Stellungnahme zu der Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: "Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen" (96/C 97/05)

Die Kommission beschloß am 10. August 1995 gemäß Artikel 198 des Vertrags, den Wirtschafts- und Sozialausschuß eine Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten betraute Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 17. Januar 1996 an. Berichterstatterin war Frau Bredima-Savopoulou.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 332. Plenartagung (Sitzung vom 31. Januar 1996) ohne Gegenstimmen bei 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

Am 5. Juni 1995 hat die Europäische Kommission ihre langerwartete Mitteilung über die Entwicklung der Küstenschiffahrt in Europa vorgelegt. Diese Mitteilung - kein Rechtsakt, sondern ein politisches Papier - umfaßt eine Analyse der Möglichkeiten der Küstenschiffahrt und der Probleme, mit denen dieser Sektor zu kämpfen hat, sowie ein Aktionsprogramm, durch das eine weitere Diskussion bezweckt wird, die zu konkreten Vorschlägen führen soll. Hierzu ist anzumerken, daß diese Mitteilung das Ergebnis eines von der Europäischen Kommission in Gang gesetzten eingehenden jahrelangen Diskussionsprozesses innerhalb des europäischen Küstenschiffahrtssektors ist. Die Verwirklichung des Binnenmarktes hat die Küstenschiffahrt nachhaltig vorangebracht.

1.1. Verkehr 2000 Plus

Im Bericht mit dem Titel "Überlegungen zur Vernetzung der Verkehrssysteme in Europa", den die (im Jahr 1989 eingerichtete) Gruppe "Verkehr 2000 Plus" () der Europäischen Kommission ausgearbeitet hat, wurde erstmals festgestellt, daß der europäische Landverkehr einen Verkehrsinfarkt erleiden wird, wenn keine Maßnahmen getroffen werden, um den Verkehrsverdichtungen der verschiedenen Landverkehrsarten und dabei insbesondere des Frachtverkehrs zu begegnen. Um einen solchen Infarkt zu verhindern, muß eine Transportverlagerung vom Landverkehr auf andere Verkehrsarten stattfinden, vor allem hin zur Küstenschiffahrt ("Short Sea"-Verkehr) sowie Seeverkehr und Binnenschiffsverkehr. Diese Verschiebung von Landtransport auf den Wassertransport wird auch in anderen Kommissionsdokumenten angesprochen, beispielsweise im Weißbuch für die Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik (GVP) (Dezember 1992) () und im Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt (Februar 1992) (). Mit anderen Worten, es wird davon ausgegangen, daß der Kurzstreckenseeverkehr zur Entlastung der anderen Verkehrsträger beitragen kann.

1.2. Forum der maritimen Industrien/Short Sea Panel

1.2.1. Das MIF () fungierte im Einvernehmen mit den Kommissionsmitgliedern Bangemann und Van Miert als Katalysator zur Förderung der Küstenschiffahrt. Bei der Plenarsitzung des MIF im Oktober 1992 in Genf wurde die Förderung der Küstenschiffahrt als grundlegendes Betätigungsfeld des MIF ausgemacht und in diesem Zusammenhang das Short Sea Panel (Panel I) ins Leben gerufen.

Dieses MIF Short Sea Panel nahm eine Analyse der Faktoren vor, die den Einsatz der Küstenschiffahrt und den Transport auf See und Binnenwasserstraßen behindern. Die Empfehlungen dieses Panels umfassen folgende fünf zentrale Aspekte:

1. Verbesserung von Infrastruktur und Effizienz in den und um die Häfen,

2. Vereinfachung der Verwaltungsverfahren,

3. Lauterer Wettbewerb zwischen Landverkehr und Seeverkehr,

4. Bessere Vermarktung der Küstenschiffahrt und des Transports auf See- und Binnenwasserstraßen,

5. Einführung fortgeschrittener Technologien.

Diese fünf Punkte sind folgendermaßen weiter zu untergliedern:

1) Hafeninfrastruktur

- Flexiblere Arbeitsmethoden und Arbeitszeiten in den Häfen.

- Flexible und transparente Hafengebühren.

- Auftreten gegen Monopolstellungen, die der Effizienz abträglich sind.

- Einführung moderner Techniken.

- Integration der Häfen in ein multimodales Verkehrsnetz (in vielen Häfen fehlt die schienen- und straßenverkehrsmäßige Anbindung des Hinterlandes, was Verzögerungen verursacht).

2) Verwaltungsverfahren

Die Schiffahrt muß genauso einfache Verwaltungsverfahren wie die anderen Verkehrsträger zum Einsatz bringen können. Knackpunkte sind diesbezüglich vor allem:

- Transit- und Zollverfahren;

- Mehrwertsteuer;

- Veterinärkontrollen;

- Vorschriften für Gefahrguttransporte;

- diverse Hindernisse, die eine Transportverlagerung vom Landverkehr zum Seeverkehr erschweren oder weniger attraktiv machen.

3) Lauterer Wettbewerb zwischen Wassertransport und Landverkehr

Das heißt Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen im Wege der Internalisierung der externen Kosten der Landverkehrsträger.

4) Bessere Vermarktung des Kurzstreckenseeverkehrs

Die Information über und Werbung für Kurzstreckenseeverkehr wurde bislang zu stark vernachlässigt, weswegen die potentiellen Nutzer über "Short Sea"-Verkehrsdienstleistungen als Verkehrsalternative nicht genügend im Bilde sind:

- Bedienungsfrequenz der Häfen;

- Zuverlässigkeit der Leistungserbringung;

- Interessante Tarife;

- Kurze Transitdauer bei Haus-Haus-Diensten;

- nur ein Vertragspartner.

5) Einführung fortgeschrittener Technologien

Dies ist ein wesentlicher Faktor für eine Verbesserung der Dienstleistungsqualität für die Nutzer von "Short Sea"-Diensten. Hier ist vor allem zu denken an neue Schiffstypen und schnelle Lade- und Umschlagstechniken in den Häfen. Auch der elektronische Datenaustausch (Electronic Data Interchange = EDI) und das F& E-Programm der Kommission werden diesbezüglich einen Beitrag leisten.

Die meisten der vorgenannten Punkte wurden in der Mitteilung über die Küstenschiffahrt berücksichtigt.

1.3. Um die vorgenannten Empfehlungen in konkrete Maßnahmen umzusetzen, hat der MIF Short Sea Panel sich an die Spitze von Initiativen gesetzt, um lokale und nationale Runde Tische zu organisieren, mit denen bezweckt wird, die Küstenschiffahrt auf nationaler Ebene zu fördern und die nationalen Probleme anzupacken. Die ersten Ergebnisse dieser Konferenzen - vor allem in den nördlichen Regionen Europas - sind ermutigend. Südeuropa zieht mit etwas Rückstand nach. Am 4. und 5. Mai 1995 fand in Marseille ein Workshop statt, an dem die nationalen und lokalen Runden Tische teilnahmen und dazu aufgefordert wurden, einschlägige Pilotprojekte zu unterbreiten. Inzwischen sind bei der Kommission bereits 20 solcher Pilotvorhaben eingereicht worden.

1.4. Bei der angestrebten Verlagerung des Verkehrsaufkommens vom Land- zum Seeverkehr bietet sich die Küstenschiffahrt als Verkehrsart geradezu an, weil sie:

- vom Energieverbrauch (pro Tonnenkilometer) her die günstigste Transportform ist;

- hinsichtlich Investitionen in Transportkapazität die rentabelste Transportform darstellt;

- für Verkehrsverbindungen zu den Randregionen Europas insbesondere im Norden und Süden, aber auch mit Regionen wie Irland, den Gebieten um das Schwarze Meer und die Ostsee die geeignetste Verkehrsart ist;

- der umweltfreundlichste Verkehrsträger ist. Den Statistiken zufolge sind lediglich 14 % der Meeresverschmutzung auf den Seeverkehr zurückzuführen (ansonsten hat die Verunreinigung andere Ursachen);

- für die Allgemeinheit quasi keine negativen Folgen (Verkehrsengpässe, Lärmbelastung) mit sich bringt.

2. Wesentlicher Inhalt der Kommissionsmitteilung

2.1. In der Mitteilung wird untersucht, wie die Küstenschiffahrt zur konkreten Ausgestaltung des Grundsatzes der auf Dauer tragbaren Mobilität beitragen kann (bei der Mobilität und Umweltanforderungen unter einen Hut gebracht werden) (). In erster Linie geht es darum, Verkehrsbedarf vom Landverkehr auf den Wassertransport zu verlagern. Dieses Ziel wird konkret beschrieben mit einer Minimierung des Transportanteils des Landverkehrs und einer Maximierung des Seeverkehrs.

In der Mitteilung wird eine Analyse der Möglichkeiten der Küstenschiffahrt vorgenommen, wobei das Augenmerk auf folgende drei Hauptaspekte gelenkt wird:

- Verbesserung von Qualität und Effizienz der Kurzstreckenseeverkehrsleistungen;

- Verbesserung von Infrastruktur und Leistungsfähigkeit der Häfen;

- Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf ein größeres Europa.

2.2. Verbesserung von Qualität und Effizienz der Kurzstreckenseeverkehrsleistungen

Das vierte FTE-Rahmenprogramm der Gemeinschaft wird der Küstenschiffahrt einen neuen Impuls geben. In diesem Zusammenhang sind vor allem das MARIS-Programm (Maritime Information Society) sowie dessen Unterprogramm MARTRANS zu nennen, das ein Logistik-Informationsnetz zum Gegenstand hat. Die Küstenschiffahrt wird auch durch den elektronischen Datenaustausch (EDI) und die erwartete Liberalisierung des Seeverkehrs in den Mitgliedstaaten (Kabotage) nach dem in der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 festgelegten Zeitschema begünstigt werden.

2.3. Verbesserung von Infrastruktur und Leistungsfähigkeit der Häfen

Häfen sind Glieder in der multimodalen Transportkette (in die auch die Kurzstreckenseeschiffahrt einbezogen werden muß) sowie auch Bestandteil der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN). Deswegen müssen unbedingt Maßnahmen getroffen werden für eine Verbesserung ihrer Effizienz. Die Kommission dringt auf eine Transparenz der Hafengebühren. Sie hat eine Bestandsaufnahme der staatlichen Hafenbeihilfen in Angriff genommen und möchte Leitlinien für die Anwendung von Artikel 92 des EG-Vertrags bezüglich staatlicher Beihilfengewährung an Häfen festlegen. Auch die Anwendung der Wettbewerbsregeln (Artikel 85, 86 und 90 des EG-Vertrags) wird dazu beitragen, daß Monopolstellungen in Häfen beseitigt werden. Mit Unterstützung seitens der Kommission werden lokale und nationale Runde Tische nach pragmatischen Lösungen suchen.

2.4. Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf ein größeres Europa

Die Weiterentwicklung des Seeverkehrs muß auf die künftige Erweiterung Europas zugeschnitten sein. Die verschiedenen Abkommen zwischen der EU und den Ländern des Baltikums, Osteuropas und des Mittelmeerraums werden einen größeren Handelsverkehr und somit auch einen höheren Transportbedarf mit sich bringen, wodurch sich mehr Möglichkeiten für die Weiterentwicklung der Küstenschiffahrt ergeben werden. Die Kommission hat bereits Arbeitsgruppen eingerichtet, die sich mit der Entwicklung des Wassertransports in den Ostsee-, Mittelmeer- und Schwarzmeeranrainerstaaten beschäftigt, und baut somit auf den Ergebnissen auf, die in den entsprechenden Regionalkonferenzen erzielt wurden. Jede Arbeitsgruppe wird ein Mehrjahresprogramm erstellen, das auf die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs abzielt.

2.5. In der Mitteilung wird ein Aktionsprogramm vorgeschlagen, dem folgende fünf Anhänge beigefügt sind:

2.5.1. Anhang I. - Vorteile des Kurzstreckenseeverkehrs

In der Mitteilung werden die geographischen und ökologischen sowie energieverbrauchsmäßigen Vorteile des Kurzstreckenseeverkehrs aufgezeigt.

2.5.2. Anhang II. - Wachstumspotential des Kurzstreckenseeverkehrs

In Anhang II wird darauf hingewiesen, daß in einer von der Kommission finanziell geförderten Studie (der sogenannte Korridor-Studie) die Wettbewerbsstellung des Kurzstreckenseeverkehrs in acht wichtigen Handelskorridoren innerhalb der EU untersucht wurde, von denen drei über die Grenzen des Gemeinschaftsgebietes hinausreichen. Diese Analyse hat ergeben, daß in mindestens sechs der acht Korridore Wachstumsmöglichkeiten für die Kurzstreckenseeschiffahrt bestehen, d.h. eine Verkehrsverlagerung vom Landverkehr auf den Kurzstreckenseeverkehr möglich wäre.

2.5.3. Anhang III. - Herausforderungen an den Kurzstreckenseeverkehr in Europa

In Anhang III werden die strukturellen Hemmnisse für die Entwicklung leistungsfähiger "Short Sea"-Verkehrsdienstleistungen untersucht (mangelnde Integrierung in den kombinierten Verkehr, nicht genügend konkurrenzfähige Tarifgestaltung, zu großer Verwaltungsaufwand beim Transitverkehr und Veterinärkontrollen, veraltetes Image der Küstenschiffahrt) und außerdem die Probleme im Zusammenhang mit der Infrastruktur und der Effizienz in den Häfen (Liegezeiten, hohe Hafengebühren, arbeitsrechtliche Fragen) erörtert.

2.5.4. Anhang IV. - Ein integriertes Konzept für die Kurzstreckenseeverkehrspolitik in Europa

Die mangelnde Eingliederung des "Short Sea"-Verkehrs in die multimodale Transportkette wird in Anhang IV als das größte Problem des Kurzstreckenseeverkehrs ausgemacht.

2.5.5. Anhang V. - Statistische Daten

In der Mitteilung wird festgestellt, daß der Mangel an zuverlässigen und vergleichbaren statistischen Zahlen eine Beurteilung der Situation erschwert und eine angemessene Planung unmöglich macht.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. In den letzten Jahren beschäftigte sich die Europäische Kommission immer öfter mit dem Thema Seeverkehr (). Die Mitteilung ist eine wichtige Initiative der Kommission, die abzielt auf eine Verlagerung des Verkehrsaufkommens vom Landverkehr zum Seeverkehr (). Wenn trotz der diversen Schwierigkeiten und Bedenken hinsichtlich der Erfolgsaussichten dieser Initiative das angestrebte Ziel doch erreicht werden sollte, wird dies zweifelsohne vor allem der Umwelt, den Verbrauchern und dem Kurzstreckenseeverkehr in vielerlei Hinsicht zugute kommen und die Arbeitslage im Schiffahrtsbereich positiv beeinflussen. In der Mitteilung wird der Kurzstreckenseeverkehrssektor einer eingehenden und systematischen Untersuchung unterzogen, in die die von der Kommission näher auszuarbeitenden Schlußfolgerungen des MIF-Short Sea Panel einbezogen wurden. Der WSA bedauert, daß die Kommission keine spezifischen politischen Maßnahmen vorschlägt, über die die Empfehlungen des Short Sea Panels in die Tat umgesetzt werden können. Außerdem ist darauf hinzuweisen, daß in der Mitteilung der Kommission nicht auf die Problematik der unter Billigflagge fahrenden Schiffe und deren Besatzungen (d.h. der offenen Schiffsregister und der unternormigen Besatzungen) eingegangen wird. Dabei liegt es auf der Hand, daß diese Problematik auch die Küstenschiffahrt belastet und durch das Unterlaufen internationaler Sozial- und Sicherheitsstandards erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im Seeverkehr und gegenüber anderen Verkehrsträgern im innergemeinschaftlichen Verkehr nach sich zieht.

3.2. Es ist nicht das erste Mal, daß der WSA sich mit der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs beschäftigt. Bereits in seiner Stellungnahme über "Gemeinschaftliche Richtlinien für die Entwicklung eines transeuropäischen Verkehrsnetzes" hatte der Ausschuß für eine umgehende Veröffentlichung der Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr plädiert (). Auch in der Stellungnahme zum "Legislativprogramm der Kommission für den Verkehr/Aktionsprogramm 1995-2000 für die Gemeinsame Verkehrspolitik (GVP)" () fordert der WSA die Veröffentlichung der Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr.

3.3. Definition des Kurzstreckenseeverkehrs

3.3.1. Die Mitteilung gibt eine sehr weitgefaßte Definition des Kurzstreckenseeverkehrs. Nach dieser Beschreibung erfaßt er alle Seeverkehrstransporte, bei denen keine Ozeanüberquerung stattfindet, d.h. küstennaher Schiffsverkehr, Verkehr zwischen den Küsten des Festlands und den Inseln, innergemeinschaftlicher Verkehr zwischen Mitgliedstaaten und innerhalb eines Mitgliedstaates (Kabotage) sowie See- oder Binnenschiffstransporte mit Quelle oder Ziel in Binnenhäfen. Geographisch bezieht sich die Mitteilung auch auf Gebiete außerhalb der Gemeinschaft, die von Norwegen über Island bis zum Schwarzen Meer, die Ostsee und den Mittelmeerraum reichen. Die Verwirrung, die das Fehlen einer geeigneten Begriffsbestimmung bewirkt, wird schon dadurch erkennbar, daß die Tabelle 11 in Anhang V eine willkürliche Trennungslinie zwischen Kurzstreckenseeverkehrsschiffen und Hochseeschiffen zieht, die aber nicht angezeigt erscheint. Schiffe einer Größe von 6 000 BRT taugen durchaus für Ozeanüberfahrten, und andererseits werden große Tankschiffe regelmäßig auch im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt. Die Größe eines Schiffes sagt nichts über seine Nutzungsart aus.

3.3.2. Der WSA stellt fest, daß die Begriffsbestimmung konkreter zu fassen sein wird, wenn später Regelungen ausgearbeitet werden, um die in der Mitteilung bekundeten Zielsetzungen zu verwirklichen und festzulegen, wer Kurzstreckenseeverkehr betreiben darf. Ferner sind Zweifel erlaubt, ob all die oben genannten Transportarten wirklich dem Kurzstreckenseeverkehr zuzuordnen sind, da es in einigen Fällen keineswegs um kurze Transportstrecken geht.

3.3.3. Der Ausschuß weist ferner auch darauf hin, daß der Kurzstreckenseeverkehrssektor eine Vielzahl unterschiedlicher Tätigkeiten und Dienstleistungen umfaßt. Beispielsweise sind für den Seeverkehr die wesentlichen Dienstleistungsstrukturen Massenguttransporte, Fährdienste, Zubringerdienste sowie Linienschiffahrtsdienste. Dies kommt in der Kommissionsmitteilung zu kurz, müßte allerdings bei der Konzipierung der konkreten politischen Maßnahmen unbedingt berücksichtigt werden.

3.4. Massenguttransporte

Die Mitteilung beschäftigt sich in der Hauptsache mit dem Gütertransport und erst in zweiter Linie mit der Personenbeförderung. Es ist jedoch fraglich, ob bei der Untersuchung der Problematik und den vorgeschlagenen Maßnahmen der Massenguttransportsektor genügend berücksichtigt wurde. Die Mitteilung richtet ihr Augenmerk vor allem auf den Transport mit Linienschiffen, die meistens Teil einer multimodalen Transportkette sind. Der Massenguttransport, auf den 50 % des Kurzstreckenseeverkehrs entfallen, sollte in der Mitteilung eingehender behandelt werden. In diesem Zusammenhang ist die jüngst geäußerte Meinung kennzeichnend, daß der Seeverkehr und insbesondere der Massengutverkehr die Stiefkinder des Verkehrssektors sind (). Hier sei angemerkt, daß das Betätigungsfeld des MIF Short Sea Panel sich eindeutig auch auf den Massengutverkehr erstreckt.

3.5. Fährverkehre

In der Mitteilung wird offensichtlich außer acht gelassen, daß Transport mit Fährschiffen und Ro-Ro-Schiffen im innergemeinschaftlichen Verkehr eine wichtige Rolle spielt. Für bestimmte entlegene Inseln und Regionen ist diese Verkehrsform von vitaler Bedeutung. Soweit solche Verkehrsdienste für sämtliche wirtschaftlichen Kosten selbst aufkommen müssen, während die vergleichbaren Schienen- und Straßentransportdienste die externen Kosten nicht voll zu tragen brauchen, sollte der Wettbewerbsnachteil des Fährverkehrs gegenüber diesen beiden anderen Verkehrsformen beseitigt oder aus Umweltgründen gar umgekehrt werden.

3.6. Feeder-Verkehrsdienste

Feeder-Verkehrsdienste verbinden die Großhäfen mit kleineren Häfen, die nicht unmittelbar von sehr großen Containerschiffen angelaufen werden. Die Feeder-Dienste dürften die am schnellsten wachsende "Short Sea"-Verkehrsbranche sein und auch weiterhin an Bedeutung gewinnen. Bei den in der Kommissionsvorlage vorgeschlagenen Maßnahmen wird diesem wichtigen Markt offensichtlich nicht die gebührende Bedeutung beigemessen.

4. Vorgeschlagene Studien

4.1. Die Mitteilung sieht eine ganze Reihe von Studien vor. Der Ausschuß ist der Auffassung, daß nicht alle diese Studien wirklich unbedingt erforderlich sind, um das in der Mitteilung bekundete Hauptziel einer Transportverlagerung vom Landverkehr auf den Seeverkehr zu erreichen. Der Ausschuß schlägt daher vor, bei der Auswahl der durchzuführenden Studien unter dem Blickwinkel konkreter Zielsetzungen Prioritäten festzulegen, damit die gemeinschaftlichen Mittel zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs möglichst effizient eingesetzt werden. Durch den frühzeitig eingeleiteten Beratungsprozeß mit den Sozialpartnern des Schiffahrtsbereichs wurde bereits ein Schritt in diese Richtung getan.

4.2. Studie über die acht Handelskorridore

In der Studie über die acht Handelskorridore (Korridorstudie) ging es darum, anhand einiger geeigneter Beispiele die Möglichkeiten einer Verkehrsverlagerung vom Landverkehr zum Seeverkehr aufzuzeigen. Wenngleich aus der Studie hervorgeht, daß das Transportaufkommen, das auf das Wasser verlegt werden kann, in absoluten Zahlen im Vergleich zum Kraftverkehrsvolumen auf den ersten Blick nicht sehr groß ist, wird doch davon ausgegangen, daß auf diese Art und Weise ein Beitrag zur Entlastung der großen Straßenverkehrsachsen geleistet werden kann. Außerdem ist nicht zu vergessen, daß die Studie nicht alle Frachten/Märkte behandelt, bei denen eine Verlagerung auf den Seeverkehr möglich ist. Des weiteren bleibt der innerstaatliche Seeverkehr (Kabotage) völlig außer acht, und das Augenmerk wird ausschließlich auf den grenzüberschreitenden Transport gerichtet. In diesem Punkt muß einiges ergänzt werden.

4.3. Image des Kurzstreckenseeverkehrs

Nach Meinung des Ausschusses wird in der Mitteilung zu Recht festgestellt, daß das Image des Kurzstreckenseeverkehrs bei den Verkehrsnutzern aufgebessert werden muß, da der Kurzstreckenseeverkehr aus kommerzieller Sicht eine attraktive Transportalternative darstellt. Der Sektor steht im Ruf eines veralteten Verkehrsträgers, und außerdem hat er unter besonders komplizierten bürokratischen Verfahren für Transitgüter in den Häfen zu leiden. Da vor allem kleine und mittelgroße Betriebe in der Kurzstreckenseeschiffahrt tätig sind, findet Werbung, Information, elektronischer Datenaustausch (EDI) und fortgeschrittene Technik bislang nur wenig Beachtung. Die Entwicklung des EDI kann zumal durch die Finanzierung der erforderlichen Investitionen über die EU-Regionalentwicklungsfonds gefördert werden.

4.4. Transitverkehr/Veterinärkontrollen

Es ist sehr wichtig, daß überfluessige verwaltungsmäßige Kontrollen (vor allem beim Transit) ermittelt und abgeschafft werden. In diesem Zusammenhang darf der Seeverkehr gegenüber dem Landverkehr nicht benachteiligt werden. Die Studiengruppe befürwortet den Vorschlag der Kommission, die Veterinärkontrollen auf den Bestimmungshafen zu beschränken, ist aber der Auffassung, daß dringend eine entsprechende Gesetzesinitiative auf den Weg gebracht werden muß.

4.5. Schienenverkehr und Kurzstreckenseeverkehr

Der Ausschuß stellt fest, daß sich die Mitteilung konzentriert auf die Gegenüberstellung zwischen Kurzstreckenseeverkehr und Landverkehr. Die Stellung des Kurzstreckenseeverkehrs gegenüber dem Schienenverkehr und der Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsarten (vor allem in den nördlichen Ländern) bleiben in der Kommissionsmitteilung fast völlig außer Betracht. Der Schienenverkehr ist im allgemeinen auch ein umweltfreundlicher Verkehrsträger, aber für die Konkurrenz mit dem Kurzstreckenseeverkehr müssen die gleichen Wettbewerbsbedingungen gelten.

4.6. Spediteure

Ein weiterer Aspekt, der die Wettbewerbsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs negativ beeinflußt, in der Mitteilung indes nicht zur Sprache kommt, ist die Tatsache, daß Spediteure in der EU aus verschiedenen Gründen dem Kraftverkehr gegenüber dem Kurzstreckenseeverkehr den Vorzug geben.

4.7. Seeverkehrskabotage

Obgleich die Seeverkehrskabotage von der in der Kommissionsvorlage enthaltenen Definition des Kurzstreckenseeverkehrs erfaßt wird, widmet Anhang IV der Kommissionsmitteilung den Auswirkungen einer Liberalisierung der Kabotage entsprechend dem in der Verordnung (EWG) Nr. 3577/95 festgelegten Zeitschema nicht genügend Aufmerksamkeit und von daher sollten sie, soweit gerechtfertigt, auch für eine Förderung aus Mitteln der Strukturfonds oder des Kohäsionsfonds in Betracht kommen.

4.8. Nach Ansicht des Ausschusses führt eine Aufwertung der Rolle der kleinen und mittleren Häfen zur Entlastung der Großhäfen und der großen Straßenverkehrsachsen und von daher sollten sie, soweit gerechtfertigt, auch für eine Förderung aus Mitteln der Strukturfonds oder des Kohäsionsfonds in Betracht kommen.

5. Soziale Dimension

5.1. In der Kommissionsmitteilung bleibt die soziale Dimension des Kurzstreckenseeverkehrs völlig außen vor. Der Ausschuß räumt ein, daß bis zu einem gewissen Grade die sozialen Probleme im Kurzstreckenseeverkehrsbereich horizontaler Art sind, d.h. generelle Probleme des Seeverkehrs darstellen - bezüglich derer die Kommission andere Initiativen ergreifen wird -, daneben gibt es im Kurzstreckenseeverkehrsbereich aber auch spezifische soziale Probleme, die in der Kommissionsmitteilung behandelt werden sollten. So hat das Fehlen eines Schichtdienstes rund um die Uhr in einigen Häfen, die die Schnittstelle zwischen dem Kurzstreckenseeverkehr und dem Hinterlandverkehr bilden, eine niedrige Produktivität zur Folge. Die wenig flexiblen Arbeitsbedingungen in manchen Häfen sind der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs ebenfalls nicht zuträglich. Deswegen muß es entsprechende Impulse in dieser Richtung geben. Für die praktische Lösung dieser Probleme auf lokaler Ebene sollten Runde Tische veranstaltet werden (unter Beteiligung der entsprechenden Interessengruppen und insbesondere der Sozialpartner). Der Ausschuß stellt jedenfalls fest, daß die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs den zusätzlichen Vorteil aufweist, daß neue Arbeitsplätze geschaffen werden können. Der Erfolg einschlägiger Initiativen wird jedoch auch abhängen von der Qualität der Schiffe und den Qualifikationen der Seeleute. Qualitätsverbesserungsbemühungen tun um so mehr not, als weltweit nicht genügend qualifizierte Seeleute zu finden sind.

5.2. Daher ist es auch äußerst wichtig, daß gemeinschaftliche Unterstützung für Ausbildungsprogramme und Programme, die bei den EU-Bürgern ein Interesse für den Seemannsberuf wecken sollen, gewährt wird.

5.3. Ferner muß über Mittel aus dem Europäischen Sozialfonds die Ausbildung und Umschulung aller Arbeitnehmer der verschiedenen Ebenen verstärkt werden. Zugleich muß gesehen werden, daß im Hafenbereich in Europa im allgemeinen Fortschritte erzielt wurden und die Produktivität dank neuer Investitionen in technisches Gerät und Anpassung der Beschäftigungsbedingungen gestiegen ist. Infolge dieser Neuerungen ist das Arbeitsangebot für Hafenarbeiter stark zurückgegangen. Auf längere Sicht wird indes damit gerechnet, daß die Umorganisierung des Hafenbetriebs mehr Arbeitsplätze schaffen wird. ()

6. Transparenz

6.1. Der Ausschuß schließt sich der Feststellung in der Kommissionsmitteilung an, daß die Transparenz verbessert werden muß, macht jedoch zugleich darauf aufmerksam, daß diese Forderung hinsichtlich der Transparenz für sämtliche Glieder der Transportkette gelten muß (Landverkehr, Schienenverkehr, Häfen, Seeverkehr, Binnenschiffahrtsverkehr).

6.2. Insbesondere was die Häfen angeht, muß deutlich erkennbar sein, welche Gebühren und Zuschüsse die eigentlichen Hafendienste betreffen und welche für andere Dienstleistungen gelten. Die Häfen müssen frei miteinander konkurrieren können, während es heutzutage versteckte Subventionen gibt. Zugleich muß auch ihre Rolle in den europäischen Netzen aufgewertet werden, bezüglich derer sie wie Stiefkinder behandelt werden. () Ferner müssen auch die Binnenhäfen in die transeuropäischen Netze einbezogen werden.

6.3. Außerdem muß untersucht werden, welche direkten und indirekten Beihilfen den anderen Verkehrssektoren zuteil werden, damit der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern nicht durch Kostenunterschiede, die in einem unterschiedlichen Grad an staatlicher finanzieller Unterstützung ihre Ursache haben, verfälscht wird. Es sollte von dem Grundsatz ausgegangen werden, daß jeder Verkehrszweig für seine eigenen Kosten selbst aufkommt. Ferner muß der Übertragung von Subventionen von einer Verkehrsart zur anderen (Quersubventionierung) begegnet werden. Diese Frage wird insbesondere in der Stellungnahme des Ausschusses zum Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt - Eine Gemeinschaftsstrategie für eine dauerhafte umweltgerechte Mobilität () aufgeworfen. Dieser Aspekt kommt auch in der Stellungnahme des Ausschusses über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr [Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 ()] zur Sprache. Nach Auffassung des Ausschusses wird mit dem jüngsten Grünbuch über eine gerechte und effiziente Tarifgestaltung im Verkehrsbereich ein Schritt in diese Richtung getan.

6.4. Der Ausschuß begrüßt voll und ganz die Schlußfolgerungen des Industrieministerrats vom 6. November 1995 bezüglich der Transparenz und der staatlichen Beihilfen. Bemerkenswert ist dabei insbesondere, daß die verschiedenen politischen Bereiche der Europäischen Union (wie z. B. die Verkehrspolitik) im Kontext der Kontrolle der staatlichen Beihilfen überprüft werden sollen.

7. Statistische Daten

7.1. Die Zugrundelegung statistischer Daten über die Liegezeiten eines Schiffes in einem Hafen beim Vergleich der Produktivität von Häfen kann zu falschen Schlußfolgerungen führen. Bei einem solchen Ansatz wird nämlich übersehen, daß Küstenschiffe wegen der meistens kürzeren Seetransportstrecke und der häufigeren Be- und Entladevorgänge in Häfen im Vergleich zu Hochseeschiffen länger in den Häfen verweilen.

7.2. Die aus den verfügbaren statistischen Zahlen gewonnenen Informationen über den Kurzstreckenseeverkehr sagen im allgemeinen wenig aus. Die Erzielung besserer statistischer Daten darf jedoch nicht zu einem übergebührlichen Erschwernis und Kostenaufwand für die Unternehmen gedeihen, die die statistischen Daten vorlegen.

8. Subsidiarität

Die vorgeschlagene Integrationspolitik steht im vollen Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip, nach dem die Kompetenzen zwischen der nationalen und der gemeinschaftlichen Ebene aufzuteilen sind. Es können aber noch bessere Resultate erzielt werden, wenn mehr dafür getan wird, daß auch die Regionen in dieser Hinsicht eine aktive Rolle erhalten. Dies könnte durch die Beteiligung der Regionen an den Runden Tischen erreicht werden.

9. Strategie für den Seeverkehr

9.1. Der Ausschuß hofft, daß die Kommissionsmitteilung einen Nachgang haben wird und in dem von der Kommission angekündigten Dokument über die Strategie für den Seeverkehr dem Kurzstreckenseeverkehr genügend Augenmerk beigemessen wird.

9.2. Die Kommissionsmitteilung zielt ab auf einen weiterführenden Dialog zur Vorbereitung einschlägiger gesetzlicher Maßnahmen. Die Kommissionsmitteilung wird ihrem Zweck zwar durchaus gerecht, gleichwohl ist der Ausschuß der Auffassung, daß es jetzt an der Zeit ist, zur nächsten Phase überzugehen. Es sind jetzt mehr Taten und weniger Worte gefragt. Es braucht keine neuen Losungen, sondern praktische Lösungen. Der Enthusiasmus der Kommission, das Problem der Verkehrsverdichtung über den Kurzstreckenseeverkehr zu lösen, muß in konkrete Maßnahmen im Rahmen einer breiter angelegten Verkehrspolitik umgesetzt werden. Wenn keine geeigneten Maßnahmen getroffen werden, wird die abnehmende Mobilität in einigen Jahren in eine Sackgasse führen, aus der es keinen Ausweg mehr gibt. Die Verlagerung von Transportbedarf vom Landverkehr zum Seeverkehr ist ein sehr komplexes Unterfangen, dessen Gelingen von vielen Faktoren abhängt. In Anbetracht dieser Schwierigkeiten unterstreicht der Ausschuß die Bedeutung des Subsidiaritätsgrundsatzes bei den Bemühungen, dies alles in die Tat umzusetzen.

10. Besondere Bemerkungen

10.1. Die Bemerkungen in Anhang III Ziffer 4 über die Schwierigkeiten bei der wettbewerbsfähigen Preiskalkulation treffen nur für die Linienschiffahrt zu. Hingegen ergibt sich bei der Charterschiffahrt durchweg ein ganz anderes Bild, d.h. hohe Auslastungsgrade und außergewöhnlich günstige Frachtraten.

10.2. Der Tenor von Anhang III Buchstabe B Ziffer 2 "Hafengebühren", demzufolge der Kurzstreckenseeverkehr mit unverhältnismäßig hohen Hafengebühren zu kämpfen hat, ist voll und ganz zu unterstreichen. Der Ausschuß teilt ohne Einschränkung die Auffassung, daß auf eine Verringerung dieser Kosten hingewirkt werden muß. Die genannten Schwankungen der Hafengebühren zwischen nordeuropäischen und südeuropäischen Häfen für Containertransporte sind jedoch nicht repräsentativ hinsichtlich der Abweichungen beim Massenguttransport. Die Gebühren in einem Hafen an der Westküste Englands können beispielsweise mitunter dreimal so hoch (oder sogar noch höher) sein wie die in einem spanischen Hafen am Mittelmeer zu entrichtenden Gebühren.

11. Schlußfolgerungen

11.1. Im Lichte der vorstehenden Ausführungen müssen nach Meinung des Ausschusses folgende Aspekte ins Visier genommen werden:

- Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen für den Kurzstreckenseeverkehr und die anderen Verkehrsarten durch Transparenz der Subventionen sowie eine künftige Internalisierung der externen Kosten. Die Rolle der Europäischen Kommission für die Konkretisierung und praktische Verwirklichung dieser Idee wird dabei von vitaler Bedeutung sein;

- völlige Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in die transeuropäischen Netze im Sinne einer Gleichwertigkeit mit anderen Verkehrsträgern;

- Ausarbeitung praktischer Lösungen für die verwaltungsmäßigen Probleme des Kurzstreckenseeverkehrs (wie z. B. Zollverfahren beim Transitverkehr);

- Aufwertung der Rolle der mittelgroßen Häfen zur Entlastung der Großhäfen und der großen Straßenverkehrsachsen;

- Verbesserung und Erweiterung der Studie über die acht Handelskorridore;

- Aufbesserung des Images des Kurzstreckenseeverkehrs als kommerziell attraktive Verkehrsalternative;

- kontinuierliche Unterstützung und Abstimmung mit dem MIF-Short Sea Panel und Unterstützung der Arbeiten der Runden Tische;

- Beachtung der sozialen Dimension des Kurzstreckenseeverkehrs (insbesondere im Bereich der Ausbildung).

11.2. Um diese Ziele erreichen zu können, müssen Prioritäten gesetzt werden und die entsprechenden Initiativen in enger Zusammenarbeit mit Kommission, Mitgliedstaaten und MIF-Short Sea Panel sorgfältig beobachtet werden (Monitoring).

Geschehen zu Brüssel am 31. Januar 1996.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() Vgl. Stellungnahme des WSA im ABl. Nr. C 49 vom 24. 2. 1992, S. 52.

() ABl. Nr. C 352 vom 30. 12. 1993, S. 11.

() ABl. Nr. C 313 vom 30. 11. 1992, S. 43.

() Europäisches Forum der maritimen Industrien = European Maritime Industries Forum (MIF).

() Weißbuch für die Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik - ABl. Nr. L 352 vom 30. 12. 1993.

() In seiner Stellungnahme zum Legislativprogramm der Kommission für den Verkehr/Aktionsprogramm 1995-2000 für die Gemeinsame Verkehrspolitik (GVP) (Dok. CES 1305/95) teilt der Ausschuß die Ansicht der Kommission, daß während der ersten 25 Jahre des Bestehens der Europäischen Gemeinschaft die Verkehrspolitik nur sehr schleppend vorangekommen ist.

() Wie in der entsprechenden Studie der OECD angegeben, erreichen die Kosten der Verkehrsengpässe in den Industrieländern bis zu 2 % des BIP. Unfallbedingte Kosten werden auf 2 % geschätzt, lärmbedingte Kosten auf 0,3 %, örtliche Verunreinigungen mit 0,4 % und längerfristige allgemeine Verschmutzung mit 1-10 % des BIP angenommen. Die durch Verkehrsüberlastung verursachten Kosten (gesamter Zeitverlust) machen bis zu 8,5 % des BIP aus, zu denen noch einmal 2 % hinzuzurechnen sind, wenn ein Vergleich mit einer verstopfungsfreien Verkehrssituation (freifließender Verkehr) angestellt wird. Es ist offenkundig, daß diese Kosten überwiegend durch den Kraftverkehr verursacht werden. Gemeint ist die Studie der OECD und der Europäischen Verkehrsministerkonferenz über die Internalisierung der Gemeinkosten des Verkehrs aus dem Jahre 1993.

() ABl. Nr. C 397 vom 31. 12. 1994, S. 23.

() Stellungnahme Dok. CES 1305/95.

() Herr Everard (11. 4. 95) Regionald Grout Shipping Lecture.

() Bulletin September/Oktober 1995.

() ABl. Nr. C 397 vom 31. 12. 1994, S. 23.

() ABl. Nr. C 313 vom 30. 11. 1992.

() Stellungnahme Dok. CES 1316/95 vom 22. 11. 1995.