1--; 
i 
I_ 
1 
f--' 
1 . KOMVIISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
KOM(92)494 endg. 
Brüssel, den 2 . Dezember 1992 
MITTEILUNG PER KOMMISSION 
DIE KONFTIGE EN'IWICKI,TJNG 
DER G!MEINSAMEN VERKElmSPOLITIK 
Globalkonzept einer 
Gemeinschaftsstrategie für eine 
auf Dauer tragbare Mobllltlt 
1. -2 -
INHALTSVERZEICHNIS 
EINFOHRUNG 1992 ALS JAHR DER WEICHENSTELLUNG FQR 
DIE GEMEINSAME VERKEHRSPOLITIK CGVP) 
II. DIE VERKEHRSWIRTSCHAFT: ENTWICKLUNGEN UND TRENDS 
11.1. Al !gemeines 
11.2. Verkehrsträger 
11.3. Investitionen und steigende Kapazitätsbelastung 
11.4. Umweltprobleme und andere Zwänge 
11 .5. Zukunftsaussichten -insbesondere in Bezug auf 
die Umwelt 
11.6. Die Verkehrswirtschaft §§ 1-9 
§§ 10-12 
§§ 13-17 
§§ 18-19 
§§ 20-27 
§§ 28 
§§ 29-34 
III. ZIELE UND AKTIONSBEREICHE DER GEMEINSAMEN VERKEHRSPOLITIK 
AUF DAUER TRAGBARE MOBILITXT FOR DIE GESAMTE GEUEINSCHAfT 
111.1. Ziele der Gemeinsamen Verkehrspolitik 
111.2. Globaler Ansatz 
IV. PROBLEME UND MöGL ICHE LOSUNGEN 
IV.1. VOLLENDUNG, STXRKUNG UND REIBUNGSLOSES FUNKTIONIEREN DES 
BINNEtMARKTES 
IV .1.a A 1 1 geme I nes 
IV.1.b Umsetzung der Maßnahmen des Binnenmarktprogramms 
IV .1.c Allgemeine Bestimmungen des Vertrags 
IV.1.d Weitere rechtliche Ausgestaltung des Binnenmarktes 
IV .1.e Daten und Marktuntersuchungen §§ 35-39 
§§ 40-45 
§§ 46-47 
§§ 48-53 
§§ 54-64 
§§ 65-69 
§§ 70-74 
-3 -
IV.2. VOM ABBAU DER SCHRANKEN ZU EINEM EFFIZIENTEN INTEGRIERTEN SYSTEM 
IV.2.a. UNGLEICHGEWICHTE UND INEFFIZIENZEN 
IV.2.a.1. Modale Ungleichgewichte §§ 75-85 
IV.2.a.2. Regionale Dimension §§ 86-90 
IV.2.a.3. Umwelt §§ 91 
IV.2.a.4. Die Herausforderung §§ 92 
IV.2.b. VERKEHRSNACHFRAGE. INTERMODALER WETTBEWERB UNO KOMPLEMENTARITlT 
IV.2.b.1. Kapazitätsengpässe und Lösungsmöglichkeiten 
IV.2.b.2. Kosten, Gebühren und Subventionen 
IV.2.b.3. Ergänzende Maßnahmen 
IV.2.c. ENTWICKLUNG VON SYSTEMEN UND NETZEN 
IV.2.c.1. Einführung 
IV.2.c.2. Forschung und Entwicklung 
IV.2.c.3. Entwicklung transeuropälscher Netze §§ 93-95 
§§ 96-103 
§§ 104-117 
§§ 118-122 
§§ 123-133 
§§ 134-147 
IV.2.d. llfffELT- UND NATURSCHUTZ VERBESSERUNG DER UMWELTVERTRlGLICHKEIT 
DES VERKEHRS 
IV.2.d.1. Einleitung 
IV.2.d.2. Zentrale Umweltprobleme 
IV.2.d.3. Reaktionen auf das GrUnbuch 
IV.2.d.4. Die Antwort der Gemeinschaft : Umweltschutz als 
Integraler Leitgedanke der Gemeinsamen 
Verkehrspo I i t I k §§ 148-150 
§§ 151-155 
§§ 156-160 
§§ 161-184 
-4 -
IV.2.e. VERKEHRSSICHERHEIT FOR DIE VERKEHRSTEILNEHMER UND DIE ALLGEMEINHEIT 
IV.2.e.1. Al !gemeines 
IV.2.e.2. Sicherheit im Straßenverkehr -die gegenwärtige 
Lage 
IV.2.e.3. Sicherheit im Seeverkehr -die gegenwärtige 
Lage 
IV.2.e.4. Zivi I luftfahrt -sicher, aber verbesserungs­
fähig 
IV.2.e.5. Gefahrguttransporte durch alle Verkehrsträger 
IV.2.f. SOZIALPOLITIK UNO VERKEHR 
IV .2. f .1. Die Sozialpolitik der Gemeinschaft und die 
soziale Komponente der GVP -einander ergänzende 
Instrumente 
IV.2.f.2. Haupttätigkeitsfelder 
IV.2.f.3. Beförderung von in ihrer Bewegungsfähigkeit 
beeinträchtigten Personen 
IV.2.f.4. Schutz und Förderung der Beschäftigung 
IV.3. STÄRKUNG DER AUSSENBEZIEHUNGEN IM RAIMEN DER GVP 
IV.3.a. Die Außenbeziehungen Bisherige Fortschritte 
IV.3.b. Derzeitige Probleme 
IV.3.c. Befugnisse der Gemeinschaft in den Außenbeziehungen 
IV.3.d. Neues Konzept : Prioritäten 
IV.3.e. Ein globales Konzept fUr Verkehrsdienstleistungen 
und -systeme in Europa 
IV.3.f. Internationale Organisationen und multilaterale 
Obereinkommen §§ 185-187 
§§ 188-204 
§§ 205-221 
§§ 222-240 
§§ 241-249 
§§ 250-255 
§§ 256-285 
§§ 286-288 
§§ 289-290 
§§ 291-297 
§§ 298-304 
§§ 305-309 
§§ 310-323 
§§ 324-329 
§§ 330-331 
-5 -
V. GEMEINSCHAFTSPOLITIKEN UND GEMEINSCHAFTSPRIORITXTEN 
V.1. Das Aktionsprogramm 
V.1.a. Wirtschaftlicher und rechtlicher Rahmen 
V.1.b. Technische Harmonisierung 
V.1.c. Forschung und Entwicklung 
V.1.d. Transeuropäische Netze 
V.2. Sicherheit fUr die Verkehrsteilnehmer und die 
A 1 1 geme i nhe i t 
V.3. Umwelt 
V.4. Sozialschutz 
V.5. Außenbeziehungen §§ 332-335 
§§ 336-357 
§§ 358-362 
§§ 363-367 
§§ 368-372 
§§ 373-380 
§§ 381-383 
§§ 384-389 
§§ 390-394 
1 · I. EINFOmlUNG 1 
1992 ALS JAHR DER WEICHENSTELLUNG F0R DIE GEMEINSAME VERKEHRSPOLITIK 
-7 -
1. Mit dem Ende des Jahres 1992 erfolgt eine neue Weichenstellung für die 
Gemeinsame Verkehrspolitik (GVP) der Gemeinschaft. 
2. Lange Zeit wurden bei der Verwirklichung der GVP 
Fortschritte verzeichnet, vor allem gemessen an der 
Bedeutung des Verkehrswesens in der Gemeinschaft. nur schleppende 
wirtschaftlichen 
3. Mehrfach mußte sich der Gerichtshof der EG einschalten und zu grundlegenden 
Fragen der Auslegung der verkehrspolitischen Zielsetzungen des Römischen 
Vertrags Stellung beziehen, damit überhaupt Fortschritte erzielt werden 
konnten. Den Höhepunkt erreichte diese Entwicklung Im Jahre 1985, als der 
Gerichtshof entschied, daß der innerstaatliche Güter-und Personenverkehr 
allen Unternehmen in der Gemeinschaft ohne Dlskr iminierung aufgrund der 
Staatsangehörigkeit oder des Niederlassungsorts offenstehen sollte. 
4. Das 1985 ergangene richtungsweisende Urteil des Gerichtshofs fiel mit dem 
Weißbuch der Kommission über die Vollendung des Binnenmarktes zusammen, die 
nunmehr an der Schwelle des Jahres 1993 unmittelbar bevorsteht. Die 
Kommission räumte daraufhin der Verkehrsproblematik bei ihren Schritten zur 
Vollendung des Binnenmarktes hohe Priorität ein, denn sie war sich darüber 
im klaren, daß nur beim Wegfal I der Restriktionen für die Dienstleistungs­
freiheit im Verkehr die Beseitigung anderer -administrativer, technischer, 
steuer 1 1 eher, zo 11 tar i f I i eher und sonstiger -Hande I shemmn i sse vo 1 1 zum 
Tragen kommen würde. 
5. Durch die Einheitliche Europäische Akte wurde dann der Entscheidungsprozeß 
dahingehend beschleunigt, daß Fragen der Schiffahrts- und 
Luftverkehrspolitik mehrheitlich entschieden werden können. 
6. Die GVP hat seitdem eine rasche Entwicklung erfahren und umfaßt ein breites 
Spektrum von Maßnahmen, Aktionen und Initiativen, die auf die Schaffung des 
Binnenmarktes für Verkehrsdienstleistungen gerichtet ~ind. Das Endergebnis 
dieses Prozesses, das Jetzt In der gesamten Gemeinschaft zur greifbaren 
Realität wird, ist die Errichtung eines neuen, offeneren Marktes, der von 
unnötiger Bürokratie und mengenmäßigen Beschränkungen frei ist, bei 
g I e i chze I t i ger Sicherste 11 ung eines fairen Wettbewerbs. Weitere Eckpunkte 
dieser entstehenden Realität sind eine verbesserte Wettbewerbsfähigkeit, 
Finanzkraft und Leistungsfähigkeit der Verkehrsunternehmen sowie 
Verbesserungen in der Funktionsweise und Qualität der Verkehrssysteme, auch 
Im Hinblick auf Sicherheit, Zuverlässigkeit und Fahrgastkomfort. Des 
weiteren wurden Maßnahmen zum Schutz der Umwe I t e i nge I e i tet und erste 
Schritte in den Bereichen verkehrsbezogene Forschung und Entwicklung sowie 
Verkehrsinfrastruktur unternommen. Auch hat man damit begonnen, sich auf 
Gemeinschaftsebene mit den Verkehrsbeziehungen zu Drittländern zu 
beschäftigen. 
7. Die Verwirklichung des in Maastricht beschlossenen Vertrags über die 
Europäische Union wird die Entwicklung der GVP bekräftigen und ihr neue 
1 mpu I se ver I e i hen. Zum ersten Ma I werden Maßnahmen zur Verbesserung der 
Verkehrss i cherhe I t ausdrück I i eh anerkannt. Die Bestimmungen zu den 
transeuropälschen Netzen und zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt 
-8 -
stellen eine neue Grundlage für den Beitrag der Gemeinschaft zum Auf-und 
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur dar. Der neue Titel zum Thema Industrie 
unterstreicht die Notwendigkeit, Voraussetzungen für die 
Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen in der Gemeinschaft zu schaffen. 
zugleich heißt es im Maastrichter Vertrag, daß die GVP in Obereinstimmung 
mit dem Subsidiaritätsprinzip Maßnahmen beinhalten muß, die von den 
Mltgl ledstaaten einzeln nicht angemessen realisiert werden können und daher 
aufgrund Ihrer Dimensionen oder Auswirkungen besser von der Gemeinschaft 
verwirklicht werden. 
8. Das Jahr 1992 markiert somit einen wichtigen Wendepunkt in der Entwicklung 
der GVP von einer Pol lt ik, die im wesent I ichen auf die Vollendung des 
Binnenmarktes durch Abbau kUnstlicher ordnungspolitlscher Schranken fUr die 
Erbringung von Dienstleistungen gerichtet war, zu einer breiter angelegten 
Politik, die auf' der Grundlage des Binnenmarktes, in dem noch verbleibende 
Beschränkungen oder Verzerrungen so bald wie ,nögl Ich abzubauen sind, das 
richtige Funktionieren der gemeinschaftlichen Verkehrssysteme gewährleisten 
sol I und dabei die neuen Herausforderungen berücksJchtigt, die sich für die 
Verkehrspolitik in der Zeit nach 1992 ergeben'dUrfteh. Eine der wichtigsten 
Herausforderungen ist die im Unionsvertrag Jetzt verankerte Einbeziehung 
der Ziele des Umweltschutze·s. Ein notwendiger erster sc·hritt in der 
Entwicklung der GVP bis zum Ende des Jahrzehnts und über die 
Jahrhundertschwelle hinaus besteht darin zu bestimmen, wie die neuen 
Herausforderungen insgesamt aussehen werden und in welchem Umfang ihnen auf 
Gemeinschaftsebene zu begegnen sein wird. 
9. Ziel dieses Papiers ist es, zu diesen Fragen ein Globalkonzept darzulegen, 
damit alle Beteiligten und namentlich die politische.n Institutionen der 
Gemeinschaft die Gesamtproblematik bedenken, bevor im Jahre 1993 erste 
konkrete Initiativen eingeleitet werden. 
-,-
D. DIE VERk•+:itRSWIRTSCHAFT: 
EN'IWI CKI,UNGEN UND TRENDS 
-10 -
11.1. ALLGEMEINES 
10. Beim Verkehr handelt es sich um einen Wachstumssektor. Seine Entwicklung 
hängt von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung ab. Auch wenn regionale 
Unterschiede bestehen und die Entwicklung bei den einzelnen Verkehrsträgern 
unterschiedlich ver läuft, ist seit den siebziger Jahren eine fast 
ununterbrochene Zunahme des Beförderungsbedarfs zu verzeichnen. Die 
allgemeine Nachfrage nach Güter-und Personenverkehrsleistungen verläuft 
parallel zum Wachstum des BIP, auch wenn es Anzeichen dafUr gibt, daß 
geringere Wachstumsraten beim BIP zu einem unverhältnismäßig starken 
Rückgang und höhere Wachstumsraten zu einem unverhältnismäßig starken 
Anstieg der Verkehrstätigkeit führen. Das Jährliche Wirtschaftswachstum in 
der Gemeinschaft seit 1970 beträgt Im Durchschnitt real 2,6 X. Im gleichen 
Zeitraum beliefen sich die mittleren Wachstumsraten der Verkehrsleistungen 
beim Gütertransport auf 2,3 X und beim Personenverkehr auf 3,1 X. 
11. Dieses Wachstum wird 
zurückgeführt: im al !gemeinen auf folgende Hauptfaktoren 
Veränderungen· in der Struktur der verarbeitenden Industrie bewirkten eine 
Standortverlagerung von den Städten zu neuen Produktionsstätten und 
trugen zu einer breiteren geographischen Streuung der Produktionstätig­
keit bei. Diese Veränderungen wurden durch den anhaltenden wirtschaft-
1 ichen Integrationsprozeß in der Gemeinschaft noch verstärkt . 
. Veränderungen In den Produktionsmethoden des verarbeitenden Gewerbes 
führten zunehmend zu bestandssenkenden, flexiblen, vielseitigen, 
sehne l len und kundenspez i f i sehen Transportlösungen mit geringerer 
Sendungsgröße und zunehmender Häufigkeit der Sendungen . 
. Der steigende Ante i I des Dienst I e i stungssektors mit seinen Unternehmen 
mit zahlreichen Niederlassungen an vielen Standorten führte zu einer 
raschen Zunahme der berufsbedingten Mob i I i tät über kurze, mit t I ere und 
lange Strecken . 
. Höhere verfügbare Nettoeinkommen und demographische Veränderungen hatten 
eine Erhöhung des Pkw-Bestands und eine Zunahme der Urlaubs- und 
Freizeltreisen zur Folge. 
12. Die al lgemelne Tendenz eines wachsenden Verkehrsbedarfs dürfte sich bei 
anhaltendem Wirtschaftswachstum weiter fortsetzen. Auch wenn man nicht 
einfach aus dem bisherigen Verlauf darauf schließen kann, wie die künftige 
Entwicklung aussehen wird, gibt Abbildung 1 doch Aufschluß darüber, welchem 
Druck sich die Verkehrssysteme der Gemeinschaft möglicherweise ausgesetzt 
sehen, fal 1s heutige Trends fortdauern. Dabei ist anzumerken, daß die 
Zunahme des Güterverkehrs vermutlich noch über dem angegebenen Trend liegen 
wird, da die durchschnitt! iche Sendungsgröße nach wie vor Im Abnehmen 
begriffen Ist, während die Häufigkeit der Transporte weiter zunimmt. 
-11 -
Abbildung 1 
250 
200 
150 
100 
50 Entwicklung im Güter-und Personenverkehr *) 
----~ ---:,._;-=---==--:-:_ ___ __ 
:-: ~ =--= =....._.:-:.-: ----
Index Passagier- ---Index Waren -----Index EUR 12 BIP 
kilometer Tonne-kilometer 
*) bei Annahme einer Wachstumsrate von 2. 7% jährlich des BSP bis zum Jahr 20)() 
11.2. VERKEHRSTRXGER 
13. Die Erhöhung des Verkehrsaufkommens in der Gemeinschaft verteilt sich weder 
Im Gilter- noch im Personenverkehr gleichmäßig auf die verschiedenen 
Verkehrsträger. 
14. Was den GUterverkehr anbe I angt, so ist aus Abb i I dung 2 und Tabe 11 e 1 
(Anhang) erslchtl Ich, daß sich die VerkehrslelstungC1) In den letzten 
zwanzig Jahren um weit Uber 50 X erhöht hat, wobei das Gros dieses Anstiegs 
auf den GUterkraftverkehr entfällt . 
. In der Binnenschiffahrt ist das Verkehrsvolumen absolut leicht gestiegen, 
doch ist der relative Anteil um ein Drittel zurUckgegangen und beträgt 
Jetzt 9 X . 
• Beim Schienenverkehr war absolut ein RUckgang um 15 X und relativ eine 
Abnahme von 28 auf 15 X zu verzeichnen . 
. Die Beförderung durch Rohrleitungen ließ absolut einen leichten Anstieg 
erkennen, doch verringerte sich der relative Antel I auf 6 X . 
. Der GUterkraftverkehr hat sich bei erheblichen Jährlichen Wachstumsraten 
absolut mehr als verdoppelt und bewältigt nun etwa 70 X des gesamten 
Verkehrsaufkommens. 
(1) Angaben In Tonnenkl lometern ohne Seeverkehr und unter BerUckslchtigung des 
Beitritts von Spanien und Portugal. Beim Seeverkehr, fUr den diese 
herkömml lche Berechnungsgrundlage ungeeignet ist, wird normalerweise die 
Gesamttonnage zugrunde gelegt. 
-12 -
von der Tonnage her gesehen ste 1 1 t die Seeschiff ahr t seit I angem e I nen 
wichtigen Verkehrsträger dar, vor al lern auf längeren, internationalen 
strecken. Nachdem sich das Volumen im Zeitraum 1975-85 um etwa 35 % 
erhöhte, b I ieb das GUteraufkonvnen seitdem absolut fast unverändert. Von 
besonderer Bedeutung ist der Seeverkehr fUr den Warenaustausch zwischen den 
Mitgliedstaaten der Gemeinschaft, werden doch mindestens 30 % aller GUter 
auf dem Seeweg befördert. Eine wesentlich geringere Rolle spielt er 
h I ngegen fUr den BI nnenverkehr der Mi tg 1 1 edstaaa ten, denn dort w I rd der 
Anteil der auf dem Seeweg beförderten GUter nur mit 2 bis 3 % veranschlagt, 
auch wenn dabei In der Regel wesentlich längere Strecken zurUckgelegt 
werden. 
Abbl ldung 2 
15. 
(2) EG-Gütertransport 
in Milliarden Tonnenkilometern 
1200 
1000 
800 
600 
400 
200 
1970 1980 1985 1990 
lll Straße  Schiene III Binnenwasserstraßen  Rohrleitungen 
Was den Personenverkehr anbelangt, so geht aus Abbildung 3 und Tabelle II 
(Anhang) hervor, daß sich die Verkehrsleistung<2> in den letzten zwanzig 
Jahren um Ober 85 X erhöht hat, wobei diese Steigerung In erster Linie auf 
den Pkw-Verkehr zurUckzufUhren Ist. 
Angaben in Personenkl lometern unter BerUckslchtigung des Beitritts von 
Spanien und Portugal. 
-13 -
Obwohl der Schienenverkehr einen absoluten Zuwachs von etwa 25 % 
verbuchen konnte. hat sich der relative Anteil v9n annähernd 10 % auf 6 
bis 7 % des Personenverkehrsaufkommens verringert . 
. Im Personenverkehr mit Kraftomnibussen Ist gleichfalls eine absolute 
Zunahme -um ungefähr 45 % -zu verzeichnen. doch ging der relative 
Antei I um 3 % zurück und beträgt Jetzt weniger als 9 % . 
. Auch wenn der Luftverkehr gegenwärtig nur einen Antel I von etwa 6 % 
ausmacht, kann er auf die größten Zuwachsraten verweisen, denn die 
absoluten Beförderungszahlen haben sich mehr als vervierfacht. 
. o I e Zunahme Im Personenverkehr insgesamt Ist größ tente 1 1 s auf den Pkw­
Verkehr zurückzuführen, der sich absolut gesehen verdoppelt hat. Er war 
zwar bereits 1970 mit 76 X der dominierende Verkehrsträger, doch beträgt 
der Anteil mittlerweile etwa 79 %. 
Abbildung 3 
Tausend 
4 
3 
2 
1 
1970 EG-Personenbeförderung 
in Milliarden Passagierkilometern 
1980 1985 1990 
(filil Personenkraftwagen  Schiene III Busse  Flugzeug 
-14 -
16. Wie aus detai 11 ierteren Untersuchungen< 3> hervorgeht, 1 iegt der 
Schwerpunkt im Güterkraftverkehr bei kürzeren Strecken: 66 % aller Güter 
werden inner ha I b eines Radius von 50 km befördert und weitere 20 % über 
Entfernungen zwischen 50 und 150 km, so daß nur 14 % auf längere Strecken 
ent f a 1 1 en. Auch wenn ke I ne umfassende Angaben zum Pkw-Verkehr vor 1 1 egen, 
gibt es aus zwei größeren MitgliedstaatenC4) Anhaltspunkte dafür, daß der 
Nahverkehr dominiert. In einem der beiden Länder gelangte man zu dem 
Ergebnis, daß die Streckenlänge bei der Hälfte aller Fahrten mit dem Pkw 
weniger als fünf Kilometer beträgt und nur in einem Viertel der Fälle über 
zehn Kilometer hinausgeht. Die Daten aus dem zweiten Land ergaben, daß Pkw 
im Durchschnitt nur an 2,7 Tagen eines Jahres für Fahrten über Strecken von 
mehr als 200 Kilometern Länge genutzt werden und mit der Hälfte aller Pkw 
derartige Entfernungen überhaupt nicht zurückgelegt werden. Der 
Gütertransport auf dem Schienenweg erfolgt vornehm! ich über mittlere 
Strecken. Zwar liegen detail I ierte Angaben nur zum nationalen 
Eisenbahnverkehr in den Mitgliedstaaten vor, doch dürfte es sich 
Schätzungen zufolge beim nationalen und Internationalen Eisenbahnverkehr zu 
knapp 50 % um Entfernungen von über 150 km und zu etwa 15 % um Entfernungen 
von mehr als 500 km handeln. Die Besonderheiten der Binnenschiffahrt haben 
zur Folge, daß die Beförderung von Gütern per Binnenschiff in der 
Gemeinschaft überwiegend auf mittleren Strecken erfolgt. 
17. Auch wenn die Faktoren, die das Verkehrswachstum beeinflussen, 
vielschichtig sind, ist ohne entsprechende verkehrspolitische Maßnahmen 
damit zu rechnen, daß sich der Zuwachs im Güter-wie im Personenverkehr 
weiterhin hauptsächlich auf die Straße konzentriert. Die Zuwachsraten im 
Passagierluftverkehr dürften wie bisher über dem Wa~hstum des BIP liegen, 
wofür hauptsächlich das niedrige Ausgangsniveau, die zunehmenden Handels­
und Wirtschaftsverbindungen zwischen den verschiedenen Tel len der 
Gemeinschaft sowie Veränderungen im Urlaubsreiseverhalten aufgrund höherer 
verfügbarer Einkommen maßgeblich sind. Unter bestimmten Voraussetzungen, zu 
denen die Durchsetzung bestimmter verkehrspolitischer Maßnahmen zählt, 
könnte die Entwicklung allerdings einen anderen Verlauf nehmen. Neuere 
Zahlenangaben aus den Niederlanden lassen beispielsweise eine 
Stabilisierung des Pkw-Verkehrs und eine stetige Zunahme des 
Schienenpersonenverkehrs erkennen<5>. Es läßt sich Jedoch noch nicht 
sagen, in we I ehern Grade sieh durch so I ehe Maßnahmen mög I i cherwe i se die 
allgemeine Tendenz verändert. 
11.3. INVESTITIONEN UND STEIGENDE KAPAZITXTSBELASTUNG 
18. Trotz wachsenden Beförderungsbedarfs ging in Europa der Antei I der 
lnvestitionenC6) für die nationale Verkehrsinfrastruktur am Bruttoinlands­
produkt während des Zeitraums 1975-1980 von 1,5 auf 1,2 % zurück, doch 
wurde dieser Trend Anfang der achtziger Jahre gestoppt, so daß der relative 
Investitionsanteil das ganze Jahrzehnt hindurch bei etwa 1 % lagC7). 
(3) Quelle: Eurostat, Güterverkehr -Straße, 1989. 
(4) OEST, Synthese Mal 1992, Paris. 
Socialdata GmbH, München. 
(5) "Auto's in Nederland" -centraal Bureau van de Statistiek, Sept. 1992. 
(6) Dazu gehören Neu-, Aus-, Umbau und Erneuerung. 
(7) Quelle: ECMT -Investment trends in transport infrastructure in ECMT 
countries in the 1980's -ECMT/CM (91) 9, Kapitel 4. 
-15 -
19. Auch wenn von Jahr zu Jahr Schwankungen auftraten, läßt die Verteilung der 
Investitionen auf die einzelnen VerkehrsträgerC8) in den Jahren 1980 und 
1989 erkennen, daß 
. über 66 % aller Investitionen auf die Straße entfielen, allerdings mit 
leicht abnehmender Tendenz, 
. der Antei I der Schiene etwas zugenommen hat und etwa 23 % erreichte, 
. bei Häfen und Binnenwasserstraßen der Anteil von 5 auf 3,5 % bzw. von 2 
auf 1,5 % zurückging, 
. die Flughäfen am stärksten von der Investitionstätigkeit profitierten, da 
ihr Antei I von 2,9 auf 5,6 % stieg. 
Durch die steigende Nachfrage nach Beförderungsleistungen und den relativen 
Rückgang der Investitionen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur hat sich 
vor al lern der Druck auf die Kapazität der Straßen- und Schienennetze 
verstärkt, bei denen nunmehr vielerorts die Grenze der Überlastung erreicht 
ist. Selbst umfangreiche Investitionen in Flughäfen haben sich als 
unzureichend erwiesen, so daß es auch hier zu Kapazitätsengpässen kam, 
zumal auch die Flugsicherungssysteme nicht den Erfordernissen gerecht 
werden. 
11.4. UMWELTPROBLEMATIK UND ANDERE ZWlNGE 
20. Die Zunahme des Verkehrsaufkommens erhöht nicht nur den Druck auf die 
vorhandene Kapazität, sondern wirft auch in verstärktem Maße Umweltfragen 
auf. Die Auswirkungen der wirtschaftlichen und technologischen Entwicklung 
in den letzten zwei Jahrzehnten auf den Verkehr haben die Konflikte 
zwischen Verkehr und Umwelt verschärft. Dabei geht es um die Problemfelder 
Energieverbrauch, betriebsbedingte Umweltbelastung, Beeinträchtigung des 
Landschaftsbllds, Verkehrsüberlastung und Risiken des Gefahrguttransports. 
21. Seit Anfang der siebziger Jahre ist der Verkehrssektor einer der größten 
Verbraucher nicht erneuerbarer Energie. In den letzten zwei Jahrzehnten 
stieg der Energieverbrauch im Straßenverkehr um 103 %, was einem mittleren 
Jährlichen Zuwachs von 3,8 % entspricht, während Im Luftverkehr ein Anstieg 
um etwa 93 % zu verzeichnen war, das ist eine mittlere Jährliche Zunahme 
von 3,6 %. 
22. Die vorhandenen Daten zur Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr lassen 
eine deutliche Zunahme bei einer Reihe von Schadstoffen während der letzten 
zwanzig Jahre erkennen. Vor allem ist dabei der von Kraftfahrzeugen 
verursachte Ausstoß von Kohlendioxid (C02), dem wichtigsten vom Menschen 
erzeugten "Treibhausgas", zu nennen, der im Zeitraum 1971-1989 um 76 % 
anstieg, was einer mittleren Jährlichen Zunahme von 3,2 % entspricht. 
(8) Ohne Rohrleitungen. 
-16 -
------: 
Verkehrsträger Anteil an der Gesamtmenge 
der C02-Emissionen des 
Verkehrssektors 
1. Straße, gesamt 
-PKW 
-LKW 
-Busse 
2. Flugverkehr 
3. Schiene, gesamt 
-Personen 
-GUter 
4. Binnenwasserstraßen 
5. Sonstige 79,7 % 
10,9 % 
3,9 % 
0,7 % 
4,3 % 55,4 % 
22,7 % 
1 ,6 % 
2,8 % 
1, 1 % ------------. 
Quelle : Consultant TNo(9) 
Als weitere Schadstoffe sind zu nennen : 
Stickoxide (N01), die indirekt den "Treibhauseffekt" begünstigen und 
unmittelbar am sauren Regen und der Erhöhung der Ozonkonzentration in 
der Troposphäre beteiligt sind, mit einer Zunahme von 68 X, 
fUr den Menschen gesundheitsschädliche Partikel, bei denen ein Anstieg 
um 106 X zu verzeichnen ist, 
Kohlenwasserstoff(HC)-Emlssionen, die zum "Treibhauseffekt" und zur 
Ozonanreicherung in der Troposphäre beitragen und krebserregend sein 
können, mit einer Erhöhung um 41 X. 
23. Die Trends deuten darauf hin, daß sich in einem "Buslness-as-usual"­
szenario der Energieverbrauch und die C02-Emissionen des Verkehrssektors 
Im Zeitraum von 1990 bis 2000 voraussichtlich um 24,6 % erhöhen 
werdenC10). 
24. Der Verkehr fUhrt des weiteren zur Wasser- und Bodenverschmutzung und ist 
Ursache von Lärm und Erschütterungen. 
25. Die Verkehrsinfrastruktur nimmt erhebliche Flächen In Anspruch und bewirkt 
eine nachhaltige und oft irreversible Beeinträchtigung des Landschafts- und 
Stadtb 11 des. 
(9) TNO Po I i cy Research, Poss i b I e Commun I ty Measures Alm Ing at Limit i ng C02 
Emissions In the Transportation Seetor, Delft, August 1991, S. 6-7 
(10) Energie in Europa. Ein BI ick in die Zukunft. Kommission der Europäischen 
Gemeinschaften, September 1992. 
-17 -
26. zunehmend ist der Verkehr auch Ursache von Überlastungen. Von 1970 bis 1989 
verdoppelte sich das Volumen des Straßenverkehrs (In Fahrzeug-km) sowohl 
bei Pkw als auch bei Lastfahrzeugen (mittlere Jährliche Zuwachsrate von 3,7 
%). Diese Zunahme ist größtenteils auf die Entwicklung des Pkw-Bestands In 
der Gemeinschaft zurUckzufUhren. Eine Fortschreibung des Trends seit 1975 
läßt eine Erhöhung des PKW-Bestandes um 25 und 30% zwischen 1990 und 2010 
erwarten. 
27. Neben den obengenannten Auswirkungen verursacht der Verkehr auch Personen­
und Sachschäden, darunter tödl lche Unfälle. Die sich daraus ergebenden 
volkswirtschaftlichen Kosten sind zwar nicht quantifizierbar, doch stellen 
sie trotz der in den letzten Jahren erreichten Fortschritte bei der 
Unfal lverhUtung nach wie vor eine erhebliche -nicht nur f inanzlel le -
Belastung dar, die von der Gesellschaft als Ganzes getragen werden muß. 
Personenkraftwagen je 1000 Einwohner 
500 
400 .... ·• ...... . 
300 
100 
O+------+---------,f---------+-------4---------J 
1970 1975 1980 1985 1989 
-18 -
11.5. ZUKUNFTSAUSSICHTEN -INSBESONDERE IN BEZUG AUF DIE UMWELT 
28. Prognosen Uber das zukUnftige Wachstum der Beförderungsnachfrage sagen 
voraus. daß der Straßenverkehr in einem "Buslness-as-usual"-Szenario unter 
Annahme einigermaßen gUnstiger wirtschaftlicher Voraussetzungen spUrbar 
zunehmen wird. Demnach wUrde sich die Nachfrage sowohl Im Personen- als 
auch Im GUterverkehr nahezu verdoppeln. Auch wenn die Auswirkungen auf die 
Umwelt durch den technologischen Fortschritt und bereits eingeleitete 
Maßnahmen abgemildert werden. ist es wahrscheinlich, daß, wenn keine 
zusätzlichen verkehrspolitischen Maßnahmen getroffen werden. sich die 
Situation in bezug auf Umweltbelastungen, Insbesondere durch co2-
Emisslonen, VerkehrsUberlastung und Unfälle weiter zuspitzen wird. Ein 
geringeres Wirtschaftswachstum wird das Tempo dieser Entwicklung zwar 
vorUbergehend verlangsamen. doch bleibt die Gefahr, daß der Verkehr wegen 
seiner weitreichenden Auswirkungen auf die Umwelt mittel- oder langfristig 
nicht ertragen werden kann. 
11.6. DIE VERKEHRSWIRTSCHAFT 
29. Aus Umfang und Wachstum des Verkehrs ergeben sich zwar einerseits Probleme, 
aber zugleich wird deutlich, welche Bedeutung diesem Sektor fUr eine 
gesunde Wirtschaftsentwicklung in der Gemeinschaft zukommt. 
30. Bel nur geringfUglgen Veränderungen seit Anfang der achtziger Jahre 
entfallen auf das Transportgewerbe etwa 4 X des BruttolnlandsproduktsC11). 
Bez leht man den Werkverkehr und Privatverkehr m I t ein. erhöht s I eh der 
Anteil auf schätzungsweise 7 bis 8 %. Die Beschäftigungszahlen des letzten 
Jahrzehnts widerspiegeln die Veränderungen In der relativen Bedeutung der 
einzelnen Verkehrsträger, doch hat sich der Personalbestand Insgesamt kaum 
verändert und macht 4 bis 5 % aller Beschäftigten aus<12>. 
Im Jahre 1991 waren Insgesamt ungefähr 5,6 MIiiionen Menschen Im 
Verkehrsbereich beschäftigt, und zwar nach folgender AufschlUsselung 
Verkehrsträger 
1. Eisenbahnen 
2. Binnenschiffahrt 
3. Straße und andere 
Landverkehrsträger 
4. Seeschlffarhrt 
5. Luftverkehr 
6. Indirekte Be­
schäftigung 
GESAMT Gesamtbeschätlgtenzahl In 
der Gemeinschaft (1000) 
897,8 
24,2 
2509,0 
217,3 
349,6 
1569,9 
5567,8 
Quelle Schätzung auf der Grundlage der Arbeitsmarktuntersuchung der 
Gemeinschaft, 1991 
(11) Eurostat, Verkehr, Jahresstatistik 1989, s. 3. Einige Schätzungen ergeben 
höhere Werte. 
(12) Eurostat, Basic Statistics, 1991, S. 120. 
-19 -
31. Der FahrzeugbauC13) gehört zu den bedeutendsten Industriezweigen der 
Gemeinschaft. Dem Umsatz nach rangiert er gleich hinter der Nahrungsmittel­
industrie. Der wichtigste Teilbereich ist die Automobilindustrie (einschl. 
Ersatzteile und Zubehör), die 1989 mehr als drei Viertel der 
Gesamtproduktion dieser Branche erbrachte, gefolgt von der Luft-und 
Raumfahrtindustrie mit annähernd 14 %(14). Nach der zweiten Ölkrise, 
Anfang der achtziger Jahre, war bis 1985 nur ein geringes Wachstum zu 
verzeichnen. Dann aber erwiesen sich von 1985 bis In die JUngste 
Vergangenheit deut I i eh höhere Zuwachsraten, nament I i eh In der 
Automobi I industrie und in der Luft- und Raumfahrtindustrie, als 
entscheidende Triebkraft fUr kont inuier I iches Wirtschaftswachstum in der 
Gemeinschaft. Zum einen beruhte diese Wirkung auf dem eigenen Wachstum, zum 
anderen aber darauf, daß der Fahrzeugbau zu den wichtigsten Abnehmern einer 
ganzen Reihe anderer Industriezweige zählt, vor allem der Eisen- und 
Stahlindustrie, der Metal I Industrie, des Maschinenbaus, der 
Elektroindustrie, der Kunststoffindustrie und der chemischen Industrie. 
Durch technische Entwicklungen in allen Bereichen des Fahrzeugbaus Ubernahm 
diese Branche eine maßgeb I i ehe Ro 1 1 e bei der techno I og i sehen Innovation, 
von der eine ganze Reihe anderer Industriezweige profitiert. 
32. Im Fahrzeugbau der Gemeinschaft sind schätzungsweise 2,6 Mi 11 ionen 
ErwerbspersonenC 15) tätig, was 6,5 % aller Beschäftigten in der Industrie 
entspricht. Mari geht davon aus, daß Jeder zehnte Arbeitsplatz in der 
Gemeinschaft wobei die Skala von Zulieferbetrieben bis zu 
Instandhaltungs- und Reparaturwerkstätten reicht -direkt oder indirekt vom 
Auto abhängig ist. 
33. Der Fahrzeugbau ist nicht nur selbst ein gewichtiger Wirtschaftsfaktor, 
sondern auch von maßgeblicher Bedeutung fUr das reibungslose Funktionieren 
anderer Bereiche der verarbeitenden Industrie und des 
Dienstleistungsgewerbes, die auf effiziente und dem neuesten Stand der 
Technik entsprechende Fahrzeuge angewiesen sind. 
34. Das Transportgewerbe schließlich ist für die Integration der Gemeinschaft, 
ihre wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und die Mobi I ität ihrer Bürger sehr 
wichtig. Wie die Probleme der Randgebiete erkennen lassen, werden 
geographische Nachteile unter Umständen durch eine unzureichende 
Verkehrsanbindung noch verschärft und fUhren zu mangelnder 
Wettbewerbsfähigkeit und einer Abkopplung vom Markt. Sollte das 
Verkehrswesen der Gerne i nscha f t angesichts des Wachstumsdrucks n I cht mehr 
richtig funktionieren, so würde dies zwangsläufig ernste negative Folgen 
für die Gemeinschaft insgesamt nach sich ziehen. 
(13) Kraftfahrzeuge (einschl. Ersatzteile und Zubehör), Schiffbau, 
Schienenfahrzeuge, Mopeds und Krafträder, Luft-und Raumfahrttechnik. 
(14) Panorama der EG-Industrie 1991-1992, Kapitel 13. Auf die anderen 
Tel lberelche entfallen folgende Anteile: Schiffbau 4,5%, Eisen- und 
Straßenbahn 1,6%, Fahrräder und Krafträder 1,3%, sonstige 2%. 
(15) Angabe für das Jahr 1989; Panorama der EG-Industrie, Statistischer Anhang 
1992, Kap i te 1 13. 
-cz...o-
m. ZIELE UND AKTIONSBEREI CHE DER 
GEMEINSAMEN VERKElmSPOLITIK: 
AUF DAUER TRAGBARE:w>BILITAT F0R 
F0R DIE GESAMl'E GEMEINSCHAFT 
-21 -
111.1. ZIELE DER GVP 
35. Nach Artikel 74 des EWG-Vertrags verfolgen die Mitgl ledstaaten im Rahmen 
einer gemeinsamen Verkehrspolitik die Ziele des Vertrages. Diese sind in 
Artikel 2 dargelegt und bestehen nach dem Maastrichter Vertrag darin, eine 
harmonische und ausgewogene Entwicklung des Wirtschaftslebens Innerhalb der 
Gemeinschaft, ein beständiges, nicht inflationäres und umweltverträgl iches 
Wachstum, einen hohen Grad an Konvergenz der Wirtschaftsleistungen, ein 
hohes Beschä f t I gungsn I veau, e in hohes Maß an soz I a I em Schutz , d I e Hebung 
des Lebensstandards und der Lebensqualität, den wirtschaftlichen und 
sozialen Zusammenhalt und die Sol idarltät zwischen den Mltgl ledstaaten zu 
fördern. Zudem macht Artikel 74 laut Urteil des Europäischen Gerlchthofs In 
der Rechtssache 163/73(16) durch den Verweis auf die Artikel 2 und 3 
deutl Ich, daß die al !gemeinen Bestimmungen des Vertrags auch für den 
Verkehrssektor gelten, soweit in besonderen Bestimmungen nicht ausdrück! Ich 
etwas anderes best I mmt ist. Die besonderen Ver t r agsbest i mmungen über den 
Verkehr heben die allgemeinen Bestimmungen des Vertrags wie Jene über die 
Errichtung des Gemeinsamen Marktes nämlich nicht auf, sondern dienen gerade 
dazu, ihnen Wirksamkeit zu ver I e i hen und sie durch gerne i nsame Aktionen 
auszufü 11 en. 
36. Die Entwicklung der GVP muß auch übergreifenden Problemen wie der 
Verknappung der natürlichen Ressourcen und der Zunahme der globalen 
Umweltschäden Rechnung tragen. Bereits vor dem Umweltgipfel in Rio de 
Janeiro hatte sich die Gemeinschaft in der Erklärung von Dublin Im Juni 
1990 zu den Prinzipien einer umweltgerechten Entwicklung bekannt. Dieses 
Engagement hat die Kommission im Fünften·umweltprogramm bekräftigt, in dem 
besonders auf die Bedeutung der Einbeziehung der Umwelt- und 
Ressourcenproblematik in die sektoriel len Politiken hingewiesen wird. Dem 
Verkehrssektor kommt in dieser Hinsicht besondere Bedeutung zu. Zweifel los 
sehr wichtig ist beispielsweise das Problem des Treibhauseffekts, das 
unmittelbar mit dem Energieverbrauch und den co2-Emlsslonen 
zusammenhängt. Die Gemeinschaft hat sich klare Ziele zur Stabil islerung der 
C02-Emissionen gesetzt; der Verkehrssektor ist ein Schlüsselbereich bei 
den Bemühungen, das Ziel einer Stabi I isierung dieser Emissionen auf dem 
Niveau von 1990 bis zum Jahr 2000 zu verwirklichen. Außerdem verpflichtet 
Artikel 130 r des Maastrichter Vertrags die Gemeinschaft dazu, die 
Erfordernisse des Umweltschutzes bei der Festlegung und Durchführung 
anderer Gemeinschaftspolitiken einzubeziehen. 
37. Darüber hinaus muß die Formulierung und Durchführung der GVP gemäß 
Artikel 130 b des Vertrags von Maastricht dem Ziel der Stärkung des 
wirtschaftl lchen und sozialen Zusammenhalts der Gemeinschaft in geeigneter 
Welse Rechnung tragen, wozu insbesondere die Unterschiede im 
Entwicklungsstand der verschiedenen Regionen und der Rückstand der am 
stärksten benachtel llgten Gebiete zu verringern sind. Die Verbindung 
zwischen Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und Zugängl ichkelt der 
Regionen sollte auch im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Planung von 
Wohngebieten, Beschäftigungszentren, Produktionsstätten und 
Verbrauchsgebieten sowie auf das Verkehrsaufkommen und die Organisation des 
Verkehrs betr achtet werden. Desha I b so 1 1 en d I e Bere I tste 1 1 ung von 
Verkehrsinfrastrukturen elnschließl Ich Vorhaben In Beihi lfegebleten und der 
Ausbau transeuropäischer Netze sorgfältig geplant werden, um 
Ungleichgewichte zu beseitigen und eine leistungsfähige Mobl I ltät zu 
gewährleisten. 
(16) Urteil des Gerichtshofs vom 4.4.74, Rechtssache 167/73, Sammlung der 
Rechtsprechung des europäischen Gerichtshofs 1974, S. 367. 
-22 -
38. Zur Verwirk! ichung dieser Ziele im Verkehrsbereich sind folglich geeignete 
Maßnahmen zu treffen, damit die Bestimmungen des Vertrags zum Binnenmarkt 
im Verkehrssektor vo 1 1 zur Ge I tung kommen und die verschiedenen 
geograph I sehen Te i I e der Gerne i nschaft Verkehrssysteme in Anspruch nehmen 
können, die die Verkehrsdienstleistungen effizient, sicher, unter den 
bestmöglichen sozialen Bedingungen sowie unter voller Berücksichtigung der 
umweltpol itischen Ziele der Gemeinschaft erbringen. 
39. Ein effizientes Verkehrswesen bedeutet, daß BUrger und Unternehmen auf der 
Grundlage eines reibungslos funktionierenden Binnenmarktes, der Entwicklung 
transeuropälscher Verkehrsnetze und der Möglichkeiten der besten 
verfügbaren Technologien Zugang zu Verkehrsmitteln erhalten, die Ihren 
Bedürfnissen und Erwartungen qualltäts- und leistungsmäßlg mögl lchst 
weitgehend entsprechen. Dabei sollte der Zugang so kostengUnstig erfolgen, 
wie dies bei langfristiger Sicherstellung der Instandhaltung und 
Weiterentwicklung möglich ist. zugleich mUssen die Verkehrsdienstleistungen 
die Sicherheit der Nutzer wie auch der anderen potential I gefährdeten 
Personen gewährleisten und unter Bedingungen erbracht werden, die den 
sozialen Zusammenhalt der Gemeinschaft fördern. Schi ießl ich müssen die 
Verkehrssysteme zum Umweltschutz und insbesondere zur Lösung großer 
Bedrohungen fUr die Umwelt wie des Treibhauseffekts sowie zu einer 
dauerhaft umweltgerechten Entwicklung beitragen. Die Verwirk! ichung al 1 
dieser Ziele setzt voraus, daß alle Verkehrsnutzer in der Regel die vollen 
Kosten (interne· und externe Kosten) der von Ihnen in Anspruch genommenen 
Verkehrsleistungen tragen, selbst wenn die Gesellschaft in Einzelfällen für 
Bedürftige aufkommt. Die Interna! isierung der externen Kosten sollte daher 
wesent l lcher Bestandtei I einer Verkehrspol it lk sein, die den Schutz der 
Umwelt mit einbezieht. 
111.2. GLOBALER ANSATZ 
40. Dieser Ansatz, mit dem eine auf Dauer tragbare Mobllltät angestrebt wird, 
verlangt nach einem Gesamtkonzept, das u.a. folgende Maßnahmen umfaßt: 
a) kontinuierlicher Ausbau und reibungsloses Funktionieren des 
Binnenmarktes zur Erleichterung des freien GUter-und Personenverkehrs 
in der gesamten Gemeinschaft; 
b) Obergang vom Abbau künst 1 1 eher, ordnungspo I i t i scher HI ndern I sse zu 
einem ausgewogenen Maßnahmenkatalog, der auf die Entwicklung 
einheitlicher, integrierter Verkehrssysteme fUr die gesamte 
Gemeinschaft unter Nutzung der besten verfügbaren Technologien 
gerichtet ist; 
c} Stärkung des wlrtschaftl ichen und sozialen Zusammenhalts der 
Gemeinschaft durch Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur, wodurch 
Unterschiede zwischen den Regionen ausgeglichen und Inseln, 
abgeschnittene und entlegene Gebiete mit den zentral gelegenen 
Gebieten der Gemeinschaft verbunden werden können; 
d} Maßnahmen zur Gewährleistung einer umweltverträgl ichen Entwicklung 
dieser Transportsysteme, die Insbesondere zur Lösung wichtiger 
Umweltprobleme wie der Begrenzung der C02-Emissionen beiträgt; 
e) Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit; 
f) Maßnahmen im sozialen Bereich; 
g) -23 -
Entwicklung geeigneter Beziehungen zu Drittländern, 
erforderlichenfalls den Beziehungen zu Jenen Ländern der 
e I nzuräumen Ist, bei denen der GUter- und Personenverkehr 
Gemeinschaft insgesamt von Bedeutung ist. wobei 
Vorrang 
fUr d le 
41. Die Entscheidung fUr ein solches Gesamtkonzept setzt eine Analyse der 
Verkehrsproblematik voraus, damit unter Beachtung des 
Subsidiaritätsprinzips Jene Fragen bestimmt werden können, bei denen eine 
Gemeinschaftsinitiative für notwendig erachtet wird. Welche Maßnahmen 
sollten auf Gemeinschaftsebene vorgeschlagen werden, wel I nur die 
Gemeinschaft das betreffende Problem zu lösen Imstande Ist oder weil sie 
dafür die besten Voraussetzungen bietet? In den folgenden Kapiteln soll der 
Versuch unternonvnen werden, diese Frage nach Maßgabe der Im folgenden 
beschriebenen Grundsätze, die sich aus den Bestimmungen des Vertrags von 
Maastricht ergeben, fUr alle wesentlichen Teilbereiche des Gesamtkonzepts 
zu beantwortenC17). 
42. Bei den von der Gemeinschaft zu ergreifenden neuen Maßnahmen Im 
Verkehrsbereich ist zwischen Fragen, die in die ausschließliche 
Zuständigkeit der Gemeinschaft fallen, und solchen, wo sie die 
Zuständigkeit mit den Mitgliedstaaten teilt, zu unterscheiden. 
43. Die Gemeinschaft Ist in Bezug auf die Bereiche, die In Ihre ausschl leßl lche 
Zuständigkeit fallen, namentlich die Vollendung und das funktionieren des 
Binnenmarkts für Verkehrsdienstleistungen und die Verkehrsbeziehungen mit 
Drittländern, welche Immer wichtiger werden, verpflichtet, die vorgegebenen 
Ziele zu verwirklichen; die Notwendigkeit zu Ihrem Tätigwerden ergibt sich 
aus dem Vertrag selbst. Aber auch in diesen Bereichen sollten die Maßnahmen 
der Gemeinschaft entsprechend dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nicht 
über das für die Verwirkl lchung der Ziele des Vertrags erforder I iche Maß 
hinausgehen und Ist von diesem Standpunkt aus zu beurteilen, wie die 
Gemeinschaft eingreifen soll. 
44. In Bereichen mit gemischter Zuständigkeit, wie z.B. den Verkehrsnetzen und 
einigen Gebieten ~er Verkehrssicherheit, muß unter Berücksichtigung des 
Zusammenhangs der Maßnahme mit den Bestimmungen des Vertrags zunächst 
festgestellt werden, ob ein Tätigwerden der Gemeinschaft notwendig ist. 
Viele Initiativen Im Verkehrsbereich werden mit dem harmonischen 
funktionieren des Binnenmarkts für Verkehrsdienstleistungen, mit der 
geme I nsamen Verkehrspol i t I k, mit der Verpf I i chtung zur EI nbez I ehung von 
Umweltschutzvorschriften In diese Politik und mit gemeinsamen Aktionen für 
den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt zusammenhängen. In Bereichen 
wie diesen Ist das politische Engagement zugunsten eines gemeinschaftlichen 
Vorgehens sehr groß. Um zu ermitteln, in welchen Bereichen ein Tätigwerden 
der Gemeinschaft gerechtfertigt ist, sollten zusätzliche Kriterien 
herangezogen werden wie die grenzübergrelfende Dimension des 
Verkehrsproblems, die Schwierigkeit für die Mitgliedstaaten, das Problem im 
Alleingang anzugehen und das Risiko der Verursachung von 
Wettbewerbsverzerrungen, falls sie es doch tun, sowie der durch Maßnahmen 
der Gemeinschaft, die ergänzend zu Maßnahmen auf einzelstaatlicher und 
regionaler Ebene getroffen werden, mit geringen Kosten zu erzielende 
Mehrwert. Auch hier Ist wiederum nach Maßgabe des Grundsatzes der 
Verhältnismäßigkeit zu beurtel len, auf welche Art und Welse die 
Geme I nschaf t e I ngre I fen · so 1 1. AI s besonders nutz 11 eh In d I eser HI ns I cht 
dürften sich vergleichsweise flexible Instrumente wie z. e. Leitlinien für 
die Netze mit entsprechenden flankierenden Maßnahmen sowie die 
kont i nu I er I i ehe Entw I ck I ung w I rkungsvo 1 1 er Konzepte erweisen, mit deren 
HIife die Ziele der Gemeinschaft Im Rahmen internationaler Organisationen 
und Instrumentar len verwirk 11 cht werden k·önnen. 
(17) Weitere Erläuterungen hierzu sind dem Dokument "Das Subsidiaritäts­
prinzip•, SEK(92)199O endg. vom 27. Oktober 1992 zu entnehmen. 
-24 -
45. Filr die Durchfilhrung und Kontrolle der Maßnahmen der Gemeinschaft gl lt wie 
in der Vergangenheit, daß eine mit der Erfilllung der Ziele und 
Verpfl lchtungen der Gemeinschaft vereinbare größtmögliche Dezentral lsierung 
anzustreben ist. Durch die Festlegung von Richtlinien und Leitlinien filr 
die Netze wird diese Aufgabe naturgemäß erleichtert. Abgesehen von den 
Kontrollen, fUr die die Gemeinschaft selbst verantwortlich ist, z. 8. 
solche im Rahmen des Haushalts der Gemeinschaft oder der Anwendung von 
Gemeinschaftsrecht durch die Mitgliedstaaten, wird der Schwerpunkt der 
Kontrolltätigkeit bei den einzelstaatlichen Behörden I iegen, wobei die 
Betel I lgung der Gemeinschaft darauf ausgerichtet ist, die Effektivität 
dieser Kontrollen erforderlichenfalls zu erhöhen. 
"N. PROBL:El\m UND 
MöGLICHE LÖSUNGEN" 
IV.1. VOLLENDUNG. STXRKUNG UND REIBUNGSLOSES FUNCTIONIEREN DES BINNEtfMRKTES 
-26 -
IV.1.a. ALLGEMEINES 
46. Die Annahme der Rechtsvorschriften, die gemäß Einheit! icher Europäischer 
Akte für die Vollendung des Binnenmarktes im Verkehrssektor erforder I ich 
sind, ist Jetzt nahezu abgeschlossen. Es wird damit ein gesetzlicher Rahmen 
geschaffen, der vor allem die Rechtsgrundlage fUr die Erbringung von 
Verkehrsleistungen ohne Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit 
oder des Nlederlassungsorts darstellt. Da die allgemeinen Bestlnvnungen fUr 
das Niederlassungsrecht auch fUr den Verkehrsbereich gelten und die 
Kapazitätsbeschränkungen weitgehend weggefallen sind und lediglich noch 
Schutzklauseln fUr Ausnahmesituationen bestehen, sollten 
Verkehrsunternehmen folglich imstande sein, den Binnenmarkt voll zu nutzen 
und auf die Ihnen am effektivsten erscheinende Weise zu operieren. Dabei 
ge I ten Wettbewerbsbedingungen, die in e I ner Re I he w l cht i ger Bere I ehe wie 
Sicherheitsanforderungen, technischen und berufsständischen Vorschriften 
harmonisiert wurden. Auch wurde die Eigenbeförderung von Personen und 
Gütern durch Personen und Unternehmen von zahlreichen Restriktionen 
befre I t. Die gerne I nsamen Rege In fUr Vers I cherungen und Führersehe I ne und 
die vereinheitlichten Sicherheitsvorschriften, beispielsweise für das 
Benutzen von Sicherheitsgurten, stellen gleichfalls Erleichterungen dar. 
47. Vollendung, Stärkung und reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts für 
VerkehrsleistunQen bilden zweifellos auch weiterhin eine wesentliche 
Komponente der GVP. 
IV.1.b. UMSETZUNG DER MASSNAHMEN DES BINNEtMARKTPROGRAIAIS 
48. Erstens ergibt sich Handlungsbedarf aus der Notwendigkeit, fUr die richtige 
Umsetzung der im Rahmen des Binnenmarktprogramms ergriffenen Maßnahmen zu 
sorgen. Die Größe dieser Aufgabe sollte nicht unterschätzt werden. Die 
Rechtsvorschriften enthalten Bestimmungen, deren Durchsetzung mehr als die 
bloße Streichung restriktiver Regelungen Im einzelstaatlichen Recht 
erfordert. 
49. Im Bereich des Binnenverkehrs könnten beispielsweise Situationen entstehen, 
in denen die fUr den GUter- und Personenkraftverkehr vorgesehenen 
Krisenmechanismen zur Anwendung kommen. 
50. Auf dem Gebiet des Eisenbahnverkehrs erhalten internationale Gruppierungen 
· von Eisenbahnunternehmen und Erbringer von Leistungen im 
grenzUberschreitenden kombinierten Güterverkehr ein Zugangsrecht zur 
Infrastruktur, das es für die entsprechenden Gruppierungen und Unternehmen 
erforder I ich macht, nichtdiskr iminlerende administrat lve, technische und 
finanzielle Vereinbarungen zu treffen, um die Fragen der Verkehrsregelung 
und der Verkehrssicherheit zu regetnC18). Der Abschluß solcher 
Vereinbarungen wirft möglicherweise komplizierte und heikle Fragen auf. Aus 
diesem Grunde muß die Konvnlsslon mit den unmittelbar Betroffenen weiterhin 
In Kontakt bleiben, um gegebenenfal 1s bei der Suche nach tragfähigen 
Lösungen zu helfen. Die Kommission wird aufgrund dieser Gespräche, die 
bereits eingeleitet wurden, bestimmen, ob und welche weiteren Maßnahmen zu 
ergreifen sind. 
(18) Artikel 10 der Richtlinie des Rates 91/440/EWG vom 29.7.91 (ABI. Nr. L 237 
vom 24.8.91). 
-27 -
51. Der Kommission obliegen eine Reihe von Zuständigkeiten bei der Realisierung 
des dritten Maßnahmenpakets zur Liberalisierung des zivilen Luftverkehrs. 
Sie muß sieh unter Umständen zur richtigen Aus I egung der Verordnung über 
die Zulassung von Luftfahrtunternehmen in Jenen Fällen äußern, in denen die 
nationale Zulassungsstelle die Betriebsgenehmigung verweigert< 19>. Auch 
kann sie darüber zu befinden haben, ob Entscheidungen nationaler Stellen 
zur Beschränkung der Ausübung von Flugrechten aus Gründen der Aufteilung 
des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems oder bei 
ernsthafter Uberlastung bzw. Umweltproblemen gerechtfertigt slnd(20). Und 
letztlich ist es Aufgabe der Kommission, über Beschwerden zu entscheiden, 
die übermäßig hohe Flugpreise oder einen anhaltenden Prelsverfal 1 
betreffen, der auf breiter Basis zu Betriebsverlusten führt<21>. In diesem 
Zusanvnenhang wird sie in geeigneter Form die Methoden bekanntgeben, mit 
denen sie zu überprüfen gedenkt, ob die Flugpreise zu hoch oder zu niedrig 
angesetzt sind. Damit können sich die Betel I igten ein besseres Bild vom 
Beschwerdeverfahren machen, so daß sich die Zahl unbegründeter Beschwerden 
verringern dürfte. 
52. Neben diesen konkreten Aufgaben gilt es, die ordnungsgemäße Umsetzung aller 
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft bei allen Verkehrsträgern zu 
kontrollieren und gegebenenfalls Maßnahmen einzuleiten, um die Angleichung 
einzelstaatlicher Gesetze, Verordnungen und Verwaltungsvorschriften 
durchzusetzen. Damit die erhofften Auswirkungen des Binnenmarkts nicht in 
Frage gestellt ·werden, muß dafür gesorgt werden, daß Häfen, Flughäfen und 
Containerterminals im Rahmen dlskriminierungsfreier Zugangs- und 
Benutzungsbedingungen so effizient wie möglich genutzt werden. 
53. Es wäre schließlich wenig sinnvoll, nach Jahrelanger Arbeit 
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft zu erlassen, die dann nicht ernst 
genommen und nicht wirksam umgesetzt werden. Dabei Ist aber anzumerken, daß 
es Im Verkehrsbereich vor allem darum geht, die Vereinbarkeit der 
recht l lchen Rahmenbedingungen der einzelnen Mltgl ledstaaten mit den 
Rechtsvorschriften und Zielen der Gemeinschaft slcherzustel len, nicht aber 
darum, In Fälle einzugreifen, die einzelne Verkehrsunternehmen oder 
Transaktionen betreffen. Für diese sind in erster Linie die nationalen oder 
lokalen Behörden zuständig. Die möglichen Eingriffe bei Fragen der 
Genehmigungen, Strecken und Flugpreise Im Bereich der Zivilluftfahrt sind 
notwendige Ausnahmen und nicht die Regel. Der EG-Gesetzgeber erachtet diese 
für notwendig, damit eine unabhängige Oberprüfung bestimmter grundlegender 
Entscheidungen erfolgen kann. 
', ;., 
(19) Art ike 1 13 der Verordnung des Rates (EWG) Nr. 2407/92 vom 23. 7 .92 (AB 1. 
Nr. L 240 vom 24.8.92). 
(20) Art ike 1 8 und 9 der Verordnung des Rates (EWG) Nr. 2408/92 vom 23. 7 .92 
(ABI. Nr. L 240 vom 24.8.92). 
(21) Artikel 7 ·der Verordnung des Rates (EWG) Nr. 2409/92 vom 23.7.92 (ABI. Nr. 
L 240 vom 24.8.92). 
-28 -
IV.1.c. ALLGEMEINE BESTU&tUNGEN DES VERTRAGS 
54. Das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes im Verkehrssektor wird 
nicht nur durch die Bestimmungen des dem Thema Verkehr gewidmeten Kapitels 
des EWG-Vertrags gewährleistet, sondern auch durch die allgemeinen 
Bestimmungen, namentlich zum WettbewerbC2 2>. Es ist damit zu rechnen, daß 
sieh in den kommenden Jahren dabei im Verkehrsbere i eh besondere Prob I eme 
ergeben. 
55. Erstens ist es aufgrund der wirtschaftlichen und technischen Besonderheiten 
des Verkehrs unvermeidlich, daß Probleme bei der Anwendung der 
Wettbewerbsregeln auftreten. Verkehrssysteme, die sich auf einzelne Netze 
beschränken, begünstigen das Entstehen von Monopolen bzw. Oligopolen. Bei 
Integrierten Systemen, speziell beim intermodalen Verkehr kann, eine 
vertragliche Zusanvnenarbeit der verschiedenen Betreiber erforderlich sein. 
Vielfach ist mit der Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen die 
Gewährung von Sonder- oder Exklusivrechten verbunden. Auch sind 
Verkehrsbetriebe häufig von Mitteln der öffentlichen Hand abhängig, 
darunter Subventionen, die nicht immer mit dem Funktionieren des 
Binnenmarkts vereinbar sind. All diese Tendenzen machen deutlich, daß die 
Durchsetzung der Wettbewerbsregeln im Verkehrsbereich für die 
Lei stungsfäh i gke i t dieses Sektors von grund I egender Bedeutung ist, 
gleichzeitig aber weiterhin den besonderen Merkmalen dieses Sektors 
Rechnung tragen muß. 
56. Zwe I tens werden sieh d I e Verkehrsmärkte in naher Zukunft zunehmend e l nem 
stärkeren Wettbewerb zwischen den Anbietern öffnen -nicht nur im 
grenzüberschreitenden Verkehr, sondern auch Innerhalb der bisher oft 
abgeschotteten nationalen Märkte. Dieser Liberal isierungsprozeß wird 
naturgemäß bedeutsame Veränderungen nach sich ziehen, da die Anbieter und 
die politischen Entscheidungsträger bemüht sein werden, sich auf die 
Dimensionen und Herausforderungen eines echten Binnenmarktes einzustellen. 
Besonders dynamische Unternehmen werden nach Größen- und Verbundvorteilen 
streben, um Ihre gegenwärtige Marktstellung zu behaupten und die sich ihnen 
bietenden neuen Chancen zu nutzen. Zum anderen geht es um einen 
Produktivitätszuwachs durch technische Modernisierung, wobei sich diese 
Veränderungen zum Tell auch aus der Reaktion der Branche auf Umwelt- und 
Sicherheitserfordernisse ergeben. 
57. Folgl Ich Ist damit zu rechnen, daß der Verkehrssektor einen erhebl lchen 
Strukturwandel durchmachen wird, bei dem auf bestimmten Märkten neue 
Anbieter auftreten und zugleich neue Beziehungen zwischen 
Verkehrsunternehmen sowie neue Konzentrat Ionen entstehen. Im öffent l lchen 
wie Im privatwirtschaftlichen Sektor werden neue Investitionen getätigt 
werden. Die zuständigen Stellen auf nationaler und regionaler Ebene werden 
diesen Umstellungsprozeß sicherlich durch die verschiedenen ihnen zu Gebote 
stehenden MI tte 1 , auch durch f i nanz i e 1 1 e Maßnahmen, fördern, wobei diese 
Mittel zum Teil unter die Vertragbestimmungen über Beihilfen fallen werden. 
Der Pol lt lk der Gemeinschaft im Hinblick auf Fusionen, Absprachen und 
konzertierten vorgehen von Unternehmen kommt daher eine maßgebliche Rolle 
zu. 
(22) Ur tel I des Ger lchtshofs vom 30.4.86, verbundene Rechtssachen 209-213/84, 
Sammlung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs 1986, s. 1457. 
-29 -
Das gleiche gilt im Hinblick auf die Gewährung staatlicher Beihilfen und 
von Sonder- und Exklusivrechten. Die Gemeinschaft muß gewährleisten, daß 
der Prozeß der Umste 1 1 ung auf den Binnenmarkt unter Bed I ngungen er fo I gt, 
unter denen Marktverzerrungen vermieden, den Beteiligten faire 
Wettbewerbschancen eingeräumt und den Nutzern die durch wettbewerbsfähige 
Unternehmen erzeugten Vorteile zugute kommen. Dies ist eine notwendige 
Voraussetzung filr die Verwirk! lchung des Hauptziels der Gemeinschaft, d.h. 
Verkehrssysteme zu haben, die Verkehrsleistungen effizient, sicher und 
unter den bestmögl lchen Umwelt- und sozialen Bedingungen erbringen. 
58. Die Gemeinschaft verfügt bereits Ober ein Instrumentarium bezUgllch 
staatliche Beihilfen Im Verkehrssektor, das zum Tel I In die sechziger Jahre 
zurückreicht. Dabei werden aber ähnlich gelagerte Situationen In 
verschiedenen Tel lberelchen nicht Immer g1elch behandelt, und zudem finden 
die JUngsten Entwicklungen nicht Immer ausreichend Berücksichtigung. Das 
Instrumentarium sollte daher Uberprilft werden, um es rationeller zu 
gestalten und auf den neuesten Stand zu bringen. 
59. Die Konvnlsslon beabsichtigt, im Interesse einer größeren Transparenz ein 
Verzeichnis der zur Zeit gewährten Beihilfen fUr alle Verkehrsträger 
aufzustellen. Auf diese Weise lassen sich regelmäßig Umfang und Art der 
öffentlichen finanziellen Unterstützung filr das Verkehrswesen einschätzen. 
Damit dieses yerzelchnis die verschiedenen Vergabemodalitäten mögl lchst 
real widerspiegelt, werden auch Maßnahmen vorgeschlagen, um gegebenenfalls 
die Transparenz des Rechnungswesens von Betrieben zu erhöhen, die fUr die 
Verkehrsinfrastruktur zuständig sind bzw. Beförderungsleistungen erbringen. 
Dies Ist bei Eisenbahnunternehmen bereits erfolgt, und auch In einigen 
anderen Tel lberelchen dUrften die bereits vorhandenen Angaben durchaus 
ausreichen. In anderen Bereichen hingegen sind die verfUgbaren 
lnformat Ionen sehr dUrft ig, so daß Umfang und Auswirkungen staat I lcher 
Beihilfen nur schwer zu beurteilen sind, beispielsweise In den Fällen, wo 
öffentliche Behörden lnfrastrukturlnvestitionen tätigen, die mit den 
Wettbewerbsregeln vereinbar sein können. Ein Beispiel dafür sind Häfen und 
andere Umsch I agterm I na I s. Daher s I nd Maßnahmen in Vorbere I tung, um deren 
Rechnungswesen durchschaubarer zu machen und dabei die Unterschiede In der 
Organisationsform und in der rechtl lchen Stellung zu berücksichtigen. Eine 
so I ehe Transparenz Ist fUr d I e richtige Anwendung der Bei h II ferege I ungen 
der Gemeinschaft von wesentlicher Bedeutung. 
60. Bel der Meldepflicht Uber neue Beihilfen sollte es möglich sein, parallel 
in zwei Richtungen vorzugehen. 
61. Einerseits Ist es wUnschenswert, die Kategorie Jener Beihilfen zu 
erweitern, die nach Artikel 93 Absatz 3 des Vertrags keiner vorherigen 
Meldung und PrUfung bedürfen. Die Verordnungen 1191/69 und 1107/70 sehen 
vor, daß bestimmte Beihilfen Im Bereich des Binnenverkehrs, namentlich als 
Ausgleich fUr gemeinwlrtschaftl iche Dienstleistungen, lediglich einer 
nachträglichen Meldepflicht unterliegen. Da nunmehr Im Rahmen des 
Binnenmarktprogramms Notwendigkeit und Legitimität der 
gemelnwirtschaft l lchen Dienstleistungen auch fUr den zivilen Luftverkehr 
und die Seekabotage anerkannt worden sind, sollte Uberlegt werden, ob die 
gleiche Behandlung auch fUr diese Bereiche vorgeschlagen werden kann. Mit 
der Gewährung entsprechender Freistellungen würde anerkannt, daß diese Art 
von Beihilfe normalerweise das Funktionieren des Binnenmarkts nicht 
beeinträchtigt und daher in erster Linie den Behörden auf nationaler oder 
lokaler Ebene überlassen bleiben kann. 
-30 -
62. In diesem Zusammenhang sollte die Vorbereitung eines Vorschlags einer 
al !gemeinen de minlmis-Regel für solche Beihilfen im Verkehrssektor in 
Erwägung gezogen werden, die sich ob ihres begrenzten Umfangs 
voraussichtlich nicht nachteilig auf das Funktionieren des Binnenmarkts 
auswirken. 
63. Andererseits hat sich gezeigt, daß Beihilfen In verschiedener Form 
auftreten können und keineswegs immer deutlich erkennbar sind, vor allem im 
Rahmen kompl lzlerter Finanzoperationen bei der Öffnung zuvor abgeschotteter 
Märkte oder bei der Privatisierung von Verkehrsunternehmen. Daher wird auf 
die Ausarbeitung von Regeln für die vorherige Mittel lung In solchen Fällen 
hinzuarbeiten sein, um sicherzustellen, daß Jede finanzlel le Intervention, 
bei der es sich eigentlich um eine Beihilfe handelt, ordnungsgemäß 
notifiziert wird. 
64. Schi ießl ich werden auch die von der Kommission veröffentlichten 
LeitlinlenC23) für die Bewertung staatlicher Beihilfen überarbeitet, um 
sie im notwendigen Umfang den heutigen Erfordernissen anzupassen. Dabei 
wird zugleich geprüft, ob in den bestehenden Rechtsvorschriften der 
Gemeinschaft weitere Änderungen vonnöten sind. Solche Bestrebungen sind 
von großem Wert, denn sie vermitteln den nationalen und lokalen Behörden 
sowie den betreffenden Verkehrsunternehmen eine Vorstellung vom möglichen 
Umfang der unterstützenden Maßnahmen, mit denen sie vor allem in Zeiten 
der Umstellung·auf neue Bedingungen rechnen können. Angesichts der sehr 
unterschied! ichen Merkmale der einzelnen Verkehrssektoren Ist eine 
gesonderte Behandlung für Jeden Bereich erforderlich, Jedoch erfolgt dies 
auf der Grundlage einheitlicher Prinzipien, so daß eine durchgängige Linie 
der GVP in dieser Frage gewährleistet Ist. Auf die Problematik der 
Bei h 11 fen für den intermoda len Verkehr wl rd In Kap i te I IV, Abschnitt 2 .b. 
näher eingegangen. 
IV.1.d. WEITERE RECHTLICHE AUSGESTALTUNG DES BINNEtMARKTES 
65. Die Verabschiedung der Im Binnenmarktprogramm vorgesehenen Maßnahmen 
bedeutet nicht, daß die Gemeinschaft damit die rechtliche Ausgestaltung 
des Binnenmarktes im Bereich der Verkehrsdienstleistungen abgeschlossen 
hat. 
66. Die bereits beschlossenen Binnenmarktmaßnahmen sehen zum Tel I selbst schon 
den Er I aß weiterer Rechtsvorschriften vor. Bei sp le I swe i se wurden we I tere 
Maßnahmen zur Entwicklung der Eisenbahnen, besonders im Internationalen 
Güterverkehr(24), vorgeschlagen. lhnl iche Regelungen oder Absichten 
bestehen unter anderem in folgenden Bereichen: Einrichtung eines ständigen 
Systems der Marktbeobachtung für den Gütertransport per Schiene, Straße 
und Binnenwasserstraße, Personenbeförderung auf der Straße, 
Binnenwasserstraßen und im Bereich des Seeverkehrs 
Bemannungsvorschrlften für die lnselkabotage und weitere erforderliche 
Maßnahmen Im Zusammenhang mit der Liberal islerung der Kabotage. Im 
Aktionsprogramm (Anhang III) findet sich eine Aufstellung von Maßnahmen 
dieser Art. 
(23) Memorandum Nr. 2 zur Entwicklung der Luftverkehrspolitik der Gemeinschaft, 
KOM(84)72 endg. Anhang IV -11F i nanz ie l le und f i ska I i sehe Maßnahmen 
betreffend den Schiffsverkehr mit in der Gemeinschaft registrierten 
Schiffen", SEK(89)921 endg. 
(24) Artikel 14 der Richtlinie des Rates 91/440/EWG vom 29.7.91 (ABI. Nr. L 237 
vom 24.8.91). 
-31 -
67. Die Kommission beabsichtigt, in den Fällen, wo weitere legislative 
Maßnahmen im bestehenden Gemeinschaftsrecht ausdrücklich vorgesehen sind, 
die hierfür erforderlichen Vorschläge unter Berücksichtigung der Jeweils 
obwaltenden Umstände vorzulegen. Außerdem wird sie unter Berücksichtigung 
des im Subsidiaritätsprinzip enthaltenen Verhältnismäßlgkeitsgebots 
Überlegungen darüber anstellen, wie die betreffenden Ziele am besten 
verwirk! lcht werden können. 
68. Ferner wird die Kommission das Funktionieren der Rechtsvorschriften der 
Gemeinschaft daraufhin prüfen, ob die Ziele des Binnenmarkts im Bereich der 
Verkehrsdienst I e i stungen effektiv erreicht werden. Darüber h I naus erg I bt 
sich aus den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft die Verpflichtung der 
Kommission, das Funktionieren dieser Rechtsvorschriften zu überprüfen, ohne 
daß ausdrück I i eh auf mög I i ehe künft I ge In i t i at I ven Bezug genommen wird. 
Dazu gehört beispielsweise die Berichterstattung über die Durchführung der 
Verordnungen des Rates über Streckenzugang und Flugpreise im Bereich des 
zivilen Luftverkehrs<25). Das gleiche gilt für die Durchführung der 
Verordnungen von 1986 über den Seeverkehr(26) und für die Verordnung über 
Sozialvorschriften im Straßenverkehr, wie z.B. hinsieht! Ich der 
Lenkzeiten< 27>. Ob diese Berichte mit Handlungsvorschlägen einhergehen, 
wird zum gegebenen Zeitpunkt entschieden. 
69. Das Binnenmarktprogramm befaßte sich im wesentlichen mit anerkannten 
Prioritäten. Doch erweist es sich Jetzt möglicherweise als notwendig, auch 
solchen Problemen, die ursprünglich als sekundär betrachtet oder nicht 
vorausgesehen wurden, Aufmerksamkeit zu schenken. Dazu muß ermittelt 
werden, mit welcher Art von Initiative sich die Ziele des Vertrags unter 
den heut i gen und mög I i chen kün f t i gen Bedingungen am e ff ek t i vs t en 
verwirk I i chen I assen. Dabei könnte es sieh unter anderem um die Bere i ehe 
al !gemeiner Flugverkehr, Taxibetriebe, Sicherheitstransporte, 
Krankentransporte, Werkverkehr und Autover le I h hande In. Im Hi nb 11 ck auf 
die Harmonisierung verlangt die Öffnung der bisherigen nationalen Märkte 
nach einer ständigen Prüfung der Frage, ob Gemeinschaftsmaßnahmen zur 
Behandlung von Problemen vonnöten sind, die sich nicht durch das 
Funktionieren des Binnenmarktes von selbst lösen. Diese Probleme können 
sich durch die Entwicklung eines direkten Wettbewerbs zwischen Unternehmen 
verschärfen, für die noch immer unterschiedliche nationale .oder regionale 
Rahmenbedingungen in so unterschied! ichen Fragen wie Marktordnung, Steuern 
und Abgaben, technische Vorschriften, soziale, umweltpolitische und 
sicherheitstechnische Anforderungen, Haftpflichtregelungen u.ä. gelten. 
Diese Punkte werden in den nachfolgenden Kapiteln näher erörtert, da sie 
vor dem Hintergrund bedeutsamer Entwicklungen untersucht werden müssen, 
die entscheidende Auswirkungen auf die weitere Ausgestaltung des 
Verkehrswesens der Gemeinschaft und folglich auf die Bestimmungen der GVP 
zum Funktionieren des Binnenmarktes Im Verkehrsbereich haben werden. 
(25) Artikel 13 der Verordnung des Rates 2408/92 (ABI. Nr. L 240 vom 24.8.92) 
und Artikel 9 der Verordnung des Rates 2409/92 (ABI. Nr. L 240 vom 
24.8.92). 
(26) Artikel 11 der Verordnung des Rates (EWG) Nr. 4055/86 vom 22.12.86 (ABI. 
Nr. L 378 vom 31.12.86). 
(27) Artikel 16 Abs. 1 der Verordnung des Rates (EWG) Nr. 3820/85 vom 20.12.85 
(ABI. Nr. L 370 vom 31.12.85. 
-32 -
IV.1.e. DATEN UND MARKTUNTERSUCHUNGEN 
70. Die Berechtigung künftiger Initiativen und deren möglicher Inhalt hängen 
weitgehend von der Verfügbarkeit sachdienlicher Informationen über das 
Funktionieren des Verkehrsmarktes und die verschiedenen daran beteiligten 
Verkehrsträger ab. Dies gilt für Maßnahmen, die unmittelbar das 
Funktionieren des Marktes betreffen, sowie für andere mögliche 
Entwicklungen der GVP. 
71. Die Erfassung statistischer Angaben über den Güterverkehr zu Land wird 
gemäß vier Richtlinien des RatesC28) von Eurostat koordiniert. Die 
Informationen werden bei den einzelstaatlichen statistischen lmtern 
beziehungsweise bei den nationalen Behörden für den Straßen- und den 
Binnenschiffsverkehr sowie -bezüglich der Eisenbahn -bei den wichtigsten 
Eisenbahnunternehmen eingeholt. Für die Datenerfassung und die 
Erhebungsmethode sind und bleiben die Mitgliedstaaten und Ihre nationalen 
Statistiksysteme auch weiterhin weitgehend verantwortl Ich. 
72. Die übrigen Informationen kommen gegenwärtig aus vielen unterschiedlichen 
Quellen, sind unvollständig, uneinheitlich und häufig von sehr 
unterschied! icher Güte. Das vorläufige System zur Marktbeobachtung für den 
Gütertransport per Schiene, Straße und Binnenwasserstraße wird gemäß 
Entschließung ·des Rates vom 21. März 1992(29) beibehalten, um 
Informationen über die Entwicklung der Binnenverkehrsmärkte zu liefern. In 
anderen Sektoren besteht kein solcher Mechanismus. Die Angaben werden Je 
nach den Erfordernissen aus einer Vielzahl von Quellen entnommen, zu denen 
unter anderem statistische lmter, Forschungsinstitute, 
Beratungsunternehmen, Wirtschaftsverbände und Verkehrsunternehmen gehören. 
Es wurde vorgeschlagen, zur Verbesserung der Situation eine Organisation 
wie z.B. eine "Verkehrs-Beobachtungsstelle", ins Leben zu rufen, um die 
entsprechenden Informationen systematischer zu erfassen. 
73. D I e zur Zeit im Gange befind I i chen Arbeiten zur Erweiterung des 
Statist i sehen I nformat lonssystems über den Verkehr in Europa beruhen auf 
einem globalen Konzept, das alle Verkehrsträger erfaßt und einen besseren 
Vergleich zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern ermögllchen soll. Es 
werden große Anstrengungen unternommen, um den Umfang der In den 
vorhandenen Statistiken erfaßten Daten zu erweitern und weitere 
Verkehrssektoren w I e den kombinierten Verkehr, den See-, Luft-und den 
Personenverkehr sowie die Verkehrssicherheit In das Statistik­
Rahmenprogramm mit einzubeziehen. 
(28) R i cht I In ie des Rates 78/546/EWG vom 12.6.78 (ABI. Nr. L 168 vom 26.6.78, s. 
29). 
Richtlinie des Rates 89/462/EWG vom 18.7.89 (ABI. Nr. L 226 vom 3.8.89, s. 
8). 
Richtlinie des Rates 80/1177/EWG vom 4.12.80 (ABI. Nr. L 350 vom 23.12.80, 
s. 23). 
Richtlinie des Rates 80/1119/EWG vom 17.11.80 (ABI. Nr. L 339 vom 15 .12 .80, 
s. 30). 
(29) ABI. Nr. C 86 vom 7. Apr i 1 1992, s. 4. 
-33 -
74. Neue Initiativen In diesem Bereich wie etwa die Schritte zur Einrichtung 
eines Europäischen Zentrums zur lnfrastrukturplanung sind zu begrüßen, 
Jedoch wäre es wenig zweckmäßig, die Erfassung und Analyse aller 
Verkehrsdaten -wie von einigen Seiten angeregt -in einer zentralen 
"Verkehrs-Beobachtungsstelle" zusammenfassen zu wollen. Statt dessen 
erscheint es sinnvoller, die Zusammenarbeit der in diesem Bereich bereits 
tätigen oder noch zu schaffenden Stellen durch deren Vernetzung zu fördern. 
Dazu wird im Rahmen des EURET-Programms eine Bestandsaufnahme der 
nationalen und sonstigen Aktivitäten zur Datenerfassung und Prognose 
vorgenommen, um die Möglichkeiten der Zusammenarbeit und Koordinierung zu 
prüfen. Nach dieser Prüfung werden dann Initiativen eingeleitet, die auf 
dem bereits Bestehenden aufbauen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung 
sollte dann Ober die Zukunft des bereits existierenden 
Marktbeobachtungssystems der Gemeinschaft entschieden werden. 
(2] 
-34 -
IV.2 VOM ABBAU DER SCHRANKEN ZU EINEM EFFIZIENTEN 
INTEGRIERTEN SYSTEM 
-35 -
IV.2.a.: UNGLEICHGEWICHTE UND INEFFIZIENZEN 
IV.2.a~1. MODALE UNGLEICHGEWICHTE 
75. Wie in Kapitel II dargelegt, haben wirtschaftliches Wachstum, die 
zunehmende Bedeutung des Dienstleistungsbereiches sowie einschneidende 
soziale und wirtschaft I iche Veränderungen zu einer erheblichen Ausweitung 
des Verkehrssektors beigetragen. Die Vollendung des Binnenmarktes, mit dem 
auch die Kabotagebeschränkungen entfallen, die Schaffung des Europäischen 
Wirtschaftsraums und die marktwirtschaftl Ich orientierte Entwicklung der 
Länder Ost-und Mitteleuropas sowie der Staaten der ehemaligen Sowjetunion 
werden kUnftig zweifel los eine weitere Expansion dieses Sektors 
begUnstlgen. Diese Expansion hat Jedoch zu Problemen gefUhrt, und das 
Wachstum hat im Verkehrswesen insgesamt und auch innerhalb einzelner 
Verkehrsträger eine Reihe von Ungleichgewichten und Ineffizienzen entstehen 
lassen oder verschärft. Auch wenn beträcht l lche Erfolge bei der 
Befriedigung des Beförderungsbedarfs zu verzeichnen sind, bleiben den 
Straße Verbrauchern aufgrund einer unzureichenden Integration der Verkehrsträger 
bestimmte praktische Alternativen zum bestehenden Leistungsangebot 
verwehrt. Bei e1n1gen Verkehrsträgern führen Unterkapazitäten zu 
Überlastungen und Umweltschäden, während andere nicht vol I ausgelastet 
sind. Unzureichende oder unvollständige Netze haben in einigen Bereichen 
Engpässe zur Folge und verhindern in anderen Fällen eine stärkere 
Einbeziehung der Randgebiete in den Binnenmarkt. Diese Ungleichgewichte und 
Ineffizienzen verursachen nicht nur Unannehmlichkeiten und Verärgerung. Sie 
sind fUr einen wachsenden Te i I der öffent I i chen Meinung unannehmbar und 
bergen die Gefahr In sich, daß ohne geeignete Korrekturen die Entwicklung 
der Gemeinschaft dadurch Schaden nimmt, daß sich der wirtschaftliche 
Integrationsprozeß verlangsamt und die internationale Wettbewerbsfähigkeit 
beeinträchtigt wird. 
76. Einer der wichtigsten Gründe für die Ungleichgewichte und Ineffizienzen 
1 iegt darin, daß den Verkehrsnutzern nicht die vollen Kosten Ihrer 
Tätigkeiten angelastet wurden und der Bau von Verkehrsinfrastrukturen dem 
Bedarf hinterherhinkte. Die individue-llen Entscheidungen fUhrten daher fUr 
die Gese 11 schaft insgesamt zu subopt ima I en Ergebn I ssen, we 11 das 
Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage sowohl zwischen den 
Verkehrsträgern al~ auch innerhalb derselben gestört war. Weil die Preise 
nicht die vollen sozialen Kosten widerspiegeln, ist es zu einer kUnstllch 
Uberhöhten Nachfrage gekommen. Durch eine angemessene Pre I s-und 
lnfrastrukturpolitik könnten diese Ineffizienzen mit der Zelt weitgehend 
abgebaut werden. 
77. Der Straßenverkehr hat schneller als andere Verkehrsträger zugenommen, und 
diese Entwicklung setzt sich im al !gemeinen weiter fort. Zudem sind die auf 
der Straße zurückgelegten Entfernungen bei Personen und GUtern zumeist 
verhältnismäßig kurz, so daß Alternativlösungen es Im Wettbewerb schwer 
haben. Als dominierende Verkehrsmittel haben sich Pkw und Lkw erwiesen, die 
eine Überlastung der Hauptverkehrswege und Innenstädte bewirken. In vielen 
Großstädten und Ballungsräumen ist die Grenze der Überlastung nahezu 
erreicht oder bereits Uberschr i t ten. Mit dem weiteren Ausbau der 
Straßeninfrastruktur allein ist das Problem wohl nicht zu lösen, so 
notwendig dieser in einigen Gebieten auch sein mag. 
-36 -
In anderen Fällen stößt die Schaffung neuer Kapazitäten unweigerlich auf 
beträchtliche materielle und politische Hindernisse. Hinzu kommt. daß sich 
mit der weiteren Zunahme des Pkw-und Lkw-Bestands unvermeldl ich die 
Umweltbelastung und die Zahl der Verkehrsopfer erhöht. was nicht lnvner im 
vollen Umfang durch technische und sonstige Verbesserungen im Bereich der 
Umweltfreundllchkelt und Sicherheit wettgemacht wird. 
Schiene 
78. Auf der Schiene haben sich Veränderungen im Verkehrsaufkommen und bei den 
zurückge I egten St recken vo 1 1 zogen. Während der Nahverkehr und der 
Intercity-Verkehr eine Zunahme verzeichneten, Ist In den alten 
Industriegebieten und in Regionen mit Bevölkerungsrückgang ein Abwärtstrend 
festzustellen. Aufgrund unzureichender Investitionen In die Infrastruktur 
ist das Sch lenennetz mancherorts stark über I astet. Andererseits hat d le 
1 nbe t r i ebnahme neuer Abschn i t t e von Hochgeschw I nd i gke I t ss trecken und d I e 
Aufgabe aufkommensschwacher Verkehrsdienste zu KapazltätsUberhängen 
gefUhrt. auch wenn diese nicht lnvner dort vorhanden sind. wo sie am 
dr I ngendsten gebraucht werden. Durch Abbau des ro 1 1 enden Mater I a I s haben 
sich die schnell einsetzbaren Reserven verringert. Dennoch wird kUnftlg 
durch den weiteren Ausbau des Hochgewindigkeltsnetzes auf den bestehenden 
Strecken weitere Kapazität freigesetzt. die dann bei geringem 
lnvest lt lonsaufwand für den GUterfernverkehr oder andere neue Leistungen 
genutzt werden kann. 
Wasserstraßen 
79. Wasserstraßen eignen sich besonders zur Beförderung von Massengütern und 
wurden bisher wenig fUr andere Verkehre genutzt. Die Möglichkeiten hierfür 
sind eingeschränkt. weil dies einen leichten Zugang zu geeigneten und gut 
ausgebauten Wasserstraßen wie Rhein oder Rh~ne voraussetzen würde. Es 
deutet alles darauf hin. daß das europäische Wasserstraßennetz insgesamt in 
der Lage Ist. künftig ein wesentlich höheres Verkehrsaufkommen zu 
bewältigen, sofern realistische Investitionen zur Instandsetzung und zum 
Ausbau getätigt werden, um einige größere Engpässe zu beseitigen und den 
Verkehr Insbesondere entlang der Nord-Süd-Achse sowie In östlicher Richtung 
in die neuen deutschen Bundesländer und nach Ost-und Mitteleuropa zu 
fördern. So 11 d leser Sektor we I ter ausgebaut werden. so s I nd verbesserte 
Umschlaganlagen erforderlich. um den zunehmenden Containertransport 
bewältigen zu können. 
Luftverkehr 
80. Hohe Zuwachsraten im Luftverkehr auf europäischen und interkontinentalen 
Strecken haben bereits dazu geführt. daß die Luftverkehrsinfrastruktur 
tellwelse stark überlastet Ist. Zu den Problemen. die sich aus den 
zersplitterten und uneinheitlichen Flugmanagement- und -sicherungssystemen 
(ATM/ATC) In Europa und aus der Aufteilung des Luftraums ergeben. kommt auf 
einigen größeren Flughäfen noch ein gravierender Mangel an Landeflächen­
und Abfertigungskapazität hinzu. Eine Verbesserung der Kapazität und 
Leistungsfähigkeit wird vor allem durch die Struktur des Luftraums der 
Gemeinschaft behindert. die durch unflexible Flugleitsysteme für die 
Zivilluftfahrt. die Reservierung großer Teile des Luftraums fUr 
militärische Zwecke und die Ausrichtung der Flugsicherungssysteme auf den 
-37 -
Jewei I igen nationalen Luftraum sowie durch die Tatsache gekennzeichnet ist, 
daß die unter 10.000 Fuß fl legenden Flugzeuge in der Regel von der 
kommerziellen Flugsicherung nicht überwacht werden. Die Flugverspätungen in 
den Spitzenverkehrszeiten haben In den letzten Jahren bereits ein 
unannehmbares Ausmaß angenommen, und für die Zukunft wird eine weitere 
Versch I echterung der Lage erwartet. Das Prob I em dürfte sieh noch dadurch 
verschärfen, daß sich die Fluggesellschaften wegen des Konkurrenzdrucks 
veranlaßt sehen, sich für höhere FlugfreQuenzen mit kleineren Flugzeugen zu 
entscheiden und Hub-and-spoke-Netze aufzubauen. 
81. Der Ausbau der Infrastruktur im Luftverkehr leidet häufig unter äußerst 
langen Planungszeiten und wird durch eine wesent I ich höhere Sensibi I ität 
hinsieht! ich der Umweltauswirkungen des Flugverkehrs behindert. Eine 
kurzfristige Entlastung durch bessere Nutzung vorhandener Kapazitäten 
verzögert sich dadurch, daß es insbesondere im Verhältnis zwischen Schiene 
und Luft zu keinem technisch und wirtschaftl Ich sinnvollen Maß an 
intermodaler Kooperation gekommen ist. 
Seeverkehr 
82. Der Seeverkehr wird auch weiterhin eine wichtige Rolle im Güterverkehr 
zwischen den Mitgl ledstaaten spielen. Allzuoft wird dieser Verkehrsträger 
aber nur in den Fällen genutzt, wo die Landverkehrsträger wegen 
geographischer ·Faktoren wie dem Feh I en entsprechender Verb I ndungen ke I ne 
Alternative bieten. Der Beitrag, den die Küstenschiffahrt möglicherweise Im 
Wettbewerb mit Landverkehrsträgern zu leisten vermag, muß voll entwickelt 
werden, zumal die Kabotage nunmehr neue Möglichkeiten für die Schiffahrt In 
den maritimen Randzonen der Gemeinschaft eröffnet. Während bisher bei der 
üb I i chen Kombination See-Schiene oder See-Straße der kürzeste Seeweg und 
1 ängere St recken auf der Schiene bzw. Straße gewäh I t werden, könnte s I eh 
bei einer längeren Seestrecke die auf dem lande zurückzulegende Entfernung 
deutlich vetrlngern. Zu den Hindernissen, die einer Nutzung dieser 
Mögl lchkeiten der Küstenschiffahrt entgegenstehen, gehören die mit dem 
Umschlag verbundenen Kosten und Zeitverluste, die in Häfen auftretenden und 
weiter unten dargelegten Verzögerungen, komplizierte Abfertigungsverfahren, 
die Forderung der Kunden nach einer Lieferung nach dem "Just-in-time" 
Prinzip, die Haftpflichtregelungen bei Havarien und der schlechte Ruf 
großer Teile der traditionellen Küstenschiffahrt. Hinzu kommt, daß die 
Küstenschiffahrt bisher nur in geringem Maße in die Netze des kombinierten 
Verkehrs e I nbezogen ist und deren Mög I i chke i ten wegen der 
Kabotagebeschränkungen noch nicht umfassend genutzt wurden. 
83. Besonders zu erwähnen sind die Seehäfen, die eine maßgebliche Rolle bei der 
Bereitstellung von Anlagen für den Umschlag auf andere Verkehrsträger 
spielen. Von einem generellen Kapazitätsmangel kann in den Häfen der 
Gerne i nschaf t n I cht die Rede sein. Der Wettbewerb zw i sehen Häfen 
verschiedener Länder und innerhalb einzelner Staaten hat dazu geführt, daß 
die vorhandene Kapazität der Nachfrage entspricht oder dieser bereits 
vorausgeeilt ist. Es gibt In einigen Teilen der Gemeinschaft, vor allem In 
Irland und den südlichen Randzonen, Häfen, bei denen die Investitionen in 
neue Infrastrukturen und die Anbindung an die Binnenverkehrsnetze 
hinterherhinken, besonders im Hinblick auf Anlagen, die der zunehmenden 
Forderung nach einer raschen und zuverlässigen Auslieferung gerecht werden. 
-38 -
Zusammen mit organisatorischen und betriebstechnischen Schwierigkeiten 
haben diese Nachteile dazu geführt, daß sich das Hinterland einiger 
Nordseehäfen sehr weit nach Süden und Westen -Ja sogar bis Jenseits der 
Alpen erstreckt und dabei Binnenverkehrsströme verursacht, die 
normalerweise nicht über so lange Strecken laufen würden. 
84. Die Forderung nach raschen und zuverlässigen Transportleistungen äußert 
sich auch darin, daß an Stelle der herkömmlichen Transportmethoden 
zunehmend Container verwendet werden, die In bezug auf Geschwindigkeit, 
zuver lässlgkeit und Sicherheit eine Reihe von Vortel len bieten .. Prognosen 
zum Containerverkehr lassen für den Zeitraum 1990-95 eine Zunahme um etwa 
30 % erwarten. Noch deutlicher sind die Vorteile beim Ro-Ro-Verkehr, der 
innerhalb Europas auf kürzeren und mittleren Strecken eine rasche 
Ausweitung erfahren hat. Um der ständigen Zunahme bei diesen schnellen 
Beförderungsarten gerecht zu werden, sind voraussieht! ich neue Anlagen 
erforderlich. Die bisherigen Erfahrungen zeigen, daß dies In den größten 
Häfen der Gemeinschaft kaum Schwierigkeiten bereiten dürfte. Ein anderes 
BIid ergibt sich möglicherweise in den Randgebieten und In kleinen Häfen, 
die nicht unbedingt über die notwendigen Mittel verfügen. In vielen Häfen 
müssen d I e organ 1 sa tor i sehen und betr I ebstechn i sehen Voraussetzungen 
verbessert werden, damit die bestehenden und noch zu errichtenden Anlagen 
möglichst effektiv genutzt werden, die betreffenden Häfen am erhöhten 
Verkehrsaufkommen des Binnenmarktes tel lhaben und sie eine angemessene 
Rolle bei einer·ausgewogeneren Verkehrsverteilung spielen können. 
85. In bezug auf den Seeverkehr muß hier darauf hingewiesen werden, daß die 
Hochseeflotten der Gemeinschaft durch das Ausflaggen von Schiffen weiter im 
Schrumpfen begriffen sind. Wenn der Seeverkehr auch weiterhin einen 
wesentlichen Beitrag zum funktionieren des innergemeinschaftlichen Verkehrs 
leisten sol 1, darf nicht zugelassen werden, daß sich der Zustand des 
Seeverkehrsgewerbes, die dort vorhandenen Fähigkeiten, Strukturen und die 
damit zusammenhängenden Wirtschaftstätigkeiten in dem Maße verschlechtern, 
daß der angerichtete Schaden nur schwierig oder nicht mehr 
wiedergutzumachen Ist. Eine wichtige Ro 11 e dabei spie I en Maßnahmen w I e 
EUROS, mit denen die Wettbewerbsfähigkeit aller Hochseeflotten der 
Gemeinschaft wiederhergestellt werden soll, indem die Bedingungen des 
Wettbewerbs mit Schiffen aus Drittländern, darunter auch 
Bi I llgflaggenländern, wieder ins Lot gebracht werden. 
IV.2.a.2. REGIONALE DIMENSION 
86. Bei der Erörterung der Ungleichgewichte und Ineffizienzen des 
Verkehrssektors müssen auch regionale Gesichtspunkte Berücksichtigung 
f Inden. Es besteht ein enges Zusammenwirken zw i sehen Verkehrsentw i ck I ung 
und der räuml lchen Verteilung wirtschaftlicher Tätigkeiten. 
87. Die entscheidenden Wirtschaftszweige in Europa -der Dienstleistungssektor 
und die High-Tech-lndustrie -befinden sich in der Regel in verkehrsmäßig 
stark belasteten und ökologisch empfindlichen Gebieten, d.h. zum einen in 
Großstädten und Bai lungsräumen und zum anderen im Korridor Barcelona­
Marse 1 1 1 e/Lyon-Ma i I and/St r aßburg-Stu t tgar t-München. Es hande I t sieh dabei 
um Standorte, in denen der weitere Ausbau der Infrastruktur aufgrund der 
ökologischen und wirtschaftlichen Kosten besonders schwierig ist. Die 
Alpentransitstrecken, die für die Verbindung zwischen dem nördlichen und 
dem sUdl lchen Tel I der Gemeinschaft von strategischer Bedeutung sind, 
bereiten dabei spezial le Probleme. 
-39 -
88. Während die Verkehrsüberlastung Im wirtschaftlichen Kernbereich ständig 
zugenommen hat , wurde auch in den Randgebieten in unzureichendem Maße 
investiert, obwohl doch weitgehende Einigkeit darüber besteht, daß 
ver I äB I i ehe Verkehrssysteme einen wichtigen Beitrag zur Bese i t I gung der 
bestehenden Disparitäten zw i sehen Zentrum und Peripherie I eisten können. 
Die Gründe für diese Zurückhaltung liegen im relativ geringen Stellenwert, 
der I nvest I t Ionen In den Randgeb leten hauptsäch I i eh aufgrund der 
Schwierigkeiten bei der Bestimmung und Quantifizierung der Nutzeffekte 
eingeräumt wird, sowie Im hohen Kostenaufwand zur Oberwindung der oft durch 
na tür 1 1 ehe Gegebenhe I ten CA I pen, Pyrenäen, Seewege) bed I ngten I so I a t Ion 
dieser Gebiete, wobei sich die größten Nachteile für Irland und 
Griechenland ergeben. Dies hat zur Folge, daß die Netze nicht voll 
ausgebaut werden, was sich nachteilig auf die Gebiete In Randlage und damit 
auf die einheitliche Entwicklung der Gemeinschaft insgesamt auswirkt. 
Natürl Ich zählen die von mangelnden lnvestlonen betroffenen Gebiete zu den 
am wenigsten wohlhabenden der Gemeinschaft. 
89. Seit langem unternimmt die Gemeinschaft erhebl lche Anstrengungen, um die 
geographischen Nachteile ihrer weniger begünstigten Gebiete auszugleichen. 
1 n d I esem sinne hat die Europä i sehe lnvest i t ionsbank CE 18) sieh bei der 
Finanzierung von Darlehen von lnfrastrukturvorhaben von gemeinschaftlichem 
Interesse und von Projekten betätigt, die der Förderung der regionalen 
Entw I ck I ung dienten, darunter Vorhaben im Verkehrsbere i eh. 1975 kam der 
Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) hinzu, der zahlreiche 
Verkehrsvorhaben in Regionen finanziert hat, die in ihrer Entwicklung 
hinterherhinken. Bis 1988 hatte der EFRE einen Gesamtbetrag von 8,787 Mrd. 
ECU für Verkehrsinfrastrukturvorhaben bereitgestellt, das sind 36 X aller 
Mittel. 1982 wurde eine spezielle Haushaltsllnie für den Ausbau der 
Verkehrsinfrastruktur eingerichtet. Durch den Beitritt Griechenlands Im 
Jahre 1981 und danach Spaniens und Portugals Im Jahre 1986 hat sich das 
lnfrastrukturdefizlt der Gemeinschaft insgesamt verschärft. Dieser 
Herausforderung begegnete die Gemeinschaft 1988 mit einer Reform des 
Strukturfonds, welche zwischen 1989 und 1993 5,584 Mrd. ECU für 
Verkehrsprojekte In Zielgruppe 1 -Regionen Clber die Gemelnschaftl lchen 
Rahmenunterstützungsprogramme wie INTERREG (fClr grenzClberschreltende 
Zusammenarbeit) oder REGIS (fClr Inseln In sehr entfernten Randgebieten) 
bereitstellen. Die Kommission hat Jetzt einen verstärkten flnanzlel len 
Rahmen für den Haushalt der Gemeinschaft für den Zeitraum 1993 bis 1997 
(30) vorgeschlagen. Darin enthalten sind eine deutl lche Ausweitung der 
Strukturfonds und der in Maastricht beschlossene Kohäsionsfond, der 
spezlel I auf Hilfe für Verkehrsinfrastruktur und Umweltanforderungen in 
den vier ärmsten Mitgliedstaaten ausgerichtet Ist. 
90. Zudem tragen einige Gebiete aufgrund der geographischen und 
wlrtschaftllchen Gegebenheiten der Gemeinschaft einen unverhältnismäßig 
hohen Anteil der Kostenlast des grenzüberschreitenden Verkehrs, vor allem 
des Straßenverkehrs. Besonders akut Ist diese Frage im Hlnbl lck auf Lkw, 
die den Transitregionen nur geringen oder keinen Wirtschaft l lchen Nutzen 
bringen. Vereinfacht ausgedrClckt heißt dies, daß bei einigen 
Mltgl ledstaaten ei·n ausgewogenes Verhältnis besteht, also ihre Lkw die 
(30) Die Finanzen der Gemeinschaft von Jetzt bis 1997, KOM(92) 2001 endg., 10. 
März 1992. 
-40 -
Straßen anderer Mitgl ledstaa-ten im gleichen Umfang nutzen wie umgekehrt, 
während dies bei anderen keineswegs so Ist. FUr einige Staaten fällt diese 
BIianz deutlich positiv aus, wohingegen andere eine wesentliche höhere 
Belastung tragen, als ihre LKW in anderen Ländern verursachenC3l) 
Bei der Behandlung dieses Problems auf Gemeinschaftsebene wurde dahingehend 
Fortschritt erzielt, daß ein gemeinsamer Mindestsatz für 
Dleselkraftstoffsteuern festgesetzt wurde(32), aber es bleibt noch viel 
zu tun auf den Gebieten der BenutzergebUhren und Kraftfahrsteuer für 
LastkraftwagenC33). 
IV.2.a.3. lAIWELT 
91. Die Zunahme des Verkehrsaufkommens leistete zwar einen positiven Beitrag 
zur Entwicklung der Industrie und des Dienstleistungsgewerbes in der 
Gemeinschaft, verursachte aber auch -wie in Kapitel II dargelegt -ernste 
Probleme, die sich zunehmend verschärfen. Diese Probleme werden in 
Kapitel IV.2.d näher ausgeführt. 
IV.2.a.~. DIE HERAUSFORDERUNG 
92. Die Herausforderung für das Verkehrswesen der Gemeinschaft besteht darin, 
mögt lchst effizient die Leistungen zu erbringen, die fUr die weitere 
erfolgreiche Gestaltung des Binnenmarktes und fUr die Mobilität des 
einzelnen Reisenden erforderlich sind, und dabei zugleich die Uneffizienzen 
und Ungleichgewichte des Systems weiter abzubauen und den schädlichen 
Auswirkungen eines wachsenden Verkehrsaufkommens zu begegnen. Dieser 
Herausforderung kann durch Elnführung wirtschaftlich effizienter 
Verkehrspolitiken begegnet werden, ohne die Grundlagen des freien Marktes 
zu gefährden. Notwendig dazl:l sind allerdings eine Reihe von 
gemeinschaftlichen und einzelstaatlichen Maßnahmen, die gewährleisten, daß 
der Verkehrsmarkt in allen Regionen der Gemeinschaft• zum höchstmöglichen 
gesellschaftl lchen Wohlstand beiträgt, wobei die Vorteile für den Benutzer 
und die Umweltbelastungen zu berücksichtigen sind. 
(31) 
(32) 
(33) Siehe Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen fiskalischer 
StraBengUterverkehr, EG-Kommission, 1986. 
Richtlinie 92/82/EWG vom 19.10.1992 ABI. Nr.· L316 vom 31.10.1992 
KOM(92)405 endg., 30.09.1992 Art im 
-41 -
IV.2.b. VERKEHRSNACHFRAGE, INTERMODALER WETTBEWERB UND KOMPLEMENTARITÄT 
IV.2.b.1. KAPAZITlTSENGPlSSE UND LOSUNGSMOGllCHKEITEN 
93. Die im Kapitel 11 dargelegten Entwicklungstendenzen lassen darauf 
schließen, daß der Beförderungsbedarf Im Personen- und GUterverkehr 
zumindest so rasch wachsen wird wie die Wirtschaft Insgesamt. Somit könnte 
der Bedarf gegen Ende des Jahrzehnts um ein VI er te I oder Dr I tte I höher 
liegen als heute. Ohne entsprechende Maßnahmen wird diese Zunahme sich Im 
wesentlichen auf den Straßenverkehr auswirken, der bereits manchmal 
ernsthaft Uber lastet Ist. FUr diese Uber lastung sind folgende Faktoren 
verantwortlich: 
Erstens wurden den Verkehrsnutzern nicht die vollen Kosten -vor allem 
nicht die externen Kosten -der von Ihnen in Anspruch genommenen 
Verkehrsdlenstlelstungen angelastet. 
zweitens haben sich die öffentlichen lnfrastrukturausgaben im Verlauf der 
letzten zehn Jahre real verringert, während das Verkehrsaufkommen gestiegen 
Ist. 
Drittens werden fUr die Planung neuer Vorhaben zunehmend Auflagen gemacht 
und spricht sich die öffentliche Meinung oft gegen solche Vorhaben aus. 
Dies hat zur Folge, daß die Infrastruktur nicht in ausreichendem Maße 
bereitgestellt wird. 
94. Möglicherweise läßt sich dieses Problem zumindest teilweise dadurch lösen, 
daß vor allem durch Einbeziehung der Privatwirtschaft mehr Mittel fUr 
lnvestltlonen erschlossen werden. Das Konzept, das auf der Grundlage der 
Bestimmungen des Maastrichter Vertrages Uber transeuropllsche Netze 
entwickelt wurde, entspricht dieser Zielsetzung, auf die In Kapitel IV, 
Abschnitt 2.c, noch nlher eingegangen wird. Doch reichen neue Investitionen 
zur Lösung des Problems nicht aus. Ebenso wichtig Sind weitere BemUhungen 
um den Abbau künstlicher Hemmnisse für die Erbringung von 
Verkehrsleistungen, die der Anwendung der eff lzlentesten Lösungen 
entgegenstehen, wie bereits weiter oben In Kapitel IV.1 dargelegt wurde. 
Zudem gilt es zu untersuchen, wie nicht ausgelastete Verkehrskapazltlten, 
vor allem außerhalb des Straßenverkehrsbereichs, unter Wahrung des 
Grundsatzes der freien Verkehrsmittelwahl ausgenutzt werden können. Wie Im 
vorhergehenden Abschnitt dieses Kapitels ausgeführt, kann man wohl davon 
ausgehen, daß bei der Eisenbahn, In der Binnenschiffahrt und 
Küstenschlffahrt bereits Jetzt tatsächlich oder zumindest potentiell 
überschüssige Kapazität vorhanden Ist. Durch verkehrspolitische Maßnahmen 
und fortschrltllche Technologien llßt sich zum einen die Attraktivität der 
betreffenden Verkehrsträger erhöhen und zum anderen der kombinierte Einsatz 
verschiedener Verkehrsträger fördern. Der kombinierte Verkehr sollte auch 
d I e Mög 1 1 chke I ten e I nsch I i eBen. d I e die ver sch i edenen Komb I na t i onen w I e 
1 nsbesondere Sch I ene/See, Schiene/BI nnenwasserst raBe und Sch I ene/Luf t 
bieten. Für diesen •intermodalen Betrieb• sollte Jeweils die 
Verkehrsträgerkombination gewählt werden, die den Erfordernissen der 
Betreiber und Nutzer am besten gerecht wird. 
-42 -
95. Darilber hinaus muß der grund I egenden Frage nachgegangen werden, we I ehe 
Kosten der Verkehr tatsäch I i eh verursacht und ob die externen Kosten zu 
internalisieren sind, um eine auf Dauer tragbare Entwicklung des 
Verkehrssystems zu gewährleisten. Durch eine solche Maßnahme ließe sich die 
Beförderungsnachfrage bei allen Verkehrsträgern beeinflussen, indem sich 
der Beförderungspreis der einzelnen Verkehrsträger in dem Umfang erhöhen 
wilrde, In dem sie der Gesellschaft Kosten aufbilrden, welche von den 
Jewel Ilgen Nutzern gegenwärtig nicht bezahlt werden. Oa die einzelnen 
Verkehrsträger externe Kosten in sehr unterschiedlicher Höhe verursachen, 
werden auch die entsprechenden Preiserhöhungen von Verkehrsträger zu 
Verkehrsträger unterschledl Ich ausfallen. Dies bewirkt eine Verschiebung 
der Nachfrage der Verkehrsnutzer zugunsten der Verkehrsformen, die 
geringere externe Kosten verursachen. 
IV.2.b.2. KOSTEN. GEBOHREN UNO SUBVENTIONEN 
96. Warum ist es sowohl im Personen- als auch Im Güterverkehr In den 
vergangenen 30 Jahren zu einer derartig massiven Verlagerung des Verkehrs 
auf die Straße gekommen und wurden die Mögl lchkelten des Schienen- und 
Binnenschiffsverkehrs sowie der Kilstenschlffahrt offensichtlich nicht 
genutzt? Um diese grundlegende Frage zu beantworten, bedarf es einer 
Untersuchung der Faktoren, d le filr die Wah I de-s Verkehrsträgers 
ausschlaggebend· sind. Es liegt auf der Hand, daß die weitestgehende 
Marktdurchdringung und flächendeckende Verfügbarkeit des Güterkraftverkehrs 
hier eine wichtige Rolle gespielt haben und die anderen Verkehrsträger dem 
nichts Gleichwertiges entgegenzusetzen hatten, was den Wettbewerb vor allem 
im kurzen Entfernungsbereich einschränkte. Auf Märkten, wo alle 
Verkehrsträger miteinander konkurrieren, sind verschiedene Faktoren filr die 
Wahl des Verkehrsträgers entscheidend. Die wichtigsten sind wahrscheinlich: 
Flextbllltät, Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit, Frequenz und Preis. Im 
Gilterverkehr wurden durch den zunehmenden Ante 11 
hochwert lger/ger lngvolumlger Güter und den verstärkten Einsatz der 
lnformattonstechnologlen sowohl In der Produktion als auch In der 
Distribution· Jene Verkehrsträger begilnstigt, die bei den vier ersten 
Kriterien, welche man gemeinhin als Qualität bezeichnet, am besten 
abschneiden. Am stärksten kam diese Entwicklung dem Straßen- und dem 
Lufttransport zugute, wobei letzterer hochwertige Verkehrsleistungen, wenn 
auch zu relativ hohen Kosten erbringt. Der stetige relative Rückgang der 
den Nutzern angelasteten Straßenkosten, der sich teilweise dadurch erklären 
läßt, daß die externen Kosten nicht In vollem Umfang Internalisiert wurden, 
leistete dieser Entwicklung Vorschub, da er den Gilterkraftverkehr nicht nur 
an sich attraktiver machte, sondern auch Jeden Anreiz zum Ausbau und zur 
Nutzung des Potentials anderer Verkehrsträger nahm. 
97. Um diese Situation zu verändern, sind verschiedene Maßnahmen denkbar: 
-erstens der Abbau der Differenz zwischen den den verschiedenen 
Verkehrsträgern angelasteten Kosten durch Einbeziehung der Infrastruktur­
und externen Kosten, die gegenwärtig nicht berücksichtigt werden; 
-zweitens die Verbesserung der Leistungsqual ltät, 
lntermodalen Verkehrssysteme. namentl Ich der 
-43 -
98. Das Problem der Abgeltung der Infrastruktur- und externen Kosten ist viel­
schichtig und wirft eine ganze Reihe von Fragen auf. Es gibt aber Anhalts­
punkte dafür, daß bestimmte Bereiche des Straßenverkehrsgewerbes die von 
ihnen verursachten Kosten nicht abgelten, vor allem wenn die externen 
Kosten mit einbezogen werden. 
99. Der gesunde Menschenverstand sagt, daß unter den richtigen Voraussetzungen 
die Höhe der angelasteten Kosten die Verteilung des Verkehrsaufkonvnens auf 
die einzelnen Verkehrsträger beeinflussen kann. Schlleßl Ich ist der 
wachsende Antel I des Straßenverkehrs weitgehend darauf zurückzuführen, daß 
sich die In Rechnung gestellten Kosten Im Vergleich zu anderen 
Verkehrsträgern ständig verringert haben. Veränderungen setzen natür I ich 
tragfähige Alternativen voraus, die aber insbesondere im Nahverkehrsberelch 
fehlen. Ober mittlere und große Entfernungen sind Jedoch andere 
Möglichkeiten durchaus vorhanden, so daß es Jetzt darum geht, die 
betreffenden Verkehrsträger wettbewerbsfähiger zu machen. Wenn Schritte 
unternommen werden. dam I t der Straßenverkehr für seinen Ante i I an den 
Infrastruktur- und externen Kosten aufkommt, wird es zu einer Verlagerung 
zugunsten anderer Verkehrsträger konvnen, zumal wenn parallel dazu Maßnahmen 
zur Erhöhung ihrer Attraktivität ergriffen werden. 
100. Für ein solches Vorgehen sprechen auch zwei weitere Gesichtspunkte. Zum 
einen handelt ~s sich selbst für den Fall, daß die Straßennutzer für die 
wirklichen Kosten des Straßenverkehrssystems aufkommen würden, um eine 
begrenzte Ressource in dem Sinne, daß man nicht beliebig Straßenkapazität 
schaffen kann, um einem Immer weiter zunehmenden Bedarf zu entsprechen. Vor 
allem in verkehrsmäßlg stark belasteten und anderen ökologisch 
empfindlichen Gebieten bestehen nur begrenzte Möglichkeiten, die Kapazität 
durch Ausbau des Netzes zu erhöhen. Bei einer Verknappung des Angebots Ist 
es sinnvoll, Mechanismen zur Steuerung der Nachfrage einschließlich 
Gebühren vorzusehen, damit ein Anreiz besteht, nur wirklich notwendige 
Fahrten zu unternehmen oder s I eh nach AI terna t i ven umzusehen. Zwe I tens 
besteht auch bei Kostenanlastung und Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren 
ein Marktmechanismus, der den Nutzern eine freie Entscheidung ermöglicht 
und gleichzeitig eine bessere Ausnutzung der verschiedenen Verkehrsträger 
in Zelt und Raum slcherstel lt. Einige andere In Frage konvnende 
Lösungsansätze bieten diese Vorteile nicht. Es ist sicher zweckmäßig, die 
auf einem solchen Mechanismus beruhenden Möglichkeiten grUndl Ich zu prüfen, 
wenn sich damit stärkere Eingriffe vermelden lassen, bei denen an die 
Stelle einer wenn auch eingeschränkten Entscheidungsmöglichkeit 
regulierende Maßnahmen treten würden. 
.,. 
-44 -
101. Dagegen läßt sich einwenden. daß eine erhöhte Kostenanlastung. namentlich 
fUr den Straßenverkehr. n I cht nur den Verkehrsunternehmen. sondern der 
gesamten Volkswirtschaft Schaden zufUgen würde. Eine denkbare Variante zur 
Vermeidung oder Begrenzung eines allgemeinen Anstiegs der Kosten des 
Verkehrs könnte darin bestehen. die Zulassungs- und sonstigen GebUhren fUr 
Lkw, die im intermodalen Verkehr eingesetzt werden. zu senken und 
gleichzeitig die Abgaben, auch fUr die Benutzung von Pkw, generel I zu 
erhöhen. Hierzu könnte geprUft werden, ob besondere Bestimmungen fUr Lkw im 
intermodalen Verkehr mit strengen Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften 
festgelegt werden sollen. Die fUr solche Fahrzeuge geltenden speziellen 
Steuer rege I ungen würden berücksichtigen, daß deren K 1 1 o,neter I e i stung 
geringer als Ublich wäre und dadurch niedrigere externe Kosten entstehen. 
Die Vorschriften hätten auch zur Folge, daß die lnteroperabi I ität der 
intermodalen Systeme In der gesamten Gemeinschaft gefördert wird. 
102. Das Verhältnis zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern angelasteten 
Kosten läßt sich auch durch den Einsatz öffentlicher Mittel zugunsten Jener 
Verkehrsträger beeinflussen. die potentiell andere Verkehrsträger entlasten 
können. Eine generelle Politik der ständigen Subventionierung bestimmter 
Verkehrsbereiche. besonders des Personen- und GUterfernverkehrs. wäre 
Jedoch nicht akzeptabel. Damit wilrden die betreffenden Unternehmen vom 
Wettbewerbsdruck befreit und zug I e I eh die Mitbewerber benachte 1 1 1 gt. Auf 
diese Welse lassen sich kaum tragfähige, effiziente und dauerhafte Lösungen 
erreichen. Dennoch sollen Beihilfen dazu beitragen, nicht nur die 
Kostenre I at Ionen zw i sehen den Verkehrsträgern zu verändern, sondern auch 
bestimmte Verkehrsträger an sich attraktiver zu gestalten. Benötigt werden 
Leitlinien, aus denen ersichtlich ist, unter welchen Voraussetzungen 
Beihilfen unter Gemeinschaftsrecht als zulässig zu betrachten sind. 
Besondere Aufmerksamkeit in diesem Zusammenhang verdienen 
Investitionsbeihilfen fUr den Aufbau neuer Systeme, beispielsweise fUr die 
Beförderung von Lkw auf der Schiene, beziehungsweise Beihilfen für 
Maßnahmen zur Verlagerung umweltbelastender Verkehrsströme weg von der 
Straße. Solche Leitlinien wUrden nicht nur als Entscheidungshilfe fUr 
Maßnahmen von nationalen oder lokalen Behörden dienen. Sie wären zugleich 
ein Orientierungspunkt fUr Diskussionen Uber die Finanzierung von Vorhaben 
durch die Gemeinschaft, die Bestandteil transeuropälscher Netze sind, sowie 
über positive Maßnahmen zur Unterstützung von Verkehrsträgern wie z.B. der 
Binnenschiffahrt und des Seeverkehrs. mit denen ohne Umweltbeeinträchtigung 
neue Kapazitäten erschlossen werden können. 
103. Maßnahmen, die sich auf die Anlastung der Kosten des Verkehrs 
auswlrken,haben unmittelbare Konsequenzen fUr die Wettbewerbsposition der 
einzelnen Verkehrssysteme und -unternehmen. Für die nationalen oder lokalen 
Behörden Ist es schwierig, solche Entscheidungen im Alleingang zu treffen, 
wenn sie damit die Stellung der eigenen Unternehmen Im Vergleich zu denen 
anderer Regionen beeinträchtigen. Aus diesem Grunde empfiehlt es sich, 
derartige Maßnahmen Innerhalb eines auf Gemeinschaftsebene abgesteckten 
Rahmens zu treffen. Dies Ist möglicherweise der einzige Weg. Die Schaffung 
eines gemeinschaftlichen Rahmens kann den nationalen und lokalen Behörden 
genUgend Spielraum lassen, um die eigenen Gegebenheiten -etwa bei der 
ElnfUhrung von StraßenbenutzungsgebUhren -zu berücksichtigen. Da bei der 
GebUhrenerhebung zunehmend elektronische Zahlungssysteme Verwendung finden, 
sind auch hier Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene gerechtfertigt, um die 
Entwicklung kompatibler Technologien sicherzustellen, damit Fahrzeuge aus 
verschiedenen Mltgl iedstaaten gleichermaßen zUglg abgefert lgt werden. Im 
Rahmen von FuE-ProJekten in der Gemeinschaft wurde die Taugl lchkeit und 
Kompatibilität der Technologien überprUft; die dort geleistete Arbeit trägt 
gegenwärtig zur Ausarbeitung einheltl lcher Spezifikationen für ein 
gesamteuropäisches System zur Gebührenerhebung bei. 
-45 -
IV.2.b.3. ERGÄNZENDE MASSNAHMEN 
104. zur Verbesserung der Qualität verschiedener Verkehrsträger und des 
intermodalen Verkehrs sind auch weitere ergänzende Maßnahmen in Betracht zu 
ziehen. 
Neue Anbieter von lntermodalen Verkehrsdiensten 
105. Erstens hängt die Entwicklung eines attraktiveren intermodalen 
Leistungsangebots In erheblichem Maße von der Effizienz des Managements und 
der Überwachung ab. Vor allem auf Internationalen Strecken Ist das 
Leistungsniveau häufig noch unzureichend. In diesem Zusammenhang wird die 
Eisenbahnrichtllnie 91/440(3 4) vom nächsten Jahr an neuen 
Eisenbahnunternehmen den Zugang zum kombinierten Verkehrsmarkt ermöglichen, 
so daß sich alle Betel l lgten um einen höheren Qual ltätsstandard bemUhen 
dürften. Es sind Jetzt weitere Schritte erforderlich, um dem in der 
Richtl lnie enthaltenen Grundsatz volle Geltung zu verschaffen. Es sol 1 
untersucht werden, ob weitere Maßnahmen hinsichtlich des Zugangs zur 
Infrastruktur und der Abgeltung der Kosten für die Benutzung der 
Schieneninfrastruktur sowie der Niederlassung von Eisenbahnunternehmen 
notwendig sind, da alles darauf hindeutet, daß die betreffende Richtlinie 
andernfa 1 1 s mög I i cherwe i se nur zu begrenzten oder sehr unterschied I i chen 
praktischen Ergebnissen fUhren würde. 
Zusammenarbeit und Wettbewerbsregeln 
106. zweitens ist beim intermodalen Verkehr möglicherweise eine Zusammenarbeit 
verschiedener Verkehrsunternehmen er forder 1 1 eh, vor a 1 1 em im Hi nb 1 1 ck auf 
die Bestißlnllngen der Richtl lnie 91/440 des Rates. Derartige Absprachen 
mUssen mit dem Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft in Einklang stehen. Die 
Kommission wird verschiedene Mögl lchkelten hierfUr prUfen, darunter eine 
Änderung der Verordnung 1017/68(35), und die betroffenen Unternehmen auf 
geeignete Welse über die Politik in diesem Bereich unterrichten. Auch die 
Behandlung der Seereedereien, die sich im intermodalen Verkehr betätigen, 
wird neu überdacht werden. 
Technische Harmonisierung 
107. Beim dritten Tätigkeitsfeld geht es um den wichtigen Bereich der 
technischen Harmonisierung, womit vor allem der Verbund intermodaler 
Systeme und die Interoperabilität der Fahrzeuge gewährleistet werden 
sollen. Da es sich um ein breites und komplexes Gebiet handelt, ist es 
erforderlich, Prioritäten zu setzen und zunächst Jene Probleme anzugehen, 
bei denen sich rasch positive Ergebnisse erzielen lassen, belsplelswelse 
die Beseitigung von Unterschieden, die den Umschlag der Güter erschweren, 
und Herste 1 1 ung der Kompa t I b 1 1 1 tä t e I nze I ner Komponenten. Länger f r Ist i g 
gesehen könnten dann umfassendere Initiativen ergriffen werden, etwa die 
obengenannte Ausarbe I tung von Vorschriften fUr Lkw fUr den I ntermoda I en 
Verkehr. Daneben müssen geeignete kompatible Informationssysteme aufgebaut 
werden. Bel der Vorbereitung dieser Initiativen kommt Forschungs- und 
Entwicklungsvorhaben eine bedeutende Rolle zu. 
(34) Richtlinie des Rates 91/440/EWG vom 29.7.91 (ABI. Nr. L 237 vom 24.8.91). 
(35) Verordnung· des Rates (EWG) 1017/68 vom 19.7.68 (ABI. Nr. L 175 vom 
23.7.68). 
-46 -
108. Die technische Harmonisierung, die fUr die lnteroperabl I ität der Systeme in 
der ganzen Gemeinschaft unabdingbar Ist und sich auf die Produktion des 
Fahrzeugbaus auswirkt, erfordert natUrllch Schritte auf Gemeinschaftsebene. 
Dabei ist soweit wie mög I i eh von dem seit 1985 angewandten neuen Konzept 
der Gemeinschaft zur technischen Harmonlsie.rung auszugehen, wonach die 
wesentl lchen Anforderungen in Gemelnschaftsrlchtl lnien festgelegt und die 
technischen Spezifikationen unter Bezugnahme auf die von anerkannten 
Normungsste 11 en entw I cke I ten europä I sehen Normen aufgeste 11 t werden. Auch 
sind Initiativen zur Ausdehnung der Maßnahmen Uber die Gemeinschaftsgrenzen 
hinaus in Betracht zu ziehen. 
Haftpflicht und Versicherung 
109. Viertens gelten heute unterschiedliche Haftpflichtregelungen filr 
interrnodale Verkehrsunternehmen nicht nur in den einzelnen Mitgliedstaaten, 
sondern auch fUr die verschiedenen an der intermodalen Beförderung 
bete 11 lgten Verkehrsträger. Da das UN-Obere I nkommen Uber den 
internationalen multimodalen Giltertransport zwar am 24.5.1980 verabschiedet 
wurde, aber bisher nicht in Kraft getreten ist, wäre zu untersuchen, 
inwieweit eine einheitlichere Vorgehensweise die Attraktivität multlmodaler 
Beförderungen erhöhen wurde. Soweit wünschensert, müssen daraufhin die 
verschiedenen Möglichkeiten zur Erreichung dieses Ziels geprUft werden, 
wobei die Gemeinschaft natUrllch ein Interesse daran hat, daß die für die 
Betreiber geltenden Regeln auch auf Unternehmen aus Drittländern, vor allem 
aus dem Europäischen Wirtschaftsraum sowie aus Ost-und Mitteleuropa, 
Anwendung finden. 
Transeuropälsche lntermodale Netze 
110. Der fünfte Bereich betrifft den Aufbau und die schrittweise Integration 
transeuropälscher Netze für verschiedene Verkehrsträger. Die 
Gesamtproblematik wird zwar in Kapitel IV Abschnitt 2.c. erörtert, doch 
soll auf bestinvnte Punkte, die für den intermodalen Verkehr von Belang 
sind, auch an dieser Stelle eingegangen werden. 
Güterverkehr 
111. Im Bereich des Güterverkehrs geht es um die Ermittlung Jener Korridore, in 
denen das größte Potential für Verkehrsverlagerungen gegeben ist, und Jener 
Güterströme, die sich hierfür besonders gut eignen. Ein erster Schritt In 
diese Richtung sind die Jüngst vorgeschlagenen Pi lotmaßnahmen für den 
kombinierten Verkehr (PACT}. Daneben müssen Spezifikationen für 
Lokallsierungs- und Informationssysteme aufgestellt werden. Damit bestinvnte 
Randgebiete mögl lchst rasch daraus Nutzen ziehen können und die 
Schwierigkeiten berUcksichtigt werden, die auf bestimmten Strecken durch 
unterschiedliche Spurweiten und Lichtraumprofile entstehen, Ist besonderes 
Augenmerk auf die Schaffung zentraler Knotenpunkte zu richten, die durch 
ihre technische Ausstattung als leistungsfähige Schnittstellen zwischen dem 
Kernnetz und den Zubringern, für die noch auf absehbare Zelt 
unterschiedliche technische Vorschriften gelten, fungieren können. 
-47 -
112. FUr den intermodalen Verkehr sind Terminals Jeglicher Art von besonderer 
Bedeutung. Sie bi Iden die notwendigen Schnlttstel len, die weitgehend die 
Wettbewerbsfähigkeit und Einsetzbarkeit der Systeme bestimmen. Erhöht sich 
ihre Leistungsfähigkeit, so dUrfte der kombinierte Verkehr, der gegenwärtig 
bei einer Entfernung von schätzungsweise 700 Kilometern als konkurrenzfähig 
gilt, schon auf kürzeren Strecken eine Chance haben. Da der größte Tell des 
GUtertransports wie in Kapitel 11 dargestellt dem Nahverkehr 
zuzurechnen ist, hängt der kUnftige Anteil des lnterrnodalen Verkehrs 
entscheidend davon ab, daß seine Effizienz so weit gesteigert wird, daß er 
sich auf diesen Märkten behaupten kann. 
113. Durch gut funktionierende Terminals lassen sich auch andere 
Ungleichgewichte und Schwachpunkte leichter beheben. leistungsfähigere 
Häfen an der westlichen und sUdllchen Peripherie sind fUr eine Ausweitung 
der KUstenschlffahrt unerläßlich, mit der eine gewisse Entlastung des Nord­
SUd-Transltverkehrs Uber die Alpen zu erreichen Ist. Dazu können 
GUtervertellzentren in der Nähe großer Städte auf verschiedene Welse 
beitragen. Bel kluger Standortwahl könnten sie als lnterrnodale Knotenpunkte 
dienen und durch den Einsatz neuester Technologien und logistischer 
Verfahren eine wesentlich effizientere GUterdlstributlon In städtischen 
Bereichen ermöglichen, da sich bei zweckmäßiger Sortierung und 
Zusammen I egung von Fr acht gut d I e Zah I der Fahrten zur Be 1 1 ef erung von 
Einkaufs- und Produktionsstätten verringern läßt. Wenn es gelingt, 
GUterverte 11 zentren darUber hinaus zu Produktionsstandorten -sogenannten 
"frelght vi l lages" auszubauen, werden zugleich einige aktuelle 
Verkehrsprobleme durch die Vermeidung von Transportbedarf direkt an der 
Wurzel gepackt. 
Personenverkehr 
114. Der lnterrnodale Personenverkehr bedarf einer grUndllchen UberprUfung, wenn 
man zu wettbewerbsfähigen Alternativen zum Pkw gelangen wlll, die eine fast 
ebenso beQueme und flexible Beförderung vom Ausgangs- zum Zielpunkt 
ermöglichen. Viel spricht dafür, daß man neben den bereits geplanten 
Gemeinschaftsnetzen ein Integriertes öffentliches Verkehrsnetz aufbaut, 
dessen Kernstück komplementäre Flug-, Bus-und Schienenverkehrssysteme 
sind, das aber auch die Zubringersysteme zu den Fernverkehrstermlnals mit 
einbezieht. Dieses bUrgerfreundllche Verkehrsnetz würde Systeme und 
Leistungen unterschiedlicher Betreiber staatlicher wie 
privatwirtschaftlicher Unternehmen umfassen. Zusammen mit anderen 
Maßnahmen wie der Entwicklung benutzerfreundlicher Informationssysteme, 
geeigneter rnobl ler Kommunlkat lonssysteme und f lex lbler öffent l lcher 
Verkehrsmittel einschl leßl Ich Taxldlenstlelstungen würde ein solches 
Konzept dem öffent l lchen Verkehr eine echte Gemeinschaftsdimension 
verleihen und somit dazu beitragen, daß der Pkw nicht mehr automatisch als 
das geeignetste Beförderungsmittel angesehen wird. Es würde In der Tat 
wenig sinnvoll erscheinen, einen Hochgeschwindigkeitszug In der Stadtmitte 
ankommen zu lassen, wenn viele seiner Reisenden dann durch verstopfte 
Straßen Ihren Weg zu einem entfernten Flugplatz bahnen müssen, welcher 
nicht durch ein öffentliches Verkehrsmittel angemessen angebunden Ist. 
-48 -
115. Als f lanklerende Maßnahme wäre die Aufstellung einer Qualitätscharta fUr 
die an diesem Netz beteiligten Verkehrsdienste zu erwägen. Ein derartiger 
Schritt wUrde sowohl zur kilnftigen GVP beitragen als auch zu einem Europa 
der BUrger, denn damit wUrde die Qual ltät der Leistungen definiert, auf die 
die BUrger der Gemeinschaft Anspruch haben. Dabei geht es um die 
Verkehrshäufigkeit, Zuverlässigkeit, Zugänglichkeit, VerfUgbarkeit und 
Qualität der Informationen, um gUnstlge Umstlegsmöglichkeiten zwischen den 
Verkehrsträgern, den Fahrgastkomfort und ähnliche Fragen. Als Ausgangspunkt 
sollten bereits erfolgte Schritte In diese Richtung dienen wie 
beispielsweise die Dienstleistungsstandards der Internationalen 
Straßentransportunion (IRU) fUr den Busverkehr und die auf der Serie 9000 
der Internationalen Normenorganisation (ISO) beruhenden 
Qualitätssicherungsbestrebungen. 
116. Ein auf den Bestimmungen des Maastrichter Vertrages Uber die 
transeuropäischen Netze beruhendes Konzept fUr ein bUrgerfreundliches 
Verkehrsnetz stellt sicher, daß sich die Eingriffe der Gemeinschaft auf das 
Notwendige beschränken und Stellen ~uf anderen Ebenen genUgend Spielraum 
verbleibt, um ihre Verantwortlichkeiten wahrzunehmen. Dieses vorgehen 
ermögl lcht es der Gemeinschaft, beispielsweise im Bereich der 
Flächennutzungsplanung, Entscheidungen auf anderen Ebenen zu beelnf lussen 
und anderen zuständigen Stellen zugleich ein ausreichendes Maß an 
Handlungsfreiheit zu belassen, damit sie besonderen Gegebenheiten Rechnung 
tragen können. Auf diese Fragen wird in Kapitel IV, Abschnitt 2.c. noch 
näher eingegangen. 
Verkehrslenkung und -beschränkungen 
117. Die vom Straßenverkehr, d.h. von Lkw und Pkw verursachten Probleme hatten 
die ElnfUhrung zahlreicher Maßnahmen zur Lenkung und Beschränkung der 
Verkehrsströme zur Folge, z.B. die Sperrung bestimmter Gebiete, 
Parkbeschränkungen, vorgeschriebene Routen fUr bestimmte Fahrzeuge, Nacht­
und Wochenendfahrbeschränkungen, Fahrgemeinschaften, Park-and-ride-Systeme 
sowie Verkehrslnformations- und Lenkungssysteme. Derartige Maßnahmen haben 
zweifellos ihre Berechtigung als Teil des verkehrspolltlschen 
Instrumentariums zur Bewältigung der Probleme. In der Regel empfiehlt es 
sich, solche Schritte Je nach Umfang auf nationaler, regionaler oder 
lokaler Ebene zu unternehmen. Es hat sich bisher nicht als notwendig 
erwiesen, Maßnahmen der Gemeinschaft zur Harmonisierung dieser Konzepte zu 
erwägen, die natUr I ich nicht zur Diskriminierung von Fahrzeugen anderer 
Mltgl iedstaaten führen dUrfen. Diese Schutzklausel, die sich unmittelbar 
aus dem EWG-Vertrag ergibt, bietet möglicherweise bereits die Gewähr, daß 
die eingeleiteten Maßnahmen unter dem BI lckwlnkel der GVP keine 
gravierenden Probleme aufwerfen. Die Kommission Ist daher der Auffassung, 
daß Im allgemeinen keine gemeinschaftlichen Maßnahmen erforderlich sind. Da 
aber die Verkehrslenkungssysteme zunehmend auf te1ematlschen Technologien 
beruhen, wie sie im Rahmen von DRIVE entwickelt werden, besteht 
gegebenenfalls Handlungsbedarf, um wie bei der automatischen Erhebung von 
Straßenbenutzungsgebilhren und Wegekostenanlastung fUr die Kompat lbi I ität 
der Systeme zu sorgen. Die Kommission wird zudem die Entwicklung der Lage 
weiterverfolgen, um mögl lche Probleme fUr den freien Guter- und 
Personenverkehr rechtzeitig zu erkennen. 
-49 -
IV.2.c. ENTWICKLUNG VON SYSTEMEN UND NETZEN 
IV.2.c.1. EINFOHRUNG 
118. Die Fähigkeit der Verkehrssysteme der Gemeinschaft, auf die bereits 
dargeste 1 1 ten Herausforderungen zu reag I eren, hängt In erheb 1 1 chem Maße 
davon ab, Inwieweit es der europäischen Industrie gel lngt, unter Einsatz 
modernster Technologien neue Systeme zu entwickeln, und Inwieweit alle 
Betel l lgten imstande sind, diese Systeme so In die Netze einzufügen, daß 
sich daraus der größtmögliche prakt Ische Nutzen fUr den Nutzer ergibt. 
Ergebnisse erfolgreicher Forschungsprogramme Im Verkehrsbereich können 
gewährleisten, daß die neuesten wissenschaftlichen und technologischen 
Entwicklungen zur Anwendung kommen, um Leistungsfähigkeit und Qualität der 
Verkehrssysteme zu erhöhen, mit deren Hilfe die verkehrspolitischen Ziele 
durchgesetzt werden sollen. zugleich muß durch die ständige 
Weiterentwicklung der Leitlinien für die Verkehrsnetze sichergestellt 
werden, daß die Systeme und ihre einzelnen Bestandteile über 
verkehsträgerspezifische, geographische oder technische Grenzen hinweg 
reibungslos und· effizient ineinandergreifen. 
119. Der Gemeinschaft fällt in diesen Bereichen eine bedeutsame Rolle zu, da 
viele Probleme, wenn auch in unterschiedlichem Maße, allen Mitgliedstaaten 
gemeinsam sind und grenzüberschreitende Dimensionen und Wirkungen haben. Es 
erscheint daher sinnvoll, durch Zusammenarbeit auf Gemeinschaftsebene oder 
in einem noch breiteren europäischen Rahmen neue gemeinsame Lösungen 
anzustreben und geme I nsame Spez I f I kat Ionen zu entw I cke In. R I s i ken I assen 
sich besser verteilen und Skalenerträge eher erreichen, wenn man die 
Entwicklung neuer Systeme unterstützt, die eine hohe Anschubfinanzlerung 
erfordern. Eine solche lnvestltlonstätlgkeit hat folglich beträchtliche 
Auswirkungen auf die Industrie. 
120. Zu erwähnen sind auch die möglichen Synergleeffekte von Initiativen auf dem 
Gebiet der Forschung und der Netzentwicklung. Werden neue Technologien 
schon Im Vorfeld gemeinsam entwickelt, so erleichtert dies den Einsatz der 
neuen Technologien, da die Normen und technischen Vorschr lften für den 
anschließenden Aufbau europäischer Netze und neuer Dienste bereits auf 
Kompatibilität, Verbund und Interoperabilität gerichtet sind. Andererseits 
wird der schrittweise Aufbau europäischer Netze und neuer Verkehrsdienste 
zweifel los die Suche nach neuen technischen Lösungen zur Verwirkl lchung 
dieser Ziele fördern. Das Verhältnis zwischen Forschung und Netzentwicklung 
hat nachhaltige Folgen für die Wirtschaft, denn gegebenenfalls verbessern 
sich dadurch spürbar die Voraussetzungen für die Wettbewerbsfähigkeit der 
Industrie der Gemeinschaft, wie dies In Artikel 130 des Vertrags über die 
Europäische Union festgelegt ist. 
(3) 
-50 -
121. Schi leßlich sollte man daran denken, daß sich durch die Fortschritte In der 
Informations- und Telekommunikationstechnik die bisher typische 
Interdependenz von Verkehr und Kommunikation ändert. Zu den Fortschritten 
in der Informationstechnik kommt hinzu, daß die Betreiber des 
Telekommunikationsnetzes im Rahmen der Politik der offenen Netze der 
Gemeinschaft zunehmend Breitband-Obertragungseinrichtungen und neue moblle 
digitale Kommunikationsdienste einsetzen. Die Rundfunkanstalten 
beabsichtigen die baldige Einführung des digitalen Hörfunks. wodurch die 
verfUgbare Kapazität fUr die Verbreitung kodierter Verkehrs- und 
Reiseinformationen enorm vergrößert wird. Diese neuen Techniken versprechen 
nie dagewesene Mögl ichkelten der UnterstUtzung fUr die gesamte 
Transportkette und der Vereinfachung der Kooperation zwischen verschiedenen 
Verkehrsträgern. Außerdem werden neue elektronische Techniken wie 
Telekonferenzen, Teleworklng, Teleshopping und verschiedene andere Formen 
persönlicher elektronischer Kommunikation sich wohl massiv darauf 
auswirken, wann Jemand es Uberhaupt noch fUr erforderlich hält, sich 
persönl Ich an einen anderen Ort zu begeben. Obwohl aber das Verhältnis 
zwischen solchen Fällen, in denen tatsächl Ich noch ein Weg zurUckgelegt 
wird. und einer Konvnunikatlon Uber große Entfernungen sich beträchtlich 
ändern könnte, sollte man nicht davon ausgehen, daß ein verstärkter Einsatz 
der Telekommunikation zu einer Senkung des Verkehrsaufkommens-fUhren wird. 
Persönliche Kommunikationsmöglichkeiten verringern zwar die Notwendigkeit. 
Wege zurUckzulegen. vergrößern aber andererseits die Freiheit. dies ohne 
Einbußen an anderen Kommunikatlonsmögllchkelten zu tun. 
122. Angesichts der extrem engen Verflechtung zwischen Verkehr und Konvnunlkatlon 
muß In Zusanvnenarbeit zwischen der Vielzahl der Betel I lgten aus beiden 
Sektoren, einschließlich der Endverbraucher, die zunehmend die kombinierten 
Dienstleistungen von Verkehr und Kommunikation In Anspruch nehmen, ein 
geeigneter Rechtsrahmen geschaffen werden. Ein solcher Rahmen ist unbedingt 
erfordert Ich, wenn Industrie und Regierung einen wirksamen Beitrag zum 
Ausbau der industriellen und wirtschaftlichen Infrastruktur in Europa 
leisten wollen. 
IV.2.c.2. FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG 
123. Die verkehrsbezogenen Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen der 
Gemeinschaft sollten darauf ausgerichtet sein, neue Instrumente zur 
Verfügung zu stellen, um eine bedarfs- und umweltgerechte Mobilität zu 
erreichen, d.h. Verkehrsleistungen, die effizient, sicher und unter den 
bestmöglichen Umwelt- und sozialen Bedingungen erbracht werden. 
Effizienz 
124. Mögliche Verbesserungen In der Effizienz des Verkehrswesens betreffen das 
Leistungsvermögen einzelner Verkehrsträger und Unternehmen, die Fähigkeit 
zum Verbund mit anderen Verkehrsträgern und das Funktionieren des 
Verkehrswesens Insgesamt. 
-51 -
125. Die Effizienz eines integrierten Systems wird durch die Qualität der 
schwächsten Bestandteile bestimmt. Daher gilt es, die Verfügbarkeit, 
Zuverlässigkeit, Flexibilität und Schnelligkeit eines Jeden Verkehrsträgers 
so weit wie möglich zu erhöhen und zugleich die negativen Folgen für die 
Verkehrssicherheit, für die Umwelt und im sozialen Bereich auf ein 
Mindestmaß zu. reduzieren. Wünschwenswert sind Verbesserungen bei stark 
belasteten Verkehrsträgern und bei solchen, die Jetzt oder künftig 
zusätzl lche Kapazitäten erschließen können. Anzustreben sind Verbesserungen 
in Bezug auf das verwendete Material, die Konstruktion der 
Beförderungsmittel und der Planung der Infrastruktur, die Fertigungs- und 
Verarbeitungsmethoden und die betriebliche Effizienz, insbesondere durch 
Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien, die 
Netzmanagement, Betreibern und Nutzern neue Werkzeuge an die Hand geben. 
126. Verbesserungen innerhalb einzelner Verkehrsträger sollten al lerdlngs im 
Rahmen anderer Maßnahmen er fo I gen, mit denen ein besseres Zusamrnenw i rken 
aller Verkehrsträger sichergestellt werden soll. Folglich sind alle 
Verkehrsträger aJs Tei I eines größeren Systems anzusehen, das zunehmend als 
einheitliches Ganzes funktionieren sollte. Besonders ist darauf zu achten, 
daß nicht neue Unterschiede und Widersprüche entstehen wie beispielsweise 
durch Informations- oder Laufverfolgungssysteme für einen Verkehrsträger, 
die nicht oder nur mit hohem Kostenaufwand an andere Systeme angepaßt 
werden können, ·oder durch neue Umschlagverfahren für Straße/ Schiene, die 
nicht ohne weiteres für Straße/Binnenwasserstraße oder Straße/Seeweg 
einsetzbar sind. Durch Fortschritte in Bezug auf Fluß und Management von 
Informationen und darauf beruhender Dienstleistungen läßt sich auch die 
Effizienz von Ortswechseln steigern. Die Kriterien Kompatibilität, Verbund 
und lnteroperabi I ität sollten an erster Stelle rangieren. Sie· bieten die 
notwendigen Voraussetzungen für die Einbeziehun·g aller Verkehrsträger in 
ein europäisches Verkehrssystem, in dem Jeder Verkehrsträger seine Stärken 
einbringt und Betreiber wie Nutzer die für Ihre Zwecke beste Kombination 
wählen können. 
127. Ober die Verbesserungen der Effizienz einzelner Verkehrsträger und ihres 
Verbundpotentials heraus sind auch Maßnahmen erforderlich, die dem 
funktionieren des Verkehrssystems insgesamt gelten, wobei zwischen Nah-, 
Regional- und Fernverkehr zu unterscheiden Ist. Das Ziel besteht darin, 
neue Instrumente zu entwickeln, mit deren Hilfe al I Jene, die Tel le des 
Systems nutzen oder betreiben, möglichst umfassend über den aktuellen 
Zustand und über etwaige kurz-und langfristige Entwicklungen unterrichtet 
werden. Solche Instrumente stellen nicht nur Im laufenden Betrieb, sondern 
auch Im Hinblick auf die langfristige Entwicklung des Systems und seiner 
Bestandteile eine wesentliche Entscheidungshilfe dar. Diese atemberaubenden 
Umwä I zungen auf techno I og i scher Ebene s I nd zusammen m I t den geänderten 
Anforderungen der Nutzer eine große Herausforderung, wenn Europa die nötige 
technische Kompatibilität erhalten und seine Industrien in die Lage 
versetzen soll, sich im Wettbewerb mit der restlichen Welt zu behaupten. 
Für den Aufbau eines "offenen" Verkehrsnetzes, das die lnteroperabi l ltät 
aller mobiler Teile dieses Netzes und den Zugang der Nutzer zu allen 
verkehrst rägern ermög I i cht, ist die Zusammenarbeit bei der Ausarbeitung 
gemeinsamer Spezifikationen und europäischer Normen unabdingbar. Hier kann 
die Gemeinschaft ihrer Rolle am besten gerecht werden. 
-52 -
Verkehrssicherheit 
128. Wie in Kapitel IV Abschnitt 2.d. näher erläutert wird, bleibt die 
Verkehrssicherheit In allen Bereichen, vor allem aber Im Straßenverkehr, 
ein wicht lges Anl legen der Mitgl ledstaaten. Forschungs- und 
Entwicklungsprogramme haben vor allem auf nationaler Ebene, und In 
bescheidenerem Umfang durch Maßnahmen der Gemeinschaft zum Beispiel In 
bezug auf Telematik Im Straßenverkehr, Seeverkehrsleltsysteme, 
Fluglscherungssysteme sowie auf Zugsteuerungs- und Zugsicherungssysteme für 
die Eisenbahn, bereits bedeutende Beträge hierzu geleistet. Diese ersten 
Schritte bilden eine solide Grundlage für künftige Aktivitäten, die auf dem 
Erreichten aufbauen, damit mögl lchst rasch verwendbare Ergebnisse 
vorl legen. 
Umwelt 
129. Forschung und Entw I ck I ung können, wenn s I e von f I ank I er enden Maßnahmen 
begleitet werden, zur MIiderung vieler der in Kapitel II genannten 
Umweltprobleme und zur Verwirklichung der grundlegenden Ziele einer 
bedarfs- und umweltgerechten Mobi I ität beitragen. Zudem Ist die 
Umweltverträgl lchkelt ein Bereich, in dem die Verkehrs- und Umweltpol itlk 
einen klaren Orientierungsrahmen für Forschungs- und Entwlcklungsprogramme 
absteckt, Indem· sie Ziele setzt, die von der heutigen Technologie noch 
nicht erreicht werden, aber In der nahen Zukunft verwirklicht werden können 
und müssen. In diesem Zusammenhang Ist den Möglichkeiten der Einbeziehung 
umweltspezlflscher Gesichtspunkte in Verkehrslenkungs- und 
Verkehrsinformationssysteme, der Einflußnahme auf die Pkw-Benutzer und den 
Beförderungsbedarf Insgesamt und die damit zusammenhängenden Auswirkungen 
auf die Automobilindustrie mehr Aufmerksamkeit zu schenken. 
Sozlale Dimension 
130. Bel der Entwicklung neuer Verkehrstechnologien und -systeme geht es nicht 
einfach um neue Hardware und Software. Der Faktor Mensch steht weiterhin Im 
Mittelpunkt, sei es bei Innovationen zur Steigerung der 
Arbeitsproduktivität und gleichzeitiger Erhöhung des Qualifikationsniveaus, 
bei der Automatisierung von bisher manuell ausgeführten Funktionen oder bei 
der wirksameren Durchsetzung von Vorschriften und Ordnungen. Einhergehen 
muß die Entwicklung neuer technischer Komponenten mit einer entsprechenden 
Untersuchung, wie die neue Technologie -einschl ießl Ich der Telematik -
sich auf das menschliche Verhalten auswirkt und wie deren Akzeptanz seitens 
der Betreiber und Nutzer gewährleistet werden kann. Auch lassen sich die 
technischen Veränderungen nicht von anderen Maßnahmen trennen, die 
mögl lcherwelse zur wirksamen Umsetzung erforder I Ich sind, wie 
beispielsweise der Einsatz fiskalischer und anderer wirtschaftspolitischer 
Instrumente zur Beelnf lussung der Entscheidungen von Nutzern und 
Betreibern, Ihre Einbeziehung In technische Vorschriften, etwa Im 
Zusammenhang mit Lelt l lnlen fUr transeuropälsche Verkehrsnetze oder Ihre 
Verknüpfung mit Maßnahmen zur Erhöhung der Attraktlvät des öffentlichen 
Verkehrsangebots. Gleichzeitig muß untersucht werden, wie die Maßnahmen zur 
technischen Innovation In den sozialen und organisatorischen Rahmen 
e I ngefügt werden können, und müssen we I tere unterstützende Maßnahmen a I s 
Tell der GVP ergriffen werden. 
-53 -
Ein neues ganzheitliches Konzept 
131. Die gemeinschaftlichen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zum Verkehr 
erfolgten im Rahmen einer Reihe von Programmen, mit denen, unterschied! iche 
Hauptziele verfolgt wurden, weshalb das Konzept nicht ganz schlUssig wirkt 
und die Verbindung zu den Zielen der gemeinsamen Verkehrspol ltlk nicht 
immer deutlich genug erkennbar war. 
132. Im vierten Rahmenprogramm wird die ganzheitliche Konzeption der 
verkehrsbezogenen Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen sichergestellt, 
damit sie auch den Zielen der GVP gerecht werden. Priorität wird nicht nur 
gewählt fUr gemeinsame Probleme mit grenzUberschreitenden Auswirkungen, die 
Gewähr I e I stung der I nteroperab i I i tät der AusrUstungen und der Verknüpfung 
der Netze, die gemeinsame Obernahme von Risiken und die Erzielung von 
Skalenerträgen erfüllen, sondern die ausgewählten Projekte werden auch die 
Ziele und Prioritäten der GVP widerspiegeln. 
133. Das vorgesch I agene Konzept schafft einen transparenten und e i nhe i t I i chen 
Rahmen für Forschung und Entwicklung im Verkehrsbereich. Der Rahmen besteht 
aus drei Hauptkomponenten: einer Grundkomponente, mit der die strategischen 
Parameter für die zu bewerkstel I igenden technischen Veränderungen bestimmt 
werden, und zwei techno log i sehen Komponenten, die auf d I e 
Anwendungsmögl lchkeiten der Telematik im Verkehrswesen bzw. auf den Einsatz 
anderer industrieller Technologien gerichtet sind. Bei der Grundkomponente 
1 legt der Schwerpunkt auf der Einschätzung der möglichen Folgen neuer 
Technologien für das Verkehrs- und Distributionssystem, fUr die Nutzer und 
Betreiber, wobei zwischen Nah-, Regional- und Fernverkehr unterschieden 
wird. Ein zentrales Problem dabei ist das Verhältnis zwischen dem Faktor 
Mensch und den möglichen technischen Veränderungen. Die Telematik­
Komponente gl lt der Frage, inwieweit diese Technologien auf alle 
Verkehrsträger anwendbar sind und wie ein stärker Integriertes 
Leistungsangebot zu erreichen ist. Mit der dritten Komponente soll 
untersucht werden, wie andere Technologien, darunter Basistechnologien, die 
in Bereichen wie moderne Fertigungs-, Material- und 
Verarbeitungstechnologien entwickelt werden, zur Lösung von 
Verkehrsproblemen beitragen können und Synergieeffekte mit Industriezweigen 
fördern, die Berührungspunkte zur Verkehrswirtschaft aufweisen. Diese 
Tätigkeiten werden nachstehend in Kapitel V sowie im vierten Rahmenprogramm 
ausführlicher behandelt. 
IV.2.c.3.ENTWICKLUNG TRANSEUROPllSCHER NETZE 
Problemstellung 
134. Bis In die Jüngste Vergangenheit wurden Verkehrsnetze hauptsächlich unter 
dem Blickwinkel nationaler Erfordernisse konzipiert. Auch ging es häufig in 
erster Linie um die Entwicklung von Netzen bestimmter Verkehrsträger und 
nicht um das Verhältnis dieser Netze zueinander und schon gar nicht um ein 
integriertes Verkehrssystem. Aus der Sicht der Gemeinschaft hatte diese 
-54 -
tradltlonel le Betrachtungsweise zwangsläufig eine Reihe gravierender 
Probleme zur Folge. Dazu gehören das häufige Fehlen geeigneter Verbindungen 
zwischen den Netzen der einzelnen Länder, LUcken und Engpässe sowie 
Hindernisse fUr die lnteroperabi I ität, die die Leistungsfähigkeit massiv 
beeinträchtigen. Hindernisse dieser Art finden sich innerhalb von 
Verkehrsträgern, beispielsweise in Form unterschied! icher Spurweiten und 
Stromsyteme im Eisenbahnbereich, sowie zwischen Verkehrsträgern, 
beispielsweise nicht kompatible technische Vorschriften fUr den 
kombinierten Verkehr. Hier gibt es ein besonders bezeichnendes Beispiel im 
Bereich des Luftverkehrs, wo Inkompatible nationale Systeme, Normen und 
Betriebspraktiken weit auseinanderklaffen. Des weiteren haben Unterschiede 
in den geographischen Gegebenheiten und in der frUheren Wlrtschafspraxis 
der Mitgliedstaaten dazu gefUhrt, daß die Verkehrsinfrastruktur der 
einzelnen Länder in bezug auf VerfUgbarkeit und Qualität stark voneinander 
differiert. In der Regel sind die Gebiete Im Zentrum und im Norden der 
Gemeinschaft im Vergleich zu den Randgebieten und zum SUden wesent I ich 
besser ausgestattet. Die allgemeine Stagnation der 
lnfrastrukturinvestitionen während des letzten Jahrzehnts hat nicht zu 
einem Umfe I d gefUhrt, das die ba I d ige Beseitigung dieser Hindernisse und 
Ungleichgewichte begUnstigt. 
135. DarUber hinaus wird die al !gemeine Effizienz der gemeinschaftlichen 
Verkehrsnetze, ·von der der freie Personen- und Güterverkehr abhängt, 
zunehmend durch die immer stärkere Konzentration des Verkehrs auf bestimmte 
Strecken, Verkehrsträger und Bestimmungsorte eingeschränkt oder sogar 
bedroht -eine Tendenz, der die Netze in ihrer heutigen Form immer weniger 
gewachsen sind. Beispiele dafUr sind die unausgewogene Entwicklung der 
Gemeinschaftshäfen, auf die bereits in Kapitel IV, Abschnitt 2.b, 
hingewiesen wurde, der ständig zunehmende Bedarf im Rhein- und RhOne­
Korrldor, die Durchquerung von London und Paris auf dem Schienenweg, die 
extrem hohe Belastung des Flugsicherungssystems insbesondere in 
Nordwesteuropa, die Überlastung der Strassen in die seit kurzem offenen 
Gebiete Ost-und Mitteleuropas, vor allem an den GrenzUbergängen, sowie 
ganz allgemein der Hauptknotenpunkte auf den Autobahnen und in den 
städtischen Bereichen. 
Die Rolle der Gemeinschaft 
136. An der Planung und Entwicklung europäischer Verkehrsnetze sind Behörden auf 
allen Entscheidungsebenen -europäische, gemeinschaftliche, nationale, 
regionale und lokale Behörden -betel llgt. Die Gemeinschaft spielte bisher 
nur eine relativ geringe Rolle, doch hat sich dies in den letzten Jahren 
zunehmend geändert. Nachdem 1978 a I s erste Sehr I tte die Bi I dung e lnes 
Ausschusses fUr die Verkehrsinfrastruktur und die EinfUhrung eines 
Konsultationsverfahrens zur Koordinierung der Entwicklung von 
Verkehrsverbindungen in der Gemeinschaft erfolgten, wurden 1982 erstmals 
bescheidene finanzielle Beiträge zu Investitionsvorhaben von 
gemelnschaft I ichem Interesse geleistet. Im Jahre 1990 wurde ein 
mittelfristiger Haushalt fUr einen DrelJahreszeitraum beschlossen, und etwa 
zur gleichen Zeit wurde auf der Grundlage von Vorarbeiten einer 
hoch rang I gen Arbe I tsgruppe aus Regierungssachverständigen, Vertretern der 
Industrie, des Verkehrsgewerbes und der Nutzer ein Konzept fUr ein 
Hochgeschwindigkeitsnetz entwickelt. Beim Aufbau von Netzen fUr den 
kombinierten Ladungsverkehr, bei Autobahnen und Binnenwasserstraßen wurde 
seitdem ähnlich vorgegangen. 
-55 -
137. Quantitativ sehr viel bedeutender waren die von der Gemeinschaft über ihre 
Strukturfonds und die dazugehörigen Instrumente finanzierten Investitionen 
in die Verkehrsinfrastruktur. Seit der Reform der Strukturfonds im Jahre 
1988 mit der Akzentverlagung weg von der Finanzierung einzelner Projekte 
wurden die Unterstützungsanforderungen der weniger entwickelten Länder und 
Reg Ionen der Geme I nscha f t in die gesamtw i r t scha f t I i chen Entw i ck I ungsp I äne 
dieser Regionen integriert. In diesen Entwicklungsstrategien spielte der 
Gesichtspunkt der Zugänglichkeit eine wichtige Rolle. Ober den EFRE wurden 
seit 1975 schätzungsweise 16 Mrd. ECU In Form von Bereitstellungskrediten 
filr die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung gestellt. Dies ergänzte den 
enormen langfristigen Beitrag, den die EIB zur Verkehrsinfrastruktur 
leistete und, der sich von 1982 bis 1991 auf schätzungsweise 14 Mrd. ECU 
beläuft, und den mit etwa 1,2 Mrd. ECU seit 1987 im Verhältnis dazu 
geringeren, aber invner noch eindrucksvollen Beitrag der Europäischen 
Gemeinschaft für Kohle und Stahl zur Förderung des Stahlverbrauchs. Viele 
der auf diese Welse finanzierten Projekte waren von . grosser 
gemelnschaftl ichen Bedeutung, da sie für alle potentlel len Nutzer die 
Verkehrsnetze der Gemeinschaft verbesserten. 
138. Hinzuweisen ist auch auf die Aktivitäten der UN-Wirtschaftskommission für 
Europa, die unter Mitwirkung der Gemeinschaft seit zehn Jahren insbesondere 
ihre Vorhaben filr Autobahn- und Schienennetze, TEM und TER, verfolgt. 
lnvnerhin Ist dies wenigstens ein Mindestmaß an Koordinierung bei der 
Entwicklung dieser Netze in ganz Europa. 
139. Die Bestinvnungen des Maastrichter Vertrages über die transeuropälschen 
Netze bilden eine neue Grundlage für gemeinschaftliches Handeln, vermitteln 
ein klareres Bild von den Zielen und Grenzen des Engagements der 
Gemeinschaft und beinhalten einen neuen Entscheidungsprozeß sowie ein neues 
Finanzierungskonzept. Al I diese Bestinvnungen schaffen Klarheit über die 
Anwendung des Subs i d i ar i tätspr i nz i ps In d I esem Bere I eh und machen somit 
deutlich, wie die Gemeinschaft Ihre Aktivitäten mJt denen zuständiger 
Behörden auf anderen Ebenen abstinvnen sollte. Auch die Belange des 
Umweltschutzes müssen bei Errichtung und Ausbau dieser Netze 
Berücksichtigung finden. 
Ziele 
140. Laut Vertrag zielt die Tätigkeit der Gemeinschaft im Rahmen eines Systems 
offener und wettbewerbsor lent lerter Märkte auf die Schaffung und 
Entwicklung transeuropälscher Verkehrsnetze durch die Förderung des 
Verbunds und der Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze sowie des 
Zugangs zu diesen Netzen ab. Sie trägt folglich Insbesondere der 
Not wend I gke i t Rechnung, Gebiete In I nse 1-, BI nnen-und Rand I age m I t den 
zentralen Gebieten der Gemeinschaft zu verbinden. Das Ziel besteht also 
kurz gesagt nicht In der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur Im 
allgemeinen, sondern In der Integration der gemeinschaftlichen 
Verkehrssysteme durch Ausbau und Verbund der Netze, wobei die Erfordernisse 
der geographisch abgelegenen Gebiete besondere Berücksichtigung finden. 
Um den regionalen Wirkungsgrad zu verbessern, sind die territorialen und 
regionalen Aspekte der Entwicklung transeuropälscher Netze mit zu 
berücksichtigen. Es darf nicht dazu kommen, daß aufgrund mangelnder 
Komplementarität der transeuropälschen, nationalen und regionalen Netze 
oder aufgrund einer fehlenden Verknüpfung zwischen unterschiedlichen 
Verkehrsträgern, z.B. Flugzeug und Nahverkehr, oder zwischen verschiedenen 
Generationen desselben Verkehrsträgers, z.B. Hochgeschwindigkeitszug und 
herkömmlicher Eisenbahnverkehr, neue geographische und wirtschaftliche 
Ungleichgewichte entstehen. 
-56 -
Verfahrensweise 
141. Die Verwirklichung dieses Ziels erfordert demzufolge erstens, auf der 
Grund I age der bereits abgeschlossenen oder noch I auf enden Arbeiten die 
Stärken, Schwächen und Möglichkeiten der verschiedenen· Verkehrsnetze und 
ihre Beziehungen zueinander zu analysieren, damit die günstigste 
Verfahrensweise best invnt werden kann. Diese Aufgabe muß natür I ich auf 
Gemeinschaftsebene wahrgenommen werden, allerdings bei weitestgehender 
Einbeziehung der betreffenden nationalen, regionalen und lokalen Behörden 
sowie des Netzmanagements, der Betreiber und Nutzer. Insbesondere sollte 
der Einfluß neuer Verkehrswege auf die direkt betroffenen und auch sonst 
berührten Gebiete beurtel lt werden. Regionale Verkehrsknotenpunkte sollten 
ausgebaut werden, um eine optimale Effizienz der Verbindungen zwischen den 
Haupt-und Neben-(Regional-/Lokal-) Netzen slcherzustel len. Dabei kann 
man auf die Strukturen und Verfahren, die zur Vorbereitung bereits 
eingeleiteter lnfrastrukturinltiativen verwendet werden, zurückgreifen und 
diese gegebenenfal 1s vervollkommnen. Auf der Grundlage dieser Vorarbeiten 
obl legt es dann der Kommission, Leit I inien · vorzuschlagen, in denen die 
Ziele, Prioritäten und Grundzüge der im Bereich transeuropäischer Netze 
vorgesehenen Maßnahmen entha I ten sind, darunter die erm i tte I ten Vorhaben 
von gemeinsamem Interesse sowie alle notwendigen flanklerenden Maßnahmen, 
namentlich auf dem Gebiet der· technischen Normen, zur Sicherstellung der 
Verknüpfung der· Netze und der I nteroperab i I i tät der Transportmitte 1, wozu 
auch ·der Einsatz der Telematik in Verkehrslenkungs- und 
Verkehrsinformationssystemen gehört. Diese Leitlinien sind dann vom Rat 
unter Beteiligung des Europäischen Parlaments Im Mitentscheidungsverfahren 
und nach Konsultation des Wirtschafts- und Sozialausschusses sowie des 
neueingerichteten Ausschusses für die Regionen zu verabschieden. Sobald die 
Leitlinien der Gemeinschaft verabschiedet worden sind, entscheiden die 
zuständigen nationalen, regionalen und lokalen Behörden dann im einzelnen 
über die Realisierung der lnfrastrukturvorhaben, die zur Verwirklichung der 
geplanten Netze erforderlich sind. Gegebenenfalls können die Leltl inlen 
präzisiert und ergänzt werden, um sich verändernden Gegebenheiten Rechnung 
zu tragen. 
142. Dieses Verfahren und die daraus hervorgehenden Leitlinien bilden folglich 
die Grundlage für eine Partnerschaft zwischen allen an der Planung, 
Realisierung, Instandhaltung, Verwaltung und Nutzung der Verkehrsnetze 
betet l lgten Stellen. Auf diese Weise witd sichergestellt, daß die 
Interessen der Gemeinschaft und die Rolle Ihrer Institutionen mit den 
Belangen der zuständigen Stellen auf anderen Ebenen In Einklang gebracht 
werden. 
Finanzierung 
143. Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur In der Gemeinschaft ist· mit 
einer Reihe größerer Probleme verbunden. Wie bereits erwähnt, Ist zum einen 
das Verkehrsaufkommen seit vielen Jahren im Steigen begriffen, während das 
allgemeine Investitionsniveau im Bereich der Verkehrsinfrastruktur bei etwa 
1 X des BIP stagniert und in einigen Bereichen sogar zurückgegangen Ist. 
Zum anderen erfordert das reibungslose Funktionieren des gesamten 
Verkehrssystems Im Zeitraum von 1990 bis 2010 bei real Ist lscher 
Einschätzung Investitionen in der Größenordnung von 1000 bis 1500 
MIiiiarden ECU, d.h. 1 bis 1,5 % des BIP, wobei sich der Betrag wohl eher 
am oberen Ende der Skala bewegen dürfte, wenn deut l lche Verbesserungen 
erreicht werden sollen. 
-57 -
Angesichts der Größe des Gesamthaushalts der Gemeinschaft und der Vielzahl 
der zu erfüllenden Aufgaben müssen Umfang und Art der finanziellen 
Beteiligung gründlich bedacht werden. Gegenwärtig ist es der Gemeinschaft 
nicht möglich. an Stelle der einzelstaat l lchen Behörden oder des 
privatwirtschaftl lchen Sektors als wichtigster Geldgeber für diese 
Investitionen zu fungieren. Sie verfügt ganz einfach nicht über die 
erforderlichen Mittel und hätte selbst dann. wenn dies der Fall wäre. nach 
den Best Immungen des Maastrichter Vertrages Ober Verkehrsnetze nicht die 
Aufgabe, für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur an sich zu sorgen, 
sondern müßte sich auf die obengenannten begrenzteren Ziele konzentrieren. 
Auch geht aus diesen Bestimmungen hervor. daß bestimmten Formen der 
Unterstützung, namentlich der Finanzierung von DurchfUhrbarkeitsstudien, 
Anleihebürgschaften und Zinszuschüssen Vorrang einzuräumen ist. Somit ist 
klar ersichtlich, daß derartige Beiträge der Gemeinschaft hauptsächlich in 
der Unterstützung von Maßnahmen bestehen soll, die überwiegend von anderer 
Seite finanziert werden. Durch den Finanzierungsbeitrag der Gemeinschaft 
soll sichergestellt werden. daß zum überwiegenden Teil auf nationaler oder 
regionaler Ebene finanzierte lnfrastrukturprogramme sich dennoch In den 
Gesamtrahmen und die Prioritäten einfügen. die von der Gemeinschaft 
insgesamt für notwendig erachtet werden. Anders verhält es sich bei den 
Kohäsions- und Regionalentwicklungsfonds, wo die umfassenderen 
wirtschaft I lchen Ziele dieser Programme die Bereitstellung von 
Finanzmitteln der Gemeinschaft in einem solchen Umfang und solche 
Modalitäten erfordern. daß dadurch die Verwirklichung von Projekten 
ermöglicht wird. die ansonsten vermutlich Oberhaupt nicht realisiert würden 
oder zumindest nicht in den nächsten fünf Jahren zum Tragen kämen. 
Dies ist dadurch gerechtfertigt. daß die schwächeren Regionen der 
Gemeinschaft schon jetzt durch ein unzulängliches Investitionsniveau 
benachtel l igt sind und daß besondere Anstrengungen zu einer Verr lngerung 
des Entwicklungsabstandes notwendig sind. 
144. Da die Mittel begrenzt sind und optimal verwendet werden müssen, sind alle 
Anstrengungen zu unternehmen, um die Unterstützung durch die Gemeinschaft 
durch sorgfältige Auswahl und Kombination der zur Verfügung stehendenen 
Finanzierungsmodi so effektiv wie mögl Ich zu gestalten. Es können z.B. 
privatwirtschaftliche Investitionen durch Instrumente wie die Erklärung 
über die europäische Gemeinnützigkeit und die Erzielung von 
Synergleeffekten zwischen unterschiedlichen Formen der 
Gemeinschaftsunterstützung. beispielsweise Darlehen des Instruments der 
Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl oder der Europäischen 
1 nvest I t I onsbank. gefördert werden. D I e Le I t II n i en fUr Verkehrsnetze s I nd 
darüber hinaus ein flexibles Mittel, um sicherzustellen, daß sich die 
Investitionen der Gemeinschaft In die Verkehrsinfrastruktur -unabhängig 
davon, In welchem Rahmen sie erfolgen in eine verkehrspolitische 
Gesamtstrategie einordnen. 
Netzausbau und Leitlinien 
145. Die Verabschiedung von Leitlinien für Verkehrsnetze und die dazu 
notwendigen flankierenden Maßnahmen bl Iden das Fundament der 
Gemeinschaftsaktionen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur. Es handelt sich 
dabei um ein flexibles Verfahren •. mit dem ein breites Spektrum von Fragen 
in Angriff genonvnen werden kann. die weit über die Erzielung eines Konsens 
zu Strecken und Zielorten hinausgehen. . 
-58 -
Dazu gehört belspielweise die Anwendung von zum Teil in gemeinschaftlichen 
Forschungsprogrammen entwickelten Informations- und 
Kommunikationstechnologien, um zum einen den Nutzern nUtzliche Angaben Uber 
a I ternat lve Verkehrsträger, deren Kosten und Ze I taufwand und zum anderen 
dem Netzmanagement Echtzeit-Informationen Uber die Nutzung der Netze, 
Bedarfsprognosen sowie Informationen zu Kapazitäten und Kosten zu liefern. 
Im Interesse des Zugangs zu den Netzen, der VerknUpfung und der 
lnteroperabllltät wäre es auch sinnvoll, das Leistungsvermögen von 
Verkehrsknotenpunkten und Terminals in den Mittelpunkt zu stellen. Ebenso 
kann den Erfordernissen des Umweltschutzes und der Sicherheit gebClhrende 
Aufmerksamkeit geschenkt werden. 
Die Auswirkungen der verschiedenen Netze auf die Umwelt werden auf der 
Grundlage gemeinsamer Kriterien im Hinblick darauf ClberprClft, ob sie mit 
den Zielen der europäischen Umweltpolitik vereinbar sind. Auf diese Welse 
wird die Rolle Jedes Verkehrsträgers im Verhältnis zu den anderen bewertet, 
damit Jeder seinen Beitrag zu einem globalen Verkehrssystem leisten kann, 
das effizient Ist und gleichzeitig die Belange der Umwelt berücksichtigt. 
Schi leßl Ich kann die Frage der Qual itätsslcherung im Hlnbl lck auf die 
Infrastruktur (Anlagen und Fahrzeuge) sowie auf das Leistungsangebot der 
Betreiber aufgegriffen werden. Dabei sind Initiativen zu berUckslchtlgen, 
die bereits von einzelnen Unternehmen sowie In bezug auf die 
Qualitätsstandards der ISO 2000-Serie ergriffen wurden. 
146. Zu den bereits eingeleiteten Initiativen zum Ausbau eines 
Hochgeschwlndlgkeltsbahnnetzes kamen Jüngst Vorschläge zum kombinierten 
Verkehr, zur Binnenschiffahrt und zu den Autobahnen hinzu. Vorarbeiten zu 
den Bereichen herkömmlicher Eisenbahnverkehr, Seeverkehr und 
KClstenschlffahrt, einschl leßl Ich Häfen sowie -Flughäfen und Flugsicherung 
wurden bereits In die Wege geleitet. Die Leitlinienmassen auch den Einsatz 
der Jeweils für den betreffenden Sektor geeigneten Telematik regeln. Wie 
schon In Kapitel IV, Abschnitt 2.b, dargelegt, sind auch Initiativen zu 
einem bürgerfreundllchen Personenverkehrsnetz auf lntermodaler Basis in 
Vorbereitung. Endziel der Entwicklung dieser verschiedenen Netze muß ein 
lntermodales Verkehrssystem sein, das alle diese Netze weitestgehend 
einbezieht. 
147. Die Probleme, die sich fUr die Verkehrsnetze der Gemeinschaft ergeben, 
gelten auch Im Verhältnis zu Drittländern, Insbesondere zu den europäischen 
Nachbarn der Gemeinschaft. Die Bestimmungen des Maastrichter Vertrages Uber 
die Verkehrsnetze beziehen sich auf transeuropälsche und nicht auf 
gemelnschaftswelte Netze, und sie sehen ausdrClckl Ich eine Zusammenarbeit 
mit Drittländern vor, um Vorhaben von gemeinsamem Interesse zu fördern und 
die Interoperabilität der Netze sicherzustellen (Artikel 129c Abs. 3). Die 
Gemeinschaft sollte sich in Ihren Verkehrsbeziehungen zu diesen 
Drittlindern von einem Gesamtkonzept leiten lassen, wie es In Kapitel IV, 
Abschnitt 3 umrissen wird. Der Ausbau der Netze sollte eine wichtige Rolle 
bei den entsprechenden Beziehungen Im Rahmen bilateraler 
Kooperationsvereinbarungen sowie entsprechender multilateraler 
Vereinbarungen spielen. Die Tätigkeit der UN-Wirtschaftskommission für 
Europa In diesem Bereich, auf die bereits Bezug genonwen wurde, stellt eine 
solide Grundlage für weitere Aktionen dar. 
-59 -
IV.2.d. UMWELT- UND NATURSCHUTZ: 
VERBESSERUNG DER UMWELTVERTRXGLICHKEIT DES 
VERKEHRS 
IV.2.d.1. EINLEITUNG 
148. Wie bereits dargelegt, hat die anhaltende Zunahme der Verkehrslelstungen 
und des Verkehrsaufkommens zu Umweltproblemen geführt. Bisher wurde 
versucht, mit diesen Problemen durch die Verabschiedung von 
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft zu Einzelfragen wie 
Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen, Lärmemissionen von Flugzeugen und 
Verhütung der Meeresverschmutzung fertig zu werden. 
149. Durch die zunehmende Besorgnis Uber eine Reihe von Umweltfragen, namentlich 
den "Treibhauseffekt", sind die al lgemelnen Folgen des Verkehrs fUr die 
Umwelt und die Notwendigkeit eines ganzheitlichen Ansatzes In den 
Mittelpunkt des Interesses gerückt. Ein solcher Ansatz lag dem Jüngst. 
veröffentlichten Grünbuch der Kommission zu den Auswirkungen des Verkehrs 
auf die Umwe1tC36) zugrunde, in dem eine umfassende Einschätzung der 
Gesamtauswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt vorgenommen und eine 
Strategie für d·le Reaktion der Gemeinschaft darauf unterbreitet wurde. Auch 
das fünfte Akt lonsprogramm fUr den Umwe I tschutz ste 11 t den Verkehr a I s 
einen der Schlüsselsektoren heraus, in dem umweltpof it Ische Ziele 
einbezogen werden müssen. 
150. Bisher vorgenommene Bewertungen machten deutlich, daß der Verkehr niemals 
umweltneutral Ist und die Umweltauswirkungen sich Je nach Verkehrsträger In 
Umf~ng und Art voneinander unterscheiden. Schwachstellen und Problempunkte 
des Verkehrs In bezug auf seine Umweltvertrlgllchkelt sind In erster Linie 
der Energieverbrauch, die betriebsbedingte Umweltbelastung, der 
Landverbrauch, die Verkehrsüberlastung und die Risiken des 
Gefahrguttransports. 
IV.2.d.2. ZENTRALE lMWELTPROBLEME 
Energieverbrauch und betriebsbedingte Umweltbelastung 
151. Der motorisierte Verkehr verbraucht Energie und verursacht betriebsbedingt 
Umweltbelastungen. Der Energieverbrauch des Verkehrssektors macht 30 X des 
gesamten Endenergieverbrauchs In der Gemeinschaft aus und entspricht damit 
praktisch dem der Industrie. Die durch den Verkehr·.! ·venl~sachtijj 
betriebsbedingte Umweltbelastung äußert sich In der Verschmutzung von Luft, 
Wasser, Boden und Meeren. Beim Straßenverkehr handelt es sich hauptsächlich 
um· die Emission von Abgasen wie C02, HC, N01, Kohlenmonoxld (CO), 
flüchtigen organischen Verbindungen und Schwefeldioxid cso2) sowie um 
Lärm und Erschütterungen. In geringerem Maße kommt es zur 
Bodenverschmutzung und indirekt zur Wasserverschmutzung. Die Eisenbahnen 
verursachen Lärm und Erschütterungen sowie Indirekt Luft-, Boden- und 
Wasserverschmutzung. 
(36) KOM(92) 46 endg. vom 20.2.92. 
-60 -
In der Binnenschiffahrt treten betriebsbedingte Umweltbelastungen vor allem 
in Form von Wasserverschmutzung und Abgasem iss Ionen auf. Der Seeverkehr 
verursacht in erster Linie eine Verschmutzung der Meere durch 
unbeabsichtigte und betriebsbedingte Einleitungen aus Schiffen. Im 
Luftverkehr äußert sich die betriebsbedingte Umweltbelastung vor allem In 
Lärm, Erschütterungen, Abgasemissionen und indirekter Boden- und 
Wasserverschmutzung. 
152. Der Straßenverkehr verursacht in bezug auf den Energieverbrauch und die 
betriebsbedingte Umweltbelastung die gravierendsten Umweltschäden. Auf den 
Straßenverkehr entfallen Insgesamt mehr als 80 X der vom Verkehrssektor 
verbrauchten Endenergie und über 75 X des Gesamtausstoßes an co2. 
Verkehrsüberlastung 
153. Der Verkehr verursacht auch Uberlastung, wo die lnfrastrukturkapazltät 
n I cht den Anforderungen entspr I cht, besonders zu Stoßze I ten. 
Ober lastungserschelnungen beelnträcht lgen nicht nur die Betr lebslelstung 
der Verkehrssysteme, sondern führen auch zu einer Zunahme des 
Energieverbrauchs und der betriebsbedingten Umweltbelastung, wodurch sich 
die negat lven Folgen fUr die Umwelt noch verschärfen. Sie sind 
kennzeichnend für den Straßen- und Flugverkehr, vor allem in den 
Kernregionen sowie in Ballungsräumen und deren Umgebung. 
Landverbrauch 
154. Die Beeinträchtigung der Umwelt durch den Verkehr ergibt sich nicht nur aus 
dem Energieverbrauch und der betriebsbedingten Umweltbelastung. Die 
Infrastruktur hat durch Landverbrauch und die Beeinträchtigung des 
Landschaftsbilds nachhaltige und oft Irreversible Auswirkungen auf die 
Umwelt. Die Folgen sind aber Je nach Verkehrsträger unterschiedlich. Der 
Landverbrauch der Straßeninfrastruktur insgesamt übersteigt bei weitem den 
Bedarf der Eisenbahnen und anderer Verkehrsträger. Gegenwärtig macht das 
Straßennetz der Gemeinschaft 1,3 X der Gesamtlandfläche aus, während auf 
das Schienennetz 0,03 X entfallen. Ein wichtiger Gradmesser für den 
Landverbrauch ist die fUr die .Beförderung einer bestimmten Personenzahl 
oder Frachtmenge (Beförderungseinheit) Uber eine bestimmte Entfernung In 
Anspruch genommene F I äche. Am ef f i z i entesten Ist d I e F l lchennu t zung im 
Luft-und Seeverkehr, da fUr eine Flug-oder .Seereise nur ein relat lv 
geringer Landverbrauch erforderlich Ist. Die Binnenschiffahrt folgt gleich 
danach, während der Eisenbahnverkehr weniger effizient ist und der 
Straßenverkehr an letzter Stelle rangiert. 
Gefahrguttr:anspgrt •. ., ..:' ~ , 
155. Im Verkehrsbere i eh ste 11 t zudem d I e Beförderung gef ähr 11 eher Güter e In 
Risiko fUr die Umwelt und das menschl lche Leben dar. Da diese Güter 
überwiegend auf dem Seeweg und auf der Straße transportiert werden, 
bestehen In diesen beiden Bereichen die größten Gefahren für die Umwelt In 
Form von Verschmutzung der Luft, des Bodens, des Wassers und der Meere. 
-61 -
IV.2.d.3. REAKTIONEN AUF DAS GRONBUCH 
156. Zweck des Grünbuches war es, eine öffentl lche Diskussion über die 
Problematik Verkehr und Umwelt in Gang zu setzen. An dieser Debatte 
beteiligten sich die Institutionen der Gemeinschaft sowie alle 
interessierten Kreise, d.h. Industrie, Verkehrsnutzer und 
Verkehrsunternehmen, Verbraucher, Umweltschutzgruppen, Sozialpartner, 
regionale und lokale Behörden. Die Ergebnisse dieser Konsultationen zeigen, 
i nw f ewe i t d f e Umwe I tkomponente in die Verkehrspo I i t i k e f nbezogen werden 
kann, wenn die verschiedenen Akteure mitwirken. 
157. Eine bessere Umweltverträgl lchkelt des Verkehrs läßt sich nicht al leln 
durch gesetzgeberische Initiativen der Gemeinschaft erreichen, sondern 
erfordert die Beteiligung aller Interessierten Kreise. In der öffentlichen 
Diskussion haben sie diese Notwendigkeit anerkannt und Ihre Bereitschaft 
zum Engagement für dieses Ziel erklärt. Die Akteure stinvnen der umfassenden 
Einschätzung der Gesamtauswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt sowie dem 
neuen "ganzheitlichen" Ansatz, der Im Grünbuch dargestellt wird, Im 
allgemeinen zu. Dabei verweist die Verkehrswirtschaft insgesamt auf den 
maßgeblichen Beitrag des Verkehrswesens zum Wirtschaftswachstum sowie zum 
wirtschaftlichen und sozialen Zusanvnenhalt der Gemeinschaft. 
Unterschied I f ehe Auffassungen bestehen Jedoch in der Frage, mit we I chen 
Maßnahmen die Umweltverträglichkeit des Verkehrs am besten zu erhöhen ist 
und steh zugleich andere bedeutende politische Ziele verwfrkl lchen lassen. 
158. Alle Beteiligten halten die Verringerung der betriebsbedingten 
Umwe I tbe I astung für wesent 1 1 eh, wobei insbesondere Forschungsarbe f ten zu 
neuen Technologien gefördert werden sollen. Die Verkehrsunternehmen und die 
Industrie unterstreichen, daß die kostenwfrksamste Technologie oder Jene, 
die keine übermäßigen Kosten verursacht, als beste verfügbare Technologie 
anzusehen ist. Umweltschutzgruppen und Verbraucher sowie lokale und 
regionale Behörden vertreten die Ansicht, daß die Verringerung der 
betriebsbedingten Umweltbelastung allein nicht ausreicht, um die 
Umweltverträglichkeit des Verkehrs Insgesamt zu verbessern. Außerdem Ist es 
notwendig, die Beförderungsnachfrage durch ein Konzept, das beim 
Verkehrsaufkommen ansetzt, rationeller zu gestalten und zu steuern, unter 
anderem durch Verlagerung auf umweltfreundl lche Verkehrsträger und den 
öffentlichen Verkehr und bessere Ausnutzung vorhandener Kapazitäten. Die 
lndustr le und Verkehrsunternehmen sehen Im Ausbau des mult !modalen und 
kombinierten Verkehrs sowie der Küstenschlffahrt und Im Einsatz von 
Rohrleitungen zur Güterbeförderung Möglichkeiten, eine solche Verlagerung 
im Güterverkehr herbeizuführen. 
159. Weniger Landverbrauch und geringere Beeinträchtigung des Landschaftsbilds 
sind für die lokalen und regionalen Behörden vorrangige Ziele; sie 
verweisen auf die Notwendigkeit, den Verkehr in die Flächennutzungs- und 
Raumplanung einzubeziehen. 
160. Die Mehrzahl der Betel l lgten sind der Meinung, daß wirtschaft I lche und 
steuer l lche Instrumente zur Bee lnf lussung des Verkehrsbedarfs eingesetzt 
werden können. Während die Betreiber öffentlicher Verkehrsunternehmen, 
Umweltschutzgruppen sowie lokale und regionale Behörden für die Einführung 
von Umweltabgaben und/oder steuerlichen Anreizen zur Förderung oder 
Finanzierung umweltfreundlicherer Verkehrsträger und des öffentlichen 
Verkehrs eintreten, warnt die Industrie vor mögl lchen negativen 
Auswirkungen steuerlicher Maßnahmen auf das Wirtschaftswachstum. 
-62 -
IV.2.d.4. DIE ANTWORT DER GEMEINSCHAFT: UMWELTSCHUTZ ALS INTEGRALER LEITGEDANKE 
DER GEMEINSAMEN VERKEHRSPOLITIK 
161. Die Beratungen zum Grünbuch haben gezeigt, daß die künftige Entwicklung der 
Verkehrspolitik In der Gemeinschaft dem Ziel einer "auf Dauer tragbaren 
Mobilität" nur dann gerecht wird, wenn der Verkehr nicht nur effizient auf 
die Marktnachfrage reagiert, sondern auch die Kosten für die Gesellschaft, 
unter voller Berücksichtigung der Umweltkosten, so niedrig wie mögl Ich 
gehalten werden. Voraussetzung hierfür Ist eine wirkungsvolle Preispolitik, 
u. a. die Einbeziehung der externen Kosten, eine wirkungsvolle 
lnfrastrukturpolitik und die Abschaffung der Handelsschranken, wie bereits 
in Kapitel IV.2.b. erläutert. 
162. zu den Hauptzielen der GVP gehört daher die Beseitigung umweltbelastender 
Schwachste 1 1 en und die Verbesserung der Umwe I tb 1 1 anz des Verkehrssektors. 
Dazu sind eine ganze Reihe von Maßnahmen und Initiativen vonnöten, die den 
Erfordernissen und Merkmalen der einzelnen Verkehrsträger entsprechen. Zu 
berücksichtigen Ist -dabei auch die schrittweise Integration der 
verschiedenen Verkehrsträger, damit der lntermodale Verkehr den 
größtmöglichen wlrtschafts- und umweltpolitischen Nutzen erbringt. Viele 
der · bereits angesprochenen Gemeinschaftsaktionen zum reibungslosen 
Funktionieren des Binnenmarktes, zur Einbeziehung der externen Kosten, zum 
1 ntermoda I en Wettbewerb und zur Komp I ementar i tä t, 1 nteroper ab 1 1 1 tä t und 
VerknUpfung der Systeme und Netze tragen zugleich zur Verwirklichung 
verkehrs- und umweltpol itischer Ziele bei. Sie gelten der Effizienz des 
Verkehrswesens aus volks-und betr iebswlrtschaft I icher sowie ökologischer 
Sicht. Der Umweltschutz ist daher kein Beiwerk zur GVP, sondern ein 
1 ntegr a I er Bestandte i 1 • Neben den bereits erwähnten Sehritten ist e I ner 
breiten Skala von Maßnahmen Aufmerksamkeit zu schenken, die zu einer 
besseren Umweltverträglichkeit der verschiedenen Verkehrssysteme beitragen. 
Dabei dUrfte es sich als zweckmäßig erweisen. in einigen Fällen Initiativen 
auf Gemeinschaftsebene, in anderen hingegen auf nat lonaler oder lokaler 
Ebene zu ergreifen. 
Energieverbrauch und betriebsbedingte Umweltbelastung 
163. Ein wesentliches Element der Strategie der Gemeinschaft zur Verringerung 
der verkehrsbedlngten Umweltbelastung ist die Festlegung immer strengerer 
Normen fUr die Abgas- und Lärmemissionen und den Energieverbrauch der 
verschiedenen Verkehrsträger Im Wege technischer Vorschriften, die dem 
technologischen Fortschritt angepaßt sind. 
164. In den letzten Jahren hat die Gemeinschaft bedeutende Schritte zur 
Festlegung strenger Abgasnormen für Kraftfahrzeuge unternonrnen. Die ab 1993 
geltenden Normen dUrften, bei strenger Anwendung und unterstUtzt durch eine 
effiziente Inspektion und Wartung, In den nächsten beiden Jahrzehnten zu 
einer bedeutenden Verringerung der Emissionen der von Kraftfahrzeugen 
erzeugten luftverschmutzenden Stoffe führen. Die schrittweise Erhöhung 
dieser Normen in den nächsten Jahren könnte noch weiter zu einer 
Reduzierung der Emissionen beitragen, obwohl dies wahrschelnl Ich weniger 
deutliche Auswirkungen haben wird als die gegenwärtigen Rechtsvorschriften. 
Besondere Aufmerksamkeit wird Entwicklungen bei Testverfahren gewährt 
werden, die einen weiteren Bereich von Anwendungen und auch dem 
eigentlichen Fahrvorgang möglichst entsprechende Bedingungen 
berücksichtigen. 
-63 -
165. Strengere Inspektions- und Wartungsvorschriften und Massnahmen in Bezug auf 
Kraftstoffe können sich nachhaltiger auf die Emissionen auswirken, da sie 
n I cht, wie Normen für neue Fahrzeuge, von einer Erneuerung der Fuhrparks 
abhängen. Die Förderung von Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen Im 
Bereich umweltfreundlicher Verkehrstechnologie und Verkehrsmanagement kann 
ebenfalls dazu beitragen, solche und andere Normen an den neuesten Stand 
der Technik anzupassen und zu verbessern. Fortgeschrittene Technologien 
müssen noch entwickelt werden, um deut I Ich die Wirksamkeit der 
Konverslonstechnlken zu erhöhen, z.B. durch den Gebrauch von Wärmepumpen 
und Kraftstoffzellen. Neue Technologien sind auch nötig fUr eine 
Verringerung der Emissionen, z.B. durch die Entwicklung sauberer Fossl 1-
Technologlen und fortschrittlicher Bewegungssysteme auf der Grundlage neuer 
Kraftstoffe. 
166. Bis Jetzt hat sich das Hauptaugenmerk auf Abgasemissionen von 
Kraftfahrzeugen gerichtet, doch muß man In Zukunft auch dem Problem der 
Emissionen Im Zlvllluftverkehr mehr Aufmerksamkeit schenken. Zwar entfällt 
auf den Zlvllluftverkehr nur ein relativ kleiner Prozentsatz der 
Abgasemissionen aller Verkehrsmittel Insgesamt, doch Ist er der einzige 
Verkehrsträger, bei dem diese Emissionen direkt in kritische Höhen 
ausgestoßen werden. 
167. Die Diskussion über das Grünbuch hat deutlich gemacht, daß sowohl die 
beteiligten Akteure als auch die Mitgliedstaaten derartige Maßnahmen zur 
Verbesserung der Umweltverträgl lchkelt des Verkehrssektors für unbedingt 
erforderlich halten und die Ansicht vertreten, daß sie auf 
Gemeinschaftsebene ergriffen werden sollten. Es wUrden damit für die 
gesamte Gemeinschaft einheitliche Vorgaben gelten, was angesichts der 
Auswirkungen fUr die verarbeitende Industrie und den freien Warenverkehr 
von größter Bedeutung ist. 
168. Normen können wirkungsvoller gestaltet und die Fristen für Ihre Anwendung 
verkürzt werden, wenn gleichzeitig Zielvorgaben sowohl für die Normen 
selbst als auch für die Fristen für Ihr Inkrafttreten festgelegt werden. 
Die Industrie könnte durch steuerliche Anreize zusätzlich ermutigt werden, 
diese Zielvorgaben so schnell wie möglich zu erreichen, während für 
Hersteller, die sich nicht daran halten, flskal Ische Strafen verhängt 
werden könnten. Belsplelsweise könnten Nutzer und Betreiber durch 
fiskalische Anreize dazu veranlaßt werden, sich noch vor einem als 
Zielvorgabe angestrebten Termin für das vom technischen Standpunkt her 
umweltfreundl lchste Fahrzeug oder Flugzeug zu entscheiden, was wiederum 
Druck auf die lndustr ie ausüben würde, die entsprechenden Vorgaben zu 
erfüllen. 
169. Steuer- und wirtschaftspolitische Instrumente bieten eine Reihe von 
Vorteilen. Sie können gezielt auf die Quelle der Verschmutzung ausgerichtet 
werden und für die Gleichbehandlung unterschledl lcher Quellen und 
Einsatzbereiche sorgen. Sie können so hoch angesetzt werden, daß sie den 
durch die Umweltverschmutzung entstehenden externen Kosten entsprechen und 
sind damit eine unmittelbare Anwendungsmöglichkeit des Pr lnzlps, daß der 
Verursacher für die externen Kosten aufkommen soll. Sie sind flexibel, denn 
sie können sowohl ein Anreiz sein als auch gewisse Verhaltensweisen 
verhindern oder begrenzen. 
-64 -
Steueranreize können beispielsweise den Nutzer dazu bewegen, sich ein 
energ I eef f i z I enteres Fahrzeug anzuschaffen. während e I ne progress I ve 
Besteuerung des Einsatzes weniger energieefflzlenter Fahrzeuge den Nutzer 
möglicherweise veranlaßt, auf solche Beförderungsmittel zu verzichten. Die 
Kommission hat einen derartigen Ansatz bereits in ihrem Vorschlag zur 
Verringerung der Steuern auf Biokraftstoffe benutzt, da diese Kraftstoffe 
zu einer deutlichen Verringerung der C02-Emissionen fUhren wUrdenC37). 
Ein solches Instrument ist mit fast unmittelbarer Wirkung durch Änderung 
des Satzes für die fiskalische Belastung oder Vergünstigung leicht an neue 
Situationen anzupassen und eignet sich darum vor allem filr die Lösung 
lokaler Probleme. So kann die Erhebung höherer Parkgebühren in überlasteten 
Stadtgebieten den Nutzer schnell davon abbringen, für die Fahrt ins 
Stadtzentrum das eigene Auto zu benutzen, vor allem wenn ermäßigte 
Ze I tkarten fUr den Pende I verkehr an Wochentagen zu attrakt l ven Preisen 
angeboten werden. So wird zwar die Wahl des Nutzers beeinflußt und 
gesteuert, doch steht Ihm nach wie vor das volle Verkehrsangebot zur 
Verfügung. 
170. Angesichts der finanziellen Auswirkungen vieler solcher Maßnahmen auf das 
verarbeitende Gewerbe und die Verkehrsunternehmen und der sich tel lwelse 
daraus ergebenden Folgen für den freien Personen- und Warenverkehr sind 
Gemeinschaftsmaßnahmen erforderlich, um Wettbewerbsverzerrungen zu 
vermelden. Damit sollte aber nicht die Möglichkeit ausgeschlossen werdent 
Innerhalb eines gemeinsamen Rahmens best lnvnte Unterschiede im Herangehen 
auf nationaler oder lokaler Ebene zuzulassen. 
171. Ein solches globales vorgehen Ist insbesondere in bezug auf das wichtigste 
Treibhausgas, Kohlendioxid, erforderlich. Der Verkehr ist für etwa 25 X der 
co2-Emlsslonen in der Gemeinschaft Insgesamt verantwort I ich, und dieser 
Antel I steigt. Wenn die Jetzige Entwicklung sich fortsetzt, werden die 
C02-Emissionen aus dem Verkehrsbereich zwischen 1990 und dem Jahr 2000 um 
etwa 24 X zunehmen, und bis zum Jahr 2010 entfallen 30 X der C02-
Emissionen allein auf den Straßenverkehr. Die Gemeinschaft hat sich selbst 
das mittelfristige Ziel gesetzt, die C02-Emissionen bis zum Jahr 2000 auf 
dem Wert von 1990 zu stabilisieren und in den folgenden Jahren zu senken. 
Voraussetzung filr eine Senkung der co2-Emisslonen Im Straßenverkehr sind 
vor a I len D I ngen beträcht I i ehe Fortschritte auf dem Geb let der 
Kraftstoffersparnis. Die Normen für den Kraftstoffverbrauch könnten 
wirkungsvoller gestaltet und die Fristen für Ihre Einführung durch 
fiskalische Anreize verkürzt werden. 
172. Angesichts der erwarteten Zunahme des Autobestandes und damit des Verkehrs 
sind Jedoch techn I sehe Normen zur Reduzierung von co2-Em Iss i onen, a 1 1 ein 
und selbst Im Verband mit fiskalischen Maßnahmen, nicht ausreichend. 
Entsprechende Berechnungen zeigen, daß selbst bei einer Erhöhung der 
Kraftstoffeff lzlenz um 40 X bis zum Jahr 2005 eine Stabl I islerung des 
co2-wertes erst im Jahr 2010 erreicht wäre. Auch bei anderen Schadstoffen 
könnten sich solche Maßnahmen nur als Teillösung erweisen. 
(37) ABI. Nr. C 73 vom 24.3.1992 
-65 -
173. Dies ist In erster Linie darauf zurUckzufUhren, daß die anfänglichen 
gUnstigen Auswirkungen einer höheren Energieeffizienz nicht ausreichen 
werden, um das erwartete Anwachsen der Flotte auszugleichen. Die 
techn I sehen und f I ska I i sehen Maßnahmen müssen desha I b durch f I ank I er ende 
Maßnahmen zur Steuerung der Verkehrsnachfrage Insbesondere In dem Bereich 
unterstUtzt werden, der zur Zeit durch den Pkw abgedeckt wird. Dies ist 
gleichzeitig ein Beitrag zur Lösung von Uberlastungsproblemen. 
(4 
-66 -
Verkehrsüberlastung 
174. Wie in Kapitel IV, Abschnitt 2.b, erwähnt, ist die optimale Nutzung von 
Oberkapazitäten in den weniger stark belasteten Sektoren für die Entlastung 
der am stärksten in Anspruch genommenen Sektoren von . maßgeb I i eher 
Bedeutung. Zudem müssen die Verkehrsbehörden Maßnahmen im Bereich des 
Straßenverkehrs einleiten, um speziell der Überlastung durch den 
1 nd i v i dua I verkehr bei zukommen. Dabei bedarf es eines Vorgehens in zwei 
Richtungen, wenn diese Maßnahmen wirklich greifen sollen. Zum einen geht es 
um die Förderung des öffentlichen Verkehrs und zum anderen um die 
Drosselung des Pkw-Verkehrs. 
Förderung des öffentlichen Verkehrs 
175. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs ist wesentlicher Bestandteil der 
Bemühungen, urnweltpolitische Ziele insbesondere im Hinblick auf die 
Verbesserung der städtischen Umwelt in die Verkehrspolitik zu integrieren. 
Es sind staatl lche und privatwirtschaftliche Investitionen erforderl Ich, um 
den öffentlichen Verkehr als Alternative zum PKW zu fördern. öffentliche 
Verkehrssysteme, die durch hohen Leistungsstandard, möglichst 
hindernisfreie Linienführung, verbesserte Zugangsmöglichkeiten und 
Zahlungstechniken sowie eine attraktive Preisgestaltung gekennzeichnet 
sind, sollten dem Nutzer die Entscheidung zugunsten öffent I icher 
Beförderungsmittel erleichtern, besonders bei Fahrten in und zwischen den 
Städten sowie zu bestimmten Tages-, Wochen- und Jahreszeiten. Eine nahtlose 
Verknüpfung der e i nze I nen Beförderungsabschnitte vom Abfahrtsort (Wohnung 
oder Büro) über die U-Bahn- oder Busha I teste 1 1 e und den Bahnhof oder 
Flughafen bis zum Zielort dürfte eine derartige Verkehrsverlagerung 
begünstigen. Ergänzt werden kann der Einsatz pol itlscher Instrumente dieser 
Art durch Aufklärung der öffentl ichkeit und Vermittlung von Informationen -
möglichst on-1 ine -über Leistungsangebot, Fahrpreise, FahrfreQuenz und 
spezielle Leistungen sowie durch Gewährleistung einer häufigen, 
zuverlässigen und schnellen Beförderung. 
176. Maßnahmen zur Förderung des Gebrauchs umweltfreundl lcher Transportmittel 
wie Fahrräder und Elektroautos würden auch nützt ich sein. 
177. Beim Einsatz dieser Instrumente zur Förderung des öffentlichen Verkehrs 
kommt den nationalen und Insbesondere den lokalen Behörden eine große 
Bedeutung zu, wohingegen die Gemeinschaft eine eher begrenzte Rolle spielt. 
Es gibt aber gute Gründe für Initiativen der Gemeinschaft In Bereichen wie 
dem "bürgerfreundl lches Verkehrsnetz" und der Qualitätscharta sowie FuE­
Arbeiten zur Entwicklung und Anwendung innovativer Technologien wie 
Telematik und Telekommunikation. Die Gemeinschaft sollte mögl lcherweise 
auch die Frage klären, welchen Umfang Beihilfen für den öffentl lchen 
Nahverkehr haben dürfen, wobei zu berücksichtigen wäre, daß solche 
Be I h 11 fen sieh nur gering auf den Hande I zw I sehen den MI tg I i edstaaten 
auswirken, aber eine stärkere Nutzung umweltfreundlicher Formen des 
städtischen Nahverkehrs der Allgemeinheit dient. 
-67 -
Des weiteren sollte die Gemeinschaft den Rahmen filr die Anwendung 
steuerl lcher Anreize abstecken, mit denen die Attraktivität 
umwe I tfreund I i eher Verkehrslösungen erhöht werden so 11. Arbe I tgeber 
und/oder Arbeitnehmer könnten beispielsweise hinsieht I ich Fahrtkosten filr 
die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel steuerliche Vergünstigungen 
erhalten. Die dafür notwendigen Mittel könnten durch steuer I iche 
Mehrbe I astungen aufgebracht werden, mit denen eine Eindämmung des 
motorisierten Individualverkehrs in neuralgischen Gebieten erreicht werden 
soll. 
zurückdrängung des Pkw-Verkehrs 
178. Auschlaggebend für die Verkehrsentlastung ist das Verhalten der PKW-Halter. 
Ihnen sollte zwar letztendlich die freie Wahl gelassen werden, doch 
erscheint es sinnvoll, sie von der ineffizienten Nutzung ihrer Fahrzeuge 
abzuhalten. Zu den dafür verfügbaren politischen Instrumenten gehören, 
besonders an bestimmten Wochentagen und Im Verkehr zwischen den Städten, 
Maßnahmen zur Steuerung der Verkehrsnachfrage, mit denen in den Stoßzeiten 
der Zugang von Kraftfahrzeugen zu den am stärksten belasteten Gebieten 
gedrosselt wird, wie beispielsweise Parkraumpolitik, Erhebung von Gebühren 
bei Überlastung und Reservierung von Fahrstreifen für voll besetzte 
Fahrzeuge. 
179. Eine hohe Auslastung der Fahrzeuge Ist für die Bewältigung des 
Straßenverkehrsaufkommens von wesentlicher Bedeutung. Um einen höheren 
Besetzungsgrad der PKW zu erreichen, ist ein umwe I tbewußteres Verha I ten 
vonnöten. Verstärkte Information Uber die Nützlichkeit, das Auto von mehr 
als nur einer Person benutzen zu lassen ("Pools") und ähnliche Abmachungen, 
welche den Stellenwert der Individualfahrt reduzieren, wären ein erster 
Schritt. Eine ergänzende wlrtschafltiche Maßnahme wäre die Einführung einer 
nach Jährlicher privater Fahrleistung gestaffelten Umweltabgabe. 
180. Diese Maßnahmen fallen nicht primär. in den Zuständigkeitsbereich der 
Geme I nscha f t, doch könnten ihnen e In gemeinsamer Rahmen und e I nhe I t I i ehe 
Leitlinien fUr den Einsatz steuerlicher Instrumente zu größerer Wirksamkeit 
verhelfen. Auch wäre eine Mitwirkung der Gemeinschaft gerechtfertigt, um 
die Kompatibilität der zur Verkehrslenkung verwendeten technischen Systeme 
zu gewähr I e I sten. W I e am Ende von Kap i te 1 1 V, Abschnitt 2. b, ausgeführt, 
wären diese Maßnahmen In Jedem Falle regelmäßig zu überprüfen. 
Landverbrauch 
181. Obwohl Flächennutzung und Raumplanung sind in erster Linie Sache der 
nationalen bzw. lokalen Behörden sind, gibt es eine Gemeinschaftsdimension. 
Dies wurde Im Kommissionsbericht "Europa 2000"(38) behandelt und wird 
weiter erarbeitet. Die Stadtplanung und die Standortwahl für 
Industrieansiedlungen können Jedoch ebenso wie die regionale Entwicklung zu 
Veränderungen Im Reiseverhalten beitragen und somit Probleme lindern 
helfen. Lokale Behörden können zudem dadurch einen Beitrag leisten, daß sie 
rechtzeitig auf mögl lche Konflikte hinweisen, die sich aus der kUnftigen 
Verkehrsentwicklung ergeben, und auf diese Weise -etwa beim Bau von 
Flughäfen -vorbeugende Maßnahmen in Form von Flächennutzungsvorschriften 
ergreifen. 
(38) Europa 2000 -Perspektiven der künftigen Raumordnung der Gemeinschaft 
-68-
Bewertung der Auswirkungen auf die Umwelt 
182. Die Verbesserung der Umweltbilanz der Verkehrsinfrastruktur erfordert schon 
in der Planungsphase eine sorgfältige Einschätzung der entsprechenden 
Auswirkungen auf die Umwelt; diese Bewertung hat nach elnheitl lchen 
Kriterien und unter BerUcksichtigung von Alternativen zu erfolgen. Bei der 
Beurtel lung solcher Alternativen würde die Transparenz der Methodik der 
Kosten-Nutzen-Rechnung -unter E lnbez lehung externer Kosten und Nutzen -
einen besseren Vergleich der verschiedenen lnfrastrukturel len Möglichkeiten 
vor Investitionsentscheidungen zugunsten der einzelnen Verkehrsträger 
gestatten. Eine einheitliche Methodik wäre ein probates Mittel zur 
Bewertung der externen Kosten und Nutzen e I nes best invnten Vorhabens Im 
Rahmen der Entwicklung transeuropäischer Netze. Auch würden sich die 
zuständigen Stellen veranlaßt sehen, Ihr vorgehen stärker aufeinander 
abzustimmen. 
183. Die Komplementar ltät der Verkehrsträger kommt durch den Verbund und die 
lnteroperabi I ität der verschiedenen Verkehrsnetze vol I zum Tragen, was 
wiederum der Umweltverträglichkeit des Verkehrssystems insgesamt zugute 
kommt. 
Gefahrguttransporte 
184. Die Umweltverträgl lchkeit des Verkehrs wird durch die sicherere Beförderung 
gefährl lcher GUter weiter erhöht. Durch strenge gemelnschaftl lche 
Vorschriften fUr solche Transporte vermindern sich die damit verbundenen 
Risiken. Wie in Kapitel IV, Abschnitt 2.d, zum Thema Verkehrssicherheit 
dargelegt, müssen allerdings allgemeine Maßnahmen zur Verkehrssicherheit, 
vor allem im See-und Straßenverkehr, durch Gemeinschaftsinitiativen 
ergänzt werden, die sich speziel I mit den potential len negativen Folgen 
gefährlicher Stoffe bei Unfällen befassen. Die Schaffung der 
organisatorischen Voraussetzungen fUr ein sehnet les und wirksames 
Eingreifen bei solchen Unfällen ist aber zwangsläufig weiterhin Sache der 
nationalen oder lokalen Behörden. 
-69 -
IV.2.e. VERKEHRSSICHERHEIT 
FOR DIE VERKEHRSTEILNEHMER UND DIE ALLGEMEINHEIT 
IV.2.e.1. ALLGEMEINES 
185. Die Gewährleistung der Verkehrssicherheit im Interesse der 
Verkehrsteilnehmer wie auch der Allgemeinheit ist eines der 
verkehrspol lt ischen Hauptanliegen der Gemeinschaft. Mangelnde 
Verkehrssicherheit kann katastrophale Folgen haben, und trotz bereits 
verbesserter Sicherheitsstandards in vielen Bereichen entsteht nach wie vor 
enormer Schaden. 
186. Mit der Vollendung des Binnenmarktes auch im Verkehr sowie der zunehmenden 
wirtschaftlichen Integration der Mitgliedst-aaten kommt es zwangsläufig auch 
zu einem Anwachsen des grenzüberschreitenden Verkehrs sowie des 
Binnenverkehrs in den Mitgliedstaaten, wobei die Verkehrsunternehmer 
zunehmend Gebietsfremde sein werden. Dies unterstreicht die Notwendigkeit 
sicherheitsfördernder Maßnahmen seitens der Gemeinschaft, und ohne Zweifel 
wird aus eben diesem Grunde im Vertrag über die Europäische Union, Titel 
Verkehr, Artikel 75, erstmalig die ausdrückliche Forderung erhoben, 
"Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit" zum Bestandtei I der GVP 
zu machen. Sicherheitsfragen können automatisch in den alleinigen 
Kompetenzbereich der Kommission fallen, weil sie zum Beispiel den freien 
Verkehr von Fahrzeugen oder Verkehrsdienstleistungen betreffen. Wo dies 
nicht der Fal I ist, könnte die Anwendung des Subsidiaritätsprinzips zu der 
Schlußfolgerung führen, daß bestimmte Maßnahmen anderen Ebenen vorbehalten 
sein sollten. Durch den Zusatz zu Artikel 75 ist Jetzt Jedoch klargestellt, 
daß die Verkehrssicherheit ohne Frage ein Anliegen ist, das die 
Gemeinschaft, soweit sinnvoll, auch dann fördern sollte, wenn sie nicht 
al leln zuständig ist. 
187. Die wichtigsten Themen im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit sind die 
Verkehrsunfälle im Straßen-, See-und Luftverkehr sowie -unabhängig vom 
Verkehrsträger -Unfälle beim Gefahrguttransport. 
IV.2.e.2. SICHERHEIT IM STRABENVERKEHR -DIE GEGENWlRTIGE LAGE 
188. Jahr für Jahr kommen auf den Straßen der Gemeinschaft 50 000 Menschen bei 
Unfällen ums Leben, und mehr als anderthalb Millionen werden verletzt. Seit 
Unterzeichnung des Römischen Vertrages erreichte die Zahl der Unfalltoten 
in den zwölf heutigen EG-Ländern insgesamt fast die Zwei-Mi II Ionen-Grenze, 
die Zahl der Verletzten betrug nahezu vierzig Mi 11 ionen. Doch der 
schreckt lche Verlust an Menschenleben ist nur die eine Seite. Unfälle im 
Straßenverkehr verursachen auch beträchtliche Kosten. Der 
volkswirtschaftliche Schaden kann angesichts von Schätzungen, die Je nach 
verwendeter Methode zwischen 45 und 90 Mrd. ECU liegen, gemelnschaftswelt 
mit etwa 70 Mrd. ECU pro Jahr angesetzt werden. 
-70 -
189. Die wichtigsten Aktivitäten auf Gemeinschaftsebene bestanden bisher in der 
Harmonisierung der Vorschriften zum Fahrzeugbau in über 100 Richtlinien, 
über maximale Lenkzeiten, Mindestprofiltiefe der Reifen von PKW und 
regelmäßige technische Überwachung von Fahrzeugen, darunter 
vereinheitlichte Regelungen für die Überprüfung der Bremsanlagen sowie 
a 1 1 gerne i ne Vor sehr i f ten für den Erwerb des EG-Führersehei ns, d I e 
Gurtanlegepflicht einschließlich Verwendung von Rückhaltesystemen für 
Kinder und die Verwendung von Geschwindigkeitsbegrenzern für schwere 
Nutzfahrzeuge. Darüber hinaus liegen dem Rat zwei wicht lge Entwürfe für 
Richtlinien zur Harmonisierung der Höchstgeschwindigkeit für Nutzfahrzeuge 
und zum höchstzulässigen Blutalkoholgehalt von Kraftfahrern vor. 
190. Trotz der Fortschritte In technischer Hinsicht und im Verhalten der 
Verkehrsteilnehmer Ist der Sicherheitsstandard in den Mitgl ledstaaten sehr 
unterschied 1 1 eh. 
Die Zahl der Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang (pro Fahrkilometer) ist 
im Mitgliedstaat mit dem niedrigsten Verkehrssicherheitsstandard mehr als 
siebenmal so hoch wie im sichersten Mitgliedstaat. Dabei sind 
unterschied I i ehe Tendenzen zu beobachten: Einige S~aa ten arbeiten te i I s 
mehr, teils weniger erfolgreich an einer Verbesserung der Lage; in anderen 
dagegen ist eine weitere Verschlechterung der Situation zu verzeichnen. Auf 
den Straßen . der Europä I sehen Gerne i nschaft ist das mit t I ere Risiko e I nes 
tödlichen Unfalls doppelt so hoch wie in den USA. Könnte man das dortige 
Niveau der Verkehrssicherheit erreichen, so ließen sich Jährlich mehr als 
20 000 Menschen I eben retten. Das Potent i a I für Verbesserungen ist somit 
erheblich. 
191. Wie es um die Sicherheit im Straßenverkehr bestellt ist, hängt von der 
Durchsetzung der entsprechenden Rechtsvorschriften der Gemeinschaft und der 
einzelnen Länder, von Umfang und Wirkung der einzelstaatlichen Gesetzgebung 
sowie von den soz I a I en, geogr aph I sehen, demogr aph i sehen und 
lnfrastrukturel len Besonderheiten der Mltgl ledstaaten ab. Von besonderer 
Bedeutung, Jedoch schwer zu quantifizieren, Ist die Varianz Im allgemeinen 
Verkehrsverhalten. Alle genannten Faktoren beeinflussen die Art der 
Maßnahmen, die auf Gemeinschaftsebene zu treffen sind. 
Tätigkeitsfeld und Programm der Gemeinschaft 
192. Vorgesehen ist ein integriertes Programm der Gemeinschaft zur 
Verkehrssicherheit auf den Straßen, das auf gemeinsamen qual ltativen 
Zielvorgaben und der Festlegung von Prioritäten beruht. Die Harmonisierung 
durch Rechtsvorschriften sowie durch die Ausarbeitung und Durchführung 
gemeinsamer Forschungsprojekte bleibt auch weiterhin das 
Hauptbetätigungsfeld der Gemeinschaft, bei dem drei Themen -Verhalten der 
Verkehrsnutzer, Fahrzeuge und Infrastruktur -im Mittelpunkt stehen. 
Verkehrsnutzer 
193. Der Mensch selbst hat mit seinem Verhalten den größten Einfluß auf die 
Unfallstatist lk. Schätzungen zufolge sind bis zu 90 % aller Unfälle im 
Straßenverkehr auf das Fehlverhalten des Menschen zurückzuführen<3 9>. Das 
Programm der Gemeinschaft muß sich daher mit dieser Frage auseinandersetzen 
und zug I e i eh berücks I cht i gen. daß das Verha I ten des Menschen stets von 
seinem soz i a I en und ku I ture 11 en Umfe I d bestimmt wird und Unterschiede in 
diesem Umfeld somit nicht außer acht gelassen werden dürfen. 
(39) Bericht der Hochrangigen Sachverständigengruppe über eine Europäische 
Straßenverkehrssicherheitspolitik (Gerondeau-Bericht), Februar 1991, s. 24. 
-71 -
194. Daraus folgt, daß sich das Programm im Bereich der Rechtsetzung auf die 
Aspekte des Problems konzentrieren sollte, bei denen auf Gemeinschaftsebene 
ein effektiver Beitrag geleistet werden kann. Maßnahmen hinsichtlich des 
Führerscheinerwerbs und der Benutzung von Sicherheitsgurten wurden bereits 
durchgesetzt; Vorschläge zu Geschwindigkeitsbegrenzungen für schwere 
Nutzfahrzeuge und zum Blutalkoholgehalt liegen vor. Ergänzungshalber 
sollten Überlegungen angestellt werden zu grundlegenden 
Straßenverkehrsbestimmungen und Verkehrszeichen, der Verbesserung der 
Umsetzung des EG-Führerscheins; und zu Maßnahmen zum Schutz der besonders 
gefährdeten Straßenbenutzer. 
195. Abgesehen von legislativen Maßnahmen kann sich die Kommission unter 
Beachtung des Subsidiaritätsprinzips auch anderweitig nützlich betätigen, 
so z.B. In Form von Beiträgen und Unterstützung für die Verkehrserziehung 
an Schulen und anderen Einrichtungen, von Schulungsmaßnahmen für bestimmte 
Zielgruppen sowie von Maßnahmen zur Aufklärung der Öffentlichkeit. Zwar 
fallen derartige Aktivitäten größtenteils in die Zuständigkeit anderer 
Stellen, doch kann ihnen die Gemeinschaft -z.B. durch Zusammenstellung und 
Weitergabe entsprechender Erfahrungen und Daten aus allen Mitgliedstaaten -
zu einem bemerkenswerten Qualitätszuwachs verhelfen, der bei koordinierten 
Bemühungen mit geringerem Aufwand zu erzielen wäre. Darüber hinaus zeigen 
Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen zur Anwendung der Telematik, welches 
Potential hier zur Verfügung steht. 
196. Generell anzustreben Ist die Förderung einer "besonnenen Fahrweise". Dies 
kann zum einen durch die genannten Maßnahmen, zum anderen durch we I tere 
Vorgaben in bezug auf Fahrzeuge und Infrastruktur erreicht werden. 
Fahrzeuge 
197. Es gibt etwa 50 grundlegende Richtlinien zur Harmonisierung der 
Konstruktionsmerkmale von Kraftfahrzeugen." die meisten davon zum Thema 
Verkehrssicherheit von Kraftfahrzeugen. Die Europäische Gemeinschaft hat 
mlttlerwel le eine filr alle Mitgliedstaaten geltende einheitliche 
Betriebserlaubnis für Personenkraftwagen erarbeitet, mit der gewährleistet 
ist, daß sämtliche PKW Innerhalb der Gemeinschaft gleichen rechtlichen 
Bestimmungen unterliegen. Als nächstes steht die Harmonisierung der Normen 
für andere Straßenfahrzeuge, vor allem Lastkraftwagen, Busse und Anhänger, 
auf der Tagesordnung. 
198. Durch EG-Richtlinien haben Sicherheit und Umweltfreundlichkeit von 
Kraftfahrzeugen bereits erheblich zugenommen. Doch müssen die bereits 
geltenden Richtlinien unter Berücksichtigung der Jüngsten Errungenschaften 
1cfer: r,Forsehung,,i-und des·:rte:chn,isctieri ·F:or.t·sohr i·t-ts·-ständig"' Uberar-be i tet und 
ergänzt werden. Besondere Beachtung ist dem Aufprallschutz bei Ausführung 
der Fahrzeuge In Leichtbauweise zu widmen. Der Trend zum kleineren, 
leichteren Auto mit geringem Kraftstoffverbrauch darf nicht zu Lasten der 
Sicherheit gehen. 
199. Die Baumusterprüfung von Kraftfahrzeugen gewährleistet optimale Sicherheit 
auch be I Anwendung kostensparender Techno I og i en. Durch rege I mäßige 
technische Überwachung wird darüber hinaus sichergestellt, daß sich 
Kraftfahrzeuge stets in einem vorschriftsmäßigen Zustand befinden. 
Entsprechende Richtlinien für Nutzfahrzeuge sind bereits in Kraft getreten, 
und In den meisten Mitgliedstaaten bestehen ähnliche Vorschriften auch für 
Personenkraftwagen. 
-72 -
Allerdings wird die regelmäßige technische Überwachung von PKW in manchen 
Mitgliedstaaten nicht vor 1998 einsetzen. Es mUssen die Anforderungan an in 
Betrieb befindliche Kraftfahrzeuge formuliert werden. PrUfnormen fUr 
Bremsanlagen und Normen fUr Abgasuntersuchungen I iegen dem Rat bereits vor. 
Diese Richtlinien sind im laufe der Zeit zu überarbeiten und zu ergänzen, 
damit sie dem neuesten Stand der Technik entsprechen. 
200. Im Hlnbl ick auf neue Technologien und Telematik ist das gegenwärtig 
laufende Forschungsprogramm DRIVE, bei dem es hauptsächl Ich um Fahrzeug­
und Verkehrslenkung geht, von besonderem Interesse. Ziel dieses Programms 
ist die Erhöhung der Sicherheit auf den Straßen, der Verkehrsleistung und 
der Umweltqual ltät. Auch in Zukunft werden DRIVE-Projekte (Phase 11) zum 
integrierten Programm der Gemeinschaft zur Straßenverkehrssicherheit 
beitragen. Die Ergebnisse dieser und anderer Forschungen werden dann die 
Grundlage fUr neue Initiativen bi Iden, die sowohl konstruktive Standards 
als auch die sicherere Gestaltung des Straßennetzes -auf die weiter unten 
näher eingegangen wird -betreffen. 
201. Ein Gebiet, auf dem die Gemeinschaft besonders in Erscheinung treten kann 
und muß, ist die Ausarbeitung technischer Normen für Fahrzeugbau und 
-Sicherheit. Sie sind für den ungehinderten Fahrzeugverkehr von großer 
Wichtigkeit. 
Infrastruktur 
202. Die Straßennetze als Tell des Verkehrssystems haben großen Einfluß auf die 
Verkehrssicherheit, und Qualitätsverbesserungen sowie 
Kapazitätserweiterungen gehören zu den Sicherheitsmaßnahmen mit der 
stärksten und nachhaltigsten Wirkung. Durch die Erarbeitung von Leitlinien 
für transeuropälsche Straßennetze werden die Grundlagen für spätere, 
ergänzende Maßnahmen in bezug auf ProJektierung, Entwurf, Bau und 
Instandhaltung der Straßen und Nebenanlagen gelegt. Der Entwicklung 
technischer Normen fUr Verkehrszeichen muß dabei ebenfalls gebUhrende 
Aufmerksamkeit gelten. 
203. Parallel dazu könnte die Gemeinschaft im nicht legislativen Bereich eine 
koordinierende Rolle durch die Weitergabe von Know-how und Erfahrungen bzw. 
durch Empfehlungen (technische "Referenzunterlagen") Ubernehmen. 
204. Da die Gemeinschaft im Rahmen der Entwicklung transeuropälscher Netze auch 
den Ausbau und die Modernisierung des bestehenden Straßensystems 
unterstUtzt, Ist es nur natUrlich, wenn sie dabei besonderes Augenmerk auf 
die Verminderung der Zahl der Verkehrsunfälle legt, die sowohl vom 
menschlichen als auch vom wirtschaM l lchen ·-Standpunkt, her untragbar sJnd. 
IV.2.e.3. SICHERHEIT IM SEEVERKEHR -DIE GEGENWÄRTIGE LAGE 
205. Der Transport von GUtern in die bzw. aus der Gemeinschaft erfolgt zum 
großen Tel I auf dem Seewege durch Schiffe, die unter der Flagge von 
Mitgliedstaaten oder Drittländern fahren. Da der Seeverkehr weltumspannend 
ist, muß auch die Frage der Sicherheit auf internationaler Ebene behandelt 
werden. 
-73 -
206. Jedes Jahr kommt es zu oftmals folgenschweren Schiffsunfällen. Seit 1986 
lagen die Jährlichen Verluste bei durchschnittlich 230 Schiffen bzw. 1,1 
Mi 11 ion Bruttoregistertonnen, Jährlich verlieren im Schnitt etwa 1.000 
Menschen dabei ihr Leben. Am stärksten waren daran Stückgutfrachter (46 %), 
Fischereischiffe (26 %), Massengutfrachter (6 %) und Tanker (5 %) 
beteiligt. In den letzten Jahren kam es darüber hinaus zu einer Reihe von 
Unfällen im Fahrgastverkehr, die aufgrund der besonders dramatischen 
Umstände wachsende öffent I i ehe Besorgnis hervorriefen. Et I i ehe Anzeichen 
sprechen dafür, daß sich die Lage in naher Zukunft sogar noch 
verschlechtern könnte. Von allen Massengutfrachtern, die In den letzten 
fünfzehn Jahren untergingen, sind 35 % innerhalb der vergangenen zwei Jahre 
gesunken; die 1991 gesunkene Tonnage war zu 74 X über 15 Jahre alt; der 
internationale Schiffsbestand ist insgesamt überaltert; viele Flaggen mit 
relativ guter Sicherheitsbilanz, darunter auch etliche Flaggen der 
Gemeinschaft, verlieren Schiffe an andere Register mit schlechterer 
Sicherheitsbtlanz. 
207. In direktem Zusammenhang mit der Sicherheit der Schiffe steht auch die 
Frage der Verschmutzung der Meere, und zwar unabhängig davon, ob es sich um 
eine betriebsbedingte bzw. unbeabsichtigte Verschmutzung oder um einen 
vorsätzlichen Verstoß gegen internationale Bestimmungen handelt. Zwar hat 
die Be I astung der Meeresumwe I t durch austretendes ö I in den I etzten zwei 
Jahrzehnten nachge I assen, doch ist das Ausmaß nach wie vor betr ächt I i eh. 
Von den Hoheitsgewässern der Gemeinschaft ist vor al lern das Mittelmeer 
betroffen. 
208. Auffallend sind die großen Unterschiede im Sicherheitsniveau, die trotz 
internationaler Obereinkommen über einheitliche Sicherheitsbestimmungen für 
die Flotten aller Länder bestehen. Bei der Verlustrate I legt das Verhältnis 
zwischen dem Ersten und dem Letzten der Skala bei 114 : 1 und selbst In der 
Gemeinschaft beträgt es noch 50 : 1. Wie aus Statistiken hervorgeht, die 
auf Hafenstaatkontrol len beruhen, ergaben die Oberprüfungen bei der am 
schlechtesten abschneidenden Flagge eine Mängelrate von 79 %, bei der am 
besten abschneidenden Flagge von 12 % •. Die Länder der Europäischen 
Gemeinschaft weisen Mängelraten zwischen 12 und 52 % auf. 
209. Die Bestimmungen und Vorschriften für Hochseeschiffe werden zum größten 
Teil in der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation (IMO) -einer UNO­
Sonderorganisation, der alle Mitgliedstaaten angehören -ausgehandelt. Der 
von der IMO erarbeitete internationale Rahmen ist für die Sicherheit in der 
Seeschiffahrt von grundlegender Bedeutung, und muß dies angesichts des 
globalen Charakters des Seeverkehrs auch bleiben. Gleichzeitig kann aber 
die Europäische Gemeinschaft durch ihre Tätigkeit· innerhalb der IMO und 
auch durch die Unterstützung dieser Organisation wesentlich dazu beitragen, 
daß alle in EG-Hoheitsgewässern verkehrenden Schiffe den einheitl lchen 
Normen entsprechen und damit ein s i cherhe i tsn I veau gegeben ist, das den 
geographischen Bedingungen der EG und den Ansprüchen ihrer Bürger gerecht 
wird. Ein solches vorgehen der Gemeinschaft ist in Jeder Hinsicht 
gerechtfertigt, zeigen doch die obigen Zahlen, daß die Durchsetzung 
angemessener einheltl icher Normen ansonsten in der Praxis nicht 
gewähr I e I stet ist. Außerdem ge I ten d I e I MO-Vorschriften n I cht für 
Fahrgastschiffe im nicht grenzüberschreitenden Verkehr. Die Liberal islerung 
der Kabotage, d.h. die ~ulassung von Schiffen anderer Mitgliedstaaten zum 
innerstaatlichen Verkehr, unterstreicht die Notwendigkeit angemessener 
Initiativen, bei denen natürlich die Rolle anderer Behörden auf 
internationaler,· nationaler und lokaler Ebene zu berücksichtigen ist. 
-74 -
Das Programm der Gemeinschaft -al !gemeine Grundsätze 
210. Damit sich die Aktionen der Gemeinschaft zur Erhöhung der Sicherheit Im 
Seeverkehr zu einem einheitlichen und wirkungsvollen Ganzen zusammenfügen, 
wird ein auf drei Grundprinzipien beruhendes Konzept entwickelt. 
211. Erstens sollen die Vorschriften nach Möglichkeit weltweit gelten. Der IMO 
kommt auch we i terh In eine herausragende Ro 11 e bei der Erarbe I tung und 
Aktualisierung von internationalen Obereinkünften zu, die dies garantieren. 
In Ausnahmefällen können für einzelne Regionen auch strengere Vorgaben 
gerechtfertigt sein; doch insgesamt sind internationale Normen anzustreben, 
die weltweit ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten, gleichzeitig aber 
keine Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Reedereien bewirken. 
212. zweitens ist mit den vorhandenen internationalen UbereinkUnften im großen 
und ganzen eine zufriedenstellende Ausgangsgrundlage geschaffen worden; das 
Problem besteht in der unzureichenden und unterschiedlichen Anwendung und 
Durchsetzung der Bestimmungen durch die einzelnen Staaten. Solche 
Abweichungen wirken sich nicht nur negativ auf die Sicherheit aus, sie 
können auch den internen gemeinschaftlichen Markt für die Schiffs­
Zulieferindustrie aufsplittern. Deswegen kann die Gemeinschaft einen 
nUtzlichen Beitrag leisten, indem sie einheitliche Konzepte für die 
Umsetzung der IMO-Bestimmungen in den Mitgliedstaaten sowie an die 
Anwendung d iese·r Bestimmungen auf a 11 e in EG-Hoheitsgewässern verkehrenden 
Schiffe entwickelt. 
213. Drittens mUssen die Aufgaben und Verantwortungsbereiche zwischen 
Flaggenstaaten und KUstenstaaten angemessen aufgeteilt werden. Während die 
Flaggenstaaten vor allem gewährleisten mUssen, daß ihre Schiffe den 
internationalen Normen entsprechen, sind Hafen-und KUstenstaaten für die 
wirksame Kontrolle der Einhaltung dieser Normen zuständig. Erfolgen keine 
solchen Hafenstaatkontrollen, so dürften angesichts des globalen Charakters 
des Seeverkehrs internationale Normen eher auf dem Papier eingehalten 
werden als auf hoher See. 
214. Die Anwendung dieser Grundsätze führt zu einem Programm der Gemeinschaft, 
dessen Maßnahmen sich vier Hauptbereichen zuordnen lassen: Aktionen zur 
möglichst einheitlichen Anwendung der IMO-Normen, strengere 
Hafenstaatkontrollen, Schaffung einer modernen Infrastruktur, damit die 
Elektronik auch der Sicherheit auf See dient, sowie die Festlegung von 
Normen, In erster Linie innerhalb der IMO. Die Arbeiten des Forums fUr die 
Maritime Wirtschaft haben in ihren Schlußfolgerungen betont, wie 
erstrebenswert solche Aktionen sind. 
Einheitliche Durchsetzung Internationaler Normen 
215. Die Gemeinschaft kann auf verschiedenen Wegen eine elnheltl iche 
Durchsetzung von IMO-Normen durch die Mltgl iedstaaten herbeiführen. So kann 
sie beispielsweise für den Beitritt aller Mitgliedstaaten zu IMO­
Konventionen sorgen, internationalen Bestimmungen mit nichtverblndllchem 
Charakter Rechtswirksamkeit verleihen oder Gemelnschaftsrichtl inien 
erlassen, die einheitliche Auslegungen von Bestimmungen enthalten, die als 
allgemeine Grundsätze formuliert wurden. Diese könnten zur Ausarbeitung 
zusätzlicher europäischer technischer Normen führen, wo dies erforderlich 
ist. 
-75 -
Mit Hilfe solcher und anderer Verfahren müßte es möglich sein, die 
gegenwärtigen Unterschiede im Sicherheitsniveau auf ein akzeptables Maß zu 
reduzieren. 
216. Außerdem könnten die internationalen Normen erforderlichenfalls auf Schiffe 
ausgeweitet werden, die nicht unter die internationalen Konventionen 
fallen, beispielsweise auf Fahrgastschiffe Im nicht grenzüberschreitenden 
Verkehr oder Frachtschiffe, die unter der von der IMO festgesetzten Grenze 
bleiben. Dadurch würde sichergestellt, daß auf dem gesamten 
gemeinschaftlichen Markt die gleichen Sicherheitsvorschriften gelten. 
Hafenstaatkontrollen 
217. Sollen Schiffe, die der Norm nicht entsprechen, aus den Hoheitsgewässern 
der Gemeinschaft verbannt werden, so sind strengere Hafenstaatkontrol len 
erforderlich. Eine Grundlage dafUr wären beispielsweise harmonisierte 
Kriterien für prioritäre Inspektionen und für das Festhalten. Durch 
Aktionen im Rahmen der Vereinbarung über Hafenstaatkontrol len könnten 
-beispielsweise durch Initiativen des entsprechenden Ausschusses, dem auch 
eine Reihe von Drittländern angehören -derartige Maßnahmen innerhalb 
Europas noch breitere Anwendung finden. 
Infrastruktur 
218. Schi leßl Ich werden die im Rahmen der Schaffung transeuropälscher Netze 
erfolgenden BemUhungen der Gemeinschaft um die Entwicklung von 
Seeverkehrsmanagement (VTM) unter Verwendung modernster Techno I og I en an 
Land und an Bord zur Folge haben, daß Europa die Möglichkeiten der 
Elektronik auch zur Gewährleistung der Sicherheit auf See nutzen und damit 
Verbesserungen herbeiführen kann, die ansonsten kaum zu realisieren wären. 
219. Wie aus Kapitel V zu ersehen Ist, beinhaltet das Aktionsprogramm Maßnahmen 
In allen genannten Hauptbereichen. Eine ausfUhrlichere Darlegung und 
Erläuterung wird in einer speziellen Mitteilung zur Sicherheit in der 
Seeschlffahrt und Verhinderung der Meeresverschmutzung in Kürze vorl legen. 
Festsetzung von Sicherheitsnormen 
220. Da die IMO International fUr die Festlegung von Sicherheitsnormen fUr die 
Seeschiffahrt zuständig ist, muß sich die Gemeinschaft dafür einsetzen, daß 
mit Hilfe der Arbeit dieses Gremiums auch annehmbare Lösungen für den 
Verkehr von Schiffen in EG-Hoheitsgewässern gefunden werden. Es kommt 
darauf an, abgestimmte Positionen zu vertreten, um die Annahme neuer bzw. 
die Abänderung bisheriger Bestimmungen voranzutreiben. Man muß sich darüber 
Gedanken machen, wie die Gemeinschaft -bei Achtung der Arbeitsmethoden der 
IMO und des weitgehend technischen Charakters ihrer Tätigkeit -auf dieses 
Ziel hinarbeiten und dennoch soweit wie möglich verhindern kann, daß es zu 
negativen Reaktionen auf das Lautwerden einer regionalen Stimme Innerhalb 
dieser Organisation kommt. Eines der Themen, auf die sich die Gemeinschaft 
dabei konzentrieren sollte, ist die Verringerung der Gefahr menschlichen 
Versagens, denn hierbei handelt es sich bekannt! Ich um die Hauptursache von 
Unfällen auf See. 
-76 -
221. Die Festlegung von Normen durch die Gemeinschaft selbst wird auf 
Ausnahmefälle beschränkt, in denen die Bemühungen der IMO nicht zu einer 
den besonderen Bedürfnissen der EG entsprechenden Lösung führten und bei 
denen dringender Handlungsbedarf besteht, damit ein ausreichendes 
Sicherheitsniveau in EG-Hoheitsgewässern gegeben ist. 
IV.2.e.•. ZIVILLUFTFAHRT -SICHER, ABER VERBESSERUNGSFXHIG 
222. Die Zivilluftfahrt Ist anerkanntermaßen ein sehr sicherer Verkehrsträger. 
Zwar gibt es keinen hundertprozentig zuverlässigen Gradmesser für die 
absolute Sicherheit Im Flugverkehr, doch geben die Anzahl der schweren 
Unfälle und die Zahl der Todesopfer Aufschluß über das al !gemeine 
Sicherheitsniveau. Zum Glück kommt es im gewerblichen Luftverkehr selten zu 
Unfällen, und einzelne Jährliche Angaben sind in gewisser Welse 
irrefUhrend, da ein einziges schweres Flugzeugunglück das Jahresresultat 
stark beeinflußt. Aus diesem Grunde empfiehlt sich eine Betrachtung des für 
die letzten zehn Jahre ermittelten Jahresdurchschnitts, der weltweit bei 37 
Unfä 1 1 en mit 1022 Todesopfern I ag< 40). Zu Verg I e i chszwecken sei erwähnt, 
daß die Fluglinien in aller Welt Jährlich mehr als eine Mi 11 iarde Fluggäste 
befördern. 
223. Außerdem bestehen in den verschiedenen Teilen der Welt beträchtliche 
Unterschiede im Sicherheitsniveau. Europa kann dabei auf eine sehr gute 
Bilanz verweisen, denn es ist zwar mit 34 % am weltweiten Flugverkehr 
beteiligt, aber nur mit 10 % an den schweren Unfällen. In der Gemeinschaft 
kam es im Ze I traum 1980-1990 zu 22 schweren Unfä I len In der Z I v 11 luft fahrt. 
Dies ergibt einen Jahresdurchschnitt von 2 Unfällen, verglichen mit einem 
weltweiten Durchschnitt von 37 Unfällen. 
224. Die lndustr ie hat sich Jedoch besorgt darilber geäußert, daß das 
Sicherheitsniveau Im kommerziellen Luftverkehr zwar bisher ständig 
verbessert wurde, sich nunmehr allerdings auf dem erreichten Stand 
einpegelt. Dies könnte eventuell bedeuten, daß die Zahl der Unfälle künftig 
proportional zur Erhöhung des Verkehrsaufkommens steigt. Daher müssen neue 
Möglichkeiten zur Erhöhung der Sicherheit gefunden werden, die Jedoch keine 
unzumutbaren Belastungen für die Betreiber mit sich bringen, da ohnehin 
rund 80 X aller Flugzeugunfälle auf die eine oder andere Welse dem Faktor 
Mensch zugeschrieben werden. Die zunehmende Uberlastung zu lande und In der 
Luft könnte außerdem dazu filhren, daß der noch vorhandene Spie I raum der 
eingebauten Sicherheitsmargen abnimmt und letztendlich ganz verschwindet. 
Natur I ich bleibt die Sicherheit das Hauptanl legen von ATM/ATC, doch geht 
dies, wenn nichts getan wird, auf Kosten einer reibungslosen und effektiven 
Beförderung. 
225. Zur Ziv1l1uftfahrt gehören auch die allgemeine Luftfahrt und Arbeitsflüge 
aller Art wie z.B. Ausbildungsflüge, Sportflüge, private Geschäftsflüge, 
Luftbildflüge, Schädlingsbekämpfungsflüge, Flugrettungseinsätze usw. 
Allerdings sind derartige Aktivitäten in Europa weitaus weniger verbreitet 
a I s in einigen anderen Te i I en der We I t. Aus diesem Grunde und wegen der 
bestehenden Vielfalt ist die Erstellung zuverlässiger Statistiken äußerst 
problematisch, so daß man sich nur schwerlich ein Bild vom tatsächlichen 
Sicherheitsniveau bei dieser Form des Luftverkehrs machen kann. Da mit 
einer Zunahme solcher Aktivitäten zu rechnen ist, muß Jedoch dafür gesorgt 
werden, daß ihre Auswirkungen auf die Sicherheit im Luftverkehr richtig 
eingeschätzt und gegebenenfalls vorbeugende Maßnahmen getroffen werden. 
(40) Quelle: World Airline Accldent Summary, veröffentlicht durch die United 
Kingdom Civl I Aviation Authorlty. · 
-77-
Der Beitrag der Gemeinschaft zur Sicherheit im Luftverkehr 
226. 
227. 
228. 
(41) 
(42) 
(43) 
(44) 
(45) 
(46) Auf Gemeinschaftsebene wurden bereits eine Reihe von Maßnahmen zur Erhöhung 
der Luftverkehrssicherheit verabschiedet. und zwar konkret Im Hinbl lck auf 
die Flugunfalluntersuchung< 41>. die gegenseitige Anerkennung von 
Erlaubnissen fUr Luftfahrtpersona1C42) und die technische 
HarmonlsierungC 43>. Weiterhin liegt dem Rat ein Vorschlag der Kommission 
zum Flugmanagement< 44> vor, und in einer Mitteilung der KommlsslonC45) 
wurden bereits et I iche Maßnahmen zur Untersuchung von Betriebsstörungen 
und Unfällen Im Luftverkehr angekUndlgt. Zusätzl Ich zu diesen konkreten 
Sicherheitsmaßnahmen existieren EG-Rechtsvorschriften, die indirekt zu 
einer größeren SI cherhe i t bei tragen. So enthä I t das dr I tte 
Liberallslerungspaket< 46) eine Verordnung, nach der Betriebsgenehmigungen 
fUr Luftfahrtunternehmen nur · be I Vor I i egen e I nes 
Luftverkehrsbetrelberzeugnlsses (Air Operator's Certlflcate -AOC) erteilt 
werden dUrfen. Die dafUr geltenden Kriterien gewährleisten, daß die 
Betreiber bestimmten Sicherheitsnormen gerecht werden. 
Technologische Fortschritte werden zur Integration von Flugzeugsteuerungs­
und bodengebundenen Luftverkehrskontrollsystemen im Rahmen einer 
einheitlichen Systemstruktur fUhren. Diese wird zunehmend auf 
satellltengestUtzte Kommunikations-, Navigations- und 
Oberwachungstechniken beruhen. Die EinfUhrung dieses Ansatzes im globalen 
Maßstab, wie· durch ICAO gefördert, wird das gemelnschaftl lche 
Luftverkehrsmanagement und industrielle Strategien bereits in der nahen 
Zukunft beeinflussen. Die operationellen Neuerungen werden In der zweiten 
Hälfte dieses Jahrzehnts wirksam werden. Eine gemelnschaft I lche Antwort 
auf diese Herausforderungen muß noch gefunden werden. Neuerungen sind 
notwendig, um sicherzustellen, daß die Sicherheit nicht durch eine 
zunehmende Zahl der FIUge beeinträchtigt wird. Die Notwendigkeit 
zusätzlicher Kapazität erfordert eine höhere Präzision halbautomatischer 
Luftverkehrskontrol lmethoden in Gebieten mit einer hohen Zahl von 
Flugbewegungen zusammen mit einer Neuorganisation von 
StreckenfUhrungssystemen. 
In ihrer weiteren Tätigkeit auf dem Gebiet der Luftverkehrssicherheit wird 
die Gemeinschaft auf dem Erreichten aufbauen und sich gleichzeitig den 
Anforderungen stellen, die sich durch die verkehrspol lt Ische und 
technische Weiterentwicklung ergeben. Die Gemeinschaft sollte 
entsprechende Sehr I t te unternehmen, um ihre Z i e I setzungen auf dem Geb I et 
der Sicherheit im Rahmen der al lgemelnen internationalen 
Rahmenverordnungen der Zivilluftfahrt und der Arbeit Internationaler 
Organisationen wie der Internationalen Organisation fUr Zivi I luftfahrt 
(ICAO), der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC), der Joint 
Aviatlon Authorltles (JAA) und Eurocontrol durchzusetzen. 
Richtlinie des Rates 80/1266/EWG vom 16.12.80 -ABI. L 375, 31.12.80, s. 32 
Richtlinie des Rates 91/670/EWG vom 16.12.91 -ABI. L 373, 31.12.91, S. 21. 
Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates vom 16.12.91, ABI. Nr. L 373, 
31.12.91, s. 4. 
Vorschlag fUr eine Richtlinie des Rates Uber die Aufstellung und die 
Anwendung kompatibler Normen und technischer Spezifikationen fUr die 
Beschaffung von AusrUstungen und Systemen fUr das Flugverkehrsmanagement -
KOM(92) 342 endg., 22.12.92. 
Mittel lung der Kommission an den Rat Uber Gemeinschaftsmaßnahmen auf dem 
Gebiet der Betriebsstörungen und Unfälle im Luftverkehr -SEK(91)1419 
endg., 4.9-.91 
Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 vom 23.7.92 -ABI. L 240, 24.8.92, S. 1 
-78 -
In Anbetracht der von der ICAO festgelegten Grundprinzipien muß die 
Tätigkeit der Gemeinschaft auf die Anwendung strengster, dem Stand des 
technischen Fortschritts entsprechender Normen in ganz Europa gerichtet 
sein. Im Mittelpunkt soll die Förderung nationaler und Internationaler 
Maßnahmen stehen vor al lern in Bezug auf Erlaubnisse fUr Luftfahrtpersonal, 
technische Harmonisierung, Flugverkehrsmanagement und Flugsicherung, 
Ber I chte Uber Betriebsstörungen und Unfä 1 1 e, Forschungs- und 
Entwlcklungstätlgkelt und die Feststellung künftiger Anforderungen an die 
Luftverkehrssicherheit. 
Lizenzen 
229. Die Richtlinie vom Dezember 1991 Uber die gegenseitige Anerkennung betraf 
nur die Cockpit-Besatzung. Angesichts der gravierenden Unterschiede 
zwischen den Anforderungen In den einzelnen Ländern, die tel lweise nicht 
den ICAO-Empfehlungen entsprechen, ist ein gemeinschaftliches Vorgehen bei 
der Vergabe von Lizenzen fUr die Cockpit-Besatzung dringend erforderlich. 
Nur so kann gewährleistet werden, daß die Qual iflkatlon des Personals auch 
weiterhin ein akzeptables Niveau aufweist. Zu beachten sind auch 
Mögl lchkelten zur Ausweitung dieses Systems auf anderes Personal, zum 
Beispiel Bodeningenieure und Flugsicherungspersonal. 
230. Die effektive Handhabung des Systems gemeinschaftlicher Anforderungen bei 
der Lizenzvergabe könnte mit Hilfe einer speziellen Infrastruktur 
erleichtert werden. Denkbar wären in diesem Zusanvnenhang zentrale EG­
Datenbanken, d le neben e I ner großen Auswah I an Prüfungsfragen aus den 
verschiedenen Mi tg I i eds I ändern auch med i z In I sehe I nf orma t Ionen über d I e 
Inhaber von Lizenzen sowie andere Angaben zur Person -z.B. Art der Lizenz, 
In der Lizenz eingetragene Berechtigungen, Gültigkeit usw. -enthalten. Die 
Entwicklung derartiger Systeme wurde bereits ins Auge gefaßt. 
Technische Harmonisierung 
231. Die durch die Verordnung des Rates vom Dezember 1991 in Gang gesetzten 
Bemühungen sind fortzuführen. Weitere Bestimmungen zur angemessenen 
BerUcksichtlgung der neuen JAA-Kodizes in den Rechtsvorschriften der 
Gemeinschaft sollen dem Rat zur Verabschiedung vorgelegt werden. 
Flugsicherung 
232. Wie In Kapitel V dargelegt, hat sich die Kommission das Ziel gesetzt, 
zusammen mit Eurocontrol, der ECAC und elnzelstaatl lchen Behörden zur 
Entwicklung eines elnheitl lchen Systems des Flugverkehrsmanagements fUr 
Europa beizutragen. Dieses System wird eine der tragenden Säulen der 
Luftverkehrssicherheit in der Europäischen Gemeinschaft sein. 
Betriebsstörungen und Unfälle 
233. In ihrer Mittel lung an den Rat vom September 1991 äußerte die Kommission 
die Ansicht, daß vernUnftige Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr auf dem 
rechtzeitigen Erkennen von Schwachpunkten, Erfordernissen und Tendenzen im 
Luftverkehrssystem beruhen mUssen. 
-79 -
Der begrenzte Umfang verfügbarer Angaben (über Unfälle und 
Betriebsstörungen) in den einzelnen Mitgliedstaaten läßt eine solche 
Früherkennung jedoch nicht zu. Bei großen we I twe i ten Datenbanken dagegen 
kommt es zu Problemen mit dem Management und der richtigen Interpretation 
der Daten; vor allem vermitteln sie unzureichende Informationen über 
regionale Gegebenheiten. 
234. Daher ist auf diesem Gebiet mit einem besonders hohen Nutzen und Effekt 
gemeinschaftlicher Initiativen zu rechnen, und in der Mittel lung Ist ein 
Arbeitsprogramm enthalten, das sich mit drei Themen zwingend 
vorgeschriebene Betriebsstörungsberichte, vertraut icher Charakter der 
Berichtssysteme und Unfalluntersuchungen -befaßt. 
235. Beim ersten Thema geht es um die Erhöhung der Luftverkehrssicherheit durch 
Schaffung einer zentralen Datenbank, die alles Wissen vereint, das aus den 
unterschiedlichen Berichterstattungssystemen einer Reihe von 
Mitgliedstaaten hergeleitet werden kann. Die Vorgaben fUr diese Datenbank 
könnten gleichzeitig bei der Schaffung harmonisierter elnzelstaatl icher 
Berichterstattungssysteme in denjenigen Mitgl ledstaaten Anwendung finden, 
die gegenwärtig nicht über derartige Systeme vertagen. Somit hätten alle 
Mitgliedstaaten Zugang zu einem umfangreichen Bestand an wertvollen 
Sicherheitsinformationen. Durch eine gemeinschaftliche Analyse ließen sich 
die Ursachen von Betriebsstörungen mit größerer Genauigkeit festste 1 1 en. 
Das Gemeinsame Forschungszentrum der Gemeinschaft arbeitet bereits an einem 
Pilotprojekt, das bis 1994 abgeschlossen sein sol 1. 
236. Zahlreiche Sicherheitsexperten betrachten es als überaus wichtig, durch die 
Schaffung eines vertraut ichen Ber ichterstattungssystems den Kenntnisstand 
über den Einfluß des Faktors Mensch im Luftverkehr zu erweitern. Da die 
meisten Unfälle durch diesen Faktor verursacht werden, ist diese Initiative 
sehr vielversprechend. FUr den im September 1992 In Angriff genommenen 
Prototyp fUr ein solches System ist vermutlich eine Zeitspanne von 24 bis 
30 Monaten erforderlich, ehe die endgUltige Auswertung erfolgen kann. 
237. Auf dem Gebiet der Unfalluntersuchung sind Maßnahmen erforderlich, die die 
Verfügbarkeit geeigneter Stellen in allen Mitgliedstaaten sowie deren 
effektive Zusammenarbeit gewährleisten sollen. Auf diese Weise kann ohne 
übermäßige Zentralisierung eln Mechanismus geschaffen werden, der zugleich 
durch hohe Qualität und höhere Kosteneffizienz gekennzeichnet ist, die die 
einzelstaatlichen Behörden auf sich gestellt nicht erreichen könnten. 
Anzustreben sind die Anpassung der bestehenden elnzelstaatl lchen 
Best Immungen unter Beachtung der vorgesch I agenen Änderung des Anhangs 13 
des Chlcagoer Abkommens der ICAO; die Gewährleistung grundlegender 
Voraussetzungen für die Unfalluntersuchung In allen Mitgl ledstaaten; der 
Ausbau der einzelstaatlichen Untersuchungsstellen und die Herstellung 
engerer Kontakte zw i sehen den Mitarbeitern dieser Ste 1 1 en; die Schaffung 
der Grundlagen für eine bessere Zusammenarbeit der 
Untersuchungsbeauftragten sowie für ihre gemeinsame Ausbildung; die Prüfung 
der Möglichkeiten zur Einrichtung eines Fonds für Luftverkehrsunfälle sowie 
eine Verbesserung der Informationsverbreitung. 
-80 -
238. Zum Entwurf einer Rlchtl inie Uber die Grundprinzipien der 
Flugunfalluntersuchung f Inden bereits Beratungen mit Sachverständigen aus 
den einzelnen Mitgl ledstaaten statt. Dabei handelt es sich um folgende fUnf 
Grundprinz I pi en: d I e zwingend vorgeschriebene Untersuchung von 
F I ugzeugunf ä 1 1 en und schweren Betriebsstörungen; Fest I egung e I nes Status, 
der die ungehinderte DurchfUhrung der technischen Untersuchungen 
ermögl lcht; Vorhandensein eines ständigen unabhängigen Untersuchungsstelle; 
Veröffentlichung eines Berichts mit Empfehlungen fUr korrigierende 
Maßnahmen; sowie Kontrolle der Verwlrkl lchung dieser Empfehlungen. 
Forschung 
239. Auch der Forschung kommt bei den BemUhungen um die Erhöhung der 
Luftverkehrssicherheit große Bedeutung zu. Zu nennen wären hier die 
Projekte EURET, ATLAS, FRANTIC und GAAS auf dem Gebiet der Flugsicherung. 
DarUber hinaus kann sich die. Notwendigkeit zusätzl lcher Forschungen auf 
anderen Gebieten, beispielsweise zum Faktor Mensch, ergeben, die wesentl Ich 
zur Erhöhung der Sicherheit beitragen können. Damit die vorhandenen Angaben 
zur Sicherheit richtig interpretiert und ausreichend analysiert werden 
können. sind außerdem Indizes fUr die Messung des Sicherheitsniveaus und 
die Risikobewertung zu erarbeiten. Auch die statistische Klassifizierung 
der Luftverkehrstätigkeiten und eine gute Datenerfassung können zur 
besseren Verwertung des Forschungsmaterials beitragen. 
langfristige Orientierungen 
240. Angesichts der raschen verkehrspo I i t i sehen und techn I sehen Entw i ck I ungen 
auf dem Gebiet der Zivilluftfahrt ist es notwendig, Oberlegungen zu den 
zukUnftlgen Anforderungen an die Sicherheit anzustellen. Schon heute 
erheben sich Fragen, deren Beantwortung keinen Aufschub duldet. Der 
folgende Fragenkatalog ist bei weitem nicht vol lständlg, doch könnte er 
durchaus Anstoß fUr die Schaffung eines Ideenpools zum Thema 
Luftverkehrssicherheit geben: Wie wirkt die weltweite Entwicklung des 
Luftverkehrs sich auf ein multilaterales System von Zuständigkeiten bei den 
Luftfahrtbehörden aus? Wie steht es um diese Zuständigkeiten im Falle eines 
UnglUcks bei einem geleasten Flugzeug, das In einem bestimmten Staat 
registriert Ist, dessen EigentUmer und Betreiber aber Jeweils In einem 
anderen Staat ansässig sind? Wie wird sich die siebente Freiheit auf die 
Flugbetriebskontrollen auswirken? Wie können wir die Überlastungen im 
Luftverkehr verringern (Verringerung des horizontalen und vertikalen 
Abstands, Nutzung paralleler oder zusammenlaufender Rollbahnen)? Wie 
reagiert der Mensch auf den zunehmenden Automatisierungsgrad? 
IV.2.e.5. GEFAHRGUTTRANSPORTE DURCH ALLE VERKEHRSTRlGER 
241. Be Im Gefahrguttransport durch alle Arten von Verkehrsträgern haben s I eh 
Umfang und Palette der beförderten GUter In den letzten Jahren deut I ich 
vergrößert. Heute. da der Öffentlichkeit immer stärker bewußt wird, welche 
Auswirkungen Unfälle bei Gefahrguttransporten auf den Menschen und die 
Umwelt haben, muß alles daran gesetzt werden, solche Unfälle zu verhindern, 
zumindest aber die Folgen gering zu halten. 
-81 -
Sicherheitsvorschriften 
242. Auf internationaler Ebene ist die Beförderung gefährlicher Güter durch 
internationale Übereinkünfte und Abkommen geregelt, deren Ausarbeitung 
unter der Schirmherrschaft internationaler Organisationen erfolgte, die 
sowohl über umfangreiche Erfahrungen als auch über die nötige Sachkenntnis 
verfügen. Sie konnten mit zahlreichen Problemlösungen aufwarten, die zudem 
breite internationale Anerkennung fandenC47). 
243. In den letzten Jahren erarbeitete die Gemeinschaft angesichts der 
wachsenden öffentl lchen Besorgnis über die Sicherheit bei 
Gefahrguttransporten verschiedene Maßnahmen zur Verringerung der mit 
solchen Transporten verbundenen Risiken unabhängig von der Wahl des 
Verkehrsträgers. Das generelle Ziel dieser Maßnahmen besteht in der 
Gewährleistung größtmöglicher Sicherheit bei Gefahrguttransporten. Die 
Kommission leitete erste Schritte zu Aktionen der Gemeinschaft zur Stützung 
und Ergänzung bestehender internationaler Rechtsvorschriften ein, ohne 
dabei die Kompetenzen der für die entsprechenden übereinkommen zuständigen 
internationalen Organisationen zu berühren, und war gleichzeitig bemüht, 
Doppelarbeit zu vermeiden. Ihre Bemühungen richteten sich gegen den Mangel 
an Transparenz, die Unzulänglichkeit bestimmter Vorschriften innerhalb der 
Gemeinschaft und die häufige Berufung auf abweichende einzelstaatliche 
Sicherheitsvorschriften. 
244. Die Tätigkeit der Gemeinschaft beruht im wesentlichen auf vier Grundsätzen: 
Fest I egung von Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene In so I chen Fä 1 1 en, in 
denen die bestehenden internationalen Bestimmungen Lücken aufweisen; 
Durchsetzung Internationaler Bestimmungen auf elnzelstaatl icher Ebene zur 
Schaffung tatsächlich harmonisierter Normen; 
Vermeidung von Handelsbarrieren aufgrund abweichender technischer Normen 
in den einzelnen Mitgliedstaaten; 
Verabschiedung von Rechtsvorschriften, die mit anderen Anl legen der 
Gemeinschaft -z.B. Schutz der Umwelt und Einschl leßung genetisch 
veränderter Organismen -im Einklang stehen. 
Auf dieser Grundlage wur~en Maßnahmen zu so unterschiedlichen Themen wie 
der Ausbildung von Personal, den technischen Normen und der Beobachtung und 
Überwachung des Transports gefährlicher Güter beschlossen bzw. 
vorgeschlagen. 
(47) UNITED NATIONS, New York, USA: UN "Unlted Nations Recommendations on the 
Transport of Dangerous Goods" 1957 (mit Änderungen); 
UNITED NATIONS Economic Commlsslon for Europe, Genf, Schweiz: ADR 
"European Agreement concerning the International Transport of Dangerous 
Goods by Road" 1959 (mit Änderungen); 
Central Office for International Rall Transport (OCTI), Bern, Schweiz: 
RIO Annex 1 to Appendix B of COTIF, Annex 1 of CIM "Regulations 
concernlng the International Carrlage of Dangerous Goods by Rail" (mit 
Änderungen); 
International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada: ICAO Tl's 
"Technlcal lnstructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air" 
(mit Änderungen); 
International Maritime Organisation, London, England: IMDS "International 
Maritime Dangerous Goods Code" (mit Änderungen); 
International Atomic Energy Agency, Wien, Österreich: IAEA "Regulations 
for the Safe Transport of Radioactive Material, Safety Series 6", Ausgabe 
1985 (mit Änderungen); 
Central Rhine Commission, Strasboug, Frankreich: ADNR "Europan Agreement 
concerning the International Transport of Dangerous Goods on the Rhine 
1 n I and Waterway" (mit Änderungen). (! 
-82 -
Zukünftige Tätigkeit 
245. In Zukunft sollte die Gemeinschaft zur Arbeit der zuständigen 
internationalen Organisationen beitragen und gleichzeitig die Bemühungen 
dieser Organisationen durch Maßnahmen unterstützen und ergänzen, die den 
besonderen Bedürfnissen und Gegebenheiten der Gemeinschaft Rechnung tragen. 
Harmonisierung 
246. Trotz der auf internationaler und Gemeinschaftsebene ergriffenen Maßnahmen 
wurde bei den Bestimmungen zum Gefahrguttransport bisher keineswegs 
Einheitlichkeit erzielt. Die internationalen Bestimmungen gelten für 
grenzüberschreitende Transporte. Einige Staaten wenden sie auch auf die 
Transporte im Inland an, andere wieder nicht. Gemäß den Kabotage­
Freiheiten, die im Rahmen des Binnenmarktprogramms verwirklicht werden, 
unterliegt der Gefahrguttransport durch gebietsfremde Betreiber den 
Gefahrgut-Bestimmungen des Gastlandes. Diese können sich Jedoch in einigen 
Fragen von den Regelungen unterscheiden, die für Transporte im Heimatland 
des Betreibers sowie für Transporte nach internationalen Vorschriften 
gelten. Demzufolge wäre es angebracht, in Zukunft die Bestimmungen für 
Transporte im Inland an die Regeln für internationale Transporte 
anzugleichen. 
247. Erforderlich sind darüber hinaus Maßnahmen zur Harmonisierung gewisser 
Vorgaben, bei denen gegenwärtig in Abhängigkeit vom Verkehrsträger 
Unterschiede gemacht werden, die eigentlich durch nichts gerechtfertigt 
sind. Durch die Harmonisierung der Bestimmungen für die Klassifizierung, 
Kennzeichnung und Verpackung von Gefahrgütern wird nicht nur die Arbeit 
aller Beteiligten erleichtert, sondern auch die Effektivität des 
intermodalen Verkehrs erhöht. 
248. Zusätzliche Harmonisierungsmaßnahmen sind auch in bezug auf Ausbildung und 
Umweltschutz sowie auf gemeinsame Spezifikationen für die technischen 
Systeme notwendig, die für die Lokalisierung und Laufverfolgung 
gefährlicher Ladungen gebraucht werden. 
Haftung 
249. Der Gefahrguttransport ist eine mit hohem Risiko verbundene Tätigkeit, was 
sich auch dar in niederschlägt, daß die an der Transportkette Betel I igten 
hohe Versicherungsprämien zahlen müssen, wenn sie sich vor den finanziellen 
Folgen eines Unfalls schützen wollen. Jeder Mitgliedstaat hat seine eigenen 
Rechtsvorschriften für die zivilrechtliche Haftung im Falle eines Schadens, 
der bei einem Gefahrguttransport im Inland entsteht. Bisher -bestehen noch 
keine harmonisierten europaweiten Rechtsvorschriften zur zivilrechtlichen 
Haftung im Falle eines Schadens, der bei einem Gefahrguttransport im 
nationalen oder internationalen Verkehr entsteht. Allerdings beschloß der 
Blnnenverkehrsausschuß der UN-Wirtschaftskommission für Europa (ECE) vor 
nicht allzulanger Zeit (1989) eine "Convention on civi 1 1 iabi I ity for 
damage caused during carriage of dangerous goods by road, rail and inland 
navigation vessels" (CRTD). Dieses übereinkommen beruht -auf strenger 
Schadensersatzpflicht bei sehr hohen Versicherungsprämien und überträgt die 
Haftpflicht vom Versender auf das Transportunternehmen, das die 
-83 -
innerstaatl lche bzw. Internationale Beförderung durchführt. Es konnte noch 
nicht in Kraft treten. weil es bisher nicht von einer ausreichenden Zahl 
von ECE-Mltglledsländern unterzeichnet wurde. Daher gelten in Europa nach 
wie vor die unterschied! ichsten Haftungsregelungen. Es sollten nunmehr 
Überlegungen darüber angestellt werden. ob nicht eine 
Gemeinschaftsinitiative erforderlich ist, um ein einheitliches Konzept zu 
entwickeln; dabei sollte berücksichtigt werden. daß es im Interesse der 
Gerne inschaft I iegt. wenn Betre I ber aus Dritt I ändern. vor a 11 em aus dem 
Europäischen Wirtschaftsraum und aus Ost-und Mitteleuropa, ähnl lchen 
Bestimmungen wie die der Gemeinschaft unterliegen. 
IV.2.f. SOZIALPOLITIK UND VERKEHR 
IV.2.f.1. SOZIALPOLITIK DER GEMEINSCHAFT UND DIE SOZIALE KOMPONENTE DER 
GVP -EINANDER ERGXNZENDE INSTRUMENTE 
250. Von Anfang an gehörten die Verbesserung der Arbe I tsbed i ngungen und d I e 
Hebung des Lebensstandards der Arbeitnehmer zu den allgemeinen Zielen der 
Europäischen Gemeinschaft. Verwlrkl icht werden sollte dies durch die im 
Römischen Vertrag vorgesehenen Bestimmungen und Verfahren. z.B. für das 
Funktionieren des Gemeinsamen Marktes und der GVP sowie durch die 
besonderen Bestimmungen des Titels III (Sozialpolitik). Dieser sieht eine 
enge Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten In sozialen Fragen. gleiches 
Entgelt- sowie die Förderung von Beschäftigungsmöglichkeiten sowie von 
Berufsbildungsmaßnahmen durch einen Sozialfonds vor. 
251. Auch die Einheit liehe Europäische Akte förderte dieses Anliegen. Indem die 
Harmonisierung der Bedingungen für die Sicherheit und Gesundheit am 
Arbeitsplatz durch Erlaß von Mindestvorschriften verfügt wurde (Artikel 118 
a) und konkrete Voraussetzungen fUr einen Dialog zwischen den 
Sozialpartnern auf europäischer Ebene geschaffen wurden. der auf Ihren 
Wunsch hin auch zu vertraglichen Beziehungen führen kann (Artikel 118 b). 
Im Jahre 1989 wurde von den EG-Staaten mit Ausnahme Großbr ltannlens die 
Gemeinschaftscharta der sozialen Grundrechte der Arbeitnehmer zusammen mit 
einem Aktionsprogramm zu Initiativen Im sozialen Bereich verabschiedet. 
252. Auf dieser Grundlage wurden gleich in zweierlei Hinsicht Fortschritte 
erzielt. Zum einen wurden sozialpolitische Maßnahmen ergriffen, die sowohl 
auf den Verkehrsbereich als auch auf andere Wirtschaftssektoren Anwendung 
fc,.nden. Diese betrafen die Förderung von Beschäftigungsmöglichkeiten und 
die Umschulung von Arbeitnehmern, bei denen der Sozialfonds eine wichtige 
Rolle spielt; die Chancengleichheit von Mann und Frau; die strengen 
Bestimmungen zur Kinderarbeit und die Vorgaben für die Verbesserung der 
Arbe i t sbed l ngungen und des Gesundhe I t sschu t zes am Arbe i t sp I atz C 48) . Dur eh 
Gemischte Ausschüsse und durch den Wirtschafts- und sozialausschuß wurden 
die Sozialpartner an den Beschlüssen der Gemeinschaft betel I lgt. zum 
zweiten wurden im Rahmen der GVP Maßnahmen eingeleitet. die die 
Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen der Arbeitnehmer Im 
Verkehrssektor im Zuge der Vollendung des Binnenmarktes in diesem Bereich 
betreffen. Mit der Öffnung der einzelstaatlichen Märkte für Wettbewerber 
aus anderen Staaten wurde die Verabschiedung bestimmter gemeinschaftlicher 
Vorgaben Im sozialen Bereich erforderlich. 
(48) Richtl lnie 89/391 EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von 
Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der 
Arbeitnehmer bei der Arbeit (ABI. L 183 vom 29.6.1989, s. 1) und 
Einzelrichtlinien laut Artikel 16(1) der Richtlinie 89/391/EWG 
-84 -
Sie sollten den Schutz der Grundinteressen der Arbeitnehmer unter den 
neuen, liberaleren Bedingungen gewährleisten und gleichzeitig Verzerrungen 
des Wettbewerbs zwischen den Verkehrsunternehmen infolge fehlender Normen 
verhindern, die fUr die Gemeinschaft als Ganzes gelten. 
253. Mit der Unterzeichnung des Vertrags über die Europäische Union im Dezember 
1991 schlossen alle Mitgliedstaaten mit Ausnahme Großbritanniens ein 
Abkommen Uber die Sozialpolitik durch Verabschiedung eines Protokolls, das 
mit Hilfe der Organe, Verfahren und Mechanismen des Vertrages verwirk! icht 
werden so 1 1. 
Zu den Haupt best Immungen dieses Abkommens zäh I en die Konso I i d i erung der 
Europäischen Sozialcharta; die besonders wichtige Rolle der Sozialpartner 
bei den Konsultationen, die zur Verabschiedung von Rechtsvorschriften mit 
Auswirkungen auf den sozialen Bereich führen; die Festlegung von Maßnahmen 
fUr Behinderte; die Erweiterung und Verbesserung der Berufsausbildung unter 
Einbeziehung des Arbeitsmarkts; der Vorrang von Kol lektivverelnbarungen vor 
Rechtsvorschr I ften auf bestimmten Gebieten; und die Achtung des Prinzips 
der Subs i d i ar I tät. Das Protoko 11 und das Abkommen über die Sozi a I po I i t i k 
wurden unbeschadet der Bestimmungen des Vertrages über die Europä I sehe 
Union und erst recht der Bestimmungen des EWG-Vertrages zum 
sozialpolitischen Aspekt der GVP verabschiedet. 
254. Es wird Initiativen auf der Grundlage der sozialpolitischen Bestimmungen 
des Vertrages Uber die Europäische Union, in einigen Fällen auch ausgehend 
vom Protokoll und Abkommen über die Sozialpolitik, geben. Diese Initiativen 
können sich durchaus auch auf den Verkehrsbereich auswirken. Außerdem steht 
so gut wie fest, daß noch weitere Maßnahmen im Interesse der Arbeits- und 
Lebensbedingungen von Arbeitnehmern im Verkehrssektor erforder I Ich sind, 
wenn der Binnenmarkt auch in diesem Bereich richtig funktionieren soll. Auf 
einige derartige Maßnahmen soll weiter unten eingegangen werden. An dieser 
Stelle sei lediglich angemerkt, daß es den Behörden auf nationaler und 
regionaler Ebene aufgrund des wachsenden sozialen Drucks -der nicht 
zuletzt auch eine direkte Folge der Liberalisierung ist, die mit der 
Vollendung und dem Inkrafttreten des Binnenmarktes Im Verkehrssektor 
einhergeht schwerfallen wird, dort im Alleingang zu handeln, wo 
einseitige Maßnahmen die Wettbewerbsfähigkeit der Preise oder die 
betriebliche Flexibilität ihrer eigenen Unternehmen im Vergleich zu denen 
anderer Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnten. 
255. In Anbetracht des zweifachen Ursprungs gemeinschaftlicher Sozialmaßnahmen 
im Verkehrssektor und der neuen Dimension, die mit dem Maastrichter 
Protokoll und Abkommen Uber die Sozialpolitik entstanden ist, sind Art und 
Inhalt vorzuschlagender Initiativen besonders grUndl ich zu Uberdenken. 
Erstens muß bei den Maßnahmen, die auf der Grundlage allgemeiner 
sozialpolitischer Bestimmungen vorgeschlagen werden, auch der spezifische 
Charakter der Verkehrsaktivitäten BerUckslchtigung finden, wozu 
beispielsweise die unterschied! ichen Einsatzbedingungen und Anforderungen 
bei den e I nze I nen Verkehrssystemen und deren mob 1 1 er Charakter zäh I en. 
zweitens müssen die Maßnahmen, die einen gut funktionierenden Binnenmarkt 
im Bereich der Verkehrsdienstleistungen gewährleisten sollen, gleichzeitig 
den a 1 1 geme In anwendbaren soz i a I po 1 1 t i sehen Pr I nz i pi en der Gerne i nscha f t 
entsprechen und voll damit im Einklang stehen. 
-85 -
Drittens sollten alle Sozialmaßnahmen, die sich auf das Funktionieren des 
Verkehrsmarktes und insbesondere auf die Wettbewerbsbedingungen der 
Verkehrsunternehmen auswirken, nach Möglichkeit durch die Gemeinschaft 
insgesamt verabschiedet werden. 
IV.2.f.2. HAUPTTXTIGKEITSFELDER 
256. Die Maßnahmen der Gemeinschaft zum Schutze und zur Förderung der Interessen 
der Arbeitnehmer Im Verkehrsbereich lassen sich vier Kategorien zuordnen: 
sozialer Dialog und Kollektivverhandlungen; Vorschriften hinsichtlich des 
Zugangs zum Beruf und der Ausbildung; Maßnahmen zur Verbesserung der 
Arbeits- und Lebensbedingungen; Maßnahmen zur Sicherung und Förderung von 
Beschäftigungsmöglichkeiten. 
sozialer Dialog und Kollektivverhandlungen 
257. Die überwiegend in letzer Zeit eingesetzten Gemischten Ausschüsse, die der 
Kommission zur Seite stehen, haben sich als wertvolle Ergänzung des 
Wirtschafts- und Sozialausschusses erwiesen. Fünf der neun gegenwärtig 
bestehenden Ausschüsse befassen sich mit dem Verkehrssektor (Schiene, 
Straße, Binnenschiffahrt, Seeverkehr und Zivilluftfahrt), und ein weiterer 
Ausschuß (Häfen) wird zur Zeit gebildet. Die Gemischten Ausschüsse auf dem 
Gebiet des Verkehrs bilden ein Forum, in dem Vertreter der Arbeitgeber- und 
der Arbeitnehmerseite Gelegenheit haben, miteinander und mit der Kommission 
Uber Strategien für Ihren Sektor zu verhandeln und Fragen Ihrer 
Durchsetzung zu klären. Einen besonders wichtigen Beitrag können sie zur 
Lösung konkreter sozialer Fragen wie Zugang zum Beruf, Ausbl ldung, Arbeits­
und Lebensbedingungen und Förderung und Sicherung von 
Beschäftigungsmöglichkeiten leisten. Wenn bereits eine weitgehende Einigung 
über die Behandlung best irnmter Probleme besteht, er leichtert und 
beschleunigt dies den Erlaß von Rechtsvorschriften durch die Gemeinschaft. 
258. Wenn die Sozialpartner es für wünschenswert halten, kann Ihr Dialog zu 
Lösungen führen, die allein auf Kol lektlvvereinbarungen beruhen (Art lkel 
118 b und Artikel 4 des Abkommens über Sozialpolitik). Derartige Lösungen 
können als Anwendung der weitgefaßten Subsldiaritätsdoktrln auf den 
sozialen Bereich angesehen werden. Wenn die direkt betroffenen 
Sozialpartner selbst zu einer Uberelnkunft gelangen, Ist es In den meisten 
Fällen unwahrschelnl ich daß im Wege des Ubl lchen Rechtsetzungsverfahrens 
der Gemeinschaft bessere Lösungen zu erzielen sind. Solche Lösungen stellen 
als Entscheidung nahe am Bürger eine alternative zum übl lchen 
Rechtssetzungsverfahren dar. Aus diesem Grunde stellt die Kommission 
Oberlegungen an, wie die Konsultations-, Dialog- und möglicherweise 
Verhand I ungsver fahren Anwendung f Inden können, we I ehe die am 31. 1 O .1991 
zwischen dem Europäischen Gewerkschaftsbund (EGB), der Union der Industrien 
der Europäischen Gemeinschaft (UNICE) und der Europäischen Zentrale der 
öffentlichen Wirtschaft (CEEP) geschlossene Vereinbarung enthält und 
welche Im Protokoll über Sozialpolitik vorgesehen ist, das Im Anhang zum 
Vertrag über die Union steht. 
-86 -
259. Demzufolge wi 11 die Kommission auch im Bereich des Verkehrs die volle 
Einbeziehung der Sozialpartner In die Vorbereitung von Initiativen mit 
sozialer Tragweite gewährleisten. Durch Beratungen mit den bestehenden 
Gemischten Ausschüssen sollen Lösungen herbeigeführt werden, die auf einem 
möglichst breiten sozialen Konsens beruhen. Wenn sich die Möglichkeit einer 
Einigung auf dem Wege von Kollektivvereinbarungen abzeichnet, wird die 
Kommission sich bemühen, diese Lösung zu bevorzugen. Sind zur Herbeiführung 
einer Änderung einzelstaatlicher Bestimmungen rechtliche Schritte der 
Gemeinschaft erforderlich, so wird letztere stets bemüht sein, ihre 
Vorsch I äge I nha I t 11 eh an den bere I ts erz i e I ten Obere I nkünf teh der 
Sozialpartner auszurichten. Dieses Konzept wird gegenwärtig bereits 
angewandt, so z.B. 1 n der Frage der Begrenzung der F I ugstunden in der 
Zivilluftfahrt, auf die weiter unten näher eingegangen wird. 
Zugang zum Beruf und zur Ausbildung 
260. Um den Wettbewerb zw I sehen den Verkehrsunternehmen zu er I e i chtern und den 
Arbeitnehmern Im Verkehrssektor Gelegenheit zu geben, von Ihrem im EWG­
Vertrag verankerten Recht auf Niederlassungsfreiheit Gebrauch zu machen, 
wurden bereits Maßnahmen zur Gewährleistung der gegenseitigen Anerkennung 
von Qual lflkatlonen durch die Behörden der Mitgl ledstaaten getroffen. In 
Anbetracht des Risikos, das mit vielen Verkehrsaktivitäten einhergeht, 
wurden darUber hinaus Mindestvoraussetzungen festgelegt, die eine 
ausreichende fachliche Eignung der Beschäftigten im Verkehrsbereich sichern 
sollen. 
261. Am Anfang stand die Verabschiedung von Maßnahmen im Bereich des GUter-und 
PersonenkraftverkehrsC49), danach folgten Maßnahmen In bezug auf den 
BinnenschlffsverkehrC50) und die Cockpit-Besatzung in der 
ZivilluftfahrtC51)_ Weitere Initiativen werden bereits erörtert, wobei es 
vor allem um das f l legende Persona 1, aber auch um Qua 11 f lkat Ionen von 
Seeleuten geht. 
262 Parallel zu diesen Maßnahmen im Verkehrsbereich entwickelte die 
Gemeinschaft eine allgemeine Regelung für die gegenseitige Anerkennung von 
Dlplomen<5 2>. Sie gilt für alle reglementierten Berufe, wenn keine 
Sondervorschriften der Gemeinschaft wie zum Beispiel die In bezug auf die 
Cockp i tbesa t zung vor 1 1 egen. MI t d I eser a 1 1 geme I nen Rege I ung dUr f ten s I eh 
viele noch anstehende Probleme und Insbesondere Probleme der gegenseitigen 
Anerkennung von Befähigungsnachweisen angehen lassen, ohne daß zusätzliche 
Rechtsvorschriften auf Gemeinschaftsebene erforderlich sind. Dennoch kann 
sie aus verschiedenen GrUnden keine vollständige Antwort auf alle Fragen 
geben, die Im Verkehrssektor auftreten. 
(49) Richtlinie des Rates 74/561/EWG vom 12.11.74 (Abi. L 308, 19.11.74, S. 18) 
mit Änderungen bzw. r i chtl In i e des Rates 74/562/EWG vom 12. 4. 74 (Ab 1. L 
308, 19.11.74) mit Änderungen 
(50) Richtl lnie des Rates 87/540/EWG vom 9.11.87 (Abi. L 322, 12.11.87, S. 20) 
(51) Richtlinie des Rates 91/670/EWG vom 16.12.91 (Abi. L 373, 31.12.91, s. 12) 
(52) Rlchtl ine des Rates 89/48/EWG vom 21.12.89 _(ABI. L 19, 24.1.89, S. 16), 
ergänzt durch Richtlinie 92/51/EWG vom 18.6.92 (ABI. L 209, 24.7.92) über 
eine zweite allgemeine Regelung, tritt am 18.6.94 in Kraft. Bis dahin 
müssen die Mltgl ledstaaten in Jedem Fall Qualifikationen auf der Grundlage 
der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs anerkennen. 
-87 -
263. Vor allem die Risiken, mit denen Verkehrsaktivitäten oftmals verbunden 
sind, stellen die Verkehrsbehörden -wie oben bereits erwähnt -vor 
besondere Probleme. Der Faktor Mensch ist nach wie vor einer der 
Hauptfaktoren bei Verkehrsunfällen, obwohl er Je nach Verkehrsträger eine 
unterschiedliche Rolle spielt. Man kommt nicht umhin, im Interesse einer 
verbesserten Sicherheit die Normen insbesondere dort, wo bisher geringe 
Anforderungen gestellt wurden, anzuheben; dies sollte slnnvol lerwelse auf 
Gemeinschaftsebene erfolgen, damit die neuen Vorschriften in allen 
Mitgliedstaaten einheitliche Anwendung finden, wobei Jedoch ein 
angemessener Zeitraum für deren Umsetzung vorzusehen Ist. 
264. Eine derartige Anhebung der Standards ist Jedoch nicht nur aus 
Sicherheitsgründen notwendig, sondern auch aufgrund des bereits erörterten 
tiefgehenden Wandels im Verkehrssektor im Zuge der Verwirkt ichung des 
Verkehrsb Innenmarktes und der I ntegrat Ion von Verkehrssystemen und 
-dienstleistungen. 
Um den Anforderungen einer bedarfs- und umweltgerechten Mobl lltät auf einem 
liberalisierten gemeinschaftlichen Markt gerecht werden zu können, müssen 
auch die Verkehrsunternehmen sieh in v i e I facher Hinsicht anpassen, damit 
sie beispielsweise in der Lage sind, innerhalb ·zunehmend integrierter 
Systeme effiziente und flexible Dienstleistungen unter Verwendung 
modernster Technologien zu erbringen. Um ihnen diesen Anpassungsprozeß zu 
erleichtern, müssen sich die Verkehrsbehörden mit der Frage der dafür 
erforderlichen Qualifikationen und Ausbildung auseinandersetzen, wobei es 
nicht zuletzt um die kleineren Verkehrsunternehmen geht, denen die 
erforderlichen Veränderungen besonders schwerfallen werden. Darüberhinaus 
sollten Umschulungsmaßnahmen getroffen werden für Arbeiter von im 
Verschwinden begriffenen Tätigkeiten, damit sie sich mit neuen Technologien 
vertraut machen. Ohne Zweifel sollten die· hierfür nötigen Maßnahmen auf 
anderen als auf Gemeinschaftsebene getroffen werden. Da Jedoch alle 
Mitgliedstaaten -wenn auch in unterschledl ichem Maße -von diesem Problem 
betroffen sind und bei völlig fehlender Koordinierung derartiger Maßnahmen 
das reibungslose Funktionieren des Verkehrsbinnenmarktes und der 
transeuropälschen Netze In Frage gestellt wird, Ist die weitere Entwicklung 
eines gemeinschaftlichen Rahmens und eventuel I auch die Ausarbeitung 
flankierender Maßnahmen eindeutig gerechtfertigt. 
265. Zu den Prioritäten wäre zu sagen, daß aufgrund der gegenwärtigen Struktur 
des Güterkraftverkehrs dringend Anlaß zum Handeln gegeben Ist. Die Jüngsten 
Ereignisse In verschiedenen Mltgl iedstaaten bestätigen dies und machen 
deutl Ich, daß die gegenwärtige Situation zu unannehmbaren Belastungen 
führt. 
, .. :r ..-: '.-;. .... 
-88 -
Arbeits- ynd Lebensbedingungen 
Arbeits-, Betriebs- und sonstige Zeiten 
A 1 1 gerne i nes 
266. Die bestehenden Bestimmungen und Praktiken in bezug auf Arbeits~, 
Betriebs-, Dienst-, Warte- und Ruhezeiten Im Verkehr werfen Je nach den 
Besonderheiten der verschiedenen Tätigkeiten mehr oder weniger große 
Probleme auf. Zu berücksichtigen ist, daß viele Arbeitnehmer Im 
Verkehrssektor ständig unterwegs und oftmals weit von zu Hause bzw. von 
ihrem Betrieb entfernt sind; die lange Dauer oder Unregelmäßigkeit solcher 
Fahrten; und d I e besonders hohen Anforderungen an d I e Aufmerksamke I t und 
Konzentration bei der Ausübung bestimmter Schlüsselfunktionen. Unter dem 
Druck verschiedener Faktoren sahen sich die Entscheidungsträger bereits zu 
einer Regelung dieser Fragen veranlaßt. Das Hauptmotiv war die Sicherheit 
der Allgemeinheit wie auch der betreffenden Arbeitnehmer. Ein weiteres 
Motiv bestand in der Beseitigung von Verzerrungen der 
Wettbewerbsbedingungen zwischen den Betreibern, wei I die Länder, die im 
Rahmen Ihrer Sozial- und Beschäftigungspolitik die Arbeitszeiten 
grundsätz I i eh begrenzen, d I ese Rege I ungen nach Mög I i chke i t auch auf den 
Verkehrssektor anwenden wollen. 
Straßenverkehr 
267. Auf Gemeinschaftsebene bestehen seit über 20 Jahren Bestimmungen zu Lenk­
und Ruhezeiten im Kraftverkehr. Gegenwärtig sind die wichtigsten 
diesbezüglichen Bestimmungen in der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates 
über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im 
StraßenverkehrC53) und in der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das 
Kontrollgerät Im StraßenverkehrCS-4) enthalten. Im Jahre 1988 wurde mit 
der Richtlinie des Rates 88/599/EWG eine gewisse Vereinheitlichung der 
Kontrollverfahren bei der Durchsetzung dieser beiden Maßnahmen 
vorgenommen. Es gibt Jedoch Anzeichen dafür, daß diese Bestimmungen nicht 
einmal in Jenen Staaten r lcht ig eingehalten werden, die relat lv strenge 
Kontrollen durchführen, während die Häufigkeit und Intensität der 
Kontrollen wie auch die Ahndung von Verstößen in den einzelnen 
Mltgl ledstaaten ohnehin sehr unterschied! ich ist. 
268. In anderen Sektoren wurden von der 
Rechtsvorschriften erlassen. Gemeinschaft bisher keine 
Schienenverkehr 
269. 
(53) 
(54) Die Arbeitsbedingungen für Eisenbahner wurden auf einzelstaatlicher Ebene 
festgelegt. In vielen Fällen dürfen die nationalen Eisenbahngesellschaften 
die Bestimmungen selbst festlegen, und die Eisenbahner zählen oftmals zum 
Öffentlichen Dienst. 
ABI. L 370, 31.12.85, S. 1 
ABI. L 370, 31.12.85, S. 8 
-89 -
Da es sich bei den Eisenbahnen um stark gegliederte Netze und normalerweise 
auch um Monopole handelt, zog die Frage der Arbeits- und sonstigen Zeiten 
bisher nicht solche Aufmerksamkeit auf sich wie im Straßenverkehr, und eine 
spezifische Intervention der Gemeinschaft wurde noch nicht fUr nötig 
erachtet. 
Binnenschiffahrt 
270. Unter der Schirmherrschaft der Zentralkommlsslon tur die Rheinschiffahrt 
wurden Bestimmungen zu den höchstzulässigen Arbeitszelten fUr 
Schiffsbesatzungen In Kraft gesetzt, die allerdings nur fUr die 
Rheinschiffahrt gelten. FUr andere Wasserstraßen In den Ländern der 
Gemeinschaft existieren keine solchen Bestimmungen. Die Betreiber haben In 
letzter Zelt Interesse an der Ablösung der zahlreichen einzelstaatlichen 
Best lnvnungen durch elnheit I iche Regelungen fUr alle Mltgl iedstaaten 
bekundet. 
Luftfahrt 
271. Arbeits- und Ruhezeiten werden gegenwärtig durch die nationale Gesetzgebung 
oder durch Tarifabkommen geregelt. In den einzelnen Mltgl ledstaaten 
bestehen sehr unterschiedliche Bestimmungen, und eine zufriedenstellende 
Internationale Regelung steht bislang noch aus. Das Abkommen von Chicago 
verpf I i chtet d·I e Unterzeichnerstaaten I ed i g 1 1 eh zur Ausarbe I tung von 
Bestimmungen zur Begrenzung von Flugzeiten und Flugdienstzeiten des 
Bordpersonals, enthält aber keine diesbezüglichen Vorgaben. 
In den letzten Jahren rief dieses Problem wachsende Besorgnis hervor, wozu 
sicherlich auch der neue, durch die Liberal islerung In diesem Sektor 
hervorgerufene Wettbewerbsdruck beitrug. Sowohl die Joint Aviatlon 
Authorities als auch das Joint Aviation Comrnittee haben daraufhin begonnen, 
mögliche Initiativen zu erörtern. 
Seeverkehr 
272. Aufgrund des besonderen Charakters des Seeverkehrs, darunter vor allem der 
oftmals langen Dauer der Fahrten, ergeben sich In diesem Bereich 
spezifische Probleme. Diese werden durch elnzelstaatl lche gesetzl lche 
Bestimmungen, Kollektivvereinbarungen und indlviduel le Arbeitsverträge bzw. 
durch eine Kombinationen derselbigen geregelt. Ein entsprechendes 
Obereinkommen der Internationalen ArbeitsorganisationC55) konnte nicht in 
Kraft treten, wei I nicht genügend Länder es ratifiziert haben. 
Die allgemeine Arbeitszeitregelung in der Gemeinschaft 
273. 
(55) 
(56) Im Rahmen der Verwirk! ichung der Sozialcharta schlug die Kommission 1990 
die Verabschiedung einer Richtlinie zur Regelung der Arbeitszeit fUr alle 
Wirtschaftsbereiche und damit auch den Verkehrssektor vorC56). 
Konvention Nr. 109 von 1958 
ABI. C 254, 9.10.90 
-90 -
In Anbetracht der spezifischen Problematik auf diesem Gebiet gab der Rat zu 
verstehen, daß der Straßen-, Luft-, See-und Schienenverkehr sowie die 
Binnenschiffahrt von diesen Regelungen ausgenommen werden sollen. Daraufhin 
erklärte die Kommission, daß sie ~ich vorbehalten werde, so bald wie 
mögl Ich Vorschläge filr die einzelnen Verkehrsbereiche vorzulegen, in denen 
die besonderen Gegebenheiten Jedes Bereichs Berilcksichtlgung finden. 
ZukUnftige Initiativen der Gemeinschaft 
274. Demzufolge muß die Frage der Arbeits- und sonstigen Zeiten fUr alle 
Bereiche gesondert betrachtet werden. Dabei mUssen drei Aspekte 
BerUcksichtigung finden : die Besonderheiten eines Jeden Verkehrsträgers, 
die Bedeutung der Sicherheit und der Beibehalt eines hohen Maßes an 
sozialer Sicherheit. 
Straßenverkehr 
275. 
276. 
277. 
278. 
(57) Im Straßenverkehr lassen sowohl die gegenwärtige Struktur des Gewerbes als 
auch die Ineffektivität der Bestimmungen zu den Lenkzelten die 
Schlußfolgerung zu, daß ein neues Konzept der Gemeinschaft dringend 
erforderlich ist. 
Die Schranken fUr den Zugang zum Straßenverkehrsgewerbe sind niedrig 
angesetzt, was dazu gefUhrt hat, daß neben einer geringen Zahl bedeutender 
Unternehmen zahlreiche kleine Unternehmer tätig sind. Die Liberalisierung 
des Marktes zu einem Zeitpunkt, wo die Nachfrage infolge eines rilckläuflgen 
Wirtschaftswachstums ruht, setzt alle -vor allem die kleinen -Betreiber 
unabhängig davon, ob sie Ihren eigenen Kundenkreis haben oder als 
Subunternehmer auftreten, wachsendem Wettbewerbsdruck aus. Dermaßen unter 
Druck gesetzt, halten sich sowohl Betreiber als auch Fahrer immer weniger 
an die vorgeschriebenen Lenk-und Ruhezeiten. 
Dabei erklärt sich die Unzulänglichkeit des gegenwärtigen Systems noch aus 
einer Reihe anderer Faktoren<5 7>. Vor allem bei der Durchsetzung der 
Bestimmungen liegt vieles im argen. 
Zum einen sind die Bestimmungen fUr den gegenwärtigen Stand der Technik 
viel zu komplex, was ihre Anwendung sowohl durch Kontrollbehörden als auch 
durch Betreiber oder Fahrer wesentlich erschwert. Um feststellen zu können, 
ob sich ein Fahrer an die gesetzlichen Bestimmungen hält, muß man unter 
Umständen Kontrollblätter zu Rate ziehen, die mehr als sieben Tage alt 
sind. Eine Interpretation der Schaublätter erfordert ein beträchtl lches Maß 
an Sachverstand und Erfahrung, und dieser Mangel an unmittelbarer 
Transparenz verleitet zu Manipulationen. Durch die Vereinfachung der 
Bestimmungen und den gleichzeitigen Obergang zu neuen Technologien, die die 
rasche Einholung eindeutiger und zuverlässiger Daten gestatten, ließen sich 
bedeutende Fortschritte erzielen. Eine solche Entwicklung wUrde noch 
beschleunigt, wenn die neue Technologie Betreibern und Fahrern 
gleichermaßen zusätzliche Informationen und Dienstleistungen anbieten 
könnte. 
Studie "Pour une mellleure mise en oeuvre des räglements soclaux dans le 
domalne des transports par route", Europäisches Institut fUr öffentliche 
Verwaltung, Maastricht, 2.12.87 
-91 -
279. Eine weitere Sehwachsteile ist die mangelhafte und uneinheitliche Kontrolle 
der Betreiber durch die zuständigen Behörden. Sicher! ich ist dies wiederum 
auf die oben erwähnten Schwierigkeiten zurückzuführen. Weitere Gründe sind 
Jedoch die beschränkten Mittel; die vergleichsweise geringe Priorität, die 
der Durchsetzung der entsprechenden Rechtsvorschriften im Vergleich zu 
anderen beigemessen wird; die unterschiedliche Bereitschaft zur 
Auseinandersetzung m I t den wir tschaf t I i chen und po 11 t i sehen Konsequenzen 
einer strengeren Durchsetzung und in einigen Fällen mangelnde technische 
Voraussetzungen bei den zuständigen Stellen. 
280. Die Hauptverantwortung für eine verbesserte Durchsetzung der Bestimmungen 
1 iegt auch In Zukunft bei den nationalen und .lokalen Behörden. Die 
Gemeinschaft sollte dabei auf eine direkte Mitwirkung verzichten, da es ihr 
nicht möglich Ist, wirksamer in Erscheinung zu treten als die Behörden auf 
nationaler und lokaler Ebene. Neben der Vereinfachung und technischen 
Modernisierung des gemeinschaftlichen Systems könnte sie einen Indirekten 
Beitrag zu einer einheitlichen und wirkungsvollen Durchsetzung der 
Bestimmungen in den Mitgliedstaaten leisten. So könnten ihre Initiativen 
auch Maßnahmen zur Annäherung der in den einzelnen Mitgliedstaaten 
angewandten Konzepte für Kont ro 1 1 verfahren und Ahndung e i nsch I i eßen. Außer 
den herkömmlichen Harmonisierungsmaßnahmen:wären auch andere Initiativen zu 
Verfahren und Sanktionen denkbar, zum Beispiel gemeinsame 
Ausbildungsprogramme für zuständige Beamte aus den Mitgliedstaaten oder die 
Organisation von Entwicklungsprogrammen im Zuge eines Austauschs, bei dem 
eine kleine Gruppe nationaler Inspektoren die besten Erfahrungen an die 
anderen Mitglieder der Gemeinschaft weitergeben würde. 
281. Die Einführung wirksamer Kontrollen vorgeschriebenen Lenkzeiten, besonders 
wichtig für Langstreckenfahrten, und gleichzeitig eine Klärung der Regeln 
über Arbeitszeit sind vorrangige Aufgaben. Angesichts der Tatsache, daß 
die Fahrer ständig unterwegs sind, ist die Kontrolle der Arbeitszeit mit 
beträchtlichen Schwierigkeiten verbunden. 
Wie lange und von wem ein Fahrzeug gefahren wird, läßt sich mit Hilfe 
geeigneter Technik in Zukunft noch weitaus besser· feststellen. Wenn dies Im 
Rahmen einer Vereinfachung der Lenkzeitbestimmungen erreicht werden kann, 
wäre die Frage der Arbeitszeit insgesamt viel leichter zu lösen. 
Schienenverkehr 
282. Zwar bestand auf diesem Gebiet bisher kein dringender Handlungsbedarf, doch 
ändert sich das wirtschaftliche Umfeld der Eisenbahner durch die in einigen 
Mitgliedstaaten erfolgende Privatisierung sowie die Öffnung des Netzes für 
neue Betreiber. Angesichts dieser Entwicklung ist die Notwendigkeit einer 
Gemeinschaftsinitiative sowie ihr möglicher Inhalt sorgfältig zu 
überdenken, wobei die betreffenden Organisationen zu Rate zu ziehen sind. 
-92 -
Zivi I luftfahrt 
283. Sobald die laufenden Diskussionen im Rahmen der Joint Aviation Authoritles 
und des Joint Avlatlon Commlttee erste Ergebnisse gezeitigt haben, wird die 
Kommission -wiederum nach ausführlicher Beratung mit den zuständigen 
Organisationen -darüber beschließen, welche Initiativen sie zu ergreifen 
gedenkt. 
Seeverkehr 
284. In diesem Bereich ist in Gesprächen zu klären, ob und gegebenenfalls In 
welcher Form und in welchem Umfang ein Eingreifen der Gemeinschaft 
erforderl Ich ist. Die besonderen Gegebenheiten dieses Gewerbes sind Im 
einzelnen zu untersuchen; dies bezieht sich vor allem auf die Flexibilität, 
die erforderlich Ist, damit es seine Wettbewerbsfähigkeit gegenüber 
Betreibern aus Drittländern behaupten kann. 
Arbeitsbedingungen: Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz 
285. D I e Konvn iss Ion w I rd dem Rat in Kürze e I nen Vorsch I ag für e I ne R I cht I in I e 
über die Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes Im 
Verkehrssektor vorlegenC58). Er legt Mindestanforderungen für die 
Sicherheit und den Gesundheitsschutz bei Transporttätigkeiten sowie in 
Arbeitsstätten .in Transportmitteln fest. Wird diese Rlcht I inle vom Rat 
angenommen, so kann sie gemeinsam mit der allgemeinen Richtlinie über die 
Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des 
Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit (89/391 /EWG) (59) die 
Jetzt erreichten Bedingungen im Verkehrssektor allgemein sichern und 
verbessern. Die Richtlinie, die 1995 in Kraft treten wird, gilt für alle 
neu~n Fahrzeuge sofort und für alte Fahrzeuge nach einer Obergangszelt von 
3 Jahren; angesichts dieses ausgedehnten Zeitrahmens und der Komplexität 
der Best lnvnungen konvnt es ganz besonders auf e I ne ordnungsgemäße 
Durchsetzung an. Später sollen ausgehend von den Erfahrungen, die bei der 
Umsetzung der Richtlinie gesammelt wurden. die Sicherheits- und 
Gesundheitsschutzbedingungen Im Verkehrssektor überprüft werden. 
:•.t·~~f~/\ ·t•,i ,: ·, i·.' s .,_i',_;~, 
(58) Dok. KOM(92) 234/3 endg., 16. November 1992 (inzwischen vorgelegt). 
(59) ABI. Nr. L 183 vom 29. Juni 1989,·S. 1. 
-93 -
IV.2.f.3. BEFORDERUNG VON IN IHRER BEWEGUNGSFXHIGKEIT BEEINTRXCHTIGTEN PERSONEN 
286. Sozialpolitik umfaßt neben dem Schutz und der Förderung der Interessen der 
Arbeitnehmer auch Maßnahmen zugunsten von Personen, die in ihrer 
Bewegungsfähigkeit beeinträchtigt sind. 
287. Am 16. Dezember 1991 verabschiedete der Rat einen Beschluss Uber ein 
Aktionsprogramm der Gemeinschaft zur Beförderung von Personen, die in ihrer 
Bewegungsfähigkeit beelnträcht igt sind (ABI. C 68 vom 16.3 .. 91), in dem die 
Kommission aufgefordert wurde, unter Beachtung des Subsidiaritätsprinzips 
"ein Aktionsprogramm der Gemeinschaft auszuarbeiten, das Vorschläge für 
konkrete Massnahmen zur Verbesserung 'des Zugangs von Personen . m I t 
beeinträchtigter Bewegungsfähigkeit zu allen öffentl lchen Verkehrsmitteln 
und Zugangsstellen enthält". 
288. FUr die meisten dlesbezUgllchen Initiativen Ist die einzelstaatliche, 
regionale oder lokale Ebene besser geeignet. Die Zusanvnenarbeit auf 
Gemeinschaftsebene sowie die Verabschiedung bestimmter elnheitl icher Normen 
In Bezug auf die Zugängl ichkelt von Verkehrsmitteln könnten dennoch zu 
einer Verbesserung der Beförderungsbedingungen f(lr Personen beitragen, die 
in ihrer Bewegungsfähigkeit beeinträchtigt sind, wie Massnahmen im Rahmen 
der Telematik-- und TIME-Forschungsprogramme bereits Jetzt zeigen. Drei 
Wege sollen dabei eingeschlagen werden: Zusammenarbeit In der Gemeinschaft 
bei Informationsprogrammen; auf Wunsch des Rates Unterbreitung von 
Vorsch I ägen für Rechtsvorschr I f ten zu Mindestanforderungen; Durchführung 
von Forschungsprogrammen. 
IV.2.f.4. SCHUTZ UND FORDERUNG DER BESCHlFTIGUNG 
289. Im Zusammenhang mit der Gemeinschaftspolitik zur Förderung der 
Aufrechterha I tung und Erweiterung der geme i nschaft 1 1 chen Flotte unter der 
Flagge der Mitgl ledstaaten, hat die Kommission eine Anzahl von positiven 
Maßnahmen ausgearbe I tet. D I ese ver fo I gen sowoh 1 · die W I ederherste 1 1 ung der 
Wettbewerbsposition der Schiffahrtsindustrle der Gemeinschaft als auch eine 
Steigerung der Anzahl der Beschäftigten aus der Gemeinschaft. Das 
Hauptelement dieser Maßnahmen besteht in der Errichtung eines 
Gemeinschaftsregisters EUROS, das Anreize f(lr die Schiffseigner vorsieht, 
ihre Schiffe in dieses Register einzutragen. Auch wurden spezielle 
Vorkehrungen vorgeschlagen, die verlangen, daß alle Offiziere und 
mindestens die Hälfte der Ubr lgen Besatzung, die auf EUROS-registr lerten 
Schiffen beschäftigt sind, aus der Gemeinschaft stanvnen sollen. Die 
Komm Iss i on Ist s I eh sehr woh I des Prob I ems der abnehmenden Anzah I des 
seefahrenden Personals In der gemeinschaft l lchen Flotte bewußt und hat 
daher die Priorität gesetzt, diesen negativen Trend durch eine Vielzahl von 
Maßnahmen umzukehren und weitere Ideen im Rahmen Ihrer Pol ltlk der 
"positiven Maßnahmen" zu entwickeln. 
290. Was die gemelnschaftl lche Binnenschiffahrt betrifft, Uberlegt die 
Kommission Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbssituation im Vergleich 
zu anderen Verkehrsträgern. Das sollte Ihre Wettbewerbsfähigkeit verbessern 
und so dazu beitragen, die Beschäftigung in diesem Sektor zu erhalten. 
-94 -
IV.3. STXRKUNG DER AUSSENBEZIEHUNGEN IM RAHMEN DER GEMEINSAMEN VERKEHRSPOLITIK 
-95 -
IV.3.a. DIE AUSSENBEZIEHUNGEN -BISHERIGE FORTSCHRITTE 
291 . Angesichts der grenzUberschre i tenden Natur v i e I er Verkehre sah der EWG­
Ver trag fUr die GVP von Anfang an Beziehungen mit Drittstaaten vor. Die 
schrittweise Vollendung des Binnenmarktes im Verkehr hat die Notwendigkeit 
eines gerne lnscha f t I i chen Konzepts für die Gesta I tung der Beziehungen zu 
Drittländern deutlich gemacht. Ein gemeinsames Vorgehen ist zunehmend auch 
zur (Verteidigung und) Vertretung der hande I spo 1 1 t I sehen Interessen der 
Gemeinschaft erforderlich. Die Umsetzung dieser Ziele Ist unterschiedlich 
we i t ged I ehen. 
292. So wurden oft sogar beachtliche Fortschritte erzielt. 
293. Die Internationalen Aspekte der Seeschiffahrt bilden den Kern der 
bisherigen Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft. 1977 wurde die Entscheidung 
(77/587/EWG) über ein Konsultationsverfahren fUr die Beziehungen zwischen 
den Mitgliedstaaten und Drittländern sowie Uber das vorgehen der EG In 
internationalen Organisationen angenommen. Mit dem sog. BrUsseler Paket 
(Verordnung (EWG) Nr. 954/79) wurde dann 1979 der UN-Verha I tenskodex für 
Linienkonferenzen ratifiziert. 1986 folgten vier Verordnungen; darin ging 
es um den freien Dienstleistungsverkehr zwischen Mitgliedstaaten und 
Drittländern (Verordnung (EWG) Nr. 4055/86), die Anwendung der 
Wettbewerbsregeln der Artikel 85 und 86 auf den Seeverkehr -ein Thema von 
großer Bedeutung für die Seeverkehrsbeziehungen mit Drittländern, 
beispielsweise für das Funktionieren der Konferenzen (Verordnung 
(EWG) Nr. 4056/86) um unlautere Preisbildungspraktiken von 
Drittlandsreedern (Verordnung (EWG) Nr. 4057/86) und um die Behinderung des 
freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt durch Drittländer 
(Verordnung (EWG) Nr. 4058/86). Die Abkommen Lome III und IV enthielten 
bzw. enthalten spezifische Bestimmungen zum Seeverkehr, die vor allem den 
harmonischen Aufbau leistungsfähiger und ver läßl lcher Seeverkehrsdienste 
bei ungehindertem Ladungszugang nach kommerziellen Grundsätzen und zu 
Wet tbewerbstar I fen bezwecken. Auch die me I sten Assoz 1 1 erungs- und 
Kooperationsabkommen der Gemeinschaft enthalten Bestlnvnungen fUr den 
Seeverkehr. Das Spektrum reicht dabei von der Vereinbarung einer 
Zusammenarbeit in Verkehrsfragen bis hin zu ausdrücklichen Verpflichtungen 
Im Bereich des freien Dienstleistungsverkehrs und des freien 
Ladungszugangs. Die Vorsch I äge zu EUROS sch I i eß 1 1 eh. m I t denen s I eh die 
Rechtsetzungsorgane der Gemeinschaft weiterhin aktiv befassen, zielen in 
erster Linie auf die Wettbewerbsfähigkeit der Hochseeflotte der 
Gemeinschaft gegenUber ihren Hauptwettbewerbern aus Drittländern, 
insbesondere den Bllllgflaggenländern. 
294. Die Verhandlungen Uber den Transit schwerer Straßennutzfahrzeuge wurden mit 
Jugoslawien 1991 und mit Österreich und der Schweiz 1992 erfolgreich 
abgeschlossen, wobei das Jugoslawien-Abkommen nicht zum Tragen kommen 
konnte. Angesichts der politischen Entwicklung dort mUssen Jetzt neue 
Lösungen gefunden werden. 
-96 -
295. In der Zivi I luftfahrt wurde 1980 ein Konsultationsverfahren fUr die 
Beziehungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern und fUr das Vorgehen 
in den Internat lonalen Organlsat Ionen angenommen. Zudem werden durch die 
vor kurzem geschlossenen Abkommen mit Schweden und Norwegen die derzeitigen 
innergemeinschaftlichen.Vorschriften auf diese Länder ausgedehnt. 
296. Mit Inkrafttreten des Abkommens Uber den Europäischen Wirtschaftsraum 
werden die Rechtsvorschriften der Gemeinschaft zum Binnenmarkt im Verkehr 
grundsätzl Ich In allen Unterzeichnerländern gelten und die betreffenden 
Nicht-EG-Länder an der Ausarbeitung kUnftiger gemeinschaftlicher 
Rechtsvorschriften betei I igt sein. In den Abkommen mit den mittel- und 
osteuropäischen Ländern, die bereits geschlossen wurden oder derzeit 
ausgehandelt werden, bildet der Verkehr einen der Schwerpunkte fUr die 
weitere Zusammenarbeit. Die Paneuropäische Verkehrskonferenz in Prag, die 
im Oktober 1991 gemeinsam von Kommission und Europäischem Parlament 
veransta I tet wurde. machte deut I i eh. daß es in dem größeren Europa eines 
konzertierten Vorgehens bedarf, um die Verkehrsmärkte zu lntegr leren und 
entsprechende transeuropälsche Netze zu errichten. Der Verkehr ist auch 
einer der Kernpunkte in den zah Ire i chen Hi I f sprogr ammen fUr diese Länder, 
beispielsweise in PHARE und in TAc1s(60). 
297. Fortschritte sind auch zu verzeichnen bei der Weiterentwicklung der Rolle 
der Gemeinschaft in Internationalen Organisat Ionen und bei multi lateralen 
übereinkommen. die in ihre Zuständigkeit fallen. Bezeichnend hierfür sind 
die Europäische Konferenz der Verkehrsminister und die 
Wirtschaftskommission fUr Europa im Rahmen der UNO. Im Rahmen der mit 
diesen bei den Organisationen bestehenden Arbeitsvereinbarungen fUhr t die 
Gemeinschaft mit den Drittländern einen befriedigenden Dialog. Zudem 
verhandelt· die Kommission in der Uruguay-Runde des GATT Im Namen der 
Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten Uber die mögliche Liberalisierung 
wichtiger Aspekte des Handels mit Dienstleistungen. 
IV.3.b. DERZEITIGE PROBLEME 
298. Trotz der aufgefUhrten Fortschritte sind eine Reihe wichtiger Probleme noch 
ungelöst. 
299. Die Mitgl ledstaaten haben über lange Jahre ein System bilateraler Abkommen 
mit Drittländern zur Regelung ihrer Verkehrsbeziehungen entwickelt. In 
diesen Abkommen geht es um vielfältige Fragen von herausragendem 
wirtschaftlichem Interesse, wie den Marktzugang einschließlich des Zugangs 
von Verkehrsunternehmern aus Drittländern zum Binnenmarkt der Gemeinschaft. 
Die Bemühungen, diese bi lateraten Übereinkünfte durch geeignete Abkommen 
zwischen der Gemeinschaft und den betreffenden Dr I tt ländern zu ersetzen. 
sind Jedoch bislang nicht weit gediehen. 
(60) Im PHARE-Programm 1992 wurden 50 Mio. ECU, im Rahmen des TACIS-Programms 
1991 53,5 Mio. ECU fUr den Verkehr gebunden. 
-97 -
300. Außerdem wurden die meisten derzeitigen bilateralen Abkommen, 
beispielsweise über den Marktzugang, von den Mitgliedstaaten auf der 
Grundlage der Gegenseitigkeit geschlossen und enthalten häufig 
Natlonalitätsklauseln, die zu einem Verstoß gegen die gemeinschaftlichen 
Wettbewerbsregeln zwingen oder mit der vollständigen und einheitlichen 
Anwendung des Gemeinschaftsrechts unvereinbar sind. Solche Klauseln stehen 
im Widerspruch zum Gemeinschaftsrecht, da sie den Grundsatz der 
Nichtdiskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit verletzen und eine 
Einschränkung des Binnenmarkts im Verkehr darstellen. Auch sind sie der 
wlrtschaftl ichen Leistungsfähigkeit des Verkehrs nicht förderlich. 
Derartige Abkommen müssen daher geändert oder gekündigt werden. Dies hat 
Jedoch möglicherweise wirtschaftliche Auswirkungen, auf die die 
Gemeinschaft wird reagieren müssen. 
301. Die Mltgl iedstaaten haben verhindert, daß die Gemeinschaft ihre 
Zuständigkeit in diesem Bereich wahrnimmt, und weiterhin unter Mißachtung 
des Gemeinschaftsrechts neue und geänderte Abkommen ausgehandelt. Dies ist 
beispielsweise im Bereich der Binnenschiffahrt selbst dann noch geschehen, 
als die Kommission bereits den Rat mit dem Problem befaßt hatte. Durch 
solche Alleingänge konnte nicht nur die Verhandlungsstärke der Gemeinschaft 
nicht ausgeschöpft werden, sondern sind auch Situationen entstanden, in 
denen eine Reihe von Drittländern nach dem Grundsatz "teile und herrsche" 
verfahren konnten. Das beste Beispiel hierfür sind wohl die Streckenpläne 
in Anhang 11, aus denen hervorgeht, auf welch unterschiedliche Welse 
Luftverkehrsunternehmen aus den USA und aus der Gemeinschaft 
verkehrsinduzierende Streckennetze diesseits .und Jenseits des Atlantiks 
aufbauen durften. 
302. Ebenso erwies es sich in einigen internationalen Organisationen als mehr 
oder weniger schwierig, die Rolle der Gemeinschaft zu gestalten. In der IMO 
und der ICAO haben die Mitgliedstaaten sich beispielsweise bisweilen 
dagegen gewehrt, daß die Gemeinschaft Ihren gegenwärtigen Beobachterstatus 
konsequenterweise ausbaut, um mit den wachsenden Zuständigkeiten der 
Gemeinschaft Schritt zu halten. Durch die dadurch entstehenden Spannungen 
fiel es der Kommission schwerer, sicherzustellen, daß die Arbeit in diesen 
Gremien den Entwicklungen in der Gemeinschaft angemessen Rechnung trägt. 
Besonders schwer wiegt dies in Bereichen wie der Sicherheit im Seeverkehr, 
wo Obereinstimmung darüber herrscht, daß die Internationale Seeschiffahrts­
Organisatlon (IMO) das wichtigste oder sogar einzige Forum zur Festlegung 
des Vorschriftennlveaus für grenzüberschreitende Verkehre -einschließlich 
solcher zwischen Mitgliedstaaten -sein sollte. Angesichts der wichtigen 
Rolle der IMO im Bereich der weltweiten Seeverkehrssicherheit müssen 
Regelungen gefunden werden, die es den lnstitutionnen der Gemei'nschaft 
ermöglichen, umfassend an der Festlegung von Standards mitzuwirken, die 
sich direkt auf das Funktionieren des Binnenmarkts und die Sicherheit von 
Schiffen in der Gemeinschaft auswirken. 
(1 
-98 -
303. Es besteht somit die Gefahr, daß die GVP ihre volle Wirkung nicht entfalten 
kann, solange nicht parallel zu der internen Liberal lsierung auch die 
Außenbeziehungen der gemelnschaftl lchen Pol ltik kohärent weiterentwickelt 
werden. Dies gilt zwar fUr alle Verkehrsbereiche, doch wird das Risiko in 
der Seeschlffahrt, wo selbst das grundlegende Ziel des freien Zugangs zu 
internationalen Verkehren noch nicht voll erreicht Ist, besonders deutl Ich. 
Sicherlich kann eine strengere Anwendung der gemeinschaftlichen 
Wettbewerbsregeln hier bis zu einem gewissen Grad einen Ausgleich 
herbelfUhren, doch sind darUber hinaus auf Jeden Fal I flankierende 
Maßnahmen im Bereich der Außenbeziehungen erforderlich, um dem vorgehen 
echte Durchschlagskraft zu verleihen und um unnötige Reibungsverluste mit 
den betreffenden Drittländern zu vermelden. 
304. Das Inkrafttreten des EWR-Abkommens könnte in einigen Fällen eine 
Harmonisierung der Pol ltik der verschiedenen EWR-Partner, zumindest aber 
eine gewisse Koordinierung mit der Politik der Gemeinschaft erfordern. Je 
frUher sich die Gemeinschaft ein klares Konzept fUr ihre Außenbeziehungen 
zurechtlegt, desto leichter wird es ihr fallen, die im Verkehrsbereich 
eventuell auf sie zukommenden Aufgaben zu bewältigen. 
IV.3.c. BEFUGNISSE DER GEMEINSCHAFT IN DEN AUSSENBEZIEHUNGEN 
305. 
306. 
(61) 
(62) 
(63) In der Rechtssache 1/78 vertrat der Europäische Gerichtshof die Ansicht, 
daß .der Begriff "Handelspol itik11 in Artikel 113 des EWG-Vertrags dynamisch 
zu verstehen ist und sich an der Entwicklung des internationalen Handels 
orientlertC6l). Die Kommission hat hieraus geschlußfolgert, daß Maßnahmen, 
die den Austausch von Dienstleistungen betreffen, Tell der Handelspolitik 
sind und somit unter den Artikel 113 des EWG-Vertrags fallen. Daraus 
wiederum schloß sie, daß die Gemeinschaft allein zuständig Ist fUr den 
Abschluß bilateraler oder multilateraler Handelsabkommen Uber 
Dienstleistungen, vor allem im Bereich des Verkehrs, die Bestimmungen Uber 
den Marktzugang und Kapazitäten sowie Uber Verkehrsrechte, Tarife und 
sonstige flankierende Maßnahmen enthalten. Dies Ist der In den JUngsten 
Vorschlägen an den Rat befUrwortete und im Rahmen der Uruguay-Runde bereits 
verfolgte Ansatz. 
Die Gemeinschaft hatte die AusUbung Ihrer Zuständigkeit fUr 
Außenbeziehungen anfangs auf die Artikel 61, 75 und 84 Absatz 2 des EWG­
Vertrags gegrUndet. Der Europäische Gerichtshof vertrat in der Rechtssache 
22/70 die Ansicht, daß der Gemeinschaft, da sie gemeinsame Interne 
Vorschriften entwickelt, auch die Zuständigkeit fUr externe Verhandlungen 
zukonvnt, die diese gemeinsamen Vorschriften berUhren (ERTA-Doktrln)C62). 
Die Rechtssache 1/76 des Europäischen Gerichtshofs bildete dann einen 
w I cht I gen Sehr I t t be I der Fest I egung der externen Befugn I sse der 
Gemeinschaft; demnach Ist sie, wenn sie fUr die Erreichung eines bestimmten 
Ziels Intern zuständig Ist, impl izlt In dieser Sache auch extern al leln 
zuständig, soweit eine solche Befugnis im externen Bereich zur Erreichung 
des betreffenden Ziels erforderlich istC63). Somit verleihen die zur 
Vollendung des Verkehrsbinnenmarkts erlassenen Rechtsvorschriften der 
Gemeinschaft gemäß der ERTA-Doktrin die ausschließliche Zuständigkeit fUr 
den Abschluß von Abkommen, die sich nicht auf den Austausch von 
Dienstleistungen beziehen und daher nicht unter Artikel 113 des Vertrags 
fallen und die nicht mit Handelsabkommen zusammenhängen. 
Rechtssache 1/78 (zum Internationalen Naturkautschuk-Obereinkommen), Slg. 
1979 , S . 2871 . 
Rechtssache 22/70, Kommission/Rat, Slg. 1971, S. 263. 
Rechtssache 1/76 (zu dem Obereinkommen Uber die Errichtung eines euro­
päischen Stl I legungsfonds fUr die Binnenschiffahrt), Slg. 1976, s. 741. 
-99 -
307. Nicht alle Abkommen Im Bereich des Verkehrs, die mit einem Drittland 
geschlossen werden, sind Jedoch a·1s Abkommen zu betrachten, die 
uneingeschränkt unter den Begriff "Handel mit Dienstleistungen" fallen oder 
das Funkt lonieren des Binnenmarkts im Sinne der ERTA-Doktr in berühren. 
Derartige Abkommen können weiterhin von den Mi tg I i edst aa ten gesch I ossen 
werden. 
308. Aber auch In den Fällen, in denen die Gemeinschaft die ausschl lessl lche 
Zuständigkeit besitzt, kann der Rat die Mitgliedstaaten unter bestlnvnten 
Umständen zur Aufnahme bl lateraler Verhandlungen ermächtigen. Der 
Gerichtshof hat die Grundsätze eines derartigen Ve~fahrens in verschiedenen 
Urteilen dargelegtC64)_ 
309. Die Mitgliedstaaten haben diese Grundsätze bislang nicht anerkannt. Gehofft 
wird Jedoch, daß die vom Rat erlassenenen Maßnahmen zur Vollendung des 
Binnenmarkts für Verkehrsdienstleistungen die Debatte wesentlich 
voranbringen werden. Auf Jeden Fall kann nicht zugelassen werden, daß die 
heutige Situation fortdauert. Die Verkehrsbeziehungen mit· Drittländern 
sollten In vollem Einklang mit dem Vertrag nur innerhalb eines 
Gemeinschaftsrahmens geregelt werden. 
IV.3.d. NEUES KONZEPT: PRIORITlTEN 
310. Die Vollendung des Binnenmarkts und die Errichtung des Europäischen 
Wirtschaftsraums, die wachsende internationale Mobilität von Personen und 
Waren, der Jüngste Wandel in Mittel- und Osteuropa und zunehmende 
gegenseitige Abhängigkeiten im weltweiten Waren-und Dienstleistungshandel 
erfordern die Entwicklung eines neuen Konzepts für die Aussenbezlehungen 
der GVP. 
311 . Hauptbestandte 1 1 e dieses neuen Konzepts so 1 1 ten sein: sehr I ttwe I se 
Umwandlung der bestehenden bilateralen Vereinbarungen, um sie durch einen 
Rahmen aus Gemeinschaftsabkommen und -verfahren an die neue europäische 
Ordnung und den Binnenmarkt anzupassen; Entwicklung eines globalen Konzepts 
für Verkehrsdienste und -systeme in Europa, einschließlich der Länder des 
EWR und Mittel- und Osteuropas, um die Voraussetzungen für deren möglichst 
Integrierten europaweiten Ausbau zu schaffen; Stärkung der Rolle der 
Gemeinschaft in den maßgeblichen internationalen Organisationen, um der 
Entwicklung der GVP in vollem Umfang Ausdruck zu verleihen. 
schrittweise Umgestaltung bilateraler Vereinbarungen 
Al !gemeine Grundsätze 
312. Zunächst Ist festzustellen, daß bilaterale Verkehrsabkommen nicht unbedingt 
in die Zuständigkeit der Gemeinschaft fallen, Jedoch oft Handelsfragen 
betreffen. Deshalb Ist es wichtig, daß die Mitgliedstaaten die Kommission 
über ge I tende Abkommen und ihre Absicht, neue Abkommen zu sch 11 eßen oder 
geltende zu ändern, angemessen unterrichten. Eine solche Unterrichtung Ist 
die unabdingbare Voraussetzung für ein wirksames vorgehen, wobei zunächst 
Konsul tat Ionen zwischen der Kommission und den Mitgl ledstaaten erforderlich 
sind, um slcherzustellen, daß die Zuständigkeit der Gemeinschaft anerkannt 
wird und die geeignetsten Lösungen für. die verschiedenartigen Probleme 
(64) Zitierungsnachweise von Donckerwolke, Tezi, Bulk 011. 
-100 -
gefunden werden. Bestehende Instrumente, insbesondere die Entscheidungen 
69/494, 77/587 und 80/50 des Rates haben sich In diesem Zusammenhang nicht 
als angemessen erwiesen und milssen daher schnellstmöglich geändert werden. 
313. Darüberhinaus wird es zweitens im Zuge einer Ubergangsregelung erforderlich 
sein, daß der Rat auf Vorschlag der Kommission den Mitgliedstaat 
ermächtigt, das Abkonvnen auszuhandeln. Hier muß es unbedingt ein 
Koordinierungsverfahren geben; außerdem sind möglicherweise Bedingungen 
festzusetzen, die über die bloße Mittel lung des Verhandlungsergebnisses 
h I nausgehen. D I ese könnten be I spie I swe I se den I nha I t des auszuhande Inden 
Abkommen betreffen, Insbesondere die Berücksichtigung der Interessen 
anderer Mltgl ledstaaten und die Beseit lgung bestehender Unvereinbarkeiten 
mit dem Gemeinschaftsrecht, etwa einer Dlskr lmlnlerung aus GrUnden der 
Staatsangehörigkeit. 
314. Schllessllch mUssen In den Bereichen, In denen die Gemeinschaft verhandeln 
soll, möglicherweise In einzelnen Fällen Verfahren zur engen Einbindung der 
Mitgliedstaaten In den Prozeß und zur Hinzuziehung der betreffenden 
Interessengruppen entwickelt werden. 
315. Letzi ich gilt es, sich der heiklen Frage zu widmen, wie die Gemeinschaft 
bei der Gewährung von Verkehrsrechten für die einzelnen Unternehmer 
verfahren sollte, wenn der Zugang zum betreffenden Markt beschränkt sein 
wird. Hier sind Mechanismen zu finden, die die bestehenden Rechte und 
zugleich die Erfordernisse des Binnenmarktes gebührend berücksichtigen. 
316. Diese allgemeinen Grundsätze gelten für Maßnahmen In verschiedenen 
Prlorltätsberelchen und tragen den äußerst komplexen und vielfältigen 
wirtschaftlichen und technischen Besonderheiten der einzelnen Sektoren 
Rechnung. 
Prioritäten 
317. Neben den Bereichen Binnenschiffahrt und Straßenverkehr, In denen an den 
bereits getroffenen Maßnahmen weiterzuarbeiten ist, werden die BemUhungen 
Insbesondere Schlüsselfragen der Zivilluftfahrt und der Seeschiffahrt 
gelten müssen. Der Seeverkehr Ist grundsätzl Ich ein Weltmarkt, und auch 
Jedes ehrgeizige Luftverkehrsunternehmen muß über eine weltweite Strategie 
verfügen. Die GVP sollte daher Unternehmen aus der Gemeinschaft durch See­
und Luftverkehrspol ltlken unterstUtzen, die die Wettbewerbsfähigkeit der 
Gemeinschaft auf den Verkehrsmärkten erhalten. 
318. Aus an anderer Stelle genauer dargelegten GründenC65) sollte sich Im 
Luftverkehr das Augenmerk auf die Beziehungen mit den USA, Japan sowie 
Mittel- und Osteuropa richten. Es ist deutlich sichtbar, daß im Falle der 
erstgenannten beiden Länder das Fehlen eines gemeinschaftl lchen Ansatzes zu 
ungUnstlgen Verhandlungsergebnissen führt. Darüber hinaus sind diese Märkte 
(65) Mitteilung an den Rat über die Beziehungen mit Drittländern auf dem Gebiet 
des Luftverkehrs. 
-101 -
strategisch wichtige Bereiche des weltweiten Luftverkehrsmarkts, in denen 
die Luftverkehrsunternehmen aus der Gemeinschaft unbedingt Uber 
uneingeschränkte Möglichkeiten verfUgen mUssen, um mit ihren 
Hauptkonkurrenten in Wettbewerb zu treten. Aufmerksamkeit verdienen 
schl leßl ich auch die Staaten Mittel- und Osteuropas, einschl leßl Ich der 
Nachfolgestaaten der frUheren Sowjetunion und der aus Jugoslawien 
hervorgegangenen Staaten. 
319. Andere mögl lche Bereiche gilt es auf eventuellen längerfristigen 
Hand I ungsbedar f h In zu untersuchen. Die Entw i ck I ungen In Südostas-i en und 
Südamer I ka müssen beobachtet und gegebenenf a 1 1 s Sond I erungsgespräche 
aufgenommen werden. In den afrikanischen Staaten werden protektionistische 
Luftverkehrspol ltlken nicht nur im Verhältnis zu den europäischen Ländern, 
sondern auch untereinander praktiziert. Die afrikanischen Länder halten 
zwar im allgemeinen noch an derartigen Politiken fest, doch könnte in 
einigen Fällen die Bereitschaft zur Entwicklung engerer Handels- und 
Verkehrsbeziehungen mit der Gemeinschaft Chancen bieten, die verfolgenswert 
sind. Dies gl lt beispielsweise fUr die Staaten des Maghreb (Marokko, 
Algerien und Tunesien) und für die an Air Africa betei I igten StaatenC66). 
320. Schi ießl ich sollte der Abschluß eines multi lateralen 
Luftfrachtübereinkommens in Betracht gezogen werden. In diesem Bereich ist 
der europäische Markt im Grunde offen für Unternehmen aus Drittländern. Da 
Beschränkungen ·nicht im Interesse des Gewerbes I legen, muß die Frage, ob 
Verhandlungen über den Zugang von Luftfrachtunternehmen aus der 
Gemeinschaft zu anderen Märkten aufgenommen werden sollten, eingehend 
geprüft werden. Neben anderen Vorteilen kann ein multi laterales 
Luftfrachtüberelnkommen als Katalysator für weitere derartige Obereinkommen 
in anderen Bereichen der Zivi I luftfahrt wirken. 
321. Im Seeverkehr muß die Gemeinschaft unbedingt die Umsetzung des 1986er 
Pakets verfolgen, mit dem die möglichst weltweite Anwendung 
nichtprotektionlstlscher Politiken und marktwirtschaftlicher Prinzipien 
gewährleistet werden soll. Es ist anzumerken, daß der Zugang zum 
internationalen Seeverkehrsmarkt im Gegensatz zum Luftverkehr, wo ein Netz 
bilateraler Abkommen die Verkehrsrechte regelt, grundsätzlich jedem 
offensteht. Bilaterale Abkommen über Handelsfragen sind daher die Ausnahme 
und nicht die Regel. 
322. Eingeschränkt wird die Freiheit im Seeverkehrsmarkt jedoch durch eine Reihe 
bestehender bilateraler Abkommen mit Ladungsauftellungsbestirnmungen, durch 
Ladungsvorbehalte vorsehende Politiken einer Reihe von Ländern, vornehmlich 
Entwicklungsländern sowie durch eine restr 1kt ive oder protekt ionlst Ische 
Politik einiger Drittländer im Bereich des Seeverkehrs und damit 
zusammenhängender Tätigkeiten. 
(66) Ben in, Burklna Faso, COte d' lvoire, Kongo, Mauretanien, Niger, Senegal, 
Togo, Tschad und ZAR. 
-102 -
323. Die Verordnung 4055/86 über die Dienstleistungsfreiheit im Seeverkehr 
zwischen den Mitgliedstaaten sowie zwischen den Mitgliedstaaten und 
Drittländern muß ordnungsgemäß umgesetzt werden. Dann ist zu überlegen, wie 
die Gemeinschaft ihre Seeverkehrsbeziehungen mit Drittländern gestalten 
sollte. Die Kommission beabsichtigt, hierzu demnächst eine Mittei tung 
vorzulegen, in die die Erfahrungen mit den Verordnungen von 1986 und die 
Jüngsten Entwicklungen in der Uruguay-Runde einfließen werden. Soweit es um 
die Entwicklungsländer geht, wird die Gemeinschaft weiterhin auf das Lome­
Abkommen und ihre Kooperationsabkommen zurückgreifen müssen, um eine 
gew I sse Annäherung in den Seeverkehrspo I i t i ken zu gewähr I eisten und den 
betreffenden Ländern beim Aufbau wettbewerbsfähiger Seeverkehrsdienste zu 
helfen. 
IV.3.e. EIN GLOBALES KONZEPT FOR VERKEHRSDIENSTLEISTUNGEN UND -SYSTEME IN EUROPA 
324. Die Prager Erklärung im Rahmen der Paneuropäischen Verkehrskonferenz 1991 
unterstrich die Notwendigkeit der Entwicklung wirkt ich europaweiter 
Verkehrsnetze und der Integration des vergrößerten europäischen 
Verkehrsmarkts. Bereits ergriffene Maßnahmen, wie das Abkommen über den 
Europäischen Wirtschaftsraum und die Transitabkommen mit der Schweiz und 
österre i eh, müssen nun durch weitere Maßnahmen ergänzt werden. Dies g i I t 
insbesondere für die mittel- und osteuropäischen Länder einschließ! ich der 
GUS und der Län~er des ehemaligen Jugoslawien. 
325. Der politische Wandel in Mittel- und Osteuropa ermöglichte die Aushandlung 
von Assoziierungsabkommen mit Polen, Ungarn und der Tschechoslowakei, 
wodurch ein erster Rahmen für eine Zusammenarbeit im Verkehrswesen 
geschaffen wurde. Jetzt bedarf es spezifischer Abkommen, um die darin 
formulierten Ziele umzusetzen. Mit diesen Abkommen sollen auf für beide 
Seiten befriedigende Weise der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs 
angewandt und die Märkte sehr lttwelse l lberal lsiert werden, wobei die In 
diesen Ländern bei der Umstrukturierung des Verkehrs nach 
marktwirtschaftlichen Prinzipien gemachten Fortschritte zu berücksichtigen 
sind. Ebenso wichtig ist eine Zusammenarbeit im Bereich Infrastruktur, 
1 nsbesondere um die Kompat i b i I i tät, Verknüpfung und I nteroperab i I i tät der 
europäischen Verkehrssysteme zu fördern. 
326. D I e Europa-Abkommen, die derze I t m I t Bu I gar I en und Rumän I en ausgehande I t 
werden, sol ten eine Grundlage für eine Zusammenarbeit In Verkehrsfragen 
b i Iden und diesen Ländern he I f en, ihre Verkehrssysteme nach 
marktwirtschaftlichen Grundsätzen umzustrukturieren. Die Zusammenarbeit 
wird unter anderem die Entwicklung alternativer Transitstrecken umfassen, 
um Griechenland mit den übrigen Gemeinschaftsländern zu verbinden. 
' 327. Mit den baltischen Staaten und mit Albanien wurden Handels- und 
Kooperationsabkommen geschlossen und so ein Rahmen für die Zusammenarbeit 
im Verkehrswesen geschaffen. Dabei wird darauf geachtet werden, diesen 
Ländern zu helfen, ihre Verkehrsanbindung an die Gemeinschaft zu 
verbessern. 
-103 -
328. Das Auseinanderbrechen Jugoslawiens gebietet es, mit den neu anerkannten 
Ländern vertragliche Bindungen Im Bereich Verkehr -Insbesondere Im 
Landverkehr -einzugehen, um eine lsol lerung von Mltgl ledstaaten und den 
Aufbau eines ausgewogenen Netzes auf dem Balkan nicht zu stören. Der 
unmittelbar bevorstehende Abschluß -durch die Gemeinschaft -eines 
Transltabkonvnens mit Slowenien wäre ein erster Schritt In diese Richtung; 
es ist zu hoffen, daß die politische Entwicklung In dieser Region mit der 
Zelt eine Obernahme der Transitbestimmungen zuläßt, die In dem Im Juni 1991 
mit Jugoslawien unterzeichneten Abkommen enthalten sind. 
329. Eine Zusammenarbeit Im Verkehrswesen mit Rußland und anderen 
Nachfolgestaaten der früheren Sowjetunion wird sich Im Rahmen der neuen 
Abkonvnen entwickeln, die In Kürze zwischen der Gemeinschaft und den neuen 
Republ lken ausgehandelt werden. Ziele dieser Zusammenarbeit werden die 
Einführung marktwirtschaftlicher Strukturen Im Verkehrswesen dieser Länder 
und die Modernisierung der dortigen Verkehrsinfrastrukturen sein, um deren 
Kompa t I b 1 1 1 tä t , Verknüpfung und I nteroper ab 1 1 1 tä t m I t den 
Gemeinschaftssystemen zu fördern. 
IV.3.f. INTERNATIONALE ORGANISATIONEN UND MULTILATERALE OBEREINCOMMEN 
330. Die Gemeinschaft hat derzeit In den wichtigsten Internationalen 
Organisationen, die sich mit Verkehrsfragen befassen, nur Beobachterstatus, 
und sie Ist nur.In wenigen multilateralen Obereinkommen Vertragspartei. Die 
Vollendung des Binnenmarkts und die Entwicklung einer globalen GVP mit dem 
Ziel einer bedarfs- und umweltgerechten Mobl l ltät bl Iden wichtige 
Sehr I tte, die die Frage des Gemeinschaftsstatus In diesen Organlsat Ionen 
und Obereinkommen aufwerfen. Hier Ist von Fal I zu Fal I zu prüfen, ob 
Veränderungen notwendig sind, die dann dazu führen können, daß die 
Gemeinschaft um die Mitgliedschaft In den betreffenden Organisationen 
nachsucht, wie es In anderen Bereichen vor kurzem geschah, beispielsweise 
bei der FAO. lhnllche Oberlegungen gelten für multilaterale Oberelnkonvnen, 
deren Inhalte In den Bereich der GVP fallen. Die Gemeinschaft muß 
mögl lcherwelse volle Vertragspartei solcher Obereinkünfte werden, wie Im 
Falle des ASOR-OberelnkommensC67). 
331. Bel dieser Gelegenheit sollten Im größeren europäischen Kontext auch die 
Jeweiligen Rollen der Organisationen beurteilt werden, die sich mit 
Verkehrsfragen befassen : EWR, CEMT, ECE, ECAC, Eurocontrol und JAA. Ziel 
sollte sein, die Aufgaben so zu definieren, daß Doppelarbeit vermieden und 
größtmögliche Synergleeffekte erzielt werden. 
(67) Obereinkommen über die Personenbeförderung Im grenzüberschreitenden 
Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen. 
-A Olf-
V. GEMEINSCHAFTSPOLITIKEN UND 
GEMEINSCHAFTSPRIORITATEN 
-105 -
V.1. DAS AKTIONSPROGRM.M 
332. Unter Berücksichtigung der vorangegangenen Analyse sollte ein 
Aktionsprogramm für die weitere Entwicklung der GVP fünf Hauptbestandtel le 
enthalten: Entwicklung und Integration der Verkehrssysteme in der 
Gemeinschaft auf der Grundlage des Binnenmarkts, Sicherheit, Umweltschutz, 
eine soziale Dimension und Außenbeziehungen. Die wichtigsten Maßnahmen, die 
in nächster Zukunft eingeleitet werden sollen, sind in Anhang III 
aufgeführt; darin sind außerdem die Folgemaßnahmen zu bereits erlassenen 
Rechtsvorschriften enthalten. 
333. Das Programm erhebt nicht den Anspruch der Endgültigkeit. Ober einen so 
langen Zeitraum hinweg können neue Fragestellungen auftauchen und sich die 
Prioritäten verschieben. Das Aktionsprogramm sol I keinen starren Wegweiser 
darste 1 1 en, sondern konkreter Ausdruck der großen po 1 1 t I sehen Le I t 1 1 n I en 
sein, denen die Kommission Jetzt zu folgen beabsichtigt. Ein solches 
Konzept wird die Gesamtkohärenz der Entwicklung der GVP stärken und so zu 
dem für eine effiziente Entscheidungsfindung in den rechtsetzenden Organen 
der Gemeinschaft erforderlichen politischen Konsens beitragen, nicht 
zuletzt hinsichtlich der Anwendung des Subsldiariätsprinzlps (wie in 
Kapitel 111 be$chrleben). Die Kommission beabsichtigt, das Aktionsprogramm 
regelmäßig dann zu aktualisieren, wenn sie ihr Rechtsetzungsprogramm für 
das kommende Jahr annimmt. Durch eine offene und flexible Gestaltung des 
Aktionsprogramms soll es verstärkt möglich sein, den Konsens über Ziele und 
Prioritäten der GVP zu schaffen und zu erhalten. 
334. Eine detaillierte Begründung der einzelnen Maßnahmen würde -soweit 
überhaupt möglich -den Rahmen dieses Dokuments sprengen. Da zusätzliche 
Erläuterungen bereits In anderen Kapiteln gegeben wurden, soll sich dieses 
Kapitel nur knapp mit den Schlüsselthemen befassen; eingehende Analysen und 
Erläuterungen bleiben anderen Mitteilungen vorbehalten, von denen einige 
bereits vorl legen oder sich in Vorbereitung befinden, z.B. über die 
Straßenverkehrs- und die Seeverkehrssicherheit oder über die 
Außenbeziehungen in der Zivilluftfahrt. 
Entwicklung und Integration der Verkehrssysteme In der Gemeinschaft 
335. Dieser Tell gliedert sich in vier Hauptbestandteile: wirtschaftlicher und 
regulativer Rahmen, technische Harmonisierung, Forschung und Entwicklung 
sowie transeuropäische Netze. 
-106 -
V.1.a. WIRTSCHAFTLICHER UND RECHTLICHER RAHMEN 
336. Neben der kUnftlgen Rechtsetzung, die aufgrund der bestehenden Vorschriften 
zum Binnenmarkt Im Bereich des freien Dienstleistungsverkehrs erforderl Ich 
Ist, bedarf es weiterer Harmonisierungs- und Liberal islerungsmaßnahmen auf 
einer Reihe von Gebieten. 
337. Im Straßenverkehr sollen die derzeitigen Beschränkungen beim Zugang zum 
Werkverkehrsmarkt und beim Anmieten von Lastfahrzeugen und Bussen beseitigt 
werden. 
338. Die erweiterte Auslegung des Begriffs "Werkverkehr" in der Verordnung Nr. 
881/92, mit der auch Tochter- und Holdinggesellschaften einbezogen werden, 
wird Werkverkehrsunternehmer in die Lage versetzen, effizienter zu 
operieren und Leerfahrten zu vermindern. 
339. Zur Liberal islerung der Anmietung von Fahrzeugen wird es Vorsch·läge fUr 
bessere Bedingungen fUr das Anmieten von im grenzüberschreitenden Verkehr 
eingesetzten Lastfahrzeugen geben. Dabei gilt es, bestehende Beschränkungen 
zu beseitigen, die in der Praxis die Anmietung von Fahrzeugen in anderen 
Mitgl ledstaaten unmöglich machen, beispielsweise Best Immungen, wonach die 
Mietfahrzeuge nach dem Recht des Mitgliedstaats der anmietenden 
Gesellschaften zugelassen werden müssen. Ähnliche Vorschläge sind für 
Kraftomnibusse geplant. Solche Maßnahmen würden es den Unternehmern 
ermöglichen, sich auf die erwartete Zunahme Im grenzüberschreitenden 
Personenverkehr einzustellen, wodurch gleichzeitig die Produktionsfaktoren 
rationeller genutzt und unnötige Kapitalinvestitionen vermieden würden. 
340. Bei den Taxidiensten sollten vorrangig die Märkte liberalisiert werden, In 
denen tatsäch I i eh e In Gew i nnpotent i a I besteht, etwa grenzüberschre I tende 
Taxidienste vor allem In Grenzregionen. Aufgrund nationaler und lokaler 
Beschränkungen sind die Unternehmer heute beispielsweise noch häufig 
verpf I lchtet, leer zu fahren, obwohl bisweilen durchaus Bedarf vorhanden 
wäre, z.B. bei Rückfahrten. 
341. Bel einer Liberal lslerung In diesem Bereich, beispielsweise durch die 
generelle Freigabe der Kabotage, wäre allerdings zu berückslcht-lgen, daß 
Taxifahrer profunde Ortskenntnisse besitzen müssen. Dennoch wäre eine 
Prüfung der Voraussetzungen und Beschränkungen für Taxidienste angebracht, 
um zu beurteilen, wie Llberalislerungsmaßnahmen dazu beitragen könnten, daß 
neuartige Leistungsangebote entwickelt werden, die eine echte Alternative 
zur Verwendung des Pkw darstellen oder bei denen anders als bei den 
herkömml lchen Taxidiensten nur ein Kunde aufs Mal bedient wird. Flexible 
Kleinbusdienste (Sammeltaxen) unter Einsatz moderner Telematik könnten den 
Stadt-und Ober I andverkehr bere I ehern, unter anderem durch die Bedienung 
und Verknüpfung von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen und Flughäfen In 
transeuropälschen Netzen. Derzeit Ist noch unklar, ob hierfür 
gesetzgeberische Maßnahmen erforderlich sind. Mögl lcherwelse sind 
andersartige Maßnahmen ebenso wirksam, beispielsweise Aktionen Im Bereich 
Forschung und Entwicklung, oder nicht verbindliche pol itlsche Instrumente. 
-107 -
342. Probleme im Zusammenhang mit bestimmten grenzüberschreitenden Verkehren und 
Verkehrsdiensten, wie Sicherheits- und Krankentransporte, werfen offenbar 
keine verkehrspolitischen Fragen auf. Es geht dabei in erster Linie um die 
öffentliche Ordnung, die gegenseitige Anerkennung von nicht 
verkehrsspezlflschen Qualifikationen und um die amtl lche Zulassung von 
Ausrüstungen, die ebenfalls häufig nicht verkehrsspezifisch sind. Die 
Kommission untersucht diese Fragen daher Im Rahmen von Artikel 59. 
343. Wie bereits angesprochen, sind bei der Eisenbahn weitere Maßnahmen 
wünschenswert, um die im Zuge des 1992er Programms beschlossene 
Liberal lslerung umzusetzen, insbesondere durch die Aufstellung von 
Kriterien für den Zugang zur Infrastruktur, für die Fahrweggebühren sowie 
für die Gründung von EI senbahnunternehmen. Ohne e I ne bessere Fest I egung 
dieser Kr lter len auf Gemeinschaftsebene besteht durchaus die Gefahr, daß 
die bereits beschlossene Liberalisierung sehr unausgeglichen verlaufen wird 
und In einigen Bereichen Konflikte auslöst, die diese Liberal islerung 
unmögl Ich machen oder günstigstenfalls sehr lange verzögern. 
344. Im Bereich der Zivilluftfahrt schafft die Annahme des dritten 
Llberalisierungspakets den erforderlichen Rahmen für den gewerblichen 
Linien- und Bedarfsluftverkehr, einschl leßl ich Charterflügen. Andere 
Luftverkehrstätigkeiten, bei denen es zum Teil nicht um 
Verkehrsdienstleistungen oder überhaupt um Dienstleistungen für Dritte 
geht, belspleiswelse Flüge auf eigene Rechnung der Unternehmen 
("Corporate"-Flüge), erfordern bislang ein Eingreifen der Gemeinschaft 
nicht unbedingt. Eine Reihe dieser Tätigkeiten, bei denen es nicht um 
Verkehrsdienstleistungen geht, wie die Landvermessung oder Luftaufnahmen, 
fallen zudem unter allgemeine Gemeinschaftsvorschriften über die 
Nieder lassungsfrelheit und den freien Dienstleistungsverkehr. Daher wird 
dieser Bereich zwar weiter beobachtet, neue Liberal isie·rungsmaßnahmen sind 
hier Jedoch nicht geplant. Die Kommission wird Jedoch In geeigneter Form 
die Verfahren veröffentlichen, nach denen sie beurteilen. will, ob 
Flugtarife überhöht oder zu niedrig sind, wenn im Rahmen des dritten 
Liberalislerungspakets Beschwerden eingehen. 
345. Bei der Harmonisierung wird der Schwerpunkt auf der Entwicklung eines 
Gemeinschaftsrahmens zur Anlastung der Wege-und sonstigen Kosten an die 
Verkehrsnutzer I legen. Ein solcher Rahmen Ist der Grundstock für die 
Umsetzung des Ziels einer auf Dauer tragbaren Mobl I ität In der 
Gemeinschaft. Werden die Kosten nicht angemessen zugewiesen, so sind 
Spannungen vorprogrammiert, da die Benutzer Jene Verkehrsdienste und 
-systeme unverhältnismäßig bevorzugen werden, die Ihre Kosten nicht voll 
tragen müssen. Werden die Kosten In den einzelnen Staaten oder Regionen 
...... fla.ch voJ lkommen unterschliedl icherc Grundsätzen ai,gel.a:ste.t, so führ-t dies 
nicht nur zu beträchtlichen Wettbewerbsverzerrungen zwischen den 
Verkehrsunternehmern, sondern erschwert auch eine integrlertere Entwicklung 
gemeinschaftswelter Verkehrssysteme. Schwieriger wird dadurch auch die 
Entwicklung eines kohärenten Konzepts für die Gewährung von 
Gemelnschaftsbelhllfen, mit denen In geeigneten Fällen Systemen, die unter 
Druck geraten sind, durch die Förderung von Alternativen geholf~n werden 
kann. Die Bedingungen, unter denen HI lfen In Form einer Senkung der 
Benutzerkosten eingesetzt werden können, sollten auf einem gemeinsamen 
Konzept beruhen, nach dem zunächst einmal die Kosten angelastet werden. 
-108 -
346. Angesichts der Komplexität dieser Frage blete.t es sich an, stufenweise 
vorzugehen. Kurzfristig wird der Schwerpunkt auf der Schaffung eines 
Rahmens fUr die Anlastung der Wegekosten liegen. Angesichts der begrenzten 
Fortschr ltte Im 1992er Programm bei der Harmonisierung der 
Dieselkraftstoffsteuern, der Mauten und der StraßenbenutzungsgebUhren wird 
zudem der Frage der ElnfUhrung eines echten Terrltorlalltätsprinzlps fUr 
die Besteuerung schwerer Nutzfahrzeuge besondere Beachtung geschenkt 
werden. Mlttelfrlstlg erforderUch sind Vorschläge fUr die Anlastung der 
externen Kosten, um die Umweltprobleme mit Hilfe der im Verkehr wirksamen 
wirtschaftlichen Mechanismen anzugehen. 
347. Aufmerksamkeit wird auch die Regelung der zivilrechtlichen Haftung und der 
Versicherung erfordern. Derzeit unterliegen verkehrliche Personen- und 
Sachschäden einer Vielfalt nationaler Vorschriften und Praktiken. Einige 
Bereiche fallen Uberhaupt nicht In einen Gemeinschafts- oder 
Internat lonalen Rahmen, fUr andere, Insbesondere Im Luft-<68), See-<69) 
und Elsenbahnverkehr(70), bestehen Internationale Rahmenvereinbarungen, 
doch lassen diese häufig breiten Raum fUr sehr unterschiedliche nationale 
Lösungen. Zudem sind diese internationalen Vereinbarungen der heutigen 
Situation nicht unbedingt angepaßt, wie beispielsweise flnanzlel le 
Obergrenzen sich nicht am aktuellen Geldwert orientieren. Den 
Erfordernissen eines Verkehrsbinnenmarkts ist bei ihrer Ausarbeitung 
natUrlich ohnehin nicht Rechnung getragen wor~en. WUrde der Vorschlag fUr 
eine Richtl inle· Uber die Haftung von Dienstleistungsanbietern angenommen, 
so wäre dies eine erste Maßnahme zur Harmonisierung der 
Schadenersatzregelungen fUr Passagiere und Gepäck, soweit die betreffenden 
Schäden nicht durch eine internationale, von den Mitgliedstaaten 
ratifizierte Obereinkunft gedeckt sind. Ob die Richtlinie in dieser Form 
angenonwen wird, Ist Jedoch ungewiß. Im Frachtbereich wUrde sich dadurch 
ohnehin nichts ändern. 
348. Ob und Inwieweit darUber hinaus Gemeinschaftsmaßnahmen erfordert ich sind, 
muß für einzelne Verkehre und Handelsformen sowie 
verkehrsträgerübergreifend untersucht werden. Zu analysieren ist dabei der 
mögl lche Beitrag der unterschledl.ichen pol ltischen Entscheidungs- und 
AusfUhrungsorgane, und zwar d I e na t I ona I e, d I e Geme I nscha f t s-und die 
internationale Ebene. Insbesondere im Luftverkehr, im kombinierten Verkehr 
und im Gefahrgutverkehr laufen hierzu bereits Vorarbeiten. 
349. Nach unilateralen -Gesprächen mit den Mitgl ledstaaten und nach Anhörung des 
Verkehrsgewerbes und se I ner Kunden · werden auch im Bere I eh der 
Beihi I fepo 11 t I k Maßnahmen ergriffen werden. Hierbei so 1 1 · unnötiger 
bürokratischer Aufwand vermieden werden, zugleich aber gewährleistet sein, 
daß_, d:~e Berntlhun1en ;um ._.d-fe SchaffURg, -:einer. für,.·:, aHe gtelchen 
Ausgangssituation im Binnenmarkt nicht durch die Beihi lfemaßnahmen 
behindert werden und daß kein "Beihi lfenwettlauf" einsetzt, wei I die 
Mitgliedstaaten Ihr heimisches Verkehrsgewerbe schützen möchten. 
(68) Warschauer Obereinkommen (1929) -Haager Protokoll (1955) -Montrealer 
Luftverkehrsabkommen (1955). 
(69) BrUsseler Obereinkommen (1957) -Athener Obereinkommen (1974). 
(70) COTIF-CIV (1980). 
-109 -
350. Zum einen dUrfte es möglich sein, die gemeinschaftlichen Bestimmungen Uber 
die Beihilfennotifizierung durch die Aufstellung einer de-minimls-Regelung 
zu ändern. Außerdem könnten die derzeit geltenden Freistellungen im 
Landverkehr, insbesondere im Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen 
Verpflichtungen, auf den Luft-und den Seeverkehr ausgedehnt werden. 
351 .-Zum anderen bedeutet die Öffnung der Verkehrsmärkte fUr mehr Wettbewerb im 
Zuge des 1992er Programms, wie bereits angesprochen, daß genauer auf 
Beihilfen zu achten Ist, die mögl icherwelse einzelne Unternehmer in 
unlauterer Welse begUnstigen. Die Kommission will zu diesem Zweck zunächst 
eine Bestandsliste staatlicher Beihilfen in den einzelnen Verkehrsbereichen 
erstellen und fortschreiben. Auch wird sie gegebenenfalls Maßnahmen 
vorschlagen, um die Transparenz der RechnungsfUhrung der fUr die 
Bereitstellung von Verkehrsinfrastrukturen und -d iensten zuständ lgen 
Gesellschaften zu erhöhen, damit aus der Bestandsliste besser hervorgeht, 
wie diese möglicherweise unterstUtzt werden. Aus dem gleichen Grund wird 
die Kommission prüfen, ob es erforderlich ist, eine vorherige Notifizierung 
einzuführen, um neben den eindeutigen Beihilfen auch andere Eingriffe 
abzudecken, die -wenn auch nicht unbedingt in allen Fällen -eine echte 
Möglichkeit finanzieller Beihilfen in sich bergen. Auch wird sie ihre 
Leltl inien fUr die Beurtel lung, ob staatliche Beihilfen mit dem Vertrag 
vereinbar sind, Uberdenken, damit sie an die aktuelle Situation im 
Verkehrssektor _angepaßt sind und weiterhin mit dem vorgehen der Kommission 
auf anderen Gebieten im Einklang stehen. Ein Hauptziel wird dabei sein, den 
nationalen und lokalen Behörden möglichst deutlich den Spielraum fUr 
Eingriffe im Rahmen von Artikel 92 aufzuzeigen. 
352. Daneben sind die häufig als "positive Maßnahmen"• bezeichneten 
Gemeinschaftsaktionen zur Förderung von Anpassung und Entwlckl·ung einzelner 
Verkehrsbereiche zu nennen. 
353. Im Seeverkehr bedarf es weiterer Maßnahmen, um das Problem der nach wie vor 
schrumpfenden Gemeinschaftsflotte in den Griff zu bekommen. 
Einzelstaatliche Aktionen haben dieses Problem, das die Lebensfähigkeit des 
Seeverkehrsgewerbes der Gemeinschaft insgesamt bedroht, bislang nicht lösen 
können. Hier bedarf es eines koordinierten Konzepts, wozu auch die 
Weiterentwicklung des vorgeschlagenen Schiffsregisters EUROS Und Maßnahmen 
gehören, die sicherstellen sollen, daß Gemeinschaftsreeder nicht in 
unzulässiger Welse benachteil lgt werden, well die Behörden In 
Bi lllgflaggenländern international anerkannte Standards nicht durchsetzen. 
Dieses Thema wird im Abschnitt Uber die Sicherheit vertieft. Ferner wird zu 
prUfen sein, wie die KUstenschlffahrt In dem nun I iberal lsierten 
Binnenmarkt, im Europäischen Wirtschaftsraum und darUber hinaus in Mittel­
und Osteuropa gefördert werden könnte. Auch fUr das Forum für Mart ime 
Wirtschaft ist dies ein Schwerpunktbereich. 
-110 -
354. Im Bereich der Binnenschiffahrt wird das Abwrackkonzept zum Abbau der 
Oberkapazitäten mit Blick auf die weitere Modernisierung der 
Gemeinschaftsflotte überdacht werden; um die Binnenschiffahrt den 
Erfordernissen des Gemeinschaftsmarkts und der Öffnung des Kanalnetzes gen 
Osten anzupassen, sind weitere Vorschläge geplant. 
355. Im Güterkraftverkehr steht das Gewerbe in einigen Mitgliedstaaten vor 
beträchtlichen Problemen der Anpassung an den Wettbewerb in einem 
gerne I nschaftswe t ten Markt, und zwar besonders dort, wo zah Ire i ehe sehr 
kleine Firmen bisher in geschützten nationalen oder sogar lokalen Märkten 
überleben konnten. Es gilt, den Anpassungsprozeß zu begleiten, um 
zerrüttende Krisen zu vermeiden. Flankierend hierzu werden die 
Voraussetzungen für den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers 
sowie die Regeln für die Erfü.l lung der Lizenzierungsbedlngungen und für die 
technische Uberwachung von Fahrzeugen überprüft werden. Ziel dessen wird 
sein, zu untersuchen, ob Anpassungen des Gemeinschaftsrahmens erforderlich 
sind, um einerseits die gebotene Umstrukturierung und Modernisierung des 
Gewerbes zu unterstützen und andererseits einen lauteren Wettbewerb 
zwischen den Unternehmen zu gewährleisten. Besonderes Augenmerk gilt dabei 
der Rolle der Qualitätssicherung auf der Grundlage internationaler Normen 
wie der ISO 9000. Dies kann unter dem Gesichtspunkt der Subsidiarität zu 
einer besonders bestechenden Lösung beitragen, indem die Notwendigkeit 
detaillierter Vorschriften auf Gemeinschafts- oder nationaler Ebene und 
aufwendigerer Einzelfallkontrollen vermindert wird. 
356. Im kombinierten Verkehr ist zu über legen, wie Steuervergünstigungen für 
daran beteiligte Straßenfahrzeuge, die hohen Sicherheits- und 
Umwe I tstandards entsprechen, aussehen könnten. Es werden Lei t I in i en für 
Beihilfen -Insbesondere lnvestitlonsbeihilfen -entwickelt werden, um für 
die Unternehmen Anreize zur Nutzung des kombinierten Verkehrs zu bieten. 
Außerdem w I rd es Vorsch I äge geben, um die Zusammenarbeit zw i sehen den am 
kombinierten Verkehr betei I igten Ve~kehrsunternehmen zu vereinfachen und 
die Jüngsten Kooperationsentwicklungen im Eisenbahnbereich auf der 
Grundlage de-r Richtlinie 91/440 zu berücksichtigen. Da es im kombinierten 
Verkehr keine elnheitl tchen Haftpflichtregelungen gibt, müssen die auf 
Gemeinschaftsebene angemessenen Maßnahmen festgelegt werden, wobei den 
Aktivitäten In den einschlägigen internationalen Organisationen Rechnung zu 
tragen ist. 
357. Nicht zuletzt sollen Maßnahmen zur Verbesserung der Verfügbarkeit und der 
Qualität von Informationen über das Funktionieren des Binnenmarkts 
ergriffen werden. Die bestehenden statistischen Systeme sind zu verbessern 
und auf neue Bereiche auszudehnen, in denen gemeinschaftsweite Daten 
bislang noch fehlen. In diesem Zusammenhang sol I dann auch (lber die Zukunft 
des derzeitigen "vorläufigen" Marktbeobachtungssystems entschieden werden. 
V.1.b. TECHNISCHE HARMONISIERUNG 
358. Die technische Harmonisierung ist gleichermaßen bedeutend für die 
Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen wie für die Interoperabilität der 
intermodalen Systeme der Gemeinschaft. 
-111 -
359. Zu den vor rang I gen Maßnahmen im Landverkehr gehören die Verbesserung der 
technischen Standards von Binnenschiffen und die Standardisierung der 
lnteroperabll ltät des Hochgeschwlndigkeitsbahnnetzes. 
360. Der technischen Harmonisierung in der Zivilluftfahrt sollen Maßnahmen zur 
Standardisierung von FlugslcherungsausrUstungen und -verfahren dienen. Dazu 
werden auch Gemeinschaftsvorschriften auf der Grundlage neuer Joint 
Avlatlon Requlrements (JAR) gehören. 
361. Im Bereich des Seeverkehrs erfordert und rechtfertigt der Harmonlslerungs­
bedarf bei den Vessel Trafftc Services (VTS) ein gemelnschaftllches 
Handeln. Zudem sollte sich die Gemeinschaft am Aufbau von Systemen für den 
elektronischen Austausch von Daten (EDI) In und zwischen den Häfen 
beteiligen; diese Systeme müssen auf die Gemelnschaftsrlchtllnlen über die 
Meldebestlmmungen für Schiffe, die Güter nach und aus EG-Häfen befördern, 
abgestimmt sein. 
362. Im kombinierten Verkehr schließlich wird es um die technische 
Harmon I s I erung von Ladee I nhe i ten, Eisenbahnausrüstungen, Wechse I behä I tern 
und Terminals gehen. 
V.1.c. FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG 
363. Die Kommission wird sich dafür einsetzen, daß der Verkehr Innerhalb des 
vierten Rahmenprogramms für Forschung und Entwicklung einen höheren 
Stellenwert erhält. Hierbei sol I auf in früheren Programmen erzielten 
Erfahrungen und Fortschritten aufgebaut werden; dazu bedarf es wie bisher 
der aktiven Mitwirkung von Privatunternehmen, Wissenschaftlern und 
Endverbrauchern. 
364. Forschung und Entwicklung Im Verkehrswesen wird sich vor allem auf die 
Schaffung eines multlmodalen Verkehrssystems richten, mit dem Schwerpunkt 
auf der Komplementarität der Verkehrsträger, auf der Entwicklung von 
Szenarien und Analysen auf städtischer, ländlicher, regionaler und transeu­
ropälscher Ebene sowie auf der Wechselwirkung zwischen Mensch und Technik. 
Mit HIife eines Standardverfahrens sol I die Vereinbarkeit dieser FuE­
Tätlgkelten mit den umweltpolitlschen Zielen der Gemeinschaft bewertet 
werden. Aufmerksamkeit gebührt daneben allerdings auch den 
organisatorischen Aspekten, damit die praktische Anwendung technischer 
Innovationen, elnschlleßllch Telematik, so erfolgt, daß angesichts der 
Erfordernisse eines Integrierten Verkehrssystems am Ende tatsächlich eine 
Verbesserung der Komplementarität und Effizienz zu verzeichnen Ist. 
365. Flankiert wird dieser Ansatz durch die Entwicklung von Technologien für 
Integrierte und optimierte Verkehrssysteme. 
-112 -
366. Die Telematik soll ein besseres Funktionieren des multimodalen 
Verkehrssystems sowie die Verknüpfung und Interoperabilität der einzelnen 
Verkehrsträger gewährleisten. Innerhalb der einzelnen Verkehrsträger wird 
die Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Telematik weiter 
vorangetr.leben, um die Leistungsfähigkeit von auf integrierten Systemen 
beruhenden Lösungen zu demonstrieren und eine Reihe spezifischer Probleme, 
etwa Im Flugverkehrsmanagement, zu lösen. Neuartige Technologien In diesem· 
Bereich, die derzeit von der Gemeinschaft und anderen internationalen 
Organisationen entwickelt werden, sollten mit BI lck auf die Einführung 
eines einheitlichen Systems weiterverfolgt werden. 
367. Forschungstät tgkelten auf anderen Gebieten der lndustr lel len Technologie 
werden auch in Zukunft eine zentrale Rolle bei der Umsetzung des Prinzips 
einer bedarfsgerechten und auf Dauer tr_agbaren Mobl l ltät spielen; zu nennen 
wären in diesem Zusammenhang: Fahrzeugantriebe, -werkstoffe und -design; 
1 nnerstädt I sehe, t nterreg lona I e und transeuropä I sehe I nfrastruktursysteme 
sowie die wirtschaftlichen und ergonomischen Aspekte dieses 
Mobllltätsprlnzlps. 
V.1.d. TRANSEUROPXISCHE NETZE 
368. Das Hande In der Geme I nscha f t auf diesem Gebiet konzent r i er·t s I eh auf d I e 
strategische _Festlegung der Netzkonzeption für Jeden einzelnen 
Verkehrsträger. HI erzu werden in einer neuen Rahmenverordnung die Z i e I e, 
Prioritäten und Verfahren festgelegt sowie ergänzend die für eine 
langfristige Entwicklung erforderlichen Leitlinien aufgestellt werden; 
dabei sind die Forderungen nach gesamteuropäischen, die mittel- und 
osteuropäischen Länder sowie den EWR umfassenden Systemen mit zu 
berücksichtigen. 
369. Die derzeitigen Netzleitschemata werden weiterentwickelt und ergänzt 
werden. Besondere Beachtung wird dabei den Umweltaspekten des Straßennetzes 
sowie der Notwendigkeit einer besseren Erreichbarkeit von Randgebieten und 
dezentral gelegenen Regionen der Gemeinschaft zukommen. In die Leitlinien 
zum Straßennetz soll so bald wie möglich zur Verbesserung des Netzbetriebs 
auch der Einsatz der Telematik einbezogen werden. Im Bereich des 
Blnnenwasserstraßennetzes werden sich die Arbeiten auf die Bewertung des 
Marktpotent I a I s versch ledener Korr I dore und auf DurchfUhrbarke I tsstud len 
fUr vorrangige Projekte konzentrieren. Der Ausbau von SchlUsselverbindungen 
Im Hochgeschwlndlgkeltsbahnnetz wird vorangetrieben, Insbesondere mit Blick 
auf e I ne bessere Verknüpfung und I nteroperab i 11 tät sowoh 1 1 nnerha I b des 
Hochgeschwindigkeitssystems als auch mit dem herkönvnlichen Bahnnetz und den 
anderen verkehrst r ägern. Zur Verwirk I i chung von Sch rnsse I verb I ndungen Im 
Netz des lntermodalen Verkehrs einschl leBI Ich seiner 
Seeverkehrskomponente -werden Pilotprojekte gestartet. 
370. Ergänzt wird das System durch die Aufstellung von Netzschemata für andere 
Verkehrsträger oder -berelche. Die Leitschemata fUr den herkömmlichen 
Eisenbahnverkehr werden weiterentwickelt, damit durch die Verknüpfung mit 
dem Hochgeschwlndlgkeltsbahnnetz und dem Netz des kombinierten Verkehrs ein 
1 ntegr I er tes Bahnsystem entsteht. 1 m Seeverkehr sind zwe I er I e i Maßnahmen 
erforderlich; zum einen gllt es, die Rolle der Häfen als Knotenpunkte des 
Netzes zu def In I eren, zum anderen sind a I s AI terna t i ve zum Landverkehr 
Seekorr I dore e I nzur I chten und m I t den Verkehrsachsen auf dem Fest I and zu 
verknüpfen, um die Leistungsfähigkeit des Systems Insgesamt zu steigern. 
Beide Maßnahmenblöcke werden In einem Vorschlag für Hafenleitlinien 
enthalten sein. 
-113 -
Parallel zu den Arbeiten im Bereich der technischen Harmonisierung werden 
Gemeinschaftsleitlinien für ein VTS-Netz im Seeverkehr vorgeschlagen 
werden, das Sicherheits- und Umweltforderungen genügt. Priorität wird dabei 
der Entwicklung des Mittelmeernetzes zukommen. Eine grundlegende Rolle als 
Knotenpunkte im gemeinschaftlichen Verkehrssystem spielen auch die 
Flughäfen. In Leitlinien für Flughäfen wird es um die Verknüpfung von Luft­
und Landverkehr, um die Schnittstellen mit den Stadtverkehrssystemen und um 
die Kapazitäten gehen, mit denen die vorausslchtl Ich steigende 
Verkehrsnachfrage befriedigt werden kann. Außerdem wird die Gemeinschaft Im 
geeigneten Rahmen und In enger Zusammenarbeit mit den zuständigen 
internationalen Organisationen und nationalen Behörden Leitlinien für den 
Ausbau eines einheitlichen Flugsicherungssystems in Europa vorlegen. 
371. Grundlage für eine weitere Initiative wird die Notwendigkeit sein, 
intermodale Alternativen im Personenverkehr zu schaffen, wo gegenwärtig Pkw 
und Flugzeug dominieren. Neben den heutigen und künftigen 
Gerne i nschaf tsnetzen ge I ten die Ober I egungen dabei einem "Bürgernetz II aus 
verknüpften öffentlichen oder privaten Luftverkehrs-, Bus-und 
Eisenbahnsystemen und -diensten. Aufgewertet würde ein solches Konzept noch 
durch benutzerfreundliche lnformat ionssysteme und Leistungen wie f lex lble 
Taxidienste und Qualitätsstandards. Auf diese Weise würde ein hochwertiger 
öffentl lcher Verkehr von gemeinschaftsweiter Dimension geschaffen. 
372. Mit Leitl inlen für das gemeinschaftliche intermodale System als ganzes, in 
die die Einzelleitlinien für die verschiedenen Verkehrsträger und -bereiche 
einf I ießen werden, soll schließlich der Beitrag Jedes einzelnen zu einem 
effizienten, sicheren und mit den gemeinschaftlichen Umweltzielen zu 
vereinbarenden Verkehrsgesamtsystem optimiert werden. 
-114 -
V.2. SICHERHEIT FQR DIE VERKEHRSTEILNEHMER UND DIE ALLGEMEINHEIT 
373. Im Bereich der Straßenverkehrssicherheit plant die Kommission die Annahme 
eines Programms m i t vor rang I gen Maßnahmen zur Schu I ung und zum Ver ha I t en 
von Fahrern, zu technischen Standards von Fahrzeugen und zu den 
lnfrastrukturaspekten der Sicherheit. Angesichts des sehr unterschiedl lchen 
Sicherheitsniveaus im Straßenverkehr in den einzelnen Mitgliedstaaten gl lt 
es vorrangig, den Informations- und Erfahrungsaustausch zu fördern und eine 
gemeinschaftliche Datenbank zu errichten. Dabei wird die Gemeinschaft nicht 
Immer auf die Einführung von Rechtsvorschriften zurückgreifen, da sich die 
Slcherheltszlele auch mit Hilfe nlchtleglslatlver Maßnahmen erreichen 
lassen. 
374. Im Zusammenhang mit dem Fahrverhalten soll Maßnahmen Vorrang gegeben 
werden, die der Förderung von Fahrerschulung und -aufklärung auf nationaler 
und lokaler Ebene dienen. Hauptziel wird dabei sein, durch Rückgriff auf 
gemelnschaftswelte Erfahrungen eine weniger aggressive Fahrweise zu 
erzielen. Bei den legislativen Maßnahmen wird der Schwerpunkt auf den 
grundlegenden Straßenverkehrsregeln und -zeichen I iegen. Die passive und 
aktive Sicherheit im Straßenverkehr soll mit Hilfe von Forschung und 
Entwicklung, Bauvorschriften und technischer Überwachung verbessert werden. 
Hinsichtlich der Infrastruktur sollte die Gemeinschaft durch die 
Entwicklung von Standards und die allgemeine Einführung des "bestmöglichen 
Vorgehens" im -Rahmen des transeuropäischen Straßennetzes sowie breiter 
anwendbare Empfehlungen für die Planung, den Bau und die Erhaltung von 
Straßen tätig werden. 
375. Im Bereich der Sicherheit im Luftverkehr wird die Gemeinschaft den Arbeiten 
der Internationalen Fachorganisationen wie ICAO, ECAC, JAA und Eurocontrol 
Rechnung tragen müssen. Dadurch wird sie in der Lage sein, auf der 
Grundlage neuer Joint Aviation Requirements (Lufttüchtlgkeitsanforderungen 
der JAA) die technische Harmonisierung voranzutreiben und für Europa In 
enger Zusammenarbeit mit Eurocontrol und der ECAC ein einheitliches 
Flugverkehrsmanagementsystem aufzubauen. Eine Hilfe hierbei werden die 
derzeitigen Forschungsprojekte im Rahmen von EURET, ATLAS, FANSTIC und GAAS 
sein. 
376. vorrangige Maßnahmen werden auch den einheitlichen Anforderungen an 
Erlaubnisse für Cockpltbesatzungen und später für weitere Personalgruppen 
wie Bodentechniker und Fluglotsen gewidmet sein. 
377. Die Kommission wird sich außerdem bemühen, die Qualität und die Verfahren 
zur Erfassung von Daten mit Hilfe gemeinschaftlicher Maßnahmen in den 
Bereichen obligatorische Störfal lmeldesysteme, vertrauliche Meldesysteme 
und Unfalluntersuchungen zu verbessern. 
378. Im Seeverkehr wird die Gemeinschaft danach streben, den Arbeiten und 
Vorschriften der IMO mehr Geltung zu verschaffen, indem bestehende IMO­
Entschl leßungen für verblndl ich erklärt werden und ein Rahmen für ein'e 
systematischere Umsetzung künftiger zentraler IMO-Entschlleßungen in der 
Gemeinschaft geschaffen wird. Soweit erforderlich, werden flankierende 
Rlchtllnlen oder Standards ausgearbeitet werden, um unterschiedliche 
Sicherheitsniveaus Innerhalb der Gemeinschaft zu vermeiden. Geplant sind 
ferner Kommissionsvorschläge für eine bessere und wirksamere Koordinierung 
des Vorgehens der Mitgliedstaaten im Rahmen der IMO. 
-115 -
Die Wlrks.amkeit der V~reinbarung Uber die Hafenstaatkontrol le soll durch 
die Aufnahme verbind! icher Regeln für die Besieht igung von Schiffen, die 
eine i nternat i_ona I anerkannte Sicherheits- oder Umwe I tgefahr darstellen, 
und durch harmonisierte Kriterien fUr das Festhalten von Schiffen 
verbessert werden. Außerdem werden Vorschläge fUr eine einheitliche 
Rechtsgrundlage fUr die Durchsetzung international anerkannter Vorschriften 
unterbreitet werden, die fUr alle Schiffe_ gelten, die europäJsche Häfen 
anlaufen, sofern es einen solchen Rahmen auf internationaler Ebene nicht 
gibt. 
379. Um auch die nicht unter Obereinkommen fallenden Schiffe wie Fahrgastschiffe 
im innerstaatlichen Verkehr, Frachtschiffe mit geringerer Tonnage, kleine 
Fischereifahrzeuge und Wassersportfahrzeuge zu erfassen, sind Vorschläge 
fUr Rahmenrlchtl inien mit grundlegenden Sicherheitsanforderungen und mit 
Leitlinien für eine gemeinschaftsweit einheitliche Durchsetzung dieser 
Vorschriften geplant. Die Kommission wird international vereinbarten 
Sicherheitsgrundsätzen und nationalen Sicherheitsregeln, sofern und wo 
diese bestehen, weitestgehend Rechnung tragen. 
380. Im Gefahrgutverkehr wird sich das Augenmerk auf die notwendige Annäherung 
der Haftungsregelungen bei Unfällen richten. Bei allen Verkehrsträgern 
voranzutreiben ist außerdem die Harmonisierung der Klassifizierung, 
Kennzeichnung und Verpackung gefährlicher GUter. 
V.3. lAtWELT 
381 . Neben den unter I und 1 1 genannten Maßnahmen erfordern 'd I e Be J ange des 
Umweltschutzes auf Gemeinschaftsebene strenge Vorschriften für 
Abgasemissionen, Energieverbrauch _und Geräuschemissionen der einzelnen 
Verkehrsmittel. Um die mit heutiger Technologie möglichen 
Emissionsminderungen zu erreichen, wird es aktualisierter, verschärfter und 
gegebenenfalls neuer Rechtsvorschriften sowie der str Ikten Anwendung der 
entsprechenden Richtlinien über die technische Uberwachung bedürfen. 
382. Im Interesse der in oder bei Flughäfen lebenden und arbeitenden Menschen 
gilt es zu gewährleisten, daß die Gebiete in Flughafennähe angemessen vor 
ansteigenden Lärmpegeln aufgrund der Zunahme des Luftverkehrs geschützt 
werden und daß dort keine neue lärmempfindliche Besiedlung zugelassen wird. 
Konzentrieren werden sich die Gemeinschaftsmaßnahmen hier auf die 
Festlegung eines Standardverfahrens zur Ermittlung von Lärmexposition und 
ExposltionslndJzes, auf die ElnfUhrung einer Lärmüberwachung, auf 
Flächennutzungsregeln und auf die Schaffung von Lärmzonen rund um 
Flughäfen. Dabei ist den Besonderheiten der Jeweiligen Flughäfen Rechnung 
zu tragen. Gemeinschaftsmaßnahmen auf dem Gebiet der Umweltverträglichkeit 
der einzelnen Luftfahrzeuge werden u.a. Bestimmungen über ein Verbot der 
1 nbetr I ebnahme zusätz I i eher sehr stark I ärm-und NOx-em i tt I erender 
Luftfahrzeuge umfassen. Die Gemeinschaft wi_rd die Arbeiten der 
einschlägigen Internationalen Organisationen, wie der ICAO und der ECAC zu 
berücksichtigen haben. 
383. Eine strateglsche Umweltverträgl ichkeitsprUfung wird fester Bestandteil der 
Beschlußfassung bei infrastrukturpolitischen Maßnahmen, Programmen und 
Einzelentscheidungen sein. Um eine einheitliche Ausgangsbasis für 
-116 -
Investitionsentscheidungen im Bereich der Verkehrswege zu schaffen, sollte 
die Gemeinschaft ein Standardverfahren für die Kosten-Nutzen-Analyse von 
lnfrastrukturvorhaben empfehlen, in das auch die externen Kosten einfließen 
müßten, selbst wenn der betreffende Verkehrsweg nicht Te 1 1 eines 
transeuropälschen Netzes Ist. 
V.~. SOZIALSCHUTZ 
384. Hierzu zählen die Maßnahmen der Verkehrspolitik, mit denen Kriterien für 
den Zugang zum Beruf und zur Ausbildung festgelegt, die Lebens- und 
Arbeitsbedingungen verbessert, die Beschäftigungsmöglichkeiten Im Verkehr 
gesichert und ausgebaut sowie der Dialog zwischen den Sozialpartnern und 
der Abschluß von Tarifverträgen gefördert werden. 
385. Die Kommission möchte sicherstellen, daß die Sozialpartner an der 
Ausarbeitung sozial relevanter politischer Maßnahmen voll beteiligt werden. 
Wo der Dialog zwischen den Partnern zu Lösungen auf der Grundlage von 
Tarifvereinbarungen führt, ist ein Eingreifen der Gemeinschaft entweder 
überflüssig oder erforderlichenfalls an den gleichen Grundsätzen 
auszurichten. 
386. Weitere Gemeinschaftsmaßnahmen werden darauf abzielen, Kriterien und 
Voraussetzungen. für den Zugang zu Beruf und Ausbl ldung festzulegen, und 
zwar im Hinblick auf eine Verbesserung der Sicherheit und auf die 
erforderliche Anpassung der Bereiche an den Binnenmarkt. Die Gegebenheiten 
Im Straßengüterverkehr erfordern eine weitere Verschärfung der bestehenden 
Zugangsvorschriften. Für bestinvnte Berufe in der Zivilluftfahrt (siehe 
Kapitel V.2) werden gemeinsame Ausblldungsspezlflkationen erstellt werden. 
Die Kommission wird einen Vorschlag mit elnheltl lchen Kriterien für die 
Erteilung von Binnenschifferpatenten vor~egen und prüfen, ob auch Im 
Seeverkehr Mlndestvorschrlften für die Ausbildung und Welterbl ldung von 
Offizieren und Schiffsführern sinnvoll wären. 
387. Aus sozialen und Sicherheitsüberlegungen sowie zur Beseitigung von 
Wettbewerbsverzerrungen wird die Gemeinschaft Maßnahmen Im Bereich der 
Arbeits- und Betriebszelten ergreifen, die allerdings stets an die 
unterschiedlichen Vorschriften bei den einzelnen Verkehrsträgern angepaßt 
werden müssen. Im Straßenverkehr ist eine Xnderung der 
Gemeinschaftsvorschriften zu den Lenk- und Ruhezeiten dringend 
erforderlich. Angesichts der unzulänglichen Durchsetzung auf diesem Gebiet 
wird die Kommission sich um eine Vereinfachung und eine technische 
Modernisierung der derzeitigen Systeme bemühen -Entwicklung eines modernen 
digitalen Kontrollgerätes als Alternative zum herkömmlichen 
Fahrtenschreiber -und sich nichtleglslativer Methoden bedienen, um die 
bestmögl lchen Verfahren flächendeckend einzuführen. Anschließend wird die 
Gemeinschaft prüfen, wie bei den Arbeitszeiten vorzugehen Ist. In der 
Binnenschiffahrt gelten auf dem Rhein bereits Vorschriften zur Bemannung 
und zu den Arbeitszelten; die Kommission möchte ähnliche Vorschriften für 
die übrigen Wasserstraßen der Gemeinschaft vorschlagen. In enger Abstimmung 
mit allen Im Jeweiligen Bereich tätigen Organisationen wird die Konvnlsslon 
bewerten, ob und Inwieweit, welche Bestlnvnungen Im Eisenbahn-, Im See-und 
Im zivilen Luftverkehr erforderlich sind, um marktpolitische Entwicklungen 
In diesen Bereichen zu flankieren. 
-117 -
388. Der Erhalt und die Förderung von Arbeitsplätzen werden weiterhin Ziel von 
Gemeinschaftsvorschlägen für 11positive Maßnahmen" zugunsten bestimmter 
sensibler Verkehrssektoren sein. Die Weiterentwicklung des vorgeschlagenen 
EUROS-Schiffsregisters und positive Maßnahmen fUr die Binnenschiffahrt 
werden dazu beitragen, die Beschäftigung in diesen Bereichen auszubauen. 
389. Neben den Strategien zum Schutz und zur Förderung der Interessen der Im 
Verkehr Beschäftigten wird die soziale Dimension der GVP auch Maßnahmen 
zugunsten von In ihrer Bewegungsfähigkeit beeinträchtigten Verkehrsnutzern 
umfassen. Die Gemeinschaft wird sich dabei an Informationsprogrammen 
_beteiligen und gegebenenfalls Vorschläge für die Verbesserung des 
Zugänglichkeit von Verkehrsmitteln vorlegen. 
V.5. AUSSENBEZIEHUNGEN 
390. Die Vollendung des Binnenmarkts und die Errichtung des Europäischen 
Wirtschaftsraums (EWR), die kontinuierliche Zunahme der 
grenzüberschre I tenden Mob 11 i tät von Personen und Waren sowie der 
Demokratisierungsprozeß In Mittel- und Osteuropa erfordern die Stärkung der 
Außenbeziehungen der GVP. 
391. vorgeschlagen wird folgende dreistufige Strategie: schrittweise 
Umgestaltung bestehender bilateraler Vereinbarungen, damit sie sich 
innerhalb einer bestimmten Frist in einen Rahmen von Gemeinschaftsabkonvnen 
und -verfahren einfügen; Entwicklung eines globalen Konzepts für Aufbau und 
Funktionieren der Verkehrssysteme in Europa, einschließlich der Länder des 
Europäischen Wirtschaftsraums und Mittel- und Osteuropas; Stärkung der 
Rolle der Gemeinschaft in den entsprechenden internat lonalen 
Organisationen. 
392. Im Zusammenhang mit der Umgestaltung bestehender bilateraler Vereinbarungen 
zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern wird die Kommission dem Rat 
Vorschläge zum See-und Landverkehr unterbreiten. In einigen Fällen kann es 
erforderlich sein, daß die Gemeinschaft statt bilaterale auch multilaterale 
Verhandlungen mit Ländergruppen in Erwägung zieht. 
393. Wie die Prager Erklärung der Paneuropäischen Verkehrskonferenz 1991 betont, 
g i I t es, d I e europaweiten Verkehrsnetze weiter auszubauen und den größer 
gewordenen europä I sehen Verkehrsmarkt zunehmend zu Integrieren. 1 n dieser 
Richtung bereits unternommene Schritte müssen nun durch weitere Maßnahmen 
ergänzt werden, um insbesondere die Nachfo I gestaa ten der früheren 
Sowjetunion und die Jungen unabhängigen Balkanstaaten einzubeziehen. 
394. Die Rolle der Gemeinschaft in internationalen Organisationen sollte 
überdacht werden; Ziel muß es sein, sie so wirksam wie möglich an Arbeiten 
zu beteiligen, die in ihre Zuständigkeit fallen. Zu prüfen Ist ferner die 
Frage, ob und wie die Gemeinschaft Mitglied internationaler Organisationen 
werden könnte. Um eine möglichst wirksame Aufteilung der 
Verantwortlichkeiten zu erzielen, sollten bei dieser Gelegenheit die 
Aufgaben der einzelnen Organisationen, die sich vornehmt ich mit 
europäischen Verkehrsfragen befassen, nochmals analysiert werden. 
Anhang 1: 
Anhang 11: 
Anhang III: ·-/( /1 1 -
VERZEICHNIS DER ANHXNGE 
Tabe 1 1 en I und 1 1 
Karten 
Prioritäten der gemeinsamen Verkehrspolitik 
EG-Güterverkehr 
in Mrd Tonnenkilometern (1) 
Schiene 
1970 207 
1975 177 
1980 194 
1985 181 
1989 181 
1990 176 
(1) EUR-12 Quelle: ECMT 
(2) ohne P, IRL 
(3) ohne GR 
(4) ohne P 
(5) ohne P, GR, IRL 
Schiene 
1970-1975 -3.1% 
1975-1980 1.8% 
1980-1985 -1.2% 
1985-1989 -0.1% 
1989-1990 -2.7% Binnenwasser- Rohrlei-
Strasse strassen tungen 
377 (2) 101 60 
459 (2) 95 69 
581 (3) 104 80 
634 (4) 95 61 
784 (4) 104 62 
797 (5) 105 63 
M' 1 'äh r h Z h 1tt ere J r 1c e uwac sraten 
Binnenwasser- Rohrlei-
Strasse strassen tungen 
4.0% -1.2% 1.0% 
4.8% 1.8% 1.0% 
1.1% -1.3% -5.3% 
6.7% 1.7% 0.4% 
1.7% 1.0% 1.6% 
A 'ld nte, er emze nen V k h er e rsträger 
Binnenwasser- Rohrlei-
Schiene Strasse strassen tungen 
1970 27.8% 50.6% 13.6% 8.0% 
1975 22.1% 57.4% 11.9% 8.6% 
1980 20.2% 60.6% 10.8% 8.4% 
1985 18.6% 65.3% 9.8% 6.3% 
1989 16.0% 69.3% 9.2% 5.5% 
1990 15.4% 69.9% 9.2% 5.5% Tabelle 1 
Gesamt 
745 
800 
959 
971 
1131 
1141 
Gesamt 
1.3% 
3.7% 
0.2% 
3.9% 
0.9% 
Schiene 
1970 182 
1975 200 
1980 209 
1985 218 
1989 231 
1990 231 
(1) EUR-12 Quelle: ECMT EG-Personenverkehr 
Mrd Personenkilometer (1) 
Bus Pkw 
214 (2) 1390 (3) 
249 (3) 1701 (3) 
278(3) 2033 (3) 
284 (3) 2200 (3) 
302 (4) 2686 (4) 
313 (5) 2776 (4) Flugzeug 
(2) 
41 
66 
92 
138 
180 
196 
(2) Schätzwerte·; nur Flüge mit Start und Landung innerhalb der EG 
(3) ohne L, IRL 
(4) ohne L, IRL, GR 
~ (5) ohne B, GR, IRL, L 
Mittlere jährliche Zuwachsraten 
Flugzeug 
Schiene Bus Pkw (2) 
1970-1975 1.9% 3.1% 4.1% 10.0% 
1975-1980 0.8% 2.2% 3.6% 6.9% 
1980-1985 0.8% 0.4% 1.6% 8.4% 
1985-1989 1.4% 1.6% 5.1% 6.9% 
1989-1990 0.5% 3.7% 3.4% 8.9% 
Anteil der einzelnen Verkehrsträger 
Flugzeug 
Schiene Bus Pkw (2) 
1970 10.0% 11.7% 76.1% 2.2% 
1975 9.0% 11.2% 76.8% 3.0% 
1980 8.0% 10.6% 77.8% 3.5% 
1985 7.7% 10.0% 77.5% 4.9% 
1989 6.8% 8.9% 79.0% 5.3% 
1990 6.6% 8.9% 79.0% 5.6% Tabelle II 
Gesamt 
1827 
2216 
2612 
2840 
3398 
3516 
Gesamt 
3.9% 
3.3% 
1.7% 
4.6% 
3.4% 
EG-FLUGGESELLSCHAFTEN 
5. Freiheitsrechte Uber die USA 
hinaus (keine Kabotagerechte 
In den USA) 
(Sommer 1991) -/11..t -
ANHANG 11 
Anchorage • Tokyo  ~ Osaka 
European Community 
Airlines 
5th freedom operations 
beyond USA (zero US 
Cabotage) 
(Summer 1991) Mexico San Jose Tampa Orlando \.J San Juan ~ 
t-:> 
St. Maarten 1 > 
7. z ,,, 
X 
,_. ,_. 
US-FLUGGESELLSCHAFTEN 
5. Freiheitsrechte innerhalb 
der EG und darüber hinaus 
(Sommer 1991) -~2J -
ANHANG 11 
US airlines· 
5th Freedom operations 
within and beyond the 
Euro,pean Community 
(Summer 199rt) 
... .. 
liJ 
Nairobi ~ 
~ 
.:s­
\ 
> z z m 
>< 
.... .... 
ANHANG 111 
PRIORITÄTEN DER GEMEINSAMEN VERKEHRSPOLITIK 
1) ENTWICKLUNG UND INTEGRATION DER VERKEHRSSYSTEME DER GEMEINSCHAFT 
1.a) Wirtschaftlicher und rechtlicher Rahmen 
1.b) Technische Harmonisierung 
1.c) Forschung und Entwicklung 
1.d) Entwicklung der Netze 
2) VERKEHRSSICHERHEIT 
3) UMWELTSCHUTZ 
4) SOZIALSCHUTZ 
5) AUSSENBEZIEHUNGEN 
1. ENTWICKLUNG UND INTEGRATION DER VERKEHRSSYSTEME DER GEMEINSCHAFT 
1.a) Wirtschaftlicher und rechtlicher Rahmen 
An I astung der Wege- und der externen Kosten an die Benutzer 
einschließlich steuerlicher Anreize sowie ein auf dem Territorialprinzip 
beruhendes Gemeinschaftsbesteuerungssystem filr schwere Nutzfahrzeuge 
Aufhebung von Beschränkungen fUr das Anmieten von Lastkraftfahrzeugen und 
Bussen in anderen Mitgl ledstaaten und den Werkverkehr (Anschlußmaßnahmen 
zur Verordnung 881/92) 
Positive Maßnahmen für die Entwicklung der Binnenschiffahrt 
Stärkung der EUROS-Vorschläge, positive Maßnahmen und Förderung der 
Küstenschlffahrt 
Staatliche Beihilfen: Bestandsaufnahme, 
Notifizlerungserfordernlsse Beurtel lungskriterlen und 
Schaffung von Stat Ist iksystemen für den Güterverkehr auf See und für 
Straßenverkehrsunfälle 
Dienstleistungsfreiheit 
Taxidienste bei der Erbringung grenzüberschreitender 
1.b) Technische Har1110nlslerung 
Technische Harmonisierung von Binnenschiffen, Straßenfahrzeugen, Im 
kombinierten Verkehr und bei den Bahnen, Insbesondere im Hinblick auf die 
Interoperabilität der HochgeschwlndigkeitszUge 
Bewertung der Auswirkungen zunehmender Containergrößen auf Wirtschaft, 
Infrastrukturen und Sicherheit; Harmonisierung der Ladeeinheiten 
(Wechselbehälter und Container) 
Standardisierung von Ausrüstungen für 
Entwicklung von Seeverkehrs-Leitsystemen 
Datenaustauschsystemen (EDI) für Häfen 
1.c) Forschung und Entwicklung die F tugs i cherung (ATC), 
(VTS) und elektronischen 
Aufste I t ung e I nes kohärenten Konzepts für e I ne verlcehrsspez I f I sehe 
Komponente Im vierten FuE-Rahmenprogramm 
We I tere Maßnahmen zur Verkehrs I enkung, -1 og ist i k und -nachfrage be 1 
allen Verkehrsträgern sowie zum Umweltschutz im Verkehr 
Zusammenarbeit mit anderen europäischen Organisationen, die FuE auf dem 
Gebiet des Verkehrs betreiben, Insbesondere mit EUREKA, EUROCONTROL, COST 
und OECD 
·•-/1'2..t-
1.d) Entwicklung der Netze 
Rahmenvorschr I ften; Le I t 11 n i en für den herkömm I i chen EI senbahnverkehr, 
die Häfen und Flughäfen, Flugverkehrsmanagement (ATM) sowie 
Seeverkehrsmanagement (VTM); Maßnahmen zur Sicherste! lung von Integration 
und Multlmodalltät der Systeme 
Einsatz der Telematik, Insbesondere im Straßenverkehr, gemäß bereits 
vorgeschlagener Leitlinien 
Lelt l lnlen für einen intermodalen Personenverkehr ("bUrgerfreundl lches 
Verkehrsnetz") 
Rahmen für Beiträge zur Verkehrsnetzinfrastruktur In Drittländern (vor 
allem Mittel- und Osteuropa) 
2. VERKEHRSSICHERHEIT 
Durchführung eines Straßenverkehrssicherheitsprogramms, einschließlich 
vorrangiger Maßnahmen in den Bereichen der Fahrerschulung, Fahrverhalten 
sowie Sicherheit von Fahrzeug und Infrastruktur 
Verschärfung der gemeinschaftlichen 
Beförderung . gefährlicher GUter 
grenzüberschreitenden Verkehr Rechtsvorschriften fUr 
im Innerstaatlichen die 
und 
Gemeinschaftsspezifikationen und -betriebsverfahren auf der Grundlage von 
Eurocontrol-Normen, obligatorischer Störfallbericht (MIR -Mandatory 
lncldent Report) und Untersuchungen bei Luftfahrzeugunfällen 
Zunehmend einheitliche Anwendung internationaler Vorschriften über 
Sicherheit und Verhütung der Meeresverschmutzung Im Seeverkehr; 
Verschärfung und wirksame Durchführung der Hafenstaatkontrol le 
3. llMELTSCHUTZ 
Oberprüfung und Verschärfung technischer Richtlinien für die 0berwachung 
des Umweltverhaltens von Fahrzeugen (Emissionen, Lärm) 
Förderung eines sicheren öffentlichen Verkehrs und Unterstützung lokaler 
Initiativen zugunsten von Radfahrern und Fußgängern als Beitrag zur 
Umweltqualität In den Städten 
Standardverfahren zur Berechnung der Lärmexposition und Indices; Verbot 
der zusätzlichen Inbetriebnahme der lautesten Chapter-111-Luftfahrzeuge; 
NOx-Emlsslonen 
Entwicklung von Systemen für die Kontrolle der Einleitungen und zur 
Verhütung von sonstigen Verschmutzungen durch Schiffe 
4. SOZIAL.SCHUTZ 
Geänderte Vorschriften fUr Berufszugang. Ausbl ldung sowie Lenk-und 
Ruhezeiten im StraBengQterverkehr 
. Bemannungs- und Arbeitsbestimmungen in der Binnenschiffahrt 
Verbesserung der Beförderungsbedingungen für Personen. die, in 
Bewegungsfähigkeit beeinträchtigt sind; Anforderungen an 
Zugänglichkeit von Verkehrsmitteln ihrer 
die 
Gemelnschafts·regelungen zur Begrenzung der Arbeitszeit und 
Mlndestausbildungsanforderurigen in bestimmten Berufen der Zivilluftfahrt 
Mlndestaus- und -fortbildungsstandards für Schiffsoffiziere 
Arbeitszeiten im Verkehr 
5. AUSSeteEZ I EHUNGa. 
Vorschläge für Mandate -und deren Erfüllung -zur Aushandlung von 
Abkommen mit Drittländern 
AUSenbeziehungen Im Seeverkehr einschl ieBI ich Maßnahmen zur Beseitigung 
von Marktbeschränkungen und zur Aufnahme von Seeverkehrsbeziehungen mit 
Drittländern 
Technische· Hilfe fQr die mittel- und osteuroplischen Länder sowie die 
Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion. efnschileBlich der 
Zusammenarbeit im Bereich der Flugsicherung CATM/ATC) 
Stlrkere Beteiligung und Status der Gemeinschaft In den Internationalen 
Organisationen 
Umsetzung der Schlußfolgerungen der Ersten Paneuropaischen 
Verkehrskonferenz tn Prag (Oktober 1991) und der Ostseekonferenz in 
Stettin (März 1992) 
Maßnahmen. die aufgrund bestehender Rechtsvorschriften zu ergreifen sind 
Eine Reihe legislativer Maßnahmen sind aufgrund bestehender Rechtsvorschriften zu 
ergreifen: Verbesserte Verfügbarkeit und Qualität von Informationen über das 
funkt Ion I eren des Verkehrsb Innenmarktes. Kr I ter i.en für die we I tere 
Liberallslerung der Eisenbahnen. nächste Phase des Abwr~ckprogramms zum Abbau der 
Oberkapazitäten In der Binnenschiffahrt, Kriterien zur Bewertung übermäßig 
hoher/niedriger Flugpreise, weitergehende Liberalisierung Innerstaatlicher 
Lln lenpersonenverkehrsd ienste mit Kraftomnibussen. Sommerzeitregelung. 
(8 

ISSN 0254-1467 
KOM(92) 494 endg. 
·DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-92-570-DE-C 
ISBN 92-77-50661„X 
lunt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen .Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg