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DELACOMMISSION
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COM(77)542
Vol.1977/0173

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concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
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concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
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InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
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dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSION DEREUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(77)542 endg.
Brüssel ,den6.Dezenfber 1977 <
MITTEILUNG DERKOMMISSION AITDMRAT
SANIERUNG DESSCHIFFBAUS INDERGEMEINSCHAFT
(''λ*
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KOM(77)542endg,

INHALTSVERZEICHNIS
Seite
I.PROBLEME DESSCHIPPBAUS INDERGEMEINSCHAFT 1
A.DieKrise 1
1.DieUrsachen derKrise 1
2.DieAuswirkungen derKriseaufdieGemeinschaft 5
B.Derzeitige Maßnahmen zurGewährleistung derBeschäftigung indenWerften 6
1.Einzelstaatliche Losungsversuche °
2.Internationale Lösungsversuche y
3.LösungsversuchederGemeinschaft ®
II.ZIELEEINERGEMEINSCHAFTS AKTION 9
A.Anpassung derProduktionsstruktur 10
B.Wiedereinstellung vonArbeitskräften 11
C.Stimulierung derNachfrage 12
III.GEMEINSCHAFTSAKTIONEN 14
A.Sanierung desSchiffbaus 14
1.AktionenzurKoordinierung derBeihilfen 15
2.SozialeAktionen 16
3.Finanzierung 16
B.Einwirkung aufdieNachfrage 19
C.Aktionen aufinternationaler Ebene 20
IV.SCHLUSSFOLGERUNGEN 21
ANLAGEI–Merkmale derSchiffbaukrise
ANLAGEII–Erfassung desFinanzbedarfs zurSanierung desSchiffbaus
ANLAGEIII–Entwurf–Vorschlag füreinenBeschluss des
RateszurEinsetzung einesAusschusses fürdenSchiffbau

MITTEILUNG DERKOMMISSION ANDENRAT
SANIERUNG DESSCHIFFBAUS INDERGEMEINSCHAFT
I.PROBLEME DESSCHIFFBAUS INDERGEMEINSCHAFT
A.DieKrise
DieSchwierigkeiten desSchiffneubaus gehenaufeinweltweites
strukturelles Ungleichgewicht zwisohen Produktionskapazitäten
undNachfrage zurück;siefallenfürdieGemeinschaftsindustrie we­
genihrergeringeren Wettbewerbsfähigkeit gegenüber deraußer-euro-
päischenKonkurrenz verhältnismäßig schwererinsGewicht (siehe
Anlagei).
1.DieUrsachen derKrise
a)Infolgeoptimistischer Vorausschätzungen desWeltwirtschafts -
wachstums ,zudeneneinespekulative Nachfrage hinzukam,habendie
Auftragsbestände voni960bis1973beispiellos zugenommen .
UmdieseNachfrage zudecken,istdasweltweite Produktions -
potential derartgestiegen ,daßeswahrscheinlich auchohne
Erdölkrise (*)undWirtschaftskrise zueinemKapazitätsüberhang
gekommen wäre.
Diejährliche Weltproduktion erreichte infolgeder1972und
1973eingegangenen Aufträge indemZeitraum 1974bis1976rund
33MioBRT(l),dassindrund20MioGBRT(2)jährlich.
DieNeuaufträge ,vondenendieZukunftderWerftenabhängt,
sindseit1975auf13MioBRTundGBRT(3)zurückgegangen .
WegendesUmfangsderÜberkapazität derbestehenden Flotten
werdendieNeuaufträge indenkommenden Jahrennichteinmal
dieseHöheerreichen .
(*)DieErdölkrise wirktesichvorallemaufdenNeubauvonöltankern aus.
(l)BRTisteinKubikmaß.
(?)G13RT(gewichtete Bruttoregistertonne )isteinMaß,dasdeminderBRT
enthaltenen Arbeitsvolumen Rechnungträgt.
(3)DieÄquivalenz zwischen VolumeninBRTundinGBRTereibtsichausder
drastis<*fc»n Verringerung derAufträgefürwenigerarbeitsintensive
Schiffe (Tanker,Massengutfrachter )«,

DieserTatigkeitsrückgang erfaßtseiteinigerZeitauchdiejapanisohen
Werften,dieihrerseits demWettbewerb neuerSchiffbauländer ausgesetzt
sind(diehäufigmitjapanischem Kapitalarbeiten).
b)DieGemeinschaftswerften leidenunterdemselben Phänomen wiedieübrigen
Schiffbauer ,aberdieweltweite Überkapazität hatdurchihreAuswir­
kungenaufdenVerkaufspreis derSchiffedieWettbewerbsfähigkeits –
schwelle derGemeinschaftswerften vielrascherbloßgelegt als
beiihrenKonkurrenten .
ObwohlderProduktionsapparat ineinigenMitgliedstaaten modernisiert
wurde,istderSchiffbau derGemeinschaft durchunangemessene Strukturen
undfürseineWettbewerbsfähigkeit ungünstige Betriebskosten benach­
teiligt:DieVielzahl derWerfteninderGemeinschaft gestattet keine
■Massenproduktion »wiesiedenfastneuen,zuIndustriekonzernen ge­
hörenden japanischen Werftenmöglichist;aufgrundihrerKonzernzugehörig -
keitkönnenletztereaberdieKonjunkturschwankungen abfangen.Die
Anpassung ihrerStrukturen istumsodringlicher undnotwendiger ,alsdie
Gemeinschaftswerften nichthoffenkönnen,ihreSoziallasten ,diehöher
sindalsineinigenneuenSchiffbauländern ,zusenken.
DarausergebensichfürdieGemeinschaft besonders schwerwiegende Konse­
quenzen .
c)Dagleichzeitig dieAussichten fürmehrereBereichedesSeefrachtver -
kehrsungünstig sind,bestehtwenigHoffnung ,daßdaserhebliche Ungleich­
gewichtzwichenverfügbarer TonnageundMarktbedarf vor19Ö2abgebaut
werdenkaJin.Diesgiltvorallemfüröltanker ,aberauchfürandereSchiffstypen
wieMassengutfrachter .AusdenStatistiken gehthervor(sieheTabellen 1und
2),daßderAnteilderGemeinschaft anderWeltflotte von25,1 i<>imJahre
1970auf20,7imJahre1976zurückgegangen ist.SowohlderSeefrachtverkehr
alsauchdieWerftenderGemeinschaft müssenjedochaufdemWeltmarkt wett­
bewerbsfähig bleibenoderwiederwettbewerbsfähig gemachtwerden.DieReeder
derGemeinschaft sindnichtmitdenSchiffswerften derMitgliedStaatenver­
bunden,dochvergeben siegleichwohl inderPraxisihreAufträge weitgehend
anGemeinschaftswerften ,sodaßdiesealsoeinInteresse aneinerwettbe­
werbsfähigen Flottehaben.

Tafrelle I
PRODUKTION IN4>DERWELTPRODUKTION
«
INBRT
EWG 1955 i960 1965 1970 1975 1976 j
EWG 70,0 51,1 31,3 25,6 23,3 ι22,6
AWES θο,ο !73,8 50,8 !40,5 I38,5 137,5
'JAPAN 12,0 21,4 41,5 48,1 I50,6 46,7
UBKÏGxs WELTj8,0
.1_4,8 7,7 11,4 10,9 15,8
FLOTTEff IN%DERWELTFLOTTE
INBRT
1955 i960 1965 197011■1 1■"■ 1'I
1975 !I■■ 1 1 ■'
| I1976 !
EWG 35,4 33,5 28,6 25,1 22,9 20,7
IAWES 47,5 46,9 43,0 37,9 35,9 1!32,9
JAPAN 3,7 5,3 7,4 11,8 12,2!11,2
ÜBRIGE WELT 48,8 47,8 49,6 50,3I51,9155,9
<2ELLEN£ Produktion *fürdieJahre 1955,1960 und1965dieDAFSA-Studie ;
fürdieJahre 1970 ,1975«M1976 LL0TD»S "Annual
Summary 91
Flottem LLOYD 'S"Statistical Tables "
ILJLdL PSr J&hr® 1955 ,i960 ,1965und1970 sind weder dieirisohe
Flotte noch dieportugiesische Flotte einbezogen .

TABELLEII WELTPRODUKTION UNDWELTFLOTTE
IN%IN-BRT
L70% •
\r 1.i~m\1Produktion I \iProduktion\iW J 1
50%^
–: Vz, ***■|
-4.,^ 1.X IFlotten-–•"\ J*Drittlander
■Vr–40$ V–t
Flotten V
..wEWG 'A ;|
../\
"*/ V
30ya
/'^–
#1T-k L• I IMTV./IProduktion
j\Jat>an I
20«Jo : ;– :
Flotte
japan^
5%
1Produktion
DRITTLÄNDER
:I I ;11U_
1955 60 65•70 75,76 80 60 65•
Produktion
--Flotten1977
9Monate

2)..DieProduktionderGemeinschaftsindustrie "belauftsichderzeit
auf20#derWeltproduktion .Angenommen ,derAnteilder"übrigenWelt"bleibt
konstant,undausgehendvonderHypothese(*),daßsichander1975
beobachteten Aufteilung desWeltmarktes nichtsändert,erreicht _
derSchiffbauderGemeinschaft nachdenvondenSachverstandigen der
AWES(l)vorgenommenen Vorausschätzungen ,
\1980einLiefervolumen von2,4Mio^GBRT _
gegenüber4,4MioGBRTimJahr1975»waseineAbnahmevon46$be­
deutet,währenddieWeltproduktion imselbenZeitraumnurum40$
zurückgehen dürfte.
PROHTKTIOH 1975tTHDVORAUSSCHÄTZUNG PERPROHJKTIOK
^ TMJAHRE1980AUFDERGKOTTDLAGE DERVORAÜSSICHTLICHEN'NACHFRAGE *)
(1975) (I98O)
Efow
CfBRIGE AWES
AWES
JAPAN
ÜBRIGE WELT
WELTINSGESAMT
(*)SieheAnhangI,Seite6BRT
7,8
5,3
13,1
17,0
il!
34,3GBRT
4,4
3.2
7.6
7.7
4,2
19,5BRT
10,4GBRT
2.4
1.5
3,9
3,9
4,0
11,8
(l)AWESiAssociation ofWestEuropeanShipbuilders (EG+Forwegen,Schwe-
den,Finnland.SpanientrndPortugal).

-6-
2udenmit j3gl :clür Vorausschätzung verbundenen Ungewißheiten kommen hier
nwei widersprüchlioho Paktoren hinzu :einerseits die schwache Wettbewerbsfähig ­
keit einiger Schiffbauer -einPaktor ,deinimübrigen umsogrößere Bedeutung
zukommt ,alsdie rückläufige Weltnachfrage denWettbewerb verschärft –und an­
dererseits die utarke Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftswerften bei be­
stimmten technisch besonders hophentwi ekelten Schiffstypen .Aber selbst auf
diesem Teilmarkt istmit einer Offensive vor allem derJapaner zurechnen :Nach
den Schätzungen des japanischen Ministeriums fürVerkehr undIndustrie wird
sich "derSchiffbau inJapan ,derbisher zu70%vonderölproduktion abhing ,
immer mehr aufSpezialschiffe fürdieBeförderung von Flüssiggas usw .umstellen
müssen ,deren Technizität undWertschöpfung höher liegen .Somit wird derjapa­
nische Schiffbau 1985 14»7MioBRTproduzieren undzumStand von1975 zurück­
finden "^).
Vordiesem Hintergrund wird dieEntwicklung derGemeinschaftsproduktion sicher­
lich Auswirkungen aufdieBeschäftigung indenWerften und indenverbundenen
Industrien haben .Eskann bereits jetzt geschätzt werden ,daßvondeninsgesamt
180.000 Arbeitsplätzen imSchiffbau imJahre 1975 15»000Arbeitsplätze von Pro­
duktionsbeschränkungen betroffen worden sind »
B»Derzeitige Maßnahmen zurGewährleistung der Beschäftigung indenWerften
ImBewußtsein derKrise imSchiffbau ,aber auch inderHoffnung ,daß sich die
Lage bessern wird ,versuchen dieöffentlichen Stellen ,dasProblem vonallen
Seiten her zulösen ,umdie .Beschäftigung indenWerften bestmöglichst zu
sichern »Diese Maßnahmen stellen bisher jedoch nur sehr kostspielige undmit­
telfristig aussichtslose Notlösungen dar .
1.Einzel staatliche Losungsver suche
Viele Unternehmen haben Überstunden fast völlig abgeschafft ,Kurzarbeit
eingeführt ,dieArbeitszeit verkürzt ,Abgänge gefördert undEinstel lungen
auf einMindestmaß begrenzt ,doch reichen diese Maßnahmen nicht ausund sind
darüber hinaus nurselten Teil einer langfristigen Strategie .
DieSpontanreaktion der Schiff "oararnt ernehm enbesteht daxin ,ihre
Tätigkeit aufrechtzuerhalten ,ohne etwa zuversuchen ,sich denneuen
Markt bedingungen anzupassen «
(1)Long Term Vision onJapan 'sIndustrial Structure ,1976 ,Kap .VII.

-7-
DieMitgliedstaaten selbst fördern diese Haltung durch verschiedene
Stützungsmaßnahmen zugunsten ihrer Werften ,dievorallem darauf angelegt
?sind ,dieBeschäftigung aufeinem möglichst hohen Niveau zuhalten .
i
Diese einzelstaatlichen Maßnahmen können verschiedene Formen annehmen :
»
Manchmal wird dieTätigkeit bestimmter Werften durch Rüstungsaufträge ge­
sichert –wenn diese Aufträge nicht staatlichen Rüstungsunternehmen vorbe­
halten sind –meistens handelt essich jedoch umfinanzielle Unterstützung .
ImVergleich zumBeschäftigungsniveau sind die eingesetzten Beträge beträcht­
lich .Die jährliche Höhe derderzeit gewährten Beihilfen ,insbesondere zum
Ausgleich desPreishandikaps gegenüber Japan unddenübrigen Schiffbauländern ,
wird auffast 600MioREgeschätzt (einschließlich derBeihilfen andieReeder
inderBundesrepublik Deutschland und indenNiederlanden und ohne Berück­
sichtigung der ineinigen Mitgliedstaaten gewährten verschleierten oder schwer
bezifferbaren Vorteile ).
DasVolumen dieser Beihilfen ,dieinverschiedener Form hauptsächlich da­
rauf abzielen ,die Tätigkeit derWerften zuerhalten ,müßte zwangsläufig
wachsen ,weil derSchiffbau biszuBeginn der80er Jahre einen unvermeid­
baren Rückgang hinnehmen mußund die Konkurrenz derDrittländer voraussicht­
lich zunehmen wird .Die finanzielle Unterstützung derWerften findet übrigens
indenmeisten Mitgliedstaaten ihre Fortsetzung inMaßnahmen zurStützung
dereigenen Flotte ,dieindeneinzelnen Mitglied Staaten höchst unterschied­
lich sein können .
2.Internationale Losungsversuche
DieMitgliedstaaten wieimübrigen auch dieanderen AWES-Iünder undJapan
haben am4»Mai1976 imRahmen derOECD "Allgemeine Leitlinien fürdieRe-
gierungspolitik aufdemGebiet desSchiffbaus "unterzeichnet ,dievornehm­
lich aufeine angemessene Verringerung derProduktionskapazitäten zurmit­
telfristigen Wiederherstellung desGleichgewichts zwischen Angebot und
Nachfrage abzielen unddieErhaltung eines fairen Wettbewerbs zumGrund­
satz machen .
Diese Initiativen imRahmen derOECD werden durch Schritte gegenüber Japan
ergänzt .DieMitgliedstaaten haben ihr® Partner voreiner unzureichenden

-8-
Mithilfe JapansanderBewältigung derKrisegewarnt undmitautonomen
Schutzmaßnahmen gedroht.Aufgrund diesesDruckshatJapanseineAusfuhr-
preiseum5eI°heraufgesetzt undgegenüber einigeneuropäischen Ländern
Selbstbeschrä?ikungsmaßnahmen ergriffen .Offenbar reichensie
jedochnichtaus,umdasGleichgewicht imSchiffbau derGemeinschaft
wiederherzustellen .
3.Lösungsversuche derGemeinschaft
DieGemeinschaft hatsichebenfalls unterzweiGesichtspunkten mitden
4Schiffbauproblemen befaût:
–UnterdemGesichtspunkt desWettbewerbs ;BisherbestanddieAktionder
Gemeinschaft imBereich desSchiffbaus ausschließlich ausmehreren
Richtlinien zurKoordinierung derBeihilfen fürdenSchiffbau .Das
ZieldieserRichtlinien bestand imwesentlichen darin,dieöffentli­
chenStützungsmaßnahmen indiesemSektorzuharmonisieren unddieInten­
sitätderfürdeninnergemeinschaftlichen Wettbewerb schädlichsten Bei­
hilfenzuverringern ;
–unterfinanziellem Gesichtspunkt zDerRegionalfonds hatsichseitseiner
Errichtung mitöchätzungsweise ?8»56MioREan225Vorhaben miteinerIn­
vestition summevon1.470MioRSzurSchaffung oderErhaltung von
34°H2Arbeitsplätzen inDeutschland ,Frankreich ,Italien unddemVer­
einigten Königreich inRegionenbeteiligt ,indenensichderSchiffbau
starkkonzentriert .ImVereinigten Königreich wurdenu.a.indiesen
Zonen111industrielle Infrastrukturvorhaben unterstützt .
DerSozialfonds hatinbescheidenem MaßezurUnterstützung derimSchiff­
bau "beschäftigten Arbeitnehmer eingegriffen ;derRatallerdings istdem
Vorschlag derKommission ,Artikel 4derDurchfüknmgsentscheidnng zum
Sozialfonds inAnspruch zunehmen,nichtgefolgt «

-9-
II.ZIELE EINER GEMEIN SCHAFTSAKU PN
Alserste Handelsmacht derWelt ,dieihren Außenhandel zu90%aufdem
Seewege abwickelt ,hatdie Gemeinschaft sehr großes Interesse aneiner
Seeverkehrspolitik ,die ihre Wettbewerbsfähigkeit imHandel gewähr­
leistet .
Ein Grundpfeiler dieser Politik isteine wettbewerbsfähige Gemeinschafts –
flotte .Eine solche Flotte stellt für die Schiffswerften inder Gemein­
schaft einen potentiellen Markt dar ,soweit siediesen Markt unter ähn­
lichen Wettbewerbsbedingungen wiedieübrigen Werften versorgen können .
Hauptziel einer Strategie der Gemeinschaft fürden Schiffbau mußdem­
nach sein ,unsere Werften aufdemWeltmarkt wettbewerbsfähig zumachen .
Das Augenmerk der Gemeinschaft mußhauptsächlich aufdenNeubau von see-
gehenden Handelsschiffen gerichtet sein (l).Tatsächlich stellt sich in
diesem Teilsektor mit besonderer Schärfe das strukturelle Problem der
Überkapazität undderWettbewerbsfähigkeit .Dieübrigen TeilSektoren ,
dievergleichsweise weniger Strukturprobleme kennen ,sind wiederum kon­
junktur anfälliger .
Die Strategie der Gemeinschaft müßte sich aufdieKoordinierung ihrer
gegenwärtigen Aktionsmittel beziehen unddiese aufdieVerwirklichung eines
vorher definierten Ziels ausrichten .Dieses Ziel müßte die Sanierung
derWerften derGemeinschaft sein ,damit sieaufdemWeltmarkt wett­
bewerbsfähig werden undfolglich inder Lage sind ,einen bedeutenden Teil
derGemeinschaftsflotte zuliefern ,deren Autonomie gegenüber Drittlands -
werften fürdieVersorgungsunabhängigkeit derGemeinschaft -angesichts
derBedeutung desSeetransports fürdenAußenhandel -undimHinblick auf
dieVerteidigung ihrer Stellung imWelthandel unerläßlich ist .
(l)Imgegenwärtigen Stadium schien esunzweckmäßig ,denKriegs Schiffbau
indiese Unterlage aufzunehmen ,weil dieser Zweig desSchiffbaus ,der
außerordentlich komplizierte Seefahrzeuga herstellt ,nicht dieAuswirkungen
derKrise zuspüren bekommt .

-10-
WegenderBedeutung derTransportkosten fürdieWirtschaft derGemein­
schaftglaubtdieKommission keineswegs ,dassdieInteressen derReede­
reiendenenderSchiffbauer untergeordnet werdenmüssen.Nachihrer
Auffassung wäreeineAktionderBehörden zurBeeinflussung derbeiden
Wirtschaftszweigen gemeinsamen Interessengebiete unverzichtbarer Be­
standteil einerGlobalstrategie imSektorSchiffbau .
Dasobenerwähnte Sanierungsziel müsstesichaufdieMarktrealitäten
stützen unddasvoraussichtliche Nachfrageniveau berücksichtigen ,das
Bezugspunkt fürAktionen aufGemeinschafts -wieaufnationaler Ebene
seinmüsste.
DiesesNachfrageniveau könnteaufderGrundlage derimerstenTeilzi­
tiertenInformationen zuBeginnder80erJahrebeiungefähr 2,4MioGBRT
liegen;esmüsstemitdenMitgliedstaaten überprüft undregelmässig den
sichändernden Markttendenzen angepasst werden.
InAnbetracht desMissverhältnisses zwischen Angebot undNachfrage bei
bestimmten Schiffstypen musseinmitdervoraussichtlichen Nachfrage
übereinstimmendes Produktionsziel durchAnpassung derProduktionsstruk -
turen,Wiedereinstellung vonArbeitskräften undStimulierung derNach­
frageerreicht werden.
A.Anpassung derProduktionsstruktur
DieAnpassung derStruktur derWerften andievorhersehbare Nach­
fragewirdquantitativer wiequalitativer Artseinundsichauchauf
diedirektmitdiesenverbundenen Industrien erstrecken müssen.
-Unterquantitativen Gesichtspunkten müssenimInteresse desSektors
selbstwieauchimInteresse seinerArbeitnehmer ,derenBeschäfti­
gungaufdenWerftenandernfalls einesTagesinsgesamt gefährdet
wäre,dieProduktionskapazitäten ingeprdneter WeisedenMarktaus-
sichtenangepasst werden.
-Unterqualitativen Gesichtspunkten müssendieBemühungen umquanti­
tativeAnpassung derProduktionskapazitäten miteinergleichzeitigen
Verbesserung desProduktionsapparates gekoppelt werden,derimRahmen
desMöglichen ohneBeihilfen überleben undaufdemWeltmarkt wettbe­
werbsfähig seinsollte.

-11-
B.Wiedereinstellung vonArbeitskräften
JedeSanierungsaktion indiesemSektorwärezumScheitern verurteilt ,wenn
sienichtdiesozialeDimension desProblems berücksichtigte undversuchte ,
diePolgenfürdieArbeitskräfte zubegrenzen ,daesnichtmöglichsein
wird,dengegenwärtigen Beschäftigungs standvonetwaI65.OOOPersonen auf­
rechtszuerhalten .
l)SobaldeinmaldasSanierungsziel fürdenSektordefiniert wordenist,
müssendarausunterdemGesichtspunkt derBeschäftigung dieKonsequen­
zengezogenwerdest,unddiesinzweierlei Hinsicht :
–Umschulung derArbeitnehmer aufdenWerften ,wenndieseeineinterne
Umstellung imRahmenderqualitativen Anpassung desProduktions -
apparates einleiten ;
-externeUmstellung derArbeitnehmer :IndiesemFallewirddieGemein­
schaftvonallenihrenMöglichkeiten Gebrauch machenmüssen,umdie
Schaffung vonArbeitsplätzen außerhalb desSchiffbaus sicherzustellen ,
einmalaufdenWerftenselbst,jedochvorallemfürdasinanderen Un­
ternehmen überzählig gewordene Personal ,unddabeizuversuchen ,in
demgleichen Gebietoderdergleichen RegionneueWirtschaftszweige
anzusiedeln ,dieausdenFachkenntnissen derWerftarbeiter Nutzen
ziehenkönnten }diedamitverbundene Schaffung vonArbeitsplätzen
müßtemitdenerforderliohen sozialen Maßnahmen einhergehen .
UnterBerücksichtigung desvorhersehbaren Nachfrageniveaus vonetwa
2,4Millionen GBRTzuBeginnderachtziger JahreistdieKommission
derAuffassung ,daßeinewirksame Neustrukturierung desSektorsun­
gefähr75.OOOArbeitsplätze (*)treffenwürde,vondenenvermutlich
15.000durch"natürliche Abgänge"freigemacht werden.Wenndiese
Maßnahme aufdiedirektverbundenen Industrien ausgeweitet wird,
werdendieseimgleichenVerhältnis betroffen ,was30.000Personen
beschäftigungslos machenwürde«
(*)sieheAnlage2

-12
2)DaErgebnisse derSanierungsaktion nurnachundnacherzieltwerden
könnon,müssenweiterhin Sicherungsmaßnahmen ergriffen werden,
diefürdiedirekteoderindirekte Stützung derBeschäftigung unr-
erläßlich sind»ZurVerwirklichung dieserZiele, kann
nachAuffassung derKommission eineGemeinschaftsaktion nurdann
vonderÖffentlichkeit unddenArbeitnehmern akzeptiert
werden,wennsiederunterschiedlichen LagediesesSektorsin
deneinseinen StaatensowieseinerStellung inderVolkswirtschaft
einesjedenStaatesoderjederRegionvollundganzRechnungträgt.
Eshängtsomitvdndempolitischen WillendesMinisterrats ab,
dieseAktionzumAusdruck derinnergemeinschaftlichen Solidarität zu
machen.
C.Stimulierung derNachfrage
DieZukunftsaussichtenfürclenSchiffbau inderGemeinschaft lassennach
sämtlichen Schätzungen befürchten ,daßdieserganzzumErliegen kommtundden
Schiffbauern derDrittländer einedominierende Stellung aufdemMarkt
tindinfolgedessen dieMöglichkeit läßt,dieGemeinschaftsflotte zube­
nachteiligen .Außerdem hatdasPahreneinesgroßenTeilsderWeltflotte
unterBilligflaggen >dazugeführt,daßaufdemSeetransportmarkt Schiffe
auftauchen ,diezumeineneinSicherheitsrisiko darstellen ,
(substandard ships)undzumandereneineGefahrfürdie
Umweltbedeuten undaufdenenimübrigensozialeBedingungen herrschen ,die
nachdeminderGemeinschaft geltenden Arbeitsrecht
unannehmbar sind.
l)Dieinternationalen Instanzen bemühenBichbereits umMaß­
nahmenzurBekämpfung dieserFormunlauteren Wettbewerbs .DieGemein–
/schaftmüßteihrebereitseingeleitete diesbezügliche Aktionduroh
geeignete Initiativen verstärken ,damitbaldigst konkrete Maßnahmen
ergriffen werden •
–GewisseUmweltSchutzmaßnahmen könntenpartielldieÜberkapazitäten
derTankerflotten verringern undgleichzeitig nichttinbeträchtliche
Aktivitäten aufdemGebietderUmrüstung dervorhandenen Tanker-
schiffehervorrufen .

–Weitere Bestimmungen zurErhöhung derSicherheit derSchiffewürde
denReedereien derDrittländer –undvorallemdenBilligflaggen
–einenungerechtfertigten Vorsprung nehmenunddenSchiffbau
entwederdirekt(Anpassungen oderReparaturen )oderindirekt ("beschleunig­
teAbwrackungen , diezurschnelleren Wiederherstellung des
Gleichgewichts desTransportmarktes beitragen )begünstigen .Sie
könnten außerdem dieTendenz dereuropäischen Schiffseigner zuBil-
ligflaggen drosseln .
2)DieMarktkräfte garantieren jedochtrotzderUmstrukturierungsanstren -
gungenundtrotzderimVorstehenden angesprochenen Aktionen nicht
dieWettbewerbsfähigkeit bestimmter Schiffstypen aufdeminterna­
tionalen Markt–beiTankschiffen undMassengutfrächternscheint
diesbereitsderFallzuseih-undzwarwegendesvorallem
kurzfristig nichtaufzuholenden Vorsprungs gewisserkonkurrierender
Schiffbauer .
DaherkönntensichVorbeugungsmaßnahmen gegendieGefahrenalsnot­
wendigerweisen ,dieauseinerMonopolstellung bestimmter schiff-
bauender Ländererwachsen könnten.
3)DieseInitiativen müßtendurchMaßnahmen gegendenunlauteren Wett­
bewerbergänztwerden,dersichausdenPrachtraten ergibt,dievon
denHandelsflotten derStaatshandeIsländerpraktiziert werden.

-14-
III.GM-IEINSCHAFTSAXTIONEN
DieKommission hatdieAbsioht,allegeeigneten Aktionsmittel anden
vorstehend definierten Sielenauszurichten .
DieseZielewerdennurerreicht
–wennsichdieeinzelstaatlichen (privatenoderöffentlichen )Initiativen
nichtgegenseitig aufheben ^wasfortgesetzte undverstärkte _Bemühungen der
Kommission umeinegrößereTransparenz undKoordinierung erfordert }
–wenndieseMaßnahmen immerwenigeraufdieErhaltung hoffnungsloser
Zustände ,sondern immerintensiver aufdieWiedergewinnung eines
Höchstmaßes anLeistungsfähigkeit derUnternehmen ,vorallemaberauf
dieSchaffung neuerBeschäftigungsmöglichkeiten inanderenBereichen
abzielen }
–wenndieKontakte mitallenbetroffenen Kreisenverstärkt fortgesetzt
werden }dieKommission unterhält bereitslaufendKontakt zuden
Wirtschaftsverbänden undGewerkschaften ,dievertieft werdenmüssen *
Umbesserbeurteilen zukönnen,wiederArtderaufdieGemeinschafts –
werften zukommenden Nachfrage begegnet werdenkann,müßtendieseKon­
takteferneraufdieWirtschaftsverbände undGewerkschaften derSee-
schiffahrt derGemeinschaft ausgedehnt werden }
–wennineinemgemeinschaftlichen RahmenundunterWahrungderimVer­
tragverankerten Zuständigkeiten eineständige Abstimmung zwischen
denverantwortlichen öffentlichen Stellen derGemeinschaft stattfindet .
–dieGemeinschaft wirdihreAktiondurchangemessene Verfahren fort­
setzen,solangedieKriseimSchiffbau andauert .
A)Sanierung desSchiffbaus
Vorbedingung fürdieangestrebte Sanierung desSchiffbaus istdiePest-
legungeinesquantitativen "Richtwerts "fürdasNachfrageniveau ,andem
dieProduktionskapazitäten imSchiffbau auszurichten sind.

-15-
Dieser "Richtwert ",derAnfang der 80er Jahre aufrund 2,4MioG-BRT
geschätzt wird ,müsste indenfolgenden Jahren inAbsprache mit
sämtlichen Betroffenen der Entwicklung derMarktlage angepasst werden .
Dieschrittweise Anpassung der Produktionskapazitäten innerhalb von
5Jahren anein solches Globalziel wird sich faktisch aus den Initia­
tiven ergeben ,dievondenverschiedenen Beteiligten ergriffen werden ,
umderMarktentwicklung Rechnung zutragen ,undbestimmen ,welche Ak­
tionen imeinzelnen turSanierung desSchiffbaus notwendig sind .
1)Aktionen zur Koordinierung' der Beihilfen
Damit dieeinzelstaatlichen Beihilfen ,die den Unternehmen inder
stets vergeblichen Hoffnung gewährt werden ,dass sich dieLage dem­
nächst bessern könnte ,dieBegünstigten nicht derNotwendigkeit ent­
heben ,ihren Produktionsapparat zumodernisieren ,waseine unum­
gängliche Voraussetzung fürdie Stabilität des Schiffbaus der Ge­
meinschaft ist,hatdieKommission mit ihrem Vorschlag füreine
vierte Richtlinie versucht ,dieBeihilfen imHinblick aufeine Sa­
nierung desSchiffbaus ,die auch mitdemquantitativen Richtwert
übereinstimmen würde ,zukoordinieren .
Beidenvorangegangenen Richtlinien warder Gemeinschaft aneiner
Beseitigung derWettbewerbsverzerrungen imSchiffbau gelegen ,die
demgemeinsamen Interesse zuwiderlaufen .Sobetrafen dieverschie­
denen Richtlinien eine sehr breite Skala vonBeihilfen ,dieden
Schiffbaumarkt beeinträchtigen können .
Beiderderzeitigen unmittelbaren Krisensituation ,diedenSchiff­
baubedroht ,hatdieKommission nunmehr spezifische Regelungen vor­
geschlagen ,mitdenen dieMitgliedstaaten derKrise begegnen sollen .
Derartige Massnahmen sind jedoch nurdann akzeptabel ,wenn sie so
begrenzt werden ,dass dadurch dieWettbewerbsbedingungen nicht in
einem demgemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Masse verfälscht werden .
Ausserdem müssen derartige Massnahmen mitZielen fürdieUmstruktu­
rierung desSchiffbaus verknüpft werden ,damit erwettbewerbsfähig
wird undohne Beihilfen funktionieren kann .

DerVorschlag für d:.e 4.Richtlinie ,dendieKommission demRatam4»Novem­
ber1977 übermittelt hat ,trägt denStrukturproblemen imSchiffbau weitgehend
Rechnung ,kodaß ernicht lediglich alseinrechtlicher Rahmen zubetrachten
ist ,der di<3Gewährung vonBeihilfen begrenzen soll ,sondern vielmehr als
wesentliches Element einer industriepolitischen Lösung .
DerVorschlag betrifft ferner dasProblem derBeihilfen ,diedieMitglied­
staaten denReedern gewähren ,undsieht vor ,daßsolche Beihilfen nicht
diskriminierend gegenüber denWerften anderer Mitgliedstaaten sein dürfen .
Soziale Aktionen
t
Obgleich diesozialen Auswirkungen derKrise imSchiffbau undindenverbun­
denen Industrien nicht genau bekannt sind (insbesondere nicht dieregionalen
Auswirkungen ),dürften flankierende Sozialmaßnahmen notwendig werden .
Unter Berücksichtigung dereinzelstaatlichen undgemeinschaftlichen Instru­
mente könnten nach sorgfältiger Prüfung -mitdenbetroffenen Kreisen -der
sozialen Probleme ,dieimGefolge derKrise selbst wieauch desGemein­
schaft sprogramms auftreten ,neue Maßnahmen vorgeschlagen werden .Soziale
Maßnahmen sollen imZuge derDiskussionen indenGemeinschaftsorganen aus­
gearbeitet werden »Neben diesen etwaigen neuen Beihilfen kann dieGemein-r
schaft bereits über denEuropäischen Sozialfonds tätig werden ,dersich
bereits heute zudenindengeltenden Regelungen festgelegten Bedingungen
undBegrenzungen anBeruf srumschulurigsmaßnahmen zugunsten vonPersonen ,
deren Beschäftigung durch dieUmstrukturierung oder Umstellung vonWerften
beeinträchtigt ist ,finanziell beteiligen kann .
DerEuropäi seile Sozialfonds könnte sich auch einschalten ,wenn dieBe–
schäftigungslage entweder durch Sondennaßnahmen ,diederRat iniRahmen
einer gemeinschaftlichen Schiffbaupolitik festlegt ,oder durch Sonder –
aktionen imInteresse industriepoliti scher Ziele aufdemGebiet desSchiff –
"baue beeinträchtigt wird oder beeinträchtigt ,zuwerden droht »
,Finanzierung
a)Aufgrund siner axinäharenden .Schätzung ,deren Einzelheiten inAnlage 2
zufinden sii:..d Pkönnen die Gesaffitkosten fürdieAktion zurSanierung
der Gemeine chaf tswerften sovile derausschließlich demSchiffsbau zu­
arbeitenden Industrien fürfünf Jahre aufrund 1Mrd ,REjährlich
angesetzt werden *.

Dergrößte TeildiesesBetrages wärefürdieSchaffung neuer
Arbeitsplätze außerhalb desSchiffbaus zuverwenden .
Umstrukturierung undUmstellung hängeninersterLinievonderInitiative
derIndustrie ab,dochistdieseInitiative vondenMitgliedstaaten durch
dengezielten EinsatzderMittelzufördern,diesiebereitsfürden
Schiffbau aufbringen }sieistauchvonderGemeinschaft mitdenihr
zurVerfügung stehenden Mittelnzuunterstützen .
b)DieMitwirkung derGemeinschaft beidiesen Maßnahmen wäregesichert :
-durchdieBereitstellung einesTeilsderim.Haushaltsplan derGemein­
schaftindenkommenden Jahrenfürdieindustrielle Umstellung anzu­
setzenden MittelfürdenSchiffbau ;
–durchEinschaltung derEIBimRahmenderGemeinschaftsziele ,umzu
derenVerwirklichung beizutragen .DieseKoordinierung
wäredurchdieVerbindungen derKommission zuderBank
gesichert .DieKoordinierung mitderEIBwäreaufgrundder
satzungsgemäß bestehenden Verbindungen unddersichausderlaufen­
denPraxisergebenden 'formlosen Arbeitskontakte undmöglicherweise
durchihreMitwirkung imRahmenderKonzertation gesichert }
-indemderErlösausGerneinschaftsanleihenverwendet wird,denendie
Kommission imHinblickaufdieInvestitionsbelebung großeBedeutung
beimißt }
–durcheinefinanzielle Beteiligung derGemeinschaften andenneuen
sozialen Maßnahmen dienotwendig würden,unddurchEinschaltung
.desSozialfonds fürUmschulungs-undBerufsausbildungs -
maßnahmen }
•derRegionalf ondsfürMaßnahmen ,diedenZielenderUmstruk–
turierungs –undUmstellungsaktion entsprechen ,indenbeidie­
senbeidenInstrumenten zulässigen Grenzen.

18
MitHilfedesRegionalfonds könnenInvestitionen innerhalb undaußerhalb
desSchiffbaus unterstützt werden,soweitessichumZonenundInvesti­
tionenhandelt,fürdiestaatliche Beihilfen mitregionaler Zweckbestin *-
uunggewährtwerden.DieBeteiligungsmöglichkeiten desRegionalfonds
würdenimRahmendervonderKommission vorgeschlagenen nichtquotenge–
bundenen Abteilungen erweitert ,fallsessichalsmöglicherweisensollte,
mitdenMitgliedstaaten spezifische Aktionen zurSchaffung neuerArbeits­
plätzeinRegionen undZonendurchzuführen ,indenendurchdieAuswirkungen
desKapazitätenabbaus indenWerftenaufdieBeschäftigungslage einhin­
reichend ernstesregionales Problementsteht .
DurchAbstimmung zwischen allenzuständigen StellenundPrüfungderlokalen
Verhältnisse sollaußerdem jenachdengenauenUmständen derkombinierte
Einsatzallerverfügbaren Instrumente undMittelsogestaltet werden,daß
siemöglichst kohärent undwirksamverwendet werden.
*
* *
DieAbstimmung dieserverschiedenen Instrumente inzeitlicher Hinsicht und
beiderDurchführung –alsofaktisch dieProgrammierung derGemeinschafts­
aktion–wirdsichausdernotwendigen Konzertierung zwischen denBeteiligten
undvorallemzwischen denöffentlichen Stellenergeben.
Gleichwohl zeigtsichschonjetzt,daßdieUmstellungs maßnahmen vorallem
beideraugenblicklichen Wirtschaftslage imallgemeinen nichtvonheute
aufmorgenverwirklicht werdenkönnen.Deshalbmüssenunverzüglich Mittelfür
dieVerbesserung derLeistungsfähigkeit derWerfteneingesetzt werden,vor
allemeinTeilderbeiArtikel 375desGerneinsohaftshaushaltsplans für
1978voranschlagtenMittel,wobeigleichzeitig dienotwendigen Sioherungs-
maßnahmen zurErhaltung derBeschäftigung zutreffensind.

-19-
Einwirkung aufdieNachfrage
l)DerRathatimUmweltSchutzprogramm vom17.Mai1977dieBedeutungeiner
verstärkten Bekämpfung derMseresVerschmutzung anerkannt .DieIMCO(*)
unddieCCECDhabenUntersuchungen hierüber durchgeführt ,diesichvor
allemmitderVerschmutzung durchSchiffebefaßten :Esgehthauptsäch­
lichumdieEinführung separater Ballasttanks .DieVereinigten Staaten
habenlebhaftes Interesse aneinerraschenVerabschiedung strenger Maß­
nahmenbekundet .WennsichdieGemeinschaft diesenBestrebungen anschlösse ,
würdedadurch-nebendengünstigen Auswirkungen beiderBekämpfung der
MeeresVerschmutzung -dieNachfrage beidenWerftengesteigert .
4
DieEinführung dieserMaßnahmen ,derZeitpunkt ihrerInkraftsetzung
undihrerTragweite müßtenjedochvomErgebnis derderzeitigen Kosten-
Nutzen-Analjrsen abhängig gemachtwerden.
2)Umeinenunlauteren Wettbewerb zuvermeiden ,mußdaherderWiderstand
gegenSchiffe,dieniohtdenSicherheitsmindestnormen entsprechen ,oder
gegendieNichtbeachtung dersozialen MindestVorschriften durchdie
Einführung oderIntensivierung derentsprechenden Maßnahmen auf
Gerneinschaftsebeneverstärkt werden,wasentwedereinseitig erfolgen
kannoderimRahmeninternationaler Aktionen (beispielsweise Verbot
desZugangszudenHäfenderGemeinschaft imFalleeinerNichtbeachtung ).
3.ZurZeitwerdenimRatverschiedene Aktionsmöglichkeiten aufGemein­
schaftsebene imBereich desSeefrachtverkehrs erörtert .Soweitsich
dieseMöglichkeiten inkonkreten Maßnahmen niederschlagen ,mitdenen
diePositionderFlottenderMitgliedStaatenaufdenSeefrachtwelt -.
märktengestärkt werdensoll,könntensieindirektdieStellungder
Werftenuntermauern .ImZusammenhang damithabenbereitsaufBe­
treiben derKommissionsdienststellen bestimmte Diskussionen imRatüber
diePraktiken einigerStaatsheindeisländer stattgefunden .Verschiedene
Maßnahmen werdenzurZeituntersucht undsolleninentsprechenden Vor­
schlägenkonkretisiert werden,dieineinigenFällensogarsoweit
gehenkönnen,daßfürdieseFlottendieTeilnahme anbestimmten Formen
desFrachtverkehrs nachderGemeinschaft beschränkt wird.
(*)IMCO–Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrt-Organisation

-20-
JedochwilldieKommission damitnichtsagen,daßdieInteressen der
ReederundderSeeverkehrsnutzer denInteressen derSchiffbauer unter­
zuordnen sind.DieDaseinsberechtigung desSeefrachtgewerbes bestehtdarin,
denWelthandel zube$rdern;dieDaseinsberechtigung derWerftenbe­
stehtdarin,dieSchiffe zubauen,diedieReederbrauchen ,umdiese
Aufgaben zuerfüllen .DieRentabilität desSeefrächtgewerbes derGemein­
schaftaufdenWeltmärkten unddieRentabilität desHandelsaufdem
Seewegeerfordert ,daßesauchinZukunftunserenReedernfreisteht ,ihre
SchiffedortinAuftrag zugeben,woihnendieBedingungen amgünstig­
stenerscheinen ,nachdemdieWerftenderGemeinschaft ihrWettbewerbs -
niveauzurückgewonnen haben.
C.Aktionen aufinternationaler Ebene
Ausgehend vonihrenBemühungen umeineSanierung desSchiffbaus müßte
dieGemeinschaft ihreAktionen aufinternationaler Ebeneverstärken ,um
beiihrenPartnern ähnliche Bemühungen umeinenausgewogenen Abbaudes
weltweiten Kapazitätsüberhangs unddieBeseitigung derdenMarktstören­
denFaktoren zuerreichen .
DieGemeinschaft müßtesichdemnachverstärkt andenArbeiten inintei*-
nationalen Gremienbeteiligen ,diesichmitProblemen befassen ,welchedie
Tätigkeit derWerftenmittelbar oder -unmittelbar beeinträchtigen könnten.
Siemußsichauchumeineverstärkte Zusammenarbeit inderOECDzwecks
besserer Verteilung derAufträge bemühen.
Allerdings könnenvoneinerMarktOrganisation imRahmenvonVerhandlungen
innerhalb derOECDkeinebefriedigenden Ergebnisse erwartet werden.

-21
TV.schlussfolgekcjngen
DieGemeinschaft siehtsichderzeitProblemen gegenüber ,diezahlreiche
Industriesektoren berühren .BeieinemVorgehen imBereichdesSchiffbaus
könnendaherÜberlegungen füreinenglobaleren AnsatzzurLösungdieser
Problemenichtaußerachtgelassen werden.DochistdieKommission derAuf­
fassung,daßjetztdringend Maßnahmen zugunsten desSchiffbaus ergriffen
werdenmüssen,ohnedieGesamtüberlegungen zurKriseabzuwarten undohne
denErgebnissen dieserÜberlegungen vorzugreifen .
DieindieserMitteilung dargelegten Anhaltspunkte veranlassen dieKommis­
sionzuderAuffassung ,daßdiederzeitigen Praktiken zurStützung des
Schiffbaus insehrnaherZukunftnichtmehrausreichen werden,tun
dieFolgenderStrukturkrise diesesSektorsabzufangen .
AufgrunddieserAnhaltspunkte kannkeinausführliches Aktionsprogramm
vorgezeichnet werden,dasimübrigendasErgebniseinerumfassenden Kon–
zertierung seinmuß,abersiereichenschonjetztaus,umeineReihegrund­
legender Leitlinien aufzustellen ,dieinpraktischer HinsichtdurchBe­
schlüsse zuergänzen sind,diederRatspäterfassenkönnte.
DaherfordertdieKommission schonjetztdenRatauf,folgende Entschließung
anzunehmen :
DERRAT
-stelltfest,daßdieHöhederNachfrage nachneuenSchiffen ,dievonin
derGemeinschaft ansässigen Werftengedecktwerdenkönnte,nachden
heutigen Schätzungen Anfangderachtziger Jahrebeirund2,4Millionen
GBRTliegendürfte;
–beschließt ,daßdieProduktionskapazitäten fürdenBauneuerSchiffe
VinterBerücksichtigung derMarktlage festzusetzen sindunddaßdie
WerftenindieLageversetzt werdenmüssen,sowohldurchexterne
Umstellung alsauchinjedemFalldurcheineVerbesserung desProduk-
tionsapparats ,derBetriebsführung undderForschung zueinembefrie­
digenden MaßanWettbewerbsfähigkeit zurückzufinden .

-22-
–fordert iiefürdieProbleme desSchiffbaus zustandigen Stel­
lenauflokaler,einselataatlicher undgemeinschaftlicher Ebeneauf,das
Schwergewicht aufdieSchaffung neuerArbeitsplätze alsErsatzfür
diejenigen zulegen,dienachundntjchimSchiffneubau entfallen ;
–beschließt ,umeinebessereKenntnis desSektorsundseinerProbleme auf
Gemeinschaftsebene zuermöglichen ,einständiges Konzertierungsorganin
FormeinesAusschusses hoherBeamtereinzusetzen ,derdieAufgabehat,zur
schrittweisen Anpassung derProduktionskapazitäten andieNachfrage
möglichst aufderGrundlage einzelstaatlicher Programme sowieunterBe-
rücksichtigungderbeiderSchaffung neuerArbeitsplätze erzielten Fort­
schritte undderEntwicklung derVorausSchätzungen fürAngebotundNach­
frageaufWeltebene beizutragen ;beidieserAnpassung derKapazitäten
istauchdenErgebnissen derArbeiten Rechnung zutragen,dieininter­
nationalen Gremien vorgenommen werdenundinderenRahmensowohlallge­
meineProbleme alsauchbesondere FragendesSchiffbaus behandelt werden;
–nimmtzurKenntnis ,daßdieKommission baldmöglichst Vorschläge
fürzusätzliche soziale Maßnahmen unterbreiten wird;
–nimmtzurKenntnis ,daßdieKommission abJuli1978HalbJahresberichte
überdieLagedesHandelsschiffneubaus undüberdieFortschritte beisei­
nerSanierung erstellen wird,indenenunteranderemdieindieserMit­
teilungaufgeführten Anhaltspunkte berücksichtigt werden,unddaßsie
baldmöglichst geeignete Vorschläge fürBeschlüsse unterbreiten wird»

ANLAGEI
MerkmalederSchiffbaukrise
Seeverkehr
ι
Infolgederseit1974anhaltenden RezessionderWeltwirtschaft
istderBedarfimSeeverkehr ab1975erstmalsseit15Jahrenbe
trSchtlich gesunken.
ENTWICKLUNG DESSEEFRACHTAUFKOMMENS INDERWELT
(inMillionen Tonnen)
Jahr Trockenfracht Erdöl Insgesamt
1960 540 540 1.080
1965 780 860 1.640
1970 1.110 1.420 2.530
1974 1.450 1.800 3.250
1975 1.400 1.690 3.090
DieserRückganghatzueinemstarkenTonnageüberhang beiTankern
geführt.Verschärft wurdedieLagenochdurchumfangreiche Liefe­
rungendiesesSchifftypsindenJahren1975und1976imAnschluss
anvor1973vergebeneAufträge,dienichtmehrstorniertoderin
Bestellungen fürandereSchiffstypen umgewandelt werdenkonnten.

-2-
Sowird trotz derumfangrei chen Stornierungen vonTankerauf trägen ,
zudenen estatsächlich gekommen ist,derTonnageüberhang zur
Zeit aufrund 140Millionen Tonnen Tragfähigkeit (dwt )geschätzt .
Infolgedessen sind die Frachtraten unter dieRentabilitätsschwelle
gesunken ,sodass nurnoch einTeil derBetriebskosten ohne Kapital -
dienst gedeckt werden kann .Nach denjüngsten Prognosen istdamit
zurechnen ,dass dieser Tonnageüberhang nicht vorMitte der acht­
ziger Jahre vomMarkt aufgenommen werden kann .
Imallgemeinen Frachtverkehr istdernachlassende Beforderungs –
bedarf zwischen denIndustrieländern gewissermassen durch die Er­
höhung des Frachtverkehrs indenNahen undMittleren Osten ausge­
glichen worden .
Hingegen istvor al.lem derTransport vontrockenem Massengut seit 1975
unter demEinfluss derWirtschaftskrise zurückgegangen .Infolgedessen
sind auch dieFrachtraten fürtrockenes Massengut aufeinen sehr niedri­
gen Stand abgesunken .Hinzu kommt ,dass indenJahren 1975 und1976
eine grosse Zahl vonTankeraufträgen aufMassengutfrachter umgelei­
tetwurde ,mitderen Ablieferung inzwischen begonnen wurde .
2.Lage derWerften
Derenorme Oberhang derTankerflotte unddiedrohenden beträcht­
lichen Oberkapazitäten beiderBeförderung vontrockenem Massengut
haben dazu geführt ,dass dieNeubauaufträge seit Mitte 1974 spürbar
abgenommen haben ,insbesondere beiTankern .Aufgrund der 1972 und
1973 eingegangenen undnoch nicht erledigten Aufträge hielt sich je­
doch dasjährliche Produktionsvolumen inderWelt 1975 und1976 bei
33bis 34Millionen BRT .Auch 1977 wird die Produktion bei etwa
30Millionen BRT liegen .

Diedarausresultierende rascheVerschlechterung derAuftragsbücher wiegt
umsoschwerer ,alsdavoninersterLiniederBauvonSchiffen betroffen ist,
dieindenletztenJahrennachZahlundTonnagedengrößtenTeildesAuf-
tragsbestands dermeistenWerftenausgemacht haben,wieausfolgenden Ta­
bellenhervorgeht »
AUFTEILUNG DERWELTFLOTTE NACHSCHIFFTYPEN
(inMillionen BRT)
Typ
Registrie­
rungTanker Massengut-
frachter
(Trocken-+
Mischfracht )Andere
SchiffeInsgesamt
EWG 37,2 17,7 22,4 77,3
:
Weltinsgesamt I168,2 91,7 112,1 372,-
Quelle:Lloyd's Stand:1.7.1976
ABGELIEFERTE TONNAGE NACHSCHIFFTYPEN
(inMillionen BRT)
Typ
JahrTanker Massengutfrach -
ter(Trocken-+
Mischfracht )Andere
SchiffeInsge­
samt
1975 22,7 6,2 5,3 34,2
1976 19,9 7,9 6,1 33,9
Quelle:Lloyd's Stand:31.12.1975/76
BeidieserSachlage sahensichdieWerftengezwungen ,mitihrenPreisen
spürbar zurückzugehen ,umsicheinExistenzminimum anAufträgen zusichern.
Diejapanischen WerftenkonntenihrePreisestärkersenkenalsdie
europäischen Werften,woraussicheineneueWettbewerbslage ergab.

-4-
DankderBeihixfen ,diegegenwärtig vonmehreren Regierungen inverschie­
denerFormgevährt werden,umdenheimischen WerftenAufträge zuPreisen
zukommen zulassen,welchedieSchiffbaukosten immerwenigerdecken,konnte
zeitweiligeinekünstlicheNachfrage^e^atl^ien werden.Manhatübrigensden
Eindruck ,daßeinnichtunbeträchtlicher TeilderBestellungen inletzter
Zeitdurchdassehrniedrige Preisniveau ausgelöst wurde,sodaßdamitbe­
reitsdemkünftigen BedarfaufdemSeetransportmarkt (insbesondere beiMassen-
gutfrachtern )vorgegriffen wurde.
Gegenüber einerjährlichen Weltproduktion vonrund30MioBRT(rund20MioGBRT)
odermehrindenletztenJahrensinddieBestellungen seit1975jedochauf
13MioBRTabgesunken (=13MioGBRTwegenderunterschiedlichen Zusammen­
setzungnachSchifftypen ),undhöchstwahrscheinlich wird1977dieserStand
nochnichteinmalerreicht ,geschweige dennindennächsten dreibisvier
Jahren.Nachdenvorliegenden ZahlenwirddieNachfrage bisAnfangder
achtziger Jahresehrwahrscheinlich soschwachbleiben ,daßsichdieTätig­
keitderWerftenaufeinemNiveaueinpendeln wird,dasnurzweiDrittel
bisdieHälfteihrerTätigkeit imJahr1975ausmacht .
3.Prognosen
Nimmtman19Ö4alsZeithorizont ,sowirdsichderMarktwahrscheinlich
wiederbeleben ,fallsdiedurchschnittliche Wachstumsrate desBIPimZeit­
raum1976-1985 "bei4%liegt.MüßtedieseWachstumsrate nachuntenrevidiert
werden,sowürdesichdieBelebung desMarktes umeinigeJahreverzögern .
ImZugediesesAufschwungs wirdsichauchdieTätigkeit derWerfteninder
Gemeinschaft beleben ,dochwirddasNiveau,aufdemsichihreTätigkeit
schließlich stabilisieren wird,zueinemgroßenTeildavonabhängen ,mit
welcher Entschlossenheit Industrie undStaatderKonkurrenz aufdemWeltmarkt
begegnen werden.
VonderKonkurrenz heristzuerwarten ,daßdiejapanischen Werften be­
strebtseinwerden,ihrefortschrittliche Produktionstechnologie -die
durchdieSerienfertigung technisch nichtsehranspruchsvoller Schiffe
entwickelt wurde-aufdenBauhochtechnisierter Schiffe umzustellen .

-5-
Die Länder ,dieinjüngster Zeit Schiffbauindus trienaufgebaut haben ,
werden vermutlich noch auf einige Zeit hinaus denVorteil sehr niedri­
gerLöhne behalten ;aufdiese Weise können siesich imZeitraum 1976–
1985 Aufträge zuPreisen verschaffen ,diefürdieWerften derGemein­
schaft nicht akzeptabel sind ,und soihre Stellung konsolidieren .
Hypothesen über dieWachstumsgrenzen ihrer Schiffbauindustrien sind da­
hervorläufig noch mit großen Unsicherheit sfaktoren behaftet .
Schließlich mußman sich darüber imklaren sein ,daß die Zahl der
Tankerbestellungen rtach demAbbau desderzeitigen Tonnageüberhangs nie­
mals wieder denkünstlich überhöhten Stand derJahre vor 1973 erreichen
kann ,diedurch eine grobe Überschätzung desBedarf sanstiegs gekennzeichnet
waren .
InAnbetracht dessen sollten dieinderfolgenden Tabelle aufgestellten
Prognosen alsMaximalwerte betrachtet werden .

-6-
PRODUKTION SPROGtTOSEN(inMillionen BRT/GBRT)
IiProduktion 1975
jlllProrluktiorispro jektionfür1980aufderGrundlagedervoraus-
jsichtlichen Nachfrage
IIIProduktionshypothese für1985aufderGrundlage bestimmter
optimistischer Daten(AWES)
1IVKorrigierte Produktionshypothe senflir1985
I
(1975)
BRT GBRTII
(1980)
BRT GBRTIII
(1985)
BRT GBRTIV
(1985)
BRTGBRT
E.G. 7,84,4 2,4 3,9p"I
tjbrigeAWES 5,33,2 χ»5 2,6 2,1
AWES 13,1 7,6 3,9 6,5 5,2
!Japan 17,0 7,7 3,9 6,5 5,2
IÜbrigeWelt 4,24,2! 4,0 7,2 5,8
Weltinsgesamt 34,319,510.411,8
1_20,2 16,2
ERLÄUTERUNGEN
1.DieseVorausschatzungen entsprechen denErgebnissen prognostischer Unter­
suchungen ,dieMitte1976vomAWESdurchgeführt .Siegehenvoneiner
jährlichen Wachstumsrate desBIPimZeitraum 1976–1985 von4$aus.
2.BeiderHypothese IVsinddieZahlenderWeltproduktion unterZugrunde-
legungeinerjährlichen Wachstumsrate desBIPimZeitraum 1976-1985 von
3,5berichtigt worden.
3.FürdieVerteilung aufdieeinzelnen Herstellerzonen wurdenfolgende Ar-
beitshypothsen zugrunde gelegt:
-SiehtmanvomAWESundJapanab,sowerdendieübrigenHerstellerländer
(übrigeWelt)ihreProduktion bis1980nichterhöhenunderstspäterso­
wohldurohbessereAusnutzung dervorhandenen Kapazitäten alsauchdurch
einegewisseAusdehnung dieserKapazitäten steigern .
-DieinGBRTgemesseneProduktionverteiltsichwieinletzterZeitzuglei
chenTeilen(50/50)aufdieeuropäisehenWerften (AWES)unddiejapani­
schen; manhofft,daßdieinternationale Zusammenarbeit inner­
halbderOECDzueinemsolchenErgebnis führenkann.
-Innerhalb desAWESändertsichandertraditionellen Verteilung zwischen
derGemeinschaft undihrenPartnern,nämlich60/40,nichts.

ANLAGE II
Erfassung des Finanzbedarfs zur Sanierung des Schiffbaus
DieFinanz ierungs instrumenta ,diederGemeinschaft zurVerfügung stehen ,
müßten einen echten Beitrag zudernotwendigen finanziellen Förderung
einer Anpassung oder Umstellving desProdukt ionsapparats leisten .
Vorallem inAnbetracht desderzeitigen Überhangs derProduktionskapazitäten
dürfen diese Mittel jedoch keinesfalls fürMaßnahmen zurStützung derPro­
duktion verwendet werden .
«
DieUmstrukturierung desSchiffbaus verlangt umfangreiche Investitions -
programme zurRationalisierung undModernisierung derAnlagen ,Produktions –
techniken ,desManagements undVertriebs ,vorallem jedoch umfangreiche
Investitionsprogramme zurUmstellung der Industrie ,umdieWiederbeschäfti –
gung derdurch dieKrise freigesetzten Arbeitskräfte entweder imSchiffbau
Belbst oder inanderen Industrien sicherzustellen .
Esempfiehlt Bich daher ,wenn auoh nur inerster Annäherung anhand derzurZeit
vorliegenden Gesamtzahlen dieetwaigen Kosten der Operation zuveranschlar -
*)gen 'undsodann dieFinanz ierungsmögliohkeiten zuskizzieren .
1.Kosten der Sanierungsmaßnahmen
Eine Kostenschätzung aufzustellen ,dieüber erste Annäherungen andie
Größenordnungen hinausgeht ,istbesonders sohwierig ,daerstens infolge
derLage dieses Sektors Ungewißheit herrsoht und zweitens alle Berech­
nungsgrundlagen mitdenMitgliedstaaten ,derSohiffbauindustrie undden
Gewerkschaften überprüft werden müssen .
(*)Sämtliohe Schätzungen stützen sioh aufdieWerte von1977 *

DieseScnwiurißkeiten sindumsogroßer,alssichdieBerechnungen aufeine
beträchtliche .AnzahlvonPersonen beziehen ,diezweifellos aufihremwei­
terenBerufuwegSchwierigkeiten habenwerden,ohnedaßdieKommission voi*-
läufigmehrtunkönnte,alsihrefesteEntschlossenheit zuLösungen zube­
kunden,diedieseSchwierigkeiten aufeinMindestmaß begrenzen .
DerUmfangderInterventionen würdesichnachderArtdarMaßnahmen und
denIndustriesektoren richten,denendieseInterventionen zugutekommen:
a)IndenWerftenselbst:
–Mankanndavonausgehen ,daßsichinnerhalb vonfünfJahrenderGesamt-
beschäftigtenstand indenWerftendurchdie"natürlichen Personalab -
gänge"um15.000auf150.000verringern wird.WennsichdieProdukt–
tionetwaaufderHöhedeserwarteten Nachfrage volumensstabilisiert
(2,4GERT),würdedieseineVerringerung derProduktionskapazitäten
um45iabedeuten ;dieswürdefürdieBeschäftigung wahrscheinlich
einennochstärkeren Rückgang mitsichbringen,damanmitProduk–
tivitätsfortsohritten rechnet .Mankannsichdahernurschwervor­
stellen,daßdiegesunden Unternehmen amEndedesFünfjahreszeitraums
mehrals90.000Personen beschäftigen können,sodaßalsofürdie
überzähligen Arbeitskräfte derWerftenrund60.000Arbeitsplätze im
WegederUmstellung geschaffen werdenmüßten.
Außerdem müßteimRahmenderregionalen Wirtschaftspolitik einEr­
satzfürdie30.000Arbeitsplätze geschaffen werden,diedurchdie
"natürlichen Abgänge"seit1975freigewordensind.
DieDurchschnittskosten fürdieSchaffung einesArbeitsplatzes
außerhalb derWerften könnennachdenbisherigen Erfah­
rungenauf50.000REveranschlagt werden.Semitmüßtenfürdie
60.000Arbeitsplätze ,diefürdieüberzähligen Werftarbeiter geschaf­
fenwerdenmüßten,3Mrd.REangesetzt werden.
–FürdieUmstrukturiei*ung undinterneUmstellung derWerftenkönnendie
KostenaufderGrundlage derInvestitionen ,dieindenletztenJahren
indenMitgliedstaaten undinSchweden (wodieInvestitionen besonders
hochwaren)vorgenommen wurden,auf900Mio®REveranschlagt werden
(10.000REx90.000Arbeitsplätze ).

-3-
b)IndenmitdamSchiffbau verbundenen Industrien istesschwierig ,den
jeweiligen AnteilderinternenundderexternenUmstellung zu
veranschlagen ,derteilweise vonderArtderIndustriesektoren
abhängenwird,aufdiedieWerftenumgestellt werden «Allerdings
kannmanannehmen ,daßihreUmstellungskosten relativniedriger
seinwerden,dasichihrProduktionsapparat leichteraufandere
Tätigkeiten ausrichten läßt.SchätztmandieKostenjegeschaffenen
Arbeitsplatz auf25.000RE,sowürdedieUmstellung vonrund
30.000Arbeitsplätzen 750Mio.RSbetragen .
λ
DieKostenfürUmstellungs -undUmstrukturierungs maßnahmen wurdensichdem­
nachab1978innerhalb vonfünfJahrenaufrund4,65Mrd.RE,d.h.rund
1Mrd.REjährlich belaufen .
2)Finanzieruiyysmöglichkeiten
LieseMaßnahmen müssenteilsausHaushaltsmitteln deröffentlichen
Hand,teilsdurchdieUnternehmen ausEigenmitteln oderduroh
Inanspruchnahme derKapitalmärkte finanziert werden.

-4-
l)DieMitgliedataaten gewährenderzeitdemSektoreineUnterstützung
inHöhrvvon6OCMio.PEjährlich .Indenkommenden Jahrenkönntedieser
betragsichalsungenügend erweisen .
Imübrigen müßtendiestaatlichen Interventionen angesichts derPerspek­
tivenschrittweise aufdieVerwirklichung gemeinsamer ZielezurSanierung
derWerftenausgerichtet werden.IndemMaße,indemdieStaatendieBe­
teiligung desRegionalfonds anderSchaffung vonArbeitsplätzen alsEin­
satzfürdiedurchdieWerftenfreigesetzten Arbeitsplätze beantragen ,
würdenGemeinschaftsmittel zudennationalen Beihilfen hinzukommen .Der
Sozialfonds könnteeichwieüblichaufAntragderMitgliedstaaten bei
VorhabenfürdieBerufsausbildung einschalten .
MankanndenHaushaltsbeitrag deröffentlichen HandfürdieArbeits-
platzbeschaffung außerfürWerftenundverbundene Industrien aufdurch­
schnittlich etwa30%schätzen ,waseinAusgabevolumen von1,150Mrd.RE
für5Jahreausmacht .Deröffentliche Beitragzuinternen Vorhaben würde
wegenderfinanziellen Schwierigkeiten desSektorseinenhöherenSatzein­
reichen .
DieWerftenwerdenwegenihrerFinanzlage undderbeträchtlichen Lasten
zurUnterhaltung desProduktionsapparates ,dieihnenobliegen keineer*-
heblichen Mittelbeisteuern können.Mankannjedocherwarten ,daßsie
einDrittel(300Mio.RE)derAusgabenmitfinanzieren ,diealserforder­
lichangesehen werden,uminnerhalb einesZeitraums von5Jahrenihre
Modernisierung undihreinterneUmstellung aufandereProduktionen zu
verwirklichen .Dieübrigen(900-300)600Mio.REgingenzuLastender
Staaten.
ImgroßenundganzenkanndaherderBeitragderöffentlichen Haushalte
zurSanierung desSektorsaufrund1,750Milliarden REgesohätzt werden.

-5-
ii)DieFinanzierung derUnternehmen kanndurchDifferenz auf2,9Mrd.RE,
dieauseigenenMittelnaufgebracht werden,geschätzt werden.
DieGemeinschaft könntesichandieserArtderFinanzierung durch
Inanspruchnahme desKapitalmarktes entwederüberdieEIB(l)imRahmen
ihrereigenenVerfahren undMethoden oderüberdieAufnahme vonGe–
meinschaftsanleihen beteiligen .
(l)DieEuropäische Investitionsbank würdebeitechnisoh undfinanziell
tauglichen Vorhaben undnachMaßgabedermöglichen Garantien undder
Arteineretwaigen DeckungderWechselrisiken intervenieren .

ANLAGE III
ENTWURF
VORSCHLAG FÜR EINEN BESCHLUSS DES RATES
ZUR EINSETZUNG EINES AUSSCHUSSES FÜR DEN SCHIFFBAU
DER RAT DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt aufdenVertrag zurGründung derEuropäischen Wirtschaftsge­
meinschaft ,.
aufVorschlag derKommission ,
inErwägung nachstehender Gründe :
Der Rat hatam 1977 eine Entschliessung zurSanierung des
Schiffbaus verabschiedet .
Umdiegemeinsamen Ziele indiesem Bereich verwirklichen zukönnen ,
isteserforderlich ,dieAktionen derMitgliedstaaten undderGemein­
schaft zukoordinieren undeinVerfahren zurständigen Abstimmung über
alle denSchiffbau berührenden Fragen festzulegen .
Zudiesem Zweck soll einAusschuss fürden Schiffbau eingesetzt werden -
BESCHLIESST :
Artikel 1
AlsBeitrag zurKoordinierung der Schiffbaupolitik derMitgliedstaaten
und der Gemeinschaft wird beim Rat und der Kommission ein Ausschuss für
denSchiffbau ,imfolgenden "Ausschuss "genannt ,eingesetzt .
Artikel 2
1.Aufgabe desAusschusses istes,gemäss dervom Ratam 1977
verabschiedeten Entschliessung die Entwicklung derNachfrage zuverfol
genunddazu beizutragen ,dass dieProduktionskapazitäten derNachfrag
angepasst unddieProduktionsstrukturen verbessert werden .

2.Daneben hatderAusschuss dieAufgabe ,aufErsuchen desRates oder der
Kommission ,unbeschadet deranderen Organen durch dieVerträge oder dar­
ausabgeleitete Rechtsakte übertragenen Zuständigkeiten undinsbesondere
derKompetenzen derKommission aufGrund derWettbewerbsregeln ,Unter­
suchungen insbesondere über folgende Themen durchzuführen :
a)dieallgemeine Entwicklung derwirtschaftlichen ,sozialen undfinan­
ziellen Lage derWerftindustrie derGemeinschaft ,wobei diese Unter­
suchung laufend undumfassend durchzuführen ist;
b)dieKriterien ,dieunter Berücksichtigung derMarktentwicklung und
dervom Ratfestgelegten Leitlinien alsOrientierungshilfen fürdie
vondenMitgliedstaaten solidarisch vorzunehmende Verringerung der
Produktionskapazitäten dienen können ;
c)dieMittel undVerfahren aufeinzelstaatlicher undgemeinschaftlicher
Ebene zurSteigerung derWettbewerbs -undLeistungsfähigkeit der
Werftindustrie sowie zur Förderung derUmschulung desPersonals ,das
aufTätigkeiten ausserhalb desSchiffbaus umgeleitet werden muss ;
d)dieEntwicklung inanderen Bereichen ,diegegebenenfalls dieProduk­
tion beeinflussen .
3.DerAusschuss berichtet derKommission unddem Ratüber dieErgebnisse
seiner Arbeiten .
Artikel 3
1.DieMitgliedstaaten unddieKommission benennen jeweils einordentliches
undeinstellvertretendes Mitglied .DieMitglieder desAusschusses und
ihre Stellvertreter werden ausdenReihen der fürdieSchiffbaupolitik
zuständigen hohen Beamten gewählt ;dasdieKommission vertretende ordent
liehe Mitglied wird vondieser aus ihren Reihen benannt .
2.Sofern derAusschuss nichts anderes beschliesst ,können dieMitglieder
zuihrer Unterstützung Fachleute hinzuziehen ,diedieeinschlägigen
Kreise vertreten .
Vertreter der 1Dienststel lenderKommission können andenSitzungen des
Ausschusses undderArbeitsgruppen über Fragen teilnehmen ,dieunter
ihre Zuständigkeit fallen .
3.DieEuropäische Investitionsbank kann einen Beobachter entsenden .
τ

Artikel 4
1.Vorsitzender desAusschusses isteinVertreter derKommission .
2.DerAusschuß kanndiePrüfung "bestimmter PrägenArbeitsgruppen
übertragen ,deneneinigeseinerMitglieder sowieStellvertreter oder
Sachverständige angehören .
3.DieSekretariatsgetechäfte desAusschußes werdenvonderKommission
wahrgenommen .
4«DerAusschuß gibtsicheineGeschäftsordnung .
Artikel 5
GemäßdenBestimmungen seinerGeschäftsordnung kannderAussohuß zu
bestimmten FragendenRatderbetroffenen Kreiseeinholen .
Geschehen zuBrüssel ,den