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tiftit KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 29.04.1998 
KOM(1998)251endg. 
98/0158 (SYN) 
98/0159 (SYN) 
MITTEILUNG 
über eine gemeinsame Politik betreffend die Besatzungen von Fahrgastschiffen und 
Fahrgastfahrschiffen, die im Linienverkehr in und zwischen den Mitgliedstaaten 
eingesetzt werden 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EG) DES RATES 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des 
freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten 
(Seekabotage) 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 
über die Besatzungsvorschriften fur den Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und 
Fahrgastfahrschiffen im Betrieb zwischen Mitgliedstaaten 
(von der Kommission vorgelegt) 

MITTEILUNG 
über eine gemeinsame Politik betreffend die Besatzungen von Fahrgastschiffen und 
Fahrgastföhrschiffen, die im Linienverkehr in und zwischen den Mitgliedstaaten 
eingesetzt werden 
1. Einleitung 
1. Die Ziele der gemeinsamen Seeverkehrspolitik umfassen eine Vielzahl 
miteinander verbundener Bereiche: Angebot wettbewerbsfähiger Dienste für die 
Nutzer von Schiffahrtsdiensten; Verbesserung der Qualität und Sicherheit des 
Seeverkehrs; Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des Schiffahrtsektors in 
der Gemeinschaft und der damit verbundenen maritimen Industriezweige, 
Förderung der Beschäftigung gut ausgebildeter Seeleute aus der Gemeinschaft 
und generell verstärkte Entwicklung des maritimen Know-hows in der 
Gemeinschaft. Zu verweisen ist auch auf Artikel 2 EG-Vertrag, in dem die 
Förderung eines hohen Beschäftigungsniveaus und eines hohen Maßes an 
sozialem Schutz ausdrücklich als Aufgaben der Gemeinschaft genannt werden. 
In verschiedenen dieser Bereiche wurden Fortschritte erzielt. So haben 
beispielsweise die fortgesetzten Bemühungen um den freien Zugang zu den 
Schiffahrtsmärkten weltweit und die stetigen Anstrengungen zur Anhebung der 
Qualitätsstandards in den einschlägigen internationalen Gremien die Verfüg­
barkeit umfangreicher und in hohem Maße wettbewerbsfähiger Schiffahrtsdienste 
gewährleistet. Die Beschäftigungslage der Seeleute in der Gemeinschaft stellt sich 
jedoch weniger zufriedenstellend dar. Während der vergangenen Jahrzehnte ist 
infolge des Ausflaggens und der zunehmenden Anheuerung billiger Arbeitskräfte 
aus Drittländern anstelle von Staatsangehörigen der EU-Mitgliedstaaten ein 
ständiger Abwärtstrend der Beschäftigtenzahlen festzustellen. Ein weiterer Grund 
sind die auf technischen Neuerungen beruhenden arbeitsplatzsparenden 
Rationalisierungsmaßnahmen. 
2. Im Dezember 1996 wurde unter der Schirmherrschaft der Kommission eine 
internationale Konferenz in Dublin unter dem Thema "Die europäischen Seeleute 
— Angehörige eines vom Aussterben bedrohten Berufszweigs?" durchgeführt. 
Die Konferenz hat gezeigt, das es Anlaß zu ernsthafter Besorgnis gibt. So ist die 
Zahl der Seeleute aus der Gemeinschaft drastisch gesunken; deren Durchschnitts­
alter liegt jetzt weit über 40 und die Zahl neuer Berufsanfanger reicht nicht aus, 
um die aus dem Beruf ausscheidenden Seeleute zu ersetzen. Zur Veranschau­
lichung: Zwischen 1985 und 1995 sank die Zahl der Bürger der Union, die auf 
Schiffen unter der Flagge eines Mitgliedstaats der Union beschäftigt waren, von 
206 000 auf 129 000 (-37%), während die Zahl der beschäftigten Seeleute aus 
Staaten ausserhalb der Union von 29 000 auf 33 000 (+14%)' anstieg. Ferner 
wurde festgestellt, daß der Beschäftigungsrückgang zu 51 % auf das Ausflaggen 
zurückzuführen ist. Bis jetzt war der Frachtschiffsektor der am meisten durch den 
oben genannten Trend betroffen Sektor. Dieser Trend könnte allerdings auf den 
Passagierfahrschiffsektor übergreifen, falls keine Gegenmaßnahmen getroffen 
würden (siehe die folgenden Punkte 4, 16, 17 und 18). 
Quelle: TECNOCON, August 1996, "Studie über die maritimen Berufe in der Europäischen Union". 
2 
3. In dem von der Kommission 1996 veröffentlichten Dokument über eine Strategie 
für den Seeverkehr2 wurde die Notwendigkeit unterstrichen, in Verbindung mit 
der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit von Flaggen der Gemeinschaft auch 
die Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft zu fördern. Die zu diesem 
Dokument eingegangenen Bemerkungen waren generell positiv und in der Folge 
hat die Kommission sich verpflichtet, als erste konkrete Maßnahme zur Förderung 
dieser Politik die Leitlinien für die Gewährung staatlicher Beihilfen an den 
Seeverkehr3 zu überarbeiten. Damit sollte es den Mitgliedstaaten ermöglicht 
werden, Reedern, deren Schiffe unter der Flagge des betreffenden Mitgliedstaates 
fahren, in den Bereichen steuerliche Behandlung und Arbeitsbedingungen (soweit 
wie möglich) die gleichen Bedingungen einzuräumen, die anderswo gelten. Neun 
Monate nach der Veröffentlichung dieser überarbeiteten Leitlinien läßt sich in den 
Mitgliedstaaten ein Konvergenzprozeß feststellen. Die meisten Mitgliedstaaten 
haben Maßnahmen eingeführt oder vorgeschlagen, die in diese Richtung gehen, 
und insbesondere im Seeverkehr sind die ersten positiven Auswirkungen auf die 
Wettbewerbsstellung von Registern der Gemeinschaft und Seeleuten der 
Gemeinschaft zu erkennen. 
4. Als nächstes muß dem "Heimatmarkt" der Seeleute der Gemeinschaft, 
insbesondere dem Fahrgastlinienverkehrsmarkt innerhalb und zwischen den 
Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die vorgenannte 
Studie vom August 1996 über die maritimen Berufe in der Europäischen Union 
hat gezeigt, daß beinahe 50% der Seeleute aller Mitgliedstaaten (einschließlich 
des Kabinen- und Bordverpflegungspersonals) auf Fahrgastschiffen angestellt 
sind. Die Fahrgastlinienverkehrsdienste sind ein wichtiger Beschäftigungszweig 
sowohl in Süd- als auch in Nordeuropa. In beiden Fällen wird der Markt von 
Reedern bedient, die ihren Sitz in der Gemeinschaft haben. Allerdings bestehen 
Unterschiede in der Marktstruktur. In Südeuropa liegt der Schwerpunkt bei der 
Fahrgast-Inselkabotage (Kabotage bedeutet die Beförderung von Passagieren oder 
Gütern auf See zwischen Häfen, die sich in ein und demselben Mitgliedstaat 
befinden). Der Fahrgastlinienverkehr zwischen den Mitgliedstaaten ist auf einige 
Strecken begrenzt, von denen die Verbindungen zwischen Griechenland und 
Italien sowie Korsika und Italien die wichtigsten sind. In Nordeuropa spielt der 
inländische Fahrgastverkehr insbesondere in Dänemark und dem Vereinigten 
Königreich eine große Rolle, der größte Teil des Fahrgastlinienverkehrs findet 
jedoch zwischen den Mitgliedstaaten statt. 
5. Der Markt für den Linienverkehr innerhalb und zwischen den Mitgliedstaaten 
unterscheidet sich in verschiedener Hinsicht von anderen Sektoren des 
Seeverkehrsmarktes (s. u.a. Punkt 9, 10 und 20 im Folgenden). Dieser Markt wird 
von Unternehmen bedient, die in den Mitgliedstaaten ihren Sitz haben und 
hauptsächlich Schiffe unter EG-Flaggen einsetzen die überwiegend mit 
Angehörigen der Mitgliedstaaten bemannt sind. Allerdings gibt es einige 
Entwicklungen, die die Seeleute im Hinblick auf ihre zukünftige Beschäftigungs­
lage mit Sorge erfüllen. Die anstehende Liberalisierung der Inselkabotage zum 
1. Januar 1999 wird von vielen Seeleuten in Südeuropa als Bedrohung 
empfunden. In anderen Marktsegmenten beobachten oder befürchten die Betreiber 
von Fährdiensten einen Rückgang ihrer Einnahmen aufgrund bestimmter externer 
3 KOM(96) 81 endg. "Auf dem Weg zu einer neuen Strategie für den Seeverkehr" vom 13.3.1996. 
ABl. C 205 vom 5. 7. 1997, S. 5. 
Entwicklungen, die sie verstärkt unter Druck setzen, ihre Betriebskosten zu 
senken. In einer solchen Situation stellt sich dem Betreiber die Frage, ob er das 
jetzige Personal nicht teilweise durch billigere Arbeitskräfte aus Drittländern 
ersetzen soll. 
Die vorliegende Mitteilung dient in erster Linie dazu, die Lage des gesamten 
Arbeitsmarktes im Linienfahrgastverkehr zwischen den Häfen der Mitgliedstaaten 
zu untersuchen und eine Lösungsmöglichkeit, mittels der zwei legislativen Vor­
schläge anbei, aufzuzeigen. Dabei wird darauf Rücksicht genommen, daß diese 
Vorschläge den intemationelen Verpflichtungen der Gemeinschaft entsprechen 
sollten. 
2. KABOTAGE 
6. Die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 19924 besagt, 
daß (gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung) der Grundsatz des freien Dienst­
leistungsverkehrs in der Seekabotage für Gemeinschaftsreeder gilt, deren Schiffe 
in einem Mitgliedstaat registriert sind und unter der Flagge eines Mitgliedstaats 
fahren, sofern diese Schiffe alle Voraussetzungen erfüllen um zur Kabotage in 
diesem Mitgliedstaat zugelassen zu werden. Die Verordnung sieht eine schritt­
weise Liberalisierung verschiedener Segmente des Kabotagemarkts vor. Die 
Inselkabotage in Südeuropa (gemäß Artikel 6 Absatz 2) wird ab dem 
1. Januar 1999 liberalisiert. Hinsichtlich der Besatzung von Schiffen, die in der 
Inselkabotage eingesetzt werden, sieht die Verordnung im wesentlichen folgendes 
vor: 
Artikel 3 Absatz 2: alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung des 
Schiffes fallen in die Zuständigkeit des Gaststaats; 
Artikel 3 Absatz 3: Bei Frachtschiffen über 650 BRZ, die zur 
Inselkabotage eingesetzt werden, ist der Flaggenstaat für alle Fragen im 
Zusammenhang mit der Besatzung zuständig, wenn die betreffende Fahrt 
auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt (ab dem 1.1.1999); 
Artikel 3 Absatz 4: Die Kommission legt dem Rat bis spätestens 
1. Januar 1997 einen Bericht über die wirtschaftlichen und sozialen Aus­
wirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage vor. Sie unterbreitet dem 
Rat einen Vorschlag, der gegebenenfalls Anpassungen der Bestimmungen 
in den Absätzen 2 und 3 hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der 
Besatzung umfaßt, so daß der Rat die endgültige Regelung rechtzeitig vor 
dem 1. Januar 1999 verabschiedet. 
Der vorgenannte Bericht wurde dem Rat5 am 17.6.1997 vorgelegt. Der in 
Artikel 3 Absatz 4 erwähnte Vorschlag ist dieser Mitteilung beigefügt. 
4 ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7. 
5 KOM(97) 296. Bericht der Kommission an den Rat über die Durchführung der Verordnung (EWG) 
des Rates Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die 
Seekabotage (1995-1996) und die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der 
Inselkabotage. 
Nach Vorlage des oben erwähnten Berichts haben einige Mitgliedstaaten 
vorgeschlagen, die vorgenannten Bestimmungen des Artikels 3 Absätze 2 und 3 
auf unbestimmte Zeit unverändert zu belassen. Die Kommission kann sich dieser 
Haltung aus den im Folgenden genannten Gründen nicht anschließen. Bei der 
Analyse des Sachverhalts trifft sie eine Unterscheidung zwischen der Beförderung 
von Fracht (s. Abschnitt 8) und der Beförderung von Fahrgästen (s. Abschnitte 9 
bis 11) im Inselverkehr. 
Hinsichtlich der Güterkabotage ist eine gewisse Vereinfachung der derzeitigen 
Regeln erforderlich. Es sollte daran erinnert werden, daß gemäß Artikel 3 Absatz 
1 der Verordnung 3577/92 für alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung 
des Schiffes der Staat zuständig ist, in dem das Schiff registriert ist 
(Flaggenstaat); hiervon ausgenommen sind Schiffe von weniger als 650 BRZ6, 
auf die die Bedingungen des Gaststaats angewandt werden können. 
Gemäß Artikel 3 Absatz 3 gelten Flaggenstaatbedingungen ab dem 1.1.1999 auch 
für Frachtschiffe über 650 BRZ, die zur Inselkabotage eingesetzt werden, wenn 
die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt7. So bleibt als 
einzige offene Frage, ob Frachtschiffe über 650 BRZ, die zur Inselkabotage 
eingesetzt werden (und die derzeit den Bedingungen des Gaststaates unterliegen), 
weiterhin von der normalen Flaggenstaatregelung freigestellt werden sollen, wenn 
die betreffende Fahrt weder auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt noch 
einer Fahrt in einen anderen Staat vorangeht. 
Die Kommission ist der Auffassung, daß aus den in ihrem oben erwähnten 
Bericht vom 17.06.1997 angeführten Gründen eine unbegrenzte Freistellung von 
der Flaggenstaatregelung aus wirtschaftlicher Sicht nicht gerechtfertigt ist. 
Güterkabotagedienste werden häufig von Schiffen durchgeführt, die abwechselnd 
im grenzüberschreitenden und inländischen Verkehr eingesetzt werden. Daher 
sollten sich die BesatzungsVorschriften für diese Art von Kabotage nicht von der 
im grenzüberschreitenden Verkehr gültigen Praxis unterscheiden, derzufolge der 
Flaggenstaat (gemäß den Bestimmungen der einschlägigen internationalen 
Übereinkommen) das Schiffsbesatzungszeugnis ausstellt und alle Fragen im 
Zusammenhang mit der Schiffsbesatzung regelt. Jedwede andere Regelung würde 
dazu führen, daß die Zusammensetzung und/oder die Arbeitsbedingungen der 
Besatzung eines Schiffes, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt, geändert 
werden müßten, um Zugang zur Inselgüterkabotage zu erhalten. Das wird jedoch 
als ein unzulässiges und überflüssiges Hindernis bei der Verwirklichung des 
Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs betrachtet. Daher wird 
vorgeschlagen, dieses Hindernis auszuräumen, indem die schon vereinbarte 
Regelung für die Inselkabotage (wenn die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus 
einem anderen Staat folgt oder einer Fahrt in einen anderen Staat vorangeht) und 
die Festlandkabotage auf den gesamten Güterkabotageverkehr (mit Schiffen über 
650 BRZ) angewandt wird. 
Seeverkehrsdienste, die mit Schiffen von weniger als 650 BRZ erbracht werden, sind lediglich von 
lokaler Bedeutung, so daß auf Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung gemäß den 
Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 weiterhin die Bedingungen des Gaststaats ange­
wandt werden können. 
Dies bedeutet, daß die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt oder einer Fahrt 
in einen anderen Staat vorangeht. 
9. Der Markt für den Fahrgastlinienverkehr in der Inselkabotage unterscheidet sich 
in vielfacher Hinsicht vom Güterkabotagemarkt. Erstens bestehen keine mit dem 
Güterkabotagemarkt vergleichbaren wirtschaftlichen Beziehungen zum 
internationalen Markt. In der Regel befahren Fahrgastfahrschiffe, die eine 
bestimmte Strecke im Inselverkehr bedienen, über Jahre hinweg die gleiche 
Strecke, häufig sogar während ihrer gesamten Einsatzzeit. Die auf diesen Schiffen 
diensthabenden Besatzungen haben ihren tatsächlichen Wohnsitz in dem 
jeweiligen Einsatzgebiet und werden häufig vor Ort angeheuert. Alle 
Mitgliedstaaten in Südeuropa verlangen (gemäß den Rechtsvorschriften der 
Gemeinschaft), daß die Besatzung zu 100% aus Staatsangehörigen der EU-
Mitgliedstaaten zusammengesetzt ist. Ferner können die Mitgliedstaaten gemäß 
der Richtlinie 94/5 8/EG8 verlangen, daß ein gewisser Prozentsatz der 
Besatzungsmitglieder, insbesondere die in den Sicherheitslisten aufgeführten 
Besatzungsmitglieder, in Notsituationen den Fahrgästen Hilfe leisten und in der 
Lage sein müssen, sich ausreichend zu verständigen. Das bedeutet, daß sie u.a. die 
Sprache oder Sprachen der Länder beherrschen müssen, aus denen die meisten an 
Bord befindlichen Passagiere auf einer bestimmten Route kommen. Der Umstand, 
daß ein erheblicher Teil der Besatzung in der Lage sein muß, die im Einsatzgebiet 
des Schiffes vorherrschende(n) Sprache(n) zu sprechen, verstärkt das Argument, 
daß sich der Fahrgastlinienverkehr vom Frachtverkehr unterscheidet. 
10. Zweitens ist der Fahrgastlinienverkehr in der Regel weitaus arbeitsintensiver als 
der Frachtverkehr. Folglich bietet der Fahrgastverkehr den vor Ort ansässigen 
Seeleuten viele Arbeitsplätze. Im Bericht der Kommission KOM(97)296 vom 
17.6.1997 heißt es, daß 70% der Arbeitsplätze in der Inselkabotage auf den 
Fahrgastverkehr entfallen. Ferner bedingt der arbeitsintensive Charakter des 
Fahrgastverkehrs, daß die Wettbewerbsbedingungen für Reeder, die Schiffe unter 
Flaggen verschiedener Mitgliedstaaten einsetzen, weitaus stärker durch 
Unterschiede in den Besatzungsvorschriften betroffen wären. Es würde als unfair 
betrachtet, wenn die Betreiber lokaler Fahrgastschiff-Fährdienste, deren 
Besatzungen sich zu 100% aus Staatsangehörigen der Europäischen Union 
zusammensetzen müssen, mit Betreibern aus anderen Mitgliedstaaten im 
Wettbewerb stünden, die gemäß den Besatzungsvorschriften ihres Flaggenstaats 
billige Arbeitskräfte aus Drittländern anheuern dürfen. 
11. Die Kommission ist der Auffassung, daß in Anbetracht der spezifischen 
Eigenheiten des Fahrgastlinienverkehrsmarktes in der Inselkabotage Maßnahmen 
erforderlich sind um sicherzustellen, daß für Betreiber aus verschiedenen 
Mitgliedstaaten, die Schiffe unter unterschiedlichen Flaggen einsetzen, gleiche 
Wettbewerbsbedingungen gelten. So wird vorgeschlagen, daß die 
Gastmitgliedstaaten das Recht haben, zu verlangen, daß alle Besatzungsmitglieder 
der vorgenannten, im Gebiet dieser Staaten eingesetzten Fahrgastschiffe, 
Staatsangehörige der Europäischen Union sein müssen. Hierbei wird 
(selbstverständlich) vorausgesetzt, daß diese Vorschrift für alle anderen unter der 
Flagge des betreffenden Mitgliedstaats fahrenden Schiffe gleichermaßen gilt. 
Der Vorgeschlagene Ansatz beruht auf dem Prinzip, daß Seeleute aus 
Drittstaaten, die auf Fahrgastliniendiensten beschäftigt sind, gleich behandelt 
werden sollten wie EU Ansässige. Die Anwendung dieses Prinzips sollte 
8 ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 28. 
ebenfalls positive Auswirkungen auf die maritime Sicherheit haben, betrachtet 
man die allergrößte Bedeutung des menschlichen Elements in sicherheits-
bezogenen Angelegenheiten. 
Besondere Erwägungen im Zusammenhang mit dem beigefügten Vorschlag 
für eine Verordnung des Rates über Kabotage 
12. Das in allen südlichen Mitgliedstaaten geltende Erfordernis, daß sich die 
Besatzung zu 100% aus EU-Staatsangehörigen zusammensetzen muß (siehe 
Artikel 1.2), wird die Voraussetzungen dafür bieten, daß der Grundsatz des freien 
Dienstleistungsverkehr in diesem Markt vollständig verwirklicht werden kann. 
Ferner wird daran erinnert, daß der Gaststaat aufgrund der Bestimmungen der 
Richtlinie 94/5 8/EG verlangen kann, daß eine bestimmte Anzahl der 
Besatzungsmitglieder die im Einsatzgebiet des Schiffes gesprochene(n) 
Sprache(n) beherrschen müssen. Jedwede weitere Abweichung von dem 
gebräuchlichen Grundsatz, daß der Flaggenstaat für die Besatzungsvorschriften 
zuständig ist, würde ein ungebührliches Hindernis bei der Verwirklichung des 
Grundsatzes der Dienstleistungsfreiheit darstellen. Daher wird der Flaggenstaat 
auch weiterhin für andere Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung zuständig 
sein. Hierzu gehören u.a. die Ausstellung des Schiffsbesatzungszeugnisses über 
die aufgrund der technischen Merkmale des Schiffes erforderliche 
Zusammensetzung der Besatzung, die gemäß den einschlägigen internationalen 
Übereinkommen zu erfolgen hat. 
13. Die Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen (d.h. Löhne, Zuschläge für 
Überstunden, Arbeitszeit, Jahresurlaub usw.) der Seeleute, die an Bord von 
Schiffen arbeiten, die unter EU-Flaggen fahren, werden in der Regel im Rahmen 
von Tarifverträgen und/oder in den Rechtsvorschriften des Flaggenstaats 
festgelegt. Es könnte als dem Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs 
zuwiderlaufend betrachtet werden, wenn man eine Anpassung der Arbeits- und 
Beschäftigungsbedingungen der Besatzung an die entsprechenden im Gaststaat 
geltenden Bestimmungen verlangen würde, wenn ein Schiff unter der Flagge eines 
Mitgliedstaats für einen bestimmten Zeitraum in der Fahrgastlinien-
verkehrskabotage in einem anderen Mitgliedstaat (Gaststaat) eingesetzt wird. Um 
jedoch jegliches Risiko eines sozialen Dumping zu vermeiden, sieht der 
vorgeschlagene überarbeitete Wortlaut des Artikels 3 Absatz 3 (siehe beigefügten 
Vorschlag fur eine Verordnung des Rates) der Verordnung (EWG) 3577/92 vor, 
daß Mitgliedstaaten, die es zulassen, daß Staatsangehörige aus Drittländern auf 
Schiffen arbeiten, die im Fahrgastlinienverkehr eingesetzt werden, verlangen, daß 
diese Seeleute hinsichtlich der beschäftigungsbezogenen Bestimmungen und 
Bedingungen wie Gebietsansässige des Mitgliedstaats, in dem das Schiff 
registriert ist, behandelt werden. In diesem Zusammenhang ist darauf 
hinzuweisen, daß nach Artikel 1 der Verordnung (EWG) 3577/92 für 
Gemeinschafts-reeder, deren Schiffe in einem Mitgliedstaat registriert sind und 
unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, der Grundsatz des freien 
Dienstleistungsverkehrs gilt. 
14. Die wichtigsten Unterschiede zwischen Güter- und Fahrgastverkehrsdiensten, die 
eine besondere Behandlung der letzteren rechtfertigen, sind — wie schon 
erwähnt: 
a) der Umstand, daß es kaum eine Beziehung zwischen dem internationalen 
und dem inländischen Fahrgastlinienverkehrsmarkt gibt und 
b) die Tatsache, daß Fahrgastdienste arbeitsintensiver sind und insofern die 
Wettbewerbsbedingungen weitaus stärker durch unterschiedliche 
Arbeitsbedingungen beeinflußt werden. 
Diese Merkmale treffen weitestgehend auch für fahrplanmäßige Kabotagedienste 
mit Kreuzfahrtschiffen zu (d.h. Kreuzfahrtschiffe die während der gesamten 
Saison mit festgelegten Fahrplänen zwischen Häfen ein und desselben 
Mitgliedstaats eingesetzt werden). Der beigefügte Kabotagevorschlag ordnet 
daher auch diese Dienste in der gleichen Kategorie wie den Linienverkehr mit 
Fahrgast- und Fahrgastfährschiffen ein. 
3. LINIENVERKEHR MIT FAHRGASTSCHIFFEN UND FAHRGAST­
FÄHRSCHIFFEN ZWISCHEN DEN MITGLIEDSTAATEN 
15. Im Gegensatz zur Kabotage bestehen für das Erbringen von Seeverkehrsdiensten 
zwischen den Mitgliedstaaten keine Anforderungen bezüglich der Flagge. Die 
Verordnung (EWG) Nr. 4055/869 vom 22. Dezember 1986 des Rates sieht vor, 
daß alle in der EG ansässigen Reedereien10 solche Dienste unabhängig davon 
anbieten können, ob sie unter einer Flagge eines EG-Mitgliedstaats oder eines 
Drittlandes fahren. Auf dem Markt für Fahrgastlinienverkehrsdienste zwischen 
den Mitgliedstaaten werden diese Dienste jedoch hauptsächlich von Schiffen 
erbracht, die unter Flaggen der Mitgliedstaaten fahren und deren Besatzungen 
größtenteils aus Gebietsansässigen dieser Staaten bestehen. Wie schon erwähnt, 
sind diese Dienste von großer Bedeutung für die Beschäftigung von Seeleuten aus 
der Gemeinschaft. 
16. Während der letzten Jahre gab es einige Fälle, in denen Reeder 
Fahrgastfahrschiffdienste im Linienverkehr eingerichtet und dabei Arbeitskräfte 
aus Drittländern im direkten Wettbewerb mit Fährschiffen eingesetzt haben, deren 
Besatzungen sich aus Seeleuten aus der EU zusammensetzten. Diese Versuche 
führten zu einem starken Einsatz der Gewerkschaften. Dennoch könnten auch in 
Zukunft ähnliche Situationen erneut eintreten. 
17. Der Kommission sind andere Fälle zur Kenntnis gebracht worden, in denen 
Gemeinschaftsreeder in den vergangenen Jahren Besatzungen aus der Union teil­
weise durch Staatsangehörige von Drittländern ersetzt haben. Nach den der 
Kommission zur Verfügung stehenden Angaben werden derzeit ca. 600 bis 
700 Staatsangehörige aus Drittländern im Linienverkehr mit Fahrgastfährschiffen 
zwischen den Mitgliedstaaten beschäftigt. Die betreffenden Schiffe fahren unter 
Flaggen vier verschiedener Mitgliedstaaten. Die Beschäftigungs- und Arbeits­
bedingungen dieser Besatzungsmitglieder sind unterschiedlich. So scheint einer 
dieser 4 Mitgliedstaaten zu verlangen, daß für die Seeleute aus Drittländern, die 
auf seinen im innergemeinschaftlichen Verkehr eingesetzten Fährschiffen 
9 
10 ABl. L 368 vom 31.12.1986, S. 1. 
Einschließlich außerhalb der Gemeinschaft ansässiger Staatsangehöriger der Mitgliedstaaten sowie 
Reedereien mit Sitz außerhalb der Gemeinschaft, die von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats 
kontrolliert werden, sofern deren Schiffe in diesem Mitgliedstaat nach den dort geltenden Rechtsvor­
schriften registriert sind. 
arbeiten, die gleichen Arbeitsbedingungen gelten wie für seine eigenen 
Staatsangehörigen. Für die anderen drei Mitglicdstaaten wurde bestätigt, daß 
Besatzungen aus Drittländern zu weniger günstigen Bedingungen beschäftigt 
werden wie die eigenen Staatsangehörigen. Derzeit gibt es in der Gemeinschaft 
keine geltende Regelung, die ein gewisses Maß an Harmonisierung in den 
vorgenannten Fällen bewirken könnte. 
18. Wie schon erwähnt, wirken sich Arbeitsbedingungen für die Besatzungen in 
erheblichem Maße auf die Wettbewerbsbedingungen im arbeitsintensiven Markt 
der Fahrgastlinienverkehrsdienste im Seeverkehr aus. Es gibt externe Faktoren 
(z.B. Abschaffung des zollfreien Einkaufs, Fertigstellung bestimmter fixen 
Verbindungen), die Anlaß zu der Vermutung geben, daß sich der Druck auf die 
Betreiber in diesem Markt Kosten zu reduzieren in den kommenden Jahren noch 
weiter verschärfen wird. Wenn einige Reeder ihre Kosten dadurch senken können, 
daß sie ihre Besatzung aus Seeleuten der Union durch eine zu weniger günstigen 
Bedingungen arbeitende Drittlandsbesatzung ersetzen, werden die anderen 
Konkurrenten diesem Beispiel aller Wahrscheinlichkeit nach schnell folgen. So 
besteht die Gefahr einer negativen Spirale der Aushöhlung der Arbeitsbedin­
gungen für alle Besatzungsmitglieder, die zu einem erheblichen Arbeitsplatz­
verlust für die Seeleute der Union führen wird. 
Eine solche Entwicklung würde den Zielen der gemeinsamen Seeverkehrspolitik 
zuwiderlaufen. Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, daß 
bestimmte Regeln eingeführt werden müssen, mit denen das reibungslose 
Funktionieren des Binnenmarktes gewährleistet und ein Einbruch des Marktes 
aufgrund von sozialem Dumping vermieden wird. 
19. Der dieser Mitteilung beigefugte Vorschlag für eine Richtlinie des Rates betrifft 
die Arbeitsbedingungen von Staatsangehörigen aus Drittländern, die auf Schiffen 
beschäftigt sind, die zur Versorgung von Linienverkehrsdiensten mit Fahrgast­
schiffen und Fahrgastfahrschiffen zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzt 
werden. Er stellt den Grundsatz auf, daß diese Arbeitnehmer unter Bedingungen 
beschäftigt werden müssen, die jenen vergleichbar sind, welche für die in dieser 
Branche arbeitenden Staatsangehörigen von EU-Staaten gelten, indem ein 
bestimmtes Mindestniveau festgelegt wird. 
Eine wichtige Erwägung in diesem Zusammenhang besteht darin, daß die 
Seeleute, die an Bord von Schiffen arbeiten, die im Linienverkehr zwischen zwei 
Häfen der Gemeinschaft eingesetzt werden, tatsächlich im Gebiet der Gemein­
schaft ansässig sind, da sie sich während der gesamten Dauer ihres Vertrags 
innerhalb der Grenzen des Binnenmarktes aufhalten. In den meisten Fällen 
schlafen die auf diesen Fahrgastfährschiffen tätigen Seeleute während der 
Wochen, in denen sie Dienst haben, an Bord dieser Schiffe. Während der dienst­
freien Zeit sind sie in einem der Gastmitgliedstaaten ansässig. Aus diesem Grunde 
überrascht es nicht, daß derzeit zumindest einer der Mitgliedstaaten die Regel 
anwendet, daß Staatsangehörige von Drittländern als Ansässige des Staates zu 
behandeln sind, unter dessen Flagge das Fährschiff, auf dem sie arbeiten, im 
innergemeinschaftlichen Verkehr eingesetzt wird. Es ist geläufige Praxis, daß die 
in einem Mitgliedstaat geltenden Bestimmungen über die Einkommensteuer, 
Sozialabgaben, Mindestlöhne, Mindestzahl der bezahlten Urlaubstage usw. auf 
alle Gebietsansässigen dieses Staates Anwendung finden. Die in Artikel 2 des 
beigefügten Vorschlags für eine Richtlinie des Rates vorgeschlagene Regelung 
folgt diesem Grundsatz. 
In diesem Zusammenhang wird auch auf die Richtlinie 96/71/EG11 des 
Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1996 über die 
Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen 
verwiesen. Die Untersuchung hinsichtlich der Vereinbarkeit des Vorschlags mit 
den internationalen Verpflichtungen der Gemeinschaft oder ihrer Mitgliedstaaten 
wurde mit besonderer Aufmerksamkeit geprüft. Dies insbesondere in Bezug auf 
das UN-Übereinkommen über Seerecht, die OECD und die WHO (WTO). 
Die Einsetzung, für alle Mannschaftsmitglieder, eines Niveaus an Arbeitsbe­
dingungen das auf europäischen Standards beruht sollte ebenfalls positive Effekte 
auf die maritime Sicherheit, sowie unter Punkt 11 erwähnt, haben. 
20. Es stellt sich die Frage, ob der Geltungsbereich des Vorschlags für eine Richtlinie 
des Rates erweitert werden sollte, um auch Seeverkehrsdienste, wie beispiels­
weise den Linienverkehr mit Fracht- und Kreuzfahrtschiffen zwischen Häfen der 
Gemeinschaft, mit einzubeziehen. Die Antwort auf diese Frage kann nur negativ 
ausfallen, da sich in diesem Fall kein Vergleich anstellen läßt. Frachtdienste sind 
nicht übermäßig arbeitsintensiv und Frachtdienste zwischen Häfen der Gemein­
schaft (z.B. Container-Zubringerdienste) sind weitaus mehr ins globale Netz der 
Seeverkehrsdienste eingebunden als der Fahrgastfährschifflinienverkehr. Das 
gleiche trifft für internationale Kreuzfahrten zu. Schiffe, die für grenzüber­
schreitende Kreuzfahrtdienste eingesetzt werden, werden in der Regel der Saison 
entsprechend in unterschiedlichen Teilen der Welt eingesetzt. Die Besatzungen 
solcher Schiffe können nicht als Gebietsansässige der Gemeinschaft betrachtet 
werden. 
21. Besondere Erwägungen im Zusammenhang mit dem beigefügten Vorschlag 
für eine Richtlinie des Rates 
Erläuterungen zu den einzelnen Artikeln: 
- Artikel 1 : 
Absatz 2 betrifft den besonderen Fall Griechenlands, d.h. Schiffseigner, die 
außerhalb des Staates niedergelassen sind, deren Schiffe jedoch in Schiffsregister 
dieses Staates eingetragen sind und unter dessen Flagge fahren. Der vorge­
schlagene Wortlaut ähnelt dem Wortlaut des Artikels 1 Absatz 2 der Verordnung 
(EWG) Nr. 4055/86 des Rates. In Absatz 3 wird klargestellt, daß die Arbeitsbe­
dingungen der Seeleute aus Mitgliedstaaten nicht betroffen sein werden. 
- Artikel 2: 
Die Staatsangehörigen von Drittländern, die an Bord eines Schiffes beschäftigt 
sind, das unter der Flagge eines Mitgliedstaates fährt, werden ähnlich behandelt 
wie die auf diesem Schiff beschäftigten Gebietsansässigen dieses Mitgliedstaats 
(Flaggenstaatbedingungen). Auf Fährschiffen, die unter Drittlandsflaggen fahren, 
müssen die Arbeitsbedingungen solcher Besatzungsmitglieder den Arbeitsbe-
H ABl. L 18 vom 21.01.1997, S. 1. 
10 
dingungen entsprechen, die für die Gebietsansässigen von Mitgliedstaaten in den 
Mitgliedstaaten gelten, mit denen der Fährdienst am stärksten verbunden ist 
(Gaststaat)12. Die von einem Betreiber eines Fahrgastlinienverkehrs zwischen 
zwei Mitgliedstaaten gewählte Geschäftsform gibt in der Regel Anwort auf die 
Frage, mit welchem Gaststaat seine Geschäftstätigkeit am stärksten verbunden ist. 
Hierbei sind folgende wichtige Faktoren zu berücksichtigen: Der Ort, von dem 
aus die Geschäfte tatsächlich gefuhrt werden und der Ort, an dem sich 
Besatzungsmitglieder aus Drittländern während ihrer dienstfreien Zeit aufhalten. 
- Artikel 3: 
Absatz 1 sieht vor, daß Arbeitnehmer aus Drittländern, die sich für einen unbe­
deutend kurzen Zeitraum in der Gemeinschaft aufhalten, von dem in Artikel 2 
aufgestellten Grundsatz ausgenommen werden können. Absatz 2 ermöglicht eine 
flexible Regelung für den Fall, daß ein Fährschiff mit Besatzung gechartert 
werden muß, um einen aufgrund unvorhersehbarer Umstände auftretenden 
Engpaß zu beseitigen. Ein solcher Fall kann beispielsweise eintreten, wenn einem 
Fährschiff ein schweres Unglück widerfahrt. Der betroffene Mitgliedstaat muß 
dafür sorgen, daß sich die Lage innerhalb eines vertretbaren Zeitraums wieder 
normalisiert. 
- Artikel 4: 
Um eine vorschriftsmäßige Anwendung der Vorschriften dieser Richtlinie zu 
gewährleisten, müssen die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten aktiv mit 
den Dienststellen der Kommission zusammenarbeiten. 
22. Begründung der Richtlinie des Rates 
14 a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtung der Gemeinschaft 
mit dem Vorschlag verfolgt und wieweit betrifft das Problem die 
Gemeinschaft (z.B. wieviele Mitgliedstaaten sind betroffen und was galt 
bisher)? 
Die Ziele der Gemeinschaft bestehen darin, einen lauteren Wettbewerb und 
gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Betreiber eines Linienverkehrs mit 
Fahrgastfährschiffen zwischen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft zu 
gewährleisten und die Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft zu 
schützen indem sichergestellt wird, daß die Arbeits- und Beschäftigungsbe­
dingungen für alle in diesem Sektor tätigen Seeleute den in der Gemeinschaft 
generell geltenden Standards entsprechen. Der Vorschlag wird auf der Grundlage 
von Artikel 84 Absatz 2 EG-Vertrag vorgelegt. 
Die überwiegende Mehrheit der Mitgliedstaaten (13 von 15) verfügt über 
Seehäfen und ist mit anderen Mitgliedstaaten durch Linienverkehrsdienste mit 
Fahrgastfährschiffen verbunden. 
In den Mitgliedstaaten bestehen unterschiedliche Regelungen bezüglich der 
Arbeitsbedingungen für Staatsangehörige von Drittländern, die auf den im 
Linienverkehr zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzten Fähren tätig sind. Nur 
12 S. Übereinkommen von Rom von 1980, ABl. C 27 vom 26.1.1998. 
11 
durch ein Tätigwerden der Gemeinschaft kann eine gemeinsame Lösung für alle 
in diesem Markt tätigen Anbieter von Fährdiensten herbeigeführt werden. 
15 b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder 
gemeinsam mit den Mitgliedstaaten zuständig? 
Die geplante Maßnahme liegt nicht in der ausschließlichen Zuständigkeit der 
Gemeinschaft. 
16 c) Welche Lösung ist am wirksamsten, wenn man die Möglichkeiten der 
Gemeinschaft mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht? 
In Anbetracht der Bedeutung des Personenseeverkehrs für den Binnenmarkt wäre 
die wirksamste Lösung, auf Gemeinschaftsebene gemeinsame Anforderungen für 
die Behandlung von Drittlandbesatzungen an Bord von Fahrgastschiffen aufzu­
stellen, die im Linienfährverkehr zwischen Mitgliedstaaten eingesetzt werden. 
17 d) Welchen zusätzlichen Nutzen bringt die geplante 
Gemeinschaftsmaßnahme, und was wäre der Preis eines Nichttätigwerdens ? 
Ein Nichttätig werden der Gemeinschaft würde bewirken, daß die Betreiber von 
Fahrgastlinienverkehrsdiensten zwischen den Mitgliedstaaten in zunehmendem 
Maße Seeleute aus der Gemeinschaft durch billige Arbeitskräfte aus Drittländern 
ersetzen. Dies würde zu einer Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen zwischen 
den in diesem Markt tätigen Betreibern fuhren. Die Folge hiervon wäre eine 
ständige Aushöhlung der Arbeitsbedingungen und langfristig eine erhebliche 
Einbuße von Arbeitsplätzen von Seeleuten aus der Gemeinschaft. 
Der Nutzen der vorgeschlagenen gemeinsamen Maßnahme würde darin bestehen, 
dieser negativen Entwicklung entgegenzuwirken und vorzubeugen. 
18 e) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft (Empfehlung, 
finanzielle Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung)? 
Nur mit Hilfe einer legislativen Maßnahme kann die Gemeinschaft das von ihr 
angestrebte Ziel erreichen. 
19 f) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich oder genügt eine Richtlinie 
mit allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen sind? 
Nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wird eine Richtlinie ausreichen, da 
damit gemeinsame Anforderungen an alle in diesem Markt tätigen Betreiber 
gestellt werden. Die praktische und technische Umsetzung der Richtlinie bleibt 
jedem Mitgliedstaat überlassen. 
12 
Vorschlag für eine 98/0158 (SYN) 
VERORDNUNG (EG) DES RATES 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des 
freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten 
(Seekabotage) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission13, 
nach Stellungnahme der Wirtschafts- und Sozialausschusses14 , 
gemäß dem Verfahren des Artikels 189c EG-Vertrag in Zusammenarbeit mit dem 
Europäischen Parlament15, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates16 besagt, daß die Verwirklichung des 
Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehr, unter Berücksichtigung der Art 
bestimmter spezifischer Dienstleistungen, nicht unbedingt in einheitlicher Weise auf alle 
hiervon betroffenen Dienstleistungen anzuwenden ist. 
Zu diesem Zweck stellt Artikel 3 dieser Verordnung unterschiedliche Besatzungsvor­
schriften für die Festland- und Inselkabotage auf und verpflichtet die Kommission, dem 
Rat auf der Grundlage des Berichts über die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen 
der Liberalisierung der Inselkabotage einen Bericht vorzulegen, der gegebenenfalls auch 
Anpassungen der in diesem Artikel enthaltenen Bestimmungen hinsichtlich der 
Staatsangehörigkeit der Besatzung enthalten kann, so daß der Rat vor dem 
1. Januar 1999 eine endgültige Regelung verabschieden kann. 
Am 17. Juni 1997 hat die Kommission dem Rat den vorerwähnten Bericht vorgelegt. Die 
in diesem Zusammenhang durchgeführten Studien haben ergeben, daß die derzeit für die 
Inselkabotage geltende Regelung, derzufolge der Gaststaat für alle Fragen im Zusammen­
hang mit der Besatzung des Schiffes zuständig ist, das reibungslose Funktionieren des 
Binnenmarktes in unnötiger Weise behindert. 
Der Frachtkabotagesektor ist eng mit dem internationalen Seeverkehrsmarkt verbunden, 
und es konnten keine triftigen wirtschaftlichen Gründe gefunden werden, die eine 
dauerhafte Ausnahme dieses Sektors von der gebräuchlichen Flaggenstaatregelung 
rechtfertigen würden. Ausgenommen hiervon sind Dienste von rein lokaler Bedeutung. 
13 
14 
15 
16 ABl. L 364 vom 12.12.1992, S.7. 
13 
Die Förderung der Beschäftigung innerhalb der Gemeinschaft ist eines der Ziele des 
EG-Vertrags. 
Die spezifischen Merkmale des Linienverkehrs mit Fahrgastschiffen und 
Fahrgastfährschiffen würden eine gesonderte Regelung rechtfertigen, um einer möglichen 
Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen durch den Einsatz von Drittlandbesatzungen 
entgegenzuwirken, die nach dem Lohnniveau ihrer Herkunftsländer besoldet werden. Die 
gleichen Argumente gelten für den Sektor der fahrplanmäßigen Kabotagedienste mit 
Kreuzfahrtschiffen. 
Es ist angemessen zu verlangen, daß Staatsangehörige aus Drittländern, die in den 
vorgenannten Sektoren beschäftigt werden, nicht schlechter behandelt werden dürfen als 
Gebietsansässige der Gemeinschaft. 
Die Verordnung (EG) Nr. 3577/92 sollte entsprechend geändert werden — 
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Artikel 3 der Verordnung (EG) 3577/92 erhält folgende Fassung: 
„Artikel 3 
1. Bei Schiffen, die für andere als die in Absatz 2 genannten Kabotagedienste 
eingesetzt werden, ist für alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung der 
Staat zuständig, in dem das Schiff registriert ist (Flaggenstaat). Hiervon 
ausgenommen sind kleinere Schiffe mit weniger als 650 BRZ, auf die die 
Bedingungen des Staates, in dem das Schiff eingesetzt wird (Gaststaat), 
angewandt werden können. 
2. Für Fahrgastschiffe und Fahrgastfährschiffe, die im Linienverkehr eingesetzt 
werden, einschließlich der gemischten Fahrgast-/Frachtdienste und fahrplan­
mäßigen Kabotagedienste mit Kreuzfahrtschiffen, gelten die Bestimmungen, 
denen zufolge ein Teil der Besatzung (d.h. das gesamte an Bord beschäftigte 
Personal) aus Staatsangehörigen der Gemeinschaft bestehen muß gemäß den 
Vorschriften des Gaststaats. Für alle weiteren Fragen im Zusammenhang mit der 
Besatzung ist der Flaggenstaat zuständig. 
3. Genehmigen Gaststaaten die Beschäftigung von Staatsangehörigen aus 
Drittländern an Bord von Schiffen die für Kabotagedienste gemäß Absatz 2 
eingesetzt werden, müssen sie verlangen, daß diese Besatzungsmitglieder 
hinsichtlich der Beschäftigungsbedingungen wie Gebietsansässige des 
Mitgliedstaats, der Flaggenstaat ist, behandelt werden. Der Gaststaat wendet seine 
eigenen Beschäftigungbedingungen auf Seeleute aus Drittländern an, die an Bord 
seiner nationalen, für solche Dienste eingesetzten Schiffe, beschäftigt sind. 
4. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission gemäß Artikel 9 über die 
Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieses Artikel erlassen haben." 
14 
Artikel 2 
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der 
Europäischen Gemeinschaften in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem 
Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am ... Im Namen des Rates 
Der Präsident 
15 
Vorschlag für eine 98/0159 (SYN) 
RICHTLINIE DES RATES 
über die Besatzungsvorschriften für den Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und 
Fahrgastfahrschiffen im Betrieb zwischen Mitgliedstaaten 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission17, 
nach Stellungnahme der Wirtschafts- und Sozialausschusses18, 
gemäß dem Verfahren des Artikels 189c EG-Vertrag in Zusammenarbeit mit dem 
Europäischen Parlament19, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur 
Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt 
zwischen den Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern20, 
geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3573/9021, gelten sämtliche Bestimmungen 
des EG-Vertrags im Zusammenhang mit dem Grundsatz des freien Dienstleistungs­
verkehrs für den Seeverkehr zwischen den Mitgliedstaaten. 
Im Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen zwischen 
Mitgliedstaaten ist in der Regel der Staat, in dem das Schiff registriert ist, für Fragen im 
Zusammenhang mit den Besatzungsvorschriften zuständig (Flaggenstaat). Das 
Übereinkommen von Rom über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende 
Recht22 läßt andere Regelungen zu. Es gilt sowohl die Interessen der Gemeinschaft als 
auch die Interessen der Mitgliedstaaten zu berücksichtigen, zwischen deren Gebieten 
diese Dienste erbracht werden. 
Es ist der Grundsatz zu wahren, daß Reedereien, die außerhalb der Gemeinschaft ihren 
Sitz haben, nicht günstiger behandelt werden sollten als Reedereien mit Sitz im Gebiet 
eines Mitgliedstaates. 
Die besonderen Merkmale des Linienverkehrsmarktes mit Fahrgastschiffen und 
Fahrgastfährschiffen zwischen den Mitgliedstaaten erfordern Maßnahmen, die gewähr­
leisten, daß der Binnenmarkt reibungslos funktioniert. Es muß zu diesem Zweck 
ABl. L 378 vom 31.12.1986, S. 1. 
21 ABl. L 353 vom 17.12.1990, S. 16. 
22 ABl. L 266 vom 9.10.1980, S. ^konsolidierte Ausgabe im ABl. C 27 vom 26.1.1998, S. 34. 
16 
sichergestellt werden, daß die Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen für Seeleute den 
generell in der Gemeinschaft geltenden sozialen Normen entsprechen. 
Entsprechend dem in Artikel 36 EG-Vertrag niedergelegten Subsidiaritäts- und 
Verhältnismäßigkeitsprinzip können die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Regelung 
der Arbeitsbedingungen für Staatsangehörige von Drittländern, die auf den im 
Linienverkehr zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzten Fähren tätig sind, auf der 
Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden; sie können daher wegen 
des Umfangs und der Auswirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene 
verwirklicht werden. Diese Richtlinie beschränkt sich auf das zur Erreichung dieser Ziele 
notwendige Mindestmaß und geht nicht über das dazu Erforderliche hinaus. 
Es ist angmessen zu verlangen, daß Staatsbürger aus Drittstaaten, die in den 
vorgenannten Sektoren beschäftigt werden, nicht schlechter behandelt werden dürfen als 
Gebietsansässige der Gemeinschaft. 
Es ist zweckmäßig, daß die Mitgliedstaaten für Arbeitsverträge extrem kurzer Dauer oder 
bei akuten Fährkapazitätsengpässen aufgrund unvorhergesehener Umstände eine 
Ausnahme von der Verpflichtung, Seeleute aus Drittstaaten im Linienverkehr mit 
Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen zwischen den Mitgliedstaaten wie 
Gebietsansässige der Gemeinschaft zu behandeln, vorsehen können. 
Die zuständigen Behörden in den verschiedenen Mitgliedstaaten sollten bei der 
Umsetzung dieser Richtlinie zusammenarbeiten. 
Jeder Mitgliedstaat sollte die Sanktionen vorsehen, die bei einem Verstoß gegen die 
Vorschriften zur Umsetzung dieser Richtlinie zu verhängen sind — 
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1 
1. Diese Richtlinie gilt für Staatsangehörige von Mitgliedstaaten und für Reedereien mit 
Sitz in einem Mitgliedstaat, die Linienverkehrsdienste mit Fahrgastschiffen und 
Fahrgastfährschiffen, einschließlich kombinierten Fahrgast-/Frachtdiensten, zwischen 
Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten erbringen. 
2. Die Bestimmungen dieser Richtlinie gelten auch für außerhalb der Gemeinschaft 
ansässige Staatsangehörige eines Mitgliedstaats sowie Reedereien mit Sitz außerhalb 
der Gemeinschaft, die von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats kontrolliert werden, 
sofern deren Schiffe in diesem Mitgliedstaat nach den dort geltenden 
Rechtsvorschriften registriert sind und die Flagge dieses Mitgliedstaats führen, und die 
die in Absatz 1 genannte Dienste erbringen. 
3. Diese Richtlinie gilt, soweit die in den Absätzen 1 und 2 genannten Personen und 
Reedereien Angehörige von Drittstaaten auf den für die in Absatz 1 genannten Dienste 
eingesetzten Schiffen beschäftigen. 
4. Anderen Reedereien mit Sitz in einem Drittstaat als den in Absatz 2 genannten ist 
keine günstigere Behandlung zu gewähren als den in den Absätzen 1 und 2 genannten 
Personen und Reedereien. 
17 
Artikel 2 
Î. Die Mitgiiedstaaten stellen sicher, daß ungeachtet der für das 
Beschäftigungsverhältnis geltenden Rechtsvorschriften die in Artikel 1 Absätze 1 
und 2 genannten Personen und Reedereien, die Linienverkehrsdienste mit 
Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen zwischen Mitgliedstaaten betreiben, 
Angehörigen von Drittstaaten, die auf für diese Dienste eingesetzten Schiffen 
beschäftigt sind, die in folgenden Rechtsakten festgelegten Arbeits- und 
Beschäftigungsbedingungen garantiert werden: 
a) Rechts- und Verwaltungsvorschriften und/oder 
b) allgemeinverbindlich erklärte Tarifverträge oder Schiedssprüche soweit sie sich auf 
die in Artikel 1 Absatz 1 genannten Aktivitäten beziehen 
und für die Gebietansässigen des Mitgliedstaats gelten, in dem das Schiff registriert 
ist. 
2. Ist das Schiff nicht in einem Mitgliedstaat registriert, so sind die in Absatz 1 
genannten Beschäftigungsbedingungen diejenigen, die für Ansässige in einem der 
Mitgliedstaaten gelten, zwischen deren Häfen der Dienst ausgeführt wird und mit 
denen der Dienst die engste Verbindung hat. Die engste Verbindung wird bestimmt 
auf der Grundlage des Ortes, von welchem der Dienst tatsächlich verwaltet wird, 
sowie des Wohnortes der betreffenden Seeleute. 
3. Die in Absatz 1 genannten Beschäftigungsbedingungen beziehen sich auf folgende 
Gegenstände: 
a) Höchstarbeitszeiten und Mindestruhezeiten; 
b) bezahlter Mindestjahresurlaub; 
c) Mindestlohnsätze einschließlich der Überstundensätze; 
d) Gesundheitsschutz, Sicherheit und Hygiene am Arbeitsplatz; 
e) Schutzmaßnahmen im Zusammenhang mit den Arbeits- und Beschäftigungs­
bedingungen von Schwangeren und Wöchnerinnen, Kindern und Jugendlichen; 
f) Gleichbehandlung von Männern und Frauen sowie andere Nichtdiskriminierungs-
bestimmungen; 
g) Maßnahmen zur Rückführung von Seeleuten und zur Bezahlung von falligen 
Löhnen und Sozialbeiträgen im Fall der Insolvenz ihres Arbeitgebers. 
4. Die Bestimmungen der Absätze 1, 2 und 3 stehen der Anwendung arbeitsrechtlicher 
Vorschriften, die für die Arbeitnehmer günstiger sind, nicht entgegen. 
5. "Allgemeinverbindlich erklärte Tarifverträge oder Schiedssprüche" sind Tarifverträge 
oder Schiedssprüche, die von allen betreffenden Reedern auf einzelstaatlicher Ebene 
eingehalten werden müssen. 
18 
In Ermangelung eines Systems, durch das Tarifverträge oder Schiedssprüche fur 
allgemein verbindlich erklärt werden, müssen sich die Mitglicdstaaten auf folgende 
Rechtsakte stützen: 
a) Tarifverträge oder Schiedssprüche, die allgemein auf alle in Artikel 1 Absätze 1 
und 2 genannten Reedereien anwendbar sind und/oder 
b) Tarifverträge die von den repräsentativsten Arbeitgeber- und Arbeitnehmerorgani­
sationen des betreffenden Sektors auf einzelstaatlicher Ebene geschlossen wurden. 
Unterabsatz 2 gilt unter der Voraussetzung, daß die Anwendung der Tarifverträge und 
Schiedssprüche auf die in Artikel 1 Absätze 1 und 2 genannten Reeder die 
Gleichbehandlung aller beteiligten Reeder im Hinblick auf die in Absatz 2 diese 
Artikels genannten Gegenstände gewährleistet. 
Artikel 3 
1. Die Mitgliedstaaten können nach Anhörung der Arbeitgeber- und 
Arbeitnehmerorganisationen entsprechend den Gepflogenheiten in jedem 
Mitgliedstaat beschließen, die für die in Artikel 2 Absatz 2 Buchstaben b) und c) 
genannten Gegenstände geltenden Bestimmungen nicht anzuwenden, wenn die Dauer 
der Beschäftigung von Drittstaatsangehörigen einen Monat innerhalb eines 
Zwölfmonatszeitraums nicht übersteigt. 
2. Die Mitgliedstaaten können Anbietern der in Artikel 1 Absatz 1 genannten Dienste für 
eine Dauer von zwei Monaten eine Abweichung von den für die in Artikel 2 Absatz 2 
Buchstaben b) und c) genannten Gegenstände geltenden Bestimmungen für Schiffe 
erlauben, die zum Ausgleich eines aufgrund unvorhersehbarer Umstände auf einer 
Fährschiffahrtsroute auftretenden akuten Kapazitätsengpasses gemietet wurden. Für 
Abweichung die zwei Monate überschreiten ist eine vorhergehende Genehmigung der 
Kommission erforderlich. 
3. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission unverzüglich von Ausnahmeregelungen 
unter Absatz 2 und den ihnen zugrunde liegenden Umständen in Kenntnis. 
Artikel 4 
1. Zur Umsetzung dieser Richtlinie bestimmen die Mitgliedstaaten entsprechend den 
einzelstaatlichen Rechtsvorschriften oder Praktiken ein oder mehrere Verbindungs­
büros oder eine oder mehrere zuständige einzelstaatliche Behörden. 
2. Die Mitgliedstaaten treffen Vorkehrungen für die Zusammenarbeit zwischen den 
Behörden, die gemäß den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften für die Überwachung 
der in Artikel 2 genannten Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen zuständig sind. 
Die gegenseitige Verwaltungshilfe wird kostenlos gewährt. 
3. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die in 
Absatz 1 genannten Verbindungsbüros und/oder zuständigen Behörden. 
19 
Artikel 5 
Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen fest, die bei einem Verstoß gegen die 
einzelstaatlichen Vorschriften zur Umsetzung dieser Richtlinie zu verhängen sind, und 
treffen alle geeigneten Maßnahmen, um deren Durchsetzung zu gewährleisten. Die 
Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die 
Mitgliedstaaten teilen diese Bestimmungen der Kommission spätestens an dem in 
Artikel 6 genannten Tag mit und melden alle sie betreffenden Änderungen unverzüglich. 
Artikel 6 
Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechtsakte, Verordnungen und 
Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am 30. Juni 1999 nachzu­
kommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. 
Sie wenden diese Vorschriften ab 1. Januar 2000 an. 
Bei dem Erlaß dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in diesen Vorschriften 
selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie 
Bezug. Sie regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme. 
Artikel 7 
Diese Richtlinie tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der 
Europäischen Gemeinschaften in Kraft. 
Artikel 8 
Diese Richtlinie ist an die Mitglicdstaatcn gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates 
Der Präsident 
20 
ISSN 0254-1467 
KOM(98) 251 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 06 01 10 
Katalognummer : CB-CO-98-287-DE-C 
ISBN 92-78-35504-6 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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