<tr — TÖT KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 13.03.1996 
KOM(96) 81 endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, 
DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS 
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
Auf dem Wege zu einer neuen 
Seeverkehrsstrategie 

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Inhaltsverzeichnis 
ZUSAMMENFASSUNG . 3 
A. EG-SCHIFFAHRT UND SEEVERKEHRSPOLITIK 7 
I. EG-Schiffahrt in einem globalen Umfeld 7 
II. Notwendigkeit der EG-Schiffahrt 8 
IM. Entwicklungen in den Bereichen EG-Schiffseigentum, EG-Flagge 
und EG-Beschäftigung 8 
IV. Weitere Trends in der globalen Schiffahrt 9 
V. Bisherige Anstrengungen und Erfolge 10 
VI. Ergebnisse 13 
B. EINE POLITIK FÜR DIE ZUKUNFT 14 
I. Das Konzept: Anwendung globaler Standards und Verbesserung 
der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt 14 
1. Die Reaktion der EG auf die Globalisierung des Seeverkehrs 14 
2. Strategische Optionen für eine künftige Seeverkehrspo/itik 1 5 
II. Sicherheit und fairer Wettbewerb 16 
1. Sicherheit: Integra/er Bestandteil des fairen Wettbewerbs 1 6 
2. Register: Das entscheidende Instrument zur Gewährleistung 
eines sicheren und fairen Wettbewerbs 16 
a. Weltweite Festlegung und Durchsetzung der 
Pflichten von Flaggenstaaten 17 
b. Register der Mitgliedstaaten 18 
c. Offshore-Register der Mitgliedstaaten 21 
3. Ausmerzung gefährlicher Verkehrspraktiken 21 
4. Förderung des Qualitätsbewußtseins im Seeverkehr .... 21 
5. Höhere EG-Normen unter bestimmten Umständen 22 
III. Erhaltung freier Märkte 23 
1. Basiskonzept 23 
2. Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 24 
3. Wettbewerbsregeln 24 
a. Beseitigung von Marktzugangshindernissen 24 
b. Internationale Wettbewerbsstandards 24 
c. Anwendung der Wettbewerbsregeln im EG-Verkehr 25 
4. Unlauteres Marktverhalten 26 
IV. Eine Politik zur Verstärkung der Wettbewerbsfähigkeit 26 
1. Ausbildung und Beschäftigung 26 
2. Forschung und Entwicklung 29 
3. Staatliche Beihilfen für die Schiffahrt 31 
a. Konzepte für staatliche Beihilfen 32 
b. Maßnahmen in bezug auf 
Beschäftigungs- und Unternehmenskosten 34 
c. Staatliche Beihilfen in allgemeinen Rahmen 35 
d. Das Kriterium des meßbaren Nutzens 36 
V. Maßnahmen für benachbarte Branchen 37 
SCHLUSS 37 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
ANHANG A: EG-SCHIFFAHRT IN EINEM GLOBALEN MARKT 
I. Schiffahrtsmarkt und Rahmenbedingungen 38 
II. Notwendigkeit der EG-Schiffahrt 40 
III. Entwicklungen in den Bereichen EG-Schiffseigentum, EG-Flagge 
und EG-Beschäftigung 42 
IV. Weitere Trends in der globalen Schiffahrt 48 
V. Chancen für die EG-Schiffahrt 50 
Anhang A-1 :Kostenvergleich EG- /Offene Register 51 
Anhang A-2:EG-Anteile an der Weltflotte 53 
Anhang A-3:Flaggentrends in den EG-Mitgliedstaaten 55 
Anhang A-4:Beschäftigung unter EG-Flaggen 56 
ANHANG B: BISHERIGE ANSTRENGUNGEN UND ERFOLGE 
I. Analyse der bisherigen Seeverkehrspolitik der EG 58 
1. Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft 58 
2. Die Mitgliedstaaten 64 
II. Die Ergebnisse 66 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
ZUSAMMENFASSUNG 
Dieses Papier enthält ein neues Konzept der Kommission für die Seeverkehrsstrategie. 
Es soll als Grundlage dienen für eine Überprüfung der gemeinschaftlichen 
Seeverkehrspolitik und für die Festlegung weiterer Etappen auf dem Wege zu einem 
gemeinsamen Ziel im Seeverkehr. Allerdings werden nicht alle Aspekte dieser Politik 
mit der gleichen Ausführlichkeit behandelt. Die Gemeinschaftspolitik für mehr 
Sicherheit in der Seeschiffahrt hat ihren festen Platz, und auch in den 
Außenbeziehungen kommt die Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft gut voran. 
Natürlich bleibt auf beiden Gebieten noch viel zu tun. Eine gemeinsame Lösung für die 
Probleme der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt ist jedoch noch nicht gefunden 
worden. Daher steht diese Frage im Mittelpunkt dieses Papiers, das sich im übrigen 
nicht mit Hafen- und Schiffbauproblemen befaßt. Ein allgemeiner Überblick über Stand 
und Zukunft aller maritimen Wirtschaftszweige Europas und ein politisches Konzept 
finden sich in der neuen Mitteilung der Kommission "Die Gestaltung der maritimen 
Zukunft Europas".1 
Seit der ersten Mitteilung der Kommission über "Fortschritte auf dem Wege zu einer 
gemeinsamen Verkehrspolitik - Seeverkehr" von 1985 haben sich in vielen Ländern, 
vor allem in Ostasien, neue Schiffahrtsbranchen entwickelt. Die Reeder vieler 
traditioneller Schiffahrtsnationen haben die Vorteile der internationalen Kapital- und 
Arbeitsmärkte sowie die zunehmende Vielfalt an Schiffsregistern genutzt. Auf einem 
hart umkämpften Markt ist die Zahl der unter EG-Flaggen fahrenden Schiffe und der 
EG-Seeleute ständig zurückgegangen. Dieser Trend hat zwar schon vor Mitte der 
achtziger Jahre eingesetzt, aber über seine Auswirkungen auf die 
Seeverkehrswirtschaft der EG macht man sich erst seit dieser Zeit Sorge. 
Der Kommission ist klar, daß sich die Gemeinschaft für den globalen Wettbewerb 
wappnen muß. Deshalb hat sie unter anderem in ihren Mitteilungen von 1990 und 
1994 über Industriepolitik und in dem Weißbuch von 1993 über Wachstum, 
Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung ein neues Konzept vorgeschlagen. Auch der 
Europäische Rat hat im Dezember 1994 in Essen die Notwendigkeit unterstrichen, die 
berufliche Bildung zu fördern, und auf die Auswirkungen der Steuer- und Sozial­
versicherungsregelungen auf den Erhalt und die Schaffung von Arbeitsplätzen 
hingewiesen. 
Parallel dazu wurde 1992 auf Initiative der Kommission das Forum der Seewirtschaft 
(MIF) gegründet. Auf diesem Forum diskutieren Vertreter aller Zweige der maritimen 
Wirtschaft und die zuständigen Verwaltungen über gemeinsame Probleme und 
Lösungen für die eng miteinander verknüpften Branchen der europäischen 
Seewirtschaft. Durch Förderung der Synergie und Lancierung neuer Ideen und 
Initiativen wurde sehr viel nützliche Arbeit geleistet. In ihrer Mitteilung vom Juli 1 995 
über den Kurzstreckenseeverkehr hat die Kommission auch Informationen dieses 
Forums verwendet. 
Angesichts dieser Entwicklungen und der anhaltenden Besorgnis über den 
kontinuierlichen Niedergang der EG-Schiffahrt ist es Zeit, die gemeinsame 
Schiffahrtspolitik der Gemeinschaft zu überprüfen. Dabei sollte nicht nur geprüft 
werden, ob neue Maßnahmen seitens der Rechtsetzungsorgane der Gemeinschaft 
1 KOM (96) 84 endg., 13. März 1996. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
notwendig sind, sondern auch, wie die Kommission ihre Befugnis in ihrem 
Zuständigkeitsbereich ausübt. Dabei soll diese Mitteilung helfen. 
Bei der Ausarbeitung dieses Papiers stand der Kommission eine Gruppe zur Seite, die 
1 2 Personen mit weitreichenden Erfahrungen in der Welt der Schiffahrt umfaßte. Ein 
Bericht über die Arbeit der Gruppe ist auf Anfrage bei der Kommission erhältlich2. 
Teil A dieser Mitteilung beschreibt die globalen Rahmenbedingungen der Schiffahrt und 
die Zukunft des EG-Seeverkehrs vor diesem Hintergrund. Anhang A enthält nähere 
Angaben zu diesem Thema. Teil A enthält auch einen kurzen Überblick über 
Maßnahmen der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft zur Lösung der Probleme, 
denen die EG-Schiffahrt gegenübersteht, und ihre Ergebnisse. Anhang B behandelt 
diesen Themenkreis eingehender. Der Hauptteil dieser Mitteilung, Teil B, ist einem 
Vorschlag gewidmet, der zeigt, wie die künftige Seeverkehrspolitik der EG in großen 
Zügen aussehen könnte, wobei das Schwergewicht auf Maßnahmen zur Stärkung der 
Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flotte und auf die Erhaltung und Schaffung von 
qualifizierten Arbeitsplätzen in der maritimen Wirtschaft gelegt wird. 
1. Was die Schiffssicherheit angeht, schlägt die Kommission folgendes vor: 
Verfolgung einer Politik der konvergenten Anwendung international 
vereinbarter Regeln. Soweit irgend möglich, sollte diese Politik auf alle 
Flaggen Anwendung finden. Dies gilt zum Beispiel für die nicht 
verbindlichen Entschließungen der IMO (Internationale 
Seeverkehrsorganisation), die durch EG-Recht verbindlich gemacht 
werden. Die Einhaltung dieser verbindlichen Anforderungen sollte auch 
bei Schiffen durchgesetzt werden, die Flaggen von Nicht-EG-Staaten 
führen, soweit sie EG-Häfen anlaufen oder aus diesen auslaufen. Diese 
Schiffe sollten keine Vorzugsbehandlung gegenüber solchen unter EG-
Flaggen genießen; 
gemeinsame Anstrengungen seitens der Gemeinschaft und der 
Mitgliedstaaten in der IMO im Hinblick auf die weltweite Anerkennung 
bestimmter Bedingungen für Flaggenbehörden und ihre Schiffsregister; 
ein Rechtsinstrument der Gemeinschaft (wahrscheinlich eine Richtlinie), 
das bestimmte Grundsätze für Schiffsregister der Mitgliedstaaten 
festlegt; ein solches Instrument sollte auch gewährleisten, daß die 
Regeln des Vertrages, insbesondere über die Niederlassungsfreiheit und 
den Wettbewerb, eingehalten werden; in diesem Zusammenhang 
werden die Eigentums- und möglicherweise die Bemannungs­
bedingungen näher untersucht werden müssen; 
Verschärfung der Hafenstaatkontrolle durch operationeile 
Zusammenarbeit mit Drittländern; 
Förderung selbstregulierender Verhaltenskodizes in der Schiffahrt; 
Ermutigung der Betreiber zur Einhaltung hoher Qualitätsstandards (z.B. 
durch steuerliche Anreize, differenzierte Hafengebühren); 
2 Europäische Kommission, GD VII/D/2, Rue de la Loi 200, B-1049 Brüssel. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
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Erwägung von Rechtsvorschriften über finanzielle Sanktionen für 
Verfrachter, die wissentlich oder fahrlässig unternormige Schifte 
chartern; 
Prüfung der Frage, ob die Gemeinschaft das Bestehen einer 
Haftpflichtversicherung vorschreiben kann, bevor ein EG-Hafen 
angelaufen werden darf; 
Erwägung von Rechtsvorschriften zur Abstützung eventueller 
Vereinbarungen zwischen Schiffsbetreibern und Gewerkschaften über 
Löhne und Arbeitsbedingungen auf Fährschiffen, die Liniendienste 
zwischen EG-Häfen anbieten. 
Zur Erhaltung offener Märkte schlägt die Kommission folgendes vor: 
Weiterhin Gewährleistung des freien Marktzugangs und fairer 
Wettbewerbsbedingungen im weltweiten Seeschiffahrtsmarkt, 
vorzugsweise auf multilateralem Wege; 
eine internationale Vereinbarung über die Anwendung von 
Wettbewerbsgrundsätzen im Seeverkehr; 
Überprüfung der Instrumente der Gemeinschaft zum Schutz vor unfairen 
Verhaltensweisen im internationalen Seeverkehr. 
Diese und weitere Maßnahmen werden eingehender in einer in Vorbereitung 
befindlichen Mitteilung über maritime Außenbeziehungen behandelt. 
Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des EG-Seeverkehrsgewerbes: 
Gemeinsame Aktion von Gemeinschaft und Mitgliedstaaten zur 
Förderung maritimer Schulungsprogramme und zur Heranführung junger 
Menschen an den Seemannsberuf, zur Erhaltung eines Bestandes 
seemännischer Berufserfahrung in der Gemeinschaft und zur Förderung 
der Beschäftigung hochqualifizierter Arbeitskräfte aus der EG im 
Einklang mit den Anforderungen des neuen STCW-Übereinkommens, 
damit der derzeitige und künftige Bedarf an qualifizierten Seeleuten in 
der EG und weltweit gedeckt werden kann; 
verbesserte hafenstaatliche Überwachung der Einhaltung der IAO 
(Internationale Arbeitsorganisation)-Anforderungen durch alle Flaggen; 
Förderung von Forschung und Entwicklung im maritimen Sektor 
innerhalb der heutigen und künftiger Rahmenprogramme der 
Gemeinschaft mit dem Ziel, auf den Gebieten Sicherheit, Umweltschutz 
und Arbeitskräfte einen hohen technologischen Stand zu erreichen. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
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4. Zu staatlichen Beihilfen: 
Die Kommission wird weiterhin darauf achten, daß die im 
seewirtschaftlichen Sektor gewährten Beihilfen mit den Bestimmungen 
des Vertrags und den einschlägigen Beihilferegelungen vereinbar sind; 
sie wird überarbeitete Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr 
herausgeben und dabei gegebenenfalls eine Überprüfung der Gewährung 
von Beihilfen zum Ausgleich der Kostenunterschiede vornehmen sowie 
ein neues Konzept für eine Beihilfenpolitik zugunsten von 
Gemeinschaftsreedern erarbeiten; 
sie hat ein Forschungsprojekt über die wirtschaftliche Bedeutung des 
Seeverkehrs in verschiedenen Mitgliedstaaten in Angriff genommen und 
wird den Einsatz dieser und anderer wirtschaftlicher Methoden bei der 
Beurteilung von Beihilferegelungen mit allen betroffenen Parteien 
erörtern. 
5. Nachdem sie das Parlament und den Rat in aller Form hiervon in Kenntnis 
gesetzt hat, wird die Kommission die nachstehenden Vorschläge zurückziehen: 
Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Errichtung eines 
Gemeinschafts-Schiffsregisters (EUROS) von 1989/91; 
Vorschlag für eine Verordnung über die gemeinsame Definition des 
Gemeinschaftsreeders von 1989/91. Allerdings sollten einzelne 
Rechtsakte - z.B. für die Bestimmung der Begünstigten der Verordnung 
(EWG) Nr. 4057/86 zur Verhinderung unlauterer Preisbildung im 
Seeverkehr und für die Festlegung der Empfänger staatlicher Beihilfen -
geeignete Definitionen enthalten. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
A. EG-SCHIFFAHRT UND SEEVERKEHRSPOLITIK 
I. EG-Schiffahrt in einem globalen Umfeld 
Der internationale Charakter der Seeverkehrswirtschaft 
Der Seeverkehr ist ein internationaler Wirtschaftszweig, dessen Zugang nur durch 
relativ wenige verwaltungsmäßige Schranken erschwert wird. Grundsätzlich kann jeder 
Betreiber unabhängig von seiner Staatsangehörigkeit und seinem Firmensitz 
internationale Schiffahrtsdienste anbieten. Verkehrsdienste zwischen zwei 
Bestimmungshäfen, von denen keiner in dem Land liegt, in dem das Schiff registriert 
ist, sind durchaus üblich (Cross-Trading). 
Mehr als andere Verkehrsträger ist die Schiffahrt daher eher internationalen als 
nationalen Regelungen unterworfen, insbesondereden internationalen Haftungsüberein­
kommen sowie den internationalen Sicherheits- und Arbeitsregelungen. 
Massengut- und Linienschiffahrt 
Die Schiffahrt läßt sich in zwei Hauptkategorien unterteilen: Massengut- und 
Linienschiffahrt. Die Interessen der Mitgliedstaaten an diesen beiden Bereichen sind 
nicht gleich gelagert. Zudem weisen die Massengut- und Linienschiffahrt in ihrer 
Kostenstruktur große Unterschiede auf. Die Linienschiffahrt hat hohe Netzkosten zu 
tragen; damit ist sie kapitalintensiver als die Massengutschiffahrt. Letztere ist dagegen 
arbeitsintensiver und spürt somit stärker die Arbeitskosten. 
Register 
Schiffe unterstehen der Jurisdiktion des Staates, dessen Flagge sie bei Eintragung in 
ein Register erhalten haben. Das heißt, für die in den herkömmlichen Registern 
eingetragenen Schiffe gelten dieselben administrativen, zivil- und strafrechtlichen sowie 
Steuer- und arbeitsrechtlichen Vorschriften wie für die Wirtschaftszweige an Land. Für 
die Eintragung in das nationale Erstregister muß die Besatzung oder zumindest ein 
großer Teil von ihr normalerweise die Staatsangehörigkeit eines EG-Landes besitzen. 
Die EG-Mitgliedstaaten haben schrittweise in unterschiedlicher Form die Anforderungen 
gelockert, alternative Register geschaffen oder ihre Register mit staatlichen Beihilfen 
unterstützt. Anderseits haben Reeder weniger reglementierende Register in Anspruch 
genommen, wenn sie ihre Wettbewerbsfähigkeit bedroht sahen. 
Offene Register 
Einige Staaten haben ihre Register auch für die internationale Schiffahrt attraktiv 
gestaltet. Die wichtigsten Beispiele dafür sind Liberia, Panama, Zypern, die Bahamas 
und Malta. Eine zunehmende Anzahl von Ländern bieten diese "offenen" Register an 
und die Zahl der Eintragungen in diesen Registern steigt weiterhin. In der Regel 
akzeptieren diese Register Reeder aller Nationalitäten. Sie erheben wenig 
Körperschaftssteuer und stellen an die Staatsangehörigkeit der Beschäftigten kaum 
Anforderungen. 
Verfügt ein Land mit einem offenen Register auch über eine gute Dienstleistungs­
infrastruktur für den Seeverkehr, d.h. Kommunikationseinrichtungen, zugeordnete 
Dienstleistungen wie Versicherungen, juristische Dienste, Kreditinstitute, einen 
effektiven diplomatischen Schutz und eine unabhängige Justiz, so könnten 
Schiffahrtsgesellschaften nicht nur die dortige Registrierung ihrer Schiffe in Betracht 
ziehen, sondern auch die Verlagerung einiger ihrer Aktivitäten und sogar ihres 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
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Firmensitzes. Dies hat erhebliche Folgen für die Wirtschaftstätigkeit und die 
Beschäftigung an Land. 
Ausflaggen 
Wie weit ein Flaggenwechsel zu einem Standortwechsel des gesamten Unternehmens 
führen kann, hängt zum großen Teil von der Höhe der Investitionen an Land ab. Je 
geringer das Anlagevermögen an Land ist, desto leichter fällt dem Unternehmen die 
Umsiedlung. Aus diesem Grund ist in der Massengutschiffahrt eine 
Unternehmensverlagerung wahrscheinlicher als in der Linienschiffahrt. 
Für EG-Reeder und Betreiber kann der Wechsel zu einem offenen Register ein 
bedeutender Faktor für ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit mit möglichen Arbeits­
und Steuerkosteneinsparungen von mehr als 1 Mio. US-$ pro Jahr sein. 
II. Notwendigkeit der EG-Schiffahrt 
Gewöhnlich wird die Notwendigkeit der EG-Schiffahrt mit der wirtschaftlichen und 
militärischen Unabhängigkeit begründet. Die EG solle, so wird argumentiert, in den 
maritimen Dienstleistungen nicht allzusehr von ihren Wirtschaftskonkurrenten abhängig 
werden, da diese unter bestimmten Umständen ihre eigenen langfristigen strategischen 
oder Handelsinteressen verfolgen könnten. Ein drittes wichtiges Argument ist der 
Beitrag, den die Schiffahrt durch ihre Verknüpfung mit einer Vielzahl maritimer 
Branchen zur Volkswirtschaft leistet. 
III. Entwicklungen in den Bereichen EG-Schiffseigentum, EG-Flagge 
und EG-Beschäftigung 
EG-Schiffseigen tum 
1994 machte die Flotte, die sich im Besitz oder unter Konntrolle eines EG-
Unternehmens befand, einschließlich der Schiffe unter fremder Flagge, einen Anteil von 
insgesamt 34 Prozent an der Weltflotte (gemessen in DWT) aus. 1 985 waren es noch 
38 Prozent. Seit 1990 hat sich der EG-Anteil am weltweiten Schiffseigentum nicht 
weiter verringert. Will man die Bedeutung des Trends im Bereich des Schiffseigentums 
beurteilen, sollten dabei Verbesserungen der Produktivität der Schiffe, neue weltweite 
Handelsstrukturen und das Entstehen neuer Schiffahrtsnationen im Fernen Osten 
berücksichtigt werden. Für eine Politik zur Förderung des EG-Schiffseigentums scheint 
kein großer Bedarf zu bestehen. 
Schiffe unter EG-Flagge 
1 970 fuhren 32 Prozent der Welt-Tonnage unter Flaggen von Mitgliedstaaten der EG. 
1994 waren es noch 14 Prozent. Reeder führen Kosteneinsparungen als Hauptgrund 
für das Ausflaggen an. Der Ausflaggungstrend ist ein Zeichen für die schwindende 
Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flaggen. Tatsächlich entfällt in den offenen Registern ein 
hoher Prozentsatz auf Schiffe im Besitz von Gemeinschaftsreedern. 
Schlußfolgerungen 
Das Ausflaggen hat nicht immer den Verlust von Arbeitsplätzen an Bord, an Land und 
die Umsiedlung eines Unternehmens zur Folge, aber es kann äußerst schwierig sein, 
das Schiffahrtsgeschäft zurückzugewinnen, wenn die Infrastrukur und die Arbeitskräfte 
abzuwandern beginnen. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
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Wenn Schiffe unter EG-Flagge fahren, kann die Einhaltung der Sicherheitsnormen im 
Rahmen der Flaggenstaatkontrolle effektiv überwacht werden. Daher führt das 
Ausflaggen zu einer Schwächung der Flaggenstaatkontrollbefugnisse der EG-
Mitgliedstaaten. 
Das Ausflaggen aus EG-Flaggen hat zum Arbeitsplatzabbau für Seeleute beigetragen 
(51 Prozent der Arbeitsplatzverluste). Die Verkleinerung der Flotte (27 Prozent) und die 
Verringerung der Besatzungsstärken je Schiff (22 Prozent) haben ebenfalls eine 
bedeutende Rolle in diesem Pozeß gespielt. 
Jüngste Entwicklungen im Bereich des Arbeitskräftepotentials 
Beim jetzigen Stand der Dinge ist es schwierig, eine Beurteilung der Probleme im 
Zusammenhang mit der allgemeinen Beschäftigungssituation von EG-Seeleuten 
vorzunehmen. Zudem ist in den vergangenen Jahren noch ein besonderes Problem 
aufgetreten: der weltweite Mangel an qualifizierten Seeleuten. Schon heute weisen 
einige EG-Mitgliedstaaten darauf hin, daß die Zahl der neu eingestellten Seeleute nur 
25 Prozent des geschätzten Bedarfs deckt. Die neuen STCW-Anforderungen 
(Internationales Übereinkommen über die Normen für die Ausbildung, die Erteilung von 
Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten) könnten zu einer 
Verschärfung der weltweiten Mangelsituation beitragen. 
Um dieser vorhergesagten Mangelsituation Abhilfe zu schaffen, müssen Maßnahmen 
getroffen werden, damit 
die Sicherheit im Seeverkehr gewährleistet werden kann; 
das maritime Know-how dieses Wirtschaftszweiges erhalten bleibt; 
die maritimen Verwaltungsbehörden die Sicherheitspolitik durchsetzen; 
die Ausbildung junger Seeleute fortgesetzt wird. 
IV. Weitere Trends in der globalen Schiffahrt 
Die Liberalisierung des Welthandels und die Dezentralisierung der Produktionsstätten 
haben den Welthandel und damit die Nachfrage nach Beförderungsdiensten in den 
letzten zehn Jahren immer rascher wachsen lassen. 
Wachstum der Linienschiffahrt 
Die Linienschiffahrt hat in den letzten zehn Jahren um durchschnittlich 6,5 % 
zugenommen und erwartet für die nächsten zehn Jahre das gleiche Wachstum. Durch 
die Globalisierung der Produktion entsteht eine Nachfrage nach globalen Verkehrs­
diensten. Zur Befriedigung der Nachfrage kooperieren Schiffahrtsgesellschaften bei der 
Bereitstellung von Transportdiensten. Gleichzeitig führt dieser Trend zu einer 
zunehmenden Machtkonzentration auf dem Markt. 
Aussichten für die Massengutschiffahrt 
Für die Massengutschiffahrt läßt sich ein Wachstum immer nur schwer vorhersagen, 
da die Nachfrage von schwankenden Faktoren wie saisonabhängigem Handel, 
Ernteergebnissen usw. beeinflußt wird. Prognosen zufolge dürften sich die Haupt­
merkmale dieses Sektors, nämlich die zyklische Natur und Unsicherheit seiner 
Entwicklung, auf längere Sicht nicht grundlegend ändern. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
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Spezialisierte Dienste 
Aufgrund ihrer langjährigen und erfolgreichen Tätigkeit in der Linien- und 
Kreuzschiffahrt, der Offshore-Versorgung, Schwerlastbeförderung und sonstigen 
spezialisierten Bereichen bieten die europäischen Betreiber Erfahrung und qualitativ 
hochwertige Dienste an, die in Verbindung mit einer hochentwickelten 
Schiffbautechnik und neuen Handelsmöglichkeiten genutzt werden können (so z.B. die 
Nutzung neuer Routen, die seit der Öffnung der ehemaligen Sowjetunion befahren 
werden dürfen; hierzu können wegen der vereisten Fahrwasser Schiffe mit einer 
speziellen Rumpfkonstruktion erforderlich sein). 
Investitionen 
Die Freiheit der europäischen Märkte.hat ausländische Investitionen angezogen. Heute 
befinden sich einige leistungsfähige Schiffahrtsunternehmen, die im innereuropäischen 
Handel im Kurzstreckenseeverkehr und im Zubringerdienst tätig sind, nicht in 
europäischem Besitz. Gleichzeitig wird anerkannt, daß zahlreiche europäischen 
Betreiber über nützliche Erfahrungen in der Kurzstreckenseeschiffahrt verfügen, die für 
die Schiffahrtsdienste ein großes Wachstumspotential birgt. 
Ferner nutzen Gemeinschaftsreeder die Gelegenheiten des Cross-Tradings und 
beginnen mit dem Aufbau von Transportnetzen in anderen Kontinenten. Die 
Investitionsmöglichkeiten für EG-Schiffahrtsgesellschaften sind jedoch dort begrenzt, 
wo Inlanddienste ausländischen Betreiber nicht zugänglich sind oder ausländische 
Betreiber in den Häfen diskriminiert werden. 
Das Problem der alternden Schiffe 
Die weltweite, hohe Subventionierung des Schiffbaus hat zu einem Überangebot an 
Schiffen und damit zu einem strukturellen Kapazitätsüberharig auf den Massengut-
Schiffahrtsmärkten geführt, so daß die Frachtraten gesunken sind. Die niedrigen 
Frachtraten und der zunehmende Wettbewerbsdruck haben dazu beigetragen, daß bei 
vielen Reedern die Renditen geschrumpft sind. Dies hat zu einer Verlängerung der 
Einsatzdauer der Schiffe und damit zum Altern der Flotten sowie in einigen Fällen zur 
Reduzierung der Instandhaltungsarbeiten und infolgedessen zu Sicherheitsproblemen 
geführt. Selbst wenn bei älteren Schiffen ein hoher Standard gehalten werden kann, 
so wächst das Unfallrisiko, wie die Statistiken zeigen, mit dem Schiffsalter. 
Erweiterung der Gemeinschaft 
Durch die jüngsten Beitritte hat die von EG-Reedern kontrollierte Tonnage erheblich 
zugenommen. Überdies könnte die Zukunft der Gemeinschaft noch weitere Tonnagen 
bringen, da Zypern und Malta beitreten möchten. In Anbetracht der hiermit 
verbundenen starken maritimen Interessen ist es in der jetzigen Situation wichtig, eine 
kohärente Politik für die Zukunft auszuarbeiteten. 
V. Bisherige Anstrengungen und Erfolge 
Allgemeines Konzept 
Seit einigen Jahren verfolgt die Kommission eine Seeverkehrspolitik, die aus einer 
Kombination von Maßnahmen zur Förderung ihrer Außenbeziehungen, der 
Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt und der Sicherheit auf See besteht. Dies hat 
zwar zur Öffnung der Märkte - insbesondere in Europa - geführt und dem Verbraucher 
eine große Auswahl zwischen miteinander im Wettbewerb stehenden 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
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Schiffahrtsdiensten ermöglicht, jedoch nicht zur Schaffung von Arbeitsplätzen für EG-
Seeleute geführt. 
Das Verordnungspaket von 1986 
Grundlage des Verordnungspakets über den Seeverkehr von 1986 war ein nicht-
protektionistisches Konzept offener Märkte zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der 
EG-Flotte und zur Förderung der Beschäftigung. Gleichzeitig sah es Maßnahmen zur 
Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs vor.3 Damit beschloß die Gemeinschaft, den 
gesamten innergemeinschaftlichen Verkehr mit Ausnahme der Kabotage innerhalb der 
Mitgliedstaaten zu liberalisieren und für die Nutzung der Beförderungsmöglichkeiten 
innerhalb der EG nichts anderes zu verlangen als die Niederlassung oder Registrierung 
in der Gemeinschaft. Diese Maßnahme war nicht daran geknüpft, daß sich die 
Haupthandelspartner der Gemeinschaft zu einer ähnlichen Öffnung der Märkte 
verpflichteten. 
A ußenbeziehungen 
Auf der Ebene der Außenbeziehungen der Gemeinschaft im Seeverkehr war die 
Kommission darum bemüht, im gesamten Markt freien Zugang und faire 
Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten, die Liberalisierung voranzutreiben und die 
bestehenden Beschränkungen abzubauen. Innerhalb des GATS setzt sich die 
Kommission auch für eine multilaterale Liberalisierung der Seeverkehrsdienste ein. 
Dennoch bestehen einige bedeutende Beschränkungen fort und die Gefahr neuer 
Beschränkungen ist weiterhin gegenwärtig. 
Gemeinsame Politik für mehr Sicherheit auf See 
Die Mitteilung über eine gemeinsame Politik für mehr Sicherheit im Seeverkehr wurde 
von der Kommission im Februar 1993 herausgegeben4. Der Rat und das Europäische 
Parlament haben diese Politik voll unterstützt. 
In weniger als drei Jahren sind verschiedene Durchführungsvorschriften erlassen 
worden, die unmittelbar in den Mitgliedstaaten gelten oder an diese gerichtet sind und 
vom privaten und öffentlichen Sektor ab 1996 erfüllt werden müssen. 
Vorschläge zur Erhaltung der EG-Flotte und zur Schaffung des Binnenmarkts 
Die Kommission hat eine Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung der 
Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flotten vorgeschlagen. Hierzu gehört5 auch der 1989 
3 Das Paket von 1986 (ABI. Nr. L 378 vom 31. Dezember 1986) umfaßt vier 
Verordnungen: 
Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 zur Anwendung des Grundsatzes des freien 
Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie 
zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern 
Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 über Einzelheiten der Anwendung der Artikel 
85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr 
Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 über unlautere Preisbildungspraktiken in der 
Seeschiffahrt 
Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des 
freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt. 
4 "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr", KOM (93) 66 endg. 
vom 24. Februar 1993. 
5 "Eine Zukunft für das Seeverkehrsgewerbe der Gemeinschaft - Maßnahmen zur 
Verbesserung der Betriebsbedingungen des Seeverkehrs der Gemeinschaft", KOM (89) 
266 endg. vom 3. August 1989. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
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unterbreitete Verordnungsvorschlag, mit dem zwei Ziele erreicht werden sollten: 
Senkung der finanziellen Belastung von Schiffen unter EG-Flaggen und gleichzeitige 
Sicherung der Beschäftigung von EG-Seeleuten: das Euros-Register. Das 
Verordnungspaket von 1989 enthielt zudem einen Vorschlag zur Liberalisierung der 
Inlandfahrt, der als Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 angenommen wurde6, sowie einen 
Vorschlag für die Definition des Begriffs "Gemeinschaftsreeder". Der letztere wurde 
nicht angenommen und 1992 forderte der Europäische Rat in Edinburgh die 
Kommission auf, eine Überarbeitung dieser Definition vorzunehmen. 
Ebenfalls im Jahre 1989 gab die Kommission Leitlinien zur Prüfung der staatlichen 
Beihilfen für EG-Reedereien heraus7. Danach können solche Beihilfen im Interesse der 
Gemeinschaft liegen, wenn sie zur Erhaltung von Schiffen unter der Flagge eines 
Gemeinschaftslandes, zur Modernisierung der Flotte und zur Erhaltung von 
Arbeitsplätzen von EG-Seeleuten führen. Folglich beschloß die Kommission, daß sie 
staatliche Beihilfen genehmigen kann, wenn diese dem -t Ausgleich des 
Kostenunterschieds zwischen EG-Flaggen und Billigflaggen dienen, vorausgesetzt, die 
allgemeinen Grundsätze der Kommission für staatliche Beihilfen werden geachtet. 
Kurzstreckensee verkehr 
Die Kommission hat vor kurzem eine Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr 
herausgegeben8. Sie enthält ein Aktionsprogramm mit Vorschlägen für Maßnahmen, 
die am besten auf Gemeinschaftsebene getroffen werden, sowie Empfehlungen für die 
Mitgliedstaaten, d.h. ihre regionalen und lokalen Behörden, sowie für Häfen und die 
maritime Wirtschaft selbst. 
We ttbewerbsregeln 
Die Kommission hat ebenfalls eine aktive Wettbewerbspolitik in bezug auf den 
Linienseeverkehr von und aus den Gemeinschaftshäfen betrieben. 
Mitgliedstaaten - Staatliche Beihilfen 
Mit zunehmender Konkurrenz durch Nicht-EG-Flaggen haben viele Mitgliedstaaten der 
Schiffahrt verschiedene Arten von Beihilfen angeboten. Dabei verfolgten die einzelnen 
Mitgliedstaaten unterschiedliche Strategien bei unterschiedlichem Budget, die zum Teil 
ihre allgemeine Einstellung zu staatlichen Beihilfen widerspiegeln bzw. zeigen, wie sie 
die relative Bedeutung der Seeverkehrswirtschaft für ihre Volkswirtschaft und die 
Gesellschaft einschätzen. Einige legten den Schwerpunkt auf die Schaffung von 
Investitionsanreizen für den Bau moderner Schiffe, andere förderten die Beschäftigung 
von EG-Seeleuten, einige schufen Steuererleichterungen oder gaben Kapitalhilfen zur 
Unterstützung von Umstrukturierungsmaßnahmen. Allerdings konnte das 
Wettbewerbsproblem in der EG-Schiffahrt mit keiner dieser Einzelmaßnahmen 
umfassend gelöst werden. 
Mitgliedstaaten - Register 
Da das Ausflaggen und der Rückgang der Beschäftigtenzahlen trotz staatlicher 
Beihilfen anhielten, beschlossen einige Mitgliedstaaten, für Schiffe, die unter ihrer 
Flagge in der internationalen Fahrt eingesetzt werden, spezielle Register einzurichten, 
6 Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des 
Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den 
Mitgliedstaaten (Seekabotage), ABI. Nr. 364 vom 12. Dezember 1992, S. 7. 
7 SEK (89) 921 endg. 
8 "Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa - Perspektiven und 
Herausforderungen", KOM (95) 317 endg. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
- 13-
um die Wettbewerbsnachteile auszugleichen. Unabhängig davon, wie ihre Bezeichnung 
lautete, wurden diese Register zu dem Zweck geschaffen, Schiffen, die die Flagge des 
betreffenden Mitgliedstaates führen, bestimmte Kosten zu ersparen, die mit den 
Steuer- und Arbeitsvorschriften beim Erstregister verbunden sind. 
In vielen Mitgliedstaaten mit alternativen Registern sind die meisten der im 
internationalen Handel eingesetzten Schiffe im Alternativregister eingetragen. So sind 
in Dänemark 92 % der gesamten in der Auslandfahrt eingesetzten Tonnage im DIS 
registriert, im deutschen ISR 76 % und in der finnischen Liste 50 % der Flotte. Das 
Erstregister ist so in der internationalen Schiffahrt häufig an die zweite Stelle gerückt, 
während das Alternativregister zur Norm geworden ist. 
Die von den Mitgliedstaaten verwendete Kombination alternativer Register und 
staatlicher Beihilfen war mit gemischtem Erfolg bedacht. In einigen Mitgliedstaaten ist 
es den Registern gelungen, den Ausflaggungstrend rückgängig zu machen oder 
zumindest zu verlangsamen. In anderen Mitgliedstaaten haben die Maßnahmen der 
Regierungen den allgemeinen Abbau der Flotte unter einheimischer Flagge nicht 
verhindern können. 
VI. Ergebnisse 
Der Seeverkehrspolitik ist es gelungen, vor allem in Europa Märkte zu öffnen und dem 
Benutzer eine große Auswahl von Schiffahrtsdiensten zu bieten. Die Anwendung der 
EG-Wettbewerbsregeln auf alle Marktteilnehmer, unabhängig von der Flagge, hat das 
Benutzerinteresse verstärkt und eine faire Behandlung aller Linienreedereien 
sichergestellt. Mit ihrer seit kurzem verfolgten Sicherheitspolitik wird die Gemeinschaft 
dafür sorgen können, daß die Sicherheits- und Umweltnormen tatsächlich angewendet 
werden und damit auch der Wettbewerb fairer wird. Die Liberalisierung der 
internationalen Schiffahrt hat jedoch nicht dazu geführt, daß mehr EG-Seeleute 
beschäftigt werden. 
Somit läßt sich sagen, daß die Maßnahmen der EG und der Mitgliedstaaten zur 
Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flaggen bisher in den meisten Fällen nicht 
ausgereicht haben, den Ausflaggungstrend und den Rückgang der Beschäftigung 
umzukehren, auch wenn es bei einigen Alternativregistern vielversprechende Anzeichen 
gibt. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
14-
B. EINE POLITIK FUR DIE ZUKUNFT 
I. Das Konzept: Anwendung globaler Standards und 
Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt 
1. Die Reaktion der EG auf die Globalisierung des Seeverkehrs 
Aus der Analyse der Entwicklung des Seeverkehrs und der politischen Reaktionen der 
Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten ergeben sich drei Schlußfolgerungen: 
Erstens: Die EG-Schiffahrt ist quantitäts- und qualitätsmäßig einer der wichtigsten 
Schiffahrtssektoren der Welt. Die Schiffahrtsunternehmen der EG-Mitgliedstaaten 
stellen ein Drittel der Weltflotte, und rund 40 % der Handelsgüter der EG werden auf 
ihren bzw. auf den von ihnen kontrollierten Schiffen transportiert. Das europäische 
seewirtschaftliche Know-how ist offenbar an sich hoch wettbewerbsfähig. 
Andererseits scheint der ordnungspolitische Rahmen noch nicht überall in der 
Gemeinschaft so weit entwickelt zu sein, daß diese Wettbewerbsfähigkeit gefördert 
wird. 
Zweitens: Kapital und Arbeit sind international so mobil geworden, daß 
ordnungspolitischen Problemen allein mit nationaler Politik kaum mehr beizukommen 
ist. 
Drittens: Entfernen sich die politischen Antworten der EG von den derzeitigen 
weltweiten Realitäten und Normen, werden Kapital und Arbeit weiter von den 
europäischen Flaggen abwandern. 
Ein zentrales Problem der Industriepolitik ist die Globalisierung. Wie kann die 
Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Seewirtschaft in diesem Kontext erhalten bzw. 
verbessert werden? Das Weißbuch der Kommission von 1993 über Wachstum, 
Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung und die Mitteilung von 1994 über die 
Wettbewerbsfähigkeit Europas9 widmen sich auch dieser Frage. Im Einklang mit dieser 
Politik schlägt die Kommission vor, die Wettbewerbsfähigkeit der EG-Seewirtschaft 
durch eine globale Politik der offenen Märkte zu stärken. Auf multilateralem Wege 
sollte weltweiten Wettbewerbsregeln Geltung verschafft werden. Daneben werden 
Maßnahmen vorgestellt, welche geeignet sind, die Beschäftigung hochqualifizierten 
Personals und den Einsatz zeitgemäßer Technologie zu fördern. Diese Vorschläge 
gehen einher mit Überlegungen der Kommission zur künftigen Regelung der staatlichen 
Beihilfen! Nicht unmittelbar auf die Verbesserung der Wettbewersposition, sondern in 
erster Linie auf den Schutz des menschlichen Lebens und seiner Umwelt richten sich 
die in diesem Papier enthaltenen neuen sicherheitsrelevanten Vorschläge. Die 
Kommission ist jedoch davon überzeugt, daß die strikte Durchsetzung einer auf 
international vereinbarten Normen basierenden Schiffssicherheitspolitik zu einer 
spürbaren Verbesserung der Wettbewerbssituation der unter EG-Flaggen fahrenden und 
strenge Sicherheitsvorschriften einhaltenden Schiffe führen wird. Sie wird auch neue 
Beschäftigungsperspektiven für qualifizierte Arbeitnehmer aus der Gemeinschaft 
eröffnen. 
9 Europäische Kommission, eine Politik der industriellen Wettbewerbsfähigkeit für die 
Europäische Union, Bulletin-Beilage 3/94. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
15 
2. Strategische Optionen für eine künftige Seeverkehrspolitik 
Um herauszufinden, welche Strategie die besten Erfolge verspricht, hat die Kommission 
unterschiedliche Strategien untersucht. Sektorbezogene Maßnahmen zur Förderung der 
Beschäftigung in der maritimen Wirtschaft, die Mehrkosten verursachen, aber keine 
Produktivitätsfortschritte mit sich bringen, werden unweigerlich scheitern und zu 
weiterem Ausflaggen führen. Maßnahmen, die ausländische Investitionen in die EG-
Seeverkehrswirtschaft einschränken, können für die Wettbewerbsfähigkeit der EG-
Industrie von Nachteil sein. Nach Abwägung der Vor- und Nachteile kommen für die 
Kommission folgende Strategien in Betracht: 
Aktion zur Gewährleistung der Sicherheit und eines fairen Wettbewerbs auf 
international freien Märkten (s. Kapitel II und III); 
Gemeinschaftsrahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Branche (s. 
Kapitel IV). 
Damit diese Gemeinschaftspolitik erfolgreich sein kann, müssen verschiedene 
Interessen unter einen Hut gebracht werden. Vier Hauptteilnehmer sind im Spiel: die 
Mitgliedstaaten, die Reeder und ihre Finanziers, die Arbeitnehmer und die Kundschaft 
der Branche. 
Wie gesagt, blicken die Mitgliedstaaten auf unterschiedliche maritime 
Traditionen zurück. Der eine hat eine staatliche Flotte bzw. starke Bindungen 
zwischen dem Seeverkehrsgewerbe und der Regierung, andere pflegen ein 
ausgeprägteres Laissez-faire. Die Mitgliedstaaten haben selbst unterschiedliche 
Interessen an Verkehrsträgern - je nach geografischer Lage, 
Handelsverbindungen und historischer Entwicklung. Einige Staaten erblicken in 
der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs ihr prioritäres Ziel, andere 
widmen sich stärker der Förderung ihrer Hochseeflotte, wobei die Reedereien 
starkes Cross-Trading betreiben. Eine Gemeinschaftspolitik muß diese 
unterschiedlichen Prioritäten wahrnehmen und ihnen Rechnung tragen. 
Die Reeder werden zunächst ihre Bilanzentwicklung im Auge behalten. Sie 
bleiben einer Flagge nicht treu aus Gründen der nationalen Sicherheit, aus Stolz, 
oder um Arbeitsplätze zu schaffen, wenn dies ihren Geschäften schadet. Die 
Reeder sind nur bei der Flagge zu halten, wenn die wirtschaftlichen 
Bedingungen stimmen. 
Die EG-Arbeitnehmer wollen ihren Lebensstandard halten und verlangen 
Sicherheit ihrer Arbeitsplätze und ein sicheres Arbeitsumfeld. Berufsspezifische 
Ausbildung und ständige Weiterbildung werden als zukunftssichernde 
' Investitionen verlangt. Arbeitnehmer werden wahrscheinlich nicht die 
Absenkung ihrer Löhne und sozialen Absicherung akzeptieren, einzig um 
dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Seeverkehrsbranche zu 
steigern. Wettbewerbsfähigkeit ist kein Ziel an sich; sie soll den Bürgern der 
Union einen höheren Lebensstandard bescheren. 
Den Nutzern liegt in erster Linie an effizienten, zuverlässigen Verkehrs­
verbindungen und weniger an einer Branchenstrategie, an Arbeitsplätzen und 
an Wettbewerbsfähigkeit. Sie sollten allerdings über den Marktpreis die vollen 
Transportkosten tragen, unabhängig von der Registrierung des Schiffs, das sie 
benutzen. Bei Vertragsabschlüssen über Seeverkehrsleistungen müssen 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-16-
Sicherheit und Qualität der Schiffe als wesentliche Verhandlungselemente zum 
Tragen kommen. 
Hinzu kommen die mit der Seeschiffahrt verbundenen Branchen; sie wollen 
ebenfalls überleben und sind daran interessiert, daß die Schiffahrt floriert. Sie 
bevorzugen natürlich Schiffe, die ihre Erzeugnisse oder Dienstleistungen in 
Anspruch nehmen. 
II. Sicherheit und fairer Wettbewerb 
Die Kommission schlägt die Entwicklung internationaler Regeln über Sicherheit und 
Umweltschutz vor, abgesichert durch eine Qualitätskontrolle seitens des Flaggenstaats 
und das tätige Eingreifen des Hafenstaats. 
1. Sicherheit: Integraler Bestandteil des fairen Wettbewerbs 
Der Seeverkehrsmarkt ist weitgehend frei und läßt den Betreibern einen breiten 
Spielraum beim Einsatz ihrer Schiffe. Sie bestimmen, welcher Aufwand für Sicherheit, 
Umweltschutz, Wartung usw. getrieben wird und inwieweit die internationalen Regeln 
befolgt werden. Dies verhält sich so, weil die Sorgfalt der Überwachungsstellen (die 
Behörden des Flaggenstaats und Hafenstaats, Klassifikationsgesellschaften, Charterer 
und Versicherer sowie die Seeleutegewerkschaften) sehr unterschiedlich ist. Folglich 
schwanken die Einhaltung der Sicherheits- und Umweltschutznormen und die 
Betriebskosten stark. Neben dem vorbildlichen Schiffseigner, der eine vorausschauende 
Personal- und Wartungspolitik betreibt, gibt es die skrupellosen Reeder, die es selbst 
an grundlegenden Sicherheits- und Umweltschutzvorkehrungen fehlen lassen. Nach 
Erkenntnissen der OECD ist es 10-50 % teurer, wenn man die internationalen 
Mindestnormen einhält, bzw. 80-100 %, wenn sich der Reeder ordnungsgemäß 
verhält, und bis zu 300 %, wenn er die maximalen Sicherheitsstandards befolgt.10 Die 
europäische Politik sollte darauf gerichtet sein, diese unfairen Wettbewerbspraktiken 
zu unterbinden, zumindest bei allen Formen des Handels, der die Häfen der EG berührt, 
und zwar unabhängig von der Flagge, unter der das Schiff zugelassen ist; und soweit 
irgend möglich sollte dies auch im gesamten übrigen Handel durchgesetzt werden. 
2. Register: Das entscheidende Instrument zur Gewährleistung eines 
sicheren und fairen Wettbewerbs 
Entscheidend für die Durchsetzung dieser Politik sind die Regeln, nach denen ein Schiff 
in ein Register eingetragen werden kann und nach denen das Register selbst geführt 
wird. Die Kriterien für effiziente, vertretbare Schiffsregister sind noch zu entwickeln. 
Die allgemeinen Pflichten des Flaggenstaats müssen bestimmt und weltweit 
durchgesetzt werden. Dazu muß gewährleistet sein, daß ein Flaggenstaat in der Lage 
ist, seinen internationalen Pflichten nachzukommen. Parallel dazu sollte die 
Gemeinschaft sicherstellen, daß ihre Register den Qualitäts- und Effizienzforderungen 
genügen. Dies gilt nicht nur für die Register der Mitgliedstaaten. Auch das Problem der 
Offshore-Register muß genauer untersucht werden. 
10 Ein Reeder, der unter der Norm bleibt, hätte nach der OECD-Modellrechnung rund 
3,100 US$ pro Tag an Wartungskosten für einen fünf Jahre alten Produkt-Tanker von 
40,000 dwt aufzubringen, bei gutem Verhalten betrüge dieser Aufwand 4,850 US$ pro 
Tag, bei exzellentem Verhalten 9,500 US$ pro Tag. Die jährlichen Einsparungen durch 
Nichteinhaltung der Standards könnten mithin 1 Mio. US$ und mehr ausmachen. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
- 17-
a. Weltweite Festlegung und Durchsetzung der Pflichten von 
Flaggenstaaten 
In der IMO, IAO und der EG besteht weithin Einmütigkeit darüber, daß alle 
Flaggenstaaten demonstrieren müssen, daß sie ihrer Überwachungsaufgabe wirksam 
nachkommen. Nichterfüllung führt nicht nur zu Sicherheitsrisiken, sie untergräbt auch 
den fairen Wettbewerb. Die Flaggenstaaten müssen deshalb ihrer Pflicht nachkommen 
und transparent machen, wie ihre Verwaltungen die IMO- und IAO-Konventionen 
erfüllen. Heute gefallen sich einige Flaggenstaaten darin, Schiffe zu registrieren und die 
Registraturgebühren einzustreichen, vernachlässigen aber die Sicherheit und 
Umweltschutz-Standards der unter ihrer Flagge operierenden Schiffe. Diese Staaten 
sollten keine Schiffsregister führen. Sie sollten entmutigt werden, in Wettbewerb mit 
den Staaten zu treten, die diese Normen beachten. 
Um dieser Feststellung praktische Geltung zu verschaffen, sollten die EG und ihre 
Mitgliedstaaten weiter auf die konvergente Einhaltung der international vereinbarten 
Regeln durch alle Flaggen dringen, beispielsweise der nichtverbindlichen 
Entschließungen der IMO, die durch EG-Recht verbindlich gemacht werden. Die 
Einhaltung dieser Pflichtforderungen sollte auch bei Schiffen durchgesetzt werden, die 
die Flagge eines Nicht-EG-Staates führen, soweit sie EG-Häfen berühren: diese Schiffe 
dürfen keine Vorzugsbehandlung gegenüber solchen unter EG-Flaggen genießen. 
Die Mitgliedstaaten müssen die einschlägigen Bestimmungen des EG-Rechts auf Firmen 
anwenden, die in dem Mitgliedstaat operieren, so auch flaggenunabhängig auf alle 
Schiffe, die EG-Häfen anlaufen. Es wäre zu prüfen, ob ein multinational 
zusammengesetztes Team von Sachverständigen eingesetzt werden kann, um den 
Mitgliedstaaten bei dieser Aufgabe zu helfen und so dazu beizutragen, daß das EG-
Recht fair und einheitlich umgesetzt wird. 
Ferner sollten die EG und ihre Mitgliedstaaten mit Unterstützung anderer gutwilliger 
Staaten die Verabschiedung von Kriterien für den Betrieb von Schiffsregistern durch 
Flaggenstaaten anstreben. Die Kriterien könnten folgendes einschließen: 
der Eintragung ins Register sollte eine umfassende Schiffsinspektion 
voraufgehen, damit die Erfüllung aller Normen gewährleistet werden kann 
(ausgenommen der Fall, wo ein Fahrzeug von einem anderen Register 
übernommen wird und ein formelles Übereinkommen mit dem früheren 
Flaggenstaat über gegenseitige Anerkennung besteht); 
der Flaggenstaat sollte über die erforderliche Ausrüstung verfügen, damit 
gewährleistet ist, daß Personal, das auf Schiffen seiner Flagge beschäftigt ist, 
die notwendigen gültigen Befähigungsnachweise führt; 
das Register sollte stets von einer ausreichenden Zahl sachverständiger 
Personen verwaltet werden, die in der Lage sind, alle im Register eingetragenen 
Schiffe praktisch effizient zu überwachen; 
nichtstaatliche Organisationen, die mit Flaggenstaatüberwachungs-
zuständigkeiten betraut sind, müssen entsprechend qualifiziert sein. Der 
Flaggenstaat sollte über unabhängige Audit- und Qualitätssicherungssysteme 
verfügen, um die Dienstleistungen der anerkannten Organisationen zu 
überwachen; 
die Gebührenstruktur sollte Einnahmen in solcher Höhe liefern, daß die 
ordnungsgemäße Durchsetzung der Normen gewährleistet wird; 
eine Pflicht zur Vorname einer transparenten Untersuchung aller größeren 
Vorkommnisse, an denen Schiffe des Flaggenstaats beteiligt sind. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
- 18-
Diese Kriterien sollten in verbindliche internationale Instrumente eingebaut werden; 
verschiedene Optionen sind möglich. Die Gemeinschaft sollte die Initiative ergreifen 
und in den zuständigen IMO-Gremien folgende Optionen untersuchen: 
Revision von Teil 1 der Safety of Life at Sea Convention (SOLAS, Konvention 
über Sicherheit der Menschen auf See); 
Verabschiederung einer Entschließung der IMO-Versammlung, die detaillierte 
Interpretationen von SOLAS Teil 1, Regelungen 1 -20 liefert, möglicherweise in 
Form eines verbindlichen Kodex für Flaggenstaaten 
Anwendung der UN-Könvention über Seerecht (United Nations Convention on 
the Law of the Sea, UNCLOS) zur Verbesserung der Befolgung durch die 
Flaggenstaaten. 
Nach Auffassung der Kommission könnte die Kombination des zweiten und des dritten 
Punktes Wirkung zeitigen, sowohl was die rechtliche Verbindlichkeit angeht als auch 
hinsichtlich des Zeitraums. Die EG könnte diese politische Initiative dadurch ergänzen, 
daß sie Ländern außerhalb der EG finanziell und technisch dabei hilft, ihre 
Flaggenverwaltungen effizienter zu gestalten, soweit ein klarer politischer Wille 
bekundet wird, die oben genannten Ziele anzustreben. Hier wäre auch zu untersuchen, 
ob das oben genannte EG-Sachverständigenteam11 die Arbeit der Nicht-EG-
Flaggenstaaten beurteilen könnte, dergestalt, daß die finanzielle und technische Hilfe 
gegebenenfalls dazu verwendet werden kann, deren Leistung zu verbessern. 
b. Regis ter der Mitglieds ta a ten 
Parallel zu dem Bemühen in internationalen Foren um verbindliche Registerkriterien 
sollte die Gemeinschaft nach Auffassung der Kommission gemeinsame 
Registerbedingungen ausarbeiten und dieselben in einem rechtsverbindlichen 
Gemeinschaftsakt festlegen. Dies käme der Sicherheit, dem Umweltschutz und den 
Arbeitsbedingungen auf Schiffen unter EG-Flaggen zugute. Außerdem würde die 
Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen gefördert, die aus unterschiedlichen 
Registrierungsbedingungen in den einzelnen Flaggenstaaten erwachsen können. 
Mit einem solchen Vorschlag ist nicht die Einführung eines EG-Registers nach dem 
Euros-Modell verbunden. Euros war als wahlweises Parallelregister gedacht; hier geht 
es um die Festlegung von Mindestbedingungen für alle Mitgliedstaatenregister, 
unabhängig von ihrer Bezeichnung als Zweit-, Parallel- oder Erstregister. Außerdem 
würden keine verbindlichen Grenzen für staatliche Beihilfen festgelegt. 
Da die Kömmission nicht damit rechnet, daß ihr Vorschlag für ein EG-Schiffsregister 
unter den gegebenen Umständen angenommen wird, wird sie - nach entsprechender 
Information des Rates und des Parlaments - den Vorschlag zurückziehen. 
Effektive Verwaltungsüberwachung: Die erste Bedingung für Schiffsregister in der 
Gemeinschaft sollte eine effektive staatliche Überwachung sein. Die Mitgliedstaaten 
müßten die Kriterien der Flaggenstaatkontrolle auf IMO-/IAO-Ebene erfüllen12. Alle 
Mitgliedstaaten müßten in der Lage sein, ihren Pflichten aus internationalen 
Vereinbarungen (betreffend Sicherheit, Umweltschutz, Arbeits- und 
Lebensbedingungen) nachzukommen. 
11 S. o., S. 17. 
12 Siehe voriye Seite. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
19 
Transparente Haftungsanforderungen für Reeder und Manager: Um die Überwachung 
durch den Flaggenstaat zu erleichtern und unfairen Wettbewerb auszuschließen, sollten 
alle Mitgliedstaat-Register Mechanismen vorsehen, die die finanzielle, administrative, 
zivile und kriminelle Verantwortung der Reeder und Schiffsbetreiber festlegen. Den 
Reedern und Reedereimanagern sollte nicht erlaubt sein, ihre persönliche oder 
juristische Identität geheimzuhalten und sich ihrer Verantwortung zu entziehen, die mit 
der Schiffahrt verbunden ist, etwa mit Hilfe verschachtelter Firmenkonstruktionen. 
Nationalitätsvorschriften für Besatzungen: Die UN-Konvention von 1986 über 
die Registrierung von Schiffen sieht als eine von zwei alternativen Registrierungs­
anforderungen die ausreichende Bemannung durch Nationalitätsangehörige des 
Flaggenstaats vor13 bzw. durch Personen, die in dem Staat wohnhaft oder dort 
gemeldet sind.14 Die Mitgliedstaaten sehen darüber hinaus Mindest-
Nationalitätserfordernisse bei Schiffen, die in ihrem Register eingetragen werden, 
insbesondere im Fall des Kapitäns und der Offiziere vor, und zwar aus militärischen, 
zivilen und verwaltungstechnischen Gründen. Nationalitätsbestimmungen können für 
die Beschäftigung von EG-Personal positiv wirken. Wenn andererseits diese 
Beschäftigungsgarantie zu Kosten führt, die die Wettbewerbsfähigkeit bedrohen, 
werden sich die Reeder für eine Flagge entscheiden, die ihnen bei der Personalauswahl 
völlige Freiheit läßt. 
In Anbetracht der Ergebnisse der Diskussionen über den Euros-Vorschlag glaubt die 
Kommission, daß die Beschäftigung von EG-Seeleuten in erster Linie durch 
Rahmenmaßnahmen zur Verbesserung der Beschäftigungsmöglichkeiten dieser 
Personen angeregt werden sollte, und zwar durch berufliche Bildung einerseits und 
durch gewisse Steuer- und Sozialversicherungsanreize andererseits. Die Beschäftigung 
von EG-Seeleuten, obwohl kostenaufwendiger, ist insgesamt vorteilhaft für den 
sicheren und effizienten Betrieb. Ein allgemeiner Vorteil ergibt sich auch für die EG 
insgesamt, wenn der EG-Seefahrt und den vor- und nachgelagerten 
Wirschaftstätigkeiten ein Maximum an europäischen Fachkräften erhalten bleibt. Die 
Mindestanzahl durch Verordnung auf EG-Ebene vorzuschreiben dürfte indessen nicht 
die optimale Vorgehensweise zur Beschäftigungssicherung bilden, und, wie die Euros-
Erfahrung zeigt, läßt sich diese Lösung auch gegenwärtig gar nicht durchsetzen. Wollte 
man ein festes EG-Personalniveau überhaupt ins Auge fassen, so wäre dies nicht für 
die Seeschiffahrt generell, sondern für jeden Schiffahrtssektor einzeln zu erörtern. 
"Gemeinschaftsreeder" oder weltweiter Zugang: Es erhebt sich auch die Frage, 
ob auch ein Mindesteigentums- (oder Kontroll-) kriterium zum Bestandteil einer Übung 
zur Angleichung der Registrationsbedingungen innerhalb der Gemeinschaft gemacht 
werden sollte. Die UN-Schiffsregistrierungskonvention von 1 986 schreibt vor, daß die 
Staaten u. a. Auflagen bezüglich des Eigentümers festlegen für Schiffe, die ihre Flagge 
führen. Diese Forderungen müssen genügen, um es den Flaggenstaaten zu 
ermöglichen, ihre Rechtshoheit und Überwachung auszuüben. Der 
Verordnungsvorschlag der Kommission von 1989/91 definierte den 
"Gemeinschaftsreeder" als eine Gesellschaft, bei der 50% der Anteile in Händen von 
13 Die andere ist das Eigentumsverhältnis, siehe unten. Nach Artikel 7 der Konvention sind 
die Mindestregistrierungsbedingungen erfüllt, wenn der Staat entweder beim Eigentum 
oder bei der Bemannung die Anforderungen erfüllt. Er darf natürlich beide erfüllen. 
14 Diese Konvention ist noch von keinem Mitgliedstaat ratifiziert. Ein Vorschlag der 
Kommission zur Ratifizierung (KOM (86) 523 vom 15. September 1986) ist wegen 
späterer internationaler Entwicklungen nicht vom Rat angenommen worden. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-20-
EG-Staatsangehörigen sind bzw. 50% des Aufsichtsgremiums EG-Staatsangehörige 
sind. 
Bei der Antwort auf die Frage spielen rechtliche und wirtschaftliche Überlegungen eine 
Rolle. 
Wenn eine Gesellschaft die Niederlassungsvoraussetzungen in einem 
Mitgliedstaat erfüllt und sich nach dessen Recht als Firma konstituiert, hat sie 
nach dem EG-Vertrag das Recht, sich auch in jedem anderen Mitgliedstaat 
niederzulassen, und im Normalfall Zugang zu dessen Register. Dieser Grundsatz 
wurde in dem Factortame-UrteW des Europäischen Gerichtshofs ausdrücklich 
anerkannt15. 
Der Seeverkehr wird immer stärker zu einem kapitalintensiven Gewerbe, und 
damit könnte der Bedarf an Auslandskapital wachsen. Solche inländischen 
Investitionen sollten nicht durch EG-Kapitalvorschriften oder Vorschriften über 
die Mehrheit im Aufsichtsgremium abgeschreckt werden. Deshalb könnten 
Staaten sich veranlaßt sehen, auf derartige Eigentums- oder 
Betriebsvoraussetzungen zu verzichten. Diese Möglichkeit besteht bereits und 
wird von einigen als nützliche Reaktion auf die zunehmende Mobilität der 
Faktoren Kapital, Arbeit und Investitionen befürwortet. 
Andere Stimmen verweisen allerdings auf die Risiken einer solchen Politik, 
wenn diese nicht durch angemessene Normen und deren Durchsetzung durch 
den betreffenden Staat geleitet wird. Sie könnte dazu führen, daß Schiffe 
eingetragen sind, die vollständig von Angehörigen dritter Länder bemannt 
werden oder sich vollständig in deren Eigentum befinden. Ein solches offenes 
Register könnte zu einem Billigflaggenregister werden, dem aber alle Rechte, die 
der EG-Vertrag und das EG-Recht verleihen, zugute kommen. 
Wenn einmal für angemessene Gemeinschaftsregeln gesorgt ist, die sicherstellen, daß 
alle EG-Register bestimmte Kriterien betreffend die Pflichten der Reeder und ihre 
Durchsetzung erfüllen, dann erscheint die Frage der Zulassung zu diesen Registern und 
des Führens der Flagge eines Mitgliedstaats in einem ganz anderen Licht: "offene" 
Register in der Gemeinschaft würden den EG-Flaggen gute Tonnage zuführen, da hier 
ein hinreichend attraktives Beihilfenpaket winkt; sie würden dagegen nicht zulassen, 
daß Substandard-Operateure unlauteren Vorteil aus dem Gemeinschaftsstatus ziehen, 
denn die Flaggenstaatkontrolle würde streng gehandhabt und die staatlichen Beihilfen 
würden an ganz bestimmte Kriterien gebunden. Die Flaggenstaatkontrolle kann über 
geeignete Vorschriften über die Identifizierung und die Haftplicht der Eigner und 
Betreiber wahrgenommen werden, ohne daß die Zulassung an eine Staatsangehörigkeit 
gebunden wird. 
Wir fassen zusammen: Mit der Festlegung gemeinsamer Kriterien für die 
Schiffsregistrierung in der Gemeinschaft soll gewährleistet werden, daß die EG-Flaggen 
so attraktiv wie möglich bleiben, ohne daß dafür Normen geopfert oder die 
Überwachung durch den Staat gelockert werden. Durch eine breitere Inanspruchnahme 
der EG-Register werden Schiffe, Kapital und Wirtschaftstätigkeiten angezogen, und es 
entstehen Arbeitsplätze für EG-Bürger in der Seefahrt und in den damit 
15 The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et al, Slg. 
1991, 3905. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-21 -
zusammenhängenden Gewerbezweigen. Die Gemeinschaft würde ihre 
Flaggenstaatkontrolle und damit den Einfluß auf weltweite Angelegenheiten des 
Seeverkehrs stärken. 
Aufgrund dieser Überlegungen wird die Kommission nach entsprechender Information 
von Rat und Parlament den Verordnungsvorschlag von 1 989 zur allgemeinen Definition 
des Begriffs des "Gemeinschaftsreeders" zurückziehen. Entsprechende Definitionen 
werden dagegen in die Einzelrechtsakte (Eingrenzung der Nutznießer der Verordnung 
4057/86, Verordnung zur Verhinderung unfairer Preisbildung im Seeverkehr und 
Festlegung der Empfänger staatlicher Hilfen) aufgenommen. 
c. Offshore-Regis ter der Mitglieds ta a ten 
Es bestehen auch Schiffsregister in Territorien der Mitgliedstaaten außerhalb der 
Gemeinschaft. Solche Register tragen nicht zur Verbesserung der Sicherheit der 
Seefahrt bei, wenn damit die internationalen und EG-eigenen Sicherheitsvorschriften 
umgangen werden können. Die Mitgliedstaaten, die derartige Register unterhalten, 
müssen sicherstellen, daß alle gesetzlichen Sicherheitsbestimmungen der EG für die 
dort eingetragenen und unter ihrer Flagge fahrenden Schiffe gelten, unabhängig davon, 
ob das Register im Gebiet der Gemeinschaft oder außerhalb desselben geführt wird. 
3. Ausmerzung gefährlicher Verkehrspraktiken 
Mit der Durchsetzung steht und fällt die Schiffssicherheit und der lautere Wettbewerb 
im Seeverkehr. Bezüglich des Handelsverkehrs, der EG-Häfen berührt, sind mehrere 
grundsätzliche Regelungen getroffen worden wie Hafenstaatkontrolle, 
Klassifikationsgesellschaften, Befähigungszeugnisse für Seeleute und Kommunikation 
an Bord. Besondere Aufmerksamkeit sollte den Zielkriterien in diesen gesetzlichen 
Einzel-bestimmungen geschenkt werden, was die Konzentration auf eine schwarze 
Liste von Flaggen oder auf bestimmte Schiffstypen fordert. Voraussetzung für eine 
kohärente, effiziente Umsetzung der EG-Hafenstaatkontrolle istdas Vorhandensein von 
qualifizierten, gut geschulten Inspektoren. Die Kommission entwickelt in 
Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten geeignete Initiativen zur Verbesserung der 
Ausbildung von Inspektoren. Das Ziel ist die tatsächliche Einhaltung der internationalen 
Konventionen über Sicherheit, Umweltschutz und Arbeitsbedingungen an Bord aller 
Schiffe, die EG-Häfen anlaufen. Eine strenge Anwendung dieser Vorschriften ist die 
Grundvoraussetzung daür, daßes nicht zur Benachteiligung hochprofessioneller Reeder 
kommt. Die Durchsetzung der Vorschriften kann sich nicht in jedem Falle auf ein 
Festhalten oder Nichteiniassen von Schiffen beschränken. Finanzielle Sanktionen in 
ausreichender Höhe als wirksame Abschreckung sollten Teil der nationalen 
Durchführungsbestimmungen sein. Die systematische Überwachung der Umsetzung 
der EG-Hafenstaatkontrolle hat in der Gemeinschaft nach wie vor Priorität; nur so kann 
die Effizienz des Instruments ständig verbessert werden. 
Um diese Strategie noch schlagkräftiger zu machen, sollte die direkte Verbindung 
zwischen der EG und anderen Ländern, die sich einer ähnlichen Politik verschrieben 
haben, aufgenommen werden, insbesondere mit Australien, Kanada und den USA. 
Technische Hilfestellung anderen Verwaltungen gegenüber, z. B. im Mittelmeerraum 
und in Lateinamerika, sollte systematischer geleistet werden, um auch hier rasch den 
gleichen Effizienzstandard zu erreichen. 
4. Förderung des Qualitätsbewußtseins im Seeverkehr 
Der Politik sollte nicht nur daran gelegen sein, umweltschädliche und den fairen 
Wettbewerb untergrabende Praktiken zu ahnden. Es müssen auch Mechanismen 
entwickelt werden, die solche Unternehmen, die nicht nur die Mindestnormen der 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-22-
IMO/IAO erfüllen, sondern dem Markt eine hochwertige Verkehrsdienstleistung zu 
bieten streben, belohnt. 
Das tagtägliche Verhalten und das Streben nach Verbesserungen durch Reeder ist der 
erste und wichtigste Schritt zu einem sicheren und umweltgerechten Seeverkehr. Ein 
freiwilliger Verhaltenskodex, derüberdie Normendes ISM-Sicherheitskodex hinausgeht 
und angemessen überwacht wird, sollte in der Branche das Verantwortungsbewußtsein 
wach-halten, daß nur sichere, umweltfreundliche Qualitätsschiffe eingesetzt werden 
dürfen. In einigen Handelssparten haben die Frachtschiffreedereien und Charterer sich 
bereits verbindlich für eine Kooperation im Sinne einer solchen Politik ausgesprochen. 
Die neuerdings eingeführten Überprüfungsprogramme der Öl- und Chemiebranche 
sollten als mehr gesehen werden, denn ein anzustrebendes Ziel; sie sind die Grundlage 
für eine weiterreichende Politik der Sicherheit als Voraussetzung für alle Charter- bzw. 
Frachtverträge (ein selbst-regulierender Verhaltenskodex). Die Hafenstaatsbehörden, 
Klassifikationsgesellschaften und an den Überprüfungen beteiligten Stellen sollten 
kooperieren und Informationen über Klassen, gesetzliche Vorschriften und 
Hafenstaatkontrollen untereinander austauschen und allen Marktteilnehmern zugänglich 
machen. 
Die Kommission wird auch Überlegungen darüber anstellen, was getan werden kann, 
um die Reeder dazu zu veranlassen, Normen über der weltweit festgelegten 
Minimalschwelle zu erfüllen. Hier kämen von den Mitgliedstaaten gewährte fiskalische 
und finanzielle Vorteile für Betreiber, die hohe Qualitätsstandards anstreben, in Frage. 
Die Hafengebühren könnten anhand der in der Praxis ermittelten Einhaltung objektiver 
Umwelt- und Sicherheitsnormen differenziert werden. Andererseits wird die 
Kommission über wirtschaftliche oder finanzielle Sanktionen nachdenken für 
Verfrachter, die wissentlich oder aus Nachlässigkeit nichtseetaugliche, unterversicherte 
Schiffe chartern. Nicht versicherte oder unterversicherte Schiffe verstoßen gegen den 
lauteren Wettbewerb. Die Haftpflicht Dritter ist vielfach nicht international geregelt. Die 
Kommission meint, der Frage einer gesetzlich vorgeschriebenen Haftpflichtversicherung 
(wie sie von P&l Clubs angeboten wird) in ausreichender Höhe als Vorbedingung zur 
Einfahrt in unsere Häfen wäre gründlich nachzugehen. 
5. Höhere EG-Normen unter bestimmten Umständen 
In bestimmten begründeten Fällen (etwa zum Schutz von EG-Bürgern und der Umwelt) 
könnte die EG für geographisch eingegrenzte Operationen ihre eigenen 
innereuropäischen Sicherheitsstandards setzen, beispielsweise für Fähren, die von und 
zu europäischen Häfen verkehren, unabhängig von ihrer Flagge, und dies zur 
Voraussetzung für solche Dienstleistungen machen. 
Dieser Ansatz wurde bereits in der Verordnung über den ISM-Kodex für Fährdienste 
gewählt. Er könnte verschärft werden, wenn sich zeigen sollte, daß IMO unter dem 
gewünschten Niveau zurückbleibt. Die Gemeinschaft sollte legislative Maßahmen zur 
Unterstützung von Vereinbarungen zwischen größeren Reedereien und Arbeitnehmer­
verbänden über die Arbeitsbedingungen auf Fähren, die regelmäßig in EG-Häfen 
verkehren, ins Auge fassen. Dies könnte zu standardisierten Bedingungen bei Arbeits­
stundenzahl, Ruhezeiten, technischen Normen, Betriebsbedingungen, 
Staatsangehörigkeit der Mannschaft und Löhnen führen. Diese wären dann übertragbar 
auf andere Fahrzeuge, die empfindliche Dienstleistungen auf bestimmten Strecken mit 
Berührung von Gemeinschaftshäfen erbringen. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
23-
III. Erhaltung freier Märkte 
1. Basiskonzept 
Die Kommission wird eine Mitteilung über die Außenbeziehungen im Seeverkehr 
vorlegen, in der sie ihre Politik und Vorschläge darlegt. Im folgenden wird das 
Basiskonzept der Kommission in großen Zügen erläutert. 
Zur Sicherung des freien Zugangs und fairer Wettbewerbsbedingungen am 
Weltschiffahrtsmarkt befürwortet die Gemeinschaft generell einen multilateralen Weg. 
Beim Abschluß des Allgemeinen Handelsabkommens über den Dienstleistungsverkehr 
(GATS) wurde eine Verhandlungsgruppe für Seeverkehrsdienste (NGMTS) gebildet, die 
eine multilaterale Vereinbarung über die Liberalisierung von Seeverkehrsleistungen und 
den Abbau von Handelsschranken erreichen soll, auf die man sich beim GATS noch 
nicht einigen konnte. Die Verhandlungsfrist läuft bis Mitte 1996. Die Verhandlungen 
umfassen den internationalen Seetransport, Hilfsdienste, Hafenzugang und Nutzung 
von Hafenanlagen. In diesen Bereichen sollte eine Inländerbehandlung gewährleistet 
sein16. Möglichst viele Länder sollten verbindliche Verpflichtungen eingehen. Der 
Meistbegünstigungsgrundsatz (MFN)17 ist in vollem Umfang anzuwenden. Besondere 
Abweichungen hiervon sollten nach und nach aufgegeben werden. Solange das 
multilaterale Übereinkommen zur Liberalisierung der Seeverkehrsdienstleistungen noch 
nicht unter Dach und Fach ist, besteht nach Meinung der Kommission die Gefahr, daß 
inakzeptable Beschränkungen des Seeverkehrs legitimiert werden. 
Die Kommission schlägt vor, daß die EG ein koordiniertes Konzept verfolgt und dabei 
ihr volles politisches und wirtschaftliches Gewicht geltend macht, um zu fairen, 
offenen Märkten zu gelangen. Aus diesem Grund wird die Kommission dem Rat 
vorschlagen, sie mit der Aufnahme von Verhandlungen mit bestimmten Drittländern zu 
beauftragen. 
Ein weiteres wichtiges Ziel für die künftige Außenwirtschaftspolitik ist das kohärente 
Vorgehen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten gegenüber Drittländern sowie die 
Zielabstimmung bei der Arbeit in internationalen Organisationen. 
Im Zusammenhang mit der Herbeiführung freier Märkte und eines fairen Wettbewerbs 
hält die Kommission die Transparenz der staatlichen Beihilferegelungen für wichtig. 
Innerhalb der Gemeinschaft kann die Kommission kraft des Vertrages die Grundsätze 
des fairen Wettbewerbs durchsetzen. Ein Versuch, weltweit mehr Transparenz zu 
erwirken, ist gewiß zu begrüßen. Eine solche weltweite Bestandsaufnahme könnte aber 
noch schwerer durchzuführen sein. Eine Möglichkeit, zu. größerer Transparenz zu 
gelangen, könnte darin bestehen, daß man zunächst auf der OECD-Initiative aufbaut, 
die eine Aufstellung aller von ihren Mitgliedstaaten gewährten staatlichen Beihilfen 
vorsieht. Auch GATS enthält eine allgemeine Bestimmung über Beihilfen, die auf den 
Seeverkehr anwendbar ist und vorsieht, daß in weiteren Verhandlungen, die in Kürze 
aufgenommen werden sollten, Beihilferegeln aufgestellt werden. 
16 Inländerbehandlung: Ausländer werden bei gleichen Dienstleistungen und als 
Diensleistungserbringer nicht ungünstiger gestellt als Inländer. 
17 Andere NGMTS-Mitglieder werden bei gleichen Dienstleistungen und als 
Dienstleistungserbringer nicht ungünstiger gestellt als Angehörige irgendeines anderen 
Landes. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-24-
2. Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 über ein koordiniertes Vorgehen zum 
Schutz des freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt 
Während die Kommission das Konzept der Verhandlung zur weiteren Liberalisierung der 
weltweiten Seeverkehrsmärkte vorschlägt, wird sie, wo angemessen, auch von der 
Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 Gebrauch machen. 
Die Verordnung sieht zunächst ein diplomatisches Konzept zur Öffnung jener Märkte 
für EG-Schiffahrtsgesellschaften vor, auf denen der Zugang vom Staat beschränkt 
wird. Sie ermächtigt die Kommission nicht zur Einleitung von Verfahren. Sie erlaubt es 
den Mitgliedstaaten, einzeln oder als Gruppe tätig zu werden. Auf die Verordnung 
wurde nur einmal zurückgegriffen (im Zusammenhang mit der westafrikanischen 
Schiffahrt). Die von der Verordnung gebotene Möglichkeit, Gegenmaßnahmen zu 
ergreifen, war indessen für die Kommission von besonderem Wert bei ihren 
Gesprächen mit einer Reihe von Ländern über die Sicherung des Marktzugangs und 
einer nichtdiskriminierenden Behandlung von EG-Schiffseignern. Viele sind der Ansicht, 
daß die Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 angesichts der seit 1986 erfolgten 
Entwicklungen und gewonnenen Erfahrung überarbeitet werden muß. 
3. We ttbe werbsregeln 
Die Gewährleistung des freien und fairen Wettbewerbs im Linien- und im 
Massengutverkehr ist eines der grundlegenden Ziele der EG-Verkehrspolitik. Der 
Seeverkehr ist ein Dienstleistungsgewerbe, das stets die besten Dienstleistungen zu 
möglichst niedrigem Preis für die Verlader und Passagiere anbieten sollte. Das 
funktioniert nur mit Wettbewerbsregeln, wie sie von der Kommission mit Erfolg 
angewandt werden, um den Wettbewerb in der Linienschiffahrt in der Union sowie 
qualitativ hochstehende, preisgünstige Dienste für die Verlader sicherzustellen. 
a. Beseitigung von Marktzugangshindernissen durch Absprachen 
Wettbewerbsverzerrungen werden nicht nur durch staatliche Eingriffe verursacht (diese 
sollten im Rahmen der Außenbeziehungen behandelt werden), sondern auch von 
wettbewerbsschädlichen Praktiken privater Unternehmen. Der Staat beseitigt 
beispielsweise Handelsbeschränkungen gegenüber Drittländern, verschließt aber u.U. 
die Augen bei Absprachen zwischen Unternehmen, die Märkte abschotten oder 
Ausländer benachteiligen. Wenn diese Unternehmen einen wichtigen Teil des Marktes 
beherrschen, kommen solche Praktiken den Maßnahmen gleich, die die Regierung zum 
Schutz einheimischer Wirtschaftszweige vor ausländischer Konkurrenz ergreift18. 
Unternehmen, die einzeln oder gemeinsam eine marktherrschende Stellung innehaben 
(dies ist bei vielen Linienkonferenzen der Fall), mögen versucht sein, diese 
wettbewerbswidrig auszunutzen19. Es wurde darum zu Recht festgestellt, daß der 
einzige Weg, die Märkte definitiv zu öffnen, in einem weltweiten Übereinkommen über 
allgemeine Wettbewerbsregeln für das Marktverhalten privater und öffentlicher 
Unternehmen zu suchen ist. 
b. Internationale Wettbewerbsstandards 
In einem internationalen Gewerbe kann das Wettbewerbsverhalten nur durch mehr oder 
weniger gleiche Regeln geordnet werden. Die Vereinbarung eines Katalogs 
internationaler Wettbewerbsstandards, wie sie kürzlich in einer im Auftrag der 
Kommission erarbeiteten Studie vorgeschlagen wurden20, sollte als zentrales 
18 Entscheidung der Kommission zu den Reederausschüssen, ABI. 1992 Nr. L 134, S. 1. 
19 Entscheidung der Kommission CEWAL ABI. 1993 Nr. L 34, S. 20. 
20 Immenga/Jenny/Petersmann, "Wettbewerbspolitik in der neuen Handelsordnung -
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-25-
marktpolitisches Anliegen verfolgt werden. Die Ausnutzung marktbeherrschender 
Stellungen ist nach dem EG-Vertrag verboten und sollte auch international nicht 
zulässig sein; weder die Schiffahrt noch die Dienstleistungen im Hafen dürfen hier eine 
Ausnahme bilden. Absprachen, die den Wettbewerb im Seeverkehr beschränken, 
sollten grundsätzlich als rechtswidrig angesehen und verboten werden, es sei denn, die 
Verlader erhalten einen fairen Anteil an den erzielten Vorteilen und die Wettbewerbs­
beschränkungen sind unerläßlich zur Erzielung jener Vorteile. Ein anschauliches Beispiel 
für eine solche typische Absprache, die nach Ansicht der Kommission diese Norm nicht 
erfüllt, stellt die Nichtnutzung von Kapazität dar21. Die internationalen Wettbewerbs­
normen sollten auch den Auswirkungen der wachsenden Oligopolisierung der 
Linienschiffahrt auf die Wettbewerbsbedingungen auf diesem Markt entgegenwirken. 
Die Kommission fordert Drittländer auf, an der Ausarbeitung internationaler 
Wettbewerbsregeln sowie an der Festlegung dessen, was geächtete Praktiken und 
verbotener Mißbrauch bei Seeverkehrs- und Hafendiensten sind, mitzuwirken. Dabei 
könnte man sich auf Arbeiten der Welthandelsorganisation (WTO) oder auf 
Vereinbarungen zwischen der EG und Drittländern stützen. 
c. Anwendung der Wettbewerbsregeln im EG-Verkehr 
Nach Auffassung der Kommission hat die Anwendung der EG-Wettbewerbsregeln auf 
den Seeverkehr bei gleichzeitiger Berücksichtigung der spezifischen Struktur der 
maritimen Wirt-schaftssektoren die Produktivität der Betreiber bereits gesteigert. Eine 
größere Produktivität und kundenorientierte Dienstleistungen erhöhen die Chancen 
dafür, daß die Betreiber den Verladern qualitativ hochstehende Dienstleistungen zu 
niedrigen Preisen anbieten können. So können sich die Frachtraten für bestimmte 
moderne Dienstleistungen verbessern und eine normale marktgerechte Preisgestaltung 
vorgenommen werden. All dies ist auch aus verkehrspolitischer Sicht zu begrüßen. 
Höhere Erträge ermöglichen höhere Ausgaben für Schiffssicherheit; es bleibt mehr 
Spielraum für den Ersatz oder die Verschrottung von Schiffen, als derzeit der Fall ist. 
Die maritimen Tätigkeiten der traditionellen Linienkonferenzen sind nach den EG-
Wettbewerbsregeln zulässig, weil sie dem Seeverkehrssektor die erwünschte Stabilität 
verleihen können. Allerdings können Konferenzen auch zu Ineffizienz führen, wenn alle 
Betreiber den von der Konferenz festgelegten Preis verlangen, zuweilen auf Kosten des 
stärker auf Innovation bedachten Betreibers, der so nicht einen höheren Preis für 
erstklassigen Service verlangen kann. Umgekehrt steht es den kostengünstiger 
arbeitenden Betreibern nicht frei, ihren Kunden einen niedrigeren Preis in Rechnung zu 
stellen, da sie an den gemeinsamen Tarif gebunden sind. Außerdem ist es möglich, daß 
auf einzelne Schiffsrouten ausgerichtete Konferenzregeln die Bereitstellung globaler 
Dienstleistungen durch Konsortien verhindern. 
Die Anwendung der Wettbewerbsregeln hat auch ihre Bedeutung im Zusammenhang 
mit der im Linienverkehr immer wieder zyklisch auftretenden Überkapazität. Besonders 
in Hinsicht auf den Linienverkehr kann die Möglichkeit der Erhöhung der Frachtraten 
oder des Kapazitätsmanagements in Zeiten geringer Auslastung unökonomische 
Investitionsentscheidungen zur Folge haben, deren nachteilige Auswirkungen letzten 
Endes zu Lasten des Verkehrsnutzers gehen. 
Stärkung der internationalen Zusammenarbeit und der internationalen 
Wettbewerbsregeln", K0M(95) 359 endg. vom 12. Juli 1995. 
21 Entscheidung der Kommission Trans Atlantic Agreement, ABI. 1994 Nr. L 376/1; 
Artikel 4 der Verordnung der Kommission Nr. 870/95. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-26 
4. Unlauteres Marktverhalten 
Schließlich bedarf es auch eines Instrumentariums, mit dem sich unfaires Verhalten 
einzelner Marktteilnehmer unterbinden läßt. Die Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 richtet 
sich gegen unfaire Preispraktiken in der Linienschiffahrt. Sie ist bisher nur einmal 
formal angewendet worden22, doch ist mit Sicherheit anzunehmen, daß sie in anderen 
Fällen unfairer Verhaltensabsichten durchaus abschreckende Wirkung entfaltet hat. 
Indessen halten weite Kreise die Verordnung in einer Reihe von Punkten für 
verbesserungsbedürftig. Erstens kann sie Schiffahrtsgesellschaften schützen, die zu 
schützen die Gemeinschaft kein Interesse haben kann: die Verordnung definiert einen 
Gemeinschaftsreeder als einen in der Gemeinschaft niedergelassenen Reeder. Sie 
schreibt nicht vor, daß dieser ein tatsächliches wirtschaftliches Engagement in der 
Gemeinschaft nachweisen muß, wie die Beschäftigung von EG-Bürgern, Investitionen 
oder Flagge. Dementsprechend kann der Versuch unternommen werden, die 
Verordnung durch die Gründung einer Firma in einem Mitgliedstaat zu umgehen. 
Zweitens ist es angesichts von Globalisierung, zunehmender Technisierung und Kapital­
intensität der Seeschiffahrt fraglich, ob ein Linienreeder - selbst mit staatlicher 
Subvention - heute einen aggressiven Eintritt in einen Markt durch starkes Unterbieten 
der Preise wagen würde. Seit einigen Jahren werden Marktanteile gewonnen durch 
Zusammenarbeit beim Angebot von Frachtraum oder durch Slotcharter-
Vereinbarungen. Man kann somit die Auffassung vertreten, daß die Verordnung (EWG) 
Nr. 4057/86 in ihrer jetzigen Form, zumindest was die größeren Linienschiffahrts­
unternehmen angeht, überholt ist. 
Aus diesen Gründen sollte die Verordnung Nr. 4057/86 nach Auffassung der 
Kommission gründlich revidiert werden. Dabei wäre auch dem Fortschritt Rechnung zu 
tragen, der sich bei den laufenden Verhandlungen über die Liberalisierung des Dienst­
leistungsmarktes abzeichnet. In der Zwischenzeit wird die Kommission ungeachtet der 
oben genannten Schwierigkeiten das heutige Recht anwenden. 
IV. Eine Politik zur Verstärkung der Wettbewerbsfähigkeit 
In diesem Abschnitt werden Maßnahmen zur Förderung der Ausbildung und 
Beschäftigung sowie Initiativen im Forschungs- und Entwicklungsbereich und 
schließlich ein mögliches Konzept für eine neue Politik hinsichtlich der staatlichen 
Beihilfen vorgestellt. 
1. Ausbildung und Beschäftigung 
Oben wurde erläutert, weshalb es für die EG von entscheidender Bedeutung ist, EG-
Seeleute zu behalten und das Angebot zu verbessern. Daher schlägt die Kommission 
folgende Strategie vor. 
Nach der 1995 von BIMCO/ISF durchgeführten Studie23 wird der Nachschub an 
Offizieren und spezialisierten Mannschaftsdienstgranden künftig noch dünner fließen. 
22 Hyundai Merchant Marine, Verordnung (EWG) Nr. 15/89 des Rates, ABI. 1989 Nr. L 
4, S. 1. 
23 BIMCO/IPF (Baltischer und Internationaler Seerat / Internationaler Reederverein) " 1 995 
Manpowei Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers". 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-27-
Auch die Überalterung der europäischen Seeleute gibt Anlaß zur Sorge. In einigen EG-
Ländern beträgt die Zahl der Offiziersanwärter nur noch ein Viertel des Bedarfs. Eine 
Verknappung hat Folgen für die Sicherheit der Schiffe, aber auch für alle mit der 
Schiffahrt verbundenen Wirtschaftszweige. Die Linienreedereien fördern zunehmend 
die Qualifikation ihrer Beschäftigten, die dann an diversen Punkten des kombinierten 
Verkehrs eingesetzt werden. Eine typische Laufbahn kann zum Beispielheute einige 
Jahre Tätigkeit an Bord von Schiffen, dann Arbeit im Logistikbereich, dann im 
Marketing umfassen. Die Ausbildungs- und Beschäftigungsförderung wird daher für 
Tätigkeiten auf See und an Land von Vorteil sein. 
Die Kommission ist besorgt über die Entwicklung der Ausbildungseinrichtungen in der 
EG. Fehlt es an Auszubildenden, müssen Ausbildungsstätten schließen. Die Folge ist 
nicht nur ein weiterer Verlust von Arbeitsplätzen für Lehrkräfte und Beschäftigte, mit 
ihm gehen dem Sektor auch wertvolle Kenntnisse und Forschungskapazitäten verloren. 
Die Kommission hat eine Untersuchung in Auftrag gegeben, die sich mit dem Thema 
Ausbildung und Beschäftigung in den Mitgliedstaaten befassen, die weltweiten 
Beschäftigungstrends in der Seeverkehrsbranche und die Maßnahmen der 
Mitgliedstaaten zur Förderung von Ausbildungsprogrammen und zur Gewinnung von 
Berufsanfängern für den Seemannsberuf beleuchten soll. Gegenstand der Studie sind: 
Marktentwicklungen (neue internationale und innergemeinschaftliche Handels­
und Schiffahrtsrouten), das allgemeine Klima, politische Rahmenbedingungen 
und Marktchancen, einschließlich des Einsatzes neuer Technologien, 
Rechtsetzung und Kontrollmaßnahmen (Auswirkungen der STCW von 1995, 
Anwendung der Hafenstaatkontrolle), 
Qualität und Mobilität (Möglichkeit einer Versetzung von Arbeitskräften z.B. von 
Tankschiffen und Massengutfrachtern auf Ro-Ro-Schiffe) und 
Bemannungspolitik (in verschiedenen Ländern, Unternehmen usw.). 
Die Kommission hat einen Lenkungsausschuß eingesetzt, dem Vertreter der 
Gewerkschaften und der Unternehmer angehören und der die Studie überwachen soll. 
Die Kommission plant, dje-Empfehlungen der Studie, die bis Mai 1996 abgeschlossen 
sein soll, dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Wirtschafts- und Sozialausschuß 
sowie dem Ausschuß der Regionen vorzulegen. Auch mit dem Paritätischen Ausschuß 
für den Seeverkehr24 wird sie die Empfehlungen erörtern. 
Die Kommission wird prüfen, wie weit die Mitgliedstaaten EG-Mitte! für die Ausbildung, 
Fortbildung und Umschulung in Anspruch genommen haben. Dies betrifft vor allem den 
Europäischen Sozialfonds, bei dem es verschiedene Möglichkeiten gibt, die 
Weiterbildung in der Seewirtschaft zu finanzieren. Unterstützt werden ebenfalls EG-
Programme mit Schlüsselfunktion wie LEONARDO, bei dem das Schwergewicht auf 
der Fortbildung in Verbindung mit neuen industriellen Entwicklungen und Innovationen, 
die eine länderübergreifende Zusammenarbeit erfordern, liegt. Im Rahmen des 
24 Der Paritätische Ausschuß für den Seeverkehr wurde von der Kommission im Juli 1 987 
gegründet und soll sie bei der Formulierung und Durchführung der EG-Politik zur 
Verbesserung und Angleichung der Lebens- und Arbeitsbedingungen sowie bei der 
Stärkung der Wirtschafts- und Wettbewerbsposition der Gemeinschaft in diesem Sektor 
unterstützten. Die Mitglieder des Paritätischen Ausschusses, die vom Verband der EG-
Reeder (ECSA) und dem Europäischen Ausschuß der Transportarbeiter-Gewerkschaften 
(CTWUEC) ernannt werden, nehmen zur EG-Politik Stellung und bereiten Studien und 
sonstige gemeinsame Initiativen vor. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-28-
LEONARDO-Programms werden drei Arten von Maßnahmen unterstützt: 
grenzübergreifende Pilotprojekte, grenzübergreifende Praktika- und 
Austauschprogramme sowie die Entwicklung von Know-how in der beruflichen Bildung 
durch Umfragen und Analysen. 
Im Einklang mit den Bestimmungen des Vertrages und gegebenenfalls unter Einsatz 
vorhandener Finanzierungsinstrumente gedenkt die Kommission in enger 
Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten Ausbildungspläne zu fördern und 
Beschäftigungsanreize zu schaffen, insbesondere folgende: 
Übernahme der Ausbildungskosten innerhalb der nationalen Bildungssysteme; 
direkte Unterstützung von Seeleuten während ihrer Ausbildung, insbesondere 
ihrer Höherqualifizierung und Weiterbildung auch im Hinblick auf die 
Übernahmme von Tätigkeiten an Land; 
finanzielle Unterstützung von Reedereien, die für die Ausbildung von Berufs­
anfängern an Bord sorgen, durch die Mitgliedstaaten; 
Festlegung eines modularen Rahmens für die Zeugniserteilung im Einklang mit 
der geänderten Internationalen Konvention über Standards für Ausbildung, 
Zeugniserteilung und Wachdienst für Seeleute (STCW 1995), wobei jedes 
Modul dem für eine bestimmte Aufgabe an Bord erforderlichen 
Kompetenzstandard entspricht; 
erleichterte und verstärkte Beschäftigung von EG-Bürgern auf See durch mehr 
Aufklärung über die nationalen Systeme der allgemeinen und beruflichen 
Bildung; hierdurch müßte die praktische Umsetzung der Richtlinien 89/48/EG 
und 92/51/EG über die gegenseitige Anerkennung von Diplomen und 
Befähigungsnachweisen in der Gemeinschaft vorangebracht werden; die derzeit 
laufende konzentrierte Aktion METHAR (Ausbildungsharmonisierung in der 
Seewirtschaft) im Rahmen des Vierten Forschung- und Entwicklung (FuE)-
Rahmenprogramms wird hierbei eine wichtige Rolle spielen. 
Förderung des Austauschs zwischen europäischen Seefahrtschulen und Aufbau 
von Schulungsnetzen und gemeinsamen Projekten. Eine derartige Förderung des 
Informationsaustauschs und der Koordinierung dürfte zu mehr Erfolg in der 
seemännischen Aus- und Fortbildung führen und sie in Einklang bringen mit den 
Anforderungen der neuen internationalen Übereinkommen und Kodizes wie 
STCW oder ISM. In diesem Zusammenhang prüft die Kommission die 
Möglichkeit des Aufbaus eines EG-weiten Netzes von Seefahrtschulen. Die 
Frage wurde im Rahmen des 4. FuE-Rahmenprogramms diskutiert; es geht um 
die Förderung des Informationsaustauschs und die Koordinierung der 
Bemühungen um eine Rationalisierung und Effizienzsteigerung der 
seemännischen Ausbildung. Das neue NEPTUNE-Netz wird zu diesem 
Austausch beitragen. 
Die Kommission prüft auch, ob weitere Aktionen zweckmäßig wären, etwa die 
Veranstaltung einer Konferenz über die Zukunft der Seefahrt in der EG, auf der unter 
anderem ein europaweit vereinheitlichtes Konzept für die künftige seemännische 
Ausbildung und die Beschäftigungsperspektiven erörtert werden könnten. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-29 
Die Kommission erarbeitet Vorschläge für Richtlinien des Rates zur Anpassung der 
Richtlinie 94/58 über Mindestanforderungen an die Ausbildung von Seeleuten im Lichte 
der kürzlich verabschiedeten geänderten Konvention STCW 1995 und zur Einführung 
gemeinsamer, auf IMO-Normen basierender Kriterien für die Anerkennung von 
Zeugnissen, die in Drittländern ausgestellt wurden. Die Kommission mißt der 
weltweiten Verbesserung der seemännischen Fähigkeiten große Bedeutung bei. Sie hat 
die Absicht, die IMO-Anstrengungen zu unterstützen, damit international vereinbarte 
Ausbildungsstandards ordnungsgemäß angewendet werden. Die Kommission hat sich 
auch bereit erklärt, die IMO bei der Veranstaltung einer Reihe regionaler Seminare zu 
unterstützen, in denen die Anforderungen der geänderten STCW-Konvention von 1 995 
sowie die Pflichten der Vertragsparteien, die sich aus dieser Neuregelung ergeben, 
erläutert werden sollen. 
Ferner wird die Kommission im Einklang mit den STCW-Vorschriften über die 
Anerkennung von Zeugnissen eine Untersuchung über die seemännische Aus- und 
Fortbildung in einigen größeren Ländern, die Arbeitskräfte stellen, durchführen und 
anschließend Empfehlungen abgeben. 
Was langfristige Aktionen zur Erhaltung vorhandener Fachkenntnisse und der Wett­
bewerbsfähigkeit der EG-Seeverkehrswirtschaft angeht, so bedarf es extensiver 
Forschung und Entwicklungsarbeit mit dem Schwergewicht auf Qualität, Produktivität, 
Sicherheit und Umweltschutz. Im Zuge des 4. FuE-Rahmenprogramms werden zur Zeit 
eine Anzahl Vorhaben finanziert, u.a. zur Förderung von Simulationstechniken zur 
Verbesserung der menschlichen Leistung und zur Verbesserung der Ausbildung in der 
Seewirtschaft (METHAR). Die Kommission wird diesen Fragen gemeinsam mit den 
Mitgliedstaaten bei der Ausarbeitung des 5. Rahmenprogramms weiter nachgehen. 
2. Forschung und Entwicklung 
Das Vierte EG-Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung (1994-1998) kann 
erheblich zur Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt beitragen. 19 % der Mittel des 
Programms für den Transportsektor, d.h. rund 50 Mio. ECU, sind für die Forschung 
und Entwicklung auf dem Gebiet der Schiffahrt vorgesehen. Aus diesem Budget 
werden Forschungsarbeiten bezahlt, die sich mit der Wettbewerbs- und 
Leistungsfähigkeit des Schiffahrtsektors, mehr Sicherheit auf See und einer 
Verbesserung des Umweltschutzes sowie mit dem Einfluß des Menschen auf die 
Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Seeverkehrs befassen. 
Die Forschungsarbeiten dienen insbesondere der Entwicklung neuer logistischer 
Konzepte (z.B. für den Kurzstreckenseeverkehr und die Häfen) und der Entwicklung 
technologischer Werkzeuge (z.B. schnelle Schiffsverkehrssysteme, Seeverkehrs­
management- und -Informationssysteme und integrierte Schiffskontrollsysteme). Die 
Forschung befaßt sich auch mit speziellen Fragen, die sich auf den Menschen beziehen, 
beispielsweise mit besseren Simulationsverfahren für die Ausbildung, den europäischen 
Anforderungen an die Einführung von ISM (International Safety Management Code) 
und STCW sowie mit der Kommunikation in einer multikulturellen Umwelt. 
Zur Koordinierung dieser und aller in den Mitgliedstaaten entwickelten Projekte sind 
konzertierte Maßnahmen in fünf Bereichen getroffen worden: Erstens 
Kurzstreckenseeverkehr, zweitens Seeverkehrsmanagement- und -informations-
système, drittens seemännische Aus- und Fortbildung, viertens Unfallforschung und 
fünftens Binnenschiffahrt. Daran waren über 150 Sachverständige aus den 
Mitgliedstaaten und der europäischen Wirtschaft beteiligt, die einen Überblick über den 
Stand der Technik in Europa und den weiteren Forschungsbedarf erarbeiteten. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-30-
Daneben tragen weitere FuE-Programme des Vierten Rahmenprogramms zu einer 
leistungsfähigeren und sichereren Schiffahrt bei. Im Rahmen des MUST-Programms 
(Meereswissenschaft und -technologie) werden FuE-Arbeiten durchgeführt, um den 
Meereszustand, Strömungen, Eisdicke, Eisbewegung usw. im Hinblick auf den Einsatz 
vorhersagen zu können. Zu den Forschungsarbeiten des Umwelt- und Klimaprogramms 
gehört die Fernerkundung aus dem Weltraum zur Aufdeckung von Ölverschmutzungen 
und zur Kartcgraphierung von Meereseis, 
Es wird erwartet, daß die FuE-Maßnahmen, die zur Zeit im Vierten Rahmenprogramm 
vorgesehen sind und für das künftige Fünfte Rahmenprogramm in Betracht gez.ogen 
werden, dazu beitragen, den Seeverkehr besser in die Verkehrskette einzubeziehen. Die 
Arbeiten schließen folgendes ein: 
integrierte Schiffsverkehrslogistik (z.B. Informationsnetze für 
Kurzstreckenseeverkehr und Häfen); 
Qualitätsmaßnahmen zu^ Verbesserung der Sicherheit und 
Umweltfreundlichkeit(z.B. Sicherheitin Küstengewässern, elektronische 
Diagrammanzeige- und Informationssysteme, integrierte 
Schiffskontrolle); 
Verbesserung der Rolle des Menschen im Schiffsverkehr, was die 
berufliche Zufriedenheit und die Arbeitschanoen betrifft. 
Der von der Kommission eingerichteten Task-Force "Maritime Systeme der Zukunft" 
wurde die Aufgabe übertragen, die Koordinierung sämtlicher Forschungsprogramme in 
der Gemeinschaft, die sich auf den maritimen Sektor beziehen, zu fördern. Ihr gehören 
Vertreter aller einschlägigen EG-Forschungsprogramme an. Sie soll in erster Linie für 
eine möglichst kostengünstige Nutzung der Forschungs- und Entwicklungsprogramme 
sorgen. Außerdem wird sie auf eine Koordinierung bei den Forschungsprogrammen der 
Mitgliedstaaten hinwirken, damit die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen 
Seeverkehrswirtschaft gestärkt wird. Zur Zeit koordiniert sie bereits die Nutzung der 
Mittel des Vierten FuE-Rahmenprogramms und gibt Empfehlungen für das Fünfte FuE-
Rahmenprogramm. Außerdem überwacht sie die MARIS-Initiative der G-7.25 
MARIS stellt die Grundlage für den potentiellen Einsatz der Informationstechnologien 
bei einer breiten Palette maritimer Aktivitäten dar. Nach der Einführung durch die G-7-
Konferenz über die Informationsgesellschaft im Februar 1995 wurde das Projekt 
inzwischen auch auf EG-Mitgliedstaaten ausgedehnt, die nicht der G-7-Gruppe 
angehören. Es soll die Verbundfähigkeit und Interoperabilität fördern. Auf der ganzen 
Welt sind die maritimen Wirtschaftszweige aufgerufen, sich an dieser Initiative zu 
beteiligen. 
Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die FuE-Unterstützung der Gemeinschaft 
günstige Bedingungen für eine bessere Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs schaff en 
dürfte. Sie trägt auch dazu bei, daß Ausrüstungen und Neubauten sicherer und 
leistungsfähiger werden und die Arbeitskraft des Menschen auf See besser genutzt 
wird. 
25 Eine ausführliche Beschreibung der Aufgaben der Task-Force findet sich in dem 
Grünbuch der Kommission zur Innovation, KOM (95) 688 endg. vom 
20. Dezember 1995. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
31 
3. Staatliche Beihilfen für die Schiffahrt 
Die Kommission glaubt, daß das oben entworfene Konzept für mehr Sicherheit, freie 
internationale Märkte und fairen Wettbewerb helfen wird, die 
Wettbewerbsverzerrungen zu verringern. Ausbildungs-und Beschäftigungsmaßnahmen 
sowie Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen werden die Wettbewerbsfähigkeit 
der EG-Schiffahrt stärken. 
Dennoch sind vorläufig noch Stützungsmaßnahmen erforderlich, um die maritimen 
Wirt-schaftssektoren der Gemeinschaft zu erhalten und auszubauen.26 Grundsätzlich 
sind staatliche Beihilfen, wie sie in Artikel 92 Absatz 1 des EU-Vertrags definiert sind, 
nicht mit dem gemeinsamen Markt zu vereinbaren. Die Kommission ist jedoch nach wie 
vor der Auffassung, daß es wichtig ist, den Schiffahrtsektor zu erhalten und 
auszubauen, und zwar aus wirtschaftlichen und arbeitspolitischen Gründen sowie 
angesichts der internationalen Konkurrenz, und daß dies die Anwendung der 
Ausnahmeregelung nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c rechtfertigt. 
1 989 hat die Kommission Leitlinien27 darüber aufgestellt, unter welchen Bedingungen 
staatliche Beihilfen für die Schiffahrt mit dem gemeinsamen Markt zu vereinbaren sind. 
Nach Ansicht der Kommission sind Leitlinien für diesen Bereich auch weiterhin wichtig. 
Die derzeit geltenden müßten jedoch überarbeitet werden, um den Entwicklungen im 
internationalen Wettbewerb, denen sich die EG-Betreiber gegenübersehen, sowie dem 
globalen Trend zu einer Liberalisierung des Waren- und Dienstleistungsverkehrs 
Rechnung zu tragen. 
Die Gemeinschaftsreeder haben unter Umständen aufgrund ihrer Betriebskosten mit 
einem erheblichen Handicap im Vergleich zu ihren Konkurrenten zu kämpfen, 
insbesondere wenn diese nichtkommerzielle Vergünstigungen genießen. Dies gilt - im 
Unterschied zu den meisten übrigen Branchen und noch stärker als für die meisten 
anderen Verkehrsträger -sogar für den Verkehr innerhalb der Gemeinschaft. Der 
Kostenunterschied ist auf beschäftigungs-abhängige Belastungen und Steuern unter 
EG-Flaggen zurückzuführen, die sehr viel höher sein können als bei Eintragung in ein 
Register außerhalb der Gemeinschaft. 
Ziel der Unterstützungsmaßnahmen sollte es vor allem sein, solche Steuern, sonstigen 
Kosten und Belastungen der unter EG-Flaggen fahrenden Schiffe zu reduzieren (und 
zwar so, daß ein direkter Anreiz für den Ausbau der Branche und mehr Beschäftigung 
geschaffen wird), statt eine allgemeine finanzielle Hilfe zu bringen. Sie sollten auch 
dazu beitragen, Ausbildungs- und Beschäftigungsmaßnahmen sowie FuE-lnitiativen zu 
fördern. 
Die Kommission ist für die Überwachung der staatlichen Beihilfen und die 
Durchsetzung der EG-Bestimmungen in diesem Bereich allein zuständig. Dennoch hat 
sie die Absicht, im Interesse der Transparenz sich die Meinung aller Beteiligten zu den 
anstehenden Fragen anzuhören. Anschließend wird sie einen Entwurf mit den 
überarbeiteten Leitlinien vorlegen. Darin sollen die Reaktionen auf dieses Papier, die 
26 Dieser Abschnitt bezieht sich nicht auf Beihilfen für den Schiffsbau, für die andere 
gemeinschaftliche und internationale Vorschriften gelten, noch auf Beihilfen für 
Fischereifahrzeuge, die ebenfalls unter Sondervorschriften fallen. 
27 SEK (89) 921 endg. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-32-
Rechtssprechung der Europäischen Gerichte28 sowie die Ergebnisse der zur Zeit 
durchgeführten Aufstellung aller in der Gemeinschaft geltenden Beihilferegelungen für 
die Schiffahrt berücksichtigt werden. 
a. Konzep te für s ta a tlie he Beihilfen 
Unterschiedliche nationale Prioritäten: Die EG-Regierungen haben unterschiedliche 
Prioritäten und Vorstellungen darüber, welche Unterstützung ihre 
Seeverkehrswirtschaft braucht und welches die besten Mittel sind. Einige versuchen 
alles, ihre Flotte zu erhalten, andere lassen der Entwicklung eher freien Lauf. Der eine 
ist stark in der Hochseeschiffahrt engagiert, andere spezialisieren sich mehr auf 
Kurzstrecken-verkehrsdienste. Wieder andere Mitgliedstaaten verfolgen vorrangig 
andere verkehrspolitische oder industriepolitische Ziele. 
Diesen unterschiedlichen politischen Schwerpunkten entspricht die jeweilige Struktur 
der staatlichen Subventionen. Wir finden unter anderem besondere Steuerregelungen 
(Tonnagesteuer, Vergünstigungen oder Befreiung von der Körperschaftsteuer, der 
Lohnsteuer für Seeleute, den Sozialversicherungsabgaben oder anderen Abgaben), 
großzügige Steuerveranlagungsbestimmungen (Vergünstigungen durch Abwälzung, 
besondere Abschreibungsformen), Beihilfen zum Ausgleich des Kostenunterschieds 
(damit Schiffe wieder unter EG-Flaggen registriert werden), Kapitalspritzen in 
Verbindung mit Umstrukturierungsmaßnahmen und spezielle Schiffsregister. 
Gemeinschaftskonzept für Unterstützungsmaßnahmen: Diese Vielfalt in den 
Mitgliedstaaten hat bis jetzt eine gemeinschaftsweite Harmonisierung selbst in dem 
begrenzten Umfang, wie er mit Euros vorgeschlagen worden war, vereitelt. Es bleibt 
zu fragen, ob ein einziger legislativer Akt wirklich die Lösung bringen kann. 
Die Alternative wäre Rücksichtnahme auf bestimmte unterschiedlliche Prioritäts­
vorstellungen der Mitgliedstaaten, wobei aber dafür zu sorgen wäre, daß der 
Wettbewerb möglichst unverzerrt bleibt. Die Politik könnte die Bedingungen schaffen, 
unter denen wettbewerbsorientierte EG-Industrien gedeihen, und in voller Kenntnis der 
Stärken und Schwächen der einzelnen Teilbereiche dafür sorgen, daß die Gemeinschaft 
als starker Partner am weltweiten Seeverkehr beteiligt bleibt. 
Die Aufgabe der Kommission besteht darin, die Kriterien für die Genehmigung 
staatlicher Beihilfen festzulegen. Wie schon erwähnt, plant die Kommission die 
Leitlinien von 1 989 für die Gewährung staatlicher Beihilfen an Unternehmen, die in der 
Gemeinschaft registrierte Schiffe betreiben, zu überarbeiten. Dabei wird sie den 
nachstehend aufgeführten Fragen und Optionen Rechnung tragen. Die Kommission läßt 
sich von einer Anzahl Grundsätze leiten: Beihilfen müssen im gemeinsamen Interesse 
liegen, sie müssen transparent sein, und sie dürfen den Wettbewerb nicht in 
untragbarer Weise verzerren. 
Der EG-Vertrag sieht vor, daß staatliche Beihilfen nur unter bestimmten 
Voraussetzungen genehmigt werden dürfen. Die Kommission wird dafür sorgen, daß 
von der allgemeinen Linie der staatlichen Beihilfen in der Gemeinschaft und ihrer 
Verkehrspolitik nicht abgewichen wird. Dabei muß sie stets das gemeinsame Interesse 
der Gemeinschaft im Auge behalten. Beihilfen dürfen nicht zu Lasten der Wirtschaft 
anderer Mitgliedstaaten gewährt werden und dürfen nachweislich nicht die Gefahr 
einer inakzeptablen Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Mitgliedstaaten oder 
28 Z.B. Siemens gegen Kommission, Rs. T-459/93 vom 8. Juni 1995. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-33-
zwischen Verkehrsträgern mit sich bringen29. Sie müssen nachweislich die Entwicklung 
des Sektors fördern können. Zu diesem Zweck müssen die staatlichen Beihilfen auf das 
unbedingt Notwendige beschränkt werden. Außerdem mußdie Gewährung transparent 
sein und sollte allgemein nach und nach abnehmen. 
Das Gemeinschaftskonzept könnte auf den Grundsätzen der Nichtdiskriminierung und 
des wirtschaftlichen Engagements basieren. 
Nichtdiskriminierung und wirtschaftliches Engagement: Die Kommission strebt an, 
daß Personen und Gesellschaften aller Mitgliedstaaten ohne Diskriminierung 
unbeschränkten Zugang zu den Einrichtungen, Erzeugnissen und Dienstleistungen 
erhalten, die sie in einem anderen Mitgliedstaat vorfinden. Im Fall der Niederlassung 
durch Eintragung in ein Schiffahrtsregister ist dieser Grundsatz seit dem Urteil des 
Gerichtshofs von 1991 im Fall Factor Tarne30 angewandt worden. Außerdem dürfen 
bei einer staatlichen Beihilfe Unternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat nicht aus 
Nationalitätsgründen diskriminiert werden. 
Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, daß die Beihilfe denjenigen Empfängern 
zukommt, die zu einer auf Dauer tragbaren Wirtschaftstätigkeit in der Gemeinschaft 
beitragen. Traditionellerweise ist die staatliche Hilfe stets in erster Linie von der Flagge 
abhängig. Das Führen der Flagge allein kann das gewünschte Ergebnis noch nicht 
garantieren (z.B. wenn damit keine Vorschriften in bezug auf Eigentum oder 
Mannschaft verbunden sind). Andere Faktoren können sehr wohl gewährleisten, daß 
rentable Seeverkehrsdienste in der EG erhalten bleiben, selbst unter der Flagge eines 
Drittlandes. 
Eine Möglichkeit bestünde darin, die Gewährung einer Beihilfe davon abhängig zu 
machen, daß die Empfänger ein echtes Engagement für die Gemeinschaftwirtschaft 
zeigen. Dies könnte beispielsweise darin bestehen, daß sie wesentliche Teile der 
Verwaltung und des Betriebs in der Gemeinschaft ansiedeln, einen Mindestprozentsatz 
von EG-Seeleuten beschäftigen, an Land investieren und dort auch EG-Personal 
beschäftigen, in der EG niedergelassen sind und hier Steuern zahlen. Die Kontrolle über 
eine Schiffahrtsgesellschaft mag vielleicht nicht ausreichen, um dieses tatsächliche 
Engagement nachzuweisen, andere Elemente müssen wohl hinzukommen. Solche 
Firmen könnten für Zwecke der Beihilfegewährung als Gemeinschaftsreedereien 
betrachtet werden; eine solche Definition wäre in die revidierten staatlichen 
Beihilfeordnungen einzufügen. 
Einige halten das wirtschaftliche Engagement für ein wichtigeres Kriterium als die 
Flagge und möchten es an deren Stelle setzen; andere plädieren dafür, beide Kriterien 
parallel beizubehalten. Würde die erste Option befolgt, müßte dafür gesorgt werden, 
daß es nicht zu Wettbewerbsdiskrepanzen zwischen Fahrzeugen unter EG-Flaggen und 
solchen unter Drittflaggen kommen kann. 
29 Zum Wettbewerb zwischen Verkehrsträgern s. Kommission "Faire und effiziente Preise 
im Verkehr", KOM(95) 691 endg. vom 20. Dezember 1995; zum Wettbewerb zwischen 
dem Seeverkehr und anderen Verkehrsträgern s. Kommission "Die Entwicklung des 
Kurzstreckenseeverkehrs in Europa - Perspektiven und Herausforderungen", K0M(95) 
317 endg. vom 5. Juli 1995. 
30 The Queen v. Ministry of Transport, ex parte: Factortame Ltd et al, Slg 1 991, 3905. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
34 
b. Maßnahmen in bezug auf Beschäftigungs- und 
Unternehmenskosten 
In ihren Leitlinien von 1989 räumte die Kommission ein, daß die Flotten der 
Mitgliedstaaten der harten Konkurrenz aus Drittländern, die zum Teil unter Billigflaggen 
fährt, ausgesetzt sind. Somit bestehen Betriebskostendifferenzen. Es wurde eine 
Methode entwickelt, um sicherzustellen, daß die Auswirkung der staatlichen Beihilfe 
insgesamt einen bestimmten Höchstsatz nicht überschreitet, der je nach 
Kostenhandicap der unter der Flagge eines Niedriglohn-Mitgliedstaates fahrenden 
Schiffe auf dem Weltmarkt festzulegen ist. Die Berechnung basiert auf den 
hypothetischen Betriebskosten von Schiffen unter portugiesischer und zypriotischer 
Flagge, also der nominell billigsten EG- und Drittlandsflagge. Nach einer Gewichtung 
der Flottenzusammensetzung nach Schiffstypen ergab dies einen einzigen Höchstsatz 
an jährlichen Betriebsbeihilfen, anwendbar auf alle Schiffstypen. Die Höchstsätze der 
einzelnen Mitgliedstaaten waren jedoch nicht identisch. 
Dieses Verfahren wird aber zur Zeit überprüft. Die Kostendifferenz, die sich 
hauptsächlich aus Unterschieden bei den Mannschaftskosten und der steuerlichen 
Behandlung der Gesellschaft ergibt, variiert in großem Maße am Weltmarkt nach Typ 
und Größe des Schiffs, nach dem Stand der an Bord eingesetzten Technologie und der 
erzielten Effizienz. Wichtig ist folgendes: da viele EG-Register eine gewisse Flexibilität 
bei der Nationalitätenauswahl der Mannschaft walten lassen, bleiben der tatsächliche 
EG-Anteil an der Mannschaft und seine Kosten in der alten Methode außer Betracht. 
Aus diesem Grunde könnte eine revidierte Methode entwickelt werden, die es dem 
Mitglied-staat erlaubt, seine Beihilfevorschläge an den realen Kosten eines tatsächlich 
existierenden Schiffs, das von einem dort niedergelassenen Reeder betrieben wird, zu 
orientieren, d.h. an den tatsächlichen zusätzlichen Kosten, die einem Reeder entstehen, 
der sich entschließt, hochqualifizierte EG-Seeleute in seiner Mannschaft zu 
beschäftigen und/oder seine Schiffe weiterhin von der EG-Basis aus zu betreiben. 
Zur Zeit wird eine neue Methode in Erwägung gezogen, die sich auf eine gründliche 
Beobachtung der Bemannungspraktiken bei typischen Schiffen europäischer Reeder 
stützt, die resultierenden Kosten und die geltende Körperschaftsteuer in Rechnung 
stellt und die Berechnung der schiffsabhängigen Betriebskostendifferenz für jedes 
einzelne Fahrzeug bzw. für jeden Schiffsbetreiber unter Berücksichtigung der 
tatsächlichen Anzahl von EG-Seeleuten an Bord und der Flagge gestattet. Dies kann 
auch eine Steuererleichterung einschließen, ohne daß der Reeder sein Interesse verliert, 
über angemessene Lohnpakete mit potentiellen Mannschaftsmitgliedern und ihren 
Arbeitnehmervertretern zu verhandeln. Dieses Konzept sollte die Mitgliedstaaten in die 
Lage versetzen, die beschäftigungsbezogenen Kosten auf ein Niveau zu bringen, das 
den Weltnormen entspricht, was oftmals eine Befreiung von der Steuer und den 
Sozialversicherungsabgaben für die Seeleute bedeutet. 
Allerdings gilt es bei diesem Konzept, eine Gefährdung des Zusammenhalts zu 
vermeiden: 
die Löhne werden nicht berührt, so daß Seeleute auf einer niedrigen Lohnstufe 
noch in einer wettbewerbsmäßig vorteilhaften Position verbleiben (die 
Kostenreduktion gilt nur für die mit dem Lohn zusammenhängenden 
Pflichtabgaben, die normalerweise an den Staat abgeführt werden); 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-35-
was die Körperschaftsteuer angeht, müßte nachgewiesen werden, daß die 
Unterschiede in der Körperschaftssteuer der Mitgliedstaaten keinen 
Verzerrungseffekt haben. 
In Zukunft wird die Kommission auf eine Verringerung des Beihilfevolumens dringen, 
soweit die globale politische und wirtschaftliche Situation dies erlauben. 
In bezug auf Unternehmenskosten wurde oben erklärt, daß der zunehmende 
Standortwechsel ein Problem sein kann. Die Politik sollte sich deshalb nicht nur der 
Schiffe und ihrer diversen Kostenfaktoren annehmen, sondern auch der 
Rahmenbedingungen für die Schiffahrtsgeschäfte in der EG und der steuerlichen 
Bedingungen. Zur Erhaltung einer starken Flotte unter europäischen Flaggen gehört 
wesentlich auch die Anziehung und Erhaltung des strategischen 
Seeverkehrsmanagements in der Gemeinschaft. Staatliche Beihilfen in Form von 
Steuererleichterungen, mit denen sich erreichen ließe, daß weiterhin EG-Seeleute 
beschäftigt und die notwendigen Investitionen vorgenommen werden, wären denkbar, 
um zu gewährleisten, daß die Schiffsbetreiber in der EG nicht in einem Maße 
benachteiligt werden, das sie quasi zur Abwanderung aus der EG nötigt; 
Voraussetzung ist allerdings auch hier, daß sie nicht zu unannehmbaren Wettbewerbs­
verzerrungen innerhalb der EG führen. 
Andererseits sollte Reedereien, die, obwohl von europäischen Interessen kontrolliert, 
keine EG-Seeleute an Bord beschäftigen und auch sonst kein wirtschaftliches 
Engagement in Europa eingehen, die auch keine Körperschaftssteuer, Tonnagesteuer 
oder Registrie-rungsgebühren in den EG-Ländern zahlen (und mithin keine 
Kostendifferenzen aufgrund der europäischen Steuer- und Sozialsysteme zu tragen 
haben), konsequenterweise staatliche Beihilfe versagt bleiben. 
c. Staatliche Beihilfen in allgemeinen Rahmen 
Im Einklang mit dem Vertrag könnte sich die Kommission bereiterklären - neben den 
in den Leitlinien von 1989 bereits enthaltenen - weitere Ausbildungsbeihilfen und 
Anreize zur Förderung der Beschäftigung von EG-Arbeitnehmern, wie unten 
beschrieben, zu genehmigen. Daneben ist sie bereit zu prüfen, ob es noch andere 
Maßnahmen im Zusammenhang mit der Einstellung, Ausbildung und 
Weiterbeschäftigung von Seeleuten gibt, die im Rahmen geänderter Leitlinien 
zugelassen werden sollten. Regelungen, die über allgemeine Maßnahmen hinausgehen, 
aber staatliche Beihilfen im Sinne des Vertrages sind, wie die finanzielle Unterstützung 
von Schiffahrtsgesellschaften, die Offiziersanwärter an Bord ausbilden, könnten nach 
den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen akzeptabel sein31. 
Um das vorhandene maritime Know-how in der EG und die Wettbewerbsvorteile der 
maritimen Wirschaftssektoren der EG zu erhalten, bedarf es weiterer Anstrengungen 
im Bereich FuE mit den Schwerpunkten Qualität, Produktivität, Sicherheit und Umwelt­
schutz. Innerhalb der vom Vertrag gesetzten Grenzen können hier staatliche Beihilfen 
genehmigt werden32. 
31 Kommission, Leitlinien für Beschäftigungsbeihilfen, ABI. 1995 Nr. C 334, S. 4. 
32 Kommission, Gemeinschaftsrahmen für staatliche Forschungs- und 
Entwicklungsbeihilfen, ABI. 1996 Nr. C 45, S. 6, sowie Gemeinschaftsrahmen für 
staatliche Umweltschutzbeihilfen, ABI. 1994 Nr. C 72, S. 3. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
-36 
d. Das Kriterium des meßbaren Nutzens 
Seit einiger Zeit wird damit argumentiert, daß sich der Nutzen für die EG-Schiffahrt und 
ganz allgemein für die maritimen Wirtschaftssektoren der Gemeinschaft in einer 
höheren Wertschöpfung und in Dauerarbeitsplätzen niederschlägt. 
Es existieren verschiedene Modelle zur Messung der Auswirkungen von 
Beihilferegelungen. Eine solche Methode, die Wirtschaftsfolgenabschätzung [economic 
impact study), wurde entwickelt zur Bestimmung des Gewichts, das ein Sektor 
innerhalb einer Volkswirtschaft hat. Sie arbeitet unter folgenden Annahmen: 
Es wird berücksichtigt, daß ein erheblicher Teil der Wertschöpfung auf die 
Arbeit an Land entfällt (etwa durch Weiterverarbeitung, Lagerung, Verteilung, 
internationale Dienstleistungen) und nicht nur durch die Seebeförderung33. 
Um diese Wirkung zu messen, werden die direkten und indirekten Effekte eines 
bestimmten Vorgehens durch eine lnput-/Output-Analyse errechnet. Diese 
Analyse stellt Verbindungen her zwischen einem bestimmten Sektor und dem 
Rest der Volkswirtschaft. 
Eine Analyse der Wirtschaftsfolgen läßt auch mögliche Rückwirkungen auf die 
staatlichen Steuereinnahmen und auf die Wirtschaftstätigkeit und 
Beschäftigung in der Seefahrt und den benachbarten Sektoren erkennen, die 
sich ergeben werden, wenn eine bestimmte Beihilfepolitik befolgt wird. 
Eine lnput-/Output-Analyse kann jedoch nicht alle Faktoren liefern, die notwendig sind, 
um die Vorteile der einzelnen Beihilferegelungen zu beurteilen. Sie gestattet nur 
Einblicke in die Bedeutung des Schiffahrtsektors. Aber sie ermöglicht weder eine 
Abschätzung der Auswirkungen solcher Regelungen auf die Größe der EG-Flotte, noch 
wird darin berücksichtigt, daß das Geld für die Beihilfe anderen möglichen Zwecken 
entzogen werden muß. Diese Opportunitätskosten müssen einschließlich ihrer 
indirekten Wirkung vom Nutzen abgezogen werden. Aus diesem Grund wird eine 
zusätzliche Analyse benötigt, um einerseits festzustellen, wie weit eine 
Beihilferegelung die Standortfrage in der Schiffahrt beeinflußt, und um andererseits die 
Opportunitätskosten der Beihilferegelung zu quantifizieren. 
Bis jetzt hat die Untersuchungsmethode über die wirtschaftlichen Folgen für die 
Seeverkehrswirtschaft nur in einem Mitgliedstaat Anwendung gefunden. Um ein 
klareres Bild von ihrem Wert für die Gemeinschaft zu erhalten, hat die Kommission ein 
Forschungsprojekt in Auftrag gegeben, in dem die wirtschaftliche Bedeutung des 
maritimen Sektors in einigen repräsentativen Mitgliedstaaten quantifiziert werden und 
das Verhältnis zwischen Wertschöpfung, Beschäftigung und Steuereinnahmen 
errechnet werden soll. Diese Studien werden nicht vor 1 998 abgeschlossen sein, doch 
wird die Kommission in den kommenden Monaten Diskussionen mit Sachverständigen 
und interessierten Kreisen aus den Mitgliedstaaten über die Methoden und über die 
Auswirkungen dieses Konzepts auf die EG als Ganzes führen. 
33 Zum Beispiel wurde die Methode in den Niederlanden angewandt. Sie gelangte zu einer 
Einschätzung der Wertschöpfung von 70% an Land, 30% auf See. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
37 
V. Maßnahmen für benachbarte Branchen 
Immer wieder war in dieser Mitteilung davon die Rede, daß die Schiffahrt eng mit 
anderen maritimen Wirtschaftssektoren verknüpft ist, und die Mitteilung der 
Kommission "Die Gestaltung der maritimen Zukunft Europas - Ein Beitrag zur 
Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft" unterstreicht diesen Sachverhalt. 
Deshalb ist es für die EG wichtig, ihre Flotten zu erhalten. Der Seeverkehr bildet ein 
Bindeglied zu den anderen maritimen Sektoren und der Verkehrswirtschaft überhaupt, 
und so müssen sich die Bemühungen, die Gemeinschaft für die maritime Wirtschaft 
attraktiv zu machen, neben der Schiffahrt auch auf den Komplex der damit eng 
zusammenhängenden Sektoren richten. 
Eine eingehende Betrachtung des Themas benachbarte Branchen übersteigt den 
Rahmen dieses Papiers. Das Forum der Seewirtschaft hat sich den Verbindungen mit 
den benachbarten maritimen Sektoren ausführlicher gewidmet, und die Kommission 
würdigt seine wertvolle Arbeit. Sie möchte indessen bei dieser Gelegenheit noch einmal 
darauf verweisen, daß die Hafeneffizienz verbessert werden muß, daß der Seeverkehr 
beschleunigt nahtlos in die transeuropäischen Netze und die Kette des kombinierten 
Verkehrs eingefügt werden muß34 und daß es eine leistungsfähige und 
wettbewerbsfähige Schiffbaubranche in Europa zu erhalten gilt. 
SCHLUSS 
Nach Auffassung der Kommission werden die in dieser Mitteilung beschriebenen 
Maßnahmen legislativer, administrativer und politischer Art zusammen dafür sorgen, 
daß der Anteil der EG an leistungsfähigen und zu fairen Preisen angebotenen 
Seeverkehrsdiensten gefördert wird. Die Kommission würde Stellungnahmen der 
übrigen europäischen Institutionen, der Mitgliedstaaten und sonstiger interessierter 
Kreise zu ihren Vorschlägen vor allem im Zusammenhang mit der Beschäftigung, den 
Schiffahrtsregistern und der Wettbewerbsfähigkeit des Sektors begrüßen. In anderen 
Bereichen, wie der FuE, der Sicherheit und der Entwicklung des 
Kurzstreckenseeverkehrs, haben die Institutionen bereits der Kommissionspolitik 
zugestimmt; weitere Beiträge sind jedoch willkommen. In der Frage der staatlichen 
Beihilfen liegt die Entscheidung darüber, ob eine spezielle einzelstaatliche Maßnahme 
im gemeinsamen Interesse der Gemeinschaft liegt und infolgedessen mit dem EG-Recht 
zu vereinbaren ist, allein bei der Kommission. Dennoch wäre die Kommission dankbar, 
wenn interessierte Kreise zu den hier beschriebenen möglichen Konzepten Stellung 
nähmen. Dies könnte ihr auch bei der Aufstellung geänderter Leitlinien helfen, die der 
weltweiten Lage (z.B. Entwicklungen im Rahmen des GATS), der allgemeinen 
Kommissionspolitik (möglichst weitgehende Einschränkung und allmähliche Einstellung 
staatlicher Beihilfen) sowie der Rechtsprechung der europäischen Gerichte Rechnung 
tragen. Zu den maritimen Außenbeziehungen wird noch eine detaillierte Mitteilung 
folgen. Dennoch könnten die Ansichten der übrigen Institutionen, der Mitgliedstaaten 
und sonstiger interessierter Kreise zu dem Konzeptvorschlag nützlich sein. 
Um eine gewisse Ordnung in die Debatte über das neue Konzept der 
Seeverkehrsstrategie zu bringen, würde es die Kommission begrüßen, wenn die 
Stellungnahmen und Kommentare möglichst bis September 1996 bei ihr eingingen. 
34 Vgl. die Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr in Europa. 
Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 
- 38 -
ANHANG A 
EG-SCHIFFAHRT IN EINEM GLOBALEN MARKT 
I. Schiffahrtsmarkt und Rahmenbedingungen 
Der Seeverkehr ist ein internationaler Wirtschaftszweig, dessen Zutritt nur durch relativ 
wenige verwaltungsmäßige Schranken erschwert wird. Mit fortschreitender 
Globalisierung ist damit zu rechnen, daß das Transportvolumen weiter wächst. Neue 
Märkte werden neue Handelsströme entstehen lassen, die die Nachfrage nach 
Transportmitteln weiter verstärken wird. In Anbetracht des auf dem Seeweg 
abgewickelten Handelsvolumens wird das Interesse am Schiffahrtsmarkt weiterhin 
zunehmen. 
1. Massengut- und Linienschiffahrt 
Betrachtet man die wichtigsten Merkmale, so läßt sich die Schiffahrt in zwei 
Hauptkategorien unterteilen: Massengut- und Linienschiffahrt. Ferner ist der Bereich 
der Fahrgastschiffahrt, der Kreuzfahrten und Fahrgastfährschiffsdienste umfaßt, von 
Bedeutung. 
Für den Massenguttransport gelten im allgemeinen die Bedingungen des freien Marktes, 
wenngleich es in einigen Ländern noch immer umfangreiche Ladungsvorbehalts­
regelungen gibt. Er erfordert in der Regel keine hohen Investitionen im Binnenland oder 
in die Logistik. 
Die Linienschiffahrt wird seit jeher durch Schiffahrtskonferenzen geregelt, die 
gemeinsame oder einheitliche Beförderungstarife und -bedingungen festgelegen. 
Daneben gibt es aber auch Linienreedereien, die sich an diesen Vereinbarungen nicht 
beteiligen und ihre Preise unabhängig oder mit Bezug auf die Tarife der Konferenzen 
festsetzen, mit denen sie im Wettbewerb stehen. 
Die Massengut- und Linienschiffahrt weisen in ihrer Kostenstruktur wichtige 
Unterschiede auf. Die Linienschiffahrt hat hohe Infrastruktur- und Netzkosten zu 
tragen, und der Anteil ihrer an Land entstehenden Kosten ist größer. Damit ist sie 
kapitalintensiver als die Massengutschiffahrt. Dagegen spürt letztere stärker die an 
Bord anfallenden relativen Arbeitskosten. 
Beide sind von Natur aus internationale Wirtschaftszweige. Mehr als andere 
Verkehrsträger ist die Schiffahrt daher eher internationalen als einseitigen Regelungen 
unterworfen, insbesondere den internationalen Haftungsübereinkommen sowie den 
internationalen Sicherheits- und Arbeitsregelungen. 
Nach ihren Verkehrsrouten lassen sich die Massengut- und die Linienschiffahrt 
unterteilen in Kurzstreckenseeverkehr und Hochseeschiffahrt. Der 
Kurzstreckenseeverkehr schließt als Glied der intermodalen Transportkette Fähr- und 
Zubringerdienste ein. Im Kurzstreckenseeverkehr der Gemeinschaft ist aber auch die 
Massengutschiffahrt von Bedeutung. 
2. Register 
Schiffe unterstehen der Jurisdiktion des Staates, dessen Flagge sie bei Eintragung in 
ein Register erhalten haben. Das heißt, für das Schiff gelten die verwaltungs-, zivil- und 
strafrechtlichen Rechtsvorschriften dieses Staates. Für die in den herkömmlichen 
Registern eingetragenen Schiffe gelten dieselben Steuer- und arbeitsrechtlichen 
Vorschriften wie für die Wirtschaftszweige an Land, sodaß Schiffahrtsgesellschaften 
- 39-
auf derselben Grundlage wie andere Unternehmen Steuern zahlen und 
Sozialversicherungsbeiträge abführen. Die EG-Erstregister verlangen in der Regel, daß 
sich die Besatzung oder ein großer Teil der Besatzung aus Staatsangehörigen der 
Gemeinschaft zusammensetzt. Einige Register gewähren Freistellungen oder 
Ermäßigungen bei der Einkommensteuer und den Sozialabgaben oder stellen 
hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder geringere Anforderungen. 
Die direkten Steuern sind in der Gemeinschaft nicht harmonisiert, und die Steuersätze 
unterscheiden sich ganz erheblich. Auch der effektive Steuersatz ist in bezug auf die 
Schiffahrt unterschiedlich, wobei einige Mitgliedstaaten in bestimmten Fällen 
Erleichterungen einräumen. Infolgedessen ist die Höhe der von den 
Schiffahrtsunternehmen in den einzelnen Mitgliedstaaten tatsächlich gezahlten 
Körperschaftssteuern ganz unterschiedlich. 
Einige Staaten haben versucht, ihre Register auch für die internationale Schiffahrt 
attraktiv zu machen. Die wichtigsten Seispiele dafür sind Liberia, Panama, Zypern, die 
Bahamas und Malta. Diese "offenen" Register akzeptieren bei den Reedern alle 
Nationalitäten und stellen an die Staatsangehörigkeit der Beschäftigten im allgemeinen 
keine strengen Anforderungen.1 Damit haben die Reeder unbeschränkten Zugang zum 
internationalen Arbeitsmarkt. Ein offenes Register bedeutet für die betreffenden Länder 
eine Einnahmequelle. Im Fall der größten offenen Register - Panama, Liberia, Zypern -
ist die erhobene Körperschaftssteuer gleich null, die Einnahmen werden auf jährlich 
10-20 Millionen US$ geschätzt. Diese Register werden als kommerzielle Unternehmen 
geführt. 
EG-Reeder und -Betreiber können durch den Wechsel zu einem offenen Register 
beträchtliche Einsparungen erzielen: bei einem Containerschiff von 2 700 TEU können 
z.B. die Personalkosten unter deutscher Flagge um 1 144 000 US$ pro Jahr höher als 
unter panamesischer Flagge liegen. Desgleichen kann der Eigner eines Suezmax-
Tankers von 140 000 DWT 958 000 US$ im Jahr an Steuern sparen, wenn er sein 
Schiff in Italien aus- und in Panama einflaggt. Ein ausführlicherer Kostenvergleich findet 
sich in Anhang A-1. Diese Zahlen machen deutlich, daß EG-Schiffahrtsgesellschaften 
unter Umständen sehr stark benachteiligt sind, da sie höhere Arbeitskosten und 
Steuern als einige ihrer internationalen Konkurrenten zu tragen haben. 
Verfügt ein Land mit einem offenen Register auch über eine gute Dienstleistungs­
infrastruktur für den Seeverkehr, d.h. Kommunikationseinrichtungen, zugeordnete 
Dienstleistungen wie Versicherungen, juristische Dienste, Kreditinstitute, einen 
effektiven diplomatischen Schutz und eine unabhängige Justiz, so könnten 
Schiffahrtsgesellschaften nicht nur die dortige Registrierung ihrer Schiffe in Betracht 
ziehen, sondern auch die Verlagerung einiger ihrer Aktivitäten und sogar ihres 
Firmensitzes. Wie weit ein Flaggenwechsel zu einem Standortwechsel des ganzen 
Unternehmens mit all seinen Folgen für die Wirtschaftstätigkeit und Beschäftigung 
auch an Land führen kann, hängt zum großen Teil von der Höhe der Investitionen an 
Land ab. Je geringer das Anlagevermögen an Land ist, je leichter fällt einem 
Unternehmen der Standortwechsel. Aus diesem Grund ist in der Massengutschiffahrt 
eine komplette Verlegung wahrscheinlicher als in der Linienschiffahrt. Für die 
Entscheidung sind nicht nur die Betriebskosten, sondern auch die Auswirkungen der 
Körperschaftssteuer auf den Gewinn in einem bestimmten Land maßgebend. 
So verlangt Zypern, daß 15 % der Besatzung eines in Zypern registrierten Schiffes 
Zyprioten sind; auf diese Forderung kann jedoch verzichtet werden. 
-40-
3. Globaler Wettbewerb und Mobilität von Vermögenswerten 
Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ist der Zugang zum Schiffahrtsmarkt im 
allgemeinen frei von verwaltungsmäßigen Hindernissen. Grundsätzlich kann jeder 
Betreiber unabhängig von seiner Staatsangehörigkeit und seinem Firmensitz 
internationale Schiffahrtsdienste anbieten. In der Praxis bestehen jedoch nach wie vor 
erhebliche Beschränkungen, und die Gefahr neuer Schranken besteht weiter. 
Verkehrsdienste zwischen zwei Bestimmungshäfen, von denen keiner in dem Land 
liegt, in dem das Schiff registriert ist, sind durchaus üblich (Cross-Trading). Nach 
Schätzungen des Europäischen Reederverbandes (ECSA) haben Dänemark, die 
Niederlande und das Vereinigte Königreich erheblichen Interessen im Cross-Trading der 
Linienschiffahrt, während in Griechenland, Belgien und Deutschland das 
Schwergewicht im weltweiten Cross-Trading auf dem Massenguttransport liegt. 
Im globalen Wettbewerb treten alle Wettbewerbsnachteile, ob kommerzieller Art oder 
in bezug auf die rechtlichen und verwaltungsmäßige Rahmenbedingungen, deutlich 
hervor. Eine Schiffahrtsgesellschaft mag daher versucht sein, Vorschriften, die hohe 
Kosten oder sonstige Belastungen bedeuten, durch Ausflaggen zu überwinden. In der 
Regel wird dies keine Nachteile zur Folge haben, da der Zugang zum internationalen 
Verkehr weitgehend frei von allen Nationalitätsvorschriften ist. 
II. Notwendigkeit der EG-Schiffahrt 
Gewöhnlich wird die Notwendigkeit der EG-Schiffahrt mit der wirtschaftlichen und 
militärischen Unabhängigkeit begründet. Die EG solle, so wird argumentiert, in den 
maritimen Dienstleistungen nicht allzusehr von ihren Wirtschaftskonkurrenten abhängig 
werden, da diese unter bestimmten Umständen ihre eigenen langfristigen 
Handelsinteressen verfolgen könnten.2 Dies könne sich nachteilig auf den EG-Handel 
auswirken. In Zeiten militärischer Krisen sollte den EG-Mitgliedstaaten für 
Verteidigungszwecke eine Reserveflotte zur Verfügung stehen. 
Ein drittes wichtiges Argument ist der Beitrag, den die Schiffahrt durch ihre 
Verknüpfung mit einer Vielzahl maritimer Branchen zur Volkswirtschaft leistet. 
1. Wirtschaftliche Unabhängigkeit 
Der europäische Handel braucht vor allem einen leistungsfähigen, sicheren Seeverkehr. 
Für diesen sorgen EG- und Nicht-EG-Schiffahrtsgesellschaften. Damit die Wettbewerbs­
fähigkeit der europäischen Wirtschaft und die wirtschaftliche Unabhängigkeit Europas 
erhalten bleiben, ist eine breite Palette kostengünstiger Dienste erforderlich. Der beste 
Weg, dies zu erreichen, ist die Sicherung freier, wettbewerbsorientierter Schiffahrts­
märkte und die strikte Anwendung der Wettbewerbsregeln unabhängig von der Flagge. 
Eine rücksichtslose Verfolgung des Ziels, die Unabhängigkeit der Schiffahrt auch auf 
Kosten von Nicht-EG-Betreibern zu wahren, könnte sich in der Tat nachteilig 
auswirken, wenn dadurch ineffiziente Gemeinschaftsbetreiber geschützt würden. Sie 
könnte auch andere Länder zur Nachahmung verleiten, was dem Cross-Trading, an dem 
mehrere EG-Mitgliedstaaten bedeutenden Anteil haben, nur schaden würde. 
Läßt man das Argument gelten, daß eine Gemeinschaftsflotte für die wirtschaftliche 
Unabhängigkeit unverzichtbar ist, so ließe sich diese Unabhängigkeit durch Kontrolle 
von Flotten durch EG-Interessen gewährleisten. Da hierfür nicht unbedingt Schiffe 
Siehe Schiffahrtsbericht der Europäischen Kommission, SEK(94) 933 endg. vom 8. Juni 
1994. 
-41 -
unter EG-Flagge erforderlich sind, rechtfertigt dieses Ziel allein keine Unterstützung der 
Schiffahrt unter EG-Flaggen und der Beschäftigung von EG-Seeleuten. Die Frage der 
wirtschaftlichen Unabhängigkeit muß dennoch stets im Auge behalten werden, wenn 
es um eine echte Öffnung des Weltschiffahrtsmarktes geht. Sie kann ebenso wie die 
Wahl der Verlader eingeschränkt werden, wenn Märkte z.B. durch unfaire 
Preisgestaltung, langfristige Vereinbarungen innerhalb strikt vertikal aufgebauter 
Organisationen oderdurch offizielle oder inoffizielle Frachtbeschränkungen geschlossen 
werden. 
2. Militärische Erfordernisse 
Aus militärischen Gründen wollen die Mitgliedstaaten möglicherweise sicher sein, daß 
jederzeit eine gewisse Schiffskapazität unverzüglich zur Verfügung steht. Für diesen 
Zweck werden nicht nur geeignete Schiffe, sondern auch qualifizierte Seeleute aus den 
Mitgliedstaaten benötigt, die für militärische Einsätze zur Verfügung stehen. Die 
Unterhaltung einer strategischen Schiffsreserve wird jedoch von den militärischen 
Prioritäten eines Landes, seiner geografischen Lage und seinen geopolitischen 
Verpflichtungen abhängen und kann sich auf bestimmte Schiffstypen beschränken. 
Fragen einer Zusammenarbeit in der Seeverteidigung werden zur Zeit in der NATO 
diskutiert, und auch die WEU verfolgt diese Entwicklungen mit großer Aufmerksamkeit. 
Auch wenn der Besorgnis über den Rückgang der Schiffe unter EG-Flaggen und der 
Zahl der EG-Seeleute in einer Reihe von Mitgliedstaaten Verteidigungsüberlegungen 
zugrunde liegen, so fällt die Frage der strategischen Schiffsreserve doch offensichtlich 
nicht in den Bereich der gemeinschaftlichen Industrie- und Seeverkehrspolitik.3 
3. Volks wirtscha ftlicher Beitrag 
Ein gewichtiges Argument für den Erhalt einer Flotte unter EG-Flagge sowie einer EG-
kontrollierten Flotte ist der Beitrag, den die EG-Schiffahrt zum Gesamtwohl der EG-
Wirtschaft leistet. So wurde beispielsweise errechnet, daß auf 100 ECU 
Wertschöpfung in der eigentlichen Schiffahrt 35 ECU an Wertschöpfung auf die 
Zulieferbranchen in den Niederlanden entfallen. Rund 44 % dieser Wertschöpfung 
fließen in Form von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen an den Staat zurück. 
Investitionen an Land sind ein wichtiger Teil der maritimen Wirtschaft. Durch qualitativ 
hochwertige sowie kostengünstige Produkte und Dienstleistungen trägt die 
Zulieferbranche wesentlich zur Sicherung der langfristigen Aussichten des EG-
Schiffahrtsektors bei. 
Die schiffahrtspezifischen Aktivitäten an Land, die zur Wertschöpfung beitragen, sind 
in ihrer Bedeutung von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich und schließen 
Hafenumschlag, Stauen, Logistik, Schiffsüberprüfung und -klassifizierung, Schiffs­
management und Maklertätigkeit, internationale Bank- und Finanzdienste, 
Versicherungsleistungen sowie Rechts- und Unternehmensberatung ein. 
Zur Zeit geben Gemeinschaftsreeder rund 50 % ihrer Neubauten bei EG-Werften in 
Auftrag. Während Bestellungen ausländischer Reeder bei EG-Werften auch zum 
Auftragsbestand beitragen, kann die Branche durch die fortlaufenden Auftragseingänge 
von EG-Unternehmen vorausplanen. 
Das EG-Schiffahrtspersonal verfügt über das Know-how, das nicht nur für einen 
sicheren Schiffsbetrieb, sondern auch für die Zulieferbranchen unverzichtbar ist. Viele 
maritime Wirtschaftszweige nutzen seit jeher seemännische Fähigkeiten und 
Die Kommission hat eine Mitteilung über die Industriepolitik verabschiedet: 
"Herausforderungen für die europäische Rüstungsindustrie - ein Beitrag für ein 
Vorgehen auf Gemeinschaftsebene" (KOM (96) 10 endg. vom 24. Januar 1996). 
- 42 -
Erfahrungen. In diesen Branchen gibt es sehr viel mehr Arbeitsplätze als auf See. So 
gab es in Deutschland Ende 1993 16 000 Arbeitsplätze an Bord, 44 000 in 
Schiffswerften und 70 000 in Zulieferbranchen. Für das Vereinigte Königreich werden 
die Arbeitsplätze in den maritimen Wirtschaftszweigen auf 416 500 geschätzt, von 
denen 80 000 in direkter Beziehung zur Handelsschiffahrt stehen. Seeleute, die einige 
Jahre auf See verbracht haben, nutzen häufig ihre Erfahrung und ihr Wissen in 
späteren Stellungen an Land. So können Offiziere und Mannschaftsmitglieder nach 
ihrer Tätigkeit auf See in den verschiedensten Bereichen beschäftigt werden, z.B. in 
der Logistik, im Marketing, im Betriebsmanagement oder in der Verwaltung. Sie können 
auch bei der ständigen seemännischen Fortbildung in der EG sowie der Durchsetzung 
nationaler und internationaler Normen mitwirken.4 
III. Entwicklungen in den Bereichen EG-Schiffseigentum, EG-Flagge und 
Beschäftigung in der EG 
1. EG-Schiffseigentum 
a. Tatsachen 
1994 hielten EG-Ur.ternehmen einen Anteil von insgesamt 34% an der Weltflotte 
(gemessen in DWT). 1 985 waren es noch 38%. Zwischen 1 985 und 1 995 ist jedoch 
die EG-kontrollierte Flotte insgesamt um 1 2% gewachsen (in DWT) und seit 1 990 hat 
sich der EG-Anteil am weltweiten Schiffseigentum nicht weiter verringert. Griechenland 
ist die größte Reedernation der Welt und kontrolliert 18% der Weltflotte. In der 
Containerschiffahrt stehen die deutschen Reeder an der Weltspitze. Sie kontrollieren 
13% dieses Sektors.5 
b. Schlußfolgerungen 
Will man den relativen Verlust richtig beurteilen, sollte man folgendes bedenken: 
Generell ist die Produktivität der Schiffe gestiegen. So kann heute mit einer 
geringeren Ladefähigkeit die gleiche Frachtmenge oder sogar mehr befördert 
werden als früher. 
Der Anteilsverlust seit 1960, als die EG-Reeder noch die Hälfte der Weltflotte 
kontrollierten, ist weitgehend bedingt durch eine Anpassung an die Postkolonial­
zeit und das Entstehen neuer Schiffahrtsnationen im Fernen Osten, die mit dem 
Ausbau ihres Handels auch Flotten gebaut haben. Das Bild des Welthandels hat 
sich beträchtlich verändert: Nach Schätzungen wird der innerasiatische Handel 
im Jahr 2000 48% der gesamten Fracht auf den Hauptschiffahrtsrouten 
ausmachen, nachdem er 1987 noch bei 36% lag. Dagegen hat der seit jeher 
vorherrschende Handel zwischen den USA, Europa und Japan vergleichsweise 
an Bedeutung verloren. Man mag es nur als natürlich betrachten, daß sich ein 
Großteil der Schiffe, die im Pazifischen Raum eingesetzt werden, in asiatischem 
Eigentum befindet. 
Die von EG-Reedern kontrollierte Flotte verfügt auf den Heimatrouten (aus der 
Gemeinschaft und in die Gemeinschaft) über mehr Kapazität als andere von 
wichtigen Handelsnationen kontrollierten Flotten in ihren Heimatrouten. 
Laut NUMAST nutzen folgende Bereiche seemännische Erfahrung: Hafenverwaltung 
und Hafenbetrieb, Seelotsendienst, Schiffsmaschinenbau, Schiffsüberprüfung und -
besichtigung, Küstenwache, Schiffsausrüstungsindustrie, Seerecht und -Versicherung, 
Seefahrtschulen, Schiffsmanagement, Schiffsmaklerei. 
Weitere Angaben über die Kontrolle der Weltflotte durch die Mitgliedstaaten finden sich 
in Anhang A-2. 
43 
Anteil der Schiffe unter eigener Kontrolle am Gesamtangebot 
auf der Heimatroute (1993) 
Kontrollierte DWT 
40% 
30% 4 
20% 
10% 
0% Kontrollierte Schiffe 
50% 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% ^ 
Quelle: LMIS 
* NIE's: Neuerlich industrialisierte Volkswirtschaften (Newly Industrialised Economies 
(Hong Kong, South Korea, Taiwan)) 
Angesichts der weltweiten Handelsentwicklung und der Arbeitsteilung scheint der 
Verlust an Kontrolle in den letzten Jahrzehnten in der Natur der Dinge zu liegen und für 
eine Politik zur Förderung des EG-Schiffseigentums scheint kein dringendes Bedürfnis 
vorzuliegen. 
2. Ausflaggen 
a. Tatsachen 
Hauptgrund für das Ausflaggen sind die Einsparungen bei den Gesamtkosten, wobei 
die Personalkosten und die Steuern am häufigsten angeführt werden. Das Ausmaß 
dieses Trends wird durch die folgenden Zahlen belegt: 
Anteil der EG-Flaggen an der Welttonnage (in DTW) 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% 
1970 1980 
Quelle : LMIS (1995); GD VII 1985 1994 
Heute sind 56 % der EG-Tonnage ausgeflaggt. Weitere Angaben über den 
Ausflaggungstrend in den einzelnen Mitgliedstaaten finden sich in Anhang A-3. 
44-
Bemerkenswert ist, daß der Ausflaggungstrend je nach Schiffstyp variiert. 
Ausflaggung von EG-Schiffen 
Ro-Ro-Schiffe 
Flüssiggutschiffe 
Containerschiffe 
Fahrgastschiffe 
Stückgutfrachter 
Trockenmassengutfrachter 
0% 
Quelle : LMIS (1995) 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 
Anteil der ausgeflaggten Schiffe an dem im EG-Besitz befindlichen Schiffen 
Der Ausflaggungstrend verdeutlicht den wachsenden Verlust der Wettbewerbsfähigkeit 
unter EG-Flaggen. Tatsächlich haben EG-Eigner einen hohen Anteil an den in offenen 
Registers eingetragenen Schiffen. 
In EG-Besitz befindliche, in offenen Registern eingetragene DWT 
120000000 
•nicht in EG-Besitz 
Din EG-Besitz 
Quelle : LMIS 
Aber auch große asiatische Schiffahrtsunternehmen stehen offensichtlich vor ähnlichen 
Problemen, da sie ebenfalls ausgeflaggt haben. So führen 65% der Schiffe der 
japanischen Gesellschaft NYK eine fremde Flagge. Um die Bedeutung des Ausflaggens 
richtig einschätzen zu können, muß man wissen, daß auf den EG-Heimatrouten die 
unter EG-Flaggen fahrende Flotte immer noch mehr Kapazität bereithält als irgendeine 
andere Flotte wichtiger Handelsnationen auf ihren Heimatrouten. 
-45 -
Anteil der Schiffe unter eigener Flagge am Gesamtangebot auf der Heimatroute (1993) 
Schiffe unter eigener Flagge 
20% 
15% 
10% -H 
5% 
0% 
Quelle: LMIS 
* NIE's: Neuerlich industrialisierte Volkswirtschaften (Newly Industrialised Economies 
(Hong Kong, South Korea, Taiwan)) 
b. Schlußfolgerungen 
Trotzdem sollte die EG das Problem des Ausflaggens aus folgenden Gründen sehr ernst 
nehmen. 
Häufig kann das Ausflaggen dazu dienen, Rahmenbedingungen zu meiden, die von 
Unternehmen als zu große Belastung betrachtet werden. So muß ein Unternehmen 
häufig das Management seiner ausgeflaggten Schiffe außerhalb der Gemeinschaft 
ansiedeln, um beispielsweise in den Genuß einer niedrigeren Körperschaftssteuer zu 
gelangen, die Niedrigsteuerländer außerhalb der EG anbieten. 
Nachdem dies geschehen ist, entwickelt das ausgelagerte Management ein Eigenleben 
und beginnt die Exsistenzberechtigung des in der EG verbliebenen zu untergraben. Mit 
der Zeit verlagert sich die gesamte Geschäftsleitung nach außerhalb, was ein weiterer 
Anstoß dazu ist, andere als die EG-Flaggen zu verwenden und die sonstigen 
Möglichkeiten des Weltmarktes zu nutzen. Das Ausflaggen führt nicht immer zu einem 
Rückgang der Beschäftigtenzahlen an Bord und an Land sowie zu einer Verlagerung des 
Firmensitzes, aber es kann sehr schwierig sein, das Schiffahrtsgeschäft 
zurückzugewinnen, wenn die Infrastruktur und die Arbeitskräfte sich zu verlegen 
beginnen. 
Wie im folgenden erläutert wird, trägt dte Beibehaltung der EG-Flaggen dazu bei, daß 
die Einhaltung der Sicherheitsnormen besser im Rahmen der Flaggenstaatkontrolle 
überwacht werden kann. Es hat sich erwiesen, daß in einigen Fällen das 
Sicherheitsrisiko von Schiffen, die aus EG-Registern ausgeflaggt wurden, höher liegt 
als bei Schiffen, die weiterhin in solche Register eingetragen sind. Vorausgesetzt, alle 
einschlägigen Rechtsvorschriften der EG werden korrekt durchgesetzt, sollte die 
Verwendung einer EG-Flagge der Inbegriff eines sicheren Schiffsbetriebs sein. Das 
Ausflaggen führt zu einer Schwächung der Flaggenstaatkontrollbefugnisse der EG-
Mitgliedstaaten im Hinblick auf Einhaltung der Sicherheitsnormen. 
Außerdem hat 
beigetragen. das Ausflaggen auch zum Arbeitsplatzabbau für EG-Seeleute 
3 
a> 
6 
UJ 
a> 
•o 
2 re 
N -46 
Beschäftigungsrückgang bei EG-Seeleuten 
1970 1985 1994 
Quelle : GD VII; LMIS; Europäischer Reederverband (ECSA) 
Allerdings sind nicht alle Arbeitsplatzverluste auf das Ausflaggen zurückzuführen: Auch 
die zahlenmäßige Reduzierung der Schiffe und der Bau größerer Schiffe haben ebenso 
wie die Rationalisierung hierbei eine Rolle gespielt. 
Hauptursachen für den Beschäftigungsrückgang bei EG-Seeleuten 
Ausflaggen 
51% Flottenreduzierung 
27% 
Quelle : Mercer/LMIS (1995) Rückgang der 
Mannschaft per 
Schiff 
22% 
3. Jüngste Entwicklungen im Bereich der Arbeitskräfte 
a. Schwierigkeiten bei der Bewertung des allgemeinen 
Beschäftigungstrends 
Wie schon erwähnt, ist das Ausflaggen für die Hälfte aller in den letzten 10 Jahren 
verlorenen Arbeitsplätze von EG-Seeleuten verantwortlich. Möchte man jedoch 
aufgrund dieser Umstände zu einer Schlußfolgerung gelangen, müssen auch die 
nachstehenden Faktoren in Erwägung gezogen werden. 
Die Zahlen mögen den tatsächlichen Verlust an Arbeitsplätzen für EG-Angehörige 
überbewerten, da sie keine Angaben über die Beschäftigung von EG-Seeleuten auf 
Schiffen unter Drittlandflaggen liefern. Zudem geben sie auch keine Auskunft über den 
Mannschaftsdienstgrad der Seeleute. Es ist wahrscheinlich, daß der Arbeitsplatzverlust 
bei Offizieren geringer liegt als bei den übrigen Besatzungsmitgliedern. Es hat sich 
gezeigt, daß die Reeder auf einem ausgeflaggten Schiff zumindest die Offiziere ihrer 
- 47 -
eigenen Staatsangehörigkeit behalten. In manchen Fällen berührt das Ausflaggen die 
Frage der Staatsangehörigkeit der Mannschaft überhaupt nicht.6 
Selbst wenn EG-Seeleute an Bord ausgeflaggter Schiffe ihren Arbeitsplatz behalten, 
sind die Arbeits- und Lohnbedingungen und sonstige Leistungen wie die Kranken- und 
Unfallversicherung häufig schlechter. Daher kann es bei EG-Seeleuten, die ihren 
Arbeitsplatz auf einem ausgeflaggten Schiff behalten, aufgrund dieser negativen Folgen 
zu einer gewissen Demoralisierung kommen. 
Andererseits können die Betreiber versuchen, die Kosten auf Schiffen unter EG-Flaggen 
durch das Anheuern mehr ausländischer Seeleute zu senken. Nach Schätzungen der 
nationalen Reederverbände betrug ihr Anteil auf Schiffen unter EG-Flaggen 1983 14 
%, 1 994 aber schon 35 %, wobei die Beschäftigungszahlen insgesamt um nahezu ein 
Drittel zurückgingen. Es liegen weder Angaben darüber vor, wieviele dieser Ausländer 
aus Nichtgemeinschaftsländern stammen noch über deren Rang oder dienstliche 
Verwendung an Bord. 
Es gilt zu bemerken, daß Arbeitsplatzverluste, die auf die Bemannung von Schiffen mit 
billigen Arbeitskräften zurückzuführen sind, zu Kosteneinsparungen im Transport­
geschäft führen können. Kommt es hierdurch zu einer Senkung der Frachttarife, so 
werden die beförderten Waren billiger und Wachstum und Beschäftigung in der 
gesamten Wirtschaft nehmen zu. 
b. Mangel an qualifizierten Seeleuten 
Beim jetzigen Stand der Dinge ist es schwierig, eine Beurteilung der Probleme im 
Zusammenhang mit der allgemeinen Beschäftigungssituation von EG-Seeleuten 
vorzunehmen. Daneben ist in den vergangenen Jahren noch ein besonderes Problem 
aufgetreten: der weltweite Mangel an qualifizierten Seeleuten. 
Wie schon oben erwähnt, ist die Zahl der Seeleute aus EG-Ländern in den letzten 
20 Jahren ständig gesunken. Während diese Entwicklung bisher nur als Problem der 
OECD-Länder betrachtet wurde, zeichnet sich nun ein weltweiter Mangel an Offizieren 
und qualifizierten Mannschaftsdienstgraden ab. Schon heute deckt nach Angaben 
einiger EG-Mitgliedstaaten der seemänische Nachwuchs nur 25 % des Bedarfs. Es wird 
angenommen, daß selbst für diese jungen Seeleute an Bord der Schiffe unter EG-
Flaggen nicht genügend Plätze zur Verfügung stehen, die es ihnen ermöglichen 
würden, die erforderliche Erfahrung zu sammeln. 
Die neuen Anforderungen der STCW (Internationales Übereinkommen über Standards 
für Ausbildung, Zeugniserteilung und Wachdienst für Seeleute) werden zwar zu mehr 
Kompetenz führen, könnten aber auch den weltweiten Mangel an tüchtigen Seeleuten 
noch verschärfen. 
Es gibt vier Gründe, die eine politische Lösung zur Abwehr dieser vorhergesagten 
Mangelsituation erforderlich machen. 
Erstens muß die Sicherheit im Seeverkehr gewährleistet werden. 
Zweitens muß das für die Zulieferindustrie in der Gemeinschaft erforderliche 
maritime Know-how erhalten bleiben. 
Weitere Angaben über die Beschäftigungstrends bei Schiffen unter EG-Flaggen befinden 
sich im Anhang A-4. 
- 48 -
Drittens müssen die See-Verwaltungsbehörden die Schiffssicherheitspolitik in 
der Gemeinschaft durchsetzen. 
Viertens muß die Ausbildung junger Seeleute fortgesetzt werden. 
Vor diesem Hintergrund gewinnt der Verlust qualifizierter Arbeitsplätze in der Schiffahrt 
eine neue Dimension. Er kann nicht nur rein numerisch beurteilt werden und sollte 
daher im Vergleich zu noch größeren Arbeitsplatzverlusten in anderen Sektoren der 
europäischen Wirtschaft als Folge des verstärkten internationalen Wettbewerbs nicht 
als minder bedeutend eingestuft werden. Ein Mangel an gut ausgebildeten und 
qualifizierten EG-Seeleuten könnte die ehrgeizigen Anstrengungen der Gemeinschaft 
zur Durchführung und Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr und zur Verhütung 
der Meeresverschmutzung gefährden und die gesamte maritime Wirtschaft der 
Gemeinschaft ernsthaft schädigen. Anderseits kann sich der Gemeinschaft hierdurch 
die große Chance eröffnen, für die Schiffahrt weltweit zum Lieferanten 
hochqualifizierter Arbeitskräfte zu werden. 
IV. Weitere Trends in der globalen Schiffahrt 
1. Weitere Globalisierung 
Die Liberalisierung des Welthandels und die Dezentralisierung der Produktion haben den 
Welthandel und damit die Nachfrage nach Beförderungsdiensten in den letzten Jahren 
immer rascher wachsen lassen, (m Zuge dieser Entwicklung ist die Globalisierung der 
Seeverkehrswirtschaft unablässig vorangeschritten. Die Registrierung in offenen 
Registern nimmt ebenso ständig zu wie die Zahl der Länder, die solche Register 
anbieten. 
Die Linienschiffahrt hat in den letzten zehn Jahren um durchschnittlich 6,5 % 
zugenommen und für die nächsten zehn Jahre wird das gleiche Wachstum erwartet. 
Durch die Globalisierung der Produktion entsteht eine Nachfrage nach globalen 
Verkehrsdiensten. Zur Befriedigung dieser Nachfrage kooperieren 
Schiffahrtsgesellschaften bei der Bereitstellung von Liniendiensten. Diese Konsortien 
sind in der Lage, die Nachfrage der Kunden nach globalen Transportmöglichkeiten zu 
befriedigen, während dies den traditionellen Konferenzen, deren Grundlage 
geographisch beschränkte Hahdelsrouten sind, nicht möglich ist. Gleichzeitig führt 
dieser Trend zu einer zunehmenden Machtkonzentration in den Händen weniger 
Schiffsbetreiber und zum Entstehen großer maritimer Logistikunternehmen. 
Mit der Globalisierung der Industrie werden für die Hersteller und die Spediteure Haus-
zu-Haus-Transportnetze immer wichtiger. So ist ein Trend zu einer stärkeren 
Ausrichtung der Dienste am Kunden zu beobachten, was die Beziehungen zwischen 
einzelnen Kunden und Lieferanten nur fördert. Alle diese Entwicklungen treten immer 
mehr an die Stelle der traditionellen Selbstregulierung zwischen Benutzergruppen, 
Verladerkomitees, und Anbietergruppen, den Konferenzen. 
Für die Massengutschiffahrt läßt sich ein Wachstum immer nur schwer vorhersagen, 
da die Nachfrage von schwankenden Faktoren wie saisonabhängigem Handel, 
Ernteresultaten usw. beeinflußt wird. Prognosen zufolge dürften sich die Haupt­
merkmale dieses Sektors, nämlich die zyklische Natur und Unsicherheit seiner 
Entwicklung, auf längere Sicht nicht grundlegend ändern. 
2. Investitionen 
Die Freiheit der europäischen Märkte hat ausländische Investitionen angezogen. Heute 
sind einige leistungsfähige Gesellschaften, die im innereuropäischen Handel im 
- 49 -
Kurzstreckenseeverkehr und im Zubringerdienst tätig sind, nicht in europäischem 
Besitz. Die amerikanische Gesellschaft Sea-Land ist beispielsweise sehr stark in den 
Kurzstreckenseeverkehr in Europa eingestiegen. Das japanische 
Schiffahrtsunternehmen NYK soll 350 Mio. US$ in sein EG-Transportnetz investiert 
haben. Andere japanische Schiffahrtsgesellschaften haben Schiffahrtsgesellschaften 
in der Gemeinschaft aufgekauft oder für Schiffahrtsdienste innerhalb der EG Joint-
ventures mit EG-Unternehmen gegründet. Gleichzeitig nutzen Gemeinschaftsreeder die 
Gelegenheiten des Cross-Tradings und beginnen mit dem Aufbau von Transportnetzen 
in anderen Kontinenten. Die Investitionsmöglichkeiten für EG-Schiffahrtsgesellschaften 
sind jedoch dort begrenzt, wo Inlanddienste ausländischen Betreiber nicht zugänglich 
sind oder ausländische Betreiber in den Häfen diskriminiert werden. 
3. Alternde Schiffe 
Die weltweite, hohe Subventionierung des Schiffbaus hat zu einem Überangebot an 
Schiffen und damit zu einem strukturellen Kapazitätsüberhang auf den Massengut-
Schiffahrtsmärkten geführt, so daß die Frachtraten gesunken sind. Die Ursache dieses 
Überangebots dürfte jedoch zum Teil beseitigt werden, wenn die großen 
Schiffbaunationen der OECD, auf die 80 % des Weltschiffbaus entfallen, ab dem 1 5. 
Juli 1 996 vereinbarungsgemäß ihre Subventionen einstellen. Der Abschluß des OECD-
Schiffbauübereinkommens, das alle Formen der Wettbewerbsverzerrung abschafft, 
wird die Wahlmöglichkeiten der Reeder vergrößern, ohne daß dabei nichtmarktrelevante 
Kriterien berücksichtigt werden müssen. 
Die niedrigen Frachtraten und der zunehmende Wettbewerbsdruck haben dazu 
beigetragen, daß bei vielen Reedern die Profite geschrumpft sind. Daher erzielt die 
Schiffahrt geringere Renditen als andere Wirtschaftszweige. Dies hat zu einer 
Verlängerung der Einsatzdauer der Schiffe und damit zum Altern der Flotten sowie in 
einigen Fällen zur Reduzierung der Instandhaltungsarbeiten und infolgedessen zu 
Sicherheitsproblemen geführt 
Durchschnittliches 1985 1994 
Schiffsalter7 
Unter EG-Flagge 1 6 Jahre 21 Jahre 
Weltweit 14 Jahre 17 Jahre 
Selbst wenn bei älteren Schiffen ein hoher Standard gehalten werden kann, so wächst 
das Unfallrisiko, wie die Statistiken zeigen, mit dem Schiffsalter. Untersuchungen an 
Tank- und Massengutschiffen zeigen, daß das Risiko bei 20 Jahre alten Schiffen mehr 
als doppelt so hoch wie bei 10 Jahre alten Schiffen ist. 
4. Erweiterung der Gemeinschaft 
Durch die jüngsten Beitritte hat die von EG-Reedern kontrollierte Tonnage erheblich 
zugenommen. Schweden steht an 14. Stelle auf der Weltrangliste der Reedernationen, 
Finnland an 34. und Österreich an 68. Überdies könnte die Zukunft der Gemeinschaft 
noch weitere Tonnage bringen, da Zypern und Malta der Gemeinschaft beitreten 
möchten. Hierdurch könnten die maritime Bedeutung der Gemeinschaft und ihre 
Flaggenstaatkontrolle sowie ihr Mitsprachegewicht in maritimen Fragen erheblich 
zunehmen. Diese Entwicklung vorwegzunehmen und für die Seeverkehrspolitik, 
Die Statistik bezieht sich auf Schiffe von mehr als 100 BRT für Flüssiggut, 
Containerladung, Ro-Ro-Fracht oder andere Arten von Trockenladung. 
- 50 -
insbesondere in bezug auf Schiffsregister und Schiffssicherheit, einen klaren Rahmen 
zu schaffen, der diesen eventuellen künftigen Beitritten Rechnung trägt, wird daher ein 
immer dringenderes Anliegen. 
V. Chancen für die EG-Schiffahrt 
Wie bereits erwähnt, steht die EG-Schiffahrt vor vielfältigen Herausforderungen, aber 
sie ist noch immer in der Lage, die Chancen zu nutzen, die sich aus dem allgemeinen 
Anstieg der Nachfrage nach Beförderungsdiensten und der zunehmenden 
Spezialisierung ergeben. Die EG-Linienreedereien arbeiten als Ganzes genauso gewinn­
bringend wie Linienreedereien außerhalb der EG. Mit der Globalisierung des Handels 
und der Produktion wird die Nachfrage nach Transportangeboten, die stärker auf den 
Einzelkunden zugeschnitten sind, steigen, was wiederum Fachwissen und Fachpersonal 
erfordert. Ein EG-Konzept, das die Entwicklung und Schulung bestimmter Fähigkeiten 
fördert, kann dazu beitragen, diese Nachfrage zu decken. Es gibt in jüngster Zeit 
Anzeichen dafür, daß die Reeder Seeleute aus der Gemeinschaft suchen, da 
Fachwissen erforderlich ist, um die Schiffe und die Leistung auf einem Stand zu halten, 
der den strengen Sicherheitsvorschriften und den steigenden Anforderungen der 
Kunden entspricht. Ein anderer wichtiger Wachstumsbereich ist der 
Kurzstreckenseeverkehr8. Seit jeher verfügen viele EG-Betreiber über Erfahrungen auf 
diesem Gebiet, die sich innerhalb wie auch außerhalb der Gemeinschaft nutzen lassen. 
Außerdem bieten EG-Unternehmen seit vielen Jahren bewährte Erfahrungen und 
Kenntnisse in der Kreuzfahrt, der Offshore-Versorgung, der Schwergutverschiffung und 
der sonstigen Spezialschiffahrt. 
Ein hochentwickelter Schiffbau kann der EG-Schiffahrt helfen, neue 
Handelsmöglichkeiten zu nutzen (einschließlich der seit Öffnung der Staaten der 
ehemaligen UdSSR eröffneten Routen, für die z.B. wegen Eisgangs Schiffe mit 
Spezialkörper benötigt werden). Der Bedarf an neuen Schiffstypen dürfte dem Export 
von Spezialschiffen und -Systemen wie auch der Beschäftigung von geschultem 
Bordpersonal neue Möglichkeiten eröffnen. 
Siehe Mitteilung der Kommission "Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa -
Perspektiven und Herausforderungen", KOM (95) 317 endg. 
Unterschiede in der Körperschaftssteuer bei zehn Schiffstypen 
Tankschiffe 
Suezmax (140 000 DWT) 
Product tanker (40 000 DWT) 
Massenqutfrachter 
Cape Size (150 000 DWT) 
Panamax (65 000 DWT) 
Handy-size (2d 000 DWT) 
Containerschiffe 
Large (4 000 TEU) 
Line - Hauî (2 700 TEU) 
Deepsea Feeder (1 500 TEU) 
Stuckqutfrachter 
Breakbu)k(16 000DWT) 
Ro-Ro (6 000 DWT) EU^Iflstggèn 
« H Offenes Niedrig­
kostenregister 
(nicht vom 1TF anerkannt) Jährlicher Kosten* 
unterschied (1,000 $) 
Im Vergleich zum offenen Niedrigkostenregister 
Quelle: Mercer Management Consulting/LMIS B 
Italien 
Italien Griechenl. 
Griechenl. Panama 
Panama 958.2 
494.4 107.1 
38.8 
Italien 
Italien 
VK Griechenl. 
Griechenl. 
Griechenl. Panama 
Zypern 
Panama 709.1 
439.3 
202.8 119.5 
58.8 
27.2 
Niederl. 
Deutschi. 
Deutschi. Dänemark 
Frankreich 
Griechenl. Panama 
Panama 
Panama 782.1 
372 
253.3 752.8 
460.6 
29.3 
Deutschi. 
Italien Griechenl. 
Griechenl. Zypern 
Panama 168.1 
308.9 16.3 
4.6 
CO 
Unterschied in den Personalkosten bei zehn Schiffstypen 
Tankschiffe 
Suezmax (140 000 DWT) 
Product tanker (40 000 DWT) 
Massenqutfrachter 
Cape Size (150 000 DWT) 
Panamax (65 000 DWT) 
Handy-size (28 000 DWT) 
Containerschiffe 
Large {4 000 TEU) 
Une -Häuf (2 700 TEU) 
Deepsea Feeder (1 500 TEU) 
Stückautfrachter 
BreakbulM15 000 DWT) 
Ro-Ro (6 000 DWT) EU-Flaggen 
• Offenes Niedrig­
kostenregister 
(nicht vom ITF anerkannt) Jährlicher Kosten-
unterschied <1 »000$) 
6 Kosten index' 
m 
Italien 
Italien Griechenl. 
Griechenl. Panama 
Panama 1228 
1192 185 
179 368% 
370% 140% 
141% 
Italien 
Italien 
VK Griechenl. 
Griechenl. 
Griechenl. Panama 
Zypern 
Panama 865 
794 
472 155 
149 
144 313% 
304% 
227% 138% 
137% 
139% 
Niederl. 
Deutschi. 
Deutschi. Dänemark 
Frankreich 
Griechenl. Panama 
Panama 
Panama 630 
1144 
1144 380 
1124 
91 279% 
433% 
433% 208% 
427% 
126% 
Deutschi. 
Italien Griechenl. 
Griechenl. Zypern 
Panama 1221 
587 88 
82 383% 
265% 122% 
123% 
Im Vergleich zum offenen Niedrigkostenregister 
Quelle: Mercer/LMIS (1995) 
3> 
3 
t— 
CQ 
0> 
- 53 -
Anteil der mehrheitlich in EG-Besitz befindlichen 
Schiffe an der Weltflotte nach Schiffstypen 
(in DWT, 1994) Anlage 2 
25% Trockenmassengutfrachter 
20% 
15% 
10% 
5% 
0% te™*™** 
DK PÜÜ1 
GB GR 
7% Ro-Ro-Schiffe 
6% 
5% 
4% 
3% 
2% 
1% 
0% 
NL DK GR GB 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% Contaiperschiffe 
NL GR DK GB 
Source: LMIS 
- 54 -
Anteil der mehrheitlich in EG-Besitz befindlichen 
Schiffe an der Weltflotte nach Shiffstypen 
(in DWT, 1994) Anlage 2 
Source: LMIS 



- 58 -
ANHANG B 
BISHERIGE ANSTRENGUNGEN UND ERFOLGE 
I. Analyse der bisherigen Seeverkehrspolitik der EG 
Seit einigen Jahren verfolgt die Kommission eine Seeverkehrspolitik, die in einer 
Kombination von Maßnahmen zur Förderung ihrer Außenbeziehungen, der 
Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt und der Sicherheit auf See besteht. 
Fortschritte in der Öffnung der Märkte und in der Unterbindung einer nicht den 
Sicherheitsnormen entsprechenden Schiffahrt durch strikte Anwendung der 
Sicherheitsregeln dürften der Schiffahrt unter EG-Flaggen eine bessere 
Wettbewerbsstellung verschaffen. Das bedeutet jedoch nicht, daß die zeitlich 
begrenzten Unterstützungsmaßnahmen für Schiffe unter EG-Flaggen sofort überflüssig 
werden. 
Während die Auswirkungen dieser Politik in der Hochseeschiffahrt stärker zu spüren 
waren, hat die Kommission vor kurzem eine Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs 
vorgeschlagen. Außerdem betreibt die Kommission seit 1 987 eine aktive Wettbewerbs­
politik für die Linienschiffahrt. 
1. Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft 
Der Europäische Gerichtshof fällte zwei Urteile, die den Anstoß für die Entwicklung 
einer gemeinschaftlichen Seeverkehrspolitik gaben. Zunächst entschied er 1 974, daß 
die allgemeinen Vorschriften des EWG-Vertrags für den See- und Luftverkehr auf der 
gleichen Grundlage wie für die anderen Verkehrsträger gelten1. Dann stellte er 1985 
fest, daß der Rat seine Verpflichtungen nicht erfüllt habe, da er keine Rechtsvorschrift 
zur Sicherung des freien Dienstleistungsverkehrs im Transportsektor erlassen habe2. 
Im selben Jahr schlug die Kommission eine gemeinsame Seeverkehrspolitik vor3. 
a. Das Verordnungspaket von 1986 
Grundlage des anschließenden Verordnungspakets von 1986 war ein nicht 
protektionistisches Konzept offener Märkte zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der 
EG-Flotte und zur Förderung der Beschäftigung. Gleichzeitig sah es Maßnahmen zur 
Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs vor.4 Generell beschloß die Gemeinschaft, 
den gesamten innergemeinschaftliche Verkehr mit Ausnahme der Kabotage zu 
liberalisieren und für die Nutzung der Beförderungsmöglichkeiten innerhalb der EG 
nichts anderes zu verlangen als einen Firmensitz in der Gemeinschaft. Diese Politik war 
1 Rechtssache (RS) 167/73, Kommission/Französische Republik - Slg. 1973, 359. 
2 RS 13/83, Parlament/Rat - Slg. 1985, 1513. 
3 "Fortschritte auf dem Wege zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik - Seeverkehr", 
Bulletin der Europäischen Gemeinschaften, Beilage 5/85. 
4 Das Paket von 1986 (ABI. Nr. L 378 vom 31. Dezember 1986) umfaßt vier 
Verordnungen: 
Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 zur Anwendung des Grundsatzes des freien 
Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie 
zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern; 
Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 über Einzelheiten der Anwendung der Artikel 
85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr; 
Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 über unlautere Preisbildungspraktiken in der 
Seeschiffahrt; 
Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des 
freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt. 
- 59 -
nicht daran geknüpft, daß sich die Haupthandelspartner der Gemeinschaft zu einer 
ähnlichen Öffnung der Märkte verpflichteten. 
b. Vorschläge zur Erhaltung der EG-Flotte und zur Schaffung des 
Binnenmarktes 
1989 schlug die Kommission weitere Maßnahmen zur Vertiefung der gemeinsamen 
Seeverkehrspolitik vor5. Wie schon 1985 wies sie in ihrem Vorschlag auf weitere 
Verluste von Arbeitsplätzen und Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flotte hin und nannte 
speziell die hohen Arbeitskosten und Steuerlasten unter EG-Flaggen als Hauptgrund für 
das Ausflaggen. Um die finanzielle Belastung für Schiffe unter EG-Flaggen zu 
verringern und gleichzeitig die Beschäftigung von EG-Seeleuten zu sichern, schlug die 
Kommission die Einrichtung des Euros-Registers vor. Der geänderte Vorschlag von 
1 991, dem einer der Vorschläge des Europäischen Parlaments zugrunde lag, sah vor, 
daß die Gemeinschaftsreeder, deren Schiffe im Euros-Register eingetragen wären und 
die vorgeschriebene Mindestzahl an EG-Seeleuten beschäftigten, Anspruch auf 
Rückerstattung der Lohn- und Einkommensteuern auf das Seeleute-Gehalt hätten. 
Damit wurde in dem Vorschlag eine Form staatlicher Beihilfe für vereinbar mit dem 
gemeinsamen Markt erklärt. Die Mitgliedstaaten schreckten jedoch vor einer 
verbindlichen Regelung zurück. Die Vorschriften für die Besatzung blieben während der 
ganzen Diskussion ein Stein des Anstoßes. So war es dem Rat nicht möglich, diesen 
Vorschlag anzunehmen, obgleich die Kommission mit Hilfe verschiedener Formeln 
versuchte, eine Einigung zu erzielen. 
Das Verordnungspaket von 1 989 enthielt auch einen Vorschlag zur Liberalisierung der 
Inlandfahrt, der als Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 angenommen wurde6, sowie einen 
Vorschlag für die Definition des Begriffs "Gemeinschaftsreeder". Um als 
Gemeinschaftsreeder im Sinne aller einschlägigen Rechtsvorschriften derGemeinschaft 
(z.B. über Kabotage, Registrierung in Euros, Beförderung von Lebensmittelhilfen) zu 
gelten, muß eine Schiffahrtsgesellschaft nach den darin festgelegten Kriterien 
einschließlich des Stimmrechts mehrheitlich in EG-Besitz sein7. Dieser Vorschlag ist 
bisher nicht angenommen worden, und der Rat von Edinburgh hat die Kommission im 
Jahre 1992 um eine Überprüfung gebeten hat. 
Ebenfalls im Jahre 1989 gab die Kommission Leitlinien zur Prüfung der staatlichen 
Beihilfen für EG-Reedereien heraus8. Danach können solche Beihilfen im Interesse der 
Gemeinschaft liegen und damit genehmigt werden, wenn sie folgenden Zielen dienen: 
Erhaltung von Schiffen unter EG-Flaggen und Modernisierung der 
Flotten; 
Erhaltung von Arbeitsplätzen von EG-Seeleuten. 
Eine staatliche Beihilfe kann den Kostenunterschied zwischen EG-Flaggen und anderen 
Flaggen ausgleichen, muß jedoch bestimmte weitere Bedingungen erfüllen, um 
genehmigt zu werden: 
"Eine Zukunft für das Seeverkehrsgewerbe der Gemeinschaft - Maßnahmen zur 
Verbesserung der Betriebsbedingungen des Seeverkehrs der Gemeinschaft", KOM (89) 
266 endg. vom 3. August 1989. 
Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des 
Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den 
Mitgliedstaaten (Seekabotage), ABI. Nr. 364 vom 12. Dezember 1992, S. 7. 
Siehe KOM(89) 266 endg., KOM(91) 54 endg. 
SEK (89) 921 endg. 
- 60-
Sie muß den allgemeinen Grundsätzen der Kommission für staatliche 
Beihilfen entsprechen. 
Sie darf nicht zur Erhaltung oder Erhöhung von Kapazitäten in Sektoren 
mit Kapazitätsüberhang führen. 
1991 veröffentlichte die Kommission eine Mitteilung über die Herausforderungen der 
maritimen Wirtschaft9. Die Mitteilung entspricht dem neuen industriepolitischen 
Konzept von 1990 und stellt die Bedeutung der Schiffahrt, des Schiffbaus, der 
Zulieferbranchen, des Fischereisektors usw. in ihrem Wirtschaftsumfeld heraus. Auch 
in dieser Mitteilung wird auf den Rückgang der Schiffs- und Beschäftigungszahlen in 
EG-Flotten hingewiesen. Sie war auch der Anstoß zur Einrichtung des Forums der 
Seewirtschaft (MIF) und wird durch die neue Mitteilung mit dem Titel "Die Gestaltung 
der maritimen Zukunft Europas" weitgeführt. 
c. Gemeinsame Politik für mehr Sicherheit auf See 
Die Mitteilung über eine gemeinsame Politik für mehr Sicherheit im Seeverkehr wurde 
von der Kommission im Februar 1993 herausgegeben10. Der Rat und das Europäische 
Parlament haben diese Politik voll unterstützt. Ihre Grundpfeiler sind: 
Gewährleistung einer einheitlichen Anwendung internationaler 
Sicherheitsnormen in europäischen Gewässern, 
Stärkung der Rolle des Hafenstaats bei der Prüfung von Schiffen aller 
Flaggen, 
Förderung einer maritimen Sicherheitsinfrastuktur, die angemessen und 
technisch auf dem neuesten Stand ist, 
Unterstützung internationaler Organisationen bei ihrer Hauptaufgabe, der 
Aufstellung internationaler Normen. 
In weniger als drei Jahren sind verschiedene Durchführungsvorschriften erlassen 
worden, die von den Verwaltungen der Mitgliedstaaten sowie vom privaten Sektor ab 
1996 erfüllt werden müssen. Sie enthalten eine Reihe von Grundregeln, die von allen 
Anbietern maritimer Transportdienste beachtet werden müssen. Sie sollen vor allem 
die Marktteilnehmer daran hindern, den Sicherheitsstandard zu senken, um ihre 
Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Sofern diese Vorschriften in allen Mitgliedstaaten 
einheitlich und streng angewendet und durchgesetzt werden, könnten sie eine 
deutliche Verbesserung der Sicherheit und Umweltverträglichkeit von Seeschiffen 
bewirken. Die Kommission beabsichtigt, die Durchführung zu überwachen und sofort 
einzugreifen, um Verstöße abzustellen. Dies ist ein wesentlicher Bestandteil ihrer 
künftigen Politik in diesem Bereich. 
Die wichtigsten Maßnahmen sind nachstehend aufgeführt (Stand: Januar 1996): 
Verantwortlichkeit der Verwaltungen der Flaggenstaaten und der in ihrem Namen 
handelnden Organisationen (Richtlinie über Klassifikationsgesellschaften 94/57) 
Nur Organisationen, die strenge Qualitätskriterien erfüllen, werden von der 
Europäischen Gemeinschaft anerkannt und dürfen im Namen der nationalen 
Verwaltungen Sicherheits- und Umweltprüfungen durchführen. Ab 1. Januar 1996 
"Die maritime Industrie vor neuen Herausforderungen", Mitteilung der Kommission an 
den Rat, das Europäische Parlament und den Wirtschafts- und Sozialausschuß, KOM 
(91) 335 endg. vom 20. September 1991. 
"Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr", KOM (93) 66 endg. 
vom 24. Februar 1993. 
- 61 -
werden Schiffe, deren Zeugnis von einer außergemeinschaftlichen anerkannten 
Organisation ausgestellt wurde, von der Hafenstaatbehörde vorrangig überprüft.11 
Ausbildung und Qualifikation von Seeleuten, die auf Seeschiffen, die die Flagge eines 
Mitgliedstaates führen, beschäftigt sind (Richtlinie 94/58) 
Gestützt auf die STCW-Konvention, schreibt diese Richtlinie für alle Schiffe, die einen 
EG-Hafen anlaufen, unabhängig von ihrer Flagge Vorkehrungen für eine wirksame 
Verständigung an Bord vor. Vor allem auf Öl-, Chemikalien- und Flüssiggastankschiffen 
wird sowohl an Bord wie auch für die Kommunikation zwischen dem Schiff und den 
Behörden an Land eine gemeinsame Arbeitssprache verlangt.12 
Hafenstaatkontrolle (Richtlinie 95/21) 
Eine wirksame, einheitliche Kontrolle der Schiffe, die EG-Häfen anlaufen, und zwar 
unabhängig von ihrer Flagge, ist der Grundstein einer Politik, die darauf abzielt, die Zahl 
der nicht den Normen entsprechenden Schiffe in den Gemeinschaftsgewässern 
drastisch zu verringern. Nach der Richtlinie sind ab 1. Juli 1996 gezielt Schiffe, die 
unter einer auf der schwarzen Liste aufgeführten Flagge fahren, sowie bestimmte 
Arten potentiell gefährlicher Schiffe, wie alternde Massengutfrachter oder Öltanker, 
gezielt zu überprüfen. Schiffe mit erheblichen Mängeln müssen so lange festgehalten 
werden, bis alle Mängel beseitigt sind.13 
No tifizierungsp flieh ten (Rich tlinie 9 3/7 5) 
Seit September 1995 gelten für Verlader und Reeder, die an der Beförderung 
gefährlicher oder unweltbelastender Güter beteiligt sind, die Notifizierungspflichten 
nach der Richtlinie 93/75. Dadurch dürfte bei Unfällen wirksamere Hilfe geleistet 
werden können. Die Mitgliedstaaten müssen für entsprechende Einrichtungen sorgen, 
damit auf Anforderung eines anderen Mitgliedstaats unverzüglich die notwendigen 
Informationen geliefert werden können.14 
Getrennte Ballasttanks (Verordnung 2978/94) 
Ab 1. Januar 1 996 sind die Hafenbehörden und Lotsendienste verpflichtet, für Tanker 
mit getrennten Ballasttanks oder mit Doppelhülle bei gleicher Bruttoraumzahl niedrigere 
Gebühren zu berechnen als bei den übrigen Tankern. Diese Verordnung soll ein Anreiz 
für Schiffahrtsgesellschaften sein, mehr umweltfreundliche Schiffe zu benutzen.15 
ISM-Code-Verordnung (Verordnung 3051/95) 
Ab 1. Juli 1 996 müssen Gesellschaften, die Ro-Ro-Fahrgästschiffe auf Routen zu oder 
von einem Gemeinschaftshafen betreiben, ihr Qualitäts- und Sicherheitsmanagement­
system, das sie für ihre Tätigkeiten an Land wie auch an Bord eingerichtet haben, 
prüfen und zertifizieren lassen.16 
d. Außenbeziehungen 
Seit Erlaß des Verordnungspakets von 1986 verfolgt die Gemeinschaft in ihren 
Außenbeziehungen eine Seeverkehrspolitik, die den freien Zugang zum gesamten 
Weltmarkt sowie faire Wettbewerbsbedingungen zum Ziel hat. Im Zuge dieser Politik 
drängt die Gemeinschaft auf eine weitere Liberalisierung sowie auf einen Abbau 
bestehender Beschränkungen. So enthalten die Lome-Abkommen mit den Staaten in 
11 ABI. Nr. L 319 vom 12. Dezember 1994, S. 20. 
12 ABI. Nr. L 319 vom 12. Dezember 1994, S. 28. 
13 ABI. Nr. L 157 vom 7. Juli 1995, S. 1. 
14 ABI. Nr. L 247 vom 5. Oktober 1993, S. 19. 
15 ABI. Nr. L 319 vom 1 2. Dezember 1994, S. 1. 
16 ABI. Nr. L 320 vom 30. Dezember 1995, S. 14. 
- 62 -
Afrika, im karibischen Raum und im Pazifischen Ozean (AKP-Länder) und die Europa-
Abkommen mit verschiedenen osteuropäischen Ländern Bestimmungen, die den freien 
Zugang zu den Seeverkehrsmärkten sicherstellen. Auch die Partnerschafts- und 
Kooperationsabkommen mit einer Reihe von Ländern der ehemaligen UdSSR sowie die 
Assoziationsabkommen mit Mittelmeerländern enthalten Klauseln über eine Libera­
lisierung der Seeverkehrsmärkte. 
Das Abkommen von 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) hat dafür 
gesorgt, daß die im EWG-Vertrag vorgesehenen Freiheiten generell auch in diesem 
Bereich gelten. Innerhalb dieses Rahmens finden diese Rechtsvorschriften der 
Gemeinschaft weitestgehend auch auf die EFTA-Staaten, einschließlich Norwegens, 
als Unterzeichnerstaaten Anwendung. 
Schließlich kämpft die Gemeinschaft im Rahmen des GATS für eine multilaterale 
Liberalisierung der maritimen Verkehrsdienste. 
Abgesehen von diesen Maßnahmen hat die Kommission auch den freien Dienst­
leistungsverkehr in Gemeinschaftsrouten durchgesetzt. Sie hat Maßnahmen getroffen 
gegen einseitige Ladungsvorbehaltsregelungen der Mitgliedstaaten und zweiseitige 
Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern, die diese Freiheit 
einschränken. 
e. Beziehungen zur IMO/IAO 
Die Kommission ist von der Notwendigkeit überzeugt, der Internationalen 
Seeschiffahrtsorganisation (IMOfund der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) bei 
ihren Aufgaben behilflich zu sein, internationale Normen und Vorschriften in den 
Bereichen Sicherheit zu erarbeiten. Sie empfiehlt der EG, innerhalb der IMO und der 
IAO eine entschlossene Haltung in Fragen der Verbesserung der Arbeitsbedingungen, 
Sicherheits- und Ausbildungsstandards einzunehmen. 
Die Kommission hat die Haltung der Mitgliedstaaten bei den vor kurzem abgehaltenen 
Konferenzen zur Überarbeitung des STCW- und SOLAS-Übereinkommens koordiniert. 
Dies hat zum erfolgreichen Ausgang der Konferenzen beigetragen. 
Die Kommission ist der Ansicht, daß die seit der Gründung der IAO in dieser 
Organisation eingerichtete getrennte Struktur für den Seeverkehr weiterhin beibehalten 
werden sollte. Weltweit wird der eigenständige Charakter der maritimen Wirtschaft 
anerkannt. Die Arbeitsbedingungen für Seeleute sind Gegenstand von mehr als 30 
Übereinkommen und Empfehlungen. 
In Anbetracht der Globalisierung des Marktes, des Gesundheitsschutzes und der 
Sicherheit von Seeleuten sowie der höheren Anforderungen an die Sicherheit auf See 
und die Verhütung der Meeresverschmutzung gewinnt die Tätigkeit der IAO in diesen 
Bereichen zunehmend an Bedeutung. Expertenwissen in maritimen Fragen wird in der 
IAO auch in Zukunft zur Annahme wirksamer Instrumente und zur Verbesserung 
internationaler Arbeitsstandards im Seeverkehr erforderlich sein. 
Die Kommission und die Gewerkschafts- und Reederverbände haben ihrer Besorgnis 
Ausdruck verliehen, als das Leitungsgremium der IAO die für Anfang 1996 geplante 
Konferenz über Seeverkehrsfragen aus finanziellen Gründen verschoben hat. 
- 63 -
Die Konferenz wird jetzt Anfang Oktober 1 996 stattfinden und die Tagesordnung sieht 
u.a. die Überarbeitung des Übereinkommens Nr. 109 vor.17 
Die Kommission mißt der Überarbeitung dieses Übereinkommens und seinem 
unverzüglichen Inkrafttreten große Bedeutung bei. Es wird umittelbare Auswirkungen 
auf die Gespräche mit den im paritätischen Ausschuß für den Seeverkehr vertretenen 
Sozialpartnern in der Union über die Arbeitszeiten in diesem Sektor haben. Dieses 
Problem wurde aus der Richtlinie 93/104 über Arbeitszeiten ausgeklammert. Die 
Kommission hat die Sozialpartner aufgefordert, ihr Vorschläge darüber zu unterbreiten, 
wie für diesen Sektor ein geeigneter Schutz für Gesundheit und Sicherheit 
gewährleistet werden kann. Sie wird zusammen mit den Mitgliedstaaten die 
Möglichkeit prüfen, die Konferenz davon zu überzeugen einen Beschluß zu fassen, der 
die Durchsetzung des Übereinkommens Nr. 109 auf dem Wege der Hafenstaatkontrolle 
vorsieht. 
f. Kurzstreckenseeverkehr 
Wie bereits erwähnt, hat die Kommission vor kurzem eine Mitteilung über den 
Kurzstreckenseeverkehr herausgegeben18. Sie enthält ein Aktionsprogramm mit 
Vorschlägen für Maßnahmen, die am besten auf Gemeinschaftsebene getroffen 
werden, sowie Empfehlungen für die Mitgliedstaaten, d.h. ihre regionalen und lokalen 
Behörden, sowie für Häfen und die maritimen Wirtschaftszweige. 
Die Mitteilung hat drei Schwerpunkte: 
Verbesserung der Qualität und Effizienz des Kurzstreckenseeverkehrs 
Unterstrichen wird die Bedeutung der im Vierten Rahmenprogramm 
vorgesehenen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. Maßnahmen wie die 
Unterstützung von Pilotprojekten für den Kurzstreckenseeverkehr, die 
Durchführung und Überwachung des MARIS-Projekts der G-7 und die Förderung 
einer breiteren Nutzung des elektronischen Datenaustauschs werden darin für 
notwendig erachtet, um den Kurzstreckenseeverkehr besser in die intermodalen 
Transportketten einzubeziehen. 
Verbesserung von Hafeninfrastruktur und Hafeneffizienz 
Der Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs ist eines der Hauptziele der Hafen­
projekte und hafenbezogenen Projekte, die im Rahmen des Programms für die 
transeuropäischen Netze unterstützt werden. Außerdem müssen die Hafentarife 
und die staatlichen Beihilfen für Häfen transparenter werden. Die Anwendung 
der Bestimmungen des EG-Vertrags über Wettbewerb und staatliche Beihilfen 
dürfte zu einer größeren Effizienz und zu kundenorientierteren Diensten führen. 
Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs für ein größeres Europa 
Diese Politik ergibt sich aus dem neuen wirtschaftlichen und politischen 
Rahmen, der die Beziehungen der Gemeinschaft zu Staaten in den 
angrenzenden Regionen, z.B. im Baltikum, in der Schwarzmeerregion oder im 
Mittelmeerraum bestimmt. Für jede dieser Regionen ist auf Initiative der 
Kommission bereits eine Arbeitsgruppe "Schiffsverkehr" eingerichtet worden. 
Jede Gruppe soll ein mehrjähriges Arbeitsprogramm aufstellen, das bei der 
Übereinkommen über Löhne, Arbeitszeiten und Besatzungen an Bord von Schiffen 
(1958) 
"Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa - Perspektiven und 
Herausforderungen", KOM (95) 317 endg. 
- 64 -
Prüfung der Vorschläge für die jeweiligen Gemeinschaftsprogramme als 
Grundlage dient. 
Das Europäische Parlament, der Wirtschafts- und Sozialausschuß und der Ausschuß 
der Regionen haben bereits positiv auf die in der Mitteilung über den 
Kurzstreckenseeverkehr vorgeschlagenen Maßnahmen reagiert. 
g. We ttbewerbsregeln 
Die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 enthält detaillierte Bestimmungen darüber, wie die 
Kommission die Artikel 85 und 86 EGV auf den Seeverkehr zu oder von einem oder 
mehreren Gemeinschaftshäfen anzuwenden hat. Sie stellt die traditionellen Tätigkeiten 
der Linienkonferenzen, einschließlich der Festlegung gemeinsamer oder einheitlicher 
Tarife für Seeverkehrsdienste, von dem Kartellverbot des Artikels 85 Absatz 1 frei. 
Allerdings sind eine Reihe von Bedingungen und Verpflichtungen mit der Gruppen­
freistellung verbunden, die bei unzureichendem Wettbewerb in dem betreffenden 
Sektor entzogen werden kann. Die Gruppenfreistellung erstreckt sich nicht auf die 
Preisfestsetzung im Vor- und Nachlauf zu Lande und gestattet auch keine Absprachen 
über die Nichtnutzung von Kapazitäten. 
Am 8. Juni 1994 hat die Kommission einen Bericht über die Anwendung der EG-
Wettbewerbsregeln auf den Linienseeverkehr vorgelegt19. Darin erklärt sie, daß die 
derzeitige Praxis der Konferenzen, auch für den inländischen Abschnitt eines multi­
modalen Transports gemeinsame Preise festzulegen, gegen die Wettbewerbsregeln der 
EG verstößt und daher keine Gruppen- oder Einzelfreistellung gewährt werden kann. 
Gleichzeitig weist sie auf ein neues Konzept hin, das den Schiffahrtsgesellschaften den 
Weg zu einer Einzelfreistellung im Falle einer Zusammenarbeit oder Preisfestsetzung 
im Inland ebnen könnte. Die Schiffahrtsgesellschaften sollten im Landverkehr in 
gleicher Weise wie im Seeverkehr zusammenarbeiten, d.h. so, daß den Verladern 
hieraus ein echter Nutzen erwächst. Sie sollten nachweisen, daß die Preisfestsetzung 
im Inlandverkehr unerläßlich ist für den erzielten Nutzen der Zusammenarbeit. 
Im Juli 1995 erhielt ein Ausschuß von "Weisen" mit der Bezeichnung "Multimodale 
Gruppe" die Aufgabe zu prüfen, wie sich die Kommissionspolitik in Fragen der Preis­
festlegung im multimodalen Verkehr am besten umsetzen läßt, damit das in dem 
genannten Bericht gesteckte Ziel erreicht würde. Die "Multimodale Gruppe" hat ihre 
ersten Kommentare und Empfehlungen in Form eines Zwischenberichts vorgelegt, dem 
der Schlußbericht im Laufe des Jahres 1996 folgen soll. 
Außerdem hat die Kommission im April 1995 eine zweite Verordnung über Gruppen­
freistellungen für die Linienschiffahrt erlassen20. Sie betrifft Vereinbarungen zwischen 
Linienreedereien über eine Zusammenarbeit bei der gemeinsamen Durchführung von 
Seetransporten (Linienkonsortien). 
2. Die Mitgliedstaaten 
Mit zunehmender Konkurrenz durch Nicht-EG-Flaggen haben viele Mitgliedstaaten der 
Schiffahrt verschiedene Arten von Beihilfen angeboten. Dabei verfolgten die einzelnen 
Mitgliedstaaten unterschiedliche Strategien bei unterschiedlichem Budget, die zum Teil 
ihre allgemeine Einstellung zu staatlichen Beihilfen widerspiegeln bzw. zeigen, wie sie 
die relative Bedeutung der Seeverkehrswirtschaft für ihre Volkswirtschaft und die 
19 Siehe Schiffahrtsbericht, SEK(94) 933 endg. vom 8. Juni 1994. 
20 Verordnung (EG) Nr. 870/95 der Kommission vom 20. April 1995, ABI. Nr. L 89 vom 
21. April I995, S. 7. 
- 65 -
Gesellschaft einschätzen. Viele Mitgliedstaaten blicken auf eine lange Tradition als 
Schiffahrtsnation zurück, die ihre Haltung gegenüber dem Seeverkehr beeinflußt. Da 
die Mitgliedstaaten sich bislang noch nicht auf ein Gemeinschaftskonzept einigen 
konnten, haben diese Staaten zudem nach nationalen Lösungen für die Probleme der 
unter ihrer Flagge fahrenden Flotte gesucht. 
Da das Ausflaggen und der Rückgang der Beschäftigtenzahlen Ende der achtziger Jahre 
trotz staatlicher Beihilfen anhielten, beschlossen einige Mitgliedstaaten, für Schiffe, die 
unter ihrer Flagge in der Auslandfahrt eingesetzt werden, spezielle Register 
einzurichten, um die Wettbewerbsnachteile auszugleichen. Unabhängig davon, wie ihre 
Bezeichnung lautete, wurden diese Register zu dem Zweck geschaffen, Schiffen, die 
die Flagge des betreffenden Mitgliedstaates führen, bestimmte Kosten zu ersparen, die 
mit den Steuer- und Arbeitsvorschriften beim Erstregister verbunden sind. 
Zur Zeit bieten folgende Mitgliedstaaten ihren Flotten spezielle Register an: 
Dänemark (DIS) 
Frankreich (insbes. das Kerguelen-Register)21 
Finnland (Liste der in der Auslandfahrt eingesetzten Handelsschiffe) 
Portugal (MAR) 
Spanien (Register der Kanarischen Inseln). 
Das deutsche Schiffahrtsregister hat einen internationalen Teil (ISR), und die Reeder 
der in diesem Teil aufgeführten Schiffe können mit ausländischen Seeleuten die in 
deren Heimatland üblichen Löhne vereinbaren, wodurch die Arbeitskosten erheblich 
reduziert werden. 
Niederländische Reeder benutzen gern das Register der niederländischen Antillen, um 
ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Das Register wird autonom geführt und 
sollte daher nicht als Zweit- oder Alternativregister der Niederlande betrachtet werden. 
Das Vereinigte Königreich verfügt über kein alternatives Register. Britische und andere 
Schiffahrtsunternehmen können jedoch die Register verschiedener abhängiger oder zur 
Krone gehörender Territorien benutzen, um Zugang zu lokalen Steuersystemen zu 
haben und gleichzeitig den diplomatischen Schutz des Vereinigten Königreichs unter 
der britischen Nationalflagge genießen. 
Österreich, Belgien, Griechenland, Irland, Italien, Luxemburg und Schweden haben 
bislang kein Zweitregister, allerdings soll Italien, wie verlautet, eines planen. 
In vielen Mitgliedstaaten mit alternativen Registern sind die meisten der in der 
Auslandfahrt eingesetzten Schiffe in dem Alternativregister eingetragen. So sind in 
Dänemark 92 % des gesamten in der Auslandfahrt eingesetzten Frachtraums im DIS 
registriert, im deutschen ISR 76 % und in der finnischen Liste 50 % der Flotte. Das 
Erstregister ist so, was die Überwachung der internationalen Schiffahrt betrifft, häufig 
an die zweite Stelle gerückt, während das Alternativregister zur Norm geworden ist. 
Das derzeitige Kerguelen-Register ist von dem Conseil d'Etat aus Verfassungsgründen 
1995 für ungesetzlich erklärt worden. 
66 
II. Die Ergebnisse 
Der Seeverkehrspolitik ist es gelungen, vor allem in Europa Märkte zu öffnen und dem 
Benutzer eine große Auswahl von Schiffahrtsdiensten zu bieten. Die Anwendung der 
EG-Wettbewerbsregeln auf alle Marktteilnehmer, unabhängig von der Flagge, hat das 
Benutzerinteresse verstärkt und eine faire Behandlung aller Linienreedereien 
sichergestellt. Mit ihrer seit kurzem verfolgten Sicherheitspolitik wird die Gemeinschaft 
dafür sorgen können, daß die Sicherheits- und Umweltnormen tatsächlich angewendet 
werden und damit auch der Wettbewerb fairer wird. Die Liberalisierung der 
internationalen Schiffahrt hat jedoch nicht dazu geführt, daß mehr EG-Seeleute 
beschäftigt werden. Im Gegenteil, die Beschäftigung an Bord hat abgenommen. Die 
Liberalisierung mag zwar zu einer größeren Produktivität der in EG-Besitz befindlichen 
Flotte geführt haben, gleichzeitig hat sie aber nicht den Trend zum Ausflaggen aus den 
teureren EG-Schiffahrtsregistern vermindert, wie die Zahlen in Teil A deutlich zeigen. 
Der Erfolg der Alternativregister und der Beihilferegelungen der Mitgliedstaaten war 
gemischt. Für das Dänische Internationale Register (DIS) braucht nur der Kapitän die 
dänische Staatsangehörigkeit zu besitzen. Dennoch konnte auf den in diesem Register 
eingetragenen Schiffen - vor allem durch die Freistellung der Seeleute von der 
Lohnsteuer - erreicht werden, daß 80 % der Beschäftigten EG-Seeleute sind. Den 
Registern einiger anderer Mitgliedstaaten ist es gelungen, den Ausflaggungstrend 
umzukehren oder zumindest zu verlangsamen. So ist seit Einrichtung des finnischen 
Alternativregisters im Jahre 1992 die Tonnage unter finnischer Flagge um 50 % 
gestiegen. Interessanterweise konnte Finnland sogar Massengutfrachter, bei denen am 
stärksten ausgeflaggt wird, zurückgewinnen. Durch Einrichtung des ISR im Jahre 1 989 
konnte Deutschland die unter seiner Flagge registrierte Tonnage bisher halten. 
Dasselbe ist Schweden durch Steuernachlässe und Senkung der 
Sozial Versicherungsbeiträge der Arbeitgeber gelungen. In einigen Mitgliedstaaten waren 
die Regierungen jedoch nicht in der Lage, mit ihren Maßnahmen den Niedergang der 
unter ihrer Flagge fahrenden Flotte aufzuhalten. 
Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die Maßnahmen der EG und der 
Mitgliedstaaten zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flaggen bisher nicht 
ausgereicht haben, den Ausflaggungstrend und den Rückgang der Beschäftigung 
umzukehren, auch wenn es bei einigen Alternativregistern vielversprechende Anzeichen 
gibt. 



Gl-
ISSN 0256-2383 
KOM(96) 81 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-96-119-DE-C 
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