Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Eisenbahnsicherheit (Neufassung) /* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */





Begründung 1. Kontext des Vorschlags 1.1. Aktuelle Entwicklungen der EU-Politik im Bereich des Schienenverkehrs In ihrem Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ vom 28. März 2011 legte die Kommission ihre Zielvorstellung von einem einheitlichen europäischen Eisenbahnraum dar und betonte, dass es dazu eines Eisenbahnbinnenmarktes bedarf, in dem die europäischen Eisenbahnunternehmen ihre Dienstleistungen ohne unnötige technische und administrative Hindernisse erbringen können. In seinen Schlussfolgerungen vom Januar 2012 hob der Europäische Rat die Bedeutung hervor, die der Freisetzung des wachstumsstimulierenden Potenzials eines voll integrierten Binnenmarkts, einschließlich Maßnahmen in Bezug auf netzgebundene Branchen, zukommt[1]. In der am 30. Mai 2012 angenommenen Mitteilung über Maßnahmen für Stabilität, Wachstum und Beschäftigung[2] betonte die Kommission, dass der bürokratische Aufwand und die Marktzutrittsschranken im Eisenbahnsektor weiter abgebaut werden müssen, und gab dazu länderspezifische Empfehlungen ab. Auch in ihrer Mitteilung vom 6. Juni 2012 über eine bessere Governance für den Binnenmarkt[3] stellte die Kommission die Bedeutung des Verkehrssektors heraus. In den vergangenen zehn Jahren wurden drei „Eisenbahnpakete“ geschnürt, die (zusammen mit ihren begleitenden Rechtsakten) schrittweise zu massiven Änderungen auf dem Schienenverkehrsmarkt in der EU geführt haben; Ziel war es, unter Wahrung eines hohen Sicherheitsniveaus die nationalen Märkte zu öffnen, die Eisenbahn wettbewerbsfähiger zu machen und ihre Interoperabilität auf EU-Ebene herzustellen. Doch trotz der erheblichen Weiterentwicklung des EU-Besitzstands zur Schaffung eines Binnenmarktes für Schienenverkehrsdienste ist der Anteil des Schienenverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen innerhalb der EU noch relativ gering. Die Kommission will daher ein viertes Eisenbahnpaket vorschlagen, um die noch bestehenden Markthindernisse zu beseitigen und so die Qualität und Effizienz der Eisenbahndienste zu verbessern. Die vorliegende Richtlinie ist Teil des vierten Eisenbahnpakets, mit dem die verbleibenden administrativen und technischen Hindernisse abgebaut werden sollen, insbesondere durch die Festlegung eines gemeinsamen Sicherheitskonzepts und von Interoperabilitätsvorschriften zur Erzielung größenbedingter Kosteneinsparungen für die Eisenbahnunternehmen in der EU, die Senkung von Verwaltungskosten und die Beschleunigung administrativer Abläufe sowie die Unterbindung von verdeckter Diskriminierung. 1.2. Rechtsrahmen für die Eisenbahnsicherheit Im Hinblick auf die weiteren Bemühungen zur Schaffung eines Binnenmarktes für Eisenbahnverkehrsdienste bedarf es eines gemeinsamen Regelungsrahmens für die Eisenbahnsicherheit. Die Mitgliedstaaten haben ihre Sicherheitsvorschriften und –normen bis heute überwiegend nach einzelstaatlichen Erwägungen entwickelt, wobei sie jeweils nationale technische und betriebliche Konzepte zugrunde gelegt haben. Gleichzeitig haben Unterschiede grundsätzlicher, konzeptioneller und kultureller Art die Überwindung technischer Hindernisse und die Aufnahme grenzüberschreitender Verkehrsdienste erschwert. Mit der Richtlinie 91/440/EWG des Rates, der Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen[4] sowie der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung[5] wurde ein erster Schritt zur Regulierung des europäischen Eisenbahnverkehrsmarktes unternommen, in dessen Rahmen der Markt für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste geöffnet wurde. Die Sicherheitsbestimmungen haben sich jedoch als unzureichend erwiesen, und die Unterschiede zwischen den Sicherheitsanforderungen der einzelnen Mitgliedstaaten haben das reibungslose Funktionieren des Eisenbahnverkehrs in der EU beeinträchtigt. Die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung[6] hat entscheidende Fortschritte hinsichtlich der Einführung eines gemeinsamen Regelungsrahmens für die Eisenbahnsicherheit mit sich gebracht. Die Richtlinie bildet einen Rahmen für die Harmonisierung des Inhalts der Sicherheitsvorschriften, der Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen, der Aufgaben und Funktionen der Sicherheitsbehörden sowie der Untersuchung von Unfällen, um zu verhindern, dass die Mitgliedstaaten ihre Sicherheitsvorschriften und –normen weiterhin nach einzelstaatlichen Erwägungen und auf der Grundlage nationaler technischer und betrieblicher Konzepte entwickeln. 1.3. Gründe für die Änderung der Richtlinie 2004/49/EG Artikel 10 Absatz 7 der Richtlinie 2004/49/EG sieht vor, dass die Agentur vor dem 30. April 2009 die Entwicklung der Sicherheitsbescheinigung bewertet und der Kommission einen Bericht mit Empfehlungen zu einer Strategie für den Übergang zu einer einzigen gemeinsamen Sicherheitsbescheinigung vorlegt, die das derzeit aus zwei Teilen bestehende System (Teil A und Teil B) ersetzt. Die Entwicklung und Umsetzung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung in der EU war schon immer ein langfristiges Ziel. Es stand daher nie in Frage, ob ein solches System eingeführt wird, sondern nur, wann dies der Fall sein würde. In ihrem Zwischenbericht erläuterte die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“) im Jahr 2009, dass es für die Abgabe einer Empfehlung noch zu früh sei und eine fundierte Erörterung auf weiteren Informationen beruhen müsse. Im Juli 2012 legte die Agentur dann einen Bericht vor, in dem sie eine Strategie für den Übergang empfahl[7]. Im Einklang mit der Empfehlung der Agentur ist die Kommission der Ansicht, dass der vorhandene Regelungsrahmen hinreichend ausgereift ist, um allmählich zu einer „einheitlichen Sicherheitsbescheinigung“ überzugehen. Im Hinblick auf dieses Ziel ist es erforderlich, die Rolle der nationalen Sicherheitsbehörden zu überarbeiten und die Zuständigkeiten zwischen ihnen und der Agentur neu aufzuteilen. Die Überarbeitung der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie bietet zudem die Gelegenheit, den Text an die Entwicklungen des Eisenbahnmarktes anzupassen, in dem neue professionelle Akteure und Einrichtungen in Erscheinung getreten sind. Erfahrungen, die bei schweren Bahnunfällen gesammelt wurden, zeigen, dass diese Akteure im Bereich der Sicherheit wesentliche Zuständigkeiten übernehmen können. In der Vergangenheit waren die vertikal integrierten Eisenbahnunternehmen in der Lage, die Qualität aller Verfahren, wie z. B. die Instandhaltung der Fahrzeuge und die Verladevorgänge, intern zu kontrollieren. Mit der zunehmenden Auslagerung von Tätigkeiten oder Dienstleistungen treten neue Akteure in Erscheinung, die einem immer größeren wirtschaftlichen und finanziellen Druck unterliegen, während die interne Kontrolle abnimmt. Dies kann Folgen für die Sicherheit haben, wenn nicht durch vertragliche oder sonstige Vereinbarungen eine neue Art der Überwachung eingeführt wird, um sicherzustellen, dass alle Beteiligten Risikobegrenzungsmaßnahmen ordnungsgemäß umsetzen. Ein weiterer wichtiger Grund für die Änderung des Textes betrifft nationale Vorschriften zur Behebung von Sicherheitsproblemen. Zu diesem Thema wurde eine Arbeitsgruppe eingesetzt, deren Ergebnisse bei der Erarbeitung dieses Vorschlags berücksichtigt wurden. Zudem wurden folgende Änderungen vorgenommen: · Klärung vorhandener Bestimmungen und neue Definitionen: Ziel ist die Übereinstimmung mit ähnlichen Bestimmungen der Richtlinie XX über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (nachstehend die „Interoperabilitätsrichtlinie“). · Anpassungen aufgrund der Weiterentwicklung des Rechtsrahmens: Bestimmungen zu nationalen Vorschriften sowie Bezugnahme auf Komitologieverfahren und delegierte Rechtsakte. · Redaktionelle Änderungen: Konsolidierung früherer Änderungen in den Text der Richtlinie, neue Nummerierung von Artikeln und Anhängen, Streichung hinfälliger Bestimmungen und Bezugnahme auf weitere Bestandteile des vierten Eisenbahnpakets. 2. ERGEBNISSE DER KONSULTATIONEN DER INTERESSIERTEN KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN Die GD MOVE erarbeitete eine Folgenabschätzung in Bezug auf die Legislativvorschläge, mit denen die Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums in den Bereichen Interoperabilität und Sicherheit gestärkt werden sollen. Im Juni 2011 wurde eine Lenkungsgruppe für die Folgenabschätzung (IASG) eingesetzt. Insbesondere waren die Generaldirektionen ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER und ELARG angesprochen, wenngleich alle GD zur Teilnahme aufgefordert wurden. Die Dienststellen der Kommission haben die Entwicklungen im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum fortlaufend mit Vertretern des Sektors erörtert. In den Jahren 2010-2011 wurde zudem eine Ex-post-Bewertung der Verordnung Nr. 881/2004/EG zur Einrichtung der Agentur durchgeführt. Zur Unterstützung der Kommission bei der Folgenabschätzung wurde ein externer Berater damit beauftragt, als Grundlage für die Folgenabschätzung eine Studie zu erstellen und die Beteiligten gezielt zu konsultieren. Die gezielte Konsultation der Beteiligten begann am 18. November 2011 mit einer Internet-Umfrage, die bis zum 30. Dezember 2011 andauerte. Daran schlossen sich Befragungen wichtiger Akteure und im Februar 2012 ein Workshop der Interessenträger an. Angesichts des technischen Charakters der Initiative fand keine Konsultation der Öffentlichkeit statt. Die Kommission sorgte jedoch dafür, dass alle Beteiligten zu angemessener Zeit konsultiert und dabei alle wichtigen Elemente der Initiative behandelt wurden. Weitere Informationen zur Folgenabschätzung und zu den Ergebnissen der Konsultation der beteiligten Akteure finden sich im Bericht über die Folgenabschätzung[8]. 3. RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS Der nachfolgende Abschnitt enthält Kommentare und Erläuterungen zu den wesentlichen Änderungen im Wortlaut der Richtlinie. Auf redaktionelle Änderungen und offensichtliche Anpassungen wird nicht näher eingegangen. KAPITEL I Artikel 1: keine Bemerkungen. Artikel 2: Anpassung des Geltungsbereichs an den der „Interoperabilitätsrichtlinie“. Artikel 3: neue Definitionen und einige Änderungen im Hinblick auf die Übereinstimmung mit ähnlichen Definitionen in der Interoperabilitätsrichtlinie. KAPITEL II Artikel 4: Klärung der Rolle und Zuständigkeiten der Beteiligten des Eisenbahnsektors angesichts der jüngsten Entwicklungen des Marktes und des Rechtsrahmens. Artikel 5, 6 und 7: Änderungen aufgrund der Weiterentwicklung des Rechtsrahmens. Artikel 8: Anpassung der Bestimmungen in Bezug auf nationale Vorschriften aufgrund der Weiterentwicklung des Rechtsrahmens (Verabschiedung von TSI) und Angleichung an die Interoperabilitätsrichtlinie. Artikel 9: keine Bemerkungen. KAPITEL III Artikel 10: Einführung des Systems einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen, das das bisherige System der Sicherheitsbescheinigungen mit ihren zwei Teilen (Teil A und Teil B) ersetzt. Artikel 11: früherer Artikel 11, der an das Verfahren für den Übergang zu einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung sowie an die neue Rolle der Agentur angepasst wurde. Artikel 12: früherer Artikel 11, keine wesentlichen Änderungen. Artikel 13: keine Bemerkungen. Artikel 14 und 15: neue Nummerierung des früheren Artikels 14a, Aktualisierung. Früherer Artikel 15: entfällt. KAPITEL IV Artikel 16 bis 18: Änderungen zur Berücksichtigung der neuen Rolle der Agentur und der nationalen Sicherheitsbehörden beim Verfahren zum Übergang zu einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung und der Neuaufteilung von Zuständigkeiten zwischen ihnen und der Agentur. Kapitel V Artikel 19: keine Bemerkungen. Artikel 20: Klärung zur Hervorhebung der Zusammenarbeit zwischen der nationalen Untersuchungsstelle und den Ermittlungsbehörden bei Untersuchungen nach einem Unfall. Artikel 21 bis 25: keine Bemerkungen. Kapitel VI Artikel 26: neue Bestimmung über delegierte Rechtsakte aufgrund des Inkrafttretens des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union. Artikel 27: Änderung des Ausschussverfahrens aufgrund des Inkrafttretens des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union. Artikel 28: früherer Artikel 31, Aktualisierung. Artikel 29: früherer Artikel 32, keine Bemerkungen. Früherer Artikel 26: entfällt. Die früheren Artikel 29 und 30 der Richtlinie 2004/49/EG betreffen Änderungen an den Richtlinien 95/18/EG bzw. 2001/14/EG. Sie entfallen, wenn die Neufassung des ersten Eisenbahnpakets in Kraft tritt, mit der diese beiden Richtlinien aufgehoben werden. Artikel 30: Übergangsbestimmungen. Artikel 31: neuer Artikel zur Rolle von Stellungnahmen und Empfehlungen der Agentur Artikel 32: früherer Artikel 33 mit Klarstellungen hinsichtlich der Umsetzung. Artikel 33: Aufhebung der Richtlinie 2004/49/EG, Neufassung. Artikel 34: früherer Artikel 34 (Inkrafttreten), angepasst. Artikel 35: früherer Artikel 35 (Adressaten), angepasst. ANHANG I: früherer ANHANG I mit einigen Anpassungen. Früherer Anhang II: entfällt nach Anpassung der nationalen Vorschriften. Früherer Anhang III: entfällt nach Erlass eines Durchführungsrechtsakts. Früherer Anhang IV: entfällt nach Einführung des Systems der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung. Früherer Anhang V: entfällt nach Erlass eines Durchführungsrechtsakts. Neuer Anhang II: Entsprechungstabelle. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) 2013/0016 (COD) Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Eisenbahnsicherheit (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION – gestützt auf den Vertrag Ö über die Arbeitsweise der Europäischen Union Õ zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Ö 91 Õ Absatz 1, auf Vorschlag der Europäischen Kommission[9], nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses[10], nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen[11], gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe: ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 1 (angepasst) Zur Fortsetzung der mit der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft begonnenen Bemühungen zur Errichtung eines Binnenmarktes für Eisenbahnverkehrsdienste[12] muss ein gemeinsamer Rahmen für die Regelung der Eisenbahnsicherheit geschaffen werden. Die Mitgliedstaaten haben ihre Sicherheitsvorschriften und –normen bis heute überwiegend nach einzelstaatlichen Leitlinien entwickelt, wobei sie jeweils nationale technische und betriebliche Konzepte zugrunde gelegt haben. Gleichzeitig haben Unterschiede grundsätzlicher, konzeptueller und kultureller Art die Überwindung technischer Hindernisse und die Aufnahme grenzüberschreitender Verkehrsdienste erschwert. ò neu (1) Die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung[13] ist in wesentlichen Punkten geändert worden. Da weitere Änderungen erforderlich sind, sollte sie im Interesse der Klarheit neu gefasst werden. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 2 (angepasst) Die Richtlinie 91/440/EWG, die Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen[14] sowie die Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung[15] stellen den ersten Schritt zur Regulierung des europäischen Eisenbahnverkehrsmarktes dar, indem sie den Markt für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste öffnen. Die Sicherheitsbestimmungen haben sich jedoch als unzureichend erwiesen, und es bestehen weiterhin Unterschiede zwischen Sicherheitsanforderungen, die das reibungslose Funktionieren des Eisenbahnverkehrs in der Gemeinschaft beeinträchtigen. Von besonderer Bedeutung ist die Harmonisierung des Inhalts der Sicherheitsvorschriften, der Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen, der Aufgaben und Funktionen der Sicherheitsbehörden sowie der Untersuchung von Unfällen. ò neu (2) Mit der Richtlinie 2004/49/EG wurde ein gemeinsamer Regelungsrahmen für die Eisenbahnsicherheit geschaffen, wobei die Inhalte der Sicherheitsvorschriften, die Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen, die Aufgaben und Funktionen der nationalen Sicherheitsbehörden und die Untersuchung von Unfällen harmonisiert wurden. Im Hinblick auf die weiteren Bemühungen zur Schaffung eines Binnenmarktes für Eisenbahnverkehrsdienste bedarf es jedoch einer gründlichen Überarbeitung dieser Richtlinie. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 3 (angepasst) Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnen unterliegen in vielen Mitgliedstaaten kommunalen oder regionalen Sicherheitsvorschriften; sie werden häufig von kommunalen oder regionalen Behörden kontrolliert und unterliegen nicht den Anforderungen für die Interoperabilität oder die Erteilung von Genehmigungen in der Gemeinschaft. Ferner unterliegen Straßenbahnen häufig Sicherheitsvorschriften für den Straßenverkehr, so dass bei ihnen eine ausschließliche Anwendung von Eisenbahnsicherheitsvorschriften nicht möglich wäre. Aus diesen Gründen und gemäß dem Subsidiaritätsprinzip nach Artikel 5 des Vertrags sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, derartige Stadtbahnen vom Geltungsbereich dieser Richtlinie auszunehmen. ò neu (3) Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnen unterliegen in vielen Mitgliedstaaten kommunalen oder regionalen Sicherheitsvorschriften; sie werden häufig von kommunalen oder regionalen Behörden kontrolliert und sind nicht von den Anforderungen an die Interoperabilität oder die Erteilung von Genehmigungen innerhalb der Union erfasst. Straßenbahnen unterliegen zudem häufig Sicherheitsvorschriften für den Straßenverkehr, so dass bei ihnen die vollständige Anwendung von Eisenbahnsicherheitsvorschriften nicht möglich wäre. Aus diesen Gründen sollten solche Stadtbahnen vom Geltungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden. Es steht den Mitgliedstaaten jedoch frei, die Bestimmungen dieser Richtlinie auch auf Stadtbahnen anzuwenden, soweit sie dies für sinnvoll erachten. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 4 (angepasst) Das Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft verfügt generell über ein hohes Sicherheitsniveau, insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr. Das Sicherheitsniveau muss während der derzeitigen Umstrukturierungsphase mindestens aufrechterhalten werden; diese ist dadurch gekennzeichnet, dass Funktionen, die in den vormals integrierten Eisenbahnunternehmen gebündelt waren, getrennt werden und die Selbstregulierung des Eisenbahnsektors zunehmend durch öffentliche Regulierung ersetzt wird. Die Sicherheit sollte in Übereinstimmung mit dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt und unter Berücksichtigung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn, soweit nach vernünftigem Ermessen durchführbar, weiter verbessert werden. ò neu (4) Das Eisenbahnsystem in der Union weist generell ein hohes Sicherheitsniveau auf, insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr. Die Sicherheit sollte in Übereinstimmung mit dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt und unter Berücksichtigung der erwarteten Zunahme der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn weiter verbessert werden, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) (5) Alle Betreiber Die wichtigsten Akteure des Eisenbahnsystems, d. h. Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen, sollten die volle Verantwortung für die Sicherheit ihres eigenen Systembereichs tragen. Wann immer dies zweckmäßig ist, sollten sie bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Risikokontrolle zusammenarbeiten. Die Mitgliedstaaten sollten klar unterscheiden zwischen der unmittelbaren Verantwortung für die Sicherheit und der Aufgabe der Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörden, die darin besteht, einen nationalen Regelungsrahmen zu schaffen und die Leistung der aller Betreiber zu überwachen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 6 (angepasst) Die Verantwortung der Fahrwegbetreiber und der Eisenbahnunternehmen für den Betrieb des Eisenbahnsystems schließt nicht aus, dass andere Akteure wie beispielsweise Hersteller, Instandhaltungsunternehmen, Wagenhalter, Dienstleister und Beschaffungsstellen gemäß den Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems[16] und der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems[17] oder anderer einschlägiger Rechtvorschriften der Gemeinschaft die Verantwortung für ihre Produkte oder Dienstleistungen übernehmen. ò neu (6) Die Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen für den Betrieb des Eisenbahnsystems schließt nicht aus, dass andere Akteure, wie beispielsweise Hersteller, Beförderer, Versender, Befüller, Verlader, für die Instandhaltung zuständige Stellen, Zulieferer von Wartungsmaterial, Wagenhalter, Dienstleister und Beschaffungsstellen, die Verantwortung für ihre Produkte oder Dienstleistungen übernehmen. Um das Risiko einer unzureichenden Wahrnehmung dieser Verantwortlichkeiten zu vermeiden, sollte jeder Akteur für seinen eigenen Bereich verantwortlich gemacht werden. Jeder Akteur des Eisenbahnsystems sollte dafür verantwortlich sein, den anderen Akteuren alle Informationen, die für die Prüfung der Einsatzfähigkeit von Fahrzeugen von Bedeutung sind, vollständig und wahrheitsgemäß zu übermitteln. Dies betrifft insbesondere Informationen zum Zustand und zur Geschichte der Fahrzeuge, Instandhaltungsunterlagen sowie die Rückverfolgbarkeit von Verladevorgängen und die Frachtpapiere. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 7 (angepasst) Die Richtlinie 96/48/EG und die Richtlinie 2001/16/EG legen Sicherheitsanforderungen für die Teilsysteme des transeuropäischen Eisenbahnnetzes fest. Diese Richtlinien definieren jedoch keine gemeinsamen Anforderungen für das Gesamtsystem und enthalten keine näheren Bestimmungen zu Fragen der Regelung, des Managements und der Überwachung von Sicherheit. Werden teilsystembezogene Sicherheitsmindestniveaus durch technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) festgelegt, so wird es zunehmend von Bedeutung sein, auch Sicherheitsziele für das Gesamtsystem zu definieren. ò neu (7) Jedes Eisenbahnunternehmen und jeder Infrastrukturbetreiber sowie alle für die Instandhaltung zuständigen Stellen sollten dafür sorgen, dass ihre Auftragnehmer und sonstige Beteiligte Maßnahmen zur Risikokontrolle umsetzen. Dazu sollten sie die in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) beschriebenen Überwachungsmethoden anwenden. Ihre Auftragnehmer sollten dieses Verfahren aufgrund vertraglicher Vereinbarungen ebenfalls anwenden. Da solche Vereinbarungen für das Sicherheitsmanagementsystem von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern von wesentlicher Bedeutung sind, sollten Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihre vertraglichen Vereinbarungen offenlegen, wenn sie von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (nachstehend „die Agentur“) oder der nationalen Sicherheitsbehörde im Rahmen der Aufsicht dazu aufgefordert werden. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 8 (angepasst) Gemeinsame Sicherheitsziele (CST) und gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM) sollten schrittweise eingeführt werden, damit ein hohes Sicherheitsniveau gewährleistet und die Sicherheit, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist, gegebenenfalls verbessert wird. Sie sollten ein Instrumentarium an die Hand geben, das eine Bewertung des Sicherheitsniveaus sowie der Leistung der Betreiber auf Gemeinschaftsebene und in den Mitgliedstaaten ermöglicht. ò neu (8) Es wurden schrittweise gemeinsame Sicherheitsziele (CST) und CSM eingeführt, um ein hohes Sicherheitsniveau zu gewährleisten und die Sicherheit zu verbessern, soweit dies notwendig und nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist. Sie sollen ein Instrumentarium darstellen, das es ermöglicht, das Sicherheitsniveau und die Leistung der Betreiber auf Unionsebene und in den Mitgliedstaaten zu bewerten. Um die Konformität der Systeme mit den CST beurteilen zu können und die Überwachung des Sicherheitsniveaus der Eisenbahn zu vereinfachen, wurden zudem gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI) festgelegt. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 9 (angepasst) Informationen über die Sicherheit des Eisenbahnsystems sind kaum vorhanden und in der Regel nicht öffentlich zugänglich. Daher müssen gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI) festgelegt werden, die die Beurteilung der Systemkonformität im Hinblick auf die CST ermöglichen und die Überwachung des Sicherheitsniveaus der Eisenbahn vereinfachen. Während eines Übergangszeitraums können jedoch nationale Definitionen in Bezug auf die CSI weiterhin Anwendung finden; daher sollte bei der Abfassung der ersten Reihe von CST in gebührendem Maße berücksichtigt werden, wie weit die Entwicklung gemeinsamer Definitionen von CSI gediehen ist. ò neu (9) Nationale Vorschriften, die häufig auf nationalen technischen Normen beruhen, wurden schrittweise durch Vorschriften auf der Grundlage gemeinsamer Normen ersetzt, die in CST, CSM und technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) festgelegt sind. Um Hindernisse für die Interoperabilität zu beseitigen, sollte die Zahl der nationalen Vorschriften verringert werden; dazu sollte der Geltungsbereich der TSI auf das Eisenbahnsystem der gesamten Union erweitert werden, und noch offene Punkte in den TSI sollten geklärt werden. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten ihr System nationaler Vorschriften auf dem laufenden Stand halten, hinfällige Vorschriften außer Kraft setzen und die Kommission und die Agentur darüber informieren. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 10 (angepasst) Die häufig auf nationalen technischen Normen beruhenden nationalen Sicherheitsvorschriften sollten schrittweise durch Vorschriften ersetzt werden, denen gemeinsame Normen zugrunde liegen, die in TSI festgelegt sind. Die Einführung neuer nationaler Vorschriften, die nicht auf diesen gemeinsamen Normen aufbauen, sollte so weit wie möglich eingeschränkt werden. Neue nationale Vorschriften sollten mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehen und den Übergang zu einem gemeinsamen Eisenbahnsicherheitskonzept erleichtern. Daher sollten alle Beteiligten konsultiert werden, bevor ein Mitgliedstaat eine nationale Sicherheitsvorschrift festlegt, die ein höheres Sicherheitsniveau vorschreibt, als in den CST festgelegt ist. Der Entwurf der neuen Vorschrift sollte in diesem Fall von der Kommission geprüft werden, die einen Beschluss fassen sollte, wenn der Entwurf der Vorschrift nicht dem Gemeinschaftsrecht entspricht oder ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung oder eine verschleierte Beschränkung des Eisenbahnbetriebs zwischen Mitgliedstaaten darstellt. ò neu (10) Angesichts des stufenweisen Ansatzes zur Beseitigung der Hindernisse für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und des Zeitbedarfs für die Annahme entsprechender TSI sollten Schritte unternommen werden, um zu vermeiden, dass die Mitgliedstaaten neue nationale Vorschriften erlassen oder Vorhaben durchführen, die die bestehende Diversität des Systems noch verstärken. Das Sicherheitsmanagementsystem ist das anerkannte Instrument zur Unfallverhütung, und die Eisenbahnunternehmen sind dafür verantwortlich, umgehend Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, um erneute Unfälle zu vermeiden. Die Mitgliedstaaten sollten die Verantwortung der Eisenbahnunternehmen nicht dadurch einschränken, dass sie unmittelbar nach einem Unfall neue nationale Vorschriften erlassen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 11 (angepasst) Die heutige Situation, in der nationale Sicherheitsvorschriften nach wie vor eine Rolle spielen, sollte als Übergang zu einem Zustand angesehen werden, bei dem europäische Vorschriften gelten. ò neu (11) Bei der Erfüllung ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten sollten die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem umsetzen, das den Anforderungen der Union entspricht und gemeinsame Elemente enthält. Informationen zur Sicherheit und zur Umsetzung des Sicherheitsmanagementsystems sollten der Agentur und der nationalen Sicherheitsbehörde des jeweiligen Mitgliedstaats übermittelt werden. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 12 (angepasst) Die Entwicklung von CST, CSM und CSI sowie die Notwendigkeit, die Verwirklichung eines gemeinsamen Eisenbahnsicherheitskonzepts zu erleichtern, erfordern technische Unterstützung auf Gemeinschaftsebene. Die durch die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates[18] errichtete Europäische Eisenbahnagentur wird eingerichtet, um Empfehlungen zu CST, CSM und CSI sowie in Bezug auf weitere Harmonisierungsmaßnahmen auszusprechen und die Entwicklung der Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft zu überwachen. ò neu (12) Zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus im Eisenbahnverkehr und gleicher Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen sollten diese denselben Sicherheitsanforderungen unterliegen. Ein zugelassenes Eisenbahnunternehmen sollte über eine Sicherheitsbescheinigung verfügen, um Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu erhalten. Mit der Sicherheitsbescheinigung sollte nachgewiesen werden, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsnormen und -vorschriften einzuhalten. Bei grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten sollte die einmalige Genehmigung des Sicherheitsmanagementsystems auf Unionsebene ausreichend sein. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 13 (angepasst) Bei der Erfüllung ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten sollten die Fahrwegbetreiber und Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem umsetzen, das gemeinschaftliche Anforderungen erfüllt und gemeinsame Elemente enthält. Die Sicherheit sowie die Umsetzung des Sicherheitsmanagementsystems betreffende Informationen sollten der Sicherheitsbehörde des betreffenden Mitgliedstaats übermittelt werden. ò neu (13) Auf der Grundlage der Richtlinie 2004/49/EG wurden harmonisierte Methoden festgelegt, die in Bezug auf die Überwachung, die Konformitätsprüfung, die Aufsicht sowie die Risikobeurteilung und –prüfung auf Eisenbahnunternehmen und die nationalen Sicherheitsbehörden Anwendung finden. Dieser Regelungsrahmen ist hinreichend ausgereift, um schrittweise zu einer „einheitlichen Sicherheitsbescheinigung“ überzugehen, die in der gesamten Union gültig ist. Der Übergang zu einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung sollte den Verwaltungsaufwand für Eisenbahnunternehmen verringern und das Eisenbahnsystem auf diese Weise effektiver und effizienter machen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 14 (angepasst) Das Sicherheitsmanagementsystem sollte die Tatsache berücksichtigen, dass die Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit[19] sowie die einschlägigen Einzelrichtlinien im Hinblick auf den Gesundheitsschutz und die Sicherheit der im Eisenbahnverkehr beschäftigten Arbeitnehmer uneingeschränkt Anwendung finden. Das Sicherheitsmanagementsystem sollte auch die Richtlinie 96/49/EG des Rates vom 23. Juli 1996 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für die Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter[20] berücksichtigen. ò neu (14) Die einheitliche Sicherheitsbescheinigung sollte auf dem Nachweis beruhen, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat. Dazu kann es nicht nur erforderlich sein, Inspektionen bei dem Eisenbahnunternehmen vor Ort durchzuführen, sondern auch, im Rahmen der Aufsicht zu prüfen, ob das Eisenbahnunternehmen sein Sicherheitsmanagementsystem nach Ausstellung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung weiterhin ordnungsgemäß anwendet. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 15 (angepasst) Zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus im Eisenbahnverkehr und gleicher Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen sollten sie denselben Sicherheitsanforderungen unterliegen. Mit der Sicherheitsbescheinigung sollte nachgewiesen werden, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsnormen und -vorschriften einzuhalten. Bei grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten sollte es genügen, das Sicherheitsmanagementsystem in einem Mitgliedstaat zu genehmigen und der Genehmigung Gemeinschaftsgeltung zu verleihen. Dagegen sollte die Einhaltung nationaler Vorschriften in jedem Mitgliedstaat Gegenstand einer zusätzlichen Bescheinigung sein. Das Endziel sollte die Schaffung einer gemeinsamen Sicherheitsbescheinigung mit Gemeinschaftsgeltung sein. ò neu (15) Der Infrastrukturbetreiber sollte eine zentrale Verantwortung für die Sicherheit der Auslegung, der Instandhaltung und des Betriebs seines Schienennetzes haben. Der Infrastrukturbetreiber sollte einer Sicherheitsgenehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde in Bezug auf sein Sicherheitsmanagementsystem und andere Bestimmungen zur Einhaltung der Sicherheitsanforderungen bedürfen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 16 (angepasst) Zusätzlich zu den in der Sicherheitsbescheinigung festgelegten Sicherheitsanforderungen müssen zugelassene Eisenbahnunternehmen die mit dem Gemeinschaftsrecht zu vereinbarenden und in nichtdiskriminierender Weise angewandten Bestimmungen des einzelstaatlichen Rechts betreffend Gesundheit, Sicherheit und Sozialbedingungen, einschließlich der gesetzlichen Bestimmungen über die Lenkzeiten, und die Rechte der Arbeitnehmer und Verbraucher gemäß den Artikeln 6 und 12 der Richtlinie 95/18/EG beachten. ò neu (16) Die Zulassung von Zugpersonal stellt für neue Marktteilnehmer häufig ein unüberwindbares Hindernis dar. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass Eisenbahnunternehmen, die den Betrieb in dem betreffenden Netz aufnehmen wollen, Möglichkeiten zur Schulung und Zulassung von Zugpersonal nutzen können, um Anforderungen nach nationalem Recht zu erfüllen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 17 (angepasst) Jeder Fahrwegbetreiber trägt die Hauptverantwortung für die Sicherheit der Auslegung, der Instandhaltung und des Betriebs seines Schienennetzes. Parallel zur Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen sollte der Fahrwegbetreiber einer Sicherheitsgenehmigung der Sicherheitsbehörde in Bezug auf sein Sicherheitsmanagementsystem und andere Bestimmungen zur Einhaltung der Sicherheitsanforderungen bedürfen. ò neu (17) Die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständige Stelle sollte zertifiziert sein. Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle ein Infrastrukturbetreiber, sollte diese Zertifizierung in dem Verfahren für die Sicherheitsgenehmigung enthalten sein. Die dieser Stelle ausgestellte Bescheinigung sollte garantieren, dass die Instandhaltungsanforderungen dieser Richtlinie für alle Güterwagen, für die die Stelle zuständig ist, erfüllt werden. Diese Bescheinigung sollte in der gesamten Union gültig sein und von einer Einrichtung ausgestellt werden, die das von dieser Stelle eingerichtete Instandhaltungssystem überprüfen kann. Da Güterwagen häufig im internationalen Verkehr eingesetzt werden und da die für die Instandhaltung zuständige Stelle gegebenenfalls Werkstätten in mehr als einem Mitgliedstaat nutzen möchte, sollte die Zertifizierungseinrichtung ihre Kontrollen in der gesamten Union durchführen können. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 18 (angepasst) Die Mitgliedstaaten sollten sich darum bemühen, Eisenbahnunternehmen, die einen Marktzugang beantragen, zu unterstützen. Sie sollten insbesondere Informationen bereitstellen und Anträge auf eine Sicherheitsbescheinigung umgehend bearbeiten. Für Eisenbahnunternehmen im grenzüberschreitenden Verkehr ist es wichtig, dass in den einzelnen Mitgliedstaaten ähnliche Verfahren gelten. Obwohl die Sicherheitsbescheinigung für absehbare Zeit nationale Elemente beinhalten wird, sollte dennoch die Möglichkeit bestehen, die gemeinsamen Elemente zu harmonisieren und die Erstellung einer gemeinsamen Vorlage zu erleichtern. ò neu (18) Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten organisatorisch, rechtlich, strukturell und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern, Antragstellern und Beschaffungsstellen vollständig unabhängig sein. Sie sollten ihre Aufgaben auf offene und nichtdiskriminierende Weise wahrnehmen und mit der Agentur zusammenarbeiten, um ein einheitliches Eisenbahnsystem zu schaffen; zudem sollten sie ihre Entscheidungskriterien miteinander abstimmen. Im Interesse der Effizienz können zwei oder mehr Mitgliedstaaten beschließen, das Personal und die Ressourcen ihrer jeweiligen nationalen Sicherheitsbehörden zusammenzulegen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 19 (angepasst) Die Zulassung von Zugpersonal und die Zulassung zur Inbetriebnahme von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen für die einzelnen nationalen Eisenbahnnetze stellen für neue Unternehmen häufig ein unüberwindbares Hindernis dar. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass die Möglichkeiten für die Schulung und Zulassung von Zugpersonal, die zur Erfüllung der Anforderungen der nationalen Vorschriften erforderlich sind, den Eisenbahnunternehmen, die eine Sicherheitsbescheinigung beantragen, zur Verfügung stehen. Für die Zulassung zur Inbetriebnahme von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen sollte ein gemeinsames Verfahren festgelegt werden. ò neu (19) Wird eine nationale Sicherheitsbehörde ersucht, ein Eisenbahnunternehmen zu beaufsichtigen, das in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässig ist, sollte die Agentur die anderen betroffenen nationalen Sicherheitsbehörden informieren und für die erforderliche Koordinierung der Aufsichtstätigkeiten sorgen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 20 (angepasst) Lenk- und Ruhezeiten für Zugführer und Zugpersonal, die Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, haben erhebliche Auswirkungen auf das Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems. Diese Aspekte fallen unter Artikel 137 bis 139 des Vertrags und sind bereits Gegenstand von Verhandlungen zwischen den Sozialpartnern in dem mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission[21] eingesetzten Ausschuss für den sozialen Dialog. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 21 (angepasst) Die Entwicklung eines sicheren Eisenbahnsystems der Gemeinschaft erfordert die Schaffung harmonisierter Bedingungen für die Ausstellung der einschlägigen Bescheinigungen an Zugführer und Zugbegleiter, die Sicherheitsaufgaben wahrnehmen; die Kommission hat in diesem Zusammenhang ihre Absicht mitgeteilt, in Kürze weitere Rechtsvorschriften vorzulegen. Was die anderen Mitarbeiter anbelangt, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, so werden die betreffenden Qualifikationen in den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG bereits näher erläutert. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 22 (angepasst) Als Bestandteil des neuen gemeinsamen Regelungsrahmens für die Eisenbahnsicherheit sollten in allen Mitgliedstaaten nationale Behörden für die Regelung und Überwachung der Eisenbahnsicherheit eingerichtet werden. Zur Erleichterung ihrer Zusammenarbeit auf Gemeinschaftsebene sollte ihnen derselbe Mindestumfang an Aufgaben und Zuständigkeiten übertragen werden. Den nationalen Sicherheitsbehörden sollte ein hohes Maß an Unabhängigkeit zukommen. Sie sollten ihre Aufgaben auf offene und nichtdiskriminierende Weise wahrnehmen, um so die Schaffung eines einheitlichen Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft zu unterstützen; sie sollten ferner ihre Entscheidungskriterien miteinander abstimmen, insbesondere in Bezug auf die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen im grenzüberschreitenden Verkehr. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 23 (angepasst) (2320) Schwere Eisenbahnunglücke geschehen selten. Sie können jedoch verheerende Folgen haben und in der Öffentlichkeit zu Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Eisenbahnsystems führen. Alle derartigen Unfälle sollten deshalb unter dem Sicherheitsaspekt untersucht werden, um erneute Unfälle zu vermeiden, und die Untersuchungsergebnisse sollten veröffentlicht werden. Andere Unfälle und Störungen Ö sollten ebenfalls Gegenstand einer Sicherheitsuntersuchung sein, wenn sie Õ könnten erste wichtige Anzeichen für schwere signifikante Vorläufer schwerer Unfälle sein Ö könnten Õ. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 24 (2421) Eine Sicherheitsuntersuchung sollte unabhängig von der gerichtlichen Untersuchung ein und desselben Ereignisses durchgeführt werden, wobei Zugang zu Beweismaterial und Zeugen gewährt werden sollte. Sie sollte von einer ständigen Stelle durchgeführt werden, die von den Akteuren des Eisenbahnsektors unabhängig ist. Die Funktionsweise dieser Stelle sollte dergestalt sein, dass jeglicher Interessenskonflikt und jede mögliche Verwicklung in die Ursachen der untersuchten Ereignisse vermieden wird; insbesondere darf sollte es keine negativen Auswirkungen auf ihre funktionelle Unabhängigkeit geben, wenn in organisatorischer und rechtlicher Hinsicht eine enge Beziehung zu der für den Eisenbahnsektor zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde oder Regulierungsstelle besteht. Ihre Untersuchungen sollten mit größtmöglicher Offenheit durchgeführt werden. Die Untersuchungsstelle sollte für jedes Ereignis ein zuständiges Untersuchungsteam zusammenstellen, das für die Ermittlung von Auslösern und Ursachen des Ereignisses die nötige Sachkenntnis besitzt. ò neu (22) Zur Verbesserung der Effizienz ihrer Tätigkeiten und zur Unterstützung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben sollte die Untersuchungsstelle rechtzeitig Zugang zu einem Unfallort erhalten, erforderlichenfalls in Abstimmung mit den Ermittlungsbehörden. Die Untersuchungsberichte sowie alle Erkenntnisse und Empfehlungen stellen eine wichtige Informationsquelle für die weitere Verbesserung der Eisenbahnsicherheit dar und sollten auf Unionsebene öffentlich zugänglich gemacht werden. Die Adressaten von Sicherheitsempfehlungen sollten die Empfehlungen umsetzen und der Untersuchungsstelle Folgemaßnahmen melden. (23) Die Mitgliedstaaten sollten für Verstöße gegen die Bestimmungen dieser Richtlinie Sanktionen festlegen und sicherstellen, dass diese Sanktionen angewandt werden. Die Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. (24) Da die Ziele der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen, nämlich die Koordinierung von Tätigkeiten der Mitgliedstaaten zu dem Zweck, die Sicherheit zu regeln und zu überwachen, Unfälle zu untersuchen und gemeinsame Sicherheitsziele, gemeinsame Sicherheitsmethoden, gemeinsame Sicherheitsindikatoren und gemeinsame Anforderungen an einheitliche Sicherheitsbescheinigungen festzulegen, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 25 (angepasst) Die Untersuchungsberichte sowie alle Erkenntnisse und Empfehlungen stellen eine wichtige Informationsquelle für die weitere Verbesserung der Eisenbahnsicherheit dar und sollten auf Gemeinschaftsebene öffentlich zugänglich gemacht werden. Sicherheitsempfehlungen sollten von denjenigen, an die sie gerichtet sind, beachtet werden, und Folgemaßnahmen sollten der Untersuchungsstelle gemeldet werden. ò neu (25) Zur Ergänzung und Änderung einiger nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte in Bezug auf gemeinsame Sicherheitsmethoden und ihre Änderung sowie zur Änderung gemeinsamer Sicherheitsindikatoren und gemeinsamer Sicherheitsziele zu erlassen. Besonders wichtig ist, dass die Kommission bei ihren Vorbereitungen angemessene Konsultationen durchführt, auch auf der Ebene von Sachverständigen. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission zudem gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. (26) Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sicherzustellen, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, die die Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und seine Elemente, die Überarbeitung des Zertifizierungssystems für die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen und die Ausweitung auf andere Fahrzeuge sowie die wesentlichen Inhalte der Unfall- und Störungsuntersuchungsberichte betreffen. Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren[22], ausgeübt werden. (27) Die Pflicht zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht sollte nur jene Bestimmungen betreffen, die im Vergleich zur bisherigen Richtlinie inhaltlich geändert wurden. Die Pflicht zur Umsetzung der inhaltlich unveränderten Bestimmungen ergibt sich aus der bisherigen Richtlinie. (28) Diese Richtlinie sollte die Verpflichtung der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang II Teil B genannten Fristen für die Umsetzung der Richtlinien in nationales Recht unberührt lassen – ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 26 (angepasst) Da die Ziele der beabsichtigten Maßnahmen, nämlich die Koordinierung von Aktivitäten der Mitgliedstaaten zu dem Zweck, die Sicherheit zu regeln und zu überwachen, Unfälle zu untersuchen und auf Gemeinschaftsebene gemeinsame Sicherheitsziele, gemeinsame Sicherheitsmethoden, gemeinsame Sicherheitsindikatoren und gemeinsame Anforderungen für Sicherheitsbescheinigungen festzulegen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher wegen des Umfangs der Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 27 (angepasst) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse[23] erlassen werden. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 28 (angepasst) Ziel dieser Richtlinie ist, die einschlägigen Gemeinschaftsvorschriften zur Eisenbahnsicherheit neu zu ordnen und zusammenzuführen. Folglich sollten die zuvor in der Richtlinie 2001/14/EG festgelegten Bestimmungen über die Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen aufgehoben und sämtliche Verweise auf die Sicherheitsbescheinigung gestrichen werden. Die Richtlinie 95/18/EG enthielt Sicherheitsanforderungen an das Personal und die Fahrzeuge, die durch die Bestimmungen über die Sicherheitsbescheinigung der vorliegenden Richtlinie abgedeckt sind und somit nicht länger Bestandteil der Anforderungen an die Erteilung von Genehmigungen sein sollten. Ein zugelassenes Eisenbahnunternehmen sollte über eine Sicherheitsbescheinigung verfügen, um Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu erhalten. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 29 (angepasst) Die Mitgliedstaaten sollten für Verstöße gegen die Bestimmungen dieser Richtlinie Sanktionen festlegen und sicherstellen, dass diese Sanktionen angewandt werden. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) ð neu HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: KAPITEL I Allgemeine Bestimmungen Artikel 1 Gegenstand Mit dieser Richtlinie sollen Ö Die Bestimmungen dieser Richtlinie sollen Õ die Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft Ö Union Õ und ein Ö einen besseren Õ besserer Marktzugang für Dienstleistungen auf dem Schienenweg durch folgende Maßnahmen Ö gewährleisten Õ gewährleistet werden: a) Harmonisierung der Regulierungsstruktur in den Mitgliedstaaten; b) Bestimmung der Zuständigkeiten der einzelnen Akteure Ö des Eisenbahnsystems Õ ; c) Entwicklung gemeinsamer Sicherheitsziele und gemeinsamer Sicherheitsmethoden mit dem Ziel ð , damit nationale Vorschriften schrittweise entfallen können ï einer umfassenden Harmonisierung der nationalen Vorschriften; d) Erfordernis der Einrichtung einer Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörde und einer Stelle für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in allen Mitgliedstaaten; e) Festlegung gemeinsamer Grundsätze für das Sicherheitsmanagement, die Regelung und Überwachung der Eisenbahnsicherheit. Artikel 2 Geltungsbereich 1. Diese Richtlinie gilt für das Eisenbahnsystem in den Mitgliedstaaten, das in Teilsysteme für strukturbezogene strukturelle und betriebsbezogene ð funktionelle ï Bereiche untergliedert werden kann. Sie umfasst für das Gesamtsystem geltende Sicherheitsanforderungen, die auch das sichere Management von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb sowie das Zusammenwirken von Eisenbahnunternehmen ð , ï und Fahrwegbetreibern Infrastrukturbetreibern ð und anderen Akteuren des Eisenbahnsystems ï betreffen. 2. ð Vom Geltungsbereich dieser Richtlinie sind ausgenommen: ï Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen: a) Untergrundbahnen, Straßenbahnen und sowie andere Stadt- und Regionalbahnen; b) Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, sowie Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich derartige Netze nutzen; Ö 3. Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen: Õ ac) Eisenbahninfrastrukturen in Privateigentum ð und ausschließlich auf solchen Infrastrukturen genutzte Fahrzeugen ï, die vom Eigentümer der Infrastruktur ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden; ð b) Infrastrukturen und Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden. ï ê 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 1 d) Nostalgiefahrzeuge, die auf den Schienennetzen der Mitgliedstaaten verkehren, sofern sie die einzelstaatlichen Sicherheitsbestimmungen und -vorschriften zur Sicherstellung eines sicheren Verkehrs dieser Fahrzeuge erfüllen; e) Nostalgie-, Museums- und Touristikbahnen, die auf ihrem eigenen Schienennetz fahren, einschließlich Werkstätten, Fahrzeuge und Personal. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 Artikel 3 Begriffsbestimmungen Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck: a) „Eisenbahnsystem“ die Gesamtheit der Teilsysteme für strukturbezogene und betriebsbezogene Bereiche gemäß den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG sowie die Steuerung und den Betrieb des Gesamtsystems; ò neu a) „Eisenbahnsystem“ das Eisenbahnsystem der Union im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie [xx über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems]; ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 b) „Fahrwegbetreiber“ jede Stelle oder jedes Unternehmen, die/das gemäß Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG insbesondere für die Einrichtung und die Unterhaltung von Eisenbahninfrastruktur oder Teilen davon zuständig ist; dies kann auch die Steuerung der Betriebsleit- und Sicherheitssysteme der Infrastruktur beinhalten. Die Funktionen des Fahrwegbetreibers in einem Schienennetz oder in Teilen davon können anderen Stellen oder Unternehmen übertragen werden; ò neu b) „Infrastrukturbetreiber“ den Betreiber der Infrastruktur im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie 2001/14/EG[24]; ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) ð neu c) „Eisenbahnunternehmen“ Eisenbahnunternehmen im Sinne ð des Artikels 2 ï der Richtlinie 2001/14/EG sowie jedes öffentliche oder private Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss, einschließlich Unternehmen, die ausschließlich für die Traktion zuständig sind; d) „technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI)“ die Spezifikationen, die für jedes Teilsystem oder Teile davon im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und die Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems im Sinne ð des Artikels 2 der Richtlinie xx ï der Richtlinie 96/48/EG und der Richtlinie 2001/16/EG ð über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems ï gelten; e) „gemeinsame Sicherheitsziele (CST)“ die – in Form von Kriterien für die Risikoakzeptanz ausgedrückten – Sicherheitsniveaus, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems (wie das konventionelle Eisenbahnsystem, das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, lange Eisenbahntunnel oder Strecken, die ausschließlich für den Güterverkehr genutzt werden) und das Gesamtsystem mindestens erreichen müssen; f) „gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM)“ die zu entwickelnden Methoden zur Beschreibung der Art und Weise, wie die Sicherheitsniveaus, die Erreichung der Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen beurteilt werden; Ö f) „gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM)“ die Methoden zur Beschreibung der Art und Weise, wie die Sicherheitsniveaus, die Erreichung der Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen beurteilt werden; Õ g) „Ö nationale Õ Sicherheitsbehörde“ die nationale Stelle, die mit den Aufgaben in Bezug auf die Eisenbahnsicherheit im Sinne dieser Richtlinie betraut ist, oder eine binationale Stelle, die von Ö mehreren Õ Mitgliedstaaten mit diesen Aufgaben betraut ist, um eine einheitliche Sicherheitsordnung für spezialisierte grenzüberschreitende Infrastrukturen zu gewährleisten; h) „nationale Sicherheitsvorschriften ð Vorschriften ï“ alle auf Ebene der Mitgliedstaaten erlassenen ð verbindlichen ï Vorschriften, die Anforderungen an die Eisenbahnsicherheit ð oder technische Anforderungen ï enthalten und für mehr als ein Eisenbahnunternehmen gelten, unabhängig davon, welche Stelle diese Vorschriften erlässt; i) „Sicherheitsmanagementsystem“ die von einem Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber oder einem Eisenbahnunternehmen eingerichtete Organisation und die von ihm getroffenen Vorkehrungen, die die sichere Steuerung seiner Betriebsabläufe gewährleisten; j) „Untersuchungsbeauftragter“ eine Person, die für die Organisation, Durchführung und Beaufsichtigung einer Untersuchung zuständig ist; k) „Unfall“ ein unerwünschtes oder unbeabsichtigtes plötzliches Ereignis oder eine besondere Verkettung derartiger Ereignisse, die schädliche Folgen haben; Unfälle werden in folgende Kategorien eingeteilt: Kollisionen, Entgleisungen, Unfälle auf Bahnübergängen, Unfälle mit Personenschäden, die von in Bewegung befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden, Brände und sonstige Unfälle; l) „schwerer Unfall“ Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf schwer Verletzten oder mit beträchtlichem Schaden für die Fahrzeuge, Infrastruktur oder Umwelt sowie sonstige vergleichbare Unfälle mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagement; „beträchtlicher Schaden“ bedeutet, dass die Kosten von der Untersuchungsstelle unmittelbar auf insgesamt mindestens 2 Mio. EUR veranschlagt werden können; m) „Störung“ ein anderes Ereignis als einen Unfall oder schweren Unfall, das mit dem Betrieb eines Zuges zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt; n) „Untersuchung“ ein Verfahren zum Zweck der Verhütung von Unfällen und Störungen, das die Sammlung und Auswertung von Informationen, die Erarbeitung von Schlussfolgerungen einschließlich der Feststellung der Ursachen und gegebenenfalls die Abgabe von Sicherheitsempfehlungen umfasst; o) „Ursachen“ Handlungen, Unterlassungen, Ereignisse oder Umstände oder eine Kombination dieser Faktoren, die zu einem Unfall oder einer Störung geführt haben; p) „Agentur“ die Europäische Eisenbahnagentur, d. h. die Gemeinschaftsagentur für Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr; ò neu p) „Stadt- oder Regionalbahnen“ Schienenverkehrssysteme für den Stadt- und/oder Vorortverkehr, deren Kapazitäten und Geschwindigkeiten geringer sind als die von Eisenbahn- und Untergrundbahnsystemen, aber höher als die von Straßenbahnsystemen. Stadt- oder Regionalbahnsysteme können eigene Wegerechte haben oder sie sich mit dem Straßenverkehr teilen; dabei werden normalerweise keine Fahrzeuge mit dem Personen- oder Güterfernverkehr ausgetauscht. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) ð neu q) „benannte Stellen“ die Stellen, die gemäß den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG damit betraut sind, die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten oder das EG EG-Prüfverfahren für Teilsysteme durchzuführen; r) „Interoperabilitätskomponenten“ in ð Artikel 2 der Richtlinie xx über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems ï den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG bestimmte Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems oder des konventionellen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Der Begriff „Komponenten“ umfasst sowohl materielle als auch immaterielle Produkte wie Software; ê 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 2 (angepasst) ð neu s) „Halter“ die natürliche oder juristische Person, die als Eigentümer oder Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug als Beförderungsmittel nutzt und als solcher im nationalen Einstellungsregister gemäß Artikel 33 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 Ö Artikel 43 der Richtlinie XX Õ über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung)[25] (nachstehend „Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems“ genannt) registriert ist; t) „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ eine Stelle, die für die Instandhaltung eines Fahrzeugs zuständig ist und als solche im nationalen Einstellungsregister registriert ist; u) „Fahrzeug“ ein Eisenbahnfahrzeug mit oder ohne Antrieb, das ð in fester oder variabler Zusammensetzung ï auf eigenen Rädern auf Eisenbahn-Schienenwegen verkehren kann. Ein Fahrzeug besteht aus einem oder mehreren strukturellen und funktionellen Teilsystemen oder Teilen davon. ò neu v) „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die eine Interoperabilitätskomponente oder ein Teilsystem herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und die Komponente oder das Teilsystem unter ihrem Namen oder ihrer Marke auf den Markt bringt; w) „Beförderer“ das Unternehmen, das Güter entweder für sich selbst oder für einen Dritten befördert; x) „Verlader“ jedes Unternehmen, das verpackte Güter einschließlich gefährlicher Güter, Kleincontainer oder ortsbewegliche Tanks auf einen Wagen oder in einen Container verlädt oder das einen Container, einen Schüttgutcontainer, einen MEGC, einen Tankcontainer oder einen ortsbeweglichen Tank auf einen Wagen verlädt; y) „Befüller“ jedes Unternehmen, das Güter, einschließlich gefährlicher Güter, in einen Tank (Tankwagen, Wagen mit abnehmbarem Tank, ortsbeweglicher Tank oder Tankcontainer), in einen Wagen, einen Großcontainer oder Kleincontainer für Güter in loser Schüttung oder in einen Batteriewagen oder einen MEGC einfüllt. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) ð neu KAPITEL II ENTWICKLUNG UND MANAGEMENT DER SICHERHEIT Artikel 4 ð Rolle der Akteure des Eisenbahnsystems bei der ï Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit 1. Die Mitgliedstaaten ð und die Agentur ï sorgen dafür, dass die Eisenbahnsicherheit allgemein aufrechterhalten und, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist, kontinuierlich verbessert wird, wobei die Entwicklung des Gemeinschaftsrechts Ö Unionsrechts Õ sowie der technische und wissenschaftliche Fortschritt berücksichtigt werden und die Verhütung schwerer Unfälle Vorrang erhält. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Sicherheitsvorschriften auf offene und nichtdiskriminierende Weise festgelegt, angewandt und durchgesetzt werden, und fördern so die Entwicklung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrssystems. 2. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Maßnahmen zur Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit die Notwendigkeit eines auf einem System beruhenden Ansatzes berücksichtigen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) è1 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 3 ð neu 2. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Haftung Verantwortung für den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems und die Begrenzung der damit verbundenen Risiken den Fahrwegbetreibern Infrastrukturbetreibern und den Eisenbahnunternehmen auferlegt wird, indem diese verpflichtet werden, a) die erforderlichen Maßnahmen zur Risikobegrenzung – gegebenenfalls in gegenseitiger Zusammenarbeit – durchzuführen, b) Ö Unionsvorschriften und Õ nationale Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ und -normen anzuwenden, c) ein Sicherheitsmanagement im Sinne dieser Richtlinie einzuführen. Unbeschadet einer zivilrechtlichen Haftung nach den Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten haftet jeder Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber und jedes Eisenbahnunternehmen für den ihn betreffenden seinen jeweiligen Systembereich und dessen sicheren Betrieb, einschließlich der Materialbeschaffung und der Vergabe von Dienstleistungsaufträgen, gegenüber Benutzern, Kunden, den betroffenen Arbeitnehmern und Dritten. ð Die Sicherheitsmanagementsysteme der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen müssen auch den mit den Tätigkeiten Dritter verbundenen Risiken Rechnung tragen. ï 34. Hiervon unberührt bleibt die Verantwortung jedes Herstellers, jedes Zulieferers von Wartungsmaterial, jedes 1 Halters , jedes Dienstleistungsanbieters und jeder Beschaffungsstelle Ö Jeder Hersteller, Erbringer von Instandhaltungsdienstleistungen, Õ è1 Halter, ç Ö Dienstleistungsanbieter und jede Beschaffungsstelle sorgt Õ dafür, dass die von ihnen gelieferten Fahrzeuge, Anlagen, Zubehörteile,und Materialien sowie die Dienstleistungen den angegebenen Anforderungen und Einsatzbedingungen entsprechen, so dass sie vom Eisenbahnunternehmen und/oder Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber im Betrieb sicher eingesetzt werden können. ò neu 4. Alle für einen sicheren Betrieb relevanten Akteure führen – gegebenenfalls in gegenseitiger Zusammenarbeit – die erforderlichen Maßnahmen zur Risikokontrolle durch. Neben den Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern können dazu zählen: (a) die für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen; (b) für die Sicherheit der Verladevorgänge relevante Beförderer, Verlader und Befüller, (c) Hersteller, die für die Konstruktion und Herstellung sicherer Eisenbahnfahrzeuge, Teile, Komponenten oder Unterbaugruppen von Fahrzeugen, Eisenbahninfrastrukturen, Energie- und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme sowie für die Erstellung der vorläufigen Instandhaltungsunterlagen für das Fahrzeug verantwortlich sind. 5. Jedes Eisenbahnunternehmen und jeder Infrastrukturbetreiber sowie alle für die Instandhaltung zuständigen Stellen sorgen dafür, dass ihre Auftragnehmer Maßnahmen zur Risikokontrolle umsetzen. Dazu wendet jedes Eisenbahnunternehmen, jeder Infrastrukturbetreiber und jede für die Instandhaltung zuständige Stelle die in der Verordnung (EU) Nr. 1078/2012[26] festgelegten gemeinsamen Methoden für Überwachungsverfahren an. Ihre Auftragnehmer wenden dieses Verfahren aufgrund vertraglicher Vereinbarungen ebenfalls an. Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und für die Instandhaltung zuständige Stellen legen ihre vertraglichen Vereinbarungen der Agentur oder der nationalen Sicherheitsbehörde auf Anfrage offen. 6. Jeder Akteur des Eisenbahnsystems, der ein Sicherheitsrisiko aufgrund von Mängeln, nicht konformer Bauweise oder Fehlfunktionen von technischer Ausrüstung einschließlich struktureller Teilsysteme entdeckt, teilt diese Risiken den anderen Beteiligten mit, damit diese etwaige erforderliche Korrekturmaßnahmen ergreifen können, um die Sicherheit des Eisenbahnsystems kontinuierlich zu gewährleisten. 7. Im Falle eines Austauschs von Fahrzeugen zwischen Eisenbahnunternehmen übermitteln alle Akteure einander alle für einen sicheren Betrieb relevanten Informationen. Dazu zählen unter anderem Informationen zum Zustand und zur Geschichte des Fahrzeugs, Teile der Instandhaltungsunterlagen, Informationen zur Rückverfolgbarkeit von Verladevorgängen und die Frachtpapiere. Die Informationen müssen ausreichend detailliert sein, damit das Eisenbahnunternehmen die mit dem Betrieb des Fahrzeugs verbundenen Risiken beurteilen kann. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 Artikel 5 Gemeinsame Sicherheitsindikatoren 1. Um die Bewertung in Bezug auf die Verwirklichung der CST zu erleichtern und die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit zu verfolgen, tragen die Mitgliedstaaten über die Jahresberichte der nationalen Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 18 Informationen über gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI) zusammen. Das erste Bezugsjahr für die CSI ist 2006, für die im darauf folgenden Jahr der Jahresbericht vorzulegen ist. Die CSI werden gemäß Anhang I festgelegt. ò neu 2. Der Kommission wird die Befugnis übertragen, zur Überarbeitung des Anhangs I delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 26 zu erlassen, insbesondere um CSI unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts zu aktualisieren und die gemeinsamen Methoden zur Berechnung von Unfallkosten anzupassen. ê 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 4 (angepasst) 2. Anhang I wird vor dem 30. April 2009 überarbeitet, um insbesondere gemeinsame Definitionen für die CSI und gemeinsame Methoden für die Unfallkostenberechnung hinzuzufügen. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 Artikel 6 Gemeinsame Sicherheitsmethoden ê 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 5 Buchstabe a (angepasst) 1. Eine erste Reihe von CSM, die sich zumindest auf die in Absatz 3 Buchstabe a genannten Methoden erstrecken, wird von der Kommission vor dem 30. April 2008 erlassen. Sie wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Eine zweite Reihe von CSM, die sich auf die übrigen in Absatz 3 genannten Methoden erstrecken, wird von der Kommission vor dem 30. April 2010 erlassen. Sie wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung werden nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) ð neu 2. Die Agentur erstellt CSM-Entwürfe und Entwürfe überarbeiteter CSM aufgrund von Aufträgen, die nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren erteilt werden. Die CSM-Entwürfe beruhen auf einer Untersuchung der in den Mitgliedstaaten bestehenden Methoden. 31. In den CSM wird beschrieben, wie das Sicherheitsniveau Ö die Sicherheitsniveaus Õ, die Erreichung der Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen beurteilt werden; dazu werden folgende Verfahren erarbeitet und festgelegt: a) Methoden für die Evaluierung und Bewertung von Risiken, b) Methoden für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen der nach den Artikeln 10 und 11 erteilten Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen, und ê 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 5 Buchstabe b c) soweit sie noch nicht von TSI erfasst werden, Methoden zur Überprüfung, ob die strukturbezogenen Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß den einschlägigen grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden. . ò neu c) von den nationalen Sicherheitsbehörden anzuwendende Aufsichtsmethoden und von den Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern und für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwendende Überwachungsmethoden, d) alle sonstigen Methoden, die ein Verfahren des Sicherheitsmanagementsystems betreffen und der Harmonisierung auf Unionsebene bedürfen. ê 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 5 Buchstabe c 4. Die CSM werden regelmäßig überarbeitet, wobei die bei ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen, die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit sowie die in Artikel 4 Absatz 1 niedergelegten Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu berücksichtigen sind. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. ò neu 2. Die Kommission erteilt der Agentur Aufträge, neue CSM gemäß Absatz 1 Buchstabe d zu erstellen, alle CSM unter Berücksichtigung der technischen Entwicklungen oder gesellschaftlichen Anforderungen zu überarbeiten und zu aktualisieren und gegenüber der Kommission entsprechende Empfehlungen abzugeben. Bei der Erstellung der Empfehlungen berücksichtigt die Agentur die Ansichten der Nutzer und der beteiligten Akteure. Sie fügt den Empfehlungen einen Bericht über die Ergebnisse dieser Konsultation sowie eine Folgenabschätzung zu den neu zu erlassenden CSM bei. 3. Die CSM werden regelmäßig mit dem Ziel überarbeitet, die Sicherheit generell aufrechtzuerhalten und, soweit nach vernünftigem Ermessen durchführbar, kontinuierlich zu verbessern, wobei die bei ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen und die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit berücksichtigt werden. 4. Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 26 delegierte Rechtsakte zur Festlegung von CSM und überarbeiteten CSM zu erlassen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) 5. Die Mitgliedstaaten nehmen alle Änderungen an ihren nationalen Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ vor, die aufgrund des Erlasses von CSM und überarbeiteten CSM erforderlich sind. Artikel 7 Gemeinsame Sicherheitsziele 1. Die CST werden nach den in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren entwickelt, erlassen und überarbeitet. 2. Die Agentur erstellt CST-Entwürfe und Entwürfe überarbeiteter CST aufgrund von Aufträgen, die nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren erteilt werden. ê 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 6 Buchstabe a (angepasst) 3. Die erste Reihe von CST-Entwürfen beruht auf einer Untersuchung der bestehenden Ziele und sicherheitsbezogenen Leistungsfähigkeit in den Mitgliedstaaten und gewährleistet, dass die bestehende sicherheitsbezogene Leistungsfähigkeit des Eisenbahnsystems in keinem Mitgliedstaat verringert wird. Sie wird von der Kommission vor dem 30. April 2009 erlassen und im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. Die zweite Reihe von CST-Entwürfen beruht auf den Erfahrungen, die mit der ersten Reihe von CST und deren Umsetzung gewonnen wurden. Sie trägt allen vorrangigen Bereichen Rechnung, in denen die Sicherheit verbessert werden muss. Sie wird von der Kommission vor dem 30. April 2011 erlassen und im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 1.4. Die CST legen die Sicherheitsniveaus fest, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems und das Gesamtsystem in jedem Mitgliedstaat mindestens erreichen müssen; sie werden in Form von Kriterien für die Akzeptanz folgender Risiken ausgedrückt: a) individuelle Risiken für Fahrgäste, Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern, Benutzer von Bahnübergängen und sonstige Personen sowie, unbeschadet der geltenden nationalen und internationalen Haftungsregeln, individuelle Risiken für Unbefugte auf Eisenbahnanlagen; b) gesellschaftliche Risiken. ò neu 2. Die Kommission erteilt der Agentur den Auftrag, überarbeitete CST zu erstellen und gegenüber der Kommission entsprechende Empfehlungen abzugeben. 3. Die CST werden regelmäßig überarbeitet, wobei die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit zu berücksichtigen ist. Die überarbeiteten CST tragen allen vorrangigen Bereichen Rechnung, in denen die Sicherheit weiter verbessert werden muss. 4. Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 26 delegierte Rechtsakte zur Festlegung überarbeiteter CST zu erlassen. ê 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 6 Buchstabe b (angepasst) 5. Die CST werden regelmäßig überarbeitet, wobei die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit zu berücksichtigen ist. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) 5.6 Die Mitgliedstaaten nehmen alle erforderlichen Änderungen an ihren ihrer nationalen Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ vor, damit zumindest die CST und die überarbeiteten CST nach Maßgabe der für sie geltenden Umsetzungszeitpläne erreicht werden. Sie notifizieren der Kommission die betreffenden Vorschriften gemäß Artikel 8 Absatz 3. Artikel 8 Nationale Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ Bei der Anwendung dieser Richtlinie legen die Mitgliedstaaten verbindliche nationale Sicherheitsvorschriften fest und sorgen dafür, dass diese veröffentlicht und allen Fahrwegbetreibern, Eisenbahnunternehmen und den Antragstellern einer Sicherheitsbescheinigung oder einer Sicherheitsgenehmigung in einer klaren und allen Beteiligten verständlichen Sprache zur Verfügung gestellt werden. ò neu 1. Die Mitgliedstaaten können nur in den folgenden Fällen neue nationale Vorschriften erlassen: a) wenn Vorschriften in Bezug auf vorhandene Sicherheitsmethoden nicht von einer CSM abgedeckt sind; b) als Präventivmaßnahme in dringenden Fällen, insbesondere nach einem Unfall. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass nationale Vorschriften der Notwendigkeit eines auf einem System beruhenden Ansatzes Rechnung tragen. 2. Beabsichtigt ein Mitgliedstaat die Einführung einer neuen nationalen Vorschrift, so notifiziert er den Entwurf dieser Vorschrift mit Hilfe eines geeigneten IT-Systems der Agentur und der Kommission gemäß Artikel 23 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung]. 3. Erhält die Agentur Kenntnis von einer notifizierten oder nicht notifizierten nationalen Vorschrift, die hinfällig ist oder im Widerspruch zu CSM oder anderen, nach Anwendung der nationalen Vorschrift erlassenen Unionsvorschriften steht, wird das Verfahren nach Artikel 22 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] angewandt. 4. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass nationale Vorschriften in einer allen Betroffenen verständlichen Sprache kostenlos zur Verfügung gestellt werden. 5. Gemäß diesem Artikel notifizierte nationale Vorschriften unterliegen nicht dem Notifizierungsverfahren der Richtlinie 98/34/EG. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) 2. Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission vor dem 30. April 2005 alle einschlägigen geltenden nationalen Sicherheitsvorschriften gemäß Anhang II unter Angabe ihres Anwendungsbereichs. Die Notifizierung enthält darüber hinaus Angaben über den wesentlichen Inhalt der Vorschriften mit Verweisen auf die Rechtstexte, die Art der Rechtsakte und die jeweilige Stelle oder Organisation, die für deren Veröffentlichung zuständig ist. 3. Spätestens vier Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie bewertet die Agentur, in welcher Weise die nationalen Sicherheitsvorschriften gemäß Absatz 1 veröffentlicht und zur Verfügung gestellt werden. Sie legt der Kommission darüber hinaus geeignete Empfehlungen für die Veröffentlichung dieser Vorschriften vor, um diese Information einfacher zugänglich zu machen. 4. Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission unverzüglich alle Änderungen an den notifizierten nationalen Sicherheitsvorschriften und alle möglicherweise angenommenen neuen Sicherheitsvorschriften, sofern die betreffenden Vorschriften nicht ausschließlich die Anwendung von TSI betreffen. 5. Um die Einführung neuer spezifischer nationaler Vorschriften soweit wie möglich einzuschränken und so zu verhindern, dass weitere Hindernisse aufgebaut werden, sowie zur schrittweisen Harmonisierung der Sicherheitsvorschriften überwacht die Kommission die Einführung neuer nationaler Vorschriften durch die Mitgliedstaaten. 6. Beabsichtigt ein Mitgliedstaat nach der Annahme der CST, eine neue nationale Sicherheitsvorschrift einzuführen, die ein höheres Sicherheitsniveau als die CST vorschreibt, oder beabsichtigt er, eine neue nationale Sicherheitsvorschrift einzuführen, die die Tätigkeit von Eisenbahnunternehmen anderer Mitgliedstaaten in dem Gebiet des betroffenen Mitgliedstaats beeinträchtigt, sokonsultiert er rechtzeitig alle betroffenen Parteien, und es gilt das Verfahren des Absatzes 7. 7. Der Mitgliedstaat legt der Kommission den Entwurf der Sicherheitsvorschrift mit den Gründen für deren Einführung zur Prüfung vor. Ist die Kommission der Auffassung, dass der Entwurf der Sicherheitsvorschrift mit den CSM oder mit dem Ziel, mindestens die CST zu erreichen, nicht vereinbar ist oder dass er ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung oder eine verschleierte Beschränkung des Eisenbahnbetriebs zwischen Mitgliedstaaten darstellt, so ergeht eine an den betreffenden Mitgliedstaat gerichtete Entscheidung nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren. Hat die Kommission ernsthafte Zweifel an der Vereinbarkeit des Entwurfs der Sicherheitsvorschrift mit den CSM oder mit dem Ziel, mindestens die CST zu erreichen, oder ist sie der Auffassung, dass er ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung oder eine verschleierte Beschränkung des Eisenbahnbetriebs zwischen Mitgliedstaaten darstellt, so unterrichtet sie unverzüglich den betreffenden Mitgliedstaat, der die Annahme, das Inkrafttreten oder die Durchführung der Vorschrift aussetzt, bis nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren innerhalb von sechs Monaten eine Entscheidung ergangen ist. Artikel 9 Sicherheitsmanagementsysteme 1. Die Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber und die Eisenbahnunternehmen führen ein Sicherheitsmanagementsystem ein, um sicherzustellen, dass das Eisenbahnsystem mindestens die CST erreichen kann, und die in Artikel 8 und Anhang II genannten nationalen Sicherheitsvorschriften sowie die in den TSI festgelegten Sicherheitsanforderungen erfüllt und dass die einschlägigen Teile der CSM Ö sowie die gemäß Artikel 8 notifizierten Vorschriften Õ angewandt werden. 2. Das Sicherheitsmanagementsystem erfüllt die Anforderungen und enthält die Elemente, die in Anhang III festgelegt sind, wobei der Die von dem Sicherheitsmanagementsystem zu erfüllenden Anforderungen tragen Art, dem Umfang und anderen Merkmalen der ausgeübten Tätigkeit Rechnung getragen wird. Das Sicherheitsmanagementsystem Es gewährleistet die Kontrolle aller Risiken, die mit der Tätigkeit des Fahrwegbetreibers Infrastrukturbetreibers oder Eisenbahnunternehmens, einschließlich Instandhaltungsarbeiten und der Materialbeschaffung sowie der Vergabe von Dienstleistungsaufträgen, verbunden sind. Unbeschadet geltender nationaler und internationaler Haftungsregeln berücksichtigt das Sicherheitsmanagementsystem, soweit angezeigt und angemessen, auch die sich aus der Tätigkeit anderer Beteiligter ergebenden Risiken. ò neu Die Kommission legt Bestandteile des Sicherheitsmanagementsystems im Wege von Durchführungsrechtsakten fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 27 Absatz 2 erlassen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) 3. Das Sicherheitsmanagementsystem jedes Fahrwegbetreibers Infrastrukturbetreibers berücksichtigt die Folgen, die sich aus der betrieblichen Tätigkeit verschiedener Eisenbahnunternehmen auf dem Netz ergeben, und gewährleistet, dass alle Eisenbahnunternehmen im Einklang mit den TSI, den nationalen Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ und den Anforderungen ihrer Sicherheitsbescheinigung tätig sein können. Es wird ferner Ö Die Sicherheitsmanagementsysteme werden Õ mit dem Ziel entwickelt, die Notfallverfahren des Fahrwegbetreibers Infrastrukturbetreibers mit allen Eisenbahnunternehmen, die seine Infrastruktur nutzen, zu koordinieren. 4. Alle Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen legen der Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörde jedes Jahr vor dem 30. Juni einen Sicherheitsbericht vor, der sich auf das vorangegangene Kalenderjahr bezieht. Dieser Sicherheitsbericht beinhaltet Folgendes: a) Angaben darüber, wie die unternehmensbezogenen Sicherheitsziele erreicht werden, sowie die Ergebnisse der Sicherheitspläne; b) die Entwicklung von nationalen Sicherheitsindikatoren und den in Anhang I festgelegten CSI, sofern dies für die berichtende Organisation von Belang ist; c) die Ergebnisse interner Sicherheitsprüfungen; d) Angaben über Mängel und Störungen des Eisenbahn- bzw. des Infrastrukturbetriebs, die für die Ö nationale Õ Sicherheitsbehörde von Bedeutung sein können. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 ð neu KAPITEL III SICHERHEITSBESCHEINIGUNG UND -GENEHMIGUNG Artikel 10 Sicherheitsbescheinigungen ð Einheitliche Sicherheitsbescheinigung ï ò neu 1. Für den Zugang zu Eisenbahninfrastrukturen benötigen Eisenbahnunternehmen eine einheitliche Sicherheitsbescheinigung. 2. Die Agentur erteilt die einheitliche Sicherheitsbescheinigung auf der Grundlage von Nachweisen, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem gemäß Artikel 9 eingeführt hat und die in den TSI und anderen einschlägigen Rechtsvorschriften festgelegten Anforderungen erfüllt, um Risiken zu begrenzen und in dem Netz sichere Verkehrsdienste zu erbringen. 3. In der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung werden Art und Umfang der von ihr abgedeckten Eisenbahntätigkeiten angegeben. Sie ist für gleichwertige Eisenbahnverkehrsdienste in der gesamten Union gültig. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 1. Eisenbahnunternehmen benötigen für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur eine Sicherheitsbescheinigung nach diesem Kapitel. Die Sicherheitsbescheinigung kann für das gesamte Netz eines Mitgliedstaats oder nur für einen bestimmten Teil davon gelten. ê 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 7 Buchstabe a Mit der Sicherheitsbescheinigung weist das Eisenbahnunternehmen nach, dass es ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und die in den TSI und anderen einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft sowie in nationalen Sicherheitsvorschriften festgelegten Anforderungen erfüllen kann und damit in der Lage ist, Risiken zu kontrollieren und sichere Verkehrsdienste auf dem Netz zu erbringen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 2. Die Sicherheitsbescheinigung beinhaltet: a) eine Bescheinigung über die Zulassung des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens gemäß Artikel 9 und Anhang III und ê 2008/110/EG Artikel 1 Absatz 7 Buchstabe b b) eine Bescheinigung über die Zulassung der Vorkehrungen, die das Eisenbahnunternehmen getroffen hat, um die besonderen Anforderungen für die Erbringung sicherer Verkehrsdienste auf dem betreffenden Netz zu erfüllen. Zu den Anforderungen können die Anwendung der TSI und nationaler Sicherheitsvorschriften, einschließlich Vorschriften für den Betrieb des Netzes, die Anerkennung von Bescheinigungen für das Personal und die Genehmigung der Inbetriebnahme der von Eisenbahnunternehmen verwendeten Fahrzeuge zählen. Die Bescheinigung stützt sich auf die vom Eisenbahnunternehmen vorgelegten Unterlagen gemäß Anhang IV. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 3. Die Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem das Eisenbahnunternehmen seinen Betrieb zuerst aufnimmt, erteilt die Bescheinigung gemäß Absatz 2. In der gemäß Absatz 2 erteilten Bescheinigung müssen die Art und der Umfang der erfassten Eisenbahnverkehrsdienste angegeben werden. Die gemäß Absatz 2 Buchstabe a) erteilte Bescheinigung ist für gleichwertige Eisenbahnverkehrsdienste in der gesamten Gemeinschaft gültig. 4. Die Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem das Eisenbahnunternehmen die Aufnahme zusätzlicher Eisenbahnverkehrsdienste beabsichtigt, erteilt die gemäß Absatz 2 Buchstabe b) erforderliche zusätzliche nationale Bescheinigung. ò neu 4. Drei Monate vor Aufnahme eines neuen Dienstes übermittelt das Eisenbahnunternehmen der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde Unterlagen, die Folgendes bestätigen: a) Das Eisenbahnunternehmen wird die Betriebsvorschriften einhalten, einschließlich nationaler Vorschriften, die ihm gemäß Artikel 8 Absatz 4 übermittelt werden, und die Sicherheit seines Betriebs beurteilen, wobei es die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission[27] berücksichtigt und sicherstellt, dass das Sicherheitsmanagement allen Risiken Rechnung trägt und alle Vorkehrungen für einen sicheren Betrieb getroffen werden; b) das Eisenbahnunternehmen hat die erforderlichen Vorkehrungen für die Zusammenarbeit und Abstimmung mit dem/den Infrastrukturbetreiber(n) des Netzes/der Netze getroffen, in dem/denen der Betrieb erfolgen soll; c) das Eisenbahnunternehmen hat alle für einen sicheren Betrieb notwendigen Maßnahmen ergriffen; d) das Eisenbahnunternehmen verfügt über eine Genehmigung gemäß der Richtlinie 95/18/EG des Rates[28]; e) Art und Umfang der beabsichtigten Eisenbahntätigkeiten entsprechen den Angaben in der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung. Hat die nationale Sicherheitsbehörde Zweifel an der Erfüllung einer oder mehrerer Bedingungen, so fordert sie von dem Eisenbahnunternehmen weitere Informationen an. Diese Korrespondenz darf jedoch nicht zu einer Aussetzung oder Verzögerung des Betriebsbeginns führen. Liegen der nationalen Sicherheitsbehörde Nachweise vor, dass eine oder mehrere Bedingungen nicht erfüllt sind, verweist sie die Angelegenheit an die Agentur, die angemessene Maßnahmen ergreift, wie z. B. einen Widerruf der Bescheinigung. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 ð neu 5. Die einheitliche Sicherheitsbescheinigung wird auf Antrag des Eisenbahnunternehmens spätestens alle fünf Jahre erneuert. Sie wird vollständig oder teilweise aktualisiert, wenn sich Art oder Umfang des Betriebs wesentlich ändern. Der Inhaber der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung unterrichtet die ð Agentur ï zuständige Sicherheitsbehörde unverzüglich über alle wichtigen Änderungen an den der Bedingungen des einschlägigen Teils der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung. Ferner unterrichtet er die ð Agentur ï zuständige Sicherheitsbehörde über die Einführung neuer Personalkategorien und neuer Fahrzeugtypen Fahrzeugarten. Bei wesentlichen Änderungen des rechtlichen Rahmens Regelungsrahmens im Bereich der Sicherheit kann die ð Agentur ï Sicherheitsbehörde die Überprüfung des einschlägigen Teils der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung verlangen. 6. Stellt die Sicherheitsbehörde fest, dass der Inhaber der Sicherheitsbescheinigung die Bedingungen einer von ihr ausgestellten Bescheinigung nicht mehr erfüllt, so widerruft sie Teil a und/oder Teil b der Bescheinigung und begründet ihre Entscheidung. Die Sicherheitsbehörde, die eine nach Absatz 4 erteilte zusätzliche nationale Bescheinigung widerrufen hat, unterrichtet unverzüglich die Sicherheitsbehörde, die die Bescheinigung gemäß Absatz 2 Buchstabe a) erteilt hat, über ihre Entscheidung. Ebenso muss die Sicherheitsbehörde eine Sicherheitsbescheinigung widerrufen, wenn sich herausstellt, dass der Inhaber der Sicherheitsbescheinigung diese im Verlauf des Jahres nach ihrer Erteilung nicht in der vorgesehenen Weise genutzt hat. ò neu 6. Stellt eine nationale Sicherheitsbehörde fest, dass der Inhaber einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung die Bedingungen der Bescheinigung nicht mehr erfüllt, so beantragt sie bei der Agentur den Widerruf dieser Bescheinigung. Die Agentur kann die einheitliche Sicherheitsbescheinigung unter Angabe von Gründen widerrufen. Sie informiert in diesem Fall alle Sicherheitsbehörden der Netze, in denen das Eisenbahnunternehmen tätig ist. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 ð neu 76. Die ð Agentur ï Sicherheitsbehörde unterrichtet die Agentur ð nationalen Sicherheitsbehörden ï binnen einem Monat eines Monats über die Erteilung, Erneuerung, Änderung oder den Widerruf einer ð einheitlichen ï Sicherheitsbescheinigung Sicherheitsgenehmigung gemäß Absatz 2 Buchstabe a), die erteilt, erneuert, geändert oder widerrufen wurden. Dabei werden der Name und die Anschrift des Eisenbahnunternehmens, das Ausgabedatum, der Geltungsbereich und die Gültigkeitsdauer der Sicherheitsbescheinigung Bescheinigung sowie, im Fall eines Widerrufs, die Gründe für ihre Entscheidung angegeben. 7. Die Agentur bewertet vor dem 30. April 2009 die Entwicklung der Sicherheitsbescheinigung und legt der Kommission einen Bericht mit Empfehlungen zu einer Strategie für den Übergang zu einer einzigen gemeinschaftlichen Sicherheitsbescheinigung vor. Unter Berücksichtigung dieser Empfehlungen wird die Kommission in geeigneter Weise tätig. ò neu 8. Die Agentur überwacht fortlaufend die Wirksamkeit der Maßnahmen zur Erteilung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen und die Aufsicht durch die nationalen Sicherheitsbehörden und gibt gegebenenfalls gegenüber der Kommission Empfehlungen mit Verbesserungsvorschlägen ab. Dazu können auch Empfehlungen für eine CSM zu Sicherheitsmanagementverfahren zählen, die gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe d der Harmonisierung auf Unionsebene bedürfen. ò neu Artikel 11 Anträge auf einheitliche Sicherheitsbescheinigungen 1. Anträge auf einheitliche Sicherheitsbescheinigungen werden bei der Agentur eingereicht. Die Agentur entscheidet über den Antrag unverzüglich, spätestens jedoch vier Monate nach Vorlage aller notwendigen Informationen sowie aller von der Agentur geforderten Zusatzinformationen. Wird der Antragsteller um Zusatzinformationen gebeten, so teilt er diese umgehend mit. 2. Die Agentur leistet bei der Beantragung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung ausführlich Orientierungshilfe. Sie erstellt eine Liste aller im Zusammenhang mit Artikel 10 Absatz 2 bestehenden Anforderungen und veröffentlicht alle sachdienlichen Unterlagen. 3. Ein Leitfaden, in dem die Anforderungen für Sicherheitsbescheinigungen aufgeführt und erläutert werden und der eine Liste der vorzulegenden Dokumente enthält, wird den Antragstellern kostenlos zur Verfügung gestellt. Bei der Verbreitung dieser Informationen arbeiten die nationalen Sicherheitsbehörden mit der Agentur zusammen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) ð neu Artikel 11 Ö 12 Õ Sicherheitsgenehmigung für Infrastrukturbetreiber 1. Der Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber benötigt für die Verwaltung und den Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur eine Sicherheitsgenehmigung der Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem er niedergelassen ist. Die Sicherheitsgenehmigung beinhaltet: (a) eine Genehmigung über die zur Bestätigung der Zulassung des Sicherheitsmanagementsystems des Fahrwegbetreibers Infrastrukturbetreibers gemäß Artikel 9 und Anhang III, einschließlich der Verfahren und Bestimmungen zur Erfüllung der um die besonderen Anforderungen für eine sichere Auslegung, Instandhaltung und einen sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur zu erfüllen, wozu gegebenenfalls die Instandhaltung und der Betrieb des Verkehrssteuerungs- und Signalgebungssystems gehören. und b) eine Genehmigung über die Zulassung der Vorkehrungen, die der Fahrwegbetreiber getroffen hat, um die besonderen Anforderungen für eine sichere Auslegung, Instandhaltung und einen sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur zu erfüllen, wozu gegebenenfalls die Instandhaltung und der Betrieb des Verkehrssteuerungs- und Signalgebungssystems gehören. 2. Die Sicherheitsgenehmigung wird auf Antrag des Infrastrukturbetreibers Fahrwegbetreibers spätestens alle fünf Jahre erneuert. Sie wird vollständig oder teilweise aktualisiert, wenn die Infrastruktur, die Signalgebung oder die Energieversorgung oder die Grundsätze für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung wesentlich geändert werden. Der Inhaber der Sicherheitsbescheinigung unterrichtet die nationale Sicherheitsbehörde unverzüglich über alle derartigen Änderungen. Bei wesentlichen Änderungen des rechtlichen Rahmens im Bereich der Sicherheit kann die nationale Sicherheitsbehörde die Überprüfung der Sicherheitsgenehmigung verlangen. Stellt die nationale Sicherheitsbehörde fest, dass ein Infrastrukturbetreiber Fahrwegbetreiber, der Inhaber einer Sicherheitsgenehmigung ist, die dafür geltenden Bedingungen nicht mehr erfüllt, so widerruft sie die Genehmigung und begründet ihre Entscheidung. ò neu 3. Über Anträge auf eine Sicherheitsgenehmigung entscheidet die nationale Sicherheitsbehörde unverzüglich, spätestens jedoch vier Monate nach Vorlage aller notwendigen Informationen sowie aller von der Sicherheitsbehörde geforderten Zusatzinformationen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 34. Die nationale Sicherheitsbehörde unterrichtet die Agentur binnen einem Monat eines Monats über die Sicherheitsgenehmigungen, die erteilt, erneuert, geändert oder widerrufen wurden. Dabei werden der Name und die Anschrift des Infrastrukturbetreibers Fahrwegbetreibers, das Ausgabedatum, der Geltungsbereich und die Gültigkeitsdauer der Sicherheitsgenehmigung sowie, im Fall eines Widerrufs, die Gründe für ihre Entscheidung angegeben. Artikel 12 Voraussetzungen für Anträge auf Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen 1. Über Anträge auf eine Sicherheitsbescheinigung oder eine Sicherheitsgenehmigung entscheidet die Sicherheitsbehörde unverzüglich, spätestens jedoch vier Monate nach Vorlage aller notwendigen Informationen sowie aller von der Sicherheitsbehörde geforderten Zusatzinformationen. Werden vom Antragsteller Zusatzinformationen gefordert, so ist ihm dies umgehend mitzuteilen. 2. Die Sicherheitsbehörde leistet bei der Erlangung von Sicherheitsbescheinigungen ausführliche Orientierungshilfe, um die Gründung neuer Eisenbahnunternehmen und die Antragstellung von Eisenbahnunternehmen aus anderen Mitgliedstaaten zu erleichtern. Sie erstellt eine Liste aller im Zusammenhang mit Artikel 10 Absatz 2 bestehenden Anforderungen und stellt den Antragstellern alle sachdienlichen Unterlagen zur Verfügung. Besondere Orientierungshilfe erhalten jene Eisenbahnunternehmen, die für Dienste auf einem bestimmten Teil einer Infrastruktur eine Sicherheitsbescheinigung beantragen, wobei die für den betreffenden Teil geltenden Vorschriften im Einzelnen anzugeben sind. 3. Ein Leitfaden, in dem die Anforderungen für Sicherheitsbescheinigungen aufgeführt und erläutert werden und der eine Liste der vorzulegenden Dokumente enthält, wird den Antragstellern kostenlos zur Verfügung gestellt. Alle Anträge auf Sicherheitsbescheinigungen sind in der von der Sicherheitsbehörde vorgeschriebenen Sprache vorzulegen. ê Berichtigung, ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst) Artikel 13 Zugang zu Schulungsmöglichkeiten 1. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Eisenbahnunternehmen, die eine Sicherheitsbescheinigung beantragen, fairen und nichtdiskriminierenden Zugang zu Schulungsmöglichkeiten für Zugführer und Zugbegleiter erhalten, sofern derartige Schulungen für die Erbringung von Diensten in ihrem Netz oder für die Erfüllung von Anforderungen zur Erlangung der Sicherheitsbescheinigung Ö sowie von Anforderungen zur Erlangung von Fahrerlaubnissen und Bescheinigungen gemäß der Richtlinie 2007/59/EG[29] Õ notwendig sind. Die angebotenen Schulungen müssen eine Vermittlung der erforderlichen Streckenkenntnisse, der Betriebsvorschriften und -verfahren, der Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung sowie der für die betreffenden Strecken geltenden Notfallverfahren umfassen. Die Mitgliedstaaten gewährleisten ferner, dass Infrastrukturbetreiber und ihr Personal, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, einen fairen und nicht diskriminierenden Zugang zu Schulungseinrichtungen erhalten. Werden bei diesen Schulungen keine Prüfungen abgehalten und keine Zeugnisse ausgestellt, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die Eisenbahnunternehmen entsprechende Zeugnisse erhalten können, falls diese für die Erlangung der Sicherheitsbescheinigung notwendig sind. Die nationale Sicherheitsbehörde sorgt dafür, dass die Schulungen und gegebenenfalls die Ausstellung von Zeugnissen mit den Sicherheitsanforderungen Ö Anforderungen Õ im Einklang stehen, die in Ö der Richtlinie 2007/59/EG, in Õ TSI oder in nationalen Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ nach Artikel 8 und Anhang II festgelegt sind. 2. Werden die Schulungen ausschließlich von einem Eisenbahnunternehmen oder dem Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber angeboten, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass andere Eisenbahnunternehmen zu einem angemessenen und nichtdiskriminierenden Preis, der kostenorientiert ist und eine Gewinnspanne umfassen kann,