DE Amtsblatt der Europäischen Union C 354/50

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Verkehrspolitik in den Westbalkanländern“

2010/C 354/08

Berichterstatter: Patrik ZOLTVÁNY

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss beschloss auf seiner Plenartagung am 16. Juli 2009, gemäß Artikel 29 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung eine Initiativstellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten:

„Verkehrspolitik in den Westbalkanländern“.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Außenbeziehungen nahm ihre Stellungnahme am 4. März 2010 an. Berichterstatter war Patrik ZOLTVÁNY.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 461. Plenartagung am 17./18. März 2010 (Sitzung vom 17. März) mit 132 gegen 2 Stimmen bei 4 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Empfehlungen

1.1 Empfehlungen an die Europäische Union (Europäische Kommission)

— Fortführung des Erweiterungsprozesses und Beschleunigung der Verhandlungen über die Visumfreiheit mit Albanien und Bosnien und Herzegowina, damit deren Bürger visumfrei in die Schengen-Länder einreisen können, sowie Aufnahme von einschlägigen Verhandlungen mit Kosovo (1);

— Mobilisierung aller verfügbaren Finanzquellen zur Maximierung der Investitionen in Infrastrukturvorhaben und diesbezügliche Nutzung des neuen Investitionsrahmens für die Länder des Westbalkans;

— Bekräftigung der sozialen Dimension als Priorität bei der Umsetzung des Vertrags zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft. Das Sozialforum sollte unterstützt werden, um zu einem effizienten Instrument für einen verbesserten sektoriellen sozialen Dialog auf regionaler Ebene zu werden;

— Förderung der Verlagerung auf umweltgerechtere Verkehrsträger in den Westbalkanländern wie die Binnenschifffahrt und den Schienenverkehr;

— Berücksichtigung der Abschätzung der sozioökonomischen Folgen der Verkehrsnetze bei der Konzipierung einer gemeinsamen Verkehrspolitik;

— Förderung der bedarfsgerechten Anpassung des regionalen Kernverkehrsnetzes;

— Berücksichtigung des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes als künftiger Teil des TEN-V im Rahmen der Überarbeitung der TEN-V-Politik, um die weitere Integration der Westbalkanländer in die EU zu fördern;

— Durchführung einer Studie über die Beschäftigungslage in den Westbalkanländern, die Vertragspartner der Verkehrsgemeinschaft sind. Außerdem sollte der Konzipierung von Bildungsprogrammen für Arbeitgeber und Arbeitnehmer angemessenes Augenmerk gewidmet werden, damit diese besser auf die veränderten Arbeitsmarktbedingungen reagieren können;

— Bereitstellung ausreichender Humanressourcen für soziale Angelegenheiten und den sozialen Dialog im Sekretariat der Verkehrsgemeinschaft.

1.2 Empfehlungen an den EWSA

— Förderung der Beteiligung der Sozialpartner in den Westbalkanländern am sozialen Dialog auf nationaler und regionaler Ebene im Rahmen der Gemeinsamen Beratenden Ausschüsse;

— Veranstaltung einer Konferenz zur Verkehrspolitik in den Westbalkanländern unter Teilnahme von Vertretern der zivilgesellschaftlichen Organisationen der Westbalkanländer, der Europäischen Kommission und des EWSA;

— Ermittlung von Mechanismen zur Entwicklung und Institutionalisierung der künftigen Zusammenarbeit mit dem regionalen Sozialforum, das gemäß dem Vertrag zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft einzurichten ist.

1.3 Empfehlungen an die Regierungen der Westbalkanländer

— Intensivierung der regionalen Zusammenarbeit in den Bereichen Verkehrspolitik und Verkehrsinfrastruktur;

— Gewährleistung einer effizienten öffentlichen Investitionsplanung von regionalem Interesse für den Verkehrssektor und Stärkung des Aufbaus von Kapazitäten im Verkehrssektor;

— Durchführung der erforderlichen Reformen und Beschleunigung der Übernahme des Acquis communautaire;

— Nutzung von Möglichkeiten zur privaten Finanzierung bzw. Ko-Finanzierung vorrangiger Vorhaben sowie ergänzender Vorhaben (öffentlich-private Partnerschaften) und Schaffung des entsprechenden Umfelds für derartige Vorhaben;

— Erhöhung der Transparenz im öffentlichen Beschaffungswesen;

— Verbesserung des Grenzschutzes und Steigerung der Kapazitäten an Grenzübergangsstellen zur Beschleunigung des Verkehrs und Erhöhung seiner Qualität auf regionaler Ebene;

— Ausarbeitung kohärenter Maßnahmen auf regionaler Ebene zur Förderung des intermodalen Verkehrs und des Einsatzes intelligenter Verkehrssysteme (IVS);

— weitere Verbesserung der Beziehungen zu den Nachbarländern und Lösung offener Fragen in den bilateralen Beziehungen;

— aktive Mitwirkung bei der Entwicklung der Donau-Strategie, die derzeit vorbereitet wird, um die gemeinsamen Infrastrukturvorhaben mit den EU-Mitgliedstaaten und Nachbarländern zu nutzen;

— Einbindung der Sozialpartner und Vertreter weiterer einschlägiger Organisationen der Zivilgesellschaft in die Entwicklung einer regionalen Verkehrspolitik und Sicherstellung der Kohärenz zwischen Beschäftigungsmaßnahmen und Reformen.

2. Hintergrund der Stellungnahme

2.1 Die Bedeutung von Verkehr und Infrastruktur bei der regionalen Zusammenarbeit in den Westbalkanländern wird als grundlegender Faktor für die wirtschaftliche, soziale und ökologische Entwicklung dieser Region insgesamt angesehen. Die Einrichtung des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes (Kernnetz) bietet diesen Ländern eine ausgezeichnete Gelegenheit, ihre Interessen zusammenzuführen sowie wirtschaftlich und sozial vorteilhafte und gleichzeitig umweltgerechte Lösungen anzustreben, die der Region insgesamt zu Gute kommen. In Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung wirkt sich die Durchführung regionaler Infrastrukturvorhaben positiv auf die regionale Wirtschaft aus, sie trägt zur Marktöffnung für neue Unternehmensinitiativen bei und sorgt für einen effizienteren Handel zwischen den Ländern dieser Region. Mit der Entwicklung des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes werden insbesondere die Regierungen der betreffenden Länder in ihrem Kampf gegen die hohe Arbeitslosigkeit unterstützt, wodurch wiederum die gesamte Wirtschaftsentwicklung der Region gefördert wird. Bessere Beschäftigungsmöglichkeiten und höhere Arbeitskräftemobilität tragen auch zur sozialen Entwicklung bei. Durch dieses regionale Verkehrsnetz können darüber hinaus die grenzübergreifende Zusammenarbeit und die zwischenmenschlichen Kontakte intensiviert werden. Da der Verkehr erhebliche Umweltauswirkungen hat, müssen ökologische Überlegungen beim Aufbau dieses Netzes unbedingt berücksichtigt werden.

Die Entwicklung des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes weist auch eine starke politische Dimension auf. Durch die Durchführung von Infrastrukturvorhaben können die Regierungen der Westbalkanländer gemeinsam mit allen Interessenträgern ihre Bereitschaft zeigen, bilaterale Spannungen und Probleme der jüngeren Vergangenheit zu überwinden. Die Einrichtung des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes trägt daher zur regionalen Integration der Westbalkanländer bei.

2.2 Die Rolle der Europäischen Union bei der Konzipierung einer Verkehrspolitik in den Westbalkanländern

2.2.1 Die EU hat ein unmittelbares Interesse an dieser Region, da sie inmitten Europas liegt. Alle Westbalkanländer sind entweder bereits Kandidatenländer oder potenzielle Kandidatenländer. Hierfür müssen sie sämtliche Kriterien und Bedingungen für die EU-Mitgliedschaft erfüllen. Die regionale Zusammenarbeit ist eine der Voraussetzungen für ihre erfolgreiche Integration in die EU und somit ein grundlegender Bestandteil des Stabilisierungs- und Assoziierungsprozesses (SAP). Aus diesem Grund möchte die EU die Entwicklung regionaler Vorhaben, einschl. des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes fördern, das von entscheidender Bedeutung ist.

2.2.2 Nach Auffassung der EU ist der Verkehr ein Politikbereich, der sich für eine wirksame regionale Zusammenarbeit geradezu anbietet. Die Verkehrspolitik in den Westbalkanländern kann ihrer Meinung nach somit weitreichende Auswirkungen haben und der Region bei der Angleichung an den Acquis communautaire einen wichtigen Impuls geben. Der Verkehrssektor ist umso wichtiger, da vier der zehn paneuropäischen Korridore durch diese Region verlaufen. Die EU verfolgt mit ihrer Verkehrspolitik für den Westbalkan drei Ziele: Erstens die Verbesserung und Modernisierung des südosteuropäischen Verkehrsnetzes zur Förderung der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung. Zweitens die Verbesserung des Verkehrsgeschehens in diesem Netz durch sogenannte „soft law“- oder bereichsübergreifende Maßnahmen. Und drittens die Unterstützung der Westbalkanländer bei der Angleichung an die gemeinschaftlichen Verkehrsbestimmungen. Zur Förderung dieser drei Prioritäten verhandelt die EU derzeit mit den Regierungen aller Westbalkanländer über einen Vertrag zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft (siehe Ziffer 4.3).

3. Das südosteuropäische regionale Kernverkehrsnetz

Das Kernnetz ist in der Vereinbarung über die Entwicklung eines südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes als multimodales Netz definiert, das Straßen-, Schienen- und Binnenwasserstraßenverbindungen in den sieben Teilnehmerländern (Albanien, Bosnien und Herzegowina, Kroatien, ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Montenegro, Serbien und Kosovo (2)) sowie bestimmte See-, Binnen- und Flughäfen umfasst.

Das Kernstraßen- und -schienenverkehrsnetz umfasst Korridore und Strecken. Als Korridore sind die bereits bestehenden paneuropäischen Korridore V, VII, VIII and X festgelegt, die internationale Verbindungen zur EU eröffnen. Die Strecken, namentlich sieben Straßen- und sechs Schienenverkehrsstrecken, ergänzen das Kernnetz mit dem Ziel, die Hauptstädte innerhalb der Region zu verbinden und an die Hauptstädte der Nachbarländer anzubinden. Außerdem sollen die wichtigsten regionalen Städte verbunden, der Zugang zu den Häfen (und Lufthäfen) des Kernnetzes gewährleistet und die angemessene Anbindung entlegener Gebiete dieser Region sichergestellt werden. Das Kernbinnenwasserstraßennetz besteht aus dem paneuropäischen Korridor VII (Donau) und der Save.

3.1 Kernstraßenverkehrsnetz

Das Kernstraßenverkehrsnetz verfügt über eine Gesamtlänge von 5 975 km, die Korridore machen 3 019 km und die Strecken 2 956 km aus. Laut den der Beobachtungsstelle für den Verkehr in Südosteuropa (SEETO) vorliegenden Daten weisen 13,2 % der Straßen eine schlechte oder sehr schlechte Qualität auf; beinahe 87 % wurden jedoch als mittel- bis sehr gut eingestuft (3).

Der Straßenverkehr ist der dominierende Sektor. Daher fließt auch der größte Teil der Finanzmittel in diesen Sektor. Die Straßen müssen verbessert werden, um Verzögerungen, Verkehrsüberlastung sowie Umweltverschmutzung zu vermeiden und die Sicherheit zu erhöhen. Trotz der Bemühungen der betreffenden Länder zur Erlassung neuer und strengerer Rechtsvorschriften ist die Straßenverkehrssicherheit nach wie vor eines der Hauptprobleme (4). Ausgehend von den Daten zur Straßenverkehrssicherheit ist die Lage in Südosteuropa bedenklich, wegen aufgelaufener Investitionsdefizite sowie fehlender angemessener Instandhaltung und Durchsetzung der Rechtsvorschriften nimmt die Zahl der Verkehrstoten ständig weiter zu.

3.2 Kernschienenverkehrsnetz

3.2.1 Das Kernschienenverkehrsnetz verfügt über eine Gesamtlänge von 4 615 km, die Korridore machen 3 083 km und die Strecken 1 532 km aus. Lediglich 15 % der Eisenbahnverbindungen weisen eine gute Qualität auf; 19 % wurden hingegen als schlecht bis sehr schlecht eingestuft (5).

3.2.2 Der Schienenverkehr ist das schwächste Glied unter allen Verkehrsträgern. Aus Zugänglichkeitsanalysen geht hervor, dass die Beförderung auf der Schiene für ein- und dieselbe Verkehrsrelation mehr als doppelt so lange dauert wie der Transport auf der Straße. Die Eisenbahninfrastruktur ist in sämtlichen Westbalkanländern unterentwickelt. Daher sind in allen Ländern der Region umfassende Investitionen in den Schienenverkehr erforderlich. Ein weiteres anstehendes Problem ist die Umstrukturierung der Eisenbahnunternehmen, die oftmals einen Personalüberhang aufweisen.

3.3 Weitere Verkehrsträger (Binnenschifffahrt, Binnen- und Seehäfen)

3.3.1 Die Donau (Korridor VII) (6) verläuft auf einer Gesamtlänge von 588 km durch Kroatien und Serbien, die Save ist auf einer Länge von 593 km schiffbar. Das Kernnetz umfasst auch sieben See- und zwei Binnenhäfen (7). Mit Ausnahme von rund 30 km ist die Donau zumeist sehr gut befahrbar, die Save ist hingegen in weitaus schlechterem Zustand (8).

3.3.2 Die Binnenschifffahrt ist der umweltfreundlichste und kostengünstigste Verkehrsträger, ihr großer Nachteil ist jedoch die Beförderungsdauer.

3.3.3 Intermodalverkehr findet nur begrenzt statt und erfolgt derzeit zumeist in Form der Beförderung von Schiffscontainern zu Land von und zu Häfen. Außerdem werden die bestehenden Umschlagterminals nicht ausreichend genutzt. Es ist allerdings ein Potenzial von ca. 10 % für den intermodalen Verkehr vorhanden, das bis 2015 im Kernnetz um 15 % steigen kann.

3.3.4 Die Westbalkanländer erzielen im Wege ihrer nationalen Verkehrsstrategien und der Einführung neuer Rechtsvorschriften, die im Einklang mit den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften und der EU-Politik zum Verkehrsbereich stehen, kontinuierlich Fortschritte bei der Reform des Verkehrssektors. Sie erkennen im Allgemeinen an, dass Reformen unter Berücksichtigung der regionalen Interessen erfolgen, d.h. kein Gefälle verursachen sollten, das die Entwicklung und ein wirksames Management des Kernnetzes untergräbt. Wie beim Integrationsprozess sind einige Länder weiter fortgeschritten als andere.

4. Rahmendokumente und institutionelle Vereinbarungen

4.1 Die Idee einer gemeinsamen Verkehrspolitik für die Westbalkanländer geht auf den Stabilitätspakt für Südosteuropa aus dem Jahre 1999 zurück. Wie bereits erwähnt erachtet die EU die regionale Zusammenarbeit als Voraussetzung für eine künftige EU-Mitgliedschaft der Westbalkanländer und die Konzipierung einer regionalen Verkehrspolitik. Sie hat diese Länder daher ermuntert, eine Zusammenarbeit innerhalb der Region zu entwickeln und die Koordinierung in der gemeinsamen Verkehrspolitik zu stärken. Zur Förderung des Auf- und Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur in Südosteuropa wurde 2004 zwischen der Europäischen Kommission und den Teilnehmern aus der Region eine Vereinbarung zur Entwicklung des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes unterzeichnet. In der Folge wurden die zahlreichen Foren, die an der regionalen Verkehrsinfrastruktur beteiligt waren, durch drei Hauptkoordinierungsgremien ersetzt. Die strategischen Entscheidungen werden in einem jährlichen Ministertreffen gefällt, die Durchführung der Vereinbarung wird von einem Lenkungsausschuss koordiniert, und die Beobachtungsstelle für den Verkehr in Südosteuropa (SEETO) übernimmt die Aufgabe eines ständigen Sekretariats (9). Die Vertragsparteien dieser Vereinbarung haben sich dazu verpflichtet, einen Mehrjahresaktionsplan für einen Zeitraum von 5 Jahren auszuarbeiten und umzusetzen. Mit dieser Vereinbarung wurde außerdem ein Rahmen für ein koordiniertes Verfahren zur Ausarbeitung eines Vertrags zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft mit den westlichen Balkanstaaten geschaffen.

4.2 Dieser Vertrag zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft mit den westlichen Balkanstaaten, der derzeit Gegenstand von Verhandlungen ist, wird die geltende Vereinbarung ersetzen. Ziel ist die Verwirklichung eines integrierten Marktes für Infrastrukturen sowie Land-, Binnenschifffahrts- und Seeverkehrssysteme und -dienste, der eng an den Verkehrsbinnenmarkt der EU angebunden ist. Mit der Errichtung einer Verkehrsgemeinschaft würde die Integration der Verkehrssysteme innerhalb der Region selbst sowie auch ihre Anbindung an die EU beschleunigt werden. Neben der zügigeren Anpassung der einschlägigen Rechtsvorschriften, einschl. der damit verbundenen sozialrechtlichen Regelungen, würde diese Verkehrsgemeinschaft den Verkehrsnutzern und Bürgern außerdem die Möglichkeit eröffnen, schneller in den Genuss der Vorteile des Beitrittsprozesses zu kommen. Mit der Verkehrsgemeinschaft würde den Unternehmen und Investoren im Verkehrssektor auch Rechtssicherheit geboten, was wiederum die erforderlichen Investitionen und die Wirtschaftsentwicklung stärken und voranbringen würde (10).

4.3 Weitere Ziele sind die Schaffung eines stabilen Regulierungs- und Marktrahmens, der als Anreiz für Investitionen in alle Verkehrsträger und in Verkehrsmanagementsysteme dienen kann, die Verbesserung der Effizienz der Verkehrsträger, die Förderung eines nachhaltigeren Modalsplits sowie die Sicherstellung einer sozial verträglichen und umweltfreundlichen Verkehrsentwicklung. Der Vertrag wird in einigen Westbalkanländern erst in Kraft treten, wenn diese sämtliche erforderlichen Kapitel des Acquis communautaire umgesetzt haben.

5. Hauptherausforderungen für die Verkehrspolitik in den Westbalkanländern

Die Infrastrukturintegration ist eines der größten Probleme der Westbalkanländer. Verkehrsinfrastruktur und Verkehrserleichterung sind von grundlegender Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung, den sozialen Zusammenhalt und die gesellschaftliche Integration. Allerdings ist die Region von einem äußerst zersplitterten Verkehrssystem, einer unzureichenden Verkehrsinfrastruktur und ineffizienten Verkehrsdiensten gekennzeichnet. Um dieser Situation abzuhelfen, müssen entsprechende Anstrengungen in den Bereichen Planung, Gesetzgebung und Finanzierung unternommen werden. Bei der Bewältigung dieser Probleme darf allerdings nicht vergessen werden, dass die Region ausgeprägte - historische, politische, wirtschaftliche, soziale und geografische - Besonderheiten aufweist und die Erfahrungen bei der Ausweitung der EU-Verkehrspolitik auf die zwölf „neuen“ Mitgliedstaaten nur bedingt übertragbar sind.

5.1 Planung

5.1.1 Die wichtigste Triebfeder für die Integration im Verkehrssektor ist die Harmonisierung der Rechtsvorschriften und die Koordinierung zwischen den Behörden. Angesichts der Zahl an Akteuren, die in die Konzipierung einer regionalen Verkehrspolitik eingebunden sind, müssen die Maßnahmen angemessen geplant und koordiniert werden.

5.1.2 Auf nationaler Ebene sind die Regierungen der Westbalkanländer bei der Umsetzung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zur Planung und Durchführung grundlegender Reformen im Verkehrssektor sowie in damit verbundenen Sektoren verpflichtet. Ergänzend sollte eine genaue Folgenanalyse vorgenommen werden.

5.1.3 Die wirksame Planung der öffentlichen Ausgaben und der Zusammenarbeit mit den übrigen Interessenträgern, einschl. den Sozialpartnern und internationalen Finanzinstitutionen, sollte einer der wichtigen Aspekte für die effiziente Entwicklung einer Verkehrspolitik sein.

5.1.4 Damit verbunden ist die Notwendigkeit, die nationalen Verkehrsstrategien mit regionalen Interessen abzustimmen und die Einrichtung des Kernnetzes zu koordinieren, um ein effizientes Management und eine gute Entwicklung des Kernnetzes zu fördern.

5.1.5 Die Aufstellung eines Mehrjahres-Aktionsplans seitens der SEETO für die Entwicklung des regionalen Kernverkehrsnetzes erfordert eine zweckdienliche Planung und Koordinierung der Tätigkeiten auf regionaler Ebene. Eine derartige Koordinierung ist auch im Rahmen des Sozialforums erforderlich, an dem die Vertreter der Sozialpartner und anderer betroffener Interessenträger einschl. NGO aus den Westbalkanländern teilnehmen werden.

5.2 Gesetzgebung

5.2.1 Die Anpassung der nationalen Gesetzgebung an die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften und Normen im Verkehrsbereich ist von vorrangiger Bedeutung. Die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften sind insbesondere im Verkehr besonders umfassend und reichen vom Marktzugang bis zu sozialen, technischen, steuerlichen, sicherheitstechnischen und ökologischen Vorschriften. Die Westbalkanländer stehen daher vor der Herausforderung, ein umfassendes Paket an gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften in diesem Bereich in Form zahlreicher Verordnungen, Richtlinien und Entscheidungen umsetzen und vollziehen zu müssen. Eine weitere Herausforderung ist die Umsetzung und Anwendung ausgewählter Kapitel des Acquis communautaire.

5.2.2 Da Südosteuropa geografisch stark zerstückelt ist, ist die Frage der Grenzübergänge hier von großer Bedeutung. Derzeit beeinträchtigen Wartezeiten an den Grenzübergängen die Effizienz und die Wettbewerbsfähigkeit des Kernnetzes erheblich. Die beteiligten Westbalkanländer sollten zusätzliche Anstrengungen unternehmen, die Grenzverwaltung und -verfahren zu optimieren und die Wartezeiten zu verkürzen.

5.2.3 Das Thema Umwelt sollte ebenfalls herausgestellt werden. Die Anwendung von Umweltnormen wird bei der Entwicklung von Infrastrukturvorhaben immer wichtiger. Da die Umweltvorschriften ein wichtiger Bestandteil der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften sind, erübrigt sich die Frage, ob sie angewendet werden müssen oder nicht. Es kann jedoch ins Treffen geführt werden, dass die Westbalkanländer ernste Schwierigkeiten bei der Durchsetzung von Umweltvorschriften haben.

5.3 Finanzierung

5.3.1 Die Entwicklung und Instandhaltung der Verkehrsnetze erfordert Finanzmittel, die der öffentliche Sektor nicht bestreiten kann. Die Koordinierung der Geldgeber ist daher von grundlegender Bedeutung. Neben der EU sollten auch die internationalen Finanzinstitutionen (iFi) wie die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE), die Weltbank, die Europäische Investitionsbank (EIB), die Entwicklungsbank des Europarates (CEB) und bilaterale Geber ihre Tätigkeiten abstimmen und die erforderlichen Mittel bereitstellen. Die Regierungen der Westbalkanländer können zur Finanzierung der Verkehrsnetze auch öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) eingehen.

5.3.2 Die Bedeutung von ÖPP wurde auf der Ministerkonferenz im September 2009 in Sarajewo hervorgehoben. In der Erklärung zum Abschluss dieser Konferenz erkannten die Teilnehmer nicht nur die wichtige Rolle des Privatsektors für die Entwicklung der Infrastruktur an und befürworteten diese, sondern sie nahmen auch die Notwendigkeit zur Kenntnis, ein institutionelles und rechtliches Umfeld zu schaffen, das die Beteiligung des Privatsektors an Infrastrukturvorhaben durch das Instrument der ÖPP gestattet. Sie bekundeten außerdem ihr Engagement, regionale Infrastrukturvorhaben zu konzipieren und die Einrichtung eines südosteuropäischen Netzes für öffentlich-private Partnerschaften zu fördern (11). Die Ministererklärung bietet einen guten Rahmen zur Förderung der Entwicklung von ÖPP-Infrastrukturvorhaben in der Region. Für ihre Umsetzung sind jedoch Reformen, einschl. des rechtlichen und regulatorischen Rahmens, sowie die Unterstützung seitens internationaler Partner (Europäische Kommission, internationale Finanzinstitutionen, bilaterale Geldgeber) in Form von technischer oder finanzieller Hilfe erforderlich.

5.3.3 Eine weitere wichtige Maßnahme, um die enge Zusammenarbeit zwischen den internationalen Finanzinstitutionen (iFi), den bilateralen Gebern und der Europäischen Union sicherzustellen, ist der Investitionsrahmen für die westlichen Balkanstaaten (WBIF), der im Dezember 2009 geschaffen wurde und eine gemeinsame Zuschussfazilität sowie eine gemeinsame Darlehensfazilität umfasst, um vorrangige Vorhaben in den Westbalkanländern zu finanzieren, bei denen insbesondere die Infrastrukturvorhaben von großer Bedeutung sind (12).

6. Die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen/Die Rolle der Zivilgesellschaft

Die Errichtung regionaler Verkehrsnetze ist sowohl für die Arbeitgeber als auch für die Arbeitnehmer gleichzeitig Chance und Herausforderung. Ihre Teilnahme ist für die erfolgreiche Durchführung jedweder Infrastrukturvorhaben ausschlaggebend. Allerdings kann das Argument ins Treffen geführt werden, dass weder die Arbeitgeberverbände noch die Gewerkschaften sich in ihrer Funktion als Sozialpartner bei den EU-Institutionen sowie internationalen Gebern und Finanzinstitutionen richtig in Szene setzen. Der Erfolg der Infrastrukturumstrukturierung und der damit verbundenen Reformen hängt stark von gegenseitiger Unterstützung und allgemeiner Akzeptanz ab, die ohne Mitwirkung der Organisationen der Zivilgesellschaft unmöglich wären. Dem Dialog mit den Sozialpartnern und der Zivilgesellschaft sollte daher bei der Konzipierung jedweder Politik in den Westbalkanländern, einschl. der Verkehrspolitik, große Bedeutung beigemessen werden. In den Ländern dieser Region haben sozialer und ziviler Dialog kaum Tradition, die Konsultationsmechanismen sind unterentwickelt, und das Konzept der Partnerschaft besteht nur in Ansätzen. Daher sollten die Regierungen der Westbalkanländer dazu angehalten werden, den Vertretern der Sozialpartner und weiterer einschlägiger Organisationen der Zivilgesellschaft die Möglichkeit zu bieten, bei der Entwicklung einer regionalen Verkehrspolitik und der Konzipierung von Reformstrategien mitzuwirken.

6.1 Arbeitgeberverbände

6.1.1 Das Verkehrswesen ist einer der größten Beschäftigungssektoren in der Region. Die Arbeitgeber sollten daher bei der Politikgestaltung und Durchführung von Reformen, die sowohl für ihre Unternehmen als auch die Arbeitnehmer und Bürger ihrer Länder von Vorteil sind, mitwirken. Sektorielle Verbände und individuelle Arbeitgeber im Verkehrsbereich spielen auch bei den Verhandlungen der Prioritäten für die nationalen und regionalen Verkehrsnetze und die Untersuchung ihrer Auswirkungen in den Bereichen Mobilitätsförderung, Schaffung neuer und Erhaltung bestehender Arbeitsplätze und allgemeiner Nutzen für die Volkswirtschaft eine Rolle.

6.1.2 Präsenz und Einfluss der Arbeitgeberverbände sind je nach Land unterschiedlich. Ganz allgemein ist ihre Position aufgrund mangelnder interner Mobilisierung sowie Schwierigkeiten bei der effizienten Repräsentation und Vertretung ihrer Interessen in den Beziehungen mit der Regierung und anderen Interessenträgern eher schwach.

6.1.3 Die Mitglieder der Arbeitgeberverbände müssen ihre Fähigkeiten im Bereich Repräsentation und Analyse stärken. Dies käme nicht nur den einzelnen Ländern, sondern auch der EU zu Gute.

6.2 Gewerkschaften

6.2.1 Das Verkehrswesen ist einer der größten Arbeitgeber in der Region. In den meisten Ländern sind die Sozial- und Arbeitsmarktbedingungen prekär, die Arbeitslosen- und die Armutsquote sind hoch, die aktive Bevölkerung wandert stark ab. Die Sozialversicherungssysteme sind überlastet. In den letzten zehn Jahren haben 50 % der Arbeitnehmer im Schienenverkehr ihren Arbeitsplatz aufgegeben (13). Ziel der Bahnreform in allen Ländern sind Personalabbau, Privatisierung der Frachtunternehmen und Stilllegung unrentabler Lokalstrecken (14). Die Pläne zur Liberalisierung des Schienenverkehrs werden sich daher sowohl auf die Beschäftigungslage als auch auf die Arbeitsbedingungen auswirken.

6.2.2 Der Verlust an Arbeitsplätzen betrifft auch die Hafenindustrie, die hafenabhängigen Kommunen und die Volkswirtschaften. In der Binnenschifffahrt ist ein ähnlich hoher Verlust an Arbeitsplätzen zu verzeichnen.

6.2.3 Die Gewerkschaften übernehmen gemeinsam mit den übrigen Sozialpartnern eine wichtige Rolle bei der Abschätzung der Auswirkungen der Einrichtung des regionalen Kernverkehrsnetzes auf den Arbeitsmarkt. Unter Koordinierung der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) haben sich die Gewerkschaften sowohl auf EU- als auch auf nationaler Ebene für die allgemeine Durchführung sozialer Folgenabschätzungen bei der strategischen Planung und Umsetzung des Vertrags zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft eingesetzt (15). Im Blickwinkel der Gewerkschaften steht außerdem die Konvergenz zwischen den Beschäftigungsmaßnahmen und der Reform dieses Sektors.

6.3 Weitere Interessenträger

Der Auf- und Ausbau von Infrastruktur hat erhebliche Umweltfolgen. Daher ist der Umweltschutz bei diesem Unterfangen von großer Bedeutung und sollte bei der Planung und Einrichtung des Infrastrukturnetzes berücksichtigt werden. Diesbezüglich fällt den Umweltschutzorganisationen eine wichtige Rolle zu. Unter diesen nimmt das Regionale Umweltzentrum für Mittel- und Osteuropa (REC) eine einzigartige Stellung ein. Seine Aufgabe ist die Lösung der regionalen Umweltprobleme, sein Hauptziel die Förderung der Zusammenarbeit zwischen NGO, Regierungen, Unternehmen und anderen Interessenträgern sowie des Informationsaustausches und der Einbindung der Bürger in die Entscheidungsfindung in Umweltfragen. Das Regionale Umweltzentrum für Mittel- und Osteuropa hat mit einer weiteren wichtigen regionalen Initiative, und zwar dem regionalen Kooperationsrat (RCC), die Umsetzung des Rahmenprogramms „Roadmap for Environmental Cooperation in South-Eastern Europe“ (Fahrplan für die Zusammenarbeit im Umweltbereich in Südosteuropa) vereinbart, in dem zahlreiche hochrangig besetzte thematische Konferenzen im Vierteljahresrhythmus stattfinden sollen.

Der Auf- und Ausbau von Infrastruktur betrifft neben den Umweltorganisationen insbesondere Verbraucherschutzorganisationen in der ganzen Region, zahlreiche Nichtregierungsorganisationen, die sich mit Fragen der lokalen Entwicklung beschäftigen, sowie Verbände, die die Fahrzeugnutzung fördern wie Automobilverbände.

7. Die Rolle des EWSA bei der Konzipierung einer Verkehrspolitik in den Westbalkanländern

In den Westbalkanländern haben sozialer und ziviler Dialog kaum Tradition, und die Konsultationsmechanismen zwischen den Sozialpartnern sind unterentwickelt. Ihre Einbindung in die Reformprozesse ist daher für eine nachhaltige regionale Verkehrspolitik in den Westbalkanländern unerlässlich. Der Ausschuss kann daher eine wichtige beratende Funktion übernehmen, indem er den sozialen Dialog in der Region stärkt, u.a. anlässlich des Forums der Zivilgesellschaft der Westbalkanländer. Der Ausschuss kann außerdem bei Ermittlung von Partnern unter den zivilgesellschaftlichen Organisationen in den einzelnen Ländern der Region weiterhelfen und diese Organisationen und ihre Mitglieder beim Aufbau von Kapazitäten unterstützen. Darüber hinaus kann seine Erfahrung einen zusätzlichen Nutzen bei der Einrichtung des regionalen Sozialforums bewirken, das Teil des künftigen Vertrags zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft sein sollte.

Brüssel, den 17. März 2010 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Mario SEPI

(1) Gemäß Resolution 1244 (1999) des UN-Sicherheitsrates.

(2) Gemäß der Resolution 1244 (1999) des UN-Sicherheitsrates.

(3) Siehe „South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan“, SEETO, Dezember 2008 (http://www.seetoint.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1&Itemid=4 - nur auf EN verfügbar).

(4) Siehe Bericht der European Road Federation (ERF) und der Chamber of Commerce Belgium-Luxembourg South Eastern Europe (CCBLSEE): „Networks for Peace and Development“ (2006) (http://www.erf.be/index.php?option=com_content&view=article&id=157%3Anetworks-for-peace-and-development&catid=18&Itemid=31 - nur auf EN verfügbar).

(5) Siehe „South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan“, SEETO, Dezember 2008 (http://www.seetoint.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1&Itemid=4 - nur auf EN verfügbar).

(6) Die Bedeutung der Donau wird in einer Strategie für den Donauraum (Donau-Strategie) anerkannt, die derzeit auf EU-Ebene vorbereitet wird.

(7) Folgende sieben Seehäfen zählen zu dem Kernnetz: Rijeka, Split, Ploce, Dubrovnik (Kroatien), Bar (Montenegro) und Durres, Vlore (Albanien). Die beiden Binnenhäfen befinden sich in Serbien, und zwar in Belgrad und Novi Sad.

(8) Siehe „South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan“, SEETO, Dezember 2009 (http://www.seetoint.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1&Itemid=4 – nur auf EN verfügbar).

(9) Ziel der Beobachtungsstelle ist außerdem die Förderung der Zusammenarbeit für den Auf- und Ausbau der Primär- und Sekundarinfrastruktur im multimodalen südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetz sowie die Förderung und Verbesserung der Kapazitäten vor Ort für die Durchführung von Investitionsprogrammen, die Verwaltung dieses Kernverkehrsnetzes sowie die Datenerhebung und -analyse. Siehe www.seetoint.org

(10) Pressemitteilung „Kommission schlägt Verkehrsgemeinschaft mit Westbalkan vor und unternimmt weitere Schritte zur Stärkung der Zusammenarbeit mit Nachbarstaaten im Verkehrssektor“, Brüssel, 5. März 2008 (http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/382&format=HTML&aged=1&language=DE&guiLanguage=en).

(11) Siehe „Ministerial Statement on Public-Private Partnerships for Infrastructure Development in Southeast Europe“, 25. September 2009 (http://www.rcc.int/admin/files/docs/PPP%20Ministerial%20Statement%20FINAL.pdf – nur auf EN verfügbar).

(12) „Introducing the Western Balkans Investment Framework“ (http://ec.europa.eu/enlargement/pdf/western-balkans-conference/wbif-a4-def_en.pdf - nur auf EN verfügbar); Pressemitteilung „Investitionsrahmen für die Länder des Westbalkans eingerichtet“, 9. Dezember 2009 (http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=BEI/09/246&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLanguage=en).

(13) European Transport Federation (ETF): „The social impact of EU transport infrastructure policy“, 2005. Beitrag zur öffentlichen Konsultation.

(14) World Bank: „Railway Reform in the Western Balkans“ (unveröffentlichter Bericht); World Bank, Washington D.C., 2005.

(15) Seit Januar 2003 koordiniert die ETF die Aktionen der Gewerkschaften und ihrer angeschlossenen Mitglieder aus Südosteuropa. Sie deckt folgende Bereich ab: Straße, Schiene, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Luftverkehr. Es gibt keinen europäischen sektoriellen Sozialdialog im Hafensektor.