KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 29.11.1995 
KOM(95)601 endg 
DAS BURGERNETZ 
Wege zur Nutzung des Potentials des 
öffentlichen Personenverkehrs in Europa 
Grünbuch der Europäischen Kommission 
Brüssel, 1995 

INHALTSVERZEICHNIS 
ZUSAMMENFASSUNG 
TEIL A: TRENDS UND VERKEHRSPOLITISCHE ERFORDERNISSE 
I: Neue Entwicklungen und aktuelle Herausforderungen für die Personen-
Verkehrssysteme in Europa 
II: Auf dem Weg zu einem integrierten "Bürgernetz" 
TEILB: BEWÄHRTE VERFAHREN DER PERSONENVERKEHRS 
PLANUNG - ENTWICKLUNG DES BÜRGERNETZES 
TEIL C: DIE ROLLE DER EUROPÄISCHEN UNION 
I: Verbreitung von Know-how und Zielfestlegung 
II: Abstimmung der F&E-Prioritäten auf die Bedürfnisse der Fahrgäste 
III: Der effiziente Einsatz von Instrumenten der Gemeinschaft 
IV: Modernisierung des ordnungspolitischen Rahmens 
V: Verbesserung der Normen 
SCHLUSSFOLGERUNG 
ANHANG A: Grundzüge der rechtlichen Optionen für Planung und Betrieb von 
öffentlichen Personenverkehrssystemen 
ANHANG B: Verzeichnis der Gemeinschaftsvorschriften im Bereich des 
Personenverkehrs 
ANHANG C: Kostendeckung in den öffentlichen Nahverkehrssystemen 
/^ 
ZUSAMMENFASSUNG 
Leistungsfähige Personenverkehrssysteme sind ein unverzichtbarer Bestandteil des 
Wirtschaftslebens Europas und der Lebensqualität der Bürger Europas. Vordringliches Ziel 
ist, die Verkehrssysteme auf die Bedürfnisse der Bürger abzustimmen und sie flexibel zu 
gestalten, so daß sie an geänderte Bedürfnisse, darunter auch an den steigenden 
Beförderungsbedarf angepaßt werden können. Der gestiegene Bedarf an 
Beförderungsleistungen wurde bisher weitgehend durch verstärkte Nutzung von Pkw 
befriedigt, mit dem inzwischen 75 % der Fahrten zurückgelegt werden. Das Auto bietet viele 
Vorteile, beispielsweise Unabhängigkeit und Flexibilität im Verkehr. Es verursacht aber auch 
Staus, Schadstoffbelastung und Unfälle. Darunter haben sowohl Pkw-Benutzer als auch all 
jene zu leiden, die keinen eigenen Pkw besitzen. 
Die technologische Entwicklung, einschließlich neue Preisbildungssysteme, werden dazu 
beitragen, die Stauprobleme anzupacken und gleichwohl den zunehmenden Bedarf an 
Möglichkeiten zur Beförderung zum Arbeitsplatz, sowie Zugang zu Dienstleistungen, 
Freizeiteinrichtungen und Ferienzielen zu befriedigen. Wenn jedoch weitere nachteilige 
Auswirkungen auf Lebensqualität und Umwelt vermieden werden sollten, muß öffentlichen 
Personenverkehrssystemen im Rahmen einer integrierten Politik in diesem Bereich höhere 
Priorität eingeräumt werden. Dies betrifft jeden und insbesondere die etwa 40 % der 
europäischen Haushalte ohne eigenen Pkw. 
In dieser Veröffentlichung werden Möglichkeiten zur attraktiveren Gestaltung des öffentlichen 
Personenverkehrs dargestellt. Pkw-Benutzern muß die Möglichkeit eingeräumt werden, ihren 
Pkw stehen zu lassen, und für Personen ohne eigenen Pkw müssen zusätzliche alternative 
Verkehrsträger geschaffen werden. Der öffentliche Personenverkehr muß also flexibler 
gestaltet und besser auf die Bedürfnisse seiner Benutzer abgestimmt werden. Insbesondere 
müssen die öffentlichen Verkehrssysteme und Fahrzeuge so konzipiert werden, daß sie auch 
für die 80 Millionen zeitlebens oder vorübergehend in ihrer Mobilität beeinträchtigten Bürger 
Europas zugänglich sind. 
Die Bedürfnisse der Benutzer müssen unbedingt im Mittelpunkt des EntScheidungsprozesses 
auf Ebene der Gemeinden, Staaten und der Gemeinschaft stehen. Das Ziel muß also der 
Aufbau eines Netzes öffentlicher Personenverkehrssysteme sein, die so aufeinander abgestimmt 
sind, daß die Benutzer ohne weiteres vom Zug auf Busse und auch Straßenbahnen und von 
privaten auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen können. Diese Netze sollen Fern- und 
Nahverkehrsmittel verknüpfen und müssen die Bürger in die Lage versetzen, die Pkw-Nutzung 
vorwiegend auf Fahrten zu beschränken, bei denen Flexibilität und Unabhängigkeit 
entscheidend sind. Weiterhin sollte der öffentliche Verkehr eine in bezug auf Zugänglichkeit 
von Fahrzeugen und Infrastruktur, Erschwinglichkeit in bezug auf das Fahrpreisniveau und 
Verfügbarkeit in bezug auf die angebotenen Dienste eine idealerweise allen Bürgern 
offenstehende Dienstleistung sein. Das Bürgernetz soll diesen Ansprüchen gerecht werden. 
Dies ist die erste Veröffentlichung der Europäischen Kommission, in der die Grundzüge ihrer 
Politik für den öffentlichen Personenverkehr beschrieben sind. Sie kann jedoch keinen 
Leitplan vorgeben. Entscheidungen sollten möglichst auf einer den Benutzern nahen Ebene 
getroffen werden. Die Kommission ist sich dessen bewußt, daß die meisten Maßnahmen zur 
Schaffung des Bürgernetzes aufgrund des Wesens des öffentlichen Verkehrs auf kommunaler, 
regionaler oder nationaler Ebene getroffen werden. Die Rolle der Europäischen Union besteht 
eher darin, Rahmenbedingungen zu schaffen und Entwicklungen zu fördern. Ein Großteil der 
bestehenden EU-Politik wirkt sich unmittelbar auf das öffentliche Verkehrswesen aus. In den 
entsprechenden Bereichen können unsere Maßnahmen optimiert und besser aufeinander 
abgestimmt werden. 
Informationen und die Förderung bewährter Verfahren 
In der gesamten Union gibt es zahlreiche Beispiele für bewährte - ja hervorragende -
Verfahren im Personenverkehrswesen, allerdings erreichen Informationen darüber nicht immer 
die breite Öffentlichkeit. Die Kommission wird sich für die Verbesserung der bestehenden 
Mechanismen wie vorhandenen Datenbanken, die heute zur Förderung bewährter Verfahren 
herangezogen werden, einsetzen. In diesem Dokument werden Kriterien für moderne, 
benutzerfreundliche öffentliche Personenverkehrssysteme vorgeschlagen und es wird geprüft, 
ob es sinnvoll ist, zur Schaffung von Anreizen für die Betreiber öffentlicher Verkehrssysteme 
Richtwerte vorzugeben. Daneben erwägt die Kommission die Vergabe von Auszeichnungen 
an Städte und Gemeinden in Europa, deren Verkehrssysteme ein in jeder Hinsicht hohes 
Niveau erreichen. Die Bürger könnten hieran erkennen, ob ihre Stadt bzw. Gemeinde 
europäischen Standards genügt. Falls nicht, könnten sie Verbesserungen verlangen. 
Das Grünbuch ist ein Diskussionspapier. Die Kommission hofft auf Beiträge aus möglichst 
vielen Bereichen. Als Teil des Diskussionsprozesses wird 1996 ein "Bürgernetz-Forum" 
einberufen, bei dem Interessierte - natürlich auch die Benutzer - Gelegenheit zur Prüfung und 
Beurteilung der Vorteile der vorgeschlagenen Maßnahmen erhalten. 
EU-Politikbereiche zur Förderung des öffentlichen Personenverkehrs­
nutzen 
Die Kommission beabsichtigt, ihre Anstrengungen zur Forschung- und Entwicklung im 
Verkehrssektor auf die Optimierung des öffentlichen Verkehrswesens und die Schaffung eines 
Verkehrsnetzes von Haustür zu Haustür zu verlagern. Hierzu ist zu untersuchen, wie durch 
jedes einzelne Projekt ein Beitrag zur Förderung integrierter, intermodaler Verkehrskonzepte 
geleistet wird. 
Eines der Probleme der Forschungsvorhaben ist, daß sie sich oft auf kommunale bzw. eng 
begrenzte Maßnahmen beziehen. Die Kommission wird prüfen, wie innovative 
Personenverkehrskonzepte durch eine solidere Struktur zur Unterstützung und zum 
Informationsaustausch gefördert werden können. 
Die Transeuropäischen Netze (TEN), die Verkehr, Telekommunikation und den 
Energiesektor abdecken, wurden im Europäischen Unionsvertrag eingerichtet, um "den 
Bürgern der Union ... in vollem Umfang die Vorteile zugute kommen zu lassen, die sich aus 
der Schaffung eines Raumes ohne Binnengrenzen ergeben", und "die Förderung des Verbunds 
und der Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze sowie des Zugangs zu diesen Netzen" zu 
gewährleisten. Sie tragen "der Notwendigkeit Rechnung, insulare, eingeschlossene und am 
Rande gelegene Gebiete mit den zentralen Gebieten der Gemeinschaft zu verbinden." 
Die Richtlinien für die Entwicklung der TEN eröffnen eine neue planerische Dimension, da 
hiermit in der Union und ihren Nachbarstaaten die Basis für die Entwicklung des europäischen 
Verkehrsnetzes geschaffen wird, das ökologisch nachhaltig gestaltet ist, eine soziale 
Dimension aufweist und auf die besonderen Anforderungen im Verkehrsbereich abgestimmt 
ist. 
/c 
Schwerpunkt der TEN bilden die Verbindungen im Fernverkehr, allerdings müssen diese 
Fernverkehrsstrecken mit Nahverkehrssystemen verknüpft werden. Die Kommission fördert 
insbesondere die TEN-Verbindungen, die mit Nahverkehrssystemen verknüpft sind und zur 
Förderung des öffentlichen Nahverkehrs beitragen. Durch die Umsetzung des Aktionsplans der 
Kommission auf dem Weg zur globalen Informationsgesellschaft wird die weitere 
Entwicklung von Dienstleistungen für Benutzer der Verkehrssysteme vorangetrieben, z.B. 
durch Verkehrsinformations- und Verkehrsleitsysteme, die einen Beitrag zur Integration von 
Individual- und öffentlichem Personennahverkehr leisten. 
Im Rahmen der Regionalentwicklungspolitik der Union wird der öffentliche Verkehr bereits 
erheblich gefördert. Unter Beachtung der Rechtsvorschriften und Förderwürdigkeitskriterien 
der Kohäsionsinstrumente sollte der Schwerpunkt auf einer Kofinanzierung von integrativen, 
intermodalen Projekten durch die Kommission im Hinblick auf die Beschäftigungs- und 
Entwicklungsziele der Regional- und Strukturpolitik liegen. 
Den Mitgliedstaaten stehen verschiedene Optionen für die Strukturierung ihrer Märkte 
offen, sowohl Systeme, die von der öffentlichen Hand geplant, verwaltet und betrieben 
werden, als auch Systeme mit völlig freiem Wettbewerb. Die Kommission ist jedoch der 
Überzeugung, daß das Konzessionssystem - bei dem die Leistungen innerhalb eines 
vorgegebenen betrieblichen Rahmens in offener Ausschreibung vergeben werden - den 
Betreibern die notwendigen Anreize für die Verbesserung ihrer Systeme bietet und zugleich 
für die erforderliche Systemintegration sorgt, die für den Stadt- und Regionalverkehr von 
besonderer Bedeutung ist. Nach Ansicht der Kommission sollte die Vertragsvergabe im 
Konzessionsverfahren durch transparente, europaweite öffentliche Ausschreibungen erfolgen. 
Sie wird Möglichkeiten zur Förderung des Konzessionssystems prüfen. 
Schlußfolgerung 
Diese Veröffentlichung soll einen Beitrag zu einer Personenverkehrspolitik leisten, bei der die 
Belange der Bürger im Mittelpunkt der Entscheidungen über das Beförderungsangebot stehen. 
Die Europäische Kommission möchte einen Denkanstoß für Möglichkeiten zur Förderung des 
öffentlichen Personenverkehrswesens in der Europäischen Union leisten. Interessierte Parteien, 
die Mitgliedstaaten, der Rat, das Europäische Parlament, der Wirtschafts- und Sozialausschuß 
sowie der Ausschuß der Regionen werden gebeten, ihre Stellungnahmen zum Inhalt dieses 
Dokuments bis zum 30. Juli 1996 einzureichen. 
/ d 
TEIL A: 
KAPITEL I: TRENDS UND VERKEHRSPOLITISCHE ERFORDERNISSE 
NEUE ENTWICKLUNGEN UND 
HERAUSFORDERUNGEN FÜR DIE 
VERKEHRSSYSTEME IN EUROPA AKTUELLE 
PERSONEN-
Neue Entwicklungen 
Der Personenverkehrs ist eine Wachstumsbranche. Zwischen 1970 und 1993 nahm das 
Personenbeförderungsvolumen in den 15 Ländern der Europäischen Union jährlich um 
3,2% zu, während die Wachstumsrate des BIP (real) 2,4% pro Jahr betrug. Die 
durchschnittliche Entfernung, die jeder Bürger Europas in diesem Zeitraum pro Tag 
zurücklegt, stieg im gleichen Zeitraum von 16,5 auf 31,5 km an. Dem Anstieg der 
Nachfrage im Verkehrssektor wurde man weitgehend durch verstärkte Nutzung 
privater Pkw gerecht, auf die heute 75% aller Fahrkilometer entfallen. Die Zahl der 
Privatautos ist zwischen 1975 und 1995 von 232 auf 435 pro 1000 Einwohner 
gestiegen. 
Diagramm 1: ANSTIEG DES PERSONENVERKEHRS NACH 
VERKEHRSTRÄGERN 
1990 1 Wachstum 70-93 
Pkw 120% 
Luft 442% 
40% 
Schiene 24% 
1993 
Quelle: Europäische Kommission (nach Statistiken von CEMT und von den 
Mitgliedstaaten) 
Diagramm 2: AUFTEILUNG NACH VERKEHRSTRÄGERN AUF DER BASIS 
DER FAHRGAST-KM (EU 15, 1993) 
Uli F^d1,5%SonSti9e<°'5°/o 
zu Fuß 3% 5% Luft 
- - ''Hl 
Pkw 75°/ Schiene 6% 
St raßenb. & U-Bahn 1% 
Autobus 8% 
I 
Quelle: Europäische Kommission (nach Statistiken von CEMT und von den 
Mitgliedstaaten) 
Auf den Verkehr entfallen durchschnittlich 7% des Bruttoinlandsprodukts in der 
Europäischen Union.1 Rund 8,5 Millionen Menschen sind bei Verkehrs- und 
Transportausrüstungsbetrieben beschäftigt. Grundsätzlich ist das gesamte 
Wirtschaftsleben auf Verkehrssysteme angewiesen, damit Kunden, Beschäftigten und 
Lieferanten die notwendigen Strecken zurücklegen können. 
Das soziale Element der Mobilität des Einzelnen ist gleichermaßen wichtig. 
Öffentliche Personenbeförderungssysteme sind vor allem für Personen ohne eigenes 
Auto notwendig, damit diese ihren Arbeitsplatz erreichen, Dienstleistungen wie z.B. 
Geschäfte und Schulen sowie Freizeitangebote nutzen und Familien- und soziale 
Kontakte pflegen können. In Europa leben ca. 100 Millionen ältere Mitbürger, von 
denen rund 50 Million in ihrer Mobilität beeinträchtigt sind. Ältere Menschen - und 
andere Menschen mit beeinträchtigter Mobilität - sind in besonderem Maße auf das 
öffentliche Verkehrsnetz angewiesen. Schätzungen zufolge verfügen ca. 50%) der 
älteren Menschen nicht über einen eigenen Pkw. 
Europäische Verkehrspolitik in den neunziger Jahren 
Kommission 1993 Europa in Bewegung, Europäische 
2 
Darüber hinaus ist die Möglichkeit zur Mobilität besonders für die Anbindung von 
Bewohnern von ländlichen und Randgebieten an die Zentren des wirtschaftlichen, 
gesellschaftlichen und kulturellen Lebens wichtig. Wenn Europa sein Ziel eines 
regionalen Zusammenhalts erreichen soll, müssen sämtliche Regionen Zugang zu den 
großen Märkten der Europäischen Union erhalten. Besonders wichtig ist dies vor 
allem für die Schaffung eines Netzes von regionalen Zentren aus Kleinstädten und 
Mittelzentren, mit dem die Erbringung der unverzichtbaren gemeinwirtschaftlichen 
Leistungen, z.B. Schulbildung und Berufsausbildung2, gewährleistet werden soll. 
Der Beförderungsbedarf 
Im zusnehmendem Maße wird die Beziehung zwischen bestehenden 
Ungleichgewichten im Personenbeförderungssystem anerkannt und der Entfernung 
zwischen Wohnort und Arbeitsplatz anerkannt. Die Trennung von Wohnen und 
Arbeiten, die sich im Zuge der Industrialisierung vollzog und sich durch den immer 
leichteren Zugang zu Individualverkehrsmitteln (Pkw) weiter beschleunigte, führte zur 
Ausbreitung der Städte und zu einem immer höheren Beförderungsbedarf. Die 
Zersiedelung erschwerte gleichzeitig in erheblichem Maße den Aufbau 
leistungsfähiger öffentlicher Nahverkehrsmittel als echte, zweckmäßige Alternative 
zum privaten Pkw. Diese Trends wurden durch Veränderungen der Familienstruktur 
(kleinere Haushalte) noch weiter verschärft. Der Verkehrsbedarf entwickelt eine 
Eigendynamik: die Möglichkeit der Mobilität erzeugt eine weitere Transportnachfrage, 
die sich oft nur durch private Pkw befriedigen läßt. An die Stelle der historischen 
Funktion der Städte als Sammelpunkt der Aktivitäten an einem einzigen Ort, wodurch 
die Notwendigkeit der Fortbewegung entfällt, tritt eine neue Situation, bei der die 
geographische Lage von Freizeitangeboten, Wohnorten, Einkaufseinrichtungen und 
Arbeitsplätzen zu einem ständig steigenden Mobilitätsbedarf führt. 
Siehe Bericht Europa 2000, "Ausblick auf die Entwicklung des Gemeinschaftsraumes", 
Europäische Kommission, 1994 
3 
Stärkere Pkw-Nutzung Führt zur Zersiedelung 
Î 1 
Begünstigt weitere Verringert Fahrgastzahlen 
Zersiedelung ^ von öffentlichen 
Nahverkehrsmitteln 
Macht verstärkte Pkw-
Nutzung nötig 
Der hohe Mobilitätsbedarf wird anhalten, auch wenn technologische Entwicklungen 
und neue Arbeitsmethoden (z. B. Telearbeit) den Verkehrsbedarf eventuell in 
bestimmten Bereichen vermindern könnten. 
Stau und die ökologischen Folgen des Straßenverkehrs 
Immer mehr Menschen in Europa verfügen über einen Pkw. Das ist auf den 
gestiegenen Wohlstand zurückzuführen, und es erschließt dem Menschen neue 
Freiheiten. Der zunehmende Mobilitätsbedarf und der steigende Pkw-Bestand führten 
zusammen mit den begrenzten Möglichkeiten zum Ausbau der Straßeninfrastruktur 
zu einer rasanten Zunahme der Staus, insbesondere in Stadtgebieten und auf wichtigen 
Verkehrsachsen. Nach OECD-Schätzungen sanken in den letzten 20 Jahren in großen 
Städten in der OECD die Durchsclinittsgeschwindigkeiten von Pkw um 10 Prozent.3 
Die Fahrgeschwindigkeiten im Stadtzentrum von London sind seit 1971 auf unter 18 
km/h gesunken. Schätzungen zufolge ist die Durchschnittsgeschwindigkeit in einigen 
europäischen Städten zu Spitzenzeiten niedriger als in der Zeit der Pferdekutschen. 
In verschiedenen Studien wurde versucht, die Kosten der Verkehrsstaus zu berechnen. 
Eine neuere OECD-Studie zeigte, daß diese Kosten ca. 2% des BIP ausmachen,4 d.h. 
ca. 120 Milliarden ECU in der Europäischen Union. Dies entspricht dem Vierfachen 
der Aufwendungen für das öffentliche Personenverkehrsnetz in der Europäischen 
Union. 
Die ökologischen Kosten des Straßenverkehrs sind besonders gravierend. Schätzungen 
zufolge verursacht der Verkehr 62 % der Kohlenmonoxidemissionen (CO), 50 % der 
Stickoxidemissionen (NOJ, 33 % der Kohlenwasser-stoffemissionen und 17 % der 
Kohlendioxidemissionen (C02)5. Hierdurch rückte auch das Problem der lokalen und 
globalen Luftverschmutzung verstärkt in den Mittelpunkt des Interesses. 
Berechnungen zufolge sind 20 % der Bürger Europas von unzumutbarer 
Lärmbelästigung betroffen. 
Siehe "Urban Travel and sustainable development", OECD-ECMT, Paris 1995 
Ibid. 
Quelle: Corinair, 1990. 
4 
9. Ein Abbau der Schadstoffemissionen und Staus durch Steigerung der 
Verkehrsaufnahmefähigkeit der Straßen ist - in vielen Fällen - nicht die beste Lösung. 
Die Kosten für den Straßenbau (und Parkplatzbau) in dicht besiedelten Gebieten 
steigen weiter. Aus Untersuchungen geht hervor, daß Verbesserung und Ausbau der 
Infrastruktur insgesamt zu mehr Fahrten führen, da die Straßenbenutzer die neuen 
bzw. verbesserten Einrichtungen stärker nutzen. Die ökologischen Folgen dieser 
zusätzlichen Fahrten und des Baus der Straßeninfrastruktur überwiegen oft die 
Vorteile eines besseren Verkehrsflusses. 
Perspektiven des öffentlichen Personenverkehrs 
10. Die Stärkung des öffentlichen Personenverkehrs stellt eine Alternative dar6. Staus 
entstehen im allgemeinen in Situationen, in denen der Einsatz von kollektiven 
Beförderungssystemen besonders sinnvoll wäre, da sie durch eine räumlich und 
zeitlich konzentrierte kollektive Nachfrage verursacht werden. In solchen Situationen 
ist der öffentliche Verkehr besonders ressourcenschonend. (Bei einer Auslastung von 
nur 50 % ist der Energieverbrauch von Bussen und Regionalbahnen berechnet auf 
Fahrgast-Kilometer fünfmal geringer als bei Pkw). Im Zuge des technischen 
Fortschritts konnte außerdem die Leistung des öffentlichen Nahverkehrs hinsichtlich 
Zuverlässigkeit, Zugänglichkeit, Komfort, Sicherheit und Flexibilität verbessert 
werden. 
11. Der kollektive Personenverkehr ist außerdem umweltverträglicher. Aus Daten zur 
Luftverschmutzung geht hervor, daß die wesentlichen Schadstoffemissionen pro 
Fahrgast-Kilometer in Städten bei öffentlichen Nahverkehrsmitteln um das Vier- bis 
Achtfache geringer sind und hierfür im Vergleich zu Pkw nur ein Fünftel der Energie 
verbraucht wird. Außerdem ist die Lärm- und Abgasbelastung geringer. Auch 
hinsichtlich des Flächenbedarfs sind öffentliche Nahverkehrssysteme im Vorteil: Pro 
Fahrgast benötigen Busse nur 5% des Platzes von Pkw. 
12. Die Herausforderungen, denen öffentliche Nahverkehrsmittel gegenüberstehen, sind 
allerdings immens: Zersiedelung, Überalterung des Fuhrparks und der Ausrüstung, 
Abbau des Personals und steigende Kriminalität mit dementsprechend höheren 
Sicherheitsrisiken für die Fahrgäste - all dies hält die Menschen davon ab, öffentliche 
Nahverkehrsmittel zu benutzen. In Europa sind nahezu alle bodengebundenen 
öffentlichen Personenverkehrssysteme in hohem Maße auf staatliche 
Subventionierung7 des Betriebs angewiesen und ohne externe Finanzierung nicht zur 
Erwirtschaftung der Finanzmittel in der Lage, die zur Modernisierung des Systems 
erforderlich wären. Engpässe der öffentlichen Haushalte erschweren 
Verbesserungsmaßnahmen noch zusätzlich. 
"Öffentlicher Personenverkehr" bezieht sich in diesem Dokument auf alle der Öffentlichkeit 
angebotenen Leistungen, unabhängig vom eigentumsrechtlichen Status des Betreibers. 
Siehe Tabelle zur Kostendeckung in den öffentlichen Nahverkehrssystemen in Anhang C 
5 
KAPITEL II: AUF DEM WEG ZU EINEM INTEGRIERTEN 
"BÜRGERNETZ" 
13. Die Herausforderungen, die sich in den letzten Jahrzehnten ergeben haben, zeigen das 
zentrale Ziel der Personenverkehrspolitik in Europa auf: Die möglichst effiziente 
Deckung des zunehmenden Verkehrsbedarfs, wobei gleichzeitig wirtschaftliche, 
soziale und ökologische Ziele erreicht werden sollen. Dazu sind Maßnahmen zur 
Effizienzverbesserung bei den bestehenden Verkehrsträgern, darunter angemessene 
Preisfestsetzungsmechanismen, ihre Integration und die Nutzung ihrer jeweiligen 
komparativen Vorteile unabdingbar. Darauf zielen die Arbeiten ab, die auf nationaler 
und/oder regionaler und lokaler Ebene durchgeführt werden. Die sich abzeichnenden 
gemeinsamen Merkmale zeigen einige Möglichkeiten auf, wie die zuständigen 
Behörden die öffentlichen Personenverkehrssysteme verbessern können. 
14. Entscheidend ist der Zugang zu Personenverkehrssystemen. Die Verbesserung der 
Svstemzugänglichkeit betrifft zahlreiche Bereiche, u.a. die Gestaltung der Fahrzeuge 
und der (intermodalen) Haltestellen, die Verbindung von Wohngebieten mit zentralen, 
wichtigen Fahrzielen (Arbeitsstätten, Geschäften, Freizeiteinrichtungen), die 
Anbindung von ländlichen Gebieten und Randgebieten sowie die Berücksichtigung 
der Bedürfnisse von in ihrer Mobilität beeinträchtigten Personen. Im Hinblick auf die 
Bedürfnisse von Personen ohne eigenen Pkw muß ein "Bürgernetz" auch die 
Möglichkeit nahtloser Verkehrsverbindungen von Tür zu Tür ohne Privatwagen 
bieten. 
15. Zusätzlich zur Gewährleistung des Zugangs zu den Verkehrsträgern müssen 
Personenverkehrssysteme in der Europäischen Union erschwinglich, sicher (sowohl 
hinsichtlich persönlicher Sicherheit als auch hinsichtlich der Unfallsicherheit) und 
zuverlässig sein. Darüber hinaus sind Qualitätsanforderungen wie z.B. Fahrthäufigkeit, 
Sauberkeit und Komfort wichtige Voraussetzungen für einen attraktiveren öffentlichen 
Verkehr. Qualifizierte und motivierte Mitarbeiter sind für die Erfüllung wichtiger 
Qualitätskriterien unverzichtbar. 
QUALITÄTSPRÜFLISTE FÜR DAS "BÜRGERNETZ" 
Zugänglichkeit der Systeme: 
Erschwinglichkeit: 
persönliche und 
betriebliche Sicherheit: 
Fahrkomfort: 
Umweltauswirkung Bedürfnisse von in ihrer Mobilität 
beeinträchtigten Bürgern 
Konzipierung der Fahrzeuge 
Gestaltung der Haltestellen (auch 
intermodal) 
Anbindung von wichtigen Fahrzielen an 
das öffentliche Nahverkehrssystem 
Anbindung von ländlichen Gegenden und 
Randregionen 
Fahrpreis 
Erbringung von sozialen Leistungen 
(Fahrpreisermäßigungen) 
Sicherheitsnormen 
Beleuchtungsgüte 
Qualifikation des Personals 
Umfang des diensthabenden 
Personals/Überwachungssystem 
Fahrtdauer 
Zuverlässigkeit 
Häufigkeit 
Sauberkeit 
Komfort 
Informationen 
Integrierte Fahrkartenausgabe 
Flexibilität 
Schadstoffemissionen 
Lärm 
Infrastruktur 
16. Derartige Qualitätsanforderungen müssen erfüllt werden, wenn öffentliche 
Personenverkehrssysteme zu einer echten Alternative und Ergänzung zum Pkw werden 
sollen. Die Wirkung isolierter Qualitätsverbesserungen im öffentlichen Verkehrswesen 
ist allerdings begrenzt, wenn die Verkehrssysteme insgesamt nicht integriert sind. Für 
die Integration der Systeme sind insbesondere folgende Bereiche relevant: 
Integration von Individualverkehr und öffentlichem Verkehr 
17. Eine effiziente Integration der einzelnen Verkehrsträger (auch Fußgänger und 
Fahrradfahrer) und des öffentlichen Verkehrs ist von wesentlicher Bedeutung. Dies 
setzt insbesondere miteinander verknüpfte Verkehrsinfrastrukturen (z.B. multimodale 
Bahnhöfe, Park-and-Ride-Einrichtungen) und die Schaffung eines geeigneten 
Informations- und Verkehrsmanagementsystems (einschließlich Verkehrs-
Telematiksysteme) voraus, mit dem die Fahrtmöglichkeiten vor und während der 
Fahrt neu beurteilt werden können. 
Integration des öffentlichen Personenverkehrs 
18. Eine bessere Koordinierung von Teilsystemen, z.B. Bus, Straßenbahn, U-Bahn und 
Eisenbahn, ist zwingend notwendig, um die Möglichkeiten öffentlicher 
Nahverkehrsmittel ausschöpfen zu können. Dies gilt sowohl für die "Hardware*1 
(Bahnhöfe, Mehrfachnutzung von Schienenanlagen) als auch für die "Software" 
(Kombinationsfahrscheine, Informationssysteme, Tarifsysteme). 
19. Um eine möglichst weitreichende Verbesserung der einzelnen Verkehrsmittel zu 
erreichen, ist eine Integration aller Verkehrsmittel notwendig, so daß beispielsweise 
der Benutzer einen Fahrschein für die gesamte Fahrt kaufen kann, auch wenn er von 
der Straßenbahn in den Bus umsteigt. Die Verkehrsplanung sollte auch intermodale 
Techniken (z.B. übersichtliche Umsteigebahnhöfe, durchgehende Fahrscheine usw.) 
vorsehen. Ferner muß den öffentlichen Verkehrsträgern Vorrang eingeräumt werden 
(wie z.B. separate Busspuren), und es müssen Maßnahmen, mit denen die Benutzung 
von öffentlichen Nahverkehrsträgern gefördert wird ("Pull"-Maßnahmen), sowie 
gegebenenfalls Maßnahmen eingeführt werden, mit denen die Benutzung von Pkw 
eingeschränkt wird ("Push"-Maßnahmen). 
20. "Push"-Maßnahmen lassen sich grob in finanzielle Instrumente, die generell (z.B. 
höhere Kraftstoff steuern) oder an Engpässen im System (z.B. Innenstadt-Maut, höhere 
Parkgebühren) greifen, sowie in technische und ordnungsrechtliche Maßnahmen 
unterteilen (Fahrverbot für Pkw in bestimmten Zonen, Beseitigung von Parkplätzen). 
In diesem Dokument werden in erster Linie "Pull"-Maßnahmen zur Verbesserung des 
öffentlichen Nahverkehrs beschrieben. "Pull"-Maßnahmen reichen allein jedoch nicht 
immer aus, um eine Änderung der Verkehrsverhaltensmuster zu bewirken. "Pull"- und 
"Push"-Maßnahmen sollten so kombiniert werden, daß die Wahlmöglichkeiten 
erweitert und das Mobilitätsangebot verbessert werden. Was die beste Kombination 
ist, hängt von der jeweiligen Situation ab. Die Kombination der politischen 
Maßnahmen sollte jedoch mehrere Grundvoraussetzungen erfüllen: 
KRITERIEN FÜR KOMBINATION VON "PULL"- UND "PUSH" 
MASSNAHMEN 
Ausmaß der Staus (Fahrzeiten) 
Auswirkung von Qualitätsverbesserungen auf öffentliche Verkehrssysteme 
Auswirkungen der Maßnahmen zur vorrangigen Behandlung der öffentlichen 
Verkehrsträger 
Flexibilität zur Bewältigung von Verkehrsschwankungen 
Erreichen der kritischen Masse für die effiziente Erbringung von öffentlichen 
Beförderungsleistungen 
Bedürfnisse von Handel und Gewerbe 
Besonderheiten örtlicher Stadt- und Raumplanung 
21. Die Frage der "Push"-Maßnahmen hängt eng mit dem Problem einer effizient und 
gerechten Preisgestaltung (d.h. Internalisierung externer Kosten) zusammen. Wenn 
z.B. Verkehrsteilnehmer einen größeren Anteil der realen Kosten (einschließlich 
Kosten für Umweltbelastung, Unfälle und Infrastruktur) ihrer Fahrten tragen müssen, 
nimmt dadurch voraussichtlich insbesondere in verstopften Großstadtgebieten die 
Benutzung von Pkw ab. Dieses Thema ist von besonderer Bedeutung für die 
Entlastung unserer Städte und die Senkung der Umweltbelastung und Unfallzahlen. 
In einigen Mitgliedstaaten wurden hierzu bereits umfangreiche Arbeiten durchgeführt. 
Die Kommission wird demnächst das Grünbuch "Auf dem Weg zu furer und 
effizienter Preissetzung" mit Überlegungen zu einer gerechten und effizienten 
Preisgestaltung zur Internalisierung externer Kosten vorlegen, um die Debatte in 
dieser Frage voranzubringen. Fortschritte in diesem Bereich sind eine wichtige 
Voraussetzung, um den Entscheidungsträgern in der Verkehrspolitik die erforderlichen 
Instrumente für eine Verbesserung der Nahverkehrssysteme an die Hand zu geben. 
Integration mit anderen Politikbereichen 
22. Die Leistungsfähigkeit der Personenverkehrsplanung hängt von deren Koordination 
mit anderen Politikbercichen ab. Vor allem ein geeignetes Besteuerungssystem und 
eine Koordinierung mit der Raumplanung und Informations- und 
Kommunikationstechnologie sind wichtige Hilfsmittel. 
23. In der Politik müssen der ZAisammenhang zwischen den Verkehrskosten, dem 
Infrastrukturbedarf und den entsprechenden Kosten und Planungsentscheidungen sowie 
den weitergehenden sozialen Kosten und Vorteilen der Bereitstellung eines 
Verkehrsnetzes berücksichtigt werden. Einer britischen Studie zufolge lassen sich im 
Gesundheits- und Sozialwesen jährlich schätzungsweise 200 bis 900 Mio. ECU 
einsparen, wenn in ihrer Mobilität beeinträchtige Personen häufiger öffentliche 
Verkehrsmitteln benutzen.8 
24. Eine Flächennutzungsspolitik, die auf eine Verbesserung der Anbindung von 
Arbeitsorten und Diensten ausgelegt ist, ermöglicht eine Umgestaltung der 
Personenverkehrssysteme und eine Reduzierung des Mobilitätsbedarfs. Durch 
Konzentration von Wohnhäusern entlang der Korridore des öffentlichen Nahverkehrs, 
durch Bündelung von Aktivitäten, bei denen ein hohes Fahrtenaufkommen zu 
erwarten ist, in zentralen Gegenden mit guter Anbindung an öffentliche 
Nahverkehrsmittel, und durch die Aufstellung von Leitlinien, durch die die 
Anbindung von Neubaugebieten an öffentliche Nahverkehrsmittel gewährleistet 
werden soll, dürfte sich die Nutzung von Pkw verringern lassen, ohne daß Einfluß auf 
die Entscheidungen für den einen oder anderen Verkehrsträger genommen werden 
muß. Die Entstehung der Informationsgesellschaft wird sich auf den Verkehrsbedarf 
und die Struktur der Beförderungsnachfraue auswirken. 
Cross Sector Benefits of Accessible Public Transport von Fowkes, Ox ley und Heiser, Cranjield 
1994 
9 
Subsidiarität: Was bedeutet dies für das Bürgernetz? 
25. Die Kommission erkennt an, daß für integrierte Lösungen für Probleme des 
Personenverkehrs in erster Linie die nationalen sowie vor allem, lokalen 
(kommunalen) und regionalen Behörden zuständig sind. Allerdings gibt es Bereiche, 
in denen Maßnahmen auf der Ebene der Gemeinschaft Verbesserungen des 
öffentlichen Personenverkehrssysteme bewirken können. Der Aufbau leistungsfähiger 
transeuropäischer Netze hängt beispielsweise von guten Zentralstellen und 
Verbindungen innerhal europäischer Städte ab. Staus und deren Folgen mindern die 
Lebensqualität und beeinträchtigen die Chancen zur Schaffung von Arbeitsplätzen und 
zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit. Informationsaustausch und die Weitergabe 
von Informationen über bewährte Verfahren und neueste Techniken in ganz Europa 
dürften für die Planung und Umsetzung einer Verkehrspolitik auf allen Ebenen somit 
von enormem Nutzen sein. 
26. Auf Ebene der Europäischen Union können Instrumente der Gemeinschaftspolitik, 
z.B. FuE-Programme, Regionalpolitik, technische Harmonisierung und 
transeuropäische Verkehrsnetze, zur Aufwertung der öffentlichen 
Personenverkehrssysteme in Europa beitragen. Das ist in einigen Bereichen bereits 
erfolgt. Die Berücksichtigung des Beitrags, den der öffentliche Personenverkehr zur 
Wirtschafts-, Sozial- und Umweltpolitik leisten kann, wird klarere Leitlinien für die 
jeweiligen Instrumente der Gemeinschaft entwickeln helfen. Mit der Festlegung einer 
kohärenten EU-Politik für öffentliche Personenverkehrssysteme wird somit eine klare 
Leitlinie für den Einsatz der verschiedenen Gemeinschaftsinstrumente vorgegeben. 
27. Außerdem ist der rechtliche Rahmen für verkehrspolitische und damit 
zusammenhängende Maßnahmen, der durch die Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, 
z.B. Vorschriften für den Marktzugang, öffentliche Leistungen und staatliche 
Beihilfen, bereits festgelegt wurde, von größter Bedeutung für die Leistungsfähigkeit 
nationaler und auch regionaler bzw. kommunaler Maßnahmen und für die 
Entscheidungen der Verkehrsträger und Investoren. Der bestehende Rahmen muß im 
Hinblick auf Optionen überprüft werden, mit denen seine Wirkung auf die Qualität 
und Attraktivität der öffentlichen Nahverkehrssysteme Europas verbessert werden 
kann. 
28. Die EU-Rahmenvorgaben, die alle diese Maßnahmen umfassen, werden den 
Tausenden privater und öffentlicher Entscheidungen, die für die Entwicklung 
öffentlicher Personenverkehrssysteme erforderlich sind, eine optimale Gesamtwirkung 
verleihen. Hierdurch würde nicht nur die im Vertrag vorgeschriebene Subsidiarität 
gewährleistet, sondern es würde auch ein Beitrag zur Umsetzung dieses Prinzips auf 
nationaler Ebene <ieleistct. 
10 
TEILB: BEWÄHRTE VERFAHREN DER PERSONENVERKEHRSPLANUNG -
ENTWICKLUNG DES BÜRGERNETZES 
29. Der Personenverkehr im weitesten Sinne umfaßt eine Vielzahl verschiedener Verkehrsmittel 
und -träger. Das Prinzip eines Bürgernetzes besteht darin, diese verschiedenen 
Verkehrsmittel soweit wie möglich miteinander zu verflechten, so daß der Fahrgast bzw. 
Reisende Wahlmöglichkeiten hat. Im vorhergehenden Kapitel wurde eine Qualitäts-
Checkliste für öffentliche Personenverkehrssysteme beschrieben. Im vorliegenden Kapitel 
wird diese genauer untersucht. Zuerst wird kurz die Wechselwirkung der anderen 
Verkehrsmittel mit dem öffentlichen Personenverkehr beschrieben und es werden Wege zur 
besseren Integration - mit dem Ziel einer stärkeren Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel 
- aufgezeigt. Anschließend werden weitere Qualitätskriterien anhand von Beispielen 
bewährter Verfahren aus der EU und aus Ländern außerhalb der EU beschrieben und die 
bisherigen Ergebnisse dargestellt. Die nachstehend genannten Maßnahmen wurden auf 
nationaler oder regionaler Ebene - in einigen Fällen mit Unterstützung der Gemeinschaft -
durchgeführt. 
Fortbewegung zu Fuß 
30. Bei der Benutzung öffentlicher und anderer Verkehrsmittel müssen am Beginn und dem 
Ende der Fahrt sowie beim Umsteigen zwischen Verkehrsträgern oder Fahrzeugen 
bestimmte Strecken zu Fuß zurückgelegt werden. Diese im Rahmen einer Fahrt 
zurückgelegten Wegstrecken sollten bei der Planung auf ein Minimum begrenzt werden. 
Außerdem sollte die Umgebung (z.B. U-Bahn-Stationen) möglichst benutzerfreundlich und 
sicher gestaltet werden. Allgemein gesehen ist das Zu-Fuß-Gehen bei den kürzesten 
Wegstrecken - bis zu 3 km - durchaus eine Alternative. Ungünstige Verkehrsgestaltung, 
Staus und Abgasbelastung halten in Städten von der Fortbewegung zu Fuß ab, während in 
ländlichen Gegenden die Fortbewegung zu Fuß entlang stark befahrener Straßen aufgrund 
der fehlenden Fußgängerwege ein gefährliches Unterfangen sein kann. Auch die Angst vor 
Überfallen spielt eine Rolle. Die klare Trennung des Verkehrs von Fußgängerwegen und 
die zunehmende Schaffung von Fußgängerzonen in Städten sind positive Entwicklungen. 
Auch eine bessere Beleuchtung und die Vermeidung von geschlossenen Bereichen bei der 
Gestaltung von Wohngebieten sind sinnvolle Maßnahmen. 
Fahrrad 
31. Besonders wichtig sind Maßnahmen, durch die Fahrräder in öffentliche Verkehrssysteme 
integriert werden können, da hierdurch die zurückgelegten Strecken wesentlich ausgedehnt 
werden können. Auch das Fahrrad bietet sich für kürzere Strecken (d.h. unter 8 km) als 
Alternative an. Fahrräder sind kompakt und relativ schnell und erreichen in der Stadt 
Durchschnittsgeschwindigkeiten von 15 bis 25 km/h.9 Wenn innerstädtische Autofahrten durch 
Fahrten mit dem Fahrrad ersetzt werden könnten, ergäbe sich ein erheblicher ökologischer 
Nutzen. Vom Europäischen Verband der Radfahrer (European Cyclists' Federation - ECF) 
wurde ein Plan zur Förderung des Fahrradfahrens in Stadtgebieten erarbeitet, dessen 
Schwerpunkt die bessere Berücksichtigung von Radfahrern bei der Infrastruktur und bei der 
Aufteilung der Fahrbahnen bildet. In den Niederlanden existieren in 80 Balmhöfen 
Fahrradzentren. Diese von der niederländischen Eisenbahngesellschaft betriebenen Zentren 
bieten bewachte Parkplätze, Fahrradverleih, -reparaturen und -verkauf an.10 
9 
10 "Cyclisthast igheder", Jensen, Kopenhagen 1988 
Quelle: Bikes and Trains; Forschungsprojekt der European Cyclists ' Federation, finanziert durch 
die Europäische Kommission 
11 
.BSP«! 
Motorzweiräder 
Zu den Motorzweirädern zählen Motorfahrräder, Mopeds und Motorräder. Die 
Verkaufszahlen von Motorzweirädern steigen in der gesamten Union an. Dabei wird 
das Motorzweirad immer mehr als Freizeitfahrzeug und Verkehrsmittel für den Weg 
zur Arbeit gesehen. Ein Hauptvorteil der Motorzweiräder in Städten ist ihre relativ 
effiziente Platz- und Kraftstoffnutzung. In einem Bericht der Arbeitsgruppe 
Kraftfahrzeugemissionen (Motor Vehicle Emissions Group - MVEG) der Kommission 
von 1992 wurde errechnet, daß ein Motorzweirad für eine Fahrt in der Stadt 16 bis 
46% weniger Zeit und 55 bis 81% weniger Kraftstoff als ein Pkw benötigt.11 Der 
Europäische Motorradfahrerverband (Federation of European Motorcyclists - FEM) 
und die Internationale Motorradfahrervereinigung (International Federation of 
Motorcyclists - FIM) sprechen sich für verschiedene Maßnahmen zur besseren 
Integration von Motorzweirädern in den Nahverkehr aus, u.a. sichere Parkplätze in 
Park-and-Ride-Anlagen, getrennte Verkehrsführung und die Berechtigung zur 
Benutzung von Busspuren. 
Zitat aus einer Veröffentlichung des Europäischen Motorradfahrerverbands zu Maßnahmen zur 
Förderung von Motorzweirädern, Brüssel, Juli 1995 
12 
Taxis 
33. In einigen Mitgliedstaaten sind Taxis vollgültiger Bestandteil des öffentlichen 
Verkehrswesens. Sie sind jedoch in jedem Fall ein wichtiges Verkehrsmittel für 
bestimmte Bevölkerungsgruppen, z.B. Personen ohne eigenen Pkw, ältere Mitbürger 
und Mobilitätsbehinderte und in einigen Fällen das kosteneffizienteste.12 Trotz ihrer 
Bedeutung in der Verkehrskette werden Taxis eher zu wenig genutzt13. Mögliche 
Gründe hierfür sind: die Fahrpreise (obwohl ein von mehreren Personen gemeinsam 
genutztes Taxi oft billiger als ein öffentliches Verkehrsmittel ist) sowie die Qualität 
und Zugänglichkeit der Fahrzeuge, da spezielle Taxis, z.B. die Spezialtaxis in Spanien 
und Schweden oder die sogenannten "London-Taxis" in Großbritannien, relativ selten 
sind. 
Zur besseren Integration von Taxis in die 
Verkehrskette wurden bereits Maßnahmen 
eingeleitet. Ein neuartiges Konzept in den 
Niederlanden, das Bahn-Taxi-Ticket, 
ermöglicht dem Fahrgast gegen Zahlung 
eines festen Zuschlags von 5 Hfl für den 
letzten Teil der Fahrt den Umstieg in ein 
bereitstehendes Taxi. 
Ein "Treintaxi" an einem niederländischen Bahnhof. 
Pkw 
34. Die Maßnahmen zur besseren Nutzung von Pkw konzentrieren sich auf die 
Verbesserung des Verkehrsflusses im allgemeinen sowie auf die Erhöhung der 
Insassenzahl, z.B. durch Fahrgemeinschaften und gemeinsame Fahrzeugnutzung (Car-
Sharing). Die Maßnahmen, durch die der Autofahrer Staus besser bewältigen kann, 
zielen auf die Entwicklung von Verkehrstelematik-Systemen im Rahmen des IRTE-
Programms (Integrated Road Transport Environment) ab. Bei Maßnahmen zur 
Erhöhung der Insassenzahl werden u.a. Fahrzeugen mit drei oder mehr Insassen 
besondere Vorrechte eingeräumt. In den USA - und als Versuchsvorhaben auch in 
Madrid - werden Fahrzeugen mit mehreren Insassen besondere Straßenspuren 
vorbehalten. Bei derartigen Systemen müssen die Vorschriften genau eingehalten und 
streng überwacht werden. In einigen Mitgliedstaaten wurde damit begonnen, Pkw zur 
Ergänzung der öffentlichen Verkehrsmittel einzusetzen (insbesondere für ältere 
Menschen), andere Maßnahmen fördern Fahrgemeinschaften (mehrere Personen mit 
demselben Fahrziel benutzen gemeinsam einen Pkw) und somit die effizientere 
Nutzung von Pkw. 
Improving Public Transport Attractiveness, CD XVI1, April 1995 
Taxis, the neglected mode in publie transport planning. Heure/, PTRC, F)94 
13 
INTEGRIERTES ELEKTRONISCHES VERKEHRSLEITSYSTEM (München) 
Seit 1991 wird in München und den umliegenden Gemeinden nach und nach ein Verbund-
Verkehrsleitsystem eingeführt, das im wesentlichen auf elektronischen Systemen basiert. Die 
wichtigsten Bestandteile sind: 
Installation von Informationsbildschirmen an Haltestellen und Umsteigebahnhöfen, auf 
denen den Fahrgästen die beste Möglichkeit angezeigt wird, das Ziel zu erreichen. 
Einbeziehung des öffentlichen Verkehrs als Alternative in den Verkehrsinformationen für 
Autofahrer. 
Dynamische Anpassung der Informationen an die einzelnen Verkehrsteilnehmer 
entsprechend der Verkehrslage. 
Bau großer Park-and-Ride-Anlagen 
Dieses System wird durch Maßnahmen zur starken Verringerung der Pkw-Benutzung in der 
Innenstadt (Blaue Zone) ergänzt. Durch innovative, attraktive Fahrscheinangebote (Job-
Tickets), die von den Arbeitgebern (Siemens, BMW) mitfinanziert werden, wird eine stärkere 
Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs gefördert. 
Mit anderen Städten (Amsterdam, Lyon, London und Dublin) findet ein von der EU 
unterstützter Informationsaustausch über die gesammelten Erfahrungen statt. 
Der öffentliche Personenverkehr 
35. In der gesamten Europäischen Union und der übrigen Welt laufen umfangreiche 
Arbeiten zur Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel, mit denen diese ihr Potential 
voll ausschöpfen sollen. Die Verbesserungen betreffen zentrale Bereiche wie 
Fahrzeuge und Wagenpark, Systemintegration, Informationsangebot, Qualität der 
Beförderungsleistungen, größere Bequemlichkeit, Planungsvorrang für öffentliche 
Verkehrsmittel sowie die Raumplanung als Teil eines integrierten Konzepts. Diese 
Liste ist nicht vollständig; daneben gibt es zahlreiche weitere Beispiele für sinnvolle 
und innovative Konzepte, die hier nicht genannt werden. 
36. Die Unzufriedenheit der Fahrgäste ist häufig auf ungeeignete Fahrzeuge und 
Ausrüstungen zurückzuführen. Dies ist u.a. dadurch bedingt, daß die Fahrzeuge 
schwer zugänglich, zu alt, zu eng oder zu schmutzig sind. Die Infrastruktur 
(Unterstände, Drehkreuze) ist z.T. ebenfalls ungeeignet. Die schwere Zugänglichkeit 
ist für viele Menschen ein Problem, nicht nur für Behinderte. Ältere Mitbürger, 
Schwangere, Fahrgäste mit Kinderwagen oder Kleinkindern oder sperrigen 
Einkaufstüten können bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ebenfalls auf 
Schwierigkeiten stoßen. In ganz Europa wird jedoch in Fahrzeuge und Fuhrparks 
investiert. Eine neue Generation mittelgroßer Busse sowie von Klein- und Stadtbussen 
wird entwickelt, mit denen auch bisher nicht angebundene Bereiche oder neue 
Fußgängerzonen bedient werden sollen. 
14 
Ein Niederflur-"Servicebus", Aalborg (Dänemark) 
Ein extrem wendiger Niederflur-Stadtbus, 
der mit "umweltfreundlichem Diesel" 
betrieben wird (Brügge). 
Ein Elektro-Stadtbus in Florenz Einsatz einer 
Sheffield (UK) Niederflurstraßenbahn, 
37. Im Bereich leichter Schienenfahrzeuge vollzog sich - mit Grenoble als Vorreiter -eine 
gewisse Renaissance der Straßenbahn, die in vielen Städten in ultramodernem Design 
neu bzw. wieder eingeführt wird und eine hervorragende Zugänglichkeit bietet. 
Die "Metrolink" in Manchester befördert 
jährlich 12,5 Millionen Fahrgäste, davon 
20% allere Menschen, und ersetzt 
jährlich mein- als 1 Million Phv-Fahrten 
ins Stadtzentrum. 
15 
38. Ein typisches Beispiel für den Fuhrpark 
in Frankreich: eine Niederflur-
Straßenbahn in Rouen 
Ergänzend zu Fahrzeugnormen wurden auch neuartige Konzepte zur besseren 
Auslastung vorhandener Systeme eingeführt, z.B. spurgeführte Busse sowie 
Straßenbahnen, die das Eisenbahn-Schienennetz nutzen können. 
Spurgeführte Busse sind normale Busse, 
die für den Einsatz auf einer speziellen 
Busfahrbahn modifiziert wurden. Auf 
normalen Straßen können sie als normale 
Busse eingesetzt werden. Der Vorteil 
gegenüber Busspuren ist, daß sie nur 
einen 2,6 m breiten systemeigenen 
Fahrweg statt der 3,5 m breiten Spur 
herkömmlicher Busse benötigen und 
durch bauliche Maßnahmen der übrige 
Verkehr am Befahren der Busspuren 
gehindert werden kann. 
Ein spurgeführter Bus umfährt einen Stau in Leeds 
Systemintegration 
39. Die potentiellen Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel können abgeschreckt werden, 
wenn sie während der Fahrt nicht nur den Verkehrsträger wechseln oder auf ein 
anderes Verkehrsmittel desselben Verkehrsträgers umsteigen müssen, z.B. vom Bus 
auf die Straßenbahn oder vom Bus auf einen anderen Bus, sondern außerdem lange 
Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, da die Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt 
sind, bzw. wenn sie Zusatzfahrscheine lösen müssen, weil nicht die gleichen 
Fahrscheine gelten. In Norwegen14 durchgeführte Projekte sowie eine Studie in 
Schweden15 ergaben, daß Wartezeiten außerhalb des Fahrzeugs bis zu dreimal so 
negativ empfunden werden wie Wartezeiten im Fahrzeug. 
40. Durch die Systemintegration sollen alle öffentlichen Verkehrsmittel in einem 
gemeinsamen Betriebssystem zusammengefaßt werden. Das Prinzip besteht darin, daß 
die verschiedenen Verkehrsträger (Straßenbahn, Vorortzug, U-Bahn, Bus) innerhalb 
eines Netzverbunds betrieben werden. Die drei wichtigsten Elemente eines integrierten 
Systems sind aufeinander abgestimmte Fahrpläne, Ausgabe von durchgehend gültigen 
Fahrscheinen und multimodale Maltestellen. 
Norwegisches Versuchsprogramm jür den öffentlichen Verkehr - Oslo 1993 
Algers und Wildert 1987; zitiert aus "Factors influencing modal choice" - Rotterdam Transport. 
September 1991 
16 
Fahrpläne 
41. Eine Koordination der Fahrpläne ist außerordentlich wichtig. Wechsel des 
Verkehrsmittels sollten weitestmöglich vermieden werden; läßt sich dies nicht 
vermeiden, sollten die Wartezeiten auf das nächste Fahrzeug auf ein Minimum 
reduziert werden. 
Wir alle kennen nur zu gut die Situation, daß ein Verkehrsmittel gerade abfährt, wenn 
ein anderes ankommt, dessen Fahrgäste auf den Anschluß angewiesen sind. 
Eine einfache, wirksame Möglichkeit zur Überwindung dieses Problems wird in 
Graz (Österreich) praktiziert, wo ein Signal es einem wartenden Bus anzeigt, 
wenn eine Straßenbahn nur wenige Minuten von der Haltestelle entfernt ist. Der 
Bus kann seine Abfahrt dann geringfügig verzögern. 
42. Wird das System von einem einzigen Betreiber verwaltet, ist die Koordination 
erleichtert. Jedoch ist auch eine Koordination zwischen mehreren Betreibern (sogar 
über Ländergrenzen hinweg) möglich. 
Von zwei Betreibern auf beiden Seiten der französisch-schweizerischen Grenze, 
in Annemasse und Genf, wurde ein Vertrag über die Harmonisierung der 
Ankunft- und Abfahrtzeiten bei Anschlüssen unterzeichnet. 
Fahrscheine 
43. Die Fahrpreissysteme sind oft komplex und die Zahlungsvorschriften zu restriktiv, 
z.B. wenn Fahrscheine im voraus gelöst werden müssen, im Fahrzeug nicht verkauft 
werden oder der passende Betrag verlangt wird. Ein integriertes und harmonisiertes 
Fahrscheinsystem ist eine Erleichterung für die Benutzer, da sie zu Beginn der Fahrt 
einen während der gesamten Fahrt geltenden Fahrschein erwerben können. Wo solche 
Systeme eingeführt wurden, hat dies zu einer stärkeren Nutzung der öffentlichen 
Verkehrsmittel geführt. 
In den Niederlanden ist die "Nationale 
Strippen Kaart", die im ganzen Lande 
gill, »tit 2, 3, 15 und 45 Streifen 
erhältlich, die jeweils einer Zotte 
entsprechen. Je mehr Zonen durchfahren 
werden, desto mehr Streifen werden 
entwertet. 
Carte Orange: 1975 in Paris 
eingeführt, für alle Verkehrsmittel 
gültig. Bus-Fahrgastzahlen um 36% 
gestiegen. Travelcard: 1982 in London eingeführt, 
gültig für U-Bahn, Bus- und Schienen­
verkehr; Anstieg der Fahrgastzahlen in 
öffentlichen Verkehrsmitteln um 16%, 
trotz Rückgang in anderen Bereichen 
Ein Beispiel für eine in einer ganzen Region 
gültige Karte ist die "Regio Umweltkarte" in 
Freiburg, mit der die Fahrgäste in der gesamten 
Region mit 14 verschiedenen Unternehmen 
fahren können; an Wochenenden können bis zu 
zwei Erwachsene und vier Kinder mit einer 
einzigen Karte fahren. 
Auf diesen Karten ist in ihrer einfachsten Form ein 
fester Betrag oder eine Anzahl von Fahrten 
gespeichert, der/die bei der Benutzung nach und 
nach verbraucht wird. Komplexere "Smartcards" 
enthalten Speicher, die die Fahrpreise z.B. nach 
Entfernung und Tageszeit differenzieren können. 
Diese hochentwickelten Fahrscheinsysteme 
ermöglichen nicht nur eine exakte Zuordnung der 
Einnahmen zu den verschiedenen Betreibern, 
sondern sind auch als Verwaltungsinstrument 
wichtig, da sie präzise Informationen über die 
Nutzung des Systems vermitteln und damit eine 
bessere Anpassung an die Kundenbedürfnisse 
ermöglichen. Diese Karte verrät dem Betreiber 
beispielsweise, ob eine bestimmte Linie bzw. ein 
Teil einer Linie zu einer bestimmten Tageszeit oder 
an bestimmten Tagen besonders stark in Anspruch 
genommen wird. Anhand dieser Daten kann er für 
diese Zeiträume zusätzliche Fahrzeuge einsetzen. 10 VOYAGES 10 RITTEN 
I A oblitérer au début du voyage et lors 
de chaque montée dans un véhicule de 
surface ou entrée en station au 
franenissement de la zone contrôlée 
, Pour les cartes à voyages l'oblitérateur 
vérifie la valioité de la correspondance 
et n'annule un voyage supplémentaire 
que si le aelai de validité est dépassé 
, Moet afgestempeld wo,den bij net 
begin van oe rit en teikens men een 
bovengronds reuend voertuig instaot of 
de gecontroleeiae zone van een station 
betreeat 
i Voor de r^eernVenkaail controleert net 
afsiemoeitcestel de ge.digneia van de 
oversiao en annuleert slechts een 
boomende rit als ae geloigneiosduur 
venope-n is 
MULTISERVICE-KARTE ALS ZAHLUNGSMITTEL: 
DUBLIN 
Im Rahmen des von der EU finanzierten GAUDI-Projekts (Generalised and 
Advanced Urban Debiting Innovations) werden in Dublin Multiservice-Karten 
eingesetzt, die in öffentlichen Verkehrsmitteln, für Parkgebühren und für 
Telefongespräche benutzt werden können. Je nach in Anspruch genommener 
Leistung werden die Gebühreneinheiten automatisch von der Karte abgebucht. 
IH 
44. Ein Beispiel für eine integrierte Fahrpreisgcstaltung besteht im Rhein-Main-
Verkehrsverbund, der am 27. Mai 1995 gegründet wurde und durch den 115 
Betreiberunternehmen und 150 Fahrpreisstrukturen auf einem Gebiet mit 4,9 Millionen 
Einwohnern und einer Fläche von über 14000 Quadratkilometern zu einem einzigen 
Betriebsgebiet zusammengefaßt wurden, in dem ein einziges Fahrscheinsystem und eine 
einzige Fahrpreisstruktur gelten. Eine Schwierigkeit bei Fahrscheinen, die für mehr als 
einen Betreiber gültig sind, ist die Ermittlung der tatsächlich benutzten Linien und damit 
die Festlegung der Einnahmenverteilung. Um diese zu erleichtern, stellen immer mehr 
Betreiber auf mikroelektronische, hochentwickelte Fahrscheinsysteme um. 
Multimodale Haltestellen 
45. Der Aufbau eines leistungsfähigen Bürgernetzes hängt entscheidend von der Integration 
der verschiedenen Verkehrsträger ab. Hierbei spielt die Verknüpfung der öffentlichen 
Verkehrsmittel eine Rolle, außerdem müssen jedoch auch Fußgänger und die Verknüpfung 
mit Privatfahrzeugen (Pkw, Motorzweiräder und Fahrräder) berücksichtigt werden. 
Multimodale Flaltestellen bzw. Umsteigebahnhöfe ermöglichen den raschen, einfachen 
Umstieg von einem dieser Verkehrsmittel auf ein anderes. 
Als einfachste Form einer multimodalen Haltestelle ist die Park-and-Ride-Anlage zu 
nennen, die den Umstieg vom Pkw auf ein öffentliches Verkehrsmittel ermöglicht. 
Idealerweise sollten bei derartigen Anlagen sichere, überdachte Parkplätze für Fahrräder 
vorgesehen sein, damit auch Fahrradfahrer öffentliche Verkehrsmittel voll nutzen können. 
Eine noch umfassendere multimodale Haltestelle wird derzeit in "La Defense" in Paris 
errichtet. In dieser Anlage werden Stadt-, Vorort- und Regionalbusse, Metro und RER 
(das regionale Hochgeschwindigkeits-Metronetz), Vorortzüge, Privat-Pkw, Taxis, 
Reisebusse und später auch der Hochgeschwindigkeitszug TGV zusammengefaßt. Das 
Prinzip ist in beiden Fällen dasselbe: Schaffung eines hochwertigen Umfelds und eines 
leichten Zugangs, so daß das Umsteigen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern einfach 
und rasch möglich ist. 
Informationen 
46. Eine effiziente Benutzung von Verkehrsmitteln und -leistungen ist nur dann möglich, 
wenn die Benutzer vor der Fahrt über die bestehenden Wahlmöglichkeiten informiert und 
während der Fahrt über den Verlauf der Fahrt, die verschiedenen Möglichkeiten und über 
evtl. notwendiges Umsteigen auf dem laufenden gehalten werden. Informationen in 
Echtzeit über Ankunfts- und Abfahrtzeiten gehören an Flughäfen zum Standard. Durch 
die technische Entwicklung der letzten Jahre, insbesondere im Bereich 
Telematik/Telekommunikation (Informationsgesellschaft) konnten auch erhebliche 
Fortschritte bei der raschen, kundenfreundlichen Übermittlung von Informationen an 
Benutzer der städtischen Verkehrsmittel erreicht werden. In diesem Zusammenhang sind 
. beispielsweise Systeme zu nennen, mit denen die Ankunftszeiten von Straßenbahnen und 
Bussen hochgerechnet und an den Haltestellen angezeigt werden können oder mit denen 
die Pkw-Fahrer auf freie Parkplätze an Umsteigebahnhöfen hingewiesen werden. 
Parkplatzsuche in Madrid 
19 
47. In den meisten Mitgliedstaaten sind Systeme im Einsatz, die über Teletext, Minitel 
und die örtlichen Rundfunkstationen oder über benutzerfreundliche Computerterminals 
an Umsteigebahnhöfen die Fahrgäste in Echtzeit mit Informationen über die 
öffentlichen Verkehrsmittel versorgen. Zur Informationsübermittlung ist jedoch nicht 
immer hochmoderne Technik notwendig; auch die Ansage der Bushaltestellen ist für 
die mit dem Busnetz nicht vertrauten Benutzer eine Orientierungshilfe. Diese kann mit 
Informationen im Fahrzeug kombiniert werden, z.B. auf der Berliner Buslinie 100, 
bei der Informationen über die Endhaltestelle und die nächste Haltestelle automatisch 
im Bus angezeigt werden. Durch Betriebsunterstützungssysteme, wie sie z.B. in 
Barcelona eingesetzt werden, ist eine ständige Kommunikation zwischen Fahrzeugen, 
Benutzern und der Leitstelle möglich. Auf diese Weise kann die Leitstelle 
unvorhergesehene Verzögerungen einplanen und die Fahrgäste in den Fahrzeugen über 
Lautsprecheranlagen bzw. an den Haltestellen durch alphanumerische Anzeige 
informieren. 
Beförderungsangebote von Tür zu Tür 
48. Die Wahl des Verkehrsmittels wird weitgehend durch die Qualität der angebotenen 
Leistung bestimmt. Wer die Wahl hat, betrachtet öffentliche Nahverkehrsmittel häufig 
als zweite Wahl gegenüber dem Pkw. Einer der Hauptvorteile des Pkw ist, daß er 
seine Insassen von Tür zu Tür bringt (soweit die Parkverhältnisse dies zulassen). 
Öffentliche Verkehrsmittel erreichen niemals eine derartige Flexibilität, doch kann 
ihre Konkurrenzfähigkeit im Hinblick auf Bequemlichkeit durch entsprechende 
Maßnahmen gesteigert werden. Viele Betreiber setzen heute Taxis in Kombination mit 
Nachtbussen ein oder nutzen für den Fahrbetrieb bei Nacht sogar ausschließlich Taxis. 
In Wedel bei Hamburg halten die Nachtbusse gegen Zahlung eines geringen 
Zuschlags direkt vor der Haustür der Fahrgäste, auch wenn hierfür ein Umweg 
notwendig ist. In den oft von Kleinbussen bedienten Wohngebieten fährt der Bus eine 
festgelegte Strecke ab, hält aber je nach Bedarf. Für dieses als "Hail and Ride" 
bekannte System werden oft auch Busse eingesetzt, die auf die Bedürfnisse von 
Mobilitätsbehinderten zugeschnitten sind. 
Planungsvorrang für öffentliche Verkehrsmittel 
49. In Großstädten kann, gleichgültig, welche Maßnahmen zur Verbesserung der 
öffentlichen Verkehrsmittel ergriffen werden, kaum eine ausreichende Verringerung 
der Staus erreicht werden, um einen optimalen Flotteneinsatz zu ermöglichen, so 
lange das System starke Vorteile für Pkw bietet. Nachstehend betrachten wir 
verschiedene Fördermaßnahmen, durch die öffentliche Verkehrsmittel 
wettbewerbsfähiger werden sollen. 
Für öffentliche Verkehrsmittel reservierte Fahrspuren 
50. Auf Busspuren oder reservierten Straßenbahnstrecken können öffentliche 
Verkehrsmittel die durch andere Verkehrsmittel verursachten Staus umfahren. Dies 
trägt wesentlich zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs bei. 
m 
Vorrang an Ampeln 
51. Wenn öffentliche Nahverkehrsmittel an Ampeln Vorrang erhalten, können sie in 
erheblichem Maß Zeit einsparen und, was noch wichtiger ist, ihre Fahrpläne zuverlässiger 
einhalten. Das einfachste System hierfür ist eine in der Fahrbahn verlegte Magnetschleife, 
die beim Überfahren aktiviert wird und z.B. die Ampel auf Grün schaltet. Ein 
komplexeres System, die Selektive Fahrzeugklassifizierung (Selective Vehicle Detection), 
arbeitet nach dem Infrarotprinzip. Die Fahrzeuge sind mit Transpondern ausgerüstet, die 
mit den Ampeln "kommunizieren". Ein Grünsignal kann verlängert bzw. die Rotphase 
verkürzt werden. Wenn die Fahrzeuge abbiegen, kann ein Filterlicht aktiviert werden, so 
daß der Bus auch vor dem Gegenverkehr abbiegen kann. An Busspuren sind noch 
größere Zeiteinsparungen möglich, indem ein zusätzlicher Satz Ampeln vor der Kreuzung 
montiert wird und ausschließlich die öffentlichen Nahverkehrsfahrzeuge bis zur Ampel 
vorfahren können. 
Beschränkung der Pkw-Zufahrtberechtigungen 
52. Durch bestimmte Vorrangmaßnahmen für öffentliche Verkehrsmittel werden die 
Zufahrtmöglichkeiten für Pkws eingeschränkt. In vielen Städten sind Innenstadt-bereiche 
für Pkws gesperrt und dürfen so ausschließlich von öffentlichen Nahverkehrsmitteln 
befahren werden. In vielen Städten, in denen Pkws nicht völlig ferngehalten werden, 
wurden die Pkw-Parkplätze im Innenstadtbereich stark eingeschränkt. Im Idealfall sollte 
diese Maßnahme mit der Schaffung von Park-and-Ride-Parkplätzen in den 
Außenbereichen gekoppelt sein. 
Flächennutzungsplanung 
53. Mit der Flächennutzungspolitik läßt sich eine günstige Verkehrsanbindung bestimmter 
Standorte und Einrichtungen erreichen und gleichzeitig die Zahl der notwendigen Fahrten 
verringern. Unternehmen und andere Aktivitäten können in Gebieten zusammengefaßt 
werden, die über gute Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel verfügen. Auch die 
Entfernungen zwischen Wohngebieten und Geschäften und Schulen lassen sich verringern. 
In den Niederlanden wird landesweit eine Politik des "richtigen Unternehmens am 
richtigen Ort" praktiziert. Diese als "ABC"-Verfahren bekannte Politik soll gewährleisten, 
daß Unternehmen und Dienstleistungsbetriebe, deren Angestellte und Besucher öffentliche 
Verkehrsmittel potentiell stark nutzen können, an Orten angesiedelt werden, die durch 
öffentliche Verkehrsmittel leicht erreichbar sind bzw. leicht erschlossen werden können. 
/" 
•r -0= 
/ 
IL Im ABC-System werden die Standorte nach ihrer 
Anbindung eingestuj't. 
A - gut erreichbar durch öffentliche Verkehrsmittel, 
z.B. in Wille von Haltestellen. Pkw-Pendleraufkommen 
nicht mehr als 20%. B r gut erreichbar durch 
öffentliche Verkehrsmittel und Auto, z.B. in der Sähe 
von Umgehungsstraßen, die von Ilauptkorridore.n des 
öffentlichen l erkehrsnetzes durchschnitten werden. 
Pkw-Pcndlcraulkommcn nicht mehr als 35%. (' gut 
erreichbar über die Straße, z.B. in Sähe von 
Schnellstraßen. I 'nbegri'/izte Aulenutzung. 
Unternehmen und Dienstleistungsbetriebe werden entsprechend ihrem \ tobilitatsprofil eingestuft, in das die 
Beschäftigten- und Besucherzahl, die Abhängigkeit vom Frachtverkehr auf der Straße und vom Pkw-Vcrkehr 
einfließen. Geschäfte und Büros werden in A oder B angcsscilclt. wrkehrsabhängige l hiternehmen in C. Die 
Ansiedelung von Finkaufszentren "auf der grünen Wiese" in ('-Gebieten ist nicht zulässig. 
21 
54. In Großbritannien wurde 1994 in den Planungsrichtlinien für kommunale Behörden 
die Notwendigkeit formuliert, die Rolle der Flächennutzungsplanung als Mittel zur 
Verringerung der notwendigen Fahrten aufzugreifen und die Nutzung anderer 
Verkehrsmittel als Pkws zu fördern16. Gleichzeitig fand eine Abkehr von der Erteilung 
von Baugenehmigungen für Einkaufszentren "auf der grünen Wiese" statt. Auf 
kommunaler Ebene laufen in den Städten Bremen und Edinburgh Planungen für 
Wohngebiete, in denen keine Pkw-Infrastruktur vorgesehen ist; in den USA wird 
häufig Portland als Beispiel für ein integriertes Konzept angeführt, bei dem 
öffentliche Verkehrsmittel gefördert, Unternehmen in der Nähe von Haltestellen 
öffentlicher Verkehrsmittel angesiedelt und Pkw-Parkmöglichkeiten eingeschränkt 
werden. 
INTEGRATION DER VERKEHRS- UND FLACHENNUTZUNGSPLANUNG: PORTLAND 
Portland im US-Bundesstaat Oregon ist Teil eines Großstadt-Einzugsgebiets mit 1,4 Millionen 
Einwohnern. Durch die Dezentralisierung der Arbeitsplatz- und Wohngebietsentwicklung in den 
60er und 70er Jahren entstanden ausgedehnte Vororte, das Stadtzentrum verödete und soziale 
Probleme waren die Folge. Um der Ausbreitung der Stadt entgegenzuwirken, ländliche Gebiete 
zu schützen und Energie einzusparen, setzte der Bundesstaat eine Kommission mit besonderen 
Vollmachten ein. Das Ziel war, die Abhängigkeit vom Pkw zu verringern, die zu zunehmenden 
Staus sowie Lärm- und Schadstoffbelastung führte. In der Innenstadt von Portland entstanden 
Gebäude mit hoher Wohndichte, um die Zahl der Wohnbevölkerung zu erhöhen. Durch gezielte 
Maßnahmen wurde dieser Bereich fußgängerfreundlicher gestaltet. Unter anderem wurde eine 
Uferschnellstraße in eine Uferpromenade umgestaltet, strenge Parkeinschränkungen wurden 
eingeführt und im Innenstadtbereich wurde ein kostenloses öffentliches Nahverkehrssystem mit 
Leichtbahnen neuer Konzeption eingerichtet. Neue Straßenbauvorhaben wurden zugunsten neuer 
Linien für den öffentlichen Verkehr aufgegeben. Durch diese Maßnahmen wurde das Stadtzentrum 
neu belebt und 30 000 zusätzliche Arbeitsplätze wurden geschaffen. 40 % der Pendler benutzen 
mittlerweile öffentliche Verkehrsmittel. Als Ausdruck seines Bekenntnisses zu dieser Politik bezog 
das Verkehrsministerium des Bundesstaats Oregon in Portland vor kurzem neue Büroräume, die 
keine Pkw-Parkplätze, jedoch gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr aufweisen. 
16 Quelle: Green urban transport - Land use planning. T&E, Oktober 1994 
22 
TEIL C: DIE ROLLE DER EUROPÄISCHEN UNION 
55. Im vorangegangenen Abschnitt wurden verschiedene Beispiele bewährter Verfahren 
auf einzelstaatlicher, kommunaler und regionaler Ebene betrachtet. In diesem 
Abschnitt nun wird auf die den öffentlichen Verkehr betreffenden Bereiche 
eingegangen, in denen verkehrsbezogene Gemeinschaftsaktiqnen entweder angebracht 
wären oder bereits durchgeführt werden. 
KAPITEL I: VERBREITUNG VON KNOW-H'OW UND ZIELFESTLEGUNG 
56. Der Wert des Informationsaustauschs wird an zahlreichen bewährten Verfahren 
deutlich. Zahlreiche Einrichtungen, Behörden und Verbände arbeiten bereits am 
Aufbau eines systematischen Informationsaustauschs zu Themen, die für alle Betreiber 
und Benutzer von öffentlichen Personenverkehrssystemen von Bedeutung sind. Die 
EUROCITIES-Initiative ist als Beispiel für eine konzertierte Initiative europäischer 
Städte beim grenzüberschreitenden Austausch von Informationen über bewährte 
Verfahren, z.B. im Verkehrsbereich, zu nennen. Das POLIS-Netz und das Urban 
Transport Telematics Forum haben sich als wichtige Instrumente für die 
Informationsvermittlung bewährt. Im Rahmen der 1994 geschaffenen Organisation 
"Autofreie Innenstädte" arbeiten über 50 europäische Städte zusammen an 
Maßnahmen zur Verbesserung der umweltfreundlichen Mobilität in Städten, und in 
der Europäischen Vereinigung für Verkehr und Umwelt (T&E) sind 25 Nicht-
Regierungsorganisationen aus 15 Ländern zusammengefaßt, die sich alle mit 
Verkehrs- und Umweltfragen befassen. 
57. In einigen Mitgliedstaaten findet zwischen Betreibern und Behörden ein regelmäßiger 
Informationsaustausch zu Fragen des Personenverkehrs statt. Die Europäisohe 
Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) verfolgt die Entwicklungen in diesem 
Bereich. Derartige Expertenkonferenzen und Untersuchungen ziehen jedoch nicht 
immer Verbesserungen in der täglichen Praxis der Verkehrsteilnehmer nach sich. Der 
regelmäßige, umfassende Informationsaustausch über die Optionen bei der 
Verbesserung bestehender Systeme könnte ebenfalls verbessert werden. 
Auf dem Weg zu einem höheren Stellenwert auf der politischen 
Tagesordnung 
58. Die Kommission ist der Überzeugung, daß die Frage der Verbesserung des 
öffentlichen Personenverkehrs auf der politischen Tagesordnung einen weit höheren 
Stellenwert einnehmen sollte. Die Kommission strebt einen besseren 
Informationsaustausch und eine eingehende Nachbereitung auf europäischer Ebene an. 
Auch die Interessen der Benutzer17 müssen in diesen Diskussionen mehr Gehör finden. 
Die Kommission wird prüfen, wie die Benutzerinteressen am besten berücksichtigt 
werden können, einschließlich der Zweckmäßigkeit unterstützender Informationsnetze 
für Benutzergruppen mit besonderen Bedürfnissen (z.B. ältere Menschen). Sie wird 
weiterhin die Integration der Verbraucherpolitik in andere Bereiche einschließlich des 
Verkehrssektors anstreben. 
17 Die Ausdrücke "Benutzer" oder "Passagiere", die im Verkehrssektor gebräuchlich sind, sind 
gleichbedeutend mit "Verbraucher" im Sinne von Artikel 129a des Vertrages 
23 
59. Der bestehende Ralimen für Informationsaustausch und -Verbreitung muß verbessert 
und ergänzt werden, damit das bestehende Know-how (bzw. das Wissen, wie man es 
nicht machen sollte) einem breiteren Kreis zugänglich gemacht werden kann. Durch 
derartige Rahmenbedingungen sollten keine Einheitsvorschriften erzwungen werden, 
sondern es sollte die Sensibilisierung für unterschiedliche Konzepte gefördert werden. 
Darüber hinaus können damit die (freiwilligen) Zielvorgaben zu Fragen wie 
Schadstoffreduzierung, Verkürzung der Fahrzeiten, Fahrgastbefragung, Verbesserung 
der Zugänglichkeit der Verkehrsmittel sowie Erhöhung der Fahrgastzahlen in 
öffentlichen Verkehrsmitteln festgelegt werden. Das Europäische Parlament, der Rat 
und weitere EU-Organe müssen eine wichtige Rolle bei der Festlegung und Förderung 
dieser Ziele übernehmen. Diese Ziele wären auch hilfreich für Betreiber und 
Verkehrsplanungsbehörden, die politische Unterstützung für die zur Verwirklichung 
dieser Ziele notwendigen Maßnahmen suchen. Auch die Kriterien für die 
Flächennutzung, mit denen die Zugänglichkeit der Verkehrsmittel gesteigert und die 
Notwendigkeit von Fahrten verringert wird, müßten hierbei berücksichtigt werden. 
Analog hierzu wäre auch die Aufstellung von Kriterien für die qualitative Bewertung 
von Verkehrssystemen nützlich zur Förderung der Zugänglichkeit und Qualität in der 
gesamten Europäischen Union durch freiwillige Maßnahmen. Die Kommission 
beabsichtigt, die Durchführbarkeit einer derartigen Qualitätsbewertung zu prüfen und 
zu untersuchen, ob sie sich als Grundlage für ein Prämierungssystem für alle 
europäischen Städte und Gemeinden eignet, deren Verkehrssysteme hohe 
Qualitätsstandards aufweisen. 
60. Die systematische Bereitstellung von Informationen für Planung und Betrieb von 
Personenverkehrssystemen könnte durch die Zusammenlegung bestehender 
Datenbanken zu F&E und den Ergebnissen der Praxis sowie Erfahrungen in der 
Europäischen Union und darüber hinaus verbessert werden. Die Kommission strebt 
daher eine Kooperation mit Forschungsinstituten und nationalen und regionalen 
Verkehrsplanungsbehörden an, so daß umfassende Datenbanken aufgebaut werden 
können, die für die Verkehrsplaner und Betreiber leicht zugänglich sind. 
61. Die bestehenden Regeln für Beförderungs- und Haftungsbedingungen sind Beispiele 
für Bereiche, in denen eine allmähliche Konsensbildung auf der Basis von 
Mindeststandards den Weg für weitere Fortschritte ebnen könnte. Die Förderung 
qualitativer Verbesserungen im Verkehrssystem könnte auch durch die Prämierung 
innovativer Praktiken von Betreibern oder Planungsbehörden anhand anerkannter 
Kriterien unterstützt werden. 
62. Praktische Möglichkeiten zur Verbesserung der Informationsverbreitung und 
Konsensbildung über die anvisierten Ziele werden im Rahmen eines "Bürgernetz-
Forums" erörtert, das die Kommission im Jahr 1996 im Rahmen des 
Konsultationsprozesses einberufen wird. Auf diesem Forum können interessierte 
Parteien - auch Fahrgäste - und Behörden, die für öffentliche 
Personenverkehrssysteme zuständig sind, sich darüber informieren, wie Know-how 
besser gemeinsam genutzt werden kann und wie die Bedürfnisse der Benutzer den 
Entscheidungsträgern im Verkehrsbereich besser vermittelt werden können. Über 
weitere Schritte wird nach Vorliegen der Ergebnisse des Forums entschieden. 
24 
KAPITEL II: ABSTIMMUNG DER F&E-PRIORITATEN AUF DIE 
BEDÜRFNISSE DER FAHRGÄSTE 
63. Das Vierte Rahmenprogramm der Gemeinschaft für Forschung, technologische 
Entwicklung und Demonstration (FTE) umfaßt auch ein spezifisches Programm für 
den Verkehrssektor. Von 1995 bis 1998 werden ca. 240 Mio. ECU für 
Forschungsarbeiten zur Verbesserung der Verkehrsnetze aufgewendet. Auch die 
Entwicklung von Strategien zur Förderung nachhaltiger Mobilität wird in einem 
horizontalen Programm mit strategischen Forschungsarbeiten behandelt. Die 
Forschungsarbeiten im Nahverkehrssektor erstrecken sich auf verschiedene 
Forschungs- und Demonstrationsmaßnahmen im Bereich Verkehrsmanagement, 
Strategien zur Förderung von Verkehrsverlagerungen sowie Preisgestaltung und 
Finanzierung. 
Bestehende Forschungsprogramme 
64. Die Kommission engagierte sich insbesondere in der Anwendung der 
Telekommunikations- und Informationstechnologie, d.h. der Verkehrs-Telematik 
(insbesondere durch Finanzierung der DRIVE I- und ATT-Programme). In mehr als 
50 Städten laufen derzeit Pilotversuche. In diesem Programm konzentrierten sich die 
Arbeiten auf sieben betriebsrelevante Bereiche. Sechs dieser Bereiche leisteten 
wesentliche Beiträge zu den Anwendungen und Techniken, die für die Optimierung 
des Nahverkehrs in den europäischen Städten der Zukunft notwendig sein werden. 
65. Das spezifische Telematik-Anwendungsprogramm innerhalb des Vierten 
Rahmenprogramms verfügt für Verkehrsfragen über eine Mittelausstattung von 205 
Mio. ECU und soll die Forschungsarbeiten früherer Programme fortsetzen und 
konsolidieren. Das POLIS-Netz mit über 40 Städten und Regionen, die an der 
Einführung der Verkehrs-Telematik zur Lösung von Verkehrs- und Umweltproblemen 
interessiert sind, wurde von der Kommission mitfinanziert und unterstützt. Dieses 
gemeinsame Unternehmen zielt auf die Einführung neuer Technologien ab. mit denen 
die Probleme der Mobilität in Städten gelöst werden sollen. 
66. Das europäische Programm COST Verkehr hat Untersuchungen über Antriebssysteme, 
alternative Kraftstoffe, Energienutzung, Nachfrage im interregionalen Verkehr, 
Niederflurbusse, stadtverträglichen Güterverkehr sowie die Komplementarität 
zwischen Hochgeschwindigkeitszügen und Luftverkehr koordiniert. Eine neue Aktion 
zum bereichsübergreifenden Nutzen leicht zugänglicher öffentlicher Verkehrsmittel 
befindet sich zur Zeit in Vorbereitung. 
67. Die bis jetzt erreichten Fortschritte bei der Schaffung eines stufenfreien Zugangs 
unterstreichen, daß die gesamte Verkehrskette leicht zugänglich sein muß. 
Verschiedene nationale Entwicklungsarbeiten an Niederflurbussen führten zur 
Inangriffnahme des Forschungsprojekts COST 322 mit dem Ziel einer Kosten-Nutzen-
Analyse von Niederflurbussen, um Kriterien bzw. Spezifikationen für Fahrzeuge und 
Bushaltestellen, speziell für Menschen mit eingeschränkter Mobilität, festzulegen. An 
diesem Projekt nahmen Finnland, Frankreich, Deutschland, Ungarn, die Niederlande, 
Spanien, Schweden, die Schweiz und das Vereinigte Königreich teil. Dank ihrer 
Teilnahme an diesem Projekt konnten diese Länder eine weltweit führende Stellung 
in Entwicklung und Betrieb von Nicderflurbussen einnehmen. 
25 
68. Aufgrund des Erfolgs des COST-Projekts über Niederflurbusse wurde ein neues 
COST-Projekt zur Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität (COST 
335 - Zugänglichkeit von Eisenbahnsystemen) in die Wege geleitet. Bei diesem 
Projekt sollen die bewährten Verfahren zusammengeführt werden, mit denen die 
Bedürfnisse behinderter und älterer Menschen in allen Aspekten des 
Eisenbahnverkehrs berücksichtigt und ggf. beste Konstruktionspraktiken empfohlen 
werden. Diese Arbeiten sind von Bedeutung für alle (potentiellen) Fahrgäste mit 
Gepäck. Die Umsetzung der Empfehlungen dürfte zu einer wesentlichen Verbesserung 
der Zugänglichkeit von Eisenbahnnetzen führen. In COST 322 und COST 335 wird 
die Bedeutung der Qualifikation und Ausbildung des Fahrpersonals besonders 
hervorgehoben. 
Forschungs-Arbeitsgruppen 
69. Anfang 1995 wurden eine Reihe von F&E-Arbeitsgruppen eingerichtet. Sie sollen die 
Forschungsaktivitäten der Kommission, der Mitgliedstaaten und der Industrie 
koordinieren und damit den Forschungsarbeiten über die Wettbewerbsfähigkeit der 
europäischen industrie zu maximaler Wirkung verhelfen und die F&E-Arbeiten für 
die Bürger Europas transparenter machen. Das Ergebnis dieser Initiative besteht in der 
Festlegung gemeinsamer Projekte von industriellem Interesse, die gleichzeitig auf die 
Prioritäten der gemeinsamen Verkehrspolitik abgestimmt sind. Zu den für das 
"Bürgernetz" relevanten Themen der Arbeitsgruppen zählen das Auto der Zukunft, 
Eisenbahnen und Schienennetze der Zukunft und Intermodalität des Verkehrs. 
70. Die Arbeit der Arbeitsgruppe zur "Intermodalität des Verkehrs" ist von besonderer 
Bedeutung. In dieser Arbeitsgruppe werden Benutzer, Verkehrsbetriebe und 
Zulieferer, Behörden und Infrastrukturanbieter zusammengeführt. Sie soll einen 
Beitrag zur Entwicklung von Technologien, Systemen, innovativen Konzepten und 
Strategien leisten, mit denen intermodale Verkehrskonzepte im Bereich des Personen-
und Güterverkehrs gefördert werden. Arbeitsschwerpunkte dieser Arbeitsgruppe sind 
Bahnhöfe, Häfen, Flughäfen und Landverkehrsterminals, an denen die Güter bzw. 
Passagiere das Verkehrsmittel wechseln, sowie weitere Aspekte des intermodalen 
Systems, z.B. Transfertechnik und Telematik-Instrumente. 
71. Die Arbeiten der Arbeitsgruppe werden über einen Aktionsplan umgesetzt, in dem alle 
Anforderungen, Prioritäten und Aktionen festgelegt sind, die auf europäischer Ebene 
durch Forschung und technologische Entwicklung, Validierung und Demonstration bis 
hin zur Marktakzeptanz einer neuen Generation von Umsteigestellen und -
einrichtungen behandelt werden sollen. Darüber hinaus werden im Aktionsplan die 
Ziele im Hinblick auf Leistung, Umwelt und Effizienz für verschiedene Projekte 
sowie ein Zeitplan beschrieben; dieser Plan bildet die Grundlage für die 
Demonstration der besten verfügbaren Technologien und Strategien. Alle 
technologischen Engpässe bei verkehrsträgerspezifischen Technologien sowie 
organisatorische Fragen werden ebenfalls behandelt, um eine funktionsfähige 
Grundlage für Verknüpfung und Interoperabilität zu schaffen. 
26 
Unterstützung erster großmaßstäblicher Anwendungen 
72. Bei der Erstanweridung von Forschungsergebnissen können organisatorische, 
institutionelle und finanzielle Hindernisse entstehen. Die Kommission wird daher 
prüfen, wie die Brücke zwischen Forschung und Entwicklung und der praktischen 
Marktanwendung verbessert werden könnte. In einigen Bereichen kann durch eine 
Beteiligung der Gemeinschaft an der Planung, Implementierung und Teilung 
finanzieller Risiken die für neue Konzepte notwendige "kritische Masse" 
beispielsweise im Wege der Förderung multimodaler Konzepte mit durchgängig 
gültigen Fahrkarten im grenzüberschreitenden Rahmen erreicht werden. 
Technische Regulierung, Normung und Informationsverbreitung 
73. Die Forschungsarbeiten und Erfahrungen mit Erstanwendungen bilden eine solide 
Grundlage für den optimalen Einsatz neuer Technologien und sonstiger Methoden zur 
Verbesserung des Verkehrssystems. Im Verlauf dieser Arbeiten sollten in der 
Forschung die "besten Praktiken" und die "vorgeschriebenen Standards" 
herausgearbeitet werden. Außerdem soll mit diesen Arbeiten über die künftige 
Entwicklung des ordnungspolitischen Rahmens (einschließlich der technischen 
Regelung und Normung) informiert werden. Die ordnungspolitischen Folgen müssen 
daher als horizontales Thema in allen Bereichen der Forschung und technologischen 
Entwicklung mit einbezogen werden. Zusätzlich zur Unterrichtung der 
ordnungspolitischen Instanzen auf europäischer Ebene müssen die 
Forschungsergebnisse auch allen verkehrspolitischen Entscheidungsträgern zugänglich 
gemacht werden (d.h. auch den Mitgliedstaaten, internationalen Institutionen, 
Forschungsinstituten und der Industrie). Außerdem müssen die Ergebnisse der breiten 
Öffentlichkeit (die ja letzten Endes diese Arbeiten bezahlt) auf leicht verständliche 
Weise vermittelt werden. Dies sollte die Forscher dahingehend unterstützen, 
praxisnahe und leicht verständliche Ergebnisse vorzulegen. Die Kommission arbeitet 
an umfassenden Informationsverbreitungsmaßnahmen, die für alle Programme des 
Vierten FTE-Programms gelten sollen. 
27 
KAPITEL III: DER EFFIZIENTE EINSATZ VON INSTRUMENTEN DER 
GEMEINSCHAFT 
74. Zahlreiche Instrumente der Gemeinschaftspolitik haben Auswirkungen auf die 
öffentlichen Personenverkehrssysteme. Durch gezielte Maßnahmen ist - soweit 
möglich - sicherzustellen, daß mit diesen Instrumenten die Verbesserung und Nutzung 
öffentlicher Personenverkehrsmittel gefördert wird. 
Transeuropäische Verkehrsnetze und das "Bürgernetz" 
75. Eine der wichtigsten Prioritäten der Europäischen Union ist die Einrichtung von 
Transeuropäischen Verkehrsnetzen (TEN), um "den Bürgern der Union ... in vollem 
Umfang die Vorteile zugute kommen zu lassen, die sich aus der Schaffung eines 
Raumes ohne Binnengrenzen ergeben" (Artikel 129b,l, des Vertrags über die 
Europäische Union), und "die Förderung des Verbunds und der Interoperabilität der 
.einzelstaatlichen Netze sowie des Zugangs zu diesen Netzen (zu gewährleisten). Sie 
trägt insbesondere der Notwendigkeit Rechnung, insulare, eingeschlossene und am 
Rande gelegene Gebiete mit den zentralen Gebieten der Gemeinschaft zu verbinden." 
Die Leitlinien für den Ausbau der Netze werden zur Zeit vom Ministerrat und dem 
Europäischen Parlament behandelt.18 
Die Verbundfälligkeit des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs 
76. Bei der Schaffung der TEN standen anfangs Infrastrukturprojekte für den 
(grenzüberschreitenden) Fernverkehr im Mittelpunkt. Die TEN können dem normalen 
Bürger jedoch nur dann einen maximalen Nutzen bringen, wenn die Schnittstelle 
zwischen Fern- und Regional- bzw. Nahverkehrsnetzen verbessert wird. 
77. Ein Ziel der Gemeinschaft besteht in der Schaffung eines "individualisierten 
kollektiven Verkehrssystems", d.h. eines Systems, das die Bedürfnisse des einzelnen 
Reisenden innerhalb eines integrierten kollektiven Verkehrssystems erfüllt. Die 
Verbundfähigkeit der verschiedenen Verkehrsmittel läßt sich in vielfältiger Hinsicht 
verbessern, insbesondere durch die bauliche Gestaltung der Umsteigestellen 
(Bahnhöfe, Flughäfen) und den Aufbau von integrierten Informations- und 
Fahrscheinsystemen, die die gesamte Fahrt abdecken. 
78. Ein zentrales Element bei der erfolgreichen Gestaltung des "Bürgernetzes" besteht 
in der Integration der Erfordernisse des Nahverkehrs in die Planung von TEN-
Infrastrukturprojekten. Insbesondere müssen die Hochgeschwindigkeits-Zugnetze, 
Flughäfen und Nahverkehrsmittel noch besser in das Schienenverkehrs-TEN 
einbezogen werden. Bei der Auslegung der TEN muß der Notwendigkeit, öffentliche 
Verkehrsmittel zu fördern, Rechnung getragen werden. Auf diese Weise erhielten die 
Umsteigestellen zwischen den Systemen, gemeinsame Informationsnetze und andere 
Aktionen besonderes Gewicht, mit denen die Stellung öffentlicher Verkehrsmittel 
gegenüber den privaten Pkws gestärkt wird. 
KOM(94) 106 vom April 1994, zur Zeit in der zweiten Lesung im Europäischen Parlament. 
28 
79. Eine möglichst optimale Gestaltung der Schnittstelle zwischen Fern- und Nahverkehr 
ist von entscheidender Bedeutung, wenn die neuen Bestimmungen des Vertrags über 
die TEN voll wirksam sein sollen. Die Kommission plant daher bei der Umsetzung 
der TEN-Leitlinien die Förderung von Projekten, die eine bessere Verknüpfung von 
transeuropäischen Verbindungen und Verkehrssystemen auf nationaler, regionaler und 
kommunaler Ebene zum Ziel haben. Alle zur Förderung von TEN eingereichten 
Personenverkehrsvorhaben müssen unter diesem Aspekt geprüft werden, und die 
Ergebnisse sind bei der Vergabe von Fördermitteln zu berücksichtigen. Die 
Kommission wird den Bereich überwachen und prüfen, ob das Konzept 
weiterentwickelt werden sollte. 
Regionalpolitik 
80. Durch die Strukturfonds der EU und den Kohäsionsfonds werden erhebliche Beihilfen 
für Verkehrsinfrastruktur und -management in den in Frage kommenden Regionen 
und Mitgliedstaaten bereitgestellt. Insbesondere im Rahmen des Kohäsionsfonds 
werden über 8 Milliarden ECU (ca. 50 % seiner Gesamtmittel) im Zeitraum 1993-
1999 für Verkehrsinfrastruktur einschließlich Zuschüssen für mehrere vorrangige 
TEN-Projekte, Ausbau der Eisenbahn, Hafenverbesserungen und Zuschüssen für 
Verkehrsmanagementsysteme in den betreffenden vier Mitgliedstaaten, und zwar 
Griechenland, Irland, Spanien und Portugal, bereitgestellt. Darüber hinaus werden 
durch den EFRE umfangreiche Mittel für Verkehrsinfrastruktur (Straßen, Eisenbahn, 
Häfen und Flughäfen) im Rahmen des Ziels 1 des Gemeinschaftlichen Förderkonzepts 
sowohl für Verbesserungen der Infrastruktur auf einzelstaatlicher Ebene als auch auf 
regionaler und kommunaler Ebene durch die einschlägigen Operationellen Programme 
bereitgestellt. Zusätzlich zu den Tätigkeiten des Gemeinschaftlichen Förderkonzepts 
und des Kohäsionsfonds, die im wesentlichen die Entwicklungsprogramme von 
Mitgliedstaaten mitfinanzieren, tragen mehrere Gemeinschaftsinitiativen, wie 
INTERREG und URBAN zur Lösung von Verkehrsproblemen im Ralimen der 
grenzüberschreitenden Zusammenarbeit bei und nehmen spezielle Ungleichgewichte 
in den Städten in Angriff. 
81. Im oben genannten Zusammenhang trägt die Kommission gemeinsam mit den 
Mitgliedstaaten zu einer Verbesserung der öffentlichen Verkehrssysteme bei. Die 
wichtigste Aufgabe der zur Verfügung stehenden Fonds ist die Finanzierung 
öffentlicher Infrastrukturarbeiten, durch die für den Bürger bessere 
Verkehrsmöglichkeiten geschaffen werden und ein besserer Zugang zu den 
Peripherien erreicht wird. Die Fonds tragen dadurch auch zur Lösung von zuweilen 
akuten Verkehrsüberlastungs- und Umweltproblemen in den in Frage kommenden 
Gebieten bei. 
82. Regionalpolitische Maßnahmen und der Kohäsionsfonds stehen mit den 
transeuropäischen Netzen (TEN) insbesondere auf der Planungsebene in einer 
Wechselbeziehung. Der Beitrag der Maßnahmen im Rahmen des Kohäsionsfonds ist 
dennoch erheblich, weshalb der Ausbau von öffentlichen/privaten Partnerschaften im 
Hinblick auf eine Optimierung des Nutzens für die öffentlichen Verkehrsteilnehmer 
geprüft werden soll. 
29 
83. Die Arbeiten für ein integriertes "Bürgernetz" sollten zu einer erheblich stärkeren 
Systemintegration und zu intermodalen Konzepten für den Bau neuer 
Verkehrsinfrastruktur beitragen. Dabei sollten zwar der bestehende Rechtsrahmen und 
die Auswahlkriterien der Instrumente des Kohäsionsfonds beibehalten werden, doch 
sollte der Schwerpunkt auf einer Mitfinanzierung der Gemeinschaft bei Projekten mit 
integrierenden intermodalen Merkmalen liegen. 
Instrumente der Energiepolitik 
84. Verbesserte öffentliche Verkehrssysteme werden zu einem Rückgang des 
Energieverbrauchs beitragen. Bessere Energienutzung kann auch die Kosten des 
öffentlichen Personenverkehrs senken. Im Verkehrssektor hat das THERMIE-
Programm sich auf Maßnahmen konzentriert, die auf eine verbesserte Effizienz 
kollektiver Verkehrssysteme ausgerichtet sind und die Förderung des Gebrauchs von 
neuen und sauberen Energiequellen und Hybridantrieben voranbringen sowie 
marktnahe Anwendungen unterstützt. 
85. Das SAVE-Programm richtet sich auf die Erhöhung der Energieeffizienz in der EU. 
Im Zeitraum 1991-1995 wurden 31 Pilotprojekte mit Konzentration auf städtische 
Gebiete unterstützt. Das neue SAVE II-Programm schließt Energiemanagement in 
Regionen und Städten ein und wird zur Schaffung von Energieagenturen führen. 
Lokale Agenturen sollen, u.a. öffentliche Verkehrssysteme fördern, um 
Energieverbrauch und C02-Emmissionen zu vermindern und so die Lebensqualität 
in Städten zu verbessern. 
Telematik-Technologie 
86. Der Einsatz neuer Telekommunikations- und Informationstechnologien als Bestandteil 
eines Transeuropäischen Netzes kann einen ausgesprochen wichtigen Beitrag zur 
Verbesserung des Beförderungsangebots für die Benutzer der Verkehrsmittel leisten. 
Die Telematik-Infrastruktur und die zugehörigen Dienste bieten breiten Raum für die 
leistungsfähigere Gestaltung des Verkehrs (des Individual- wie auch des öffentlichen 
Verkehrs) und leisten einen Beitrag zur Erhaltung nachhaltiger Mobilität. 
Verkehrsmänagement- und Informationsdienste bieten sich als unverzichtbare 
Instrumente der Entscheidungsfindung an, da sie hochwertige Daten aus leicht 
zugänglichen Datenbanken liefern. In Forschungsvorhaben wurden bereits mögliche 
Einsatzszenarien hierfür erarbeitet. Die Projekte werden innerhalb des 4. 
Rahmenprogramms fortgesetzt (siehe Punkt 63), dessen Schwerpunkt auf der 
großmaßstäblichen Validierung und Demonstration fortgeschrittener Verkehrs-
Telematiksy steme liegt. Umfangreiche Ressourcen werden jetzt über das 
Transeuropäische Verkehrsnetz bereitgestellt. Daneben bestehen auch Leitlinien für 
die Koordination der Implementierung der Telematik-Instrumente. 
30 
87. Mit Hilfe der Telematik können die Betreiber öffentlicher Personenverkehrsnetze die 
Verkehrssituation lückenlos überwachen, sowohl hinsichtlich einer Überlastung des 
Netzes als auch der Fahrzeugauslastung und der Verringerung der Wartezeiten der 
Fahrgäste. Auch sicherheitstechnische Überwachungsmaßnahmen sind möglich. Das 
Globale Satelliten-Navigationssystem (Global Navigation Satellite System - GNNS) 
ermöglicht Positionierfunktionen für Straßenbahnen, Busse, Züge usw. Mit Hilfe 
dieses Systems kann außerdem der Autofahrer seine Fahrstrecke anhand der 
Bordnavigationssysteme optimieren. Der sich daraus ergebende Rückgang der 
Verkehrsüberlastungen dürfte sich äußerst positiv auf eine Verminderung der 
Fahrzeiten im öffentlichen Verkehr auswirken. 
Die Informationsgesellschaft 
88. Wie in dem Aktionsplan der Kommission "Europa auf dem Wege zu einer 
Informationsgesellschaft" dargelegt wird, ist die Schaffung eines Rechtsrahmens bei 
Fragen wie Normung, Interoperabilität, Gebühren und Datensicherheit für die 
Förderung von Anwendungen unbedingt erforderlich. Fortschritte auf diesem Gebiet 
werden die Anwendung der Telematik im Verkehrsbereich wirksam unterstützen. 
31 
KAPITEL IV: MODERNISIERUNG DES ORDNUNGSPOLITISCHEN RAHMENS 
Allgemeines 
89. Die bisherigen Maßnahmen der Europäischen Union, die unmittelbar den Zugang zum 
öffentlichen Personenverkehr betrafen, bezogen sich in erster Linie auf die Liberalisierung 
des Fernverkehrs, z.B. der Luftverkehrs- und Reisebusdienste.19 Bei dieser Liberalisierung 
sind ermutigende Ergebnisse zu verzeichnen. Die Anzahl der Luft- und Reisebusdienste ist 
gestiegen; die Netze wurden erweitert. In diesem wettbewerbsorientierten Umfeld können 
die Benutzer wählen und sich die beste Leistung für ihr Geld sichern. Die Kommission wird 
Vorschläge zur Weiterentwicklung der Rechtsvorschriften vorlegen. Insbesondere wurden 
bzw. werden Vorschläge für die Erbringung von Gelegenheitsbusdiensten sowie für den 
Zugang nicht ortsansässiger Betreiber zu Busbeförderungsdiensten vorgelegt. Die 
Ausweitung des freien Marktzugangs auf alle öffentlichen Personenverkehrsdienste würde 
jedoch weitreichende Konsequenzen für die Attraktivität der Systeme insgesamt nach sich 
ziehen. Daher müssen bei der Weiterentwicklung der gesetzlichen Grundlagen verschiedene 
Alternativen für die Maßnahmen, die die Realisierung der übergeordneten 
verkehrspolitischen Ziele gewährleisten sollen, offengehalten werden, wobei die Vielfalt der 
einzelstaatlichen Konzepte zur Lösung dieser grundlegenden Frage zu berücksichtigen ist. 
Insbesondere sollte der Begriff der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung Gegenstand 
weiterführender Überlegungen sein. Idealerweise sollte der öffentliche Verkehr für alle 
Bürger zugänglich, erschwinglich und verfügbar sein. Finanzielle und technische Aspekte 
können dies begrenzen, jedoch ist die Kommission der Auffassung, daß dieses Ziel wichtig 
und diskussionswürdig ist, insbesondere im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung des 
Ordnungsrahmens. 
Kriterien für die Modernisierung des ordnungspolitischen Rahmens 
90. Durch einen entsprechenden gesetzlichen Rahmen muß gewährleistet werden, daß die 
Planungsvorgaben im Verkehrsbereich, einschließlich der Systemintegration und fest 
eingebauter Anreize für rationelle Dienstleistungen, erfüllt werden. Als erstes müssen die 
grundlegenden Ziele bestimmt werden. Diese sollten entsprechend der Qualitäts-Checkliste 
für das "Bürgernetz" festgelegt werden und mit dieser zu vereinbaren sein: 
intensivere Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel, 
stärkere Systemintegration und Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, 
- Anreize für Dienstanbieter und Planungsbehörden zur Verbesserung von Zugänglichkeit. 
Effiziens Qualität und Benutzerfreundlichkeit öffentlicher Personenverkehrssysteme, 
- Schaffung der finanziellen Voraussetzungen, damit die öffentlichen Personen­
verkehrsdienste sowohl für öffentliche als auch private Investoren attraktiver werden, 
Mindestqualifikationsanforderungen für das Personal zur Gewährleistung von 
Zuverlässigkeit und Sicherheit, 
Wahrung der Flexibilität im Zusammenhang mit den spezifiellen nationalen, regionalen 
und kommunalen Prioritäten und den Besonderheiten der nationalen Rechtsordnungen. 
EG-Rechtsvorschriften, die sich auf das öffentliche Verkehrswesen auswirken, sollten dazu 
beitragen, daß die öffentlichen Verkehrssysteme diese Kriterien erfüllen. 
Verordnungen (EWG) 2407/92, 2408/92 und 2409/92 des Rats, Amtsblatt L 240 vom 24. August 
1992; Verordnung (EWG) Nr. 684/92 des Rats, Amtsblatt L74 vom 20. März 1992, Verordnung 
Nr. 2454/92 des Rats, Amtsblatt L 251 vom 29.8.1992. 
32 
Marktstruktur 
91. Im städtischen und regionalen Personenverkehr werden die- öffentlichen 
Verkehrssysteme häufig von der öffentlichen Hand geplant und betrieben und 
befinden sich in ihrem Besitz. Auf diese Weise lassen sich Maßnahmen zur 
Erreichung verkehrspolitischer Ziele direkt durchsetzen. Kennzeichnend für eine 
derartige Struktur ist allerdings in vielen Fällen das Fehlen eines betriebswirtschaft­
lichen Anreizes, auf die Fahrgastbedürfnisse einzugehen sowie die Qualität und 
Rentabilität des Betriebs zu steigern, d.h. diese Struktur erfüllt nicht alle oben 
genannten Qualitätskriterien. 
92. Auf der anderen Seite hat die vollständige Deregulierung beim Zugang zum 
öffentlicher Personenverkehr zu verbesserten Kostenstrukturen geführt. Allerdings 
verringern sich damit sehr oft die Möglichkeiten einer Systemintegration. 
Infolgedessen hat die vollständige Deregulierung, soweit sie im städtischen Verkehr 
vorgenommen wurde, den Auslastungsrückgang bei den öffentlichen Verkehrsmitteln 
nicht aufhalten können. 
93. Bei dem Versuch, einen besseren Ausgleich zu finden zwischen der Erfüllung 
gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und der Einführung von Anreizen zur 
Qualitätsverbesserung und Rentabilitätssteigerung haben verschiedene Behörden 
offensichtlich mit der Ausschreibung von Konzessionen mehr Erfolg gehabt20. Im 
Wege der Ausschreibung zeitlich befristeter Konzessionen für die öffentliche 
Personenbeförderung anstelle der Vergabe persönlicher Konzessionen entsteht ein 
Wettbewerb, ohne daß die Erfüllung der vorgegebenen verkehrspolitischen Ziele 
gefährdet wird. Darüber hinaus kann durch dieses Konzept privates Kapital ohne 
Zerschlagung bestehender Systeme angezogen werden. Die Kommission wird prüfen, 
wie die Ausschreibung von Konzessionen für städtische und regionale Personen­
verkehrsdienste gefördert werden kann. 
Regeln für das öffentliche Auftragswesen 
94. Im Zuge der vermehrten Ausschreibung von Konzessionen ist auch zu prüfen, wie 
sich dies auf die Rechtsvorschriften der Union für das öffentliche Auftragswesen 
auswirken wird. Die geltenden Vorschriften der Gemeinschaft betreffen drei 
Kernbereiche: Liefer-, Bau- und Dienstleistungsverträge.21 Öffentliche Einrichtungen 
und Unternehmen, die für die Allgemeinheit bestimmte automatisierte Systeme oder 
Eisenbahn-, Straßenbahn-, Oberleitungsbus-, Bus- oder Kabelbahnnetze betreiben und 
denen hierfür durch eine zuständige Behörde eines Mitgliedstaats Sonder- bzw. 
Exklusivrechte gewährt wurden, fallen unter eine spezielle Sektorenrichtlinie (93/38), 
die den Vergabestellen in der Praxis die freie Wahl zwischen öffentlicher 
Ausschreibung, nichtoffenem Verfahren und freihändiger Vergabe überläßt. 
20 
21 Siehe Beschreibungen der Innovaiions-Fallstudien im Anhang A 
Siehe Richtlinien (EWG) des Rats Nr. 93/36 (Warenlieferungen), 93/37 und 92/50 
(Dienstleistungen) 
33 
95. Allerdings ist durch die unter Punkt 94 erwähnten Richtlinien weder die Vergabe von 
Konzessionen für öffentliche Personenbeförderungsdienste noch die Vergabe von 
Sonder- oder Exklusivrechten für den Betrieb öffentlicher Personenverkehrsnetze 
abgedeckt. Damit bestehen Möglichkeiten, 
- die Qualität und Rentabilität des Verkehrsbetriebs durch eine systematischere 
Ausschreibung von Konzessionen zu verbessern, 
- Partnerschaften zwischen öffentlichem und privatem Sektor in einem 
Wirtschaftszweig mit hohem Investitionsbedarf zu fördern, 
- für Verkehrsprobleme mit den Mitteln des öffentlichen Auftragswesens eine 
integrierte Lösung zu finden. 
96. Die Vergabe von Konzessionen für öffentliche Personenbeförderungsdienste auf der 
Grundlage transparenter, europaweiter öffentlicher Ausschreibungen könnte zur 
Verwirklichung dieser Ziele beitragen. Dies muß jedoch so erfolgen, daß die Ziele der 
Verkehrspolitik - auch die notwendige Systemintegration - gefördert werden: Bei den 
Kriterien, die zur Ermittlung des günstigsten Angebots angewandt werden, ist in 
ausreichendem Maße auf die Einhaltung der Qualitätsanforderungen zu achten. Hierzu 
müssen in den Lastenheften spezielle Qualitätskriterien aufgenommen werden, z.B. 
Normen für die Systemzugänglichkeit des rollenden Materials, Integration des 
Beförderungsbetriebs, Sicherheitsaspekte und Mindestqualifikationen für das Personal. 
Außerdem sollte die Möglichkeit gegeben sein, bestehende Netze im Rahmen einer 
Konzession an die Marktanforderungen anzupassen, ohne daß derartige Anpassungen 
erneut ausgeschrieben werden müßten. 
97. Durch entsprechende Lastenhefte bei der Angebotsaufforderung sollte darauf 
hingewirkt werden, daß die Fahrgastzahlen gesteigert und die Rentabilität und Qualität 
der Leistungen verbessert werden. Über Erwarten niedrige Betriebskosten oder höhere 
Einnahmen sollten daher in erster Linie den Betreibern und nicht den Vergabestellen 
zugutekommen. Die Umsetzung dieser Vorgaben wird durch neue 
Fahrscheintechnologien (Smartcards) erleichtert, die eine exakte Aufteilung der 
Einnahmen auf die verschiedenen Betreiber ermöglichen. 
98. Schließlich sollten durch das System auch Privatinvestitionen in die für den Betrieb 
notwendigen Anlagen' (z.B. Haltestellen, Endstationen und rollendes Material) 
gefördert werden. Besondere Überlegungen könnten für jene Verfahren in Betracht 
gezogen werden, in denen integrierte Systeme ausgeschrieben werden, die 
Bauleistungen, Warenlieferungen und Dienstleistungen im Rahmen öffentlich-privater 
Partnerschaften umfassen. 
Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen 
99. Wie allgemein bekannt ist, reichen die Marktkräfte im Verkehrsbereich allein nicht 
aus, um in allen Fällen die Bedarfsdeckung und eine ausreichende Qualität der 
Verkehrsdienste zu gewährleisten, die zur Erreichung grundlegender Ziele der 
Wirtschafts-, Sozial- und Regionalpolitik erforderlich sind. Dies gilt insbesondere fin­
den städtischen und regionalen öffentlichen Personenverkehr. Daher müssen die 
Behörden, unabhängig davon, wer die Betreiber sind, die Möglichkeit haben 
einzugreifen, um die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 
sicherzustellen. 
34 
100. In den Verordnungen Nr. 1191/69 und 1893/91 wird der Begriff des öffentlichen 
Dienstes wie in Artikel 77 des Vertrags definiert. Es wird unterschieden zwischen 
dem Fernverkehr, bei dem gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nicht mehr in Form 
von Gesetzen auferlegt werden dürfen, und Stadt- bzw. Regionalverkehr, bei dem die 
Behörden dies weiterhin tun dürfen, wenn sie auf den Abschluß eines entsprechenden 
Vertrags verzichten wollen. Auf den ersten Blick bietet die Möglichkeit, 
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen festzulegen, die beste Lösung, um die 
Erfüllung der vorgegebenen gemeinwirtschaftlichen Anforderungen zu gewährleisten. 
Die Praxis hat jedoch gezeigt, daß die Regulierung des öffentlichen Verkehrs durch 
betriebliche Auflagen ohne einen direkt hieran gekoppelten finanziellen Ausgleich zu 
schwerwiegenden Nebenwirkungen führt, da finanzielle und betriebswirtschaftliche 
Anreize zur Verbesserung der Beförderungsleistungen und zu ihrer effizienteren 
Gestaltung fehlen. Die Kommission beabsichtigt daher, die Reichweite einer solchen 
generellen Freistellung zu überprüfen, um sicherzustellen, daß die Ziele auch wirklich 
erreicht werden. 
Das "Bürgernetz" und der Personenschienenverkehr 
101. Die Grundsätze des Schienenverkehrs wurden in der Richtlinie EWG/91/440 des Rats 
festgelegt: Unabhängigkeit der Geschäftsführung, Trennung des Infrastrukturbetriebs 
von der Erbringung der Verkehrsleistung, Sanierung der Finanzenstruktur der 
Eisenbahnunternehmen und die Öffnung des Zugangs zu den Eisenbahnnetzen. Die 
jüngste Mitteilung der Kommission zur Umsetzung der Richtlinie 91/440 enthält 
Vorschläge für den Ausbau des Systems, auch hinsichtlich einer weiteren 
Liberalisierung des Zugangs zur Erbringung von grenzüberschreitenden 
Personenbeförderungsleistungen auf der Schiene. Die politischen Vorgaben für den 
interregionalen Schienenverkehr wird den Schienenverkehr zwischen Ballungsräumen 
unterscheiden sich jedoch erheblich und müssen separat untersucht werden, wobei die 
Bedürfnisse einer integrierten Verkehrsplanung (d.h. die Koordination mit anderen 
Verkehrsarten) und die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu berücksichtigen 
sind. 
102. Einige Mitgliedstaaten wie Deutschland und Frankreich haben begonnen, für diesen 
Bereich des Eisenbahnbetriebs einen speziellen rechtlichen Rahmen zu schaffen. So 
hat beispielsweise die deutsche Regierung beschlossen, die Aufsichtszuständigkeit für 
den regionalen Schienenpersonenverkehr von zentralen Körperschaften auf die 
Länderregierungen zu übertragen ("Regionalisierung"). Mit dieser Entscheidung 
gingen größere finanzielle Umstrukturierungsmaßnahmen einher22. 
22 Siehe Anhang A 
35 
103. Neuerungen dieser Art können die Möglichkeit für eine bessere Abstimmung des 
Schienenverkehrs auf die kommunalen bzw. regionalen Bedürfnisse bieten, z.B. durch 
eine integrierte multimodale Verkehrsplanung und eine bessere Kommunikation mit 
den Fahrgästen. Außerdem werden hierdurch die Voraussetzungen geschaffen, um die 
Liberalisierung beim Zugang zu Pendler- und regionalen Schienenverkehrsleistungen 
genauer auf die Bedürfnisse der Stadt bzw. Region abzustimmen. Dies wäre eine 
wichtige Absicherung gegen globale Konzepte, die auf Hauptverkehrsachsen setzen 
und die Bedürfnisse der Regionen vernachlässigen. Die Kommission wird diese 
Entwicklungen im Auge behalten und prüfen, ob spezielle Maßnahmen 
wünschenswert und angebracht wären, durch die der Zugang zum schienengebundenen 
regionalen Personenverkehr gefördert würde. 
36 
KAPITEL V: VERBESSERUNG DER NORMEN 
104. Die Rolle der Gemeinschaft bei der Förderung besserer Normen durch 
Weiterverbreitung bewährter Verfahren und durch Finanzierung von Forschungs­
vorhaben wurden in der vorliegenden Veröffentlichung bereits beschrieben. Darüber 
hinaus kommt der Gemeinschaft eine genau umrissene Rolle hinsichtlich des 
ordnungspolitischen Rahmens bei der Normung zu. 
Ein besonderes Anliegen: Beförderung von Personen mit eingeschränkter 
Mobilität 
105. In der Europäischen Union sind etwa 80 Millionen Menschen in irgendeiner Weise 
in ihrer Mobilität eingeschränkt, d.h. öffentliche Verkehrsmittel sind für sie nur 
schwer zugänglich. Langfristiges Ziel der Kommission und der Verbände der 
Verkehrsbehörden und -betreiber ist es, die öffentlichen Verkehrsmittel für jedermann 
zugänglich zu machen. 
106. Die Ergebnisse des europäischen COST-Projekts über die Zugänglichkeit von 
Eisenbahnsystemen (siehe Punkt 68) bilden zusammen mit den ECMT/UIC-Leitlinien 
für einen besseren Zugang zu Zügen die Grundlage für eine Richtlinie des Rats zur 
Annäherung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für den Schienenverkehr. 
(Diese wurde bereits im Aktionsprogramm der Kommission über die Zugänglichkeit 
der Verkehrsmittel angekündigt.) Weitere Richtlinien des Rates werden für den Bau 
von Linien- und Reisebussen vorgelegt (siehe unten). In diese Richtlinien fließen die 
Ergebnisse des Forschungsprojekts COST 322 über Niederflurbusse sowie über alle 
Aspekte der Zugänglichkeit von Flughäfen und Flugzeugen und zur 
Bewegungsfreiheit innerhalb der Flughäfen und Flugzeuge ein (auf der Grundlage von 
ECAC-Dokument Nr. 30). 
Regeln für Transportmittel 
107. Der Rahmen, innerhalb dessen Qualität, Sicherheit und Leistungsfähigkeit öffentlicher 
Verkehrsmittel verbessert werden können, wird teilweise durch den 
ordnungspolitischen Rahmen für Transportmittel vorgegeben. Die Regeln für die 
technische Harmonisierung der Transportmittel und für die Umweltnormen sind 
besonders wichtig. 
108. Bei der technischen Harmonisierung bereitet die Kommission - wie oben erwähnt -
eine Richtlinie für den Bau von Linien- und Reisebussen vor. Im Rahmen der 
Rechtsetzung für die Fahrzeug-Typgenehmigung sollen hierbei einheitliche technische 
Vorschriften für Linien- und Reisebusse in der gesamten EU festgelegt werden, die 
die derzeit existierenden unterschiedlichen nationalen Normen ablösen soweit dies zur 
Beseitigung technischer Handelshemnisse erforderlich ist. Dies ermöglicht 
Kosteneinsparungen und dürfte auch eine Preissenkung bewirken. 
37 
109. In der Richtlinie werden Aspekte der Linien- und Reisebuskonstruktion behandelt, die 
sich unmittelbar auf die Sicherheit und den Zugang auswirken, und die notwendigen 
Normen für deren Einhaltung festgelegt. Es ist nicht beabsichtigt, Baumerkmale 
festzuschreiben, die am besten im Rahmen lokaler und regionaler Erfordernisse den 
Betreibern überlassen bleiben sollten. Die Richtlinie beschränkt sich daher auf 
Mindestanforderungen, z.B. die Zahl der Türen und Notausstiege, Sitzbreite und 
Sitzabstand, Breite und Höhe des Mittelgangs, Fahrgast-Gesamtzahl sowie Ein- und 
Ausstieg (einschließlich Stufenhöhe). Sie wirkt sich somit unmittelbar auf die Ziele 
des "Bürgernetzes" aus, da hierdurch die für die Fahrgäste zur Verfügung stehenden 
Bustypen genauer festgelegt werden können. 
110. Eine Verbesserung der Zugänglichkeit öffentlicher Verkehrsmittel durch Busse mit 
abgesenktem Einstieg bzw. durch Niederflurbuskonstruktionen wirkt sich unmittelbar 
auf die Attraktivität und die Zugänglichkeit von Nahverkehrsmitteln für alle Benutzer 
aus. Niederflurbusse und der Einsatz von Minibussen, die eine flexiblere Gestaltung 
des öffentlichen Nahverkehrs ermöglichen, werden besonders berücksichtigt und 
gefördert. 
Umweltvorschriften 
111. Die Kommission ist der Ansicht, daß ökologische Probleme im Verkehrssektor durch 
ein integriertes Konzept gelöst werden müssen, das mehrere Einzelkomponenten 
umfaßt. Erstens sollten technische Maßnahmen, mit denen das Umweltverhalten der 
einzelnen Fahrzeuge verbessert wird, fester Bestandteil der Rechtsvorschriften für die 
EU-Typgenehmigung werden. Zweitens sollte die Leistungsfähigkeit vergleichsweise 
umweltfreundlicher Verkehrsträger, z.B. des Schienenverkehrs, durch eine bessere 
Organisation des Marktes gesteigert werden. Drittens sollten von den Benutzern der 
Verkehrsmittel die tatsächlichen Kosten ihrer Verkehrsmittel erhoben werden. Viertens 
sollten durch Forschungs - und Entwicklungsprogramme die Umweltnormen 
weiterentwickelt werden, und fünftens sollten Zielvorgaben und Normen in der 
Umweltgesetzgebung festgelegt werden. 
112. Die Luftqualität wird durch den Verkehr nachhaltig beeinflußt. Durch die 
Umweltgesetzgebung in der EU soll die Luftqualität erhalten bzw. verbessert werden, 
indem Grenzwerte festgelegt, Zielwerte vorgegeben und die politischen 
Entscheidungsträger und die Öffentlichkeit sachgerecht über den Umfang der 
Luftverschmutzung informiert werden. In einer Richtlinie des Rates über die 
Ozonbelastung der Luft sind Verfahren zur Überwachung der Ozonkonzentration 
sowie bei Überschreiten bestimmter Grenzwerte der Information der Öffentlichkeit 
vorgesehen. Daneben wurde von der Kommission der Entwurf einer Rahmenrichtlinie 
zur Luftreinhaltung als erster Schritt zur Überarbeitung der derzeitigen 
Luftreinhaltungsgesetze erarbeitet. In diesem Richtlinienentwurf, der vom Rat und 
dem Europäischen Parlament zur Zeit geprüft wird, sind mittelfristige Zielwerte für 
die Luftreinhaltung festgelegt. Diese umfassen Grenzwerte und Alarm-Schwellenwerte 
für 14 Schadstoffe. Die Grenzwerte liegen unterhalb des derzeit zulässigen Wertes 
und werden innerhalb eines Zeitraums von 10-15 Jahren verbindlich vorgeschrieben. 
In Gegenden, in denen die Luftverschmutzungswerte über den derzeitigen Werten 
liegen, sind die Mitgliedstaaten bzw. Regionen oder Städte gehalten, Programme zur 
Einhaltung der derzeitigen wie auch der zukünftigen Grenzwerte zu entwickeln. 
Angesichts der Bedeutung der verkehrsbedingten Emissionen- als Teil der Gesamt-
Luftschadstoffemissionen werden auf jeden Fall verkehrstechnische Maßnahmen in 
die Programme einbezogen. Die Wahl der Maßnahmen bleibt jedoch den zuständigen 
Behörden überlassen. 
38 
Kraftstoffe und Fahrzeuge 
113. In verschiedenen europäischen Richtlinien sind Abgasnormen für Busse und 
Nutzfahrzeuge sowie für Pkws mit Otto- und Dieselmotor und leichte Nutzfahrzeuge 
festgelegt. Durch die in den letzten Jahren erreichten Verbesserungen (von denen 
einige noch in Kraft treten müssen) wird der verkehrsbedingte Gesamt-
Schadstoffausstoß in den nächsten 10-15 Jahren wesentlich verringert. Darüber hinaus 
arbeitet die Kommission an einem neuen, mehrschichtigen Konzept im Hinblick auf 
die Ausarbeitung von Vorschlägen für neue Normen ab dem Jahr 2000. In diesem 
Konzept wird die Kostenwirksamkeit der verschiedenen Maßnahmen berücksichtigt, 
die sowohl technische (Senkung des Fahrzeugschadstoffausstoßes, Verbesserung der 
Kraftstoffqualität) als auch nichttechnische Maßnahmen (z.B. Ausbau des öffentlichen 
Nahverkehrsnetzes, Verkehrsbeschränkungen) und regelmäßige Fahrzeugprüf- und -
Wartungsintervalle umfassen. 1992 wurde von der Kommission in Zusammenarbeit 
mit den europäischen Kraftfahrzeug- und Mineralölindustrien das "European Auto-Oil 
Programme" eingerichtet, mit dem die technische Basis für neue Rechtsvorschriften 
nach diesem Konzept geschaffen wird. 
Lärm 
114. Rechtsvorschriften über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen (Pkws, 
Nutzfahrzeuge und Busse) wurden bereits 1970 verabschiedet (Richtlinie 
70/157/EWG, die inzwischen mehrmals geändert wurde). Die Grenzwerte für Busse 
und Nutzfahrzeuge wurden während der Geltungsdauer der Rechtsvorschriften um 
über 10 dB(A), die Grenzwerte für Pkws um 8 dB(A) herabgesetzt. Durch die 
entsprechenden Typgenehmigungsprüfungen soll die Lärmbelastung in typischen 
Stadtverkehrssituationen begrenzt werden. Mit zunehmender Senkung der Grenzwerte 
gewannen die Reifenabrollgeräusche an Bedeutung, die möglicherweise einer weiteren 
Senkung der Grenzwerte im Wege stehen. 
SCHLUSSFOLGERUNG 
115. Die Europäische Kommission will daraufhinweisen, daß die Bedürfnisse des Bürgers 
im Mittelpunkt der Entscheidungen im Verkehrsbereich stehen. Ein Beitrag dazu soll 
die Förderung des öffentlichen Personenverkehrs sein. In diesem Grünbuch über das 
"Bürgernetz" werden die zentralen Herausforderungen formuliert und die wichtigsten 
politischen Maßnahmen beschrieben, die für eine qualitative Verbesserung des 
Systems notwendig sind, sowie der Beitrag aufgezeigt, den die Europäische Union zur 
Nutzung des Potentials leisten kann, das in öffentlichen Verkehrsmitteln steckt. 
116. Interessierte Gruppen, Mitgliedstaaten der Europäischen Union und des Europäischen 
Wirtschaftsraums, Staaten, die einen Antrag auf Mitgliedschaft in der Europäischen 
Union gestellt haben, der Rat, das Europäische Parlament, der Wirtschafts- und 
Sozialausschuß sowie der Ausschuß der Regionen werden gebeten, ihre Kommentare 
zum Inhalt dieses Dokuments bis zum 
31. JULI 1996 
an folgende Stelle zu übermitteln: 
Europäische Kommission 
Generaldirektion Verkehr 
"Grünbuch Bürgernetz" 
200, Rue de la Loi 
B-1049 Brüssel 
39 
ANHANG A: GRUNDZÜGE DER RECHTLICHEN OPTIONEN FÜR 
PLANUNG UND BETRIEB VON ÖFFENTLICHEN 
PERSONENVERKEHRSSYSTEMEN 
40 
Hauptmerkmale 
I Integration öffentlicher 
Planung und Betrieb 
("gemeinwirtschaftliche 
Verpflichtungen") 
II Trennung von Planung und 
Betrieb öffentlicher 
Verkehrsvorhaben durch 
"AuftraRsvereabe" 
(juristische Trennung) 
III Trennung von Planung und 
Betrieb öffentlicher 
Verkehrsvorhaben durch 
"Auftragsvergabe" durch 
Ausschreibungen 
IV Volle Liberalisierung des 
Marktzugangs 
("Deregulierung") Planerische und verwaltungs-technische 
Zuständigkeit 
Netze 
Öffentliches 
Verkehrsunternehmen 
(in Zusammenarbeit mit 
der öffentlichen Hand) 
Planungsbehörden für 
das öffentliche 
Verkehrswesen 
("Leistungsverzeichnis") 
Planungsbehörden für 
das öffentliche 
Verkehrswesen 
("Leistungsverzeichnis") 
Verkehrsunternehmen 
(zzgl. Eingriffsoption 
bei notwendigen 
Sozialleistungen) Betrieb 
Öffentliches 
Verkehrsunternehmen 
Verkehrsunternehmen 
Ein oder mehrere 
Verkehrsunternehmen 
23 
Verkehrsunternehmen Finanzielle Verantwortung 
Betrieb 
Öffentliches 
Verkehrsunternehmen 
(zzgl. von 
Subventionen zur 
Verlustabdeckung) 
Verkehrsunternehmen 
(zzgl. ex-post- oder 
ex-ante-Subventionen) 
Verkehrsunternehmen 
(zzgl. von ex-ante-
Subventionen)24 
Verkehrsunternehmen 
(zzgl. von 
Subventionen für 
spezifische 
Leistungen) Investitionen 
Öffentliche Hand 
Gemischt 
Verkehrsunternehmen 
(oder gemischt) 
Verkehrsunternehmen Eigentumsrecht­
licher Status des 
Betreibers 
Staatlich 
Öffentlich, 
halböffentlich oder 
privat 
Privat oder 
halböffentlich 
Privat 
"J Ausschreibungen sind für komplette Netze oder Teilbereiche möglich. 
' Normalerweise erhält derjenige Bieter den Zuschlag, der für die Erbringung der ausgeschriebenen Leistungen die geringste Subventionen verlangt. 
41 
Auftragsvergabe für öffentliche Personenbeforderungsleistungen durch Ausschreibungen 
Innovative Fallstudien 
Option A: 
Ausschreibung von Gesamtsystemen ("Konzessionen") 
Beispiel Frankreich 
Mit der Planung des Nahverkehrs in Frankreich (außerhalb der Ile-de-France) befassen sich zwei 
Hauptakteure: 
- die Verkehrsplanungsbehörde 
(Gemeinde oder Gemeindeverband), die die Verkehrspolitik für die betreffende Region festlegt, 
- das Betreiberunternehmen, das für die Erbringung der öffentlichen Personenbeforderungsleistungen 
verantwortlich ist. 
Die Beziehung zwischen der Planungsbehörde und dem Verkehrsunternehmen wird durch einen 
Betriebsvertrag ("Konzession") geregelt, in dem Umfang und Qualität der Leistungen, 
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die Vergütung des Betreibers und die Höhe des Fahrpreises 
festgelegt sind. Die auf Basis eines Ausschreibungsverfahrens geschlossenen Betriebsverträge sind zeitlich 
befristet. Diese Vertragslaufzeit richtet sich danach, ob sich der Fuhrpark im Besitz des Betreibers 
(längere Vertragslaufzeiten) oder der Gemeinde (kürzere Laufzeiten) befindet. Das Ertragsrisiko wird in 
den meisten Fällen von der Gemeinde getragen. 
Landesweit bedienen drei große Betreiberunternehmen (VIA, Transcet und CGEA) mehr als 80% des 
Nahverkehrsmarktes in Frankreich. Besondere Vereinbarungen werden für Investitionen während der 
Vertragslaufzeit getroffen. 
Option B: 
Stufenweise Einführung von Ausschreibungsverfahren für wichtige Marktsegmente 
Beispiel Schweden 
Jeder der 24 Verwaltungsbezirke Schwedens verfügt über eine eigene Personenverkehrsbehörde (PTA), 
die für Leistungen für die öffentliche Personenbeförderung verantwortlich ist. Seit einer 
Gesetzesänderung im Jahr 1989 verfügen die PTA über Beförderungskonzessionen. Sie können entweder 
neue Verträge mit den bisherigen Betreibern (Vertragsvergabe ohne Ausschreibung) abschließen oder 
eine öffentliche Ausschreibung auf der Grundlage festgelegter Leistungsbeschreibungen für Fahrstrecken, 
Fahrpläne und Fahrpreise durchführen. 
Das Beispiel Schwedens ist innovativ insbesondere hinsichtlich der stufenweisen Einführung von 
Ausschreibungsverfahren sowie der weitreichenden Qualitäts-anforderungen für das maximale bzw. 
durchschnittliche Alter des Fuhrparks, die Sitzplätze, Wasch- und Reinigungsintervalle usw. Es fehlen 
hierbei jedoch fest verankerte Anreize zur Steigerung der Fahrgastzahlen, da das Ertragsrisiko von der 
PTA getragen wird. Es wurden beachtliche Kosteneinsparungen (bis zu 45%) erzielt und eine 
Verbesserung der Qualität des öffentlichen Verkehrswesens erreicht. 
In einigen Städten (z.B. Göteborg) wurde die Flexibilität der schwedischen Rechtsvorschriften dazu 
benutzt, die Ausschreibung nicht für den gesamten Markt, aber doch für große Teilbereiche 
durchzuführen, und zwar vorzugsweise unter verschiedenen Betreibern. Durch dieses Verfahren entsteht 
eine Wettbewerbssituation, ohne bei den Bedürfnissen einer integrierten Verkehrsplanung allzu große 
Abstriche zu machen. 
42 
Option C: 
Ausschreibung begrenzter Teilbereiche der Systeme (einzelne Strecken) 
Beispiel London Bus Transport 
Im Transport Act (Verkehrsgesetz) von 1985 wurde eine Deregulierung der Busdienste in 
ganz Großbritannien vorgenommen. Ausgenommen war London, wo per Gesetz eine 
Ausschreibung der Leistungen vorgeschrieben wurde. 
In London wurden 1985 bis auf 2% die gesamte Busstrecken durch London Transport (LT) 
bedient. Nach einer Untersuchung über die Möglichkeit der Leistungserbringung durch 
unabhängige Betreiber wurde eine Ausschreibung für ein erstes Paket von 13 Fahrstrecken 
durchgeführt. 
Gleichzeitig fand eine Umstrukturierung des Busbetriebs von LT statt; London Buses Ltd 
wurde als Holding-Gesellschaft mit elf Tochterunternehmen für verschiedene Stadtbereiche 
eingerichtet. Diese Tochtergesellschaften übernahmen in zunehmendem Maße die 
verwaltungstechnische Verantwortung, die allmählich in der betriebstechnischen 
Unabhängigkeit und schließlich im Verkauf der Unternehmen mündete. Infolgedessen 
befinden sich heute alle in London operierenden Busbetriebe in Privatbesitz. 
Anfang 1994 wurde eine Ausschreibung für die Hälfte des Busnetzes durchgeführt. Etwa die 
Hälfte der Verträge wurden an ehemalige LT-Unternehmen und die andere Hälfte an 
unabhängige Betreiber vergeben. Bis Ende 1995 ist die Ausschreibung sämtlicher Strecken 
abgeschlossen. London Transport ist dann nicht mehr für den Busbetrieb verantwortlich. 
Durch die Festlegung von Fahrpreisen und Leistungen kontrolliert LT weiterhin das Busnetz 
"mit dem Ziel, wirtschaftliche und soziale Elemente zu berücksichtigen, das Eisenbahn- und 
U-Bahn-Netz in London aufzubauen, zu vervollständigen und zu versorgen." LT bleibt 
dementsprechend für die Infrastruktur, z.B. Bushaltestellen, besondere Einrichtungen, und für 
die Finanzierung von vorgeschriebenen speziellen Sozialleistungen verantwortlich. 
Die Verträge für die ausgeschriebenen Busbeförderungsleistungen werden auf 
"Bruttokostenbasis" abgeschlossen; der Betreiber erhält Zahlungen für die Erbringung der 
vorgeschriebenen Leistung; die Einnahmen gehen an LT. Der Betreiber ist damit gegen 
wirtschaftliche Risiken abgesichert und kann sein Augenmerk auf die Wirtschaftlichkeit des 
Fahrbetriebs richten. 
Im Zeitraum 1984/85 bis 1994/95 trug das neue System zu einer Senkung der Kosten um 
27% bei, obwohl das Netz gleichzeitig um 20% erweitert wurde. Die Fahrgastzahlen blieben 
weitgehend unverändert. 
Im Zeitraum 1995-2000 beabsichtigt LT die Umstellung auf "Nettokosten"-Verträge, bei 
denen der Betreiber unmittelbar am wirtschaftlichen Ergebnis beteiligt wird und die Erlöse 
aus dem Fahrscheinverkauf erhält. LT legt weiterhin die Fahrpreise und Leistungen fest. Der 
Betreiber trägt das Risiko bzw. erhält bei Änderungen des finanziellen Ergebnisses die 
Mehreinnahmen. 
43 
Vollständige Deregulierung des Busbetriebs: Beispiel Großbritannien 
Das System 
Angesichts ständig sinkender Fahrgastzahlen und steigender Subventionen wurden im 
Transport Act (Verkehrsgesetz) von 1985 die Regional- und Nahverkehrs-Busbetriebe seit 
Oktober 1986 vollständig dereguliert und privatisiert. 
Dies ist in Europa einzigartig, da hierdurch ein direkter Wettbewerb "auf der Straße" und eine 
freie Preisgestaltung möglich werden. Eine Planung der Beförderungsleistungen durch eine 
zentrale Körperschaft erfolgt nicht (mit Ausnahme von Ausschreibungen einiger wichtige 
Sozialleistungen). Die Qualitätssicherung beschränkt sich auf sicherheitstechnische 
Mindestanforderungen. 
Die wichtigsten Ergebnisse 
Dank der neuen Systeme konnte die Rentabilität wesentlich gesteigert und die Subventionen 
beträchtlich abgebaut werden. Die durchschnittlichen Kosteneinsparungen sind in etwa mit 
den Einsparungen vergleichbar, die in London nach der Einführung von 
Ausschreibungsverfahren erzielt werden (25-35%). 
Im gleichen Zeitraum gingen jedoch die durchschnittlichen Fahrgastzahlen erheblich zurück (-
27,4% im Zeitraum 1985 bis 1993/94), obwohl die Bus-Kilometerleistung deutlich zunahm 
(+24%). Dieser Anstieg konzentrierte sich jedoch größtenteils auf die am stärksten befahrenen 
Strecken. Die Fahrpreise stiegen real um ca. 25%. 
Die mangelnde .Integration der Verkehrssysteme bei einer völligen Deregulierung ist ein 
wesentliches Hindernis auf dem Wege zur Verbesserung der Attraktivität der öffentlichen 
Busverkehrssysteme insgesamt. Außerdem fehlt aufgrund der Konkurrenz der 
Busunternehmen untereinander auch eine Information der Fahrgäste praktisch völlig. Daher 
spricht sich die Confederation of Passenger Transport (CPT) für eine Änderung der 
Wettbewerbsbestimmungen aus im Hinblick auf bessere Planungs- und Koordinations­
möglichkeiten 
44 
Regionalisierung der Schienennetze: Beispiel Deutschland 
Am 1. Januar 1994 trat das Bundesgesetz zur Neustrukturierung der Eisenbahnwesens in 
Kraft. Mit dem Inkrafttreten des Regionalisierungskonzepts am 1. Januar 1996 folgt der 
nächste wichtige Schritt. In diesem Rahmen geht die Aufsicht über regionale 
Eisenbahndienste auf die Länder über, die durch Ländergesetze Gemeinden oder 
Zusammenschlüssen mehrerer Gemeinden ("Verkehrsverbund") Befugnisse übertragen können. 
Aus den Einnahmen der (gestiegenen) Kraftstoffsteuern erhalten die Länderregierungen und 
Gemeinden einen erheblichen Finanzausgleich, so daß die normalerweise mit Verlusten 
operierenden Regionalbahnen bezuschußt werden können: 1996 wird ein Gesamtbetrag von 
ca. 15 Milliarden DM ausbezahlt. Ähnliche Ausgleichsleistungen sind ab 1997 vorgesehen. 
Das Regionalisierungskonzept bedeutet, daß die Länderbehörden kraft Ländergesetz für die 
Ermittlung von Umfang und Qualität aller regionalen und städtischen öffentlichen 
Beförderungsleistungen, auch der Schienenverkehrsleistungen, und für die Auftragsvergabe an 
Betreiber verantwortlich sind. Durch das Zugangsrecht zur Schieneninfrastruktur für "Dritt"-
Betreiber, das durch die Ratsrichtlinie 91/440/EWG eingeräumt und inzwischen in deutsches 
Recht umgesetzt wurde, eröffnet sich die Möglichkeit für die Ausschreibung von regionalen 
Schienenverkehrsdiensten. Es liegt jedoch im Ermessen der ausführenden Behörden, ob sie 
dieses Instrument nutzen oder nicht. Analog hierzu ist das Konzept der Ausgleichsleistungen 
an die Betreiber von den ausführenden Behörden festzulegen" (ex-post- oder ex-ante-
Subventionen). 
Im deutschen Regionalisierungskonzept wurden die gesetzlichen Voraussetzungen für eine 
wesentlich bessere Systemintegration geschaffen. Es ist zu erwarten, daß sich integrierte 
Fahrscheinkonzepte, für größere Gebiete und verschiedene Verkehrsträger in Deutschland 
allgemein durchsetzen werden. 
45 
ANHANG B: VERZEICHNIS DER GEMEINSCHAFTSVORSCHRIFTEN IM BEREICH 
DES PERSONENVERKEHRS 
46 
Verzeichnis der Gemeinschaftsvorschriften im Bereich des Personenverkehrs 
Rechtsvorschrift 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
1191/69 des 
Rates, geändert 
durch Verord­
nung 1893/91 
Richtlinie 
93/36/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
93/37/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
92/50/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
89/665/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
93/38/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
92/13/EWG des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
2407/92 des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
1 108/70 des 
Rates Politikbereich 
öffentliche Dienstleistun­
gen 
öffentliches 
Auftragswesen 
öffentliches 
Auftragswesen 
öffentliches 
Auftragswesen 
öffentliches 
Auftragswesen 
öffentliches 
Auftragswesen 
öffentliches 
Auftragswesen 
Zugang zum Beruf, zum 
Markt 
(Nutzung) von 
Infrastrukturen Verkehrsträger 
alle bodenge­
bundenen 
Verkehrsträger 
alle 
alle 
alle 
alle 
alle 
alle 
Luftverkehr 
Binnenverkehr Hauptmerkmale/Ziele 
Definition des Rahmens für 
Anforderungen an öffentliche 
Dienstleistungen,Verp flichtung 
der Behörden zur Zahlung eines 
Entgelts für öffentliche Verkehrs­
dienste 
Koordinierung der Verfahren zur 
Vergabe öffentlicher 
Lieferaufträge 
Koordinierung der Verfahren zur 
Vergabe öffentlicher Bauaufträge 
Koordinierung der Verfahren zur 
Vergabe öffentlicher Dienst­
leistungsaufträge 
Anwendung der Nachprüfungs­
verfahren bei der Vergabe öffent­
licher Liefer- und Bauaufträge 
Koordinierung der Auftrags­
vergabe durch Auftraggeber im 
Bereich der Wasser-, Energie- und 
Verkehrsversorgung sowie 
im Telekommunikationssektor 
Anwendung der Nachprüfungs­
verfahren bei der Vergabe öffent­
licher Aufträge, die jetzt haupt­
sächlich unter die Richtlinie 
93/38/EWG fallen 
Anforderungen für die Zulassung 
von Luftverkehrsunternehmen 
Einführung einer Buchführung 
über die Ausgaben für Verkehrs­
wege des Eisenbahn-, Slraßen-
und Binnenschiffsverkehrs Amtsblatt 
Nr. L 156 
vom 28. Juni 
1969 
Nr. L 199 
vom 9. 
August 1993 
Nr. L 199 
vom 9. 
August 1993 
Nr. L 209 
vom 24. Juli 
1992 
Nr. L 395 
vom 30. 
Dezember 
1989 
Nr. L 199 
vom 9. 
August 1993 
Nr. L 76 
vom 23. 
März 1992 
Nr. L 240 
vom 24. 
August 1992 
Nr. L 130 
vom 15. Juni 
1970 
47 
Verzeichnis der Gemeinschaftsvorschriften im Bereich des Personenverkehrs 
Rechtsvorschrift 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
4060/89 des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
1192/69 des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
1107/70 des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
2830/77 des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
2183/78 des 
Rates 
Richtlinie 
82/714/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
76/135/EWG des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
95/93 des Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
2408/92 des 
Rates Politikbereich 
Grenzkontrollen 
staatliche 
Beihilfen 
staatliche 
Beihilfen 
Öffentliche 
Unternehmen 
Öffentliche 
Unternehmen 
Technische 
Normen, Sicher­
heit 
Technische 
Normen; 
Sicherheit 
Marktzugang, 
Wettbewerb 
Marktzugang Verkehrsträger 
Straßen-, Binnen 
Schiffsverkehr 
Eisenbahn 
Binnenverkehr 
Eisenbahn 
Eisenbahn 
Binnenschiffahrt 
Binnenschiffahrt 
Luftfahrt 
Luftfahrt Hauptmerkmale/Ziele 
Abbau von Grenzkontrollen 
der Mitgliedstaaten im 
Straßen- und Binnenschiffs­
verkehr 
Gemeinsame Regeln für die 
Normalisierung der Konten 
der Eisenbahnunternehmen 
Regeln für die Vergabe von 
Beihilfen im Eisenbahn-, 
Straßen- und Binnenschiffs­
verkehr 
Maßnahmen zur Herstellung 
der Vergleichbarkeit der 
Rechnungsführung und der 
Jahresrechnung von Eisen­
bahnunternehmen 
Festlegung einheitlicher 
Grundsätze für die Kosten­
rechnung der Eisenbahn­
unternehmen 
Technische Vorschriften für 
Binnenschiffe 
Gegenseitige Anerkennung 
von Schiffsattesten für 
Binnenschiffe 
Gemeinsame Regeln für die 
Zuweisung von Zeitnischen 
auf Flughäfen 
Zugang von Luftfahrtunter­
nehmen der Gemeinschaft zu 
Strecken des innergemein­
schaftlichen Flugverkehrs Amtsblatt 
Nr. L 390 vom 30. 
Dezember 1989 
Nr. L 156 vom 28. 
Juni 1969 
Nr. L 130 vom 15. 
Juni 1970 
Nr. L 334 vom 24. 
Dezember 1977 
Nr. L 258 vom 21. 
September 1978 
Nr. L 301 vom 28. 
Oktober 1982 
Nr. L 21 vom 29. 
Januar 1993 
Nr. L 14 vom 22. 
Januar 1993 
Nr. L 240 vom 24. 
August 1992 
48 
Verzeichnis der Gemeinschaftsvorschriften im Bereich des Personenverkehrs 
Rechtsvorschrift 
Richtlinie 
93/65/EWG des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
295/91 des Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
2409/92 des 
Rates 
Richtlinie 
89/459/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
91/671/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
88/599/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
93/89/EWG des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
3925/91 des 
Rates Politikbereich 
Technische 
Normen, 
Flugsicherung 
Verbraucher­
schutz 
Preisgestaltung 
Straßensicherheit 
Straßensicherheit 
Soziales, Straßen­
sicherheit 
Besteuerung 
Grenzkontrollen Verkehrsträger 
Luftverkehr 
Luftverkehr 
Luftverkehr 
Straße 
Straße 
Straße 
Straße 
Luftfahrt, 
Seeverkehr Hauptmerkmale/Ziele 
Aufstellung und An­
wendung kompatibler techn­
ischer Spezifikationen für 
die Beschaffung von Aus­
rüstungen und Systemen für 
das Flugverkehrsmanagement 
Gemeinsame Regeln für Aus­
gleichsleistungen bei Nicht-
beförderung im Linienflugver­
kehr 
Gemeinsame Regeln für Flug­
preise und Luftfrachtraten 
Angleichung der Rechtsvor­
schriften über die Profiltiefe 
der Reifen für bestimmte 
Kfz-Klassen 
Angleichung der Rechtsvor­
schriften über die Gurtanle­
gepflicht in Kfz unter 3,5 t 
Standardprüfverfahren zur 
Anwendung von Sozialvor­
schriften (Verordnungen 
3820/95 und 3821/95) 
Steuerharmonisierung 
Abschaffung von Kon­
trollen und Förmlichkeiten 
für Handgepäck und aufge­
gebenes Gepäck auf einem 
innergemeinschaftlichen 
Flug sowie für auf einer 
innergemeinschaftlichen 
Seereise mitgeführtes Gepäck Amtsblatt 
Nr. L 187 vom 29. Juli 
i993 
Nr. L 36 vom 8. 
Februar 1991 
Nr. L 240 vom 24. 
August 1992 
Nr. L 226 vom 3. 
August 1989 
Nr. L 373 vom 31. 
Dezember 1991 
Nr. L 325 vom 29. 
November 1988 
Nr. L 279 vom 12. 
November 1993 
Nr. L 374 vom 31. 
Dezember 1991 
49 
Verzeichnis der Gemeinschaftsvorschriften im Bereich des Personenverkehrs 
Rechtsvorschrift 
Richtlinie 
91/440/EWG 
des Rates 
Richtlinie 
92/6/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
77/143/EWG des 
Rates 
Richtlinie 
80/1263/EWG 
des Rates 
Richtlinie 
85/3/EWG des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
3820/85 des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
3821/85 des 
Rates 
Richtlinie 
74/562/EWG des 
Rates Politikbereich 
Harmonisierung 
von Strukturen, 
Entwicklung 
von Eisenbahnen 
in der 
Gemeinschaft, 
Marktzugang 
Straßensicherheit 
Straßensicherheit 
Straßensicherheit 
Straßensicherheit 
und technische 
Normen 
Straßensicherheit, 
Soziales 
Soziales, 
Straßen­
sicherheit 
Berufszulassung Verkehrsträger 
Eisenbahnen 
Straße 
Straße 
Straße 
Straße 
Straße 
Straße 
Personenkraft­
verkehr Hauptmerkmale/Ziele 
- Verwaltung unabhängig 
von Eisenbahnunternehmen 
- Trennung der Verwaltung 
von Eisenbahnbetrieb und 
-struktur von der Bereit­
stellung von Eisenbahnver­
kehrsdiensten 
- Zugang zum Netz für be­
stimmte Dienstleistungen 
Einbau und Benutzung von 
Geschwindigkeits­
begrenzern 
Angleichung der Rechtsvor­
schriften über die Prüfung 
der Verkehrstauglichkeit 
von Kfz 
Gemeinschaftsmuster für 
Führerschein, Angleichung 
der Bedingungen für Führer­
scheinvergabe, Austausch 
von Führerscheinen25 
Angleichung der Rechtsvor­
schriften über Gewicht, Ab­
messungen und andere tech­
nische Merkmale von Kfz 
Harmonisierung der Vor­
schriften über Lenk- und 
Ruhezeiten für Fahrer und an­
dere soziale Aspekte 
Kontrollgerät (Tachograph) 
für Lenk- und Ruhezeiten 
Gemeinsame Anforderungen 
für den Zugang zum Beruf 
des Personenkraft­
verkehrsunternehmers Amtsblatt 
Nr. L 237 vom 24. 
August 1991 
Nr. L 57 vom 2. März 
1992 
Nr. L 47 vom 18. 
Februar 1977 
Nr. L 375 vom 31. 
Dezember 1992 
Nr. L 2 vom 3. Januar 
1985 
Nr. L 370 vom 31. 
Dezember 1985 
Nr. L 370 vom 31. 
Dezember 1985 
Nr. L 308 vom 19. 
November 1974 
Diese Richtlinie wird am 1.7.1996 durch die Richtlinie 91/439 abgelöst. 
50 
Verzeichnis der Gemeinschaftsvorschriften im Bereich des Personenverkehrs 
Rechtsvorschrift 
Richtlinie 
91/672/EWG des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
3921/91 des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
684/92 des Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
2454/92 des 
Rates 
Empfehlung Nr. 
922/82 der 
Kommission Politikbereich 
Zugang zum 
Markt, Zugang 
zum Beruf, 
Gegenseitige 
Anerkennung von 
Bescheinigungen 
Zugang zum 
Markt 
Zugang zum 
Markt 
Zugang zum 
Markt 
Qualität, 
Entwicklung 
von Eisen­
bahnen Verkehrsträger 
Binnenschiffs­
verkehr 
Binnenschiffs­
verkehr 
Personenkraft­
verkehr 
Personenkraft­
verkehr 
Eisenbahn Hauptmerkmale/Ziele 
Gegenseitige Anerkennung 
von Schifferpatenten 
Bedingungen für die Zulas­
sung von Verkehrsunterneh­
men zum Binnenschiffsgüter-
und Personenverkehr inner­
halb eines Mitgliedstaates, in 
dem sie nicht ansässig sind 
Gemeinsame Regeln für den 
grenzüberschreitenden 
Personenverkehr mit Kraft­
omnibussen 
Festlegung der Bedingungen 
für die Zulassung von 
Verkehrsunternehmen 
zum Personenverkehr 
mit Kraftomnibussen inner­
halb eines Mitglied­
staates, in dem sie nicht 
ansässig sind 
Festlegung einer höheren 
Qualität, grenzüberschreiten­
der Personenverkehr Amtsblatt 
Nr. L 373 vom 31. 
Dezember 1991 
Nr. L.373 vom 31. 
Dezember 1991 
Nr. L 74 vom 20. 
März 1970 
Nr. L 251 vom 29. 
August 1992 
Nr. L 381 vom 31. 
Dezember 1982 
5/ 
Verzeichnis der Gemeinschaftsvorschriften im Bereich des Personenverkehrs 
Rechtsvorschrift 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
2081/93 des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
2082/93 des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
2083/93 des 
Rates 
Verordnung 
(EWG) Nr. 
2084/93 des 
Rates 
Mitteilung der 
Kommission an 
die Mitglied­
staaten 
(URBAN) 
Mitteilung der 
Kommission an 
die Mitglied­
staaten 
(INTERREG II) 
Verordnung 
(EG) Nr. 
2236/95 des 
Rates Politikbereich 
Verwendung 
der 
Strukturfonds 
Verwendung 
der Strukturfonds 
Verwendung des 
Europäischen 
Fonds für 
regionale Ent­
wicklung 
Verwendung des 
Europäischen 
Sozialfonds 
Gemeinschafts­
initiative für 
städtische 
Gebiete 
Gemeinschafts­
initiative für 
grenzüber­
schreitende 
Zusammenarbeit 
Transeuropäische 
Netze Verkehrsträger 
alle 
alle 
alle 
alle 
alle 
alle 
alle Hauptmerkmale/Ziele 
Regeln für die 
Koordinierung von 
Instrumenten der 
Regionalpolitik 
Regeln für die Anwendung 
von Instrumenten der Regio­
nalpolitik 
Regeln für die Anwendung 
des EFRE 
Regeln für die Anwendung 
des ESF 
Leitlinien für die Förderung 
von Vorhaben für Verbesse­
rungen in städtischen 
Gebieten 
Kriterien für die Förderwür­
digkeit von Vorhaben 
Regeln für finanzielle Zu­
schüsse zu den TEN Amtsblatt 
Nr. L 193 vom 31. 
Juli 1993 
Nr. L 193 vom 31. 
Juli 1993 
Nr. L 193 vom 31. 
Juli 1993 
Nr. L 193 vom 31. 
Juli 1993 
Nr. C 180 vom 1. Juli 
1994 
Nr. C 180 vom 1. Juli 
1994 
Nr. L 228 vom 23. 
September 1995 
52 
ANHANG C: KOSTENDECKUNG IN DEN ÖFFENTLICHEN 
NAHVERKEHRSSYSTEMEN 
J3 
{ 
Kostendeckung in den Öffentlichen Nahverkehrssystemen 26 
STADT 
Amsterdam 
Athen 
Brüssel 
Kopenhagen 
Dublin 
Frankfurt 
Helsinki 
Lissabon 
London27 
Luxemburg 
Madrid 
Paris 
Rom 
Stockholm 
Wien 1985 
25% 
21% 
25% 
54% 
80% 
44% 
44% 
70% 
57% 
24% 
68% 
36% 
16% 
37% 
51% 1993 
25% 
27% 
33% 
52% 
96% 
45% 
44% 
62% 
79% 
18% 
75% 
33% 
10% 
34% 
40% ÄNDERUNG [%] 
0 
+6 
+ 8 
- 2 
+ 16 
+ 1 
0 
- 8 
+ 22 
- 6 
+ 7 
- J> 
- 6 
- J 
- 11 
Quelle: ferne 's Urban Transport 
26 Deckung der Betriebskosten nur aus Beförderungsentgelteinnahmcn. 
London Regional 'Transport; in den Angaben für 1993 sind Abschreibungen berücksichtigt 
54 



ISSN 0256-2383 
KOM(95) 601 end O" 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalosmummer : CB-CO-95-661-DE-C 
ISBN 92-77-97191-6 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg ^ 
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