4.

Anhang IIIa der Richtlinie 1999/62/EG erhält folgende Fassung: „ANHANG IIIa MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE ERHEBUNG VON GEBÜHREN FÜR EXTERNE KOSTEN In diesem Anhang werden die Mindestanforderungen an die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten und gegebenenfalls die Berechnung der Höchstgebühr für externe Kosten festgelegt. 1. Betroffene Abschnitte des Straßennetzes Die Mitgliedstaaten geben genau an, auf welchen Abschnitten ihres Straßennetzes Gebühren für externe Kosten erhoben werden. Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, lediglich einen oder mehrere Abschnitte des Straßennetzes, die sich aus seinem Anteil am transeuropäischen Straßennetz und seinen Autobahnen zusammensetzen, mit Gebühren für externe Kosten zu belegen, so werden der oder die gebührenpflichtigen Abschnitte im Anschluss an eine Bewertung ausgewählt, in deren Rahmen festgestellt wurde, dass sich die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten auf anderen Abschnitten des so zusammengesetzten Straßennetzes nachteilig auf die Umwelt, die Gesundheit der Bevölkerung oder die Straßenverkehrssicherheit auswirken könnte. Ab dem … [vier Jahre nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Änderungsrichtlinie] wählt ein Mitgliedstaat, der beabsichtigt, auf bestimmten Abschnitten seines mautpflichtigen Straßennetzes keine Gebühr für luftverschmutzungsbedingte externe Kosten zu erheben, diese bestimmten Abschnitte ebenfalls auf der Grundlage einer solchen Bewertung aus. 2. Betroffene Fahrzeuge, Straßen und Zeiträume Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb oder IIIc festgelegten Bezugswerte, so unterrichtet er die Kommission über die Fahrzeugklassen, nach denen die Gebühr für externe Kosten differenziert wird. Gegebenenfalls teilt er der Kommission geografische Angaben zu den Straßen mit, auf denen die Gebühren für externe Kosten höher (im Folgenden ‚Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen)‘) oder niedriger (im Folgenden ‚Fernstraßen (einschließlich Autobahnen)‘) sind. Gegebenenfalls teilt er der Kommission die genauen Uhrzeiten des Nachtzeitraums mit, zu denen höhere Gebühren für externe Lärmkosten verlangt werden können, um der größeren Lärmbelästigung Rechnung zu tragen. Die Einstufung von Straßen als Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen) und Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) und die Festlegung von Zeiträumen müssen auf objektiven Kriterien beruhen, die mit dem Grad der Belastung der betreffenden Straßen und ihrer Umgebung durch Luftverschmutzung und Lärm zusammenhängen, also Kriterien wie: Bevölkerungsdichte, mittlere jährliche Luftverschmutzung (insbesondere die Werte für PM10 und NO2) sowie die Zahl der Tage (für PM10) und Stunden (für NO2), in denen die Grenzwerte gemäß der Richtlinie 2008/50/EG überschritten werden. Diese Kriterien sind in der entsprechenden Mitteilung zu nennen. 3. Gebührenhöhe Dieser Abschnitt findet Anwendung, wenn ein Mitgliedstaat beabsichtigt, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb oder IIIc festgelegten Bezugswerte. Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jede Straßenkategorie und jeden Zeitraum – soweit anwendbar – einen gesonderten Betrag fest. Die resultierende Gebührenstruktur muss transparent sein, der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden und allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein. Die Veröffentlichung sollte rechtzeitig vor der Umsetzung erfolgen. Sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Berechnung der einzelnen Bestandteile der externen Kosten nachvollziehen zu können, sind zu veröffentlichen. Bei der Festsetzung der Gebührenhöhe orientiert sich der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls die unabhängige Stelle am Grundsatz der effizienten Preisgestaltung, das heißt, die Gebühren bewegen sich in der Nähe der mit der Nutzung des gebührenpflichtigen Fahrzeugs verbundenen sozialen Grenzkosten. Die Höhe der Gebühr wird nach Prüfung des Risikos einer Verkehrsverlagerung und anderer nachteiliger Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt und die Stauneigung sowie von Lösungen zur Abfederung dieser Risiken festgelegt. Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung bei der Verringerung der verkehrsbedingten Umweltschäden. Gegebenenfalls passt er bzw. sie alle zwei Jahre die Gebührenstruktur und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume jeweils festgesetzte gesonderte Gebühr an Änderungen von Verkehrsangebot und -nachfrage an. 4. Gebührenbestandteile für externe Kosten 4.1. Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Bezugswerte, so errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung mittels folgender Formel: Dabei sind — PCV ij = Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug der Klasse i auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer); Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug der Klasse i auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer); — EF ik = Emissionsfaktor des Schadstoffes k und der Fahrzeugklasse i (Gramm/Fahrzeugkilometer); Emissionsfaktor des Schadstoffes k und der Fahrzeugklasse i (Gramm/Fahrzeugkilometer); — PC jk = monetäre Kosten des Schadstoffes k für eine Straße der Kategorie j (EUR/Gramm). monetäre Kosten des Schadstoffes k für eine Straße der Kategorie j (EUR/Gramm). Die Emissionsfaktoren sind dieselben, die von den Mitgliedstaaten zur Erstellung der nationalen Emissionsinventare gemäß der Richtlinie (EU) 2016/2284 des Europäischen Parlaments und des Rates (*2) verwendet werden (wobei der EMEP-/EUA-Leitfaden zum Inventar der Luftschadstoffemissionen (*3) anzuwenden ist). Die monetären Kosten von Schadstoffen werden von den Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls von der in Artikel 7c Absatz 2 dieser Richtlinie genannten unabhängigen Stelle mit wissenschaftlich gesicherten Methoden geschätzt. Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle kann wissenschaftlich gesicherte alternative Methoden zur Berechnung des Betrags der Kosten der Luftverschmutzung unter Verwendung von Daten aus Luftschadstoffmessungen und des lokalen Werts der monetären Kosten von Luftschadstoffen anwenden. 4.2. Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Bezugswerte, so errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung mittels folgender Formeln: Dabei sind — NCV j = Kosten der Lärmbelastung durch einen Lastkraftwagen auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer); Kosten der Lärmbelastung durch einen Lastkraftwagen auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer); — NC jk = Kosten der Lärmbelastung pro Person, die auf einer Straße der Kategorie j einem Lärmpegel k ausgesetzt ist (EUR/Person); Kosten der Lärmbelastung pro Person, die auf einer Straße der Kategorie j einem Lärmpegel k ausgesetzt ist (EUR/Person); — POP k = Zahl der Einwohner, die dem täglichen Lärmpegel k pro Kilometer ausgesetzt sind (Personen/Kilometer); Zahl der Einwohner, die dem täglichen Lärmpegel k pro Kilometer ausgesetzt sind (Personen/Kilometer); — WADT = gewogenes durchschnittliches tägliches Verkehrsvolumen (Pkw-Äquivalent); gewogenes durchschnittliches tägliches Verkehrsvolumen (Pkw-Äquivalent); — a und b Gewichtungsfaktoren, die vom Mitgliedstaat so festgelegt werden, dass die daraus resultierende gewogene durchschnittliche Lärmgebühr pro Fahrzeugkilometer den (täglichen) NCV j entspricht. Gewichtungsfaktoren, die vom Mitgliedstaat so festgelegt werden, dass die daraus resultierende gewogene durchschnittliche Lärmgebühr pro Fahrzeugkilometer den (täglichen) NCVentspricht. Die verkehrsbedingte Lärmbelastung bezieht sich auf die Auswirkungen des Lärms auf die Gesundheit der Bürger in der Umgebung der Straße. Die Zahl der dem Lärmpegel k ausgesetzten Einwohner wird den nach Artikel 7 der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*4) erstellten strategischen Lärmkarten oder anderen gleichwertigen Datenquellen entnommen. Die Kosten der Lärmbelastung je Person, die dem Lärmpegel k ausgesetzt ist, werden von den Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls von einer unabhängigen Stelle mit wissenschaftlich gesicherten Methoden geschätzt. Für das gewogene durchschnittliche tägliche Verkehrsvolumen wird ein Äquivalenzfaktor ‚e‘ zur Umrechnung zwischen Lastkraftwagen und Personenkraftwagen zugrunde gelegt, der anhand der Geräuschemissionswerte des durchschnittlichen Personenkraftwagens und des durchschnittlichen Lastkraftwagens sowie unter Berücksichtigung der Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates (*5) ermittelt wird. Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle kann differenzierte Lärmgebühren festlegen, um die Nutzung geräuschärmerer Fahrzeuge zu belohnen, sofern das nicht zu einer Diskriminierung ausländischer Fahrzeuge führt. 4.3. Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen Wenn ein Mitgliedstaat für CO2-Emissionen eine Gebühr für externe Kosten zu erheben beabsichtigt, die über den in Anhang IIIc festgelegten Bezugswerten liegen, kann der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Behörde die gebührenpflichtigen Kosten auf der Grundlage wissenschaftlicher Erkenntnisse nach dem Konzept der Vermeidungskosten berechnen, wobei insbesondere folgende Aspekte berücksichtigt und erklärt werden: a) als Zielvorgabe für Emissionen gewählter Wert; b) Schätzung der Minderungslösungen; c) Schätzung des Referenzszenarios; d) Risiko- und Verlustvermeidung; e) Kapitalgewichtung. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von der Einführung einer solchen Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten spätestens sechs Monate vor der Erhebung in Kenntnis. (*2) Richtlinie (EU) 2016/2284 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2016 über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe, zur Änderung der Richtlinie 2003/35/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2001/81/EG (ABl. L 344 vom 17.12.2016, S. 1)." (*3) Methode der Europäischen Umweltagentur: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 - Technical guidance to prepare national emission inventories (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)." (*4) Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12)." (*5) Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG (ABl. L 158 vom 27.5.2014, S. 131).“"