Geänderter Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (1) (1999/C 43/05) (Text von Bedeutung für den EWR) KOM(98) 776 endg. - 97/0350(COD)

(Gemäß Artikel 189a Absatz 2 des EG-Vertrags von der Kommission vorgelegt am 17. Dezember 1998)

Der Vorschlag der Kommission(97) 627 vom 3. Dezember 1997 wird hiermit wie folgt geändert:

1. Nach dem 14. Erwägungsgrund wird ein neuer Erwägungsgrund mit folgenden Wortlaut eingefügt:

"Die Zapfstellen für Flüssiggas (LPG) müssen gekennzeichnet werden können, damit die Betreiber über die Spezifikation des verkauften LPG-Kraftstoffs in Kenntnis gesetzt werden können, und die Spezifikation für die Qualität von LPG-Kraftstoff muß auf europäischer Ebene festgelegt werden."

2. Artikel 1 erhält folgende Fassung:

"Artikel 1

Im Sinne dieser Richtlinie ist:

- 'Fahrzeug' ein durch einen Diesel- oder Gasmotor angetriebenes Fahrzeug im Sinne von Anhang II Abschnitt A der Richtlinie 70/156/EWG, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse M1 mit einer Bezugsmasse von bis zu 3,5 Tonnen;

- 'Diesel- oder Gasmotor' die Bewegungsantriebsquelle eines Fahrzeugs, für den als selbständige technische Einheit im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG eine Typgenehmigung erteilt werden kann;

- 'EEV' ein besonders umweltfreundliches Fahrzeug (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle), d.h. ein Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, der die zulässigen Emissionszielvorgaben einhält, die in der Zeile B der im Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, aufgeführten Tabelle angegeben sind."

3. Artikel 2 erhält folgende Fassung:

"Artikel 2

(1) Ab dem 1. Oktober 1999 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie auf die Abgastrübung eines Motors beziehen,

- weder die EG-Typgenehmigung, die Ausstellung des in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/14/EG (*), vorgesehenen Dokuments oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für einen von einem Diesel- oder Gasmotor angetriebenen Fahrzeugtyp verweigern noch

- die Zulassung, den Verkauf, die Inbetriebnahme oder Benutzung solcher Neufahrzeuge untersagen, noch

- die EG-Typgenehmigung für einen Diesel- oder Gasmotortyp verweigern, noch

- den Verkauf oder die Benutzung neuer Diesel- oder Gasmotoren untersagen,

wenn die entsprechenden Vorschriften der Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, erfuellt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Rauchgastrübung aus dem Motor entweder den in der Zeile A genannten Grenzwerten oder den in der Zeile B genannten Zielvorgaben der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen.

(2) Ab dem 1. Oktober 2000 dürfen die Mitgliedstaaten für Diesel- oder Gasmotortypen und durch einen Diesel- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

- die EG-Typgenehmigung nicht mehr erteilen und das in Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehene Dokument nicht mehr ausstellen und

- müssen die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern,

wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Rauchgastrübung aus dem Motor die in der Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten Grenzwerte überschreiten.

(3) Ab dem 1. Oktober 2001 werden die Mitgliedstaaten, mit Ausnahme von Fahrzeugen und Motoren, die für den Export in Drittländer bestimmt sind,

- Konformitätsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge bzw. neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung der Richtlinie, betrachten und

- die Zulassung, den Verkauf, die Inbetriebnahme und die Benutzung neuer, mit Diesel- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und den Verkauf und die Benutzung neuer Diesel- oder Gasmotoren untersagen,

wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel und die Rauchgastrübung aus dem Motor die in der Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten Grenzwerte überschreiten.

(4) Gemäß Absatz I wird davon ausgegangen, daß ein Motor, der die entsprechenden Vorschriften der Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, erfuellt und die in der Zeile B der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten Emissionszielvorgaben einhält, auch die Vorschriften der Absätze 2 und 3 erfuellt.

(*) ABl. L 91 vom 25.3.1998, S. 1."

4. Artikel 3 erhält folgende Fassung:

"Artikel 3

Die Mitgliedstaaten können steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen. Diese Anreize müssen im Einklang mit dem EG-Vertrag stehen und darüber hinaus folgende Bedingungen erfuellen:

1. Sie gelten für alle Neufahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten jeweiligen verbindlichen Grenzwerte vorzeitig erfuellen.

Sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der in Artikel 2 Absatz 3 für Neufahrzeuge festgelegten Emissionsgrenzwerte.

2. Sie gelten für alle Neufahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile B der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten Emissionszielvorgaben erfuellen.

Sie liegen für jeden Fahrzeugtyp unter den tatsächlichen Mehrkosten für die technischen Lösungen, einschließlich der Kosten für den Einbau in das Fahrzeug, die zur Einhaltung der in Zeile A genannten Grenzwerte oder der in Zeile B genannten Zielvorgaben der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, eingeführt wurden.

Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß Absatz I zu unterrichten, daß sie dazu Stellung nehmen kann."

5. Artikel 4 erhält folgende Fassung:

"Artikel 4

Die Kommission schlägt dem Europäischen Parlament und dem Rat spätestens 12 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 1999, eine weitere Verschärfung der Emissionsnormen für die in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallenden Fahrzeuge und Motoren vor.

Der Vorschlag berücksichtigt

- das in Artikel 3 der Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*) und Artikel 9 der Richtlinie 98/70/EG (**) ausführlich beschriebene Überprüfungsprogramm;

- die Entwicklung der Emissionsminderungstechnik für Dieselmotoren und Gasmotoren unter Einbeziehung der wechselseitigen Abhängigkeit zwischen dieser Technik und der Kraftstoffqualität;

- die Entwicklung eines weltweiten einheitlichen Prüfzyklus für die Typgenehmigungsprüfung;

- On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für schwere Nutzfahrzeuge;

- einschlägige Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit;

- angemessene Grenzwerte für derzeit nicht reglementierte Schadstoffe im Zuge der breiten Einführung neuer alternativer Kraftstoffe.

Der Vorschlag soll auf eine erhebliche Verminderung der Schadstoffemissionen der unter dieser Richtlinie fallenden Fahrzeuge und Motoren abzielen. Für neue Typgenehmigungen gelten die gesenkten Grenzwerte frühestens ab dem 1. Oktober 2005.

(*) ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 1.

(**) ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 58."

6. Am Ende des Inhaltsverzeichnisses wird angefügt:

"ANHANG VIII Besondere technische Vorschriften für mit Ethanol betriebene Dieselmotoren".

7. Anhang I Abschnitt 2.7 erhält folgende Fassung:

"2.7. 'gasförmige Schadstoffe' Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (wobei ausgegangen wird von CH1,85 bei Diesel, CH2,525 bei Flüssiggas und CH2,93 bei Erdgas (NMHC) und einem Molekül von CH3O0,5 bei mit Ethanol getriebenen Dieselmotoren), Methan (wobei ausgegangen wird von CH4 bei Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-Äquivalent;

'luftverunreinigende Partikel' Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 °C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden;".

8. In Anhang I wird unter Abschnitt 2 eine neue Nummer 2.27 mit folgendem Wortlaut eingefügt:

"2.27. 'EEV' besonders umweltfreundliches Fahrzeug (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Dabei handelt es sich um einen Fahrzeugtyp, der durch einen Motor angetrieben wird, dessen zulässige Emissionswerte den Emissionszielvorgaben in Zeile B der Tabelle unter Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen."

9. In Anhang I werden die Nummern 2.27 bis 2.27.3 zu den Nummern 2.28 bis 2.28.3, und die in diesen Nummern enthaltenen Tabellen erhalten folgende Fassung:

"2.28. Symbole und Abkürzungen

2.28.1. Symbole und Prüfkennwerte

2.28.2. Symbole für die chemischen Bestandteile

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.28.3. Abkürzungen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

".

10. In Anhang I Abschnitt 4 erhalten die Nummern 4.1.2 bis 4.1.3.1 folgende Fassung:

"4.1.2. Bei Erdgas muß nachgewiesen werden, daß der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede treten in bezug auf den mit dem Wobbeindex ausgedrückten Energiegehalt und den ë-Verschiebungsfaktor (Së) auf. Die Formeln für die Berechnung des Wobbeindex und von Së sind unter Nummer 2.25 und 2.26 angegeben. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der Veränderlichkeit dieser Parameter Rechnung.

Der Stammm-Motor muß die Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich der Bezugskraftstoffe G20/GR (1) gemäß der Beschreibung in Anhang IV erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

(1) Im Fall einer EEV-Typgenehmigung nach den Emissionszielvorgaben in der Zeile B der Tabellen in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs, ist der Kraftstoff GR anstelle des Kraftstoffs G20 zu verwenden.

4.1.3. Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor mit den bei den in Anhang IV für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoffen bei jeder Schalterstellung zu prüfen: Kraftstoff G20/GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe H, Kraftstoff G23 (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muß die Anforderungen dieser Richtlinie in beiden Schalterstellungen erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen bei jeder Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der ë-Verschiebungsfaktor (Së) zwischen denen der Kraftstoffe G20/GR und G25 liegt, z.B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden."

11. In Anhang I wird die folgende neue Nummer 4.1.5 mit folgendem Wortlaut eingefügt:

"4.1.5. Im Fall von Ethanol-Kraftstoff werden die Anforderungen dieser Richtlinie von dem Stamm-Motor mit dem in Anhang IV beschriebenen Kraftstoff eingehalten."

12. In Anhang I erhalten die Nummern 4.2.1. bis 4.2.2.2 folgende Fassung:

4.2.1. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist

Der Stamm-Motor ist mit zwei entsprechenden Bezugskraftstoffen gemäß Anhang IV für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind G20/GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe H und G23 (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muß die Emissionsanforderungen erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.2.2.1. Der Stamm-Motor muß bei Betrieb mit Erdgas die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe G20/GR und G25 bzw. bei Betrieb mit LPG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang IV erfuellen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne daß es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die in direktem Bezug zur Höhe des Kraftstoffdurchsatzes stehen (z.B. Einspritzdüsen) ist zulässig.

4.2.2.2. Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen G20/GR und G23 oder G23 und G25 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H bzw. L.

13. In Anhang I wird eine neue Nummer 5.1.5 mit folgendem Wortlaut eingefügt:

"5.1.5. Im Fall einer EEV-Typgenehmigung wird hinter der EG-Typgenehmigungsnummer die Aufschrift 'EEV' angebracht (gegebenenfalls hinter dem(den) Buchstaben zur Angabe der Gasgruppe eines mit Erdgas betriebenen Motors)."

14. In Anhang I erhalten die Nummern 5.1.5 und 5.1.5.1 folgende Fassung:

"5.1.6. Schilder

5.1.6.1. Mit Erdgas und LPG betriebene Motoren

Für mit Erdgas und LPG betriebene Motoren mit einer Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung sind nachstehende Schilder zu verwenden:

5.1.6.1.1. Inhalt

Folgende Angaben müssen enthalten sein:

Im Fall von Nummer 4.2.1.3 muß auf dem Schild angegeben sein 'VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GRUPPE H'. Gegebenenfalls ist 'H' durch 'L' zu ersetzen.

Im Fall von Nummer 4.2.2.3 muß auf dem Schild angegeben sein 'VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION . . .' oder gegebenenfalls 'VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION . . .'. Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang IV sowie die einzelnen durch den Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.

Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.

5.1.6.2. EEV-Motoren

Im Fall von Motoren, die die Emissionsgrenzwerte der Zeile B der im Abschnitt 6.2.1 dieses Anhangs aufgeführten Tabelle einhalten, ist das nachstehende EEV-Schild zu verwenden:

5.1.6.2.1. Inhalt

Zusätzlich zu dem Symbol '$' muß auf dem Schild angegeben sein 'UMWELTFREUNDLICH (EEV)' und die Nummer der Richtlinie in der nachstehend angegebenen Form:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.".

15. In Anhang I werden die Nummern 5.1.5.2 und 5.1.5.3 umnumeriert in 5.1.6.3 und 5.1.6.4 und erhalten folgende Fassung:

"5.1.6.3 Eigenschaften

Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Nutzlebensdauer des Motors haben und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar sein. Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Nutzlebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder Unkenntlichmachung zu entfernen.

5.1.6.4. Anbringung

Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den üblichen Betrieb des Motors notwendig ist und normalerweise während der Nutzlebensdauer des Motors keiner Auswechslung bedarf. Zudem müssen sie so angebracht sein, daß sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind.

Ein EEV-Schild darf an dem Fahrzeug nur angebracht werden, wenn in das Fahrzeug ein Motor mit einer EEV-Typgenehmigung eingebaut ist."

16. In Anhang I erhalten die Nummern 5.2 und 5.3 folgende Fassung:

"5.2. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors ist das in Nummer 5.1.6.1 beschriebene Schild in der Nähe der Kraftstoffeinfuellöffnung anzubringen.

5.3. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor ist das in Nummer 5.1.6.1 beschriebene Schild ebenfalls in der Nähe der Kraftstoffeinfuellöffnung anzubringen."

17. Anhang I Abschnitt 6.2 erhält folgende Fassung:

"6.2. Vorschriften hinsichtlich der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln und Rauch

Die Emissionen sind in ESC- und ELR-Prüfungen mit herkömmlichen Dieselmotoren, einschließlich solcher mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Dieselmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung beispielsweise NOx-Katalysatoren und/oder Partikelfiltern ausgestattet sind, müssen zusätzlich einer ETC-Prüfung unterzogen werden. Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen mittels der ETC-Prüfung gemessen, während die Emissionen von Partikeln nicht geprüft wird. Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang III Anlage I und das ETC-Prüfverfahren in Anhang III Anlagen 2 und 3 beschrieben.

Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muß nach den in Anhang III Anlage 4 beschriebenen Verfahren gemessen werden. In Anhang V sind die empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmeß-System dargestellt.

Andere Systeme oder Analysatoren können durch den Technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Bestimmung der Gleichwertigkeit der Systeme muß auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Prüfzyklen umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie erfolgen. Bei Partikelemissionen ist nur das Vollstrom-Verdünnungsverfahren als Bezugssystem zugelassen. 'Ergebnisse' beziehen sich auf den Emissionswert eines speziellen Zyklus. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit ist gegeben, wenn die Mittelwerte der Probenpaare mit einer Toleranz von ± 5 % übereinstimmen. Zur Aufnahme eines neuen Systems in die Richtlinie muß bei der Bestimmung der Gleichwertigkeit die Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 zugrunde gelegt werden."

18. Anhang I Nummer 6.2.1 erhält folgende Fassung:

"6.2.1. Grenzwerte

Dieselmotoren

Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und der bei der ELR-Prüfung gemessene Rußwert dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Diesel- und Gasmotoren

Bei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und bei Gasmotoren darf die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans (falls anwendbar), der Stickstoffoxide und der Partikel (falls anwendbar) die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

".

19. Anhang I Nummer 6.2.2.1 erhält folgende Fassung:

"6.2.2.1. Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die spezifische Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die spezifische Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2."

20. Anhang IV erhält folgende Fassung:

"ANHANG IV

TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNGEN ZUR GENEHMIGUNG UND FÜR DIE NACHPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

1.1. DIESELKRAFTSTOFF (1)

[. . .]

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2. ERDGAS (NG)

Handelsübliche europäische Kraftstoffe sind in zwei Gasgruppen erhältlich:

- Gasgruppe H, deren jeweilige Extremwerte die Bezugskraftstoffe G20/GR (1) und G23 verkörpern;

- Gasgruppe L, deren jeweilige Extremwerte die Bezugskraftstoffe G23 und G25 verkörpern.

(1) Der Bezugskraftstoff G20 könnte hinsichtlich des ë-Verschiebungsfaktors (Së) nicht extrem genug sein, um bestimmte Gaszusammensetzungen, z.B. aus der Nordsee stammendes H2 und Prop-Air-Mischungen abzudecken. Daher ist im Fall einer EEV-Typgenehmigung nach den Emissionszielvorgaben der Zeile B der unter Nummer 6.2.1 dieses Anhangs angeführten Tabellen der Kraftstoff GR anstatt des Kraftstoffs G20 zu verwenden.

Die Eigenschaften der Bezugskraftstoffe G20, GR, G23 und G25 sind nachstehend zusammengefaßt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3. FLÜSSIGGAS (LPG)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

".

21. Anhang VI erhält folgende Fassung:

"ABSCHNITT I

0.5. Motorklasse: Diesel/NG-betrieben/LPG-betrieben/mit Ethanol betriebener Dieselmotor (1): . . .

Anlage

1.1.5. Motorklasse: Diesel/NG-betrieben/LPG-betrieben/mit Ethanol betriebener Dieselmotor (1): . . .".

22. Es wird ein neuer Anhang VIII mit folgendem Wortlaut angefügt:

"ANHANG VIII

BESONDERE TECHNISCHE VORSCHRIFTEN FÜR MIT ETHANOL BETRIEBENE DIESELMOTOREN

Bei mit Ethanol betriebenen Dieselmotoren finden auf die im Anhang III dieser Richtlinie festgelegten Prüfverfahren die folgenden Änderungen der Gleichungen und Faktoren Anwendung.

Anhang III Anlage 1

4.2. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

FFH = >NUM>1,877

>DEN>(1 + 2,577 * >NUM>GFUEL

>DEN>GAIRW

)

4.3. Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit

KH,D = >NUM>1

>DEN>1 + A * (Ha - 10,71) + B * (Ta - 298)

Hierbei gilt:

A = 0,181 GFUEL/GAIRD - 0,0266

B = -0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta = Lufttemperatur, K

Ha = Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft.

4.4. Berechnung der Emissionsmassendurchsätze

Ausgehend von einer Abgasdichte von (1,272 kg/m³ bei 273 (0 °C) und 101,3 kPa sind die Massendurchsätze der Emissionen (g/h) für jede Prüfphase wie folgt zu berechnen:

1. NOx mass = 0,001613 * NOx conc * KH,D * GEXHW

2. COmass = 0,000982 * COconc * GEXHW

3. HCmass = 0,000809 * HCconc * GEXHW

wobei NOx conc, COconc, HCconc (1) die mittleren Konzentrationen (ppm) im Rohabgas gemäß Nummer 4.1 bedeuten.

Da die gasförmigen Emissionen wahlweise mit einem Vollstromverdünnnungssystem berechnet werden können, sind die folgenden Formeln anzuwenden:

1. NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GTOTW

2. COmass = 0,000966 * COconc * GTOTW

3. HCmass = 0,000795 * HCconc * GTOTW

wobei NOx conc, COconc, HCconc (1) die mittleren hintergrundkorrigierten Konzentrationen (ppm) jeder Phase im verdünnten Abgas gemäß Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3.1.1 bedeuten.

Anhang III Anlage 2:

Die Nummern 3.1, 3.4, 3.8.3 und 5 der Anlage 2 gelten nicht nur für Dieselmotoren sondern auch für mit Ethanol betriebene Dieselmotoren.

4.2. Die Prüfbedingungen sollten so beschaffen sein, daß die Temperatur und die Feuchtigkeit der am Motor gemessenen Ansaugluft den Standardbedingungen während des Probelaufs entsprechen. Der Standard sollte 6 ± 0,5 g Wasser je kg Trockenluft bei einer Temperatur von 298 ± 3 K betragen. Innerhalb dieser Grenzwerte dürfen keine weiteren NOx-Korrekturen vorgenommen werden. Werden diese Bedingungen nicht eingehalten, ist die Prüfung ungültig.

4.3. Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes

4.3.1. Systeme mit konstantem Massendurchsatz

Bei Systemen mit Wärmetauscher ist die Schadstoffmasse (g/Prüfung) anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen:

1. NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * MTOTW (mit Ethanol betriebene Dieselmotoren)

2. COmass = 0,000966 * COconc * MTOTW (mit Ethanol betriebene Dieselmotoren)

3. HCmass = 0,000794 * HCconc * MTOTW (mit Ethanol betriebene Dieselmotoren)

Hierin bedeuten:

NOx conc, COconc, HCconc (1), NMHCconc = mittlere hintergrundkorrigierte Konzentrationen über den gesamten Zyklus aus Integration (für NOx und HC) oder Beutelmessung, ppm

MTOTW = Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß Nummer 4.1, kg

4.3.1.1. Bestimmung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen

Um die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft von den gemessenen Konzentrationen abzuziehen. Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können mit Hilfe der Beutel-Methode oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden. Die nachstehende Formel ist zu verwenden.

conc = conce - concd * (1 - (1/DF))

Hierin bedeuten:

conc = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs im verdünnten Abgas, korrigiert um die Menge des in der Verdünnungsluft enthaltenen jeweiligen Schadstoffs, ppm

conce = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm

concd = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm

DF = Verdünnungsfaktor.

Der Verdünnungsfaktor berechnet sich wie folgt:

DF = >NUM>FS

>DEN>CO2 conce + (HCconce + COconce) * 10-4

Hierbei bedeuten:

CO2 conce = CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.-%

HCconce = HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm Cl

COconce = CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm

FS = stöchiometrischer Faktor.

Auf trockener Basis gemessene Konzentrationen sind gemäß Anhang III Anlage 1 Nummer 4.2 in einem feuchten Bezugszustand umzurechnen.

Der stöchiometrische Faktor berechnet sich für die allgemeine Kraftstoffzusammensetzung CHáOâNã, wie folgt:

FS = 100 * >NUM>1

>DEN>1 + >NUM>á

>DEN>2

+ 3,76 * (1 + >NUM>á

>DEN>4

- >NUM>â

>DEN>2

) + >NUM>ã

>DEN>2

Ist die Kraftstoffzusammensetzung unbekannt, können alternativ folgende stöchiometrische Faktoren verwendet werden.

Fs (Ethanol) = 8,4.

4.3.2. Systeme mit Durchflußmengenkompensation

Bei Systemen ohne Wärmeaustauscher ist die Masse der Schadstoffe (g/Prüfung) durch Berechnen der momentanen Masseemissionen und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Hintergrundkorrektur direkt auf den momentanen Konzentrationswert anzuwenden. Hierzu dienen die folgenden Formeln:

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

(1) NOxmass = Óni = 1 (MTOTW, i × NOxconce, i × 0,001587) - (MTOTW × NOxconcd × (1 - 1/DF) × 0,001587)>ENDE EINES SCHAUBILD>

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

(2) COmass= Óni = 1 (MTOTW, i × COconce, i × 0,000966) - (MTOTW × COconcd × (1 - 1/DF) × 0,000966)>ENDE EINES SCHAUBILD>

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

(3) HCmass= Óni = 1 (MTOTW, i × HCconce, i × 0,000749) - (MTOTW × HCconcd × (1 - 1/DF) × 0,000749)>ENDE EINES SCHAUBILD>

Hierin bedeuten:

conce = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm

concd = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm

MTOTW, i = momentane Masse des verdünnten Abgases (siehe Nummer 4.1), kg

MTOTW = Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (siehe Nummer 4.1), kg

DF = Verdünnungsfaktor gemäß 4.3.1.1.

4.4. Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen.

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

NOx>ENDE EINES SCHAUBILD>

= NOx mass / Wact

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

CO>ENDE EINES SCHAUBILD>

= CO mass / Wact

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

HC>ENDE EINES SCHAUBILD>

= HC mass / Wact

Hierbei bedeutet:

Wact = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Nummer 3.9.2, kWh.(1) Bezogen auf das C1-Äquivalent."

(1) ABl. C 173 vom 8.6.1998, S. 1.