Nutzleitung P(n) gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 8.2 zu bestimmen. Die niedrigste Motordrehzahl, bei der dieser Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit nlo bezeichnet.

Die Motordrehzahlen A, B und C sind wie folgt zu berechnen:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Die Motordrehzahlen A, B und C können mit einer der nachstehenden Methoden überprüft werden:

a) Während des Genehmigungsverfahrens für die Motorleistung gemäß der Richtlinie 80/1269/EWG sind zur genauen Bestimmung von nhi und nlo zusätzliche Prüfpunkte zu bestimmen. Die Hoechstleistung, nhi und nlo werden anhand der Leistungskurve bestimmt, und die Motordrehzahlen A, B und C werden entsprechend den oben angeführten Vorschriften errechnet.

b) Der Motor ist entlang der Vollastkurve von der Hoechstdrehzahl ohne Belastung bis zur Leerlaufdrehzahl unter Verwendung von mindestens fünf Meßpunkten pro 1000 min-1-Intervall und Meßpunkten im Bereich von ± 50 min-1 der Drehzahl bei angegebener Hoechstleistung abzubilden. Die Werte der Hoechstleistung nhi und nlo werden anhand dieser Abbildungskurve bestimmt, wobei die Motordrehzahlen A, B und C entsprechend den oben angeführten Vorschriften zu errechnen sind.

Liegt die Abweichung der gemessenen Motordrehzahlen A, B und C von den vom Hersteller angegebenen Motordrehzahlen bei höchstens ± 3 %, so sind die angegebenen Motordrehzahlen für die Emissionsprüfung zu verwenden. Überschreitet eine der Motordrehzahlen diese Toleranz, so sind die gemessenen Motordrehzahlen für die Emissionsprüfung zu verwenden.

1.2. Bestimmung der Einstellungen des Leistungsprüfstands

Auf experimentellem Weg ist die Drehmomentkurve bei Vollast zu ermitteln, damit die Drehmomentwerte für die genannten Prüfphasen im Nettozustand gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 8.2 ermittelt werden können. Nötigenfalls ist die Leistungsaufnahme der von dem Motor angetriebenen Hilfseinrichtungen zu berücksichtigen. Die Einstellung des Leistungsprüfstands für jede Prüfphase ist nach folgender Formel zu berechnen:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

falls im Nettozustand geprüft

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

falls nicht im Nettozustand geprüft.Hierbei sind:

s= Einstellwert des Leistungsprüfstands, kW

P(n)= Nutzleistung des Motors gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 8.2, kW

L= Teillast gemäß Nummer 2.7.1, %

P(a)= Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 6.1 angebracht werden

P(b)= Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 6.2 entfernt werden

2. DURCHFÜHRUNG DER ESC-PRÜFUNG

Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Meßzyklus eine Blindprüfung durchgeführt werden, um den Motor und die Auspuffanlage zu konditionieren.

2.1. Vorbereitung der Probenahmefilter

Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jeder/(jedes) einzelne Filter(paar) in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jeder/(jedes) Filter(paar) zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen. Dann ist der/(das) Filter(paar) in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Wird der/(das) Filter(paar) nicht binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer verwendet, so muß er/(es) vor seiner Verwendung erneut gewogen werden.

2.2. Anbringung der Meßgeräte

Die Geräte und die Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Wird zur Verdünnung der Auspuffgase ein Vollstromverdünnungssystem verwendet, so ist das Abgasrohr an das System anzuschließen.

2.3. Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors

Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, um alle Temperaturen und Drücke bei einer Hoechstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren.

2.4. Starten des Partikelprobenahmesystems

Das Partikelprobenahmesystem ist zu starten und auf Bypass zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung zu einem beliebigen Zeitpunkt vor oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden.

2.5. Einstellung des Verdünnungsverhältnisses

Die Verdünnungsluft ist so einzustellen, daß die unmittelbar vor dem Hauptfilter gemessene Temperatur des Abgases in keiner Phase höher ist als 325 K (52 °C). Das Verdünnungsverhältnis (q) darf nicht unter 4 liegen.

Bei Systemen, in denen das Verdünnungsverhältnis mittels der CO2- bzw. NOx-Konzentrationsmessung geregelt wird, ist der Gehalt der Verdünnungsluft zu Beginn und Ende jeder Prüfung zu messen. Die vor der Prüfung gemessene CO2- bzw. NOx-Hintergrundkonzentration der Verdünnungsluft darf von der nach der Prüfung gemessenen Konzentration um höchstens 100 ppm bzw. 5 ppm abweichen.

2.6. Überprüfung der Analysegeräte

Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen, und der Meßbereich ist zu kalibrieren.

2.7. Prüfzyklus

2.7.1.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.7.2. Prüffolge

Die Prüffolge ist zu beginnen. Die Prüfung ist in der in Nummer 2.7.1 angegebenen Reihenfolge der Prüfphasen durchzuführen.

Der Motor läuft in jeder Phase die vorgeschriebene Zeit, wobei Drehzahl und Belastung jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden. Die vorgegebene Drehzahl muß im Bereich von ± 50 min-1 liegen, und das angegebene Drehmoment darf um höchstens ± 2 % vom höchsten Drehmoment der Prüfdrehzahl abweichen.

Auf Antrag des Herstellers kann die Prüffolge so oft wiederholt werden, bis eine genügend große Partikelmenge am Filter abgeschieden ist. Der Hersteller muß eine eingehende Beschreibung der Verfahren für die Auswertung der Meßwerte und für Berechnungen vorlegen. Gasförmige Emissionen werden nur im ersten Zyklus bestimmt.

2.7.3. Ansprechverhalten der Analysegeräte

Das Ansprechverhalten der Analysatoren ist auf einem Bandschreiber aufzuzeichnen oder mit einem gleichwertigen Datenerfassungssystem zu messen, wobei das Abgas während des gesamten Prüfzyklus durch die Analysatoren strömen muß.

2.7.4. Partikelprobenahme

Während des gesamten Prüfvorgangs ist ein Filterpaar (Haupt- und Nachfilter, siehe Anhang III Anlage 4) zu verwenden. Die im Prüfzyklusverfahren angegebenen Wichtungsfaktoren sind in der Weise zu berücksichtigen, daß in jeder einzelnen Phase des Zyklus eine Probe proportional zum Massendurchsatz des Abgases genommen wird. Dies läßt sich erreichen, indem Probendurchsatz, Probenahmezeit und/oder Verdünnungsverhältnis entsprechend so eingestellt werden, daß das Kriterium für die effektiven Wichtungsfaktoren von Nummer 5.6 erfuellt wird.

Die Probenahme muß je Prüfphase mindestens 4 Sekunden je 0,01 Wichtungsfaktor dauern und innerhalb jeder Phase so spät wie möglich erfolgen. Die Partikelprobenahme darf nicht früher als 5 Sekunden vor dem Ende jeder Phase abgeschlossen sein.

2.7.5. Motorbedingungen

Motordrehzahl und Last, Ansauglufttemperatur und -unterdruck, Abgastemperatur und -gegendruck, Kraftstoffdurchsatz und Luft- bzw. Abgasdurchsatz, Ladelufttemperatur, Kraftstofftemperatur und Feuchtigkeit sind während jeder Phase aufzuzeichnen, wobei während der Zeit der Partikelprobenahme, zumindest jedoch in der letzten Minute jeder Phase, die Anforderungen hinsichtlich Drehzahl und Belastung des Motors (siehe Nummer 2.7.2) erfuellt sein müssen.

Alle zusätzlich für die Berechnung erforderlichen Daten sind aufzuzeichnen (siehe Nummern 4 und 5).

2.7.6. Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs

Die Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs ist unmittelbar nach Beendigung von Phase 13 durchzuführen.

In Phase 13 ist der Motor vor Beginn der Messungen für einen Zeitraum von drei Minuten zu konditionieren. An unterschiedlichen, vom Technischen Dienst ausgewählten Punkten innerhalb des Kontrollbereichs werden drei Messungen vorgenommen(1). Die Zeitdauer für jede Messung beträgt 2 Minuten.

Es wird das gleiche Meßverfahren angewendet wie bei der NOx-Messung im 13-Phasen-Zyklus, und die Durchführung erfolgt gemäß den Nummern 2.7.3, 2.7.5 und 4.1 dieser Anlage sowie gemäß Anhang III Anlage 4 Nummer 3.

Die Berechnung wird gemäß Nummer 4 ausgeführt.

2.7.7. Erneute Überprüfung der Analysegeräte

Nach der Emissionsprüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung verwendet. Für die Gültigkeit der Prüfung muß die Differenz zwischen den vor der Prüfung und nach der Prüfung ermittelten Ergebnissen unter 2 % des Kalibriergaswertes betragen.

3. DURCHFÜHRUNG DER ELR-PRÜFUNG

3.1. Anbringung der Meßgeräte

Der Trübungsmesser und gegebenenfalls die Probenahmesonden sind gemäß den allgemeinen Anbringungsvorschriften des Geräteherstellers nach dem Auspufftopf oder, sofern vorhanden, der Nachbehandlungseinrichtung anzubringen. Darüber hinaus sind gegebenenfalls die Anforderungen von Abschnitt 10 der Norm ISO/DIS 11614 einzuhalten.

Vor der Durchführung der Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist der Trübungsmesser entsprechend den Empfehlungen des Geräteherstellers anzuwärmen und zu stabilisieren. Falls der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem ausgestattet ist, um die optischen Bauelemente des Geräts von Ruß freizuhalten, so ist dieses System ebenfalls entsprechend den Herstellerempfehlungen in Betrieb zu setzen und einzustellen.

3.2. Überprüfung des Trübungsmessers

Die Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist im Ablesemodus des Trübungsmessers durchzuführen, da die Skala des Trübungsmessers zwei genau definierbare Kalibrierpunkte, die 0 %ige Trübung und die 100 %ige Trübung, aufweist. Wenn das Meßgerät wieder auf den k-Ablesemodus zum Prüfen eingestellt ist, wird der Lichtabsorptionskoeffizient auf der Grundlage der gemessenen Trübung und der vom Hersteller des Trübungsmessers angegebenen LA korrekt errechnet.

Ohne Blockierung des Trübungsmesserlichtstrahls ist die Trübungsanzeige auf 0,0 % ± 1,0 % einzustellen. Bei Behinderung des Lichtweges bis zum Empfänger ist die Anzeige auf 100,0 % ± 1,0 % einzustellen.

3.3. Prüfzyklus

3.3.1. Konditionierung des Motors

Der Motor und das System sind mit Hoechstleistung warmzufahren, um die Motorkennwerte entsprechend den Empfehlungen des Herstellers zu stabilisieren. Mit der Vorkonditionierungsphase soll zudem verhindert werden, daß die aktuelle Messung durch aus einer früheren Prüfung stammende Ablagerungen in der Auspuffanlage beeinflußt wird.

Wenn der Motor stabilisiert ist, muß der Zyklus innerhalb von 20 s ± 2 s nach der Vorkonditionierungsphase begonnen werden. Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Meßzyklus zur zusätzlichen Konditionierung eine Blindprüfung durchgeführt werden.

3.3.2. Prüffolge

Die Prüfung besteht aus einer Folge von drei Belastungsschritten bei den drei Motordrehzahlen A (Zyklus 1), B (Zyklus 2) und C (Zyklus 3), die gemäß Anhang III Nummer 1.1 bestimmt wurden. Es folgt der Zyklus 4 mit einer Drehzahl, die durch den Technischen Dienst ausgewählt wird und innerhalb des Kontrollbereichs und bei einer Belastung zwischen 10 % und 100 %(2) liegt. Während des Betriebs des Prüfmotors auf dem Prüfstand ist die nachstehend beschriebene Abfolge einzuhalten (siehe Abbildung 3).

Abbildung 3

Abfolge einer ELR-Prüfung

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a) Der Motor ist 20 s ± 2 s lang bei einer Motordrehzahl A und einem Teillastverhältnis von 10 % zu betreiben. Bei der Prüfdrehzahl müssen die vorgegebene Drehzahl auf ± 20 min-1 und das angegebene Drehmoment auf ± 2 % des maximalen Drehmoments gehalten werden.

b) Am Ende des vorhergehenden Abschnitts ist die Drehzahlregelstange schnell in die vollständig geöffnete Stellung zu bringen und dort 10 s ± 1 s lang zu halten. Damit die Motordrehzahl während der ersten 3 s um höchstens ± 150 min-1 und während der verbleibenden Zeit des Abschnitts um höchstens ± 20 min-1 schwankt, ist die erforderliche Prüfstandlast anzulegen.

c) Die unter a) und b) beschriebene Folge ist zweimal zu wiederholen.

d) Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl B und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen.

e) Die Folge a) bis c) ist mit dem bei der Motordrehzahl B laufenden Motor durchzuführen.

f) Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl C und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen.

g) Die Folge a) bis c) ist mit dem bei der Motordrehzahl C laufenden Motor durchzuführen.

h) Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf eine ausgewählte Motordrehzahl und ein beliebiges Teillastverhältnis über 10 % einzustellen.

i) Die Folge a) bis c) ist mit dem bei der ausgewählten Motordrehzahl laufenden Motor durchzuführen.

3.4. Zyklusvalidierung

Die relative Standardabweichung der mittleren Rauchwerte bei der jeweiligen Prüfdrehzahl (A, B, C) muß unter 15 % des Mittelwertes (entsprechend der Berechnung von SVA, SVB und SVC gemäß Nummer 6.3.3 aus den drei aufeinanderfolgenden Belastungsschritten bei jeder Prüfdrehzahl) oder, sofern dieser größer ist, unter 10 % des Grenzwertes von Tabelle 1 in Anhang I liegen. Fällt die Differenz größer aus, ist die Folge zu wiederholen, bis die Validierungskriterien in drei aufeinanderfolgenden Belastungsschritten erfuellt werden.

3.5. Erneute Überprüfung des Trübungsmessers

Der Wert der Nullpunktdrift des Trübungsmessers nach der Prüfung darf höchstens ± 5,0 % von dem Grenzwert in Anhang I Tabelle 1 abweichen.

4. BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN

4.1. Auswertung der Meßwerte

Zur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe ist der Mittelwert aus den Aufzeichnungen der letzten 30 Sekunden jeder Prüfphase zu bilden. Aus den Mittelwerten der Aufzeichnungen und den entsprechenden Kalibrierdaten sind die mittleren Konzentrationen (conc) von HC, CO und NOx während jeder Prüfphase zu bestimmen. Es kann eine andere Art der Aufzeichnung angewandt werden, sofern diese eine gleichwertige Datenerfassung gewährleistet.

Bei der Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs gelten die vorstehenden