In Artikel 20 Absatz 5 wurde die Bestimmung aufgenommen, dass die Kommission unter Zugrundelegung der Erfahrungen der Genehmigungsbehörden oder der Entwicklung des Eisenbahnverkehrsmarktes delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs III erlassen kann. Die Kommission verfolgt aufmerksam die Entwicklungen auf dem Eisenbahnverkehrsmarkt, hat bislang aber keine dringende Notwendigkeit festgestellt, die Informationsanforderungen in Anhang III zu ändern. Deshalb wurde auf diesem Gebiet bisher kein delegierter Rechtsakt erlassen.

In Artikel 20 Absätze 1 und 2 sowie in Anhang III wurden Bestimmungen aus Artikel 7 Absatz 1 und dem Anhang der Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen übernommen.

Befugnisse nach Artikel 35 Absatz 3

Artikel 35 legt den Rahmen für leistungsabhängige Entgeltregelungen fest: Die Entgeltregelungen für die Fahrwegnutzung müssen durch leistungsabhängige Bestandteile den Eisenbahnunternehmen und den Infrastrukturbetreibern Anreize zur Minimierung von Störungen und zur Erhöhung der Leistung des Schienennetzes bieten. Die Regelungen können Strafen für Störungen des Netzbetriebs, Entschädigungen für von Störungen betroffene Unternehmen und eine Bonusregelung für Leistungen, die das geplante Leistungsniveau übersteigen, umfassen. Die Grundsätze der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Anhang VI Nummer 2 der Richtlinie (z. B. die Liste der Kategorien von Verspätungen, die grundlegenden Verfahrensregeln für die Berechnung der fälligen Zahlungen und die Verpflichtung zur Schaffung eines Streitbeilegungssystems) gelten für das gesamte Netz.

Artikel 35 Absatz 3 sieht vor, dass die Kommission delegierte Rechtsakte in Bezug auf Änderungen des Anhangs VI Nummer 2 Buchstabe c erlassen kann. In Anhang VI Nummer 2 Buchstabe c sind die Kategorien und Unterkategorien aufgeführt, denen alle Verspätungen zuzuordnen sind. Die Liste kann entsprechend der Entwicklung des Schienenverkehrsmarktes und der Erfahrungen der Regulierungsstellen, der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen geändert werden. Die Änderungen sollen dazu dienen, die Kategorien an die bewährte branchenübliche Praxis anzupassen.

In Artikel 35 Absätze 1 und 2 wurden Bestimmungen aus Artikel 11 Absätze 1 und 2 der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung übernommen. Allerdings wurden die ausführlichen Bestimmungen in Anhang VI erstmals in der Richtlinie 2012/34/EU festgelegt.

Die Mitgliedstaaten waren verpflichtet, die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft zu setzen, um der Richtlinie bis zum 16. Juni 2015 nachzukommen. Nicht alle Mitgliedstaaten sind dieser Verpflichtung rechtzeitig nachgekommen. Auch Anfang 2017 war der Umsetzungsprozess in einigen Mitgliedstaaten noch nicht abgeschlossen.

Nach Artikel 35 Absatz 3 ist die Kommission befugt, entsprechend der Entwicklung des Schienenverkehrsmarktes und der Erfahrungen der Regulierungsstellen, der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen tätig zu werden. Angesichts der Verzögerungen bei der Umsetzung und der Tatsache, dass die Richtlinie erst im Juni 2015 umgesetzt sein musste, ist eine Änderung des Anhangs VI aufgrund der aktuellen Erfahrungen nicht gerechtfertigt. Deshalb wurde auf diesem Gebiet bisher kein delegierter Rechtsakt erlassen.

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass den Verspätungskategorien in Anhang VI ein Dokument des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) zugrunde liegt. Es trägt den Titel „Bewertung der Qualität auf dem Netz, in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb, zur Durchführung von Qualitätsanalysen - Codierung von Verspätungen und Verfahren für die Zuordnung von Verspätungsursachen“. Die UIC ist die weltweite Organisation für die Zusammenarbeit im Eisenbahnverkehr, sodass dieses Dokument die bewährte branchenübliche Praxis widerspiegelt. Das Dokument wurde 1990 zum ersten Mal angenommen und seitdem viermal geändert. Dies ist ein Indiz dafür, dass sich die Konzepte der Branche in diesem Bereich weiterentwickeln und die einschlägigen Rechtsvorschriften gegebenenfalls überarbeitet werden sollten. Möglicherweise muss die Kommission deshalb in den nächsten Jahren von dieser Befugnis Gebrauch machen.

Befugnisse nach Artikel 43 Absatz 2

Artikel 43 verpflichtet die Infrastrukturbetreiber zur Einhaltung des in Anhang VII der Richtlinie vorgesehenen Zeitplans für die Zuweisung von Fahrwegkapazität.

Nach Artikel 43 Absatz 2 ist die Kommission befugt, delegierte Rechtsakte in Bezug auf Änderungen des Anhangs VII zu erlassen. Nach Konsultation aller Infrastrukturbetreiber kann die Kommission den Anhang VII ändern, um betrieblichen Erwägungen des Zuweisungsverfahrens Rechnung zu tragen. Die Änderungen müssen sich nach dem richten, was angesichts der Erfahrungen erforderlich ist, um ein effizientes Zuweisungsverfahren zu gewährleisten und den betrieblichen Anliegen der Infrastrukturbetreiber Rechnung zu tragen.

In Artikel 43 und Anhang VII wurden Bestimmungen aus Artikel 18 und Anhang III der Richtlinie 2001/14/EG übernommen. Von wenigen Ausnahmen abgesehen sind diese Bestimmungen identisch.

Bis vor Kurzem war der EU-Rechtsrahmen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität – abgesehen von den allgemeinen Vorschriften über die Netzfahrplanerstellung in der Richtlinie 2012/34/EU (und davor in der Richtlinie 2001/14/EG) – eher rudimentär und der Sektor konnte von sich aus keinen umfassenden gemeinsamen Ansatz entwickeln.

Der Zusammenschluss der Infrastrukturbetreiber „RailNetEurope“ (RNE) befasst sich mit Fragen der Zuweisung von Fahrwegkapazität und hat in diesem Bereich einige Leitlinien und Verfahren aufgestellt. Im Jahr 2013 etwa verabschiedete RNE Leitlinien für die Koordinierung/Veröffentlichung planmäßiger vorübergehender Kapazitätsbeschränkungen (Guidelines for coordination/publication of planned temporary capacity restrictions), die 2015 überarbeitet wurden. RNE verfügt jedoch über keine Möglichkeiten zur Durchsetzung seiner Leitlinien, sodass einzelne Infrastrukturbetreiber deren Umsetzung verzögern oder unterbinden können. Zudem hat RNE weder die Befugnis, die Befolgung der Leitlinien systematisch zu überprüfen, noch werden Informationen darüber veröffentlicht.

Seit Ende 2015 wird in allen Schienengüterverkehrskorridoren bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität ein gemeinsamer Rahmen zugrunde gelegt. Dieser von den Korridor-Leitungsgremien beschlossene Rahmen gilt für Güterzüge, die die von der jeweiligen zentralen Anlaufstelle des Korridors (COSS) bereitgestellte Fahrwegkapazität nutzen.

Bei der Ausarbeitung eines delegierten Rechtsakts, die im Januar 2016 begann, wählte die Kommission ein Verfahren, bei dem die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber unabhängig voneinander konsultiert werden konnten. In enger Abstimmung mit den Interessenträgern wurden verschiedene Aspekte herausgearbeitet, die in dem delegierten Rechtsakt behandelt werden sollten.

Die Kommission konsultierte Eisenbahnunternehmen, insbesondere solche, die grenzüberschreitende Beförderungen durchführen, zu aufgetretenen Umsetzungs- und Fahrplanproblemen. Auf diese Weise erhielten auch kleinere Unternehmen die Gelegenheit, am Meinungsaustausch teilzunehmen und auf bestehende betriebliche Hemmnisse hinzuweisen.

Gleichzeitig konsultierte die Kommission die Infrastrukturbetreiber zu dem Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität. Über dieses Thema wurde auch mit den Mitgliedstaaten in der ersten Jahreshälfte 2016 sowie in bilateralen Sitzungen mit den Vertretungsgremien zwischen Juni und November 2016 beraten.

Im Juli 2016 veröffentlichte die Kommission eine Bewerbungsaufforderung zur Bildung einer Untergruppe der Expertengruppe für den Zugang zum Schienenverkehrsmarkt (Group of Experts on Rail Market Access, GERM), die sich mit der Netzfahrplanerstellung befassen soll.

In den Gesprächen mit den Interessenträgern stellte sich heraus, dass die Bestimmungen in Anhang VII über die Zuweisung von Fahrwegkapazität gegebenenfalls ergänzt werden müssen, um den Erfordernissen einiger Eisenbahnunternehmen zu entsprechen, die Zugtrassen häufiger als nur zu einem bestimmten Stichtag im Jahr buchen müssen, und um in Bezug auf vorübergehende Kapazitätsbeschränkungen für eine frühzeitigere Information, Konsultation und Koordinierung zu sorgen.