Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu dem "Bericht der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen - Transeuropäische Netze: Jahresbericht 1999 gemäß Artikel 16 der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze"

(2001/C 253/02)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

gestützt auf den "Bericht der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen - Transeuropäische Netze: Jahresbericht 1999, gemäß Artikel 16 der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze" (KOM(2000) 591 endg.),

aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 22. September 2000, den Ausschuss gemäß Artikel 265 Absatz 1 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu ersuchen,

aufgrund des Beschlusses seines Präsidiums vom 13. Juni 2000, die Fachkommission 3 "Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft" mit der Erarbeitung der diesbezüglichen Stellungnahme zu beauftragen,

gestützt auf seine Stellungnahme vom 11. März 1999 zu der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: "Intermodalität und intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union: Ein Systemansatz für den Güterverkehr - Strategien und Aktionen zur Verbesserung der Effizienz, der Dienste und der Nachhaltigkeit" (KOM(97) 243 endg. - CdR 398/98 fin)(1),

gestützt auf seine Stellungnahme vom 3. Juni 1999 zu dem "Bericht der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen - Transeuropäisches Verkehrsnetz: Bericht über die Umsetzung der Leitlinien und die Prioritäten für die künftige Entwicklung 1998" (gemäß Artikel 18 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG) (CdR 60/1999 fin)(2),

gestützt auf den Vertrag über die Europäische Union, insbesondere Titel XV "Transeuropäische Netze", und Titel XVII "Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt" des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2236/95 des Rates vom 18. September 1995 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1655/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Juli 1999 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze,

gestützt auf die Entscheidung 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes,

gestützt auf den Bericht des Europäischen Parlaments über die transeuropäischen Verkehrsnetze (A5-0076/2000) und seine Entschließung vom 4. Mai 2000(3),

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 7. Februar 2001 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 408/2000 rev. - Berichterstatter: Herr Lebrun, B/PPE),

in der Erwägung, dass die Politik im Bereich der transeuropäischen Netze sowohl auf gemeinschaftlicher als auch regionaler Ebene erhebliche Folgen für den Wettbewerb, den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt und die nachhaltige Mobilität hat;

verabschiedete auf seiner 38. Plenartagung am 4. und 5. April 2001 (Sitzung vom 4. April) einstimmig folgende Stellungnahme.

STANDPUNKTE UND EMPFEHLUNGEN DES AUSSCHUSSES DER REGIONEN

1. Allgemeine Bemerkungen und Betrachtung der einzelnen Sektoren

1.1. Der Ausschuss der Regionen nimmt erfreut das in dieser Befassung zum Ausdruck kommende Bestreben der Kommission zur Kenntnis, sich über die Vorschläge und Anliegen der Gebietskörperschaften im Bereich der transeuropäischen Netze zu informieren.

1.2. Diese Stellungnahme kann sich aber nicht auf die punktuelle Analyse der Situation der transeuropäischen Netze im Jahr 1999 beschränken. Insbesondere im Hinblick auf die anstehende Veröffentlichung des Berichts der Kommission über die Revision der Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz will der Ausschuss daher seine Standpunkte in diesem Bereich bekräftigen.

1.3. Der hier erörterte Bericht beschäftigt sich im Wesentlichen mit dem Verkehrssektor und in geringerem Maße mit den Energie- und Telekommunikationsnetzen - ein Ungleichgewicht, das sicherlich auf die stärkere Privatisierung und somit auf den geringeren Bedarf an Finanzmitteln der öffentlichen Hand in diesen beiden Sektoren zurückzuführen ist.

1.4. Des ungeachtet darf die Kommission jedoch nicht die Bedeutung der Entwicklung der TEN in diesen beiden Sektoren vernachlässigen. Insbesondere erscheint eine stärkere Beteiligung der Gemeinschaft an der Finanzierung der Stromversorgungs- und Telekommunikationsnetze in den ländlichen Gebieten angebracht, vor allem in Randgebieten, weit abgelegenen Regionen sowie generell in den Regionen mit Entwicklungsrückstand.

1.5. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage nach der Effizienz des Energieausschusses, der 1999 merkwürdigerweise nicht zusammengetreten ist.

2. Stand spezifischer Projekte

2.1. Bei den meisten Einzelprojekten von gemeinsamem Interesse waren befriedigende Fortschritte zu verzeichnen, insbesondere bei den vom Europäischen Rat von Essen ausgewählten vierzehn vorrangigen Projekten für das transeuropäische Verkehrsnetz. Dies wird dadurch belegt, dass bei der Gemeinschaftsförderung für das TEN-V im Jahr 1999 der Anteil der Durchführbarkeitsstudien zugunsten des Anteils der direkten Zuschüsse rückläufig war (was bedeutet, dass mehr Projekte in die Durchführungsphase eingetreten sind).

2.2. Es ist festzuhalten, dass der Anteil dieser Durchführbarkeitsstudien 1999 bei 28 % lag und somit der Empfehlung des Europäischen Parlaments zum Vorjahresbericht Folge geleistet wurde (das Parlament hatte die schrittweise Absenkung dieses Anteils auf höchstens 30 % gefordert).

2.3. Andererseits hat die Kommission 1999 auch weiterhin den größten Teil der für das TEN-V verfügbaren Mittel auf die vierzehn Essener Projekte (58 %) konzentriert, obwohl das Europäische Parlament gefordert hatte, dass die Zuweisungen für diese Projekte 50 % nicht übersteigen dürfen.

3. Finanzierung der TEN

3.1. Bei der Finanzierung der TEN waren 1999 zwei sehr positive Entwicklungen zu verzeichnen:

- die beträchtliche Aufstockung des Haushaltsvolumens für den Zeitraum 2000-2006 (4,6 Milliarden Euro, d. h. eine Verdopplung gegenüber dem Zeitraum 1995-1999);

- die Änderung der Finanzierungsverordnung (EG) Nr. 2236/95, die u. a. die Einrichtung von Mehrjahres-Richtprogrammen und Investitionen in Risikokapitalfonds ermöglicht - Änderungen, die sehr hilfreich sein werden, um das Engagement des privaten Sektors, die Entwicklung von Projekten im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften sowie die langfristige Finanzierung zu stärken.

Die Effizienz dieser neuen Maßnahmen muss in den nächsten Jahresberichten bewertet werden, und zwar auch für die laufenden Mehrjahresprogramme, wie dies der geänderte Artikel 16 der neuen Finanzierungsverordnung vorsieht.

Diese mehrjährige Programmplanung dürfte für die TEN-Finanzierung eine spürbare Verbesserung bewirken. Es ist wichtig, dass die Kommission dabei berücksichtigt, in welcher Weise die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften im Zuge dieser Planung konsultiert werden.

3.2. Der Ausschuss betont erneut, dass die Haushaltsmittel der Europäischen Union eindeutig nicht ausreichen, um dem Bedarf und den Herausforderungen, die die Verwirklichung von transeuropäischen Verkehrsnetzen bedingt, gerecht zu werden (durchschnittlich 3 % der Gesamtinvestitionskosten).

In dieser Hinsicht ist es bedauerlich, dass der Jahresbericht 1999 keinen Überblick über die nicht-gemeinschaftlichen Finanzierungsquellen gibt, d. h. die finanzielle Beteiligung nationaler, regionaler und kommunaler Stellen sowie des privaten Sektors. Dem sollte durch die Veröffentlichung genauerer Finanzierungspläne, an erster Stelle für die vierzehn prioritären Essener Vorhaben, abgeholfen werden.

3.3. Im Zuge der Änderung der Finanzierungsverordnung wurde eine verstärkte Unterstützung für Projekte im Bereich der satellitengestützten Navigation (die Gemeinschaftshilfe wird von 10 % auf 20 % erhöht) und insbesondere das Galileo-Projekt bewilligt.

Ergänzend zu dieser Maßnahme schlägt der Ausschuss der Regionen die Aufstockung der Mittel für diejenigen TEN-Projekte vor, die einen erheblichen Beitrag zur Verwirklichung der ursprünglichen TEN-Ziele (Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung, Zusammenhalt und nachhaltige Mobilität) leisten. Es erscheint daher gerechtfertigt, die Zuschüsse auf 20 % der Gesamtinvestitionen in den Fällen anzuheben, in denen ein besonderes Interesse der Union vorliegt (z. B. fehlende Teilstücke oder überlastete Strecken). Dabei sollte ein Schwerpunkt auf die Verkehrsverbindungen zu den Beitrittskandidaten gelegt werden.

4. Aufteilung der für den TEN-Bereich Verkehr bewilligten Haushaltsmittel auf die einzelnen Verkehrsträger: Wege zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik

4.1. Eine nachhaltige Verkehrspolitik muss sich auf die umweltverträglichsten und die größtmögliche Lebensqualität für die Bürger gewährleistenden Verkehrsträger stützen. Der Löwenanteil der Gemeinschaftsmittel fließt aber weiterhin in Projekte im Eisenbahnbereich (64 %) und in Straßenbauprojekte (17 %), eine Gewichtung, die auch bei Finanzierungen im Rahmen des Kohäsionsfonds vorgenommen wird. Demgegenüber bleibt der Anteil der im TEN-Bereich Verkehr bereitgestellten Haushaltsmittel für den Schiffsverkehr geringfügig (4 % für die Binnenschifffahrt und 1 % für die Seeschifffahrt und Häfen).

Die Beförderung auf dem Wasserweg ist jedoch dort, wo Schifffahrt möglich ist, sowohl unter Kosten- als auch unter Umweltgesichtspunkten interessant.

4.2. Der Ausschuss der Regionen fordert die Mitgliedstaaten daher auf, diesem Verkehrsträger mehr Beachtung zu schenken und die Entwicklung hochwertiger Projekte für den Schiffsverkehr zu fördern, insbesondere was fehlende Verbindungen und Häfen mit Selbstverwaltung angeht.

Im Bemühen um eine nachhaltige Mobilität ist es außerdem wichtig, bei der Berechnung der Rentabilität der verschiedenen Verkehrsträger die Umweltkosten einzukalkulieren (Internalisierung externer Kosten), damit die saubersten Verkehrsträger konkurrenzfähiger werden. In diesem Zusammenhang fordert der Ausschuss der Regionen weiters, die Verwendung von Einkünften aus Straßenbenutzungsgebühren für die Finanzierung von Maßnahmen zur Verbesserung der Umweltqualität im Verkehrssektor (Querfinanzierung) zuzulassen.

5. Intermodale Verkehrsverbindungen

5.1. Im Jahresbericht 1999 werden die Probleme und Maßnahmen im Zusammenhang mit der Entwicklung intermodaler Verkehrsverbindungen nur kurz angerissen. Die Grundlage des transeuropäischen Verkehrsnetzes muss jedoch unbedingt ein integriertes, verkehrsträgerübergreifendes Gesamtkonzept (und nicht eine bloße Aneinanderreihung unimodaler Netze) sein.

5.2. Es ist mit anderen Worten notwendig, dass die Mitgliedstaaten und - soweit diese dazu nicht hinreichend in der Lage sind, die Gemeinschaft:

- im Rahmen von "integrierten verkehrsträgerübergreifenden Konzepten" gemäß der Definition im Europäischen Raumentwicklungskonzept (EUREK) eine echte Koordinierung bei der Entwicklung der verschiedenen Netze gewährleisten;

- den hierarchischen (prioritäre Korridore) und funktionalen Aufbau des Netzes und seiner sämtlichen Bestandteile (Verbindungen, Schnittstellen und Korridore) genau planen;

- angemessene Schnittstellen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern entwickeln, wozu ein flächendeckendes Netz von Verlade- und Umschlagstellen erforderlich ist;

- die Bemühungen um Interoperabilität - bei der bemerkenswerte Fortschritte erzielt wurden - fortsetzen.

6. Ausgewogene Berücksichtigung von Wettbewerbsfähigkeit und Zugänglichkeit (als entscheidende Voraussetzung für wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt) und die spezifischen Probleme auf subregionaler Ebene

6.1. Die Maßnahmen im Bereich TEN-V müssen sich stärker an den Zielvorgaben des Vertrags über die Europäische Union (denen zufolge sie zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und des Zusammenhalts beitragen sollen) orientieren. So müssen sie zum einen für sämtliche Teile des Gemeinschaftsgebiets - einschließlich insulare, eingeschlossene und am Rande gelegene Gebiete - eine angemessene Zugänglichkeit gewährleisten und zum andern in sämtlichen Gebieten mit hoher Verkehrsnachfrage ausreichende Kapazitäten bereitstellen. Das gilt insbesondere auch für Gebiete mit hohem Transitverkehrsaufkommen.

6.2. Zur Verwirklichung dieser Ziele muss den spezifischen Gegebenheiten der insularen, eingeschlossenen oder am Rande gelegenen Gebiete Rechnung getragen werden, indem die Häfen ausgebaut und sie an Bahnfernverbindungen angebunden werden. Außerdem sollte ein "Schema der interterritorialen Zugänglichkeit" geschaffen werden, das zum Abbau des Regionalgefälles beitragen würde, indem es allen Gebieten der Union ein Mindestmaß an gegenseitiger Zugänglichkeit (gemessen an objektiven Zeit- und Kostenindikatoren) gewährleistet.

6.3. Generell muss den spezifischen Gegebenheiten der einzelnen Gebiete mit Blick auf das geforderte Gleichgewicht zwischen Wettbewerbsfähigkeit und Zugänglichkeit Rechnung getragen werden.

6.4. Insbesondere die Konzentration auf bestehende Infrastrukturen kann sich für bestimmte Randgebiete, die immer noch unter einem elementaren Mangel an grundlegenden Verkehrsinfrastrukturen leiden, als voreilig und nachteilig erweisen.

7. Bewertung und Planung von TEN-Maßnahmen

7.1. Leitlinien im TEN-Bereich sind nur dann sinnvoll, wenn sie effizient zur Stärkung von Wettbewerbsfähigkeit und Zusammenhalt sowie zum Anstieg der Beschäftigung beitragen. Es ist daher unverzichtbar, ihre Auswirkungen konkret zu messen. Der Ausschuss der Regionen schlägt vor, hierzu mittels horizontaler Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen die Konzipierung und Ausarbeitung von Bewertungsindikatoren und -verfahren zu fördern.

7.2. Die neue Finanzierungsverordnung legt überdies in Artikel 16 fest, dass der Jahresbericht eine Bewertung der in den verschiedenen Anwendungsbereichen durch die Gemeinschaftsunterstützung erzielten Ergebnisse anhand der zu Beginn festgelegten Ziele enthalten muss.

7.3. Der Bericht enthält denn auch ein Kapitel "Bewertung", das jedoch im Wesentlichen frühere Dokumente auflistet, ohne näher auf ihren Inhalt einzugehen.

7.4. Außerdem muss eine gewisse Kontinuität bei der Planung der TEN-Maßnahmen (Beibehaltung eines Planungszeitraums von 10 bis 15 Jahren) sichergestellt werden. Die Festlegung neuer Leitlinien mit einer Laufzeit von nur vier Jahren (von 2006 bis 2010, dem eigentlich geplanten Auslauftermin) ist daher nicht nachzuvollziehen. Nichtsdestoweniger wird dieses Ziel in der neuen Mehrjahres-Richtprogrammplanung festgeschrieben.

7.5. Im Rahmen einer gründlichen und transparenten Planung ist es überdies notwendig, dass die Festlegung der Prioritäten nach zuvor feststehenden, allseits bekannten Regeln erfolgt.

8. Erweiterung und Außenbeziehungen

8.1. Der Verbund mit Drittländern ist nach Ansicht des Ausschusses von entscheidender Bedeutung, zum einen, damit die künftigen Erweiterungen möglichst reibungslos vonstatten gehen, zum anderen, um die Netze der Union besser in die weltweiten Verkehrsnetze einzubinden.

8.2. Die Schaffung des Strukturpolitischen Instruments zur Vorbereitung auf den Beitritt (ISPA) dürfte für die Verwirklichung dieses Ziels sicher von Nutzen sein. Es wird wichtige Arbeiten im Bereich der Verkehrsinfrastruktur der mittel- und osteuropäischen Beitrittsländer finanzieren, wofür ein nicht unbeträchtlicher Haushalt von 520 Mio. EUR pro Jahr vorgesehen ist, d. h. über 3,6 Mrd. EUR für den Zeitraum 2000-2006, was rund 75 % des für TEN-Maßnahmen innerhalb der Gemeinschaft vorgesehenen Betrags entspricht (4,6 Mrd.).

8.3. Eine so hohe Förderung erscheint angebracht angesichts der großen Aufgaben, die sich bei der Entwicklung der TEN in den Beitrittsländern stellen und in dem im Oktober 1999 veröffentlichten Schlussbericht über die Verkehrsinfrastrukturbedarfsabschätzung (TINA) näher beschrieben wurden (diesem Bericht zufolge werden die Kosten für den Bau des Netzes mit rund 92 Mrd. Euro veranschlagt). Es ist anzumerken, dass dieser Bericht im Bereich der Schienen- und Straßenstrecken des Netzes den Schwerpunkt auf die in Helsinki festgelegten gesamteuropäischen Korridore legt.

8.4. Es ist allerdings auch unerlässlich, dass die Gemeinschaft bei der Entscheidung über Zuschüsse zur Realisierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes für die jetzigen Mitgliedstaaten besondere Bedarfe in den Regionen im Hinblick auf die anstehende Erweiterung der Gemeinschaft berücksichtigt.

9. Schlussfolgerungen und Empfehlungen des Ausschusses der Regionen

Der Ausschuss der Regionen:

9.1. fordert die Kommission auf, ihre Bemühungen um die TEN-Politik im Bereich Verkehr, aber auch im Energiesektor und vor allem im Telekommunikationssektor, fortzusetzen, insbesondere im Hinblick auf die auf dem Lissabonner Gipfel formulierten Anliegen;

9.2. hebt die beachtliche Aufstockung der Gemeinschaftsförderung für die TEN (sowohl innerhalb der Union als auch für die Beitrittsländer) hervor, die eine schnellere Realisierung der Vorhaben ermöglichen dürfte, hält es allerdings auch für unerlässlich, dass die Gemeinschaft bei der Entscheidung über Zuschüsse zur Realisierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes für die jetzigen Mitgliedstaaten besondere Bedarfe in den Regionen im Hinblick auf die anstehende Erweiterung der Gemeinschaft berücksichtigt;

9.3. begrüßt die Änderung der Finanzierungsverordnung (EG) Nr. 2236/95 und ersucht die Kommission, die anstehende Revision der Struktur- und Kohäsionsfondsregelungen und ihre Folgen für die derzeitigen Formen der Gemeinschaftsförderung für die TEN aufmerksam im Auge zu behalten;

9.4. bekräftigt erneut seinen Standpunkt hinsichtlich der Änderung der Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz und fordert an erster Stelle eine genauere Definition der Gemeinschaftspolitik in diesem Bereich;

9.5. vertritt insbesondere die Auffassung, dass die Maßnahmen im TEN-V-Bereich mit den Zielen einer nachhaltigen Mobilität vereinbar sein müssen, was die stärkere Förderung der umweltverträglichsten Verkehrsträger, besonders des Schiffsverkehrs, und ein integriertes verkehrsträgerübergreifendes Gesamtkonzept notwendig macht;

9.6. ist außerdem der Ansicht, dass sich die Maßnahmen im Bereich TEN-V stärker an den Zielvorgaben des Vertrags über die Europäische Union im Hinblick auf die ausgewogene Berücksichtigung von Wettbewerbsfähigkeit und Zugänglichkeit orientieren müssen, und fordert die Kommission auf, ihre künftigen Jahresberichte um eine stärker auf diese Aspekte eingehende Bewertung zu ergänzen;

9.7. macht darauf aufmerksam, dass die einzelnen Teile des transeuropäischen Verkehrsnetzes sorgfältig bewertet und längerfristig geplant werden müssen.

Brüssel, den 4. April 2001.

Der Präsident

des Ausschusses der Regionen

Jos Chabert

(1) ABl. C 198 vom 14.7.1999, S. 21.

(2) ABl. C 293 vom 13.10.1999, S. 9.

(3) ABl. C 41 vom 7.2.2001, S. 27.