MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT Forderung eines nachhaltigen Verkehrs im Rahmen der Entwicklungszusammenarbeit

(von der Kommission vorgelegt)

INHALTSVERZEICHNIS

Zusammenfassung

1.1. Bedeutung des Verkehrs in der Entwicklungszusammenarbeit der Gemeinschaft

1.2. Gegenstand der Mitteilung

2. Unterstützung des Verkehrssektors durch die Kommission und die Mitgliedstaaten

2.1. Die Verwaltung der Gemeinschaftsmittel in der AKP-Region

2.2. Die Verwaltung der Gemeinschaftsmittel in der ALA-, Mittelmeer- und NUS-Region

2.3. Koordinierungsaufgaben der Kommission

2.4. Bilaterale Unterstützung durch die Mitgliedstaaten

2.5. Erfahrungen

3. Grundlinien einer nachhaltigen Verkehrspolitik

3.1. Gemeinsame entwicklungspolitische Grundsätze für das Verkehrswesen

3.2. Grundsätze für die Förderung einer nachhaltigen wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung

3.3. Grundsätze der Integration der Entwicklungsländer in die Weltwirtschaft

3.4. Grundsätze für den Beitrag zur Armutsbekämpfung

4. Eine Strategie für Nachhaltigkeit

4.1. Wirtschaftlich ausgewogen

4.2. Finanziell tragfähig

4.3. Institutionell kommerziell orientiert

4.4. Umweltfreundlich

4.5. Sicherheitsbewußt und sozial verantwortlich

5. Die Strategie

5.1. Politisches Engagement und Mitwirkung der beteiligten Akteure sind unabdingbare Voraussetzungen

5.2. Verfolgung eines sektoralen Konzepts für einen nachhaltigen Verkehr

5.3. Förderung der Intermodalität für einen kostenwirksamen Einsatz der Verkehrsmittel

5.4. Kommerzialisierung und Privatisierung für einen erschwinglichen Verkehr

5.5. Einbeziehung von Umwelt, Sicherheit und sozialer Verantwortung

5.6. Vorrangige Maßnahmen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten

5.7. Koordinierung mit den Mitgliedstaaten und anderen Gebern

5.8. Rolle der Kommission bei der Verbindung von Politik und Praxis

Anhang 1 - Mittelauszahlungen Mittel in den AKP-Ländern

Anhang 2 - Unterstützung des Verkehrswesens durch die Mitgliedstaaten

Literaturverzeichnis

Zusammenfassung

Diese Mitteilung enthält Orientierungslinien für die Unterstützung des Verkehrssektors in den Entwicklungsländern durch die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Verwirklichung der wichtigsten entwicklungspolitischen Ziele des Vertrags über die Europäische Union. Es wird ein umfassendes Konzept für diesen Sektor entworfen, das sowohl für alle Verkehrsträger - Straße, Eisenbahn, Luft- und Seeverkehr sowie Binnenschiffahrt - als auch für die Dienstleistungen, die den Verkehr von Gütern und Menschen erleichtern sollen, gilt. Dieses Konzept stützt sich auf einen Grundsatzrahmen für die Verwirklichung der umfassenderen Entwicklungsziele und sieht eine Strategie für einen zukunftsfähigen Verkehr vor, der sicher, wirtschaftlich, finanziell und institutionell nachhaltig sowie umweltfreundlich und sozial verantwortlich ist.

Das Konzept der Gemeinschaft stützt sich auf die Erfahrungen, die die Europäische Kommission in ihrer Arbeit mit den EU-Mitgliedstaaten, den Empfängerländern und anderen Gebern gesammelt hat. Seit 1963 konzentrierte sich die Unterstützung des Verkehrssektors weitgehend auf die AKP-Region (d.h. die Länder Afrikas, der Karibik und des Pazifischen Raumes). In den 90iger Jahren wurde die Förderung des Verkehrssektors auch in die Entwicklungszusammenarbeit mit dem Mittelmeerraum, den asiatischen und lateinamerikanischen Ländern und den Neuen Unabhängigen Staaten einbezogen. Die AKP-Region ist nach wie vor Hauptempfänger der finanziellen Unterstützung für den Verkehrssektor, wobei bis zu 40 % der Mittel, die im Rahmen der vereinbarten nationalen und regionalen Richtprogramme bereitgestellt werden, auf diesen Sektor entfallen. Die Gemeinschaft ist damit einer der größten Geber in den AKP-Ländern, der andere ist die Weltbank.

Das sektorale Konzept zur Verwirklichung der Entwicklungsziele fußt auf dem Prinzip, daß der Verkehr den Bedürfnissen der beteiligten Akteure entsprechen, sicher, erschwinglich und effizient sein muß und die Umwelt so wenig wie möglich belastet. Damit der Verkehr zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung beitragen kann, muß ein angemessener Anteil am Staatshaushalt für diesen Sektor - vorrangig für den Unterhalt - aufgewendet werden. Eine größere Effizienz läßt sich durch öffentlich-private Partnerschaften erzielen, wobei sich die staatlichen Aufgaben stärker auf Aufsicht und Regulierung verlagern. Ein ungehinderter Transitverkehr trägt zur Integration der Entwicklungsländer in die Weltwirtschaft bei. Darüber hinaus muß der Verkehr für alle sicher sein und Mobilität, gleiche Dienstleistungen und gleiche Chancen für Männer und Frauen und insbesondere für die Armen gewährleisten.

Die Strategie für einen nachhaltigen Verkehr bezieht sektorspezifische und übergreifende Themen ein. Wirtschaftliche Nachhaltigkeit setzt ausgewogene öffentliche Ausgaben, fairen Wettbewerb und angemessene Preise für die Dienstleistungen voraus. Finanzielle Nachhaltigkeit stüzt sich auf eine größere Beteiligung des Privatsektors an Eisenbahnen, See- und Binnenhäfen und Flughäfen. Bei Straßen hängt sie jedoch von der Sicherung ausreichender Einnahmen für den Unterhalt ab. Institutionelle Nachhaltigkeit erfordert eine größere Unabhängigkeit der Eisenbahnen, Häfen und Flughäfen, um eine Kommerzialisierung und schließlich Privatisierung des Betriebs zu ermöglichen. Beim Straßenmanagement müssen kommerzielle Praktiken eingeführt werden. Spezifische Maßnahmen müssen ergriffen werden, um Risiken für die Umwelt zu vermindern und den nicht motorisierten Verkehr zu fördern. Darüber hinaus soll der Verkehr durch geeignete, effiziente Mittel die unterschiedlichen Befürfnisse der Menschen auf dem Land und in der Stadt befriedigen.

Die Strategie der Europäischen Kommission und der Mitgliedstaaten zur Erreichung eines nachhaltigen Verkehrs in den Entwicklungsländern muß sich auf die politische Selbstverpflichtung der betroffenen Staaten und das Engagement ("ownership") der beteiligten Akteure stützen. Dies ist eine entscheidende Voraussetzung für das gemeinsame Management der Entwickungszusammenarbeit der Gemeinschaft. Ferner hängt sie von der Umsetzung des sektoralen Konzepts, von Kommerzialisierung und Privatsierung sowie von der Einbeziehung ("mainstreaming") von Umwelt, Sicherheit und sozialer Verantwortung ab. Erstmals zielen die vorrangigen Maßnahmen der Gemeinschaft somit auf die Entwicklung nachhaltiger Politiken und realisierbarer Strategien, auf Maßnahmen zur Umstrukturierung privater und öffentlicher Verkehrseinrichtungen und die Optimierung des bestehenden Verkehrssystems statt dessen Ausbau und Erweiterung. Diese Maßnahmen werden zusammen mit einer verstärkten Koordinierungsrolle der Kommission gegenüber den Mitgliedstaaten und anderen Gebern den Entwicklungsländern helfen, ein gemeinsames Konzept für einen nachhaltigen Verkehr zu entwickeln und auf diese Weise einen wirksamen Entwicklungsbeitrag zu leisten.

1. Einleitung

Der Verkehr ist ein entscheidender Entwicklungsfaktor. Das Wohl der Menschen auf dem Land wie auch in der Stadt hängt ganz entscheidend von einem erschwinglichen Zugang zu Beschäftigung, Gesundheits- und Bildungs- sowie zu anderen sozialen Einrichtungen ab. Ein angemessener Zugang ist ebenfalls entscheidend für Wirtschaftswachstum und Handel, und er fördert die Integration. Die Situation des Verkehrswesens stellt in vielen Entwicklungsländern, insbesondere in den am wenigsten entwickelten Ländern, aber noch immer ein Hindernis für die Entwicklung dar. Da diese Länder ein schnelleres Bevölkerungswachstum und eine rapide Verstädterung und Überlastung aufweisen, nimmt der Verkehrsbedarf hier rasch zu. Die Unterstützung des Verkehrssektors ist einer der wichtigsten Bereiche der Entwicklungszusammenarbeit, insbesondere mit den Ländern Afrikas, der Karibik und des Pazifischen Raums (AKP-Länder), und in geringerem Maße auch der Kooperationsabkommen mit den Länderen Asiens und Lateinamerikas (ALA), mit den Ländern im Mittelmeerraum und den Neuen Unabhängigen Staaten (NUS). Die Förderung eines nachhaltigen Verkehrs trägt zur Verwirklichung der entwicklungspolitischen Ziele dieser Länder und des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft bei.

1.1. Bedeutung des Verkehrs in der Entwicklungszusammenarbeit der Gemeinschaft

Artikel 177 EG-Vertrag beschreibt die allgemeinen entwicklungspolitischen Ziele der Gemeinschaft und den Beitrag, den der Verkehr zur Erreichung dieser Ziele leisten kann. Er

* eröffnet allen Gliedern der Gesellschaft Zugang zu Beruf, Handel und Mobilität und fördert somit eine "nachhaltige wirtschaftliche und soziale Entwicklung";

* erleichtert die Integration im Inneren der Länder und zwischen den Ländern und verbindet eingeschlossene Länder mit regionalen und internationalen Handelsstraßen und spielt auf diese Weise eine Schlüsselrolle bei der "Eingliederung der Entwicklungsländer in die Weltwirtschaft";

* gewährleistet größere Mobilität für die Armen und schafft Beschäftigungsmöglichkeiten und leistet so einen Beitrag zur "Bekämpfung der Armut".

Die entwicklungspolitischen Ziele der Gemeinschaft spiegeln sich in den Zielen der Kooperationsabkommen wider, welche die Gemeinschaft mit den Entwicklungsländern geschlossen hat. Die Rolle des Verkehrs bei der Erreichung dieser Ziele ist in den nationalen Richtprogrammen der einzelnen Länder wie auch in den regionalen Richtprogrammen festgelegt, die in einem intensiven Dialog zwischen der Europäischen Kommission, dem jeweiligen Empfängerland und den Mitgliedstaaten aufgestellt werden. Unter den wichtigsten Akteuren herrscht somit allgemeines Einvernehmen über kohärente Ziele des Verkehrssektors im entwicklungspolitischen Kontext.

1.2. Gegenstand der Mitteilung

Der Begriff "Verkehrssystem" im Sinne dieser Mitteilung umfaßt Infrastruktur, Dienstleistungen und Regulierungsrahmen aller Verkehrsträger - Straße, Schiene, Luft- und Seeverkehr sowie Binnenschiffahrt. Die Infrastruktur sind die physischen Verbindungen zwischen Städten und Regionen sowie zwischen Städten und Dörfern und innerhalb derselben und die Verkehrskorridore zwischen Ländern. Die Dienstleistungen umfassen alle von öffentlichen und privaten Betrieben bereitgestellten Verkehrsmittel für die Mobilität von Personen und Gütern. Der Regulierungsrahmen umfaßt Rechtsvorschriften und Regelungen für den sicheren Betrieb aller Verkehrsmittel auf nationaler und regionaler Ebene.

Diese Mitteilung betrifft die Entwicklungsländer, die mit der Gemeinschaft Abkommen über Entwicklungszusammenarbeit geschlossen haben. Dazu gehören die Länder Afrikas, der Karibik und des Pazifischen Raums, die Länder Lateinamerikas, des Mittelmeerraums und die Neuen Unabhängigen Staaten mit Ausnahme der Phare-Länder, OBNOVA, Rußland, die Ukraine, Belarus und die Republik Moldau.

Diese Mitteilung stützt sich auf die Lehren, die die Gemeinschaft aus ihren Erfahrungen im Verkehrssektor gezogen hat, vor allem in den AKP-Ländern, in denen ein größerer Verkehrsbedarf besteht und die Ressourcen im Vergleich zu anderen Ländern knapper sind. Zusätzliche Erfahrungen wurden bei der Unterstützung der Stadtentwicklung in Asien, Lateinamerika und im Mittelmeerraum gesammelt. Unsere im Mittelmeerraum gewonnenen Erfahrungen im Verkehrsbereich ergänzen unsere Kenntnis der regionalen Integration, und die den NUS-Staaten gewährte technische Hilfe trägt zur Festigung unserer Kenntnis über den Verkehrssektor bei. Diese weltweite Nachfrage über alle Verkehrsträger hinweg veranlaßte uns, einen sektoralen Ansatz für den Verkehrssektor zu entwickeln.

Die Mitteilung steht im Einklang mit den Mitteilungen "Die Liberalisierung des Seeverkehrs in den west- und zentralafrikanischen Staaten und die Ziele der gemeinschaftlichen Entwicklungspolitik", "Die Partnerschaft Europa-Mittelmeer im Verkehrssektor" und "Die gemeinsame Verkehrspolitik: nachhaltige Mobilität - Zukunftsperspektiven". Die Strategie für die Umsetzung dieser Mitteilung erfordert die Mitwirkung der wichtigsten Akteure in vielen Ländern. Sie stärkt Kohärenz und Komplementarität zwischen der Gemeinschaft und den Mitgliedstaaten und den anderen Gebern.

2. Unterstützung des Verkehrssektors durch die Kommission und die Mitgliedstaaten

Die von der Gemeinschaft gewährte Unterstützung für den Verkehrssektor fließt verglichen mit den anderen Entwicklungsländern überwiegend in die AKP-Region. Seit 1963 wurden die Straßen- und Eisenbahnnetze in den AKP-Ländern ausgebaut, um den wirtschaftlichen und sozialen Bedürfnissen zu entsprechen. Auf regionaler Ebene erleicherte der Ausbau der Verkehrskorridore den Regionalhandel und den internationalen Handelsverkehr. In der Entwicklungszusammenarbeit der Gemeinschaft mit Asien und Lateinamerika hat die Unterstützung des Verkehrssektors einen geringeren Stellenwert, wenngleich die Förderung der Zusammenarbeit im Seeverkehr und die Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehr in jüngster Zeit zu Schwerpunktthemen der Unterstützung des Verkehrssektors in Asien geworden sind. Die 1998 eingeleitete Initiative für den Mittelmeerraum zielt auf ein integriertes Luft-See-Verkehrssystem, das mit einem effizienten Landverkehrsnetz gekoppelt ist. Dagegen zielt die 1991 eingeführte Unterstützung des Verkehrs in den NUS auf eine effiziente Nutzung der bestehenden Verkehrsnetze und die Umwandlung des Verkehrs im Hinblick auf die Deckung der Verkehrsbedürfnisse einer Marktwirtschaft.

2.1. Die Verwaltung der Gemeinschaftsmittel in der AKP-Region

Die Gemeinschaft hat ihre Unterstützung für den Verkehrssektor ausgebaut und führt entsprechende Aktivitäten nunmehr in 71 gegenüber anfangs 18 Ländern durch. Am Anfang stand 1963 das Jaundé I-Abkommen, 1975 erweiterte sich dann die Zahl der Länder im Rahmen des Lomé I-Abkommens auf 46 und 1995 im Rahmen des derzeitigen Lomé IV-Abkommens auf 71. Mit mehr als 2 Mrd. EURO entfallen im Rahmen des 8. Europäischen Entwicklungsfonds (EEF) fast 40 % der Mittel der nationalen und regionalen Richtprogramme auf die finanzielle Unterstützung des Verkehrssektors. Die Gemeinschaft ist damit einer der führenden Geber in den AKP-Staaten, der andere große Geldgeber ist die Weltbank.

Die Kommission hat bei Projekten und Programmen für Straßen, Eisenbahnen und Häfen sowie Flughäfen und Verkehrssicherheit in nahezu allen 71 AKP-Staaten weltweit in allen Verkehrsbereichen große Erfahrung gesammelt. Die Delegationen der Kommission haben in den einzelnen Ländern gute Arbeitsbeziehungen mit dem Verkehrssektor aufgebaut. Die erfolgreiche Hilfe der Gemeinschaft wurde jüngst in einer unabhängigen Untersuchung anerkannt, in der die von der Kommission verwalteten Verkehrsprojekte die höchste Bewertung erhielten.

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Anmerkungen: 1. Die Zahlen bis 1995 stellen Zahlungen, die Zahlen ab 1995 Mittelzuweisungen aus den Finanzierungs- quellen dar. 2. Die Mittelzuweisungen 1995-2000 für den Verkehrssektor in der AKP-Region belaufen sich bisher auf insgesamt ± 2,25 Mrd. EUR, die fast ausschließlich für den Straßensektor bestimmt sind. 3. Die Auszahlungen 1985-1995 für Straßen in Asien waren unbedeutend, weshalb sie als "p.m." angegeben sind. 4. Die Mittelzuweisungen 1995-2000 für andere Verkehrsträger als die Straße in der AKP-Region waren unbedeutend, weshalb sie als "p.m." angegeben sind.

Die Aktivitäten der Kommission im Verkehrsbereich werden weiter an Bedeutung gewinnen, da der Verkehrssektor von mehr als 30 Ländern in das nationale Richtprogrammen für den 8. EEF einbezogen wurde. Aufgrund dieses verstärkten Engagements hat die Kommission ein gutes Verständnis für die Verkehrsprobleme entwickelt, mit denen diese Länder konfrontiert sind, und klarere Vorstellungen darüber gewonnen, in welche Richtung nachhaltige Lösungen angestrebt werden müssen.

Für den Verkehrssektor werden steigende Finanzmittel bereitgestellt (siehe Tabelle 1 und Anhang 1), und die Gemeinschaft ist weiterhin einer der führenden Geber in den AKP-Ländern. Für die Verwaltung der Vielzahl von Verkehrsprogrammen hat die Kommission an ihrem Sitz umfassende Planungs-, Projektmanagement- und Finanzierungssysteme eingerichtet, gestützt auf professionelles Fachwissen in den Kommissiondelegationen, welche dezentrale Managementaufgaben wahrnehmen.

2.2. Die Verwaltung der Gemeinschaftsmittel in der ALA-, Mittelmeer- und NUS-Region

Verglichen mit den Mitteln in Höhe von 1 Mrd. EUR, die seit 1970 in den Bereichen ländliche Entwicklung und Umwelt in Asien ausgegeben wurden, nehmen sich die Aktivitäten der Kommission im Verkehrssektor bescheiden aus. Die Zusammenarbeit im Seeverkehr und in Fragen der Flugsicherheit gewann jedoch in den 90iger Jahren an Bedeutung, und es wurden rund 2 Mio. EUR hierfür gewährt. Der Stadtverkehr wird im Rahmen des Urbs-Asia-Programms unterstützt, für das zur Zeit ein Dreijahresprogramm (1996-1999) im Umfang von 26,2 Mio. EUR vorgesehen ist. Urbs-Asia fördert nachhaltige Partnerschaften zwischen Städten in Europa und Asien, die auf dezentraler Ebene auf eine bessere Umweltqualität in den Städten hinarbeiten.

Die Unterstützung des Verkehrssektors ist kein Schwerpunktthema der Entwicklungszusammenarbeit der Gemeinschaft mit Lateinamerika. Die Unterstützung des Straßensektors schwankte seit Beginn der 80iger Jahre, und in letzter Zeit wird auch für Seeverkehrsaktivitäten Unterstützung gewährt. Wichtige verkehrsbezogene Fragen beim Management von Urbanisierung und Mobilität werden durch das Urb-LA-Programm unterstützt, das einen Haushalt von 21 Mio. EUR aufweist (1996-2000). Urb-LA bringt europäische und lateinamerikanische Städte zusammen und fördert dezentrale Entscheidungsverfahren und die Beteiligung der Zivilgesellschaft zur Erreichung einer allgemeinen Verbesserung des Lebensstandards.

Ziel des im Rahmen des Barcelona-Prozesses eingerichteten Europa-Mittelmeer-Verkehrsforums, das die regionale Zusammenarbeit im Verkehrssektor erleichtern soll, ist die Schaffung eines modernen multimodalen Luft-See-Verkehrssystems. Dies setzt die Verbesserung des Betriebs von Luft- und Seehäfen, die Beseitigung von Wettbewerbsbeschränkungen, die Vereinfachung der Verfahren, die Stärkung der Sicherheit im Luft- und Seeverkehr, die Umsetzung internationaler Umweltstandards und den Einsatz von Verkehrsmanagementsystemen voraus. Außerdem erfordert dies den Ausbau der Ost-West-Landverbindungen und die Herstellung von Anbindungen an die Transeuropäischen Netze.

Das Forum legt den Schwerpunkt seiner Arbeit auf die Verbesserung der Effizienz der Häfen, die Optimierung des Verbunds von Eisenbahn- und Straßennnetzen und die Modernisierung des Luftverkehrs. Die Verwirklichung dieses regionalen Verkehrssystems setzt eine Reform der Strategien für den Verkehrssektor, eine Verbesserung der multimodalen Logistik der Transportketten und die Einführung wettbewerbsfördernder Regelungen voraus.

Die Liberalisierung des Verkehrs und Beteiligung des Privatsektors an diesem Sektor sind auch Schwerpunkte des TACIS-Programms für die Unterstützung des Verkehrssektors. Zur Erreichung dieser Ziele sind Finanzierungen in Höhe von 153,6 Mio. EUR beziehungsweise rund 5 % der Gesamtmittel vorgesehen, die nach Tabelle 1 auf alle Verkehrsträger verteilt werden. Die finanzierten Aktivitäten zielen auf die Verbesserung der Effizienz überdimensionierter Infrastrukturnetze und den Wandel der Rolle der Regierung von der eines Verkehrsunternehmers hin zu einer Regulierungsfunktion.

2.3. Koordinierungsaufgaben der Kommission

Aufgrund ihrer wichtigen Rolle im Verkehrssektor ist die Kommission am besten in der Lage, ein kohärentes und stimmiges Konzept für die Gemeinschaftshilfe für diesen Sektor zu entwickeln. Die Kommission nimmt daher Aufgaben bei der Koordinierung der Politik gemäß Artikel 180 EG-Vertrag wahr. Beispiele für wichtige Koordinierungsinitiativen:

* 1991 veranstalteten die Kommission und die Weltbank gemeinsam eine Geberkonferenz zum Thema Straßenunterhalt in Subsahara-Afrika, auf der ein Verhaltenskodex für Geber entworfen wurde. In diesem Kodex wird das Eintreten der Geber für die Grundsätze der Initiative für Straßenunterhaltung (jetzt: Straßenmanamanagement) (Road Management Initiative, RMI) unterstrichen und der Konsultations- und Koordinierungsprozeß zwischen Gebern und Empfängern gestärkt;

* Zur Steigerung der Effizienz und Effektivität ihrer Unterstützung im Verkehrssektor entwickelte die Europäische Kommission ein sektorales Konzept, das in den Leitlinien für das Verkehrssystem - "Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Infrastruktur: ein Sektorkonzept für die Praxis" dargestellt ist. Diese Leitlinien wurden in Abstimmung mit den Mitgliedstaaten entworfen und von der Europäischen Kommission 1996 veröffentlicht.

* Die Kommission nimmt die Sekretariatsgeschäfte des 1998 eingerichteten Verkehrsforums im Rahmen der Europa-Mittelmeer-Partnerschaft wahr. Dieses Forum erleichtert die Verbreitung und gemeinsame Nutzung von Fachkenntnissen und unterstützt die Entwicklung und Umsetzung von Aktionsplänen zum Verkehr.

* Die Kommission leitet Koordinierungstagungen zum Verkehr in zahlreichen Entwicklungsländern und regelmäßige Sitzungen mit den Mitgliedstaaten an ihrem Sitz zu den diesen Sektor betreffenden Fragen.

Neben diesen wichtigen Aktivitäten ist die aktive Teilnahme an der RMI und an anderen Bestandteilen des verkehrspolitischen Programms für Subsahara-Afrika zu erwähnen, an dem die Kommission, die Weltbank, mehrere Mitgliedstaaten und weitere Geber beteiligt sind.

2.4. Bilaterale Unterstützung durch die Mitgliedstaaten

Die meisten Mitgliedstaaten unterstützen den Verkehrssektor als Beitrag zur Linderung der Armut und wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung. In den Entwicklungsländern am stärksten engagiert sind Österreich, Dänemark, Frankreich, Deutschland, die Niederlande, Italien, Schweden und das Vereinigte Königreich. Die Niederlande besetzen eine Marktnische, da sie sich auf den nicht motorisierten Verkehr in ländlichen Gebieten und in der Stadt sowie auf die Binnenschiffahrt konzentrieren. Die deutsche Unterstützung weist wahrscheinlich die größte geographische Streuung auf, während die Anstrengungen Frankreichs und des Vereinigten Königreichs in erster Linie auf ihre ehemaligen Kolonien ausgerichtet sind. Das stärkste Engagement der Mitgliedstaaten ist somit in den AKP-Ländern anzutreffen.

Die hierbei verfolgten Konzepte unterstreichen die Notwendigkeit nachhaltiger Verkehrssysteme, die den wirtschaftlichen Anforderungen gerecht werden und einen Basiszugang zur sozialen Entwicklung garantieren, insbesondere für die Armen. Diese Konzepte setzen eine größere Partizipation der Gesellschaft an den Entscheidungsprozessen und eine größere Rolle des Privatsektors beim Management und bei der Gewährleistung einer effizienten Verkehrsinfrastruktur und effizienter Verkehrsdienstleistungen voraus. Die Bestrebungen, die Effizienz zu steigern, spiegeln sich in den Forderungen nach Dezentralisierung und Umstrukturierung der Verkehrseinrichtungen und damit nach einer neuen Rolle der Regierung wider. Dies bedeutet auch, daß ein ausreichender finanzieller Beitrag der Verkehrsnutzer und Begünstigten für die Aufrechterhaltung eines nachhaltigen und umweltfreundlichen Verkehrs sichergestellt werden muß.

Die Zusammenarbeit von Mitgliedstaaten, Europäischer Kommission, Weltbank und anderen Gebern in den jeweiligen Ländern erfordert eine entsprechende Koordination der Geber untereinander und mit der Regierung. Die Mitgliedstaaten unterstützen diesen Prozeß ohne Einschränkung und sind sehr daran interessiert, daß die Empfängerbehörden die Federführung bei diesem Koordinierungsprozeß übernehmen. Dieser Prozeß hilft den Mitgliedstaaten bei der Entwicklung ihrer Strategie für den Verkehrssektor in den Entwicklungsländern, die in Anhang 2 zusammengefaßt ist.

2.5. Erfahrungen

Die Bewertung der in der Zusammenarbeit mit Mitgliedstaaten, Empfängerländern und anderen Gebern gesammelten Erfahrungen gibt wertvolle Einblicke in die vielfältigen Probleme, die einen effizienten Betrieb und Unterhalt der Verkehrssysteme in zahlreichen Ländern behindern. Diese Probleme reichen von politischen, ökonomischen und finanziellen Fragen bis hin zu Management, Betrieb und Regulierung. Im Zuge der 1993 durchgeführten eingehenden Analyse ihrer Verkehrsaktivitäten hat die Kommission alle diese Fragen geprüft. Auch wenn sich diese Bewertung auf die AKP-Region konzentrierte, gelten die daraus gewonnenen Erkenntnisse gleichermaßen für andere Regionen, in denen ähnliche wirtschaftliche und politische Voraussetzungen herrschen. Die wichtigsten Probleme und Lehren im Hinblick auf eine größere Nachhaltigkeit der Maßnahmen der Gemeinschaft lassen sich wie folgt zusammenfassen:

2.5.1. Eine angebotsorientierte Politik vermeiden, die zu überdimensionierten Verkehrssytemen führt

Hierzu kommt es, wenn Straßen ohne Berücksichtigung der ökonomischen und sozialen Prioritäten nach unnötig hohen Standards ausgebaut werden. Gleiches gilt, wenn Eisenbahnverkehrsdienste ohne ausreichende Berücksichtigung der wirtschaftlichen Auswirkungen aufrechterhalten werden, wenn Häfen in Erwartung eines unrealistischen Handelswachstums modernisiert und Flughäfen überdimensioniert ausgelegt werden, um ein nationales Gateway-Image zu pflegen. Bei diesen Standards sahen sich die Betreiber oft nicht in der Lage, ausreichende Einnahmen für den Unterhalt dieser überdimensionierten Verkehrsnetze zu erzielen. Folge war, daß sich der Zustand der Straßen rasch verschlechterte, der Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr zurückging und die Effizienz der Hafendienstleistungen abnahm, was die Schiffahrtslinien veranlaßte, Frachtzuschläge zu erheben. Erheblich eingeschränkte Verkehrsdienstleistungen verbunden mit einem rückläufigen Verkehrsaufkommen haben Flughäfen und Fluglinien an den Rand des Konkurses gebracht.

2.5.2. Finanzielle Engpässe vermeiden, die zu einer geringeren Priorität des Unterhalts führen

Haushaltspolitische Rahmenbedingungen, die durch eine hohe Verschuldung geprägt sind, die oft bis zu 30 % der Exporteinnahmen verschlingt, und ein geringes Wirtschaftswachstum bleiben nicht ohne Auswirkungen auf den Verkehr. Allzuoft geben die Entscheidungsträger in einer angespannten Finanzsituation dem Ausbau und der Erweiterung der Infrastrukturen und der Erneuerung der Ausrüstungen Vorrang vor dem Unterhalt der Infrastrukturen und den Dienstleistungen. Die für Betrieb und Unterhalt bereitgestellten Mittel reichen im allgemeinen nicht aus - mit der Folge, daß der Unterhalt zurückgestellt wird, was jedoch in den künftigen Managemententscheidungen nicht genügend berücksichtigt ist. So zum Beispiel entstehen den Straßenbenutzern für jeden Euro, der am Unterhalt gespart wird, zusätzliche Betriebskosten in Höhe von drei Euro. Ohne ausreichenden Unterhalt verschlechtern sich die nationalen Verkehrsnetze und -mittel und die Dienstleistungen rasch in einem Maße, wo Erneuerung oder Ersatz die einzige Alternative sind.

2.5.3. Die Dominanz des öffentlichen Sektors verringern, um ein effizienteres Verkehrssytem zu erreichen

Öffentliches Eigentum an den Verkehrssystemen und ihr Management durch eine Vielzahl öffentlicher Einrichtungen haben vielfach zu administrativen Ineffzienzen geführt, z.B. zu politisch motivierten Preisen und Tarifen, zur indirekten Bezuschussung von Dienstleistungen und zum Schutz inländischer Unternehmen durch Regulierungsmaßnahmen. Die öffentlichen Verkehrseinrichtungen kranken oft an Kompetenzüberschneidungen, Gehaltsbeschränkungen, Demotivation der Mitarbeiter, mangelhaften Kundenbeziehungen, Korruption und militanten Gewerkschaften. Selbst bei Regulierungsfragen, einer klaren Zuständigkeit des Staates, ist eine unzulängliche Durchführung und Durchsetzung der Vorschriften durch die öffentlichen Einrichtungen festzustellen, etwa bei der Zulassung, technischen Überwachung und Beladung der Fahrzeuge und im Bereich der Sicherheitsstandards im Eisenbahn- und Luftverkehr. Außerdem werden die Vorschriften über die Genehmigung der Dienstleistungen und die Vorlage jährlicher Prüfungsberichte von diesen öffentlichen Einrichtungen lax angewendet. Dies verzerrt die Ressourcenallokation zwischen den Verkehrsträgern, unterbindet den Wettbewerb und erhöht die Kosten für die Benutzer und Kunden.

2.5.4. Die regionale Verkehrsintegration voranbringen, um den Handel zu fördern

Unstimmigkeiten des Regulierungsrahmens für den intraregionalen und internationalen Handel, den Transitverkehr und die Grenzübergangsverfahren sowie dessen unzulängliche Anwendung behindern den Handel. Zeitraubende Zollförmlichkeiten, die Vielzahl der benötigten Dokumente, mangelhaftes Management und Korruptionspraktiken führen zu unnötigen Kostensteigerungen. Die Folge sind höhere Verbraucherpreise und geringere Exportspannen und Exportanreize. In den afrikanischen Subsahara-Ländern ist dieses Preis- und Kostengefälle deutlich größer als in anderen Entwicklungsregionen. Der Handel ist dadurch weniger wettbewerbsfähig, und seine Expansion wird vor allem durch die unzureichende Zusammenarbeit zwischen den regionalen Organisationen für wirtschaftliche Integration und den beteiligten nationalen Behörden behindert.

2.5.5. Die Kosten der Verkehrsdienste senken, um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern

Die Transportkosten, insbesondere die Frachtraten im Seeverkehr, sind in den afrikanischen Subsahara-Ländern (SSA) dreimal höher als in anderen Entwicklungsregionen. Diese hohen Kosten sind auf die Förderung nationaler Schiffahrtsgesellschaften zurückzuführen, die vielfach von Null an aufgebaut wurden, sowie auf die erfolglosen Bemühungen, Devisen einzusparen, da die Fracht- und Versicherungskosten im Zeitraum 1970-1990 um 11-15 % gestiegen sind. Die Statistiken für die einzelnen Länder gehen weit auseinander, wobei die nominalen Frachtraten in Westafrika im Durchschnitt 60 % über denen in Ost- und Südafrika liegen. Bei einem Drittel der SSA-Länder absorbierten die Fracht- und Versicherungskosten ingesamt gesehen rund 25 % der Wertes der Exporte. Desgleichen sind wegen zeitraubender Verfahren und Dienstleitungen in den Häfen, komplexer Transportdokumente, die Korruptionspraktiken verdecken, und wegen eines mangelnden Wettbewerbs zwischen Transportunternehmen und Erbringern von Verkehrsdienstleistungen die Transportkosten im Landverkehr in einigen Ländern doppelt so hoch. Dies erschwert die Preiskalkulation, wirkt kostensteigerend und behindert den Wettbewerb. Wo aber Liberalisierung und Wettbewerb gefördert werden, gehen die Transportpreise rasch runter.

2.5.6. Die Umweltfragen in die Verkehrspolitik integrieren

Trotz einer geringeren Motorisierungsrate übersteigt die Umweltverschmutzung in einigen Städten in den Entwicklungsländern die in den Industriestaaten. Auf den Autoverkehr, den größten Umweltverschmutzer, entfallen bis zu 90 % der Kohlenmonoxid- und der Bleiemissionen, zwei Drittel des Stickstoff- und Kohlenwasserstoffoxidaustoßes und der Großteil der Schwebstoffbelastung in Ballunggebieten. Eine unzureichende Durchsetzung der Vorschriften über die Wartung der Fahrzeuge, eine schlechte Kraftstoffqualität, schlecht gewartete Motoren, insbesondere Zweitakter, eine inadäquate Raumplanung und ein mangelhaftes Verkehrsmanagement erhöhen die Umweltbelastung noch. Desgleichen tragen Betrieb und Unterhalt der Verkehrssysteme nur in unzureichendem Maße zur Begrenzung des Schadstoffausstoßes sowie der Umweltbelastung durch Lärm und Partikel bei, die in ländlichen Gebieten nicht unerheblich, in den Städten dagegen viel gravierender ist.

2.5.7. Die hohen Unfallraten senken, um die Kosten für Gesellschaft und Umwelt in Grenzen zu halten

Straßenverkehrsunfälle sind für die 5 bis 44Jährigen in den Entwicklungsländern zweithäufigste Todesursache. Unabhängig von dem menschlichen Leid, das sie verursachen, ist die Wahrscheinlichkeit, bei einem Straßenverkehrsunfall ums Leben zu kommen, für die Armen dreimal größer als für Angehörige der mittleren Einkommensgruppe. Die Kosten der Straßenverkehrsunfälle belaufen sich auf rund 1 % des BIP. Diese erschreckenden Zahlen sind unmittelbar auf eine mangelhafte Durchsetzung der Vorschriften für Straßenverkehrssicherheit und Fahrzeugstandards sowie auf mangelnde Fahrfähigkeiten und falsches Fahrverhalten zurückführen.

Zu Eisenbahnunfällen kommt es häufiger als in den Industriestaaten, und sie verursachen auch größere Schäden an Bahnanlagen, Fahrzeugen und beförderten Gütern. Verunglücken Personenzüge, so ist die Zahl der Opfer dramatisch höher. Über Schiffsunfälle wird nur hin und wieder berichtet, es sei denn, daß zahlreiche Menschenleben zu beklagen sind, während das Ausmaß der dadurch verursachten Umweltschäden weitgehend unbekannt ist. Diese Unfälle sind auf eine mangelhafte Durchsetzung der Sicherheitsbestimmungen im Seeverkehr und der internationalen Seeverkehrsübereinkommen zurückzuführen. Die Sicherheit des Luftverkehrs entspricht in zahlreichen Ländern nicht den internationalen Standards, so daß die Unfallrate sehr hoch ist, und zwar in den afrikanischen Subsahara-Ländern 33mal höher als in der Gemeinschaft.

2.5.8. Den Einsatz arbeitskräfteintensiver Methoden fördern

Durch den zunehmenden Einsatz maschinenintensiver Methoden für Bau und Unterhalt verringern sich die Beschäftigungsmöglichkeiten für ungelernte und angelernte Arbeitskräfte in Ländern, die über ein großes Arbeitskräftereservoir verfügen. Darüber hinaus fördern die derzeitigen Praktiken keine gleichen Beschäftigungsmöglichkeiten für Männer und Frauen, zumal 22 % - und in Gebieten mit einer hohen Männeremigrationsrate bis zu 60 % - der Haushalte in Afrika von Frauen geführt werden. Die Bau- und vor allem die Unterhaltsverfahren tragen nicht in ausreichendem Maße zur Schaffung von Langzeitarbeitsplätzen bei.

2.5.9. Die Verkehrsüberlastung reduzieren, damit die Wirtschaft in den Städten expandieren kann

Trotz einer geringeren Motorisierungsrate nimmt die Verkehrsüberlastung in den Städten in den Entwicklungsländern schneller zu als anderenorts. Folge ist ein ineffzientes Verkehrssystem, das höhere Kosten verursacht und die Wettbewerbsfähigkeit von Gütern und Dienstleistungen verringert. Die Ausweitung der verarbeitenden Industrie und des Dienstleistungsgewerbes in den Städten, die mehr als die Hälfte des BIP erzeugen, wird dadurch erschwert. Ohne Veränderung der Stadtpolitiken dürften diese Probleme auch in anderen Bereichen auftreten und so die Beschäftigungsmöglichkeiten beeinträchtigen und die sozialen Spannungen erhöhen.

3. Grundlinien einer nachhaltigen Verkehrspolitik

Der Verkehr wird den umfassenderen entwicklungspolitischen Zielen nur dann gerecht, wenn ein entsprechendes sektorales Konzepts entwickelt wird. Dieses Konzept muß für alle Verkehrsnetze - Straßen, Eisenbahnen, Häfen und Flughäfen - sowie für die Dienstleistungen gelten, die die Beförderung von Personen und Gütern erleichtern. Daher wird ein Grundsatzrahmen vorgeschlagen, der gemeinsame entwicklungspolitische Grundsätze für das Verkehrswesen sowie Grundsätze für die Förderung der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung, die Integration der Entwicklungsländer in die Weltwirtschaft und die Bekämpfung der Armut umfaßt.

3.1. Gemeinsame entwicklungspolitische Grundsätze für das Verkehrswesen

Die Grundsätze für den entwicklungspolitischen Beitrag des Verkehrswesens lauten wie folgt:

3.1.1. Alle Akteure des Verkehrssektors müssen beteiligt werden

Verkehrspolitik und Verkehrsplanung müssen umfassende Lösungen zur Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse der beteiligten Akteure anbieten. Wie einfach oder komplex die jeweilige Lösung auch sein mag, Ermittlung und Befriedigung der Bedürfnisse erfordern in jedem Fall eine Abstimmung mit den beteiligten Akteuren. Dabei müssen auf der Ebene des jeweiligen Landes Regierungsbehörden, Vertreter der Verkehrsnutzer, Handelskammern, Bauernverbände und lokale Gemeinschaften an einen Tisch gebracht werden. Auch die Finanziers und Geber sind an diesem Dialog zu beteiligen. Ein fortgesetzter Dialog trägt zur Vertrauensbildung bei und sorgt für das entscheidende Engagement ('ownership').

Das Problem der regionalen Verkehrsbedürfnisse muß in regelmäßigen Sitzungen innerhalb eines festgefügten Kooperationsrahmens und durch Veranstaltung regionaler Verkehrsforen angegangen werden. Durch Ausweitung des Dialogs auf regionaler Ebene werden die Probleme der Abhängigkeit eingeschlossener Länder von Transitländern beziehungsweise kleiner Inseln von größeren Inselgruppen oder Kontinentalländern berücksichtigt. Solche Foren tragen zur Opitmierung der Investitionen in Verkehrskorridore bei.

3.1.2. Ein effizienter Verkehr hängt von Kommerzialisierung und Privatisierung ab

Die Regierungen sollten den Weg der Kommerzialisierung und schließlich Privatisierung der "privaten Güter" des Verkehrs bzw. der Güter, die eindeutige Merkmale privater Güter aufweisen, einschlagen und einen kommerziellen Ansatz für die Bereitstellung "öffentlicher Güter" des Verkehrs bzw. von Gütern zugrunde legen, die eindeutige Merkmale öffentlicher Güter aufweisen. Die privaten Güter umfassen Verkehrsdienstleistungen wie den städtischen Nahverkehr, mautpflichtige Straßen, Eisenbahn-, Hafen- und Flughafendienstleistungen, zu denen der Zugang für die Benutzer kontrolliert ist. Die Eisenbahn-, Hafen- und Flughafeninfrastruktur, bei der der Netzzugang kontrolliert ist und eine gewisse Verknappung herrscht, können ebenfalls klare Merkmale privater Güter aufweisen. Ein professioneller und effizienter Betrieb dieser Anlagen durch ein glaubwürdiges Management, der die tatsächlichen Marktbedingungen berücksichtigt, ist ein entscheidender Punkt. Die Eigentumsverhältnisse sind dagegen zweitrangig. Die Straßen sind im allgemeinen als öffentliche Güter zu betrachten, sofern der Zugang der Benutzer nicht kontrolliert werden kann und sie nicht überlastet sind. Die Verkehrsdienstleistungen werden daher am besten vom Privatsektor erbracht. Gleiches gilt für die eher kommerziell ausgerichtete Infrastruktur - einschließlich Betrieb und Unterhalt - von Eisenbahnen, Häfen und Flughäfen.

Den Straßen, wichtigster Verkehrsträger in den Entwicklungsländern, gilt als öffentlichen Gütern das wesentliche Engagement der Regierung. Angesichts knapper öffentlicher Ressouren sollten die Regierungen beim Einsatz dieser Mittel und etwaiger zusätzlicher Einnahmen aus Benutzungsgebühren kommerzielle Praktiken anwenden. Die Entscheidungsträger sind daher aufgefordert, den Verkehrsinvestitionsbedarf genauestens zu prüfen und die ihm zugrunde liegenden Annahmen zu hinterfragen, da diese für die Gestaltung der sektoralen Strategien und Pläne ausschlaggebend sind. Die knappen Mittel werden am besten genutzt, wenn die Regierungen kommerzielle Praktiken anwenden und bei der Bereitstellung von Infrastrukturen und Dienstleistungen mit dem Privatsektor zusammenarbeiten.

3.1.3. Die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt sind so gering wie möglich halten

In diesem Zusammenhang ist zunächst darauf zu achten, daß die nationalen Vorschriften mit den Zielen der internationalen Übereinkommen in Einklang stehen. Die nationalen Vorschriften müssen unter Berücksichtigung der jeweils benutzten Kraftfahrzeuge, Schiffe und Luftfahrzeuge angepaßt werden. Ferner sollte der nichtmotorisierte Verkehr gefördert werden, beispielsweise der Fahrradverkehr, ein in vielen afrikanischen Ländern unzureichend genutzter Verkehrsträger. Diese grundlegenden Schritte, die darauf zielen, die Umweltauswirkungen möglichst gering zu halten, ebnen den Weg für eine Strategie für die Überwachung und Durchsetzung der Einhaltung der nationalen Standards.

3.1.4. Der Verkehr muß sicher sein und den unterschiedlichen geschlechterspezifischen Bedürfnissen Rechnung tragen

Die Politik muß anerkennen, welch enorme Kosten die Verkehrsunfälle der Gesellschaft aufbürden, und die unterschiedlichen Verkehrsbedürfnisse von Männern und Frauen müssen stärker berücksichtigt werden. Zunächst sind natürlich die Vorschriften anzupassen, danach ist für eine ordnungsgemäße Durchsetzung zu sorgen. Eine tatsächliche Verbesserung der Sicherheit ist aber nur dann möglich, wenn das Bewußtsein der Verkehrsunternehmen, der Fahr- und Fluggäste und Fußgänger hierfür geschärft wird. Dies erfordert einen verstärkten Dialog zwischen Regierung, Verkehrsanbietern und Gesellschaft, bei dem auch Wege und Möglichkeiten für eine bessere Berücksichtigung der geschlechterspezifischen Bedürfnisse zu ermitteln sind.

3.1.5. Für Verkehrsentscheidungen werden auf Forschungen gestützte, einschlägige zuverlässige Daten benötigt

Die Beobachtung der Entwicklung des Verkehrssektors und seiner Auswirkungen auf die Begünstigten ist von entscheidender Bedeutung für die Beurteilung früherer Entscheidungen und die Verbesserung der Entscheidungsfindung. Dazu sind regelmäßige Studien und Evaluierungen zu verschiedenen technischen, wirtschaftlichen und sozialen Aspekten durchzuführen und müssen sich die Länder die Erfahrungen anderer zunutze machen. Dies bedeutet auch, daß Forschungskapazitäten aufgebaut werden müssen, um sicherzustellen, daß die neuesten internationalen Forschungsergebnisse für alle Länder die richtige Lösung ergeben. Der Erwerb dieser praktischen Kenntnisse ist nicht kostspielig, und der Nutzen kann die Kosten bei weitem übersteigen, wenn dies zu besseren Entscheidungen führt.

3.2. Grundsätze für die Förderung einer nachhaltigen wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung

Die Verkehrssysteme sind ein Schlüsselfaktor der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung. Ein eingeschränkter Zugang zu Beschäftigung, Gesundheit und Bildung und anderen sozialen Einrichtungen beeinträchtigt die Lebensqualität, und ohne Zugang zu Ressourcen und Märkten stagniert das Wachstum. Diese Herausforderungen erfordern folgende Maßnahmen:

3.2.1. Ein angemessener Teil des Staatshaushalts ist für den Verkehr aufzuwenden

Es muß ein ausgewogenes haushaltspolitisches Gleichgewicht zwischen dem Verkehr und den anderen Sektoren gefunden werden, das den verfügbaren finanziellen Ressourcen Rechnung trägt und einen guten Kompromiß zwischen den einzelnen Sektoren darstellt. Bei der Planung der Ressourcenallokation gilt es die mittelfristige Lebensfähigkeit des makroökonomischen Rahmens und eine angemessene Aufteilung zwischen laufenden Ausgaben und Kapitalinvestitionen zu berücksichtigen. Maßgebliches Investitionskriterium müssen die Auswirkungen der Kapitalinvestitionen auf die laufenden Ausgaben sein.

3.2.2. Die Finanzierung des Unterhalts muß Vorrang haben

Angesichts begrenzter Ressourcen muß der Unterhalt Vorrang vor Investitionen in Ausbau, neue Infrastrukturen bzw. Ausrüstungen haben. Dies bedeutet, daß realistische Bau- und Ausrüstungsstandards zur Befriedigung des Bedarfs gewählt werden und gleichzeitig dem Unterhalt Vorrang eingeräumt wird. Gegebenenfalls muß das Dienstleistungsniveau auf verschiedenen Teilen des Netzes reduziert und im Extremfall das Netz selbst verkleinert werden. Die Begrenzung der Netze auf ihre strategische Größe optimiert die Finanzmittel für deren Unterhalt. Folgende Grundregel gilt daher nach wie vor: Baue nach Standards, die unterhalten werden können.

3.2.3. Die Effizienz des Verkehrs hängt von der Optimierung und Integration der bestehenden Einrichtungen ab

Eine optimierte Nutzung bestehender Infrastrukturen und Dienstleistungen beugt dem Aufbau von Überkapazitäten innerhalb der einzelnen Verkehrsträger vor. Dies bedeutet, daß die Rolle und Effizienz der einzelnen Verkehrsträger - z.B. Straße gegenüber Eisenbahn oder Seeverkehr - geprüft werden. Ferner kann dies die Schaffung von Verbindungen zwischen Verkehrsträgern beinhalten, um die Kostenwirksamkeit zu erhöhen. In jedem Fall ist aber eine Harmonisierung der Vorschriften und Verfahren für den Übergang der Güter zwischen Verkehrsträgern erforderlich, um Verzögerungen beim Umschlag zu vermeiden. Die Integration der Verkehrsträger auf wichtigen Transitstrecken ermöglicht potentielle Einsparungen an Betriebkosten, was die Effizienz der Verkehrsdienstleistungen erhöht.

3.2.4. Der Verkehrssektor braucht optimale öffentlich-private Partnerschaften

Der öffentliche Sektor muß Partnerschaften mit dem Privatsektor ins Leben rufen und dabei auf dessen Fachwissen bei der Mobilisierung von Finanzmitteln und beim Management des kommerziellen Betrieb zurückgreifen. Solche Partnerschaften eröffnen eine breite Palette von Möglichkeiten für eine private Beteiligung, beispielsweise Managementverträge, Konzessionen, Mietverträge und "Build-Operate-Transfer"-Verträge (BOT). Ähnliche kommerzielle Ansätze kommen für Management und Betrieb von Straßen und - sofern die Marktbedingungen dies erlauben - für die Privatisierung bestimmter unterstützender Dienstleistungen in Betracht. Das gleiche Konzept gilt auch für Verkehrssysteme, die überwiegend vom nicht motorisierten Verkehr genutzt werden. Auf dieser Ebene fördern die öffentlich-privaten Partnerschaften das Interesse ('ownership') an geeigneten Infrastrukturen und tragen zu einer besseren Befriedigung des Bedarfs an kostengünstigen Verkehrsleistungen bei. Im Rahmen der öffentlich-privaten Partnerschaften werden alle verfügbaren Kompetenzen und Ressourcen mit Blick auf einen effizienteren und effektiveren Verkehr nutzbar gemacht.

3.2.5. Die Regulierung des Verkehrswesens erfordert eine neue Rolle des öffentlichen Sektors

Eine verstärkte Beteiligung des Privatsektors bedeutet auch eine Stärkung der Fachkompetenzen der Regierung, soweit sie sich auf Strategie, Planung, Regulierung, Überwachung und Monitoring mit Blick auf eine laufende Rückkopplung konzentriert. Hierzu bedarf es entsprechender Fähigkeiten für die Anpassung des Regulierungsrahmens, um Möglichkeiten der privaten Finanzierung des Verkehrssektors zu schaffen, einen gleichberechtigten Zugang zum Verkehrsmarkt zu eröffnen, einen freien Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsträgern und innerhalb derselben zu ermöglichen und die Verfahren für die Zulassung der Fahrzeuge, die Kontrolle ihrer Beladung und ihre Prüfung zu verbessern. Ferner erfordert diese Anpassung Fähigkeiten mit Blick auf die Berücksichtigung unterschiedlicher Formen der Kommerzialisierung - von der einfachen Vergabe von Unteraufträgen über Konzessionsvereinbarungen bis hin zur vollständigen Privatisierung. Dieser Rollenwechsel wird sich auf zentraler und lokaler Regierungsebene vollziehen und dazu beitragen, daß der Verkehr die soziale Entwicklung voranbringt und dasWachstum des Handels auf allen Ebenen fördert.

3.3. Grundsätze der Integration der Entwicklungsländer in die Weltwirtschaft

Binnenländer und einige Inselstaaten haben größere Schwierigkeiten im Bereich der wirtschaftlichen Integration als kontinentale Küstenländer. Diese Schwierigkeiten hängen mit längeren Transportentfernungen zu den Häfen und der Abhängigkeit von der Verkehrspolitik und den Verfahren der Transitländer zusammen. Abgelegene Inseln hingegen sind stärker auf den See- und den Luftverkehr angewiesen, auf die sie wenig Einfluß haben. Neben den Grundsätzen der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung sind folgende Perspektiven zu berücksichtigen:

3.3.1. Der freie Transitverkehr muß garantiert sein, um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern

Damit die Produkte eines Entwicklungslands wettbewerbsfähig sein können, müssen die nationalen Vorschriften und Dokumente für den Transitverkehr auf Straße, Schiene und in der Luft sowie für Zoll-, Gesundheits- und Einwanderungsverfahren vereinfacht werden. Hierzu ist eine stärkere regionale Zusammenarbeit bei der Harmonisierung der Verfahren erforderlich. Durch eine Verkehrs- und Handelspolitik, die sich gegenseitig ergänzen, wird die Wirkung dieser Maßnahmen noch verstärkt. Dies ist ein wesentlicher Faktor der Abkommen zur Liberalisierung des Handels, die die Gemeinschaft mit den Entwicklungsländern schließt.

3.3.2. Die Beförderungsdauern müssen verkürzt werden, um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern

Dies kann durch eine wirksame Anwendung der internationalen Transitvereinbarungen und die Vereinfachung der Verfahren für die Abwicklung der Ein- und Ausfuhren über die Häfen und Flughäfen in allen Ländern erreicht werden. Kleinere Inseln, die stärker vom Seeverkehr abhängig sind, können sich die zunehmende Liberalisierung dieses Verkehrsträgers zunutze machen. Länder, die von langen Transporten zu Lande abhängig sind, müssen sich um eine bessere Verknüpfung zwischen Häfen und Landverkehr einschließlich der Beseitigung immaterieller Hemmnisse bemühen. Die Verbesserung der Verfahren hinsichtlich der Dokumente und der materiellen Bindeglieder in der Transportkette werden zu kürzeren Beförderungsdauern beitragen.

3.3.3. Der Verkehr muß die effizientesten Technologien nutzen

Der Einsatz effizienter Technologien wird die Wettbewerbsfähigkeit der Entwicklungsländer verbessern helfen, so daß sie mit den raschen Veränderungen der Weltwirtschaft infolge der Globalisierung des Handels besser Schritt halten kann. Fortschrittliche Technologien sind ferner vonnöten, um die internationalen Standards in bestimmten Bereichen wie etwa Luftverkehrsmanagement und Informationstechnologien für das Management der Verkehrsnetze einhalten zu können. Neue raumgestützte Systeme wie z.B. satellitengestützte Navigations- und Ortungssyteme können für ausgedehnte und/oder abgelegene Regionen, in denen konventionelle terrestrische Navigationshilfen sehr kostspielig sind, erhebliche Vorteile mit sich bringen. Die Nutzung dieser neuen Technologien bedeutet auch, daß lokale öffentlich-private Partnerschaften erweitert und Verbindungen mit europäischen Organisationen, die auf diesem Gebiet tätig sind, hergestellt werden.

3.4. Grundsätze für den Beitrag zur Armutsbekämpfung

Auf dem Lande wie auch in der Stadt verfügen die Armen über kein ausreichendes Verkehrsangebot. Da sie kaum politischen Einfluß auf die Bereitstellung von Verkehrsleistungen haben, müssen sie einen höheren Zeit- und Kostenaufwand beim Zugang zu Beschäftigung, zu Bildungs- und Gesundheitseinrichtungen und beim Verkauf ihrer Erzeugnisse und Erwerb von Gütern in Kauf nehmen, was nicht hilft, den Armutskreislauf zu durchbrechen. Wenn die Mobilität der Armen nicht auf kostengünstige Weise verbessert werden kann, ist eine nachhaltige Bekämpfung der Armut unmöglich. Neben den Grundsätzen der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung sind folgende weitere Faktoren zu berücksichtigen:

3.4.1. Ländliche Gebiete benötigen eine angemessene Verkehrsinfrastuktur und angemessene Verkehrsdienstleistungen

In den ländlichen Verkehrssystemen spielen die Straßen eine dominante Rolle, auch wenn Binnenwasserstraßen und der Seeverkehr für einige Inselgruppen von Bedeutung sind. Diese Verkehrssyteme müssen den Bedürfnissen der Armen, die in den von ihnen bedienten Gemeinden leben und arbeiten, gerecht werden. Infrastruktur und Verkehrsdienstleistungen müssen daher im Einvernehmen mit den betreffenden Gemeinschaften ermittelt werden, die oft auch selbst für den Unterhalt zuständig sind. Diese wichtigsten Nutzer, insbesondere nicht motorisierte und ähnliche Verkehrsnutzer, müssen Entwurfsstandards bestimmen, die so weit wie möglich mit ihrer Unterhaltskapazität übereinstimmen. Beispielswiese ist die Befestigung von Straßen für nur gelegentlich darauf fahrende motorisierte Fahrzeuge in den seltensten Fällen wirtschaftlich rentabel, so daß der Schwerpunkt auf die Erfuellung von Mindestanforderungen an den Zugang zu legen ist.

3.4.2. In den Städten werden verschiedene Dienstleistungsniveaus des öffentlichen Verkehrs benötigt

Der öffentliche Verkehr muß verschiedene Dienstleistungsniveaus anbieten, die auch für die Schlechterverdienenden und die Armen in der Stadt erschwinglich sind. Ferner muß er den unterschiedlichen Verkehrsbefürfnissen von Frauen und Männern Rechnung tragen, die in der Stadt oft stärker ausgeprägt sind. Wenn beispielsweise Verkehrsleistungen außerhalb der Stoßzeiten des von Männern dominierten Pendelverkehrs angeboten werden, erhalten Frauen einen gleichberechtigten Zugang zu Beschäftigung und anderen sozialen Dienstleistungen. Für diejenigen, die die Fahrpreise nicht bezahlen können, sind wiederum sichere und angemessene Fuß- und Radwege unerläßlich. Wird ein entsprechendes öffentliches Verkehrsangebot bereitgestellt, so nimmt die Mobilität, insbesondere die der Armen, zu.

3.4.3. Nicht motorisierte und intermediäre Verkehrsmittel müssen gefördert werden

In einigen oft entlegenen ländlichen Gebieten ist das einzige Verkehrsmittel, das den Armen die Teilnahme am Wirtschaftsleben des Landes ermöglicht, das Gehen oder die Benutzung tiergezogener Schlitten oder Wagen, von Fahrrädern, Motorrädern oder Traktoren. In den Städten werden 80 % der Wege im nicht motorisierten Verkehr zurückgelegt. Die Infrastruktur zur Unterstützung dieser Verkehrsarten ist weniger aufwendig, und für relativ wenig Geld kann viel zur Verbesserung der Sicherheit getan werden.

3.4.4. Im Verkehrssektor sollten kleine lokale Auftragnehmer beschäftigt und arbeitskräfteintensive Methoden angewandt werden

Der Verkehrssektor soll durch die Unterstützung der Politik der Regierung zur Entwicklung der lokalen Bauindustrie zu einer höheren langfristigen Beschäftigung beitragen. Mit einfachen Ausrüstungen, die auf lokaler Ebene hergestellt und gewartet werden, können bei Bau und Unterhalt von Schotterstraßen und Erdwegen sowie für verschiedene Tätigkeiten beim Unterhalt befestigter Straßen arbeitskräfteintensive Methoden angewandt werden. Diese schaffen nicht nur langfristige Beschäftigung, sondern können, sofern sie richtig eingesetzt werden, auch Kosten einsparen. Ferner wird der Aufbau von Kapazitäten in der lokalen Bauindustrie langfristig zu einer höheren Wettbewerbsfähigkeit beim Bau und bei der Instandhaltung von Verkehrsinfrastrukturen beitragen.

4. Eine Strategie für Nachhaltigkeit

Für die Umsetzung von verkehrspolitischen Grundsätzen, die wirtschaftliches Wachstum fördern, den Zugang der Menschen zu Bildung und Gesundheit, die Integration der Länder in die Weltwirtschaft und die Lebensverhältnisse der Armen verbessern, bedarf es einer umfassenden Strategie. Diese muß zu einem wirtschaftlich, finanziell und institutionell nachhaltigen Verkehr führen, der umweltfreundlich, sicher und sozial verantwortlich ist.

4.1. Wirtschaftlich ausgewogen

Wirtschaftliche Nachhaltigkeit spiegelt sich darin wider, daß der Finanzbedarf des Verkehrssektors im Staatshaushalt berücksichtigt ist. Eine größere Transparenz der Entscheidungen hängt davon ab, daß der Finanzierung jener Infrastrukturen und Verkehrsdienstleitungen Priorität eingeräumt wird, die die höchste Rentabilität aufweisen, d.h. bei denen die wirtschaftliche Standardanalyse angemessene Resultate ergibt. Soweit Zuschüsse aus sozialpolitischen Gründen notwendig erscheinen, müssen sie gezielt auf die Begünstigten ausgerichtet werden. Folgende prioritäre Maßnahmen sind erforderlich:

4.1.1. Richtige Prioritäten für die Finanzierung der Verkehrsträger aus dem Staatshaushalt festlegen

Dies erlaubt es den verkehrspolitischen Entscheidungsträgern, etwaige Haushaltszwänge zu berücksichtigen und die Haushaltskompromisse zwischen den einzelnen Sektoren zu beeinflussen. Dies setzt eine regelmäßige Bewertung der Verkehrsentwicklung, eine Koordinierung der Benutzung der einzelnen Verkehrsträger und eine Unterhaltsplanung voraus. Diese Maßnahmen müssen gewährleisten, daß der Unterhalt Vorrang erhält und die Prioritäten für Investitionen richtig gesetzt werden, damit sie den Bedürfnissen von Wirtschaft und Gesellschaft gerecht werden und auf diese Weise eine mittelfristige Strategie für die Verkehrsfinanzierung definiert wird.

4.1.2. Ein fairer Wettbewerb muß gefördert werden, um eine rationelle Preisbildung bei Verkehrsdienstleistungen zu gewährleisten

In vielen Fällen werden Verkehrsdienstleistungen von öffentlichen und privaten Unternehmen angeboten, und es ist daher von entscheidender Bedeutung, daß bei der Gestaltung der Frachttarife, der Fahrscheinpreise und der Straßenbenutzungsgebühren ein fairer Wettbewerb herrscht. Die Förderung eines fairen Wettbewerbs zwischen den Verkehrsträgern ist schwierig, wenn ein bestehendes Unternehmen eine bedeutende Monopolstellung besitzt oder Konzessionen zeitweilige Monopole entstehen lassen. Dies gilt insbesondere für die Beziehung zwischen Schiene und Straße, wo eine Unterbewertung der Straßenkosten wettbewerbsverzerrend wirkt und unrealistische Gebühren den Niedergang der Eisenbahn noch beschleunigen können. Da die Verkehrsunternehmen zurecht gleiche Wettbewerbsbedingungen fordern, ist eine regelmäßige Überprüfung der Fracht- und Fahrpreisgestaltung notwendig, um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten.

4.1.3. Zuschüsse sollen - soweit notwendig - auf die Begünstigten ausgerichtet sein

Die Regierungen müssen sich mit dieser Frage befassen, wenn sie wollen, daß die jeweilige Zielgruppe den gewünschten Nutzen aus den Zuschüssen zieht. Fernverkehrszüge sind beispielsweise nicht rentabel, wenn die Fahrgäste keinen die vollen Kosten deckenden Fahrpreis bezahlen können. Dennoch kann es sein, daß die betreffenden Verkehre aus sozialen Gründen aufrechterhalten werden müssen. Die gleichen Probleme stellen sich für kleinere Häfen und Flughäfen und kleinere Inseln mit geringem Verkehrsaufkommen. In all diesen Fällen müssen die Zuschüsse gezielt gewährt werden, um Ineffizienzen und Verschwendung zu vermeiden, die auftreten können, wenn wirtschaftliche Grundsätze bei Zuschüssen außer Acht gelassen werden.

4.2. Finanziell tragfähig

Die finanzielle Nachhaltigkeit hängt von einer sicheren und ausreichenden Finanzierung und einer effizienten Verwendung der Gelder ab. Ein kommerzieller Ansatz und die Einführung privatisierter Dienstleistungen werden zu einer größeren betrieblichen Effizienz des Verkehrs beitragen, einen besseren Unterhalt fördern und den beteiligten Akteuren Vorteile bringen. Folgende Maßnahmen sind im wesentlichen erforderlich:

4.2.1. Die Eisenbahn muß sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren und Leistungen an den Privatsektor vergeben

Die Eisenbahnen müssen finanziell lebensfähig werden, damit sie ihren Kunden sichere und zuverlässige Dienstleistungen anbieten können. Zu diesem Zweck sollten die Eisenbahnunternehmen zunächst eisenbahnfremde Aktivitäten, beispielsweise Hotels und Krankenhäuser, veräußern und weitere Leistungen wie Schotterlieferungen, Catering, Gleisausbesserung und -unterhalt an Privatunternehmen vergeben. In einem nächsten Schritt sollten in der Regel mit nur einem Unternehmen Vereinbarungen über langfristige Konzessionen für die Erbringung von Eisenbahn-Kerndienstleistungen und den Unterhalt von Rollmaterial und Infrastruktur geschlossen werden, so wie es zum Beispiel in Burkina Faso, Côte d'Ivoire, Jordanien, Kamerun, Mosambik und Malawi zur Zeit geschieht.

4.2.2. See- und Binnenhäfen, Flughäfen und Luftverkehrsdienste sind von Privatunternehmen zu betreiben

Der Privatsektor ist zunehmend beim Frachtumschlag (insbesondere Container) engagiert, und das Vermieten von Liegeplätzen sollte weiter gefördert werden. Die Flughafenbehörden privatisieren immer mehr Dienstleistungen wie z.B. Gepäckabfertigung, Catering und Wartung, und einige Behörden bieten sogar kurzfristige Managmentverträge an. Die Privatisierungserlöse und die von den Benutzern und Antragstellern erhobenen Gebühren, die den Flughafen- und Luftverkehrsmanagementbehörden zufließen, müssen zur Finanzierung der betreffenden Dienstleistungen und des Unterhalts der Infrastruktur ausreichen.

4.2.3. Ausreichende Einnahmen für den Straßenunterhalt müssen gesichert werden

Straßenkonzessionen sind nur in wenigen Entwickungsländern rentabel, in denen das Verkehrsaufkommen hoch genug ist, so daß eine kommerzielle Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren schwierig ist. Die Straßenbehörden müssen daher ermutigt werden, Einnahmen auf der Basis spezieller Gebühren wie etwa einer Kraftstoffabgabe für den Straßenunterhalt zu erzielen. Das Erzielen von Einnahmen ist aber nur das eine. Entscheidend ist ein entschlossenes und transparentes Management, wenn der Zustand der Straßen verbessert werden soll. Ein möglicher Weg ist hier die Einrichtung eines speziellen Straßenfonds, der von einem Verwaltungsrat mit einer bedeutenden Vertretung des Privatsektors geleitet wird, so wie es in vielen AKP-Ländern der Fall ist. Zu den Ländern, die einen Straßenfonds eingerichtet haben, gehören Kamerun, Äthiopien, Ghana, Jordanien, Malawi, Sierra Leone, Sambia, Jemen etc.

4.3. Institutionell kommerziell orientiert

Die institutionelle Nachhaltigkeit erfordert in aller Regel, daß die Regierung für Politik und Regulierung zuständig bleibt - mit einer weitgehenden Kommerzialisierung und Privatisierung von Management, Betrieb und Unterhalt der Infrastruktur und der Dienstleistungen. Folgende Maßnahmen sind erforderlich:

4.3.1. Den öffentlichen Sektor reformieren

Zunächst müssen die Zuständigkeiten und Aufgaben der verschiedenen Behörden im Verkehrsbereich, deren Kompetenzen sich vielfach überschneiden, geklärt werden. Teilt die Regierung die Verantwortung für den Betrieb des Verkehrs mit unabhängigen Einrichtungen oder dem Privatsektor, so stärkt dies die Integriatät der Institutionen und erlaubt es der Regierung, sich stärker auf Politik, Planung und Regulierung zu konzentrieren. Die fachlichen Kompetenzen in diesen Bereichen müssen entsprechend gestärkt und das Personal für die Arbeit in dem neuen öffentlich-privaten Umfeld motiviert werden. Hier geht es um die Möglichkeiten der Privatisierung von Bau und Unterhalt der Infrastruktur, die Wettbewerbspolitik in bezug auf die Zulassung von Verkehrsunternehmen, die Prüfung der Fahrzeuge und die Kontrolle der Beladung. Auch wenn einige dieser Aufgaben per Unterauftrag vergeben werden, so unterliegen sie dennoch der Regulierung durch die Regierung. Die Einführung kommerzieller Managmentverfahren und die Stärkung der Verantwortlichkeit werden auf diese Weise dazu beitragen, die Standards der Dienstleistungen für die Allgemeinheit zu heben.

4.3.2. Das Management der Eisenbahnen kommerziell gestalten

Die Eisenbahnen müssen ein stärker kommerziell orientiertes Konzept anwenden, wenn sie - vor allem gegenüber der Straße - wettbewerbsfähig werden wollen. Werden die Kundenbedürfnisse nicht erfuellt, so wird der Verkehrsanteil der Eisenbahnen weiter zurückgehen und am Ende keine andere Alternative als Stillegungen bleiben. Daher gilt es, kommerzielle Praktiken einzuführen, um die Dienstleistungsqualität zu verbessern. Ein gangbarer Weg in diesem Bereich wären öffentlich-private Partnerschaften.

4.3.3. Die Hafen- und Flughafenbehörden unabhängig machen

Damit sie in einem zunehmend wettbewerbsorientierten Umfeld überleben und erfolgreich sein können, müssen die Hafen- und Flughafenbehörden vollständig unabhängig sein. Der erste Schritt in diese Richtung muß in ihrer Loslösung von den Regierungsbehörden bestehen, die Gebühren und Tarife, das Personalniveau und die Bereitstellung betrieblicher Dienstleistungen kontrollieren. Diese Maßnahmen müssen jedoch durch ein solides kommerzielles Management und eine zunehmende Beteiligung des Privatsektors am Betrieb unterstüzt werden. Behörden, die stärker mit dem Privatsektor zusammenarbeiten, sind in der Lage, die Kundendienstleistungen der Häfen und Flughäfen zu verbessern, so wie es beispielsweise in Mosambik, Kenia, Namibia etc. der Fall ist.

4.3.4. Kommerzielle Praktiken im Straßenmanagement einführen

Kommerzielle Managementpraktiken ziehen radikale Reformen nach sich. Die Zuständigkeit für die Straßen liegt bei verschiedenen Stellen, so daß zunächst geklärt werden muß, "wer was tut". So ist die Zuständigkeit für Straßen in ländlichen Gebieten auf die Bezirke, für Stadtstraßen auf die lokalen Behörden und für die Hauptstraßen auf die zentrale Straßenbehörde zu übertragen. In einem zweiten Schritt müssen die Ressourcen mit den Zuständigkeiten in Übereinstimmung gebracht werden, damit die Manager effizient arbeiten können. Ob sie nun vom öffentlichen Sektor oder von unabhängigen Einrichtungen verwaltet wird, die zuständige Einrichtung muß in jedem Fall kommerzielle Praktiken und Systeme anwenden, vor allem in den Bereichen Management, Rechnungsführung und Rechnungsprüfung. Zwar prüfen viele Länder alternative Managementsysteme, jedoch wird die Gründung neuer Einrichtungen, die ein für effziente Straßennetze und Verkehrsdienstleistungen unabdingbares gutes Management der Anlagen gewährleisten könnten, durch mangelndes politisches Engagement verhindert.

4.3.5. Straßenmanagement und Straßenunterhalt privatisieren

Die Vergabe von Bau- und Dienstleistungsaufträgen an die Privatwirtschaft erweist sich in den meisten Fällen als kosteneffizienter und bringt eine bessere Qualität, als wenn vom Staat beschäftigte oder beaufsichtigte Arbeitskräfte eingesetzt werden. Die Vergabe von Unteraufträgen für Entwurfs- und Überwachungsdienstleistungen gibt den Straßeneinrichtungen die erforderliche Flexibilität, Fachwissen heranzuziehen, das auf Staatskosten aufrecht zu erhalten zu teuer käme. Der zusätzliche Nutzen der Vergabe von Unteraufträgen liegt im Aufbau von Kapazitäten bei den lokalen Beratungsfirmen und Auftragnehmern, was eine Voraussetzung für institutionelle Nachhaltigkeit ist.

4.4. Umweltfreundlich

Fortschritte auf dem Weg zu einem umweltpolitisch nachhaltigen Verkehr hängen davon ab, daß die heutigen Ursachen für Umweltbelastungen verringert und die Auswirkungen der künftigen Entwicklung abgemildert werden. Die Bekämpfung der Luftverschmutzung und Lärmbelästigung durch den Straßen-, Schienen- und Luftverkehr muß mit dem Einsatz nicht motorisierter und ähnlicher (sog. intermediärer) Verkehrsmittel verknüpft werden. Gleichzeitig muß jede Gefährdung der Ökosysteme durch die Verkehrsnetze und den Seeverkehr verhindert werden. Die wichtigsten Maßnahmen sind daher folgende:

4.4.1. Die Vorschriften anpassen und die Überwachung verbessern

Viele der fundamentalen Probleme müssen wahrscheinlich so angegangen werden, daß zunächst nationale und internationale Umweltstandards in die Verkehrspolitik integriert werden. Dies bedeutet, daß die bestehenden Verkehrsvorschriften für alle Verkehrsträger angepaßt werden und die Verkehrsplanung mit Blick auf eine stärkere Berücksichtigung der Umweltauswirkungen gestärkt wird. Die Bewertung der Einhaltung der Umweltstandards geht über die im Projektstadium angesiedelte Umweltverträglichkeitsprüfung hinaus und umfaßt eine Analyse der kumulativen Umweltauswirkungen aller Verkehrsträger. Dabei sind auch die Auswirkungen auf Landverbrauch und Flächennutzung aufgrund der Bevölkerungswanderung und wirtschaftlichen Expansion zu berücksichtigen, denen eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur und bessere Verkehrsdienstleistungen zugute kommen. Dieses Konzept setzt voraus, daß die Verkehrsbehörden mit den Umweltbehörden zusammenarbeiten, um wirksame Überwachungssysteme zu schaffen, die eine fortlaufende Bewertung der Fortschritte bei der Bekämpfung der Umweltauswirkungen zulassen.

4.4.2. Die Fahrzeugemissionen verringern und nicht motorisierte Verkehrsmittel verwenden

Bei der Verringerung der Fahrzeugemissionen hapert es vielfach an der Entschlossenheit, Mindeststandards fest- und durchzusetzen, etwa regelmäßige technische Prüfungen von Fahrzeugen und Flugzeugen sowie direkte Maßnahmen wie die Verwendung bleifreien Benzins. In den Städten, in denen die Umweltverschmutzung rapide zunimmt, muß dem nicht motorisierten Verkehr größere Bedeutung beigemessen werden.

4.4.3. Die Umweltverschmutzung durch Abbau der Verkehrsüberlastung in den Städten reduzieren

In den meisten Städten ist als erstes ein effizienterer Verkehrsfluß, verbunden mit einem Management des Beförderungsbedarfs, anzustreben. Hierzu kommen ganz einfache Maßnahmen in Betracht wie etwa ein besseres Verkehrsmanagement, das Bus- und Radwegen Vorrang einräumt, Einbahnstraßen und synchronisierte Verkehrsampeln. Die Steuerung des Beförderungsbedarfs erfolgt mit Hilfe von Parkbeschränkungen in bestimmten Zonen, Maßnahmen zur Begrenzung des Pkw-Verkehrs und Einschränkung des Zugangs von Lkws zu überlasteten Zonen in den Hauptverkehrszeiten. Damit diese Maßnahmen sich tatsächlich positiv auf die Umwelt auswirken, bedarf es aber einer angemessenen Durchsetzung der Verkehrsvorschriften und einer tatsächlichen Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebots.

4.4.4. Verursacherprinzip

Die Einführung von Emissionsabgaben sollte stets ein mittelfristiges Ziel bleiben. Solange aber keine einfachen und wirksamen Systeme einsatzbereit sind, greifen die meisten Länder ersatzweise auf die Besteuerung der Kraftstoffe zurück. Da die Kraftstoffe in den Entwicklungsländern im Durchschnitt nur halbsoviel kosten wie in den Industriestaaten, bleibt ein erheblicher Spielraum für entsprechende Maßnahmen zur Steuerung der Umweltauswirkungen des motorisierten Verkehrs. Die praktischste Option bleibt daher immer noch die Differenzierung der Kfz-Steuer und höhere Kraftstoffpreise.

4.4.5. Modernisierung der Flugzeugflotten

Die Reduzierung der Emissionen von Luftfahrzeugen und ihrer Lärmpegel setzt eine feste Verpflichtung zur Einhaltung internationaler Umweltstandards voraus. Wenn die Luftfahrtunternehmen in Entwicklungsländern ihre Flugrechte auf wichtigen Strecken behalten und weltweit Zugang zu den Flughäfen erhalten wollen, müssen sie älteres Fluggerät modernisieren. In vielen Ländern erfordert dies eine sorgfältige Planung der Modernisierungs- und Erneuerungsprogramme, wenn die jeweiligen Fluggesellschaften in dem rapide wachsenden globalen Markt wettbewerbsfähig sein sollen.

4.5. Sicherheitsbewußt und sozial verantwortlich

Eine größere soziale Akzeptanz des Verkehrs hängt davon ab, daß die Beförderung von Gütern und Personen sicherer und die Benutzung intermediärer Verkehrsmittel gefördert wird und die Beschäftigungsmöglichkeiten verbessert werden.

Hierfür gibt es verschiedene Optionen:

4.5.1. Die Sicherheit des Straßen- und Schienenverkehrs verbessern

Ein größeres öffentliches Bewußtsein ist ebenso wie eine effektivere Durchsetzung der Vorschriften vonnöten. Ein besseres Fahrverhalten und ein größeres Sicherheitsbewußtsein der Fußgänger können durch höhere Standards an den Fahrschulen, öffentliche Verkehrssicherheitskampagnen und eine stärkere Verkehrserziehung an den Schulen erreicht werden. Diese Maßnahmen müssen durch eine obligatorische Durchsetzung der technischen Fahrzeugüberwachungsstandards und der zulässigen Hoechstlasten unterstützt werden. Die Eisenbahnen müssen die Gleise regelmäßig prüfen und unterhalten, und die Ladevorschriften müssen eingehalten werden. Die Verbesserung der Sicherheit in all diesen Bereichen wird die Kosten reduzieren und weniger Familien, insbesondere Arme, infolge von Unfällen in Not stürzen.

4.5.2. Die internationalen Sicherheitsstandards für den See- und den Luftverkehr einhalten

Unfälle in Küstengewässern können durch einfache Maßnahmen für eine größere Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit von Navigationshilfen vermieden werden. Die Hafenbehörden müssen sich ferner an die von der Internationalen Schiffahrts-Organisation (IMO) festgelegten Standards halten. Die Sicherheit des Luftverkehrs hängt von der Einhaltung der Standards ab, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) für die Flugverkehrskontrolle und -kommunikation sowie die Navigationshilfen festgelegt wurden. Die Erfuellung der internationalen Sicherheitsstandards stärkt das Vertrauen der Öffentlichkeit und der Wirtschaft in den Luft- und den Seeverkehr und damit die Wettbewerbsfähigkeit dieser Verkehrsträger.

4.5.3. Beschäftigungsmöglichkeiten schaffen und Arbeitslosigkeit vermeiden

Durch die Beteiligung des Privatsektors an Management und Betrieb des Verkehrs sollten mehr Arbeitsplätze geschaffen werden, als hierdurch im öffentlichen Sektor verlorengehen. Arbeitsplätze werden auf allen Ebenen benötigt, wobei der größte Bedarf jedoch bei ungelernten und angelernten Arbeitskräften besteht. Kleine und mittlere Unternehmen benötigen daher Unterstützung und Ausbildung bei der Anwendung arbeitskräfteintensiver Methoden. Bei dieser Ausbildung sind auch Kenntnisse über die nationalen arbeitsrechtlichen Bestimmungen und die von der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) festgelegten Standards für die Gleichstellung von Männern und Frauen und den Mißbrauch von Arbeitskräften, insbesondere Kindern, zu vermitteln. Der Personalabbau im öffentlichen Dienst erfordert insbesondere in den Fällen, in denen der Personalüberhang besonders groß ist, ein sorgfältiges soziales Management zur Vermeidung sozialer Härten.

4.5.4. Intermediäre Verkehrsmittel fördern

Eine größere Verfügbarkeit sog. intermediärer Verkehrsmittel würde Männern und Frauen zugute kommen. Mit ihnen ließe sich beim Transport landwirtschaftlicher Produktionsmittel und Erzeugnisse Zeit gewinnen und der Zugang zu den lokalen Märken und die Bürde des Wasserholens und Holzsammelns erleichtern. Die Regierungen sollten entsprechende Rahmenbedingungen schaffen, die einen wettbewerbsfähigen Markt für erschwingliche Transportmittel, insbesondere Fahrräder, und deren Nutzung fördern. Die Eigentümer tiergezogener Transportmittel benötigen Ausbildung in Tierhaltung und Zugang zu Dienstleistungen für die Pflege der Zugtiere. Die Vorteile intermediärer Verkehrsmittel können nur dann in vollem Umfang genutzt werden, wenn ihre Benutzung durch die Frauen und Akzeptanz bei den Behörden gefördert werden.

5. Die Strategie

Die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten teilen mit den Entwicklungsländern die gemeinsame Verantwortung für die Erreichung des Ziels eines nachhaltigen Verkehrs mit sichereren Beförderungsbedingungen für alle. Dies wird auch daran deutlich, daß sich eine immer größere Zahl von Ländern an Foren wie dem Sub Saharan Africa Transport Policy Programme (SSATP), dem Verkehrs- und Kommunikationsausschuß der SADC, der Global Road Safety Partnership und dem Europa-Mittelmeer-Verkehrsforum beteiligt. Die Erreichung dieses gemeinsamen Ziels erfordert jedoch politischen Reformwillen und volles Engagement für realisierbare Verkehrsstrategien. Sofern diese Voraussetzungen erfuellt sind, können die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten den Entwicklungsländern durch Unterstützung sektoraler Entwicklungsprogramme bei der Verwirklichung eines nachhaltigen Verkehrs helfen.

5.1. Politisches Engagement und Mitwirkung der beteiligten Akteure sind unabdingbare Voraussetzungen

Das politische Engagement der Regierung und der Wille, den Verkehrssektor verantwortungsvoll zu verwalten, sind unabdingbare Voraussetzungen, wenn der Erfolg der Bemühungen um Reformen und Nachhaltigkeit nicht von kurzer Dauer sein soll. Politik und Verwaltung müssen daher die wichtigsten beteiligten Akteure an den Diskussionen über die Strategie und das Management dieses Sektors beteiligen. Dies wird nicht nur die Akzeptanz ('ownership") bei denjenigen erhöhen, die die Reform weitgehend bezahlen werden, sondern der Verwaltung auch ermöglichen, Partnerschaften mit dem Privatsekor, beispielsweise beim Vertragsmanagement und der gemeinsamen Verwaltung von Straßenfonds, zu entwickeln. Sofern die Regierungen der Empfängerländer nicht bereit sind, in einen Dialog mit den wichtigsten beteiligten Akteuren einzutreten und sich zu einem dauerhaften politischen Engagement zu verpflichten, sollte die Gemeinschaft in Abstimmung mit den Mitgliedstaaten die Unterstützung für den Verkehrssektor einstellen.

5.2. Verfolgung eines sektoralen Konzepts für einen nachhaltigen Verkehr

Ein sektorales Konzept ist von größter Bedeutung für die Integration der Verkehrsträger und ihrer Verkehrsdienstleistungen, damit die Verkehrsnutzer in den Genuß einer besseren Infrastruktur und erschwinglicher und sicherer Verkehrsleistungen kommen. Dazu müssen die Kapazitäten der Verkehrsbehörden und Verkehrsunternehmen des öffentlichen und privaten Sektors gestärkt werden. Ferner bedeutet dies, daß sie mit den für die Erfuellung ihrer Aufgaben erforderlichen finanziellen und personellen Ressourcen auszustatten sind. Was die Unterstützung der Infrastruktur und Dienstleistungen anbelangt, so bedarf es in diesem Zusammenhang einer Konzentration auf strategische Netze und Verkehrskorridore. Für die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten bedeutet dies, statt Einzelprojekten sektorale Entwicklungsprogramme zu finanzieren, die gewährleisten, daß der Verkehr den Bedürfnissen der Gesellschaft auf angemessene Weise gerecht wird.

5.3. Förderung der Intermodalität für einen kostenwirksamen Einsatz der Verkehrsmittel

Bevor größere neue Investitionen getätigt werden, sollten die bestehenden Verkehrssysteme optimiert werden durch Förderung des intermodalen Verkehrs und Beseitigung von Ineffizienzen an intermodalen Schnittstellen, die die Transportkosten erhöhen und die Wettbewerbsfähigkeit des Handels beeinträchtigen. Diese Optimierung setzt eine rationelle Preisgestaltung der einzelnen Verkehrsträger voraus, um den Wettbewerb zu fördern. Die Preise im Verkehr sollten jedoch nicht nur die Vorhaltungs-, Betriebs- und Instandhaltungskosten widerspiegeln, sondern auch die externen Kosten wie etwa die Umweltkosten. Anderenfalls könnte ein Verkehrsträger gegenüber den anderen ungerechtfertigterweise begünstigt werden. Die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten sollten die intermodale Effizienz fördern, die den Wettbewerb belebt, ohne die Komplementarität zu beeinträchtigen, so daß die Benutzer eine größere Auswahl an Verkehrsdienstleistungen erhalten.

5.4. Kommerzialisierung und Privatisierung für einen erschwinglichen Verkehr

Die Erbringung von Verkehrsdienstleistungen ist nicht länger alleinige Sache des öffentlichen Sektors, sondern wird aufgrund von Kommerzialisierung, Privatisierung und öffentlich-privaten Partnerschaften gemeinsam mit dem Privatsektor bewältigt. Bei Eisenbahnen, Häfen und Flughäfen eröffnen sich bereits jetzt Möglichkeiten für die Kommerzialisierung bestimmter Aktivitäten und Dienstleistungen. Die Förderung dieses Trends zur Kommerzialisierung und - sofern die Voraussetzungen dafür gegeben sind - zur Privatisierung sind Ziele, welche die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten unterstützen.

Für die Straßen als "öffentliche Güter" wird in Entwicklungsländern mit mäßigem Verkehrsaufkommen auch weiter der staatliche Sektor verantwortlich sein. Der Straßentransport bleibt aber auf allen Ebenen weitgehend eine Dienstleistung des Privatsektors. Die Kommerzialisierung des Straßenmanagements ist eine unabdingbare Voraussetzung für die Nachhaltigkeit des Straßensektors. Die Unterstützung durch die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten soll an entsprechende Maßnahmen geknüpft werden.

5.5. Einbeziehung von Umwelt, Sicherheit und sozialer Verantwortung

Auch wenn diese Querschnittsthemen Bestandteile des sektoralen Konzepts sind, bedürfen sie der besonderen Aufmerksamkeit, da den diesbezüglichen Besorgnissen der Öffentlichkeit bisher unzureichend Rechnung getragen wurde. Dies erfordert ein vorausschauendes Konzept für die Entwicklung von Maßnahmen zur Begrenzung der direkten Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt sowie von Maßnahmen zur Steigerung des Umweltnutzens, z.B. schrittweise Abschaffung verbleiter Kraftstoffe, bessere Fahrzeuginstandhaltung, Verkehrsmanagementsysteme, Stadtumgehungen. Etwaige indirekte Umweltauswirkungen des Verkehrs im wirtschaftlichen und sozialen Bereich müssen innerhalb der jeweiligen Sektoren angemessen behandelt werden. Daher soll die von der Gemeinschaft und den Mitgliedstaaten bereitgestellte Unterstützung eine vorausschauende Haltung fördern, bei der Verkehr und Umwelt auf sektoraler, nationaler und regionaler Ebene sowie im Rahmen der umfassenderen Debatte über die Klimaveränderung zusammen betrachtet werden.

Ferner ist die Sicherheit als Priorität einzustufen, damit die erschreckend hohen wirtschaftlichen und sozialen Kosten der Straßenverkehrsunfälle gesenkt werden. Auch im See- und Luftverkehr kann die Sicherheit nicht länger vernachlässigt werden. Der Verkehr eröffnet Männern und Frauen Chancen, sofern ihre spezifischen Verkehrsbedürfnisse berücksichtigt und ihre Beschäftigungsmöglichkeiten dadurch vergrößert werden. Diesen Aspekten wird daher in der Unterstützung des Verkehrssektors durch die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten größere Bedeutung beigemessen werden, damit die Gesellschaft und insbesondere die Armen Nutzen aus dem Verkehr ziehen.

5.6. Vorrangige Maßnahmen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten

Die Gemeinschaftsmaßnahmen richten sich weitgehend nach den nationalen und regionalen Richtprogrammen. Diese Programme konzentrieren sich auf die zwischen der Kommission und dem Empfängerland bzw. der Empfängerregion vereinbarten Prioritäten im Verkehrsbereich. Bei der Ermittlung dieser Prioritäten ist die von der Gemeinschaft gesammelte Erfahrung bei Liberalisierung und Privatisieruing des Verkehrs, der grenzübergreifenden Integration etc. zu berücksichtigen. Dieser Dialog soll daher sicherstellen, daß die Aktionen der Gemeinschaft und ihre Finanzierungsinstrumente stärker auf die Entwicklung nachhaltiger innerstaatlicher und grenzüberschreitender Verkehrssysteme abgestimmt sind. Die Maßnahmen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten ergänzen einander zunehmend aufgrund der Koordination untereinander und mit den Empfängerländern. Diese komplementären Maßnahmen - auf nationaler wie auch auf regionaler Ebene - stehen im Einklang mit dem sektoralen Konzept, das in den 1996 veröffentlichten Leitlinien der Europäischen Kommission für den Verkehrssektor - "Towards sustainable transport infrastructure - A sectoral approach in practice" dargelegt ist.

5.6.1. Maßnahmen auf nationaler Ebene

Bei der Umsetzung eines Programms zur Entwicklung des Verkehrsektors ist den Fragen der Nachhaltigkeit Vorrang einzuräumen, wobei die Fortschritte bei der Reform dieses Sektors mit dem Fortschritt der materiellen Maßnahmen Schritt halten müssen. Schwerpunkt und Umfang der zur Gewährleistung der Nachhaltigkeit im privaten und öffentlichen Sektor erforderlichen Reform des Verkehrssektors müssen vereinbart werden, wodurch ein Gleichgewicht mit der Finanzierung der materiellen Investitionen sichergestellt wird. Dieses Gleichgewicht gestaltet sich danach, inwieweit der Verkehrssektor und der jeweilige Verkehrsträger auf dem Weg zur Nachhaltigkeit vorankommt. Die Unterstützung durch die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten auf zentraler oder dezentraler Ebene kann sich hierbei zum Beispiel auf folgendes beziehen:

* die Verkehrsbehörden, die die Politik und Strategien auf der Basis einer realistischen Wirtschaftsplanung formulieren, die sektorale Finanzierung, insbesondere für Betrieb und Unterhalt, sichern, die Umweltauswirkungen so gering wie möglich halten und die Sicherheit erhöhen;

* die zentralen und lokalen Planungsabteilungen, die unter Mitwirkung der beteiligten Akteure angemessene und realisierbare Verkehrsstrategien und -pläne formulieren;

* Maßnahmen zur Abmilderung der Umweltbelastungen in den Verkehrsstrategien und -plänen;

* Maßnahmen zur Berücksichtigung geschlechterspezifischer Verkehrsbedürfnisse, insbesondere in den Städten;

* Anpassung und Durchsetzung des rechtlichen, institutionellen und ordnungspolitischen Rahmens für Verkehrsdienstleistungen, für die Entwicklung öffentlich-privater Partnerschaften und die Erweiterung des Zugangs zur Verkehrsinfrastruktur und zum Dienstleistungsmarkt;

* Maßnahmen zur Gewährleistung der Durchsetzung der von den Entwicklungsländern unterzeichneten internationalen Verkehrsabkommen;

* Sicherheitsstrategien für alle - motorisierten oder nichtmotorisierten - Verkehrsnutzer einschließlich Kampagnen zur Durchsetzung der Verkehrsvorschriften;

* Maßnahmen für eine stärkere Kommerzialisierung und Privatisierung im Verkehrssektor;

* Maßnahmen zur Förderung neuer Partnerschaften zwischen öffentlichem und privatem Sektor beim Management des Verkehrs und bei der Erbringung von Dienstleistungen;

* Umstrukturierung der Verkehrsbehörden, die vor dem Hintergrund der zunehmenden Beteiligung des Privatsektors stärker auf Regulierungs- und Überwachungsaufgaben ausgerichtet werden sollen;

* Entwicklung von privaten Beratungsfirmen und Unternehmen für Management und Unterhalt der Verkehrsnetze;

* Maßnahmen zur Maximierung der Beschäftigungsmöglichkeiten, insbesondere im Zusammenhang mit dem Verkehr und der Verkehrsinfrastruktur in ländlichen Gebieten;

* Anwendung von Forschungsergebnissen und geeigneten effizienten Technologien sowie Nutzung der bestehenden satellitengestützten Navigations- und Ortungsinfrastruktur;

* Einbeziehung von Kursen über nachhaltigen Verkehr in die Lehrpläne der Universitäten, Partnerschaftsprogramme mit europäischen Institutionen und Entwicklung von Forschungszentren;

* Schaffung einfacher Systeme für die Leistungsüberwachung, die eine rasche Rückkopplung mit Blick auf Veränderungen der Strategie und Aktivitäten innerhalb und außerhalb des Sektors ermöglichen;

Im Rahmen der vorstehenden geeigneten sektoralen Maßnahmen könnten folgende materiellen Maßnahmen unterstützt werden:

* Verkehrsdienstleistungen, die die Mobilität der Land- und Stadtbevölkerung sowie den Gütertransport verbessern;

* Infrastrukturnetze, wobei die Priorität auf Unterhalt und Rehabilitation statt auf Ausbau und neuen Ausrüstungen liegen soll.

5.6.2. Maßnahmen auf regionaler Ebene

Die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten haben die Gelegenheit, eine einzigartige Rolle bei der Entwicklung regionaler Initiativen zur Unterstützung regionaler Verkehrskorridore zu spielen, welche einen Mehrwert für Handel und Verkehr auf nationaler Ebene bringen und die einschlägigen nationalen Maßnahmen ergänzen. Dies umfaßt die Zusammenarbeit mit regionalen Einrichtungen und Verkehrsorganisationen mit folgendem Ziel:

* Formulierung angemessener und realisierbarer regionaler Verkehrsstrategien und -pläne unter Mitwirkung der beteiligten Akteure;

* Einbeziehung von Umweltschutzmaßnahmen in den Verkehrsbetrieb und die Entwicklung des Regionalverkehrs;

* Optimierung des Einsatzes der verschiedenen Verkehrsträger und Verbesserung der intermodalen Effizienz in den Verkehrskorridoren;

* Harmonisierung und Durchsetzung der Verkehrsvorschriften, -standards und -verfahren;

* Förderung einer umfassenderen Übernahme internationaler Empfehlungen und Übereinkommen für den Verkehrssektor, die beispielsweise von den Vereinten Nationen - Wirtschaftskommission für Europa sowie Wirtschafts- und Sozialkommission für Asien und den Pazifik abgegeben werden;

* Erleichterung des Transitverkehrs und des grenzüberschreitenden Verkehrs.

Im Rahmen der vorstehenden geeigneten sektoralen Maßnahmen könnten folgende materiellen Maßnahmen unterstützt werden:

* Regionale Verkehrsnetze, die die regionale Integration und den regionalen Handel erleichtern;

* Unterstützende Maßnahmen zur Verbesserung der Zuverlässigkeit des Seeverkehrs und der Sicherheit des Luftverkehrs, die ferner einen Beitrag zu einem mit dem European Geostationary Navigation Overlay Service interoperablen globalen Satellitennavigationssystem leisten.

5.7. Koordinierung mit den Mitgliedstaaten und anderen Gebern

Die sektorale Koordinierung auf Landesebene zwischen der Kommission, den Mitgliedstaaten und anderen Gebern sowie der Regierung soll intensiviert werden, so daß ein kohärenterer Ansatz für die Finanzierung der sektoralen Entwicklungsprogramme entsteht.

Desgleichen soll eine verstärkte Koordinierung am Sitz der Kommission zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten im Rahmen regelmäßiger Sitzungen von Sachverständigengruppen dazu beitragen,

* die behandelten sektoralen Themen zu erweitern und beispielsweise die Koordinierung der Strategien auf regionaler Ebene einbeziehen;

* Möglichkeiten eines effizienteren Einsatzes der Finanzierungsinstrumente zu untersuchen;

* die Überwachung des Sektors beispielsweise durch die Ermittlung der guten Praxis und gemeinsame Evaluierungen zu verbessern.

Auf internationaler Ebene wird die Kommission ihre Koordinierungsbemühungen mit den Mitgliedstaaten, anderen Gebern und internationalen Finanzierungsinstitutionen in Foren wie der OECD, der SSATP etc. fortsetzen. In diesen Foren sind verschiedene Geber und Empfängerländer vertreten, und die erzielten Ergebnisse machen den Nutzen der Zusammenarbeit deutlich. Die im Rahmen der SSATP gewonnenen Erfahrungen werden jetzt umgesetzt, wobei festgestellt wird, daß sie auch in anderen Entwicklungsregionen angewandt werden können. Die Koordinierung innerhalb der Gemeinschaft und mit anderen Gebern und Parnterländern sollte daher verstärkt werden, um eine bessere Abstimmung zwischen den wichtigen Gebern des Verkehrssystems zu erreichen.

5.8. Rolle der Kommission bei der Verbindung von Politik und Praxis

Die Kommission schafft einen allgemeinen Rahmen, innerhalb dessen der Verkehr in den Entwicklungsländern einen effektiven Beitrag zur Erreichung der entwicklungspolitischen Ziele des Vertrags über die Europäische Union leisten kann. Dieser Rahmen legt die Grundsätze und Strategien eines sektoralen Konzepts fest, in dem die Rolle des Verkehrs in den länderspezifischen und regionalen Entwicklungsstrategien beschrieben ist. Ferner enthält er die Grundlagen für die Festlegung der Unterstützung dieser Strategien durch die Gemeinschaft. Diese Mitteilung und die Leitlinien der Kommission für den Verkehrssektor "Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Infrastruktur: ein Sektorkonzept für die Praxis" bieten praktische Anhaltspunkte für die Bewertung und Durchführung nachhaltiger Verkehrsprogramme. Darüber hinaus gewährleistet die Anwendung des sektoralen Konzepts der Gemeinschaft Kohärenz und Komplementarität zwischen den strategischen Konzepten der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten und die finanzielle Unterstützung des Verkehrs.

Anhang 1 Mittelauszahlungen Mittel in den AKP-Ländern

Regionale Aufschlüsselung für den 4., 5., 6. und 7. EEF, in Tausend EURO

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Anmerkung: Für den 4. und 5. EEF liegen nur Zahlen für den Straßenverkehr vor

Sektorale Aufschlüsselung für den 4., 5., 6. und 7. EEF, in Tausend EURO

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Anmerkung: Für den 4. und 5. EEF liegen nur Zahlen für den Straßenverkehr vor

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

LOME IV - 8. EEF 1995-2000

MITTELZUWEISUNGEN FÜR DEN VERKEHRSSEKTOR

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>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Verkehrssektor - 8. EEF NRP und RRP

WESTAFRIKA

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ZENTRALAFRIKA

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OSTAFRIKA

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SÜDLICHES AFRIKA

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KARIBIK

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PAZIFISCHER RAUM

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NDISCHER OZEAN

Anhang 2 Unterstützung des Verkehrswesens durch die Mitgliedstaaten

Dieser Anhang faßt die von mehreren Mitgliedstaaten geleistete Unterstützung für das Verkehrswesen zusammen. Er stüzt sich auf unterschiedliche Dokumente und ist nicht als offizieller Standpunkt des jeweiligen Mitgliedstaats anzusehen.

Österreich, Dänemark, Frankreich, Deutschland, Italien, Schweden und das Vereinigte Königreich sind über ihre jeweiligen bilateralen Programme wichtigste Geldgeber im Verkehrssektor. Die Niederlande sind als finanzieller Akteur nicht so wichtig und konzentrieren sich eher auf die Unterstützung der sektoralen Politik, insbesondere im Bereich des nicht motorisierten Verkehrs in der Stadt und auf dem Land sowie auf die Binnenschiffahrt.

Österreich

Die österreichische Verkehrsstrategie stellt die Mobilität von Gütern und Personen im Zusammenhang mit den wirtschaftlichen und sozialen Bedürfnissen der Gesellschaft in den Vordergrund. Bei der Erfuellung dieser Bedürfnisse wird dabei den Maßnahmen Vorrang gegeben, die zur Linderung der Armut beitragen. Österreich unterstützt motorisierte und nichtmotorisierte Verkehrssysteme.

Österreich läßt sich bei seinen Aktivitäten im Verkehrssektor leiten von

* einem bedarfsorientierten Konzept, das auf einem partizipativen Gesellschaftskonzept basiert;

* einer umfassenden sozial- und umweltpolitischen Bewertung der Auswirkungen des Verkehrs auf die lokalen Gemeinschaften und

* der ausdrücklichen Empfehlung an die Empfängerländer, für den Unterhalt der Verkehrssysteme das Prinzip der "Bezahlung durch den Nutzer" zugrunde zu legen.

Dänemark

Die von Dänemark geleistete Unterstützung für das Verkehrswesen wandelt sich mit Blick auf die 1994 in dem Dokument "A Developing World, Strategy for Danish Development Assistance towards the Year 2000 (Strategy 2000)" formulierten entwicklungspolitischen Ziele. Hauptziel des Verkehrs ist demnach sein Beitrag zur Verringerung der Armut durch einen besseren Zugang für Männer und Frauen aus armen Bevölkerungsschichten, damit sie an der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung ihrer Gesellschaft teilhaben können. Die Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse der Gesellschaft umfaßt auch eine Analyse der Umweltauswirkungen, die Gewährleistung des gleichen Nutzens für Männer und Frauen und die Stärkung der Partizipation der Gesellschaft am Entscheidungsprozeß.

In verschiedenen Partnerländerprogrammen Dänemarks wurde die Unterstützung des Verkehrssektors als Priorität festgelegt. Auch wenn Dänemark seine Strategie auf die Unterstützung aller Verkehrsträger ausrichtet, liegt das besondere Schwergewicht jedoch auf der Straßeninfrastruktur - vom primären Straßennetz bis hin zu Dorfpisten. Die finanzielle und technische Unterstützung zielt daher auf:

* die Verbesserung der Verkehrssysteme, damit sie den wirtschaftlichen und sozialen Bedürfnissen gerecht werden;

* eine repräsentative Partizipation der Gesellschaft am Entscheidungsprozeß bei der Ermittlung von Verkehrslösungen wie auch beim transparenten Management der finanziellen Erträge;

* die Einführung eines Netzkonzepts für die Infrastrukturplanung und die Optimierung der Rentabilität der Kapitalinvestitionen;

* die Einbeziehung umweltpolitischer und soziokultureller Fragen in die Verkehrsplanung und deren Umsetzung;

* die Berücksichtigung von Haushaltszwängen bei Entwicklung und Unterhalt der Verkehrsinfrastruktur;

* die Verfolgung eines betriebswirtschaftlichen Konzepts bei der Reform und Stärkung der Verkehrseinrichtungen.

Frankreich

Die von Frankreich geleistete Unterstützung für das Verkehrswesen zielt auf einen wirksamen Beitrag zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung. Frankreich legt besonderen Wert auf ein solides Management, das einen effizienten Verkehr gewährleistet, Investitionen in Infrastruktur und Ausrüstungen erhält und sicherstellt, daß sich der Verkehr in den Rahmen der nachhaltigen Entwicklung einfügt. Zur Entwicklung dieses Rahmens unterstützt Frankreich verschiedene Reformen, und zwar insbesondere zur:

* Gewährleistung der effizienten Befriedigung der Bedürfnisse der wirtschaftlichen und sozialen Sektoren;

* Förderung eines echten Dialogs mit den Partnerregierungen, der Gesellschaft und anderen Geberorganisationen zur Opitmierung der Unterstützung und Koordinierung der Ressourcen;

* Anpassung des Regulierungsrahmens mit Blick auf die Umwandlung von Verkehrsmonopolen in kommerzielle Unternehmen, welche die Enwicklung fördern statt sie zu hemmen;

* Lösung der umweltpolitischen und sozialen Fragen der nachhaltigen Entwicklung.

Aufgrund dieses Rahmens ergeben sich folgende Schwerpunkte für die von Frankreich geleistete Unterstützung für den Stadt-, Luft-, Straßen, Eisenbahn- und Seeverkehr:

* Bereitstellung erschwinglicher Verkehrsleistungen für alle gesellschaftlichen Gruppen in den Städten, um eine effiziente wirtschaftliche Entwicklung der Städte zu erleichtern;

* Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehr;

* Optimierung des Einsatzes von Straßenverkehrssystemen, die den Verkehrsfluß erleichtern und die Einnahmen aus bestimmten Gebühren für den Unterhalt steigern;

* Förderung und Unterstützung der Kommerzialisierung der Eisenbahnunternehmen durch Konzessionsvereinbarungen und

* Umstrukturierung monopolistischer Hafenbehörden zur Verbesserung der Hafendienstleistungen für die Benutzer.

Frankreich befürwortet eine aktive Koordination unter den Gebern und mit der Empfängerregierung als wesentliche Voraussetzung für die Schaffung nachhaltiger Verkehrssysteme, die zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung beitragen.

Deutschland

Die deutsche Entwicklungszusammenarbeit zielt auf strukturelle Veränderungen in den Partnerländern, um die politischen, sozialen, umweltpolitischen und wirtschaftlichen Bedingungen in diesen Ländern zu verbessern. Hauptziele bei der Unterstützung des Verkehrssektors sind ein besserer Zugang zu Waren, Dienstleistungen und Menschen unter Eindämmung nachteiliger Auswirkungen wie Schadstoffemissionen und Unfälle auf die Gesellschaft als Ganzes. Die Verwirklichung dieser Ziele trägt zur Entwicklung der Regionen und Städte, zur Senkung der wirtschaftlichen Kosten des Verkehrs und somit zur Steigerung der Gesamtproduktion und des Wohlstands der Gesellschaft bei.

Die Herausforderung für alle Maßnahmen im Verkehrsbereich heißt Nachhaltigkeit, d.h. Erfuellung der Mobilitätsbedürfnisse der Gesellschaft unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Rentabilität, der sozialen Ausgewogenheit und der Umweltverträglichkeit. Daraus ergeben sich folgende Leitprinzipien für die Unterstützung des Verkehrs:

* integrierte Verkehrspolitik und -planung, die alle Verkehrsträger und Verkehrsmittel und deren Zusammenwirken umfaßt und eine Koordinierung mit anderen sektoralen Politiken wie der Wirtschafts-, Steuer-, Sozial- und Umweltpolitik sowie der Stadtplanung, der Flächennutzungsplanung etc. umfaßt;

* Konzentration auf eine wirksame Instandhaltung und optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrssysteme;

* Verursacherprinzip: Die Verkehrsnutzer müssen langfristig die vollen Kosten ihres verkehrsbezogenen Ressourcenverbrauchs tragen;

* Erfuellung der spezifischen Mobilitätsbedürfnisse der Armen und der Frauen, z.B. durch nichtmotorisierte und öffentliche Verkehrsmittel, arbeitskräfteintensive(n) Bau und Instandhaltung etc.;

* stärkere Partizipation der Benutzer und anderer von den Maßnahmen im Verkehrsbereich betroffener Personen am Entscheidungsprozeß;

* Anwendung kommerzieller Regeln in allen Fällen, wo die Verkehrssysteme einen dominanten Charakter als "öffentliche Güter" aufweisen, und größtmögliche Mobilisierung des Potentials des Privatsektors bei Finanzierung, Bereitstellung und Management von Verkehrsinfrastrukturen (Planung, Bau und Instandhaltung);

* Gewährleistung des Wettbewerbs auf dem Markt für Verkehrsdienstleistungen mit einem Mindestmaß an Regulierung zur Wahrung des öffentlichen Interesses und - soweit angebracht - Privatisierung von Verkehrsdienstleistungen;

* klare Festlegung der Verantwortlichkeiten und - soweit möglich - Dezentralisierung der Aufgaben und des Entscheidungsprozesses einschließlich der Beschlüsse über die Haushaltsmittel, d.h. daß die Zentralverwaltung nur dann tätig wird, wenn die untergeordneten lokalen Stellen oder die Privatunternehmen (noch) nicht in der Lage sind, die Probleme zu bewältigen (Subsidiaritätsprinzip);

* Minimierung der Risiken von Verkehrsunfällen und

* Abmilderung der negativen Umweltauswirkungen des Verkehrs, insbesondere der lokalen Auswirkungen (Smog, Lärm, Auswirkungen auf Flora und Fauna etc.) und der globalen Auswirkungen (Klimaveränderung).

Unterstützung des Verkehrssektors (in Tausend DEM)

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Unterstützung des Verkehrssektors nach Verkehrsträgern

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Italien

Mit seiner aktiven Unterstützung für die Verkehrsinfrastruktur leistet Italien einen Beitrag zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung in allen Entwicklungsländern. Im Rahmen dieses allgemeinen Ziels räumt Italien den am wenigsten entwickelten Ländern Vorrang ein und konzentriert sich auf die Straßen- und Eisenbahninfrastruktur in den Subsahara-Ländern in Afrika.

Unterstützung des Verkehrssektors(in Tausend Lire)

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Unterstützung des Verkehrssektors nach Verkehrsträgern (in Tausend L