Staatliche Beihilfe - Spanien

Beihilfe C 33/2002 (ex N 731/01) - Verlängerung der Dreijahresfrist für die Lieferung von LNG-Tankern

Aufforderung zur Abgabe einer Stellungnahme gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag

(2002/C 238/02)

(Text von Bedeutung für den EWR)

Mit Schreiben vom 24. April 2002, das nachstehend in der verbindlichen Sprachfassung abgedruckt ist, hat die Kommission Spanien ihren Beschluss mitgeteilt, wegen der vorerwähnten Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

Die Kommission fordert alle Beteiligten zur Stellungnahme zu den Beihilfen, derentwegen die Kommission das Verfahren einleitet, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung an folgende Anschrift auf: Europäische Kommission Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Staatliche Beihilfen

B - 1049 Brüssel Fax (32-2) 296 12 42.

Alle Stellungnahmen werden Spanien übermittelt. Jeder, der eine Stellungnahme abgibt, kann unter Angabe von Gründen schriftlich beantragen, dass seine Identität nicht bekannt gegeben wird.

ZUSAMMENFASSUNG

Am 6. November 2001 beantragte Spanien bei der Kommission eine Verlängerung der Dreijahresfrist für die Lieferung von bei IZAR in Auftrag genommene LNG-Tanker und gab hierfür technische Gründe an. Der Antrag betrifft die drei letzten von fünf ähnlichen Flüssiggastankern, die von zwei IZAR-Werften gebaut werden sollen. Einige der Schiffe werden für denselben Reeder gebaut.

Der Antrag Spaniens betrifft die Schiffe 3-5 in der nachstehenden Tabelle. Die Schiffe 1 und 2 werden zu Vergleichszwecken ebenfalls aufgeführt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

S: Werft Sestao; PR: Werft Puerto Real.

Spanien nimmt außerdem Bezug auf eine Erklärung der Kommission zum Ratsprotokoll von 1990. Demnach hat die Kommission bei ihrem Vorschlag einer möglichen Verlängerung der Dreijahresfrist aus technischen Gründen insbesondere an den Bau von LNG-Tankern und großen Kreuzfahrtschiffen gedacht. Außerdem behauptet Spanien, dass diese Schiffe technisch mindestens so komplex sind wie Warentanker, für die die Kommission 1993 eine Fristverlängerung gewährt.

Die Kommission stellt fest, dass IZAR ein Unternehmen ist, das Hochseeschiffe baut, und dass die Beihilfe folglich nach der Schiffbauverordnung gewürdigt werden muss. Gemäß Artikel 3 Absatz 1 dieser Verordnung durften Betriebsbeihilfen für Schiffe bis zum 31. Dezember 2000 höchstens 9 % des Auftragswerts ausmachen. Die für einen Auftrag geltende Beihilfehöchstgrenze ist die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags anwendbare Hoechstgrenze.

Dies gilt allerdings nicht für Schiffe, die mehr als drei Jahre nach Unterzeichnung des Schiffes geliefert werden. In diesen Fällen gilt diejenige Hoechstgrenze, die drei Jahre vor dem Zeitpunkt der Übergabe des Schiffes in Kraft war. Demnach muss ein Schiff, das in den Genuss von Betriebsbeihilfen gelangt, spätestens am 31. Dezember 2003 geliefert werden.

Gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Schiffbauverordnung kann die Kommission jedoch die Dreijahresfrist verlängern, wenn dies wegen der technischen Komplexität des Vorhabens oder durch Verzögerungen wegen unerwarteter, erheblicher und vertretbarer Unterbrechungen im Arbeitsprogramm der Werft, die außergewöhnlichen, unvorhersehbaren und von dem Unternehmen nicht zu verantwortenden Umstände zuzuschreiben sind, gerechtfertigt ist.

Die Kommission stellt fest, dass sich das Gericht erster Instanz in seinem Urteil vom 16. März 2000(1) zu der entsprechenden Vorschrift in der Richtlinie des Rates 90/684/EWG vom 21. Dezember 1990 über Beihilfen für den Schiffbau(2) geäußert hat. Demnach muss die Vorschrift, die von den in Absatz 1 niedergelegten Grundsätzen abweicht, eng ausgelegt werden, weil sie nämlich von der grundsätzlichen Herabsetzung des Beihilfebetrags in den Fällen, wo die Schiffe nicht innerhalb von drei Jahren gebaut werden, eine Ausnahme zulässt. Folglich muss die Kommission bei einer Entscheidung darüber, ob die Verlängerung der Dreijahresfrist gerechtfertigt ist, die Vorschrift eng auslegen.

Die Kommission hat einmal, nämlich 1993, in einer Entscheidung(3) die Verlängerung der Dreijahresfrist mit technischer Komplexität begründet. In dieser Entscheidung wurde eine Firstverlängerung für drei Schiffe gewährt. Allerdings muss die technische Komplexität der Schiffe in jedem Einzelfall gewürdigt werden. Denn in jedem Fall liegen andere technische Gründe vor. Die in der Entscheidung von 1993 genannten Gründe sind also im vorliegenden Falle nicht unmittelbar relevant. Außerdem ist das vorerwähnte Urteil zu berücksichtigen, wonach die Kommission die Ausnahmevorschrift eng auslegen muss. Dies ist im Vergleich zu ihrer Entscheidung von 1993 ein neues Element.

Was den Hinweis Spaniens auf die Erklärung der Kommission von 1990 betrifft, so ist zu bemerken, dass sich die Situation seit 1990 hinsichtlich der Lieferfristen für Schiffe erheblich geändert hat. Nach Expertenschätzungen und aufgrund der Erfahrungen in anderen EU- und koreanischen Werften ist die normale Lieferfrist bei Verträgen für LNG-Tanker von rund 60 Monaten im Jahre 1990 auf inzwischen rund 36 Monate zurückgegangen.

Außerdem sind für den Bau eines LNG-Tankers normalerweise 30 Monate notwendig. Zwar wird behauptet, dass für den Bau von LNG-Schiffen mit Membrantanks etwas mehr Zeit benötigt wird als für den Bau von LNG-Schiffen mit Kugeltanks. Doch ist dieser Unterschied unerheblich. Im Übrigen beziehen sich die vorerwähnten Zahlen auf eine Mischung beider Schiffstypen.

Tatsächlich können LNG-Schiffe innerhalb von 36 Monaten nach Unterzeichnung des Vertrages gebaut werden. Deswegen scheint es zweifelhaft, dass für derartige Schiffe eine Verlängerung der Dreijahresfrist aus technischen Gründen möglich ist.

Was die Daten der drei Schiffe betrifft, so stellt die Kommission fest, dass für die Produktion ab Vertrag bis Lieferung ein wesentlich längerer Zeitraum als der normale Zeitraum von 30 Monaten vorgesehen ist und dass mit einer Produktionsdauer von 42 bis 48 Monaten die in der Schiffbauverordnung für die Produktion vorgesehenen 36 Monate ebenfalls überschritten werden.

Außerdem beträgt die für die drei Schiffe benötigte Fristverlängerung jeweils 6,5 Monate, 6 und 12 Monate. Für das Schiff, das am 15. Februar 2004 geliefert werden soll, muss im Übrigen die First nicht um 1,5, sondern um 6,5 Monate verlängert werden, da der Vertrag im Juli 2000 unterzeichnet wurde.

Da zwischen Vertragsabschluss und Lieferung ein längerer Zeitraum liegt als wirklich notwendig ist, scheint es der Kommission noch zweifelhafter, dass die Lieferfrist verlängert werden kann. Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass IZAR bei der Unterzeichnung der Aufträge mit einem Lieferversprechen für 2004 wusste, dass für die Schiffe grundsätzlich keine Betriebsbeihilfen in Frage kamen.

Deswegen bezweifelt die Kommission, dass die Verlängerung der Dreijahresfrist für die Lieferung von LNG-Tankern, die von IZAR gebaut werden, mit Artikel 3 der Schiffbauverordnung und folglich mit dem Vertrag vereinbar ist.

Abschließend stellt die Kommission fest, dass im Anschluss an ihre Negativentscheidung über Beihilfen in Form von Steuergutschriften zugunsten der öffentlichen Werften in Spanien(4) die fraglichen Werften die betreffenden Beihilfen nicht zurückgezahlt haben. Sollte die Kommission in ihrer abschließenden Entscheidung in der vorliegenden Sache Gründe finden, um der Verlängerung der Dreijahresfrist für irgendeinen der drei LNG-Tanker zuzustimmen, müsste sie außerdem die Erheblichkeit des Deggendorf-Urteils (C-355/95, 15.5.1997) prüfen, falls die vorerwähnten Beihilfen noch nicht zurückgezahlt worden sind.

WORTLAUT DES SCHREIBENS

"Por la presente, la Comisión tiene el honor de comunicar a España que, tras haber examinado la información facilitada por sus autoridades sobre la ayuda arriba indicada, ha decidido incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE con relación a la solicitud de prórroga del plazo de tres años fijado para la entrega de tres buques gaseros contratados por IZAR.

1. Procedimiento

1. El 6 de noviembre de 2001, España notificó a la Comisión su solicitud de prórroga del plazo de entrega de cuatro buques del tipo metanero contratados por el grupo español de construcción naval IZAR. El asunto se registró como un asunto normal de ayuda estatal. Por carta de 4 de diciembre de 2001, registrada el 7 de diciembre de 2001, España facilitó más información sobre el asunto. La Comisión solicitó información adicional por carta de 13 de diciembre de 2001. España respondió por carta de 20 de diciembre de 2001, registrada el 3 de enero de 2002. La Comisión solicitó más información mediante carta de 13 de febrero de 2002. España contestó por carta de 6 de marzo, registrada en la Comisión el 7 de marzo de 2002. El plazo máximo de que dispone la Comisión para tomar una decisión al respecto vence el 8 de mayo de 2002.

2. Descripción de la ayuda

2. El apartado 2 del artículo 3 del Reglamento (CE) n° 1540/98 del Consejo(5) (en lo sucesivo 'el Reglamento de construcción naval') establece que a los contratos de construcción naval se les debe aplicar el límite máximo de ayuda de funcionamiento vigente en la fecha de la firma del contrato definitivo. Sin embargo, en el caso de los buques entregados más de 3 años después de la fecha de celebración del contrato definitivo el límite máximo aplicable al contrato es el que se encontraba en vigor 3 años antes de la fecha de entrega del buque.

3. Según el mismo artículo, para los buques contratados antes del 1 de enero de 2001 está permitida una ayuda de funcionamiento de hasta el 9 %. Los buques contratados con posterioridad a esa fecha no pueden recibir ayudas de funcionamiento. Por lo tanto, sin una prórroga del plazo de entrega de 3 años, no es posible conceder una ayuda de funcionamiento para los buques entregados después del 31 de diciembre de 2003, aun cuando el contrato fuera firmado antes del fin del año 2000.

4. España solicita una prórroga del plazo de entrega de 3 años relacionado con la concesión de ayuda de funcionamiento, previsto en el Reglamento (CE) n° 1540/98, para los tres últimos buques de una serie de cinco buques metaneros similares que han de construirse en dos astilleros pertenecientes a IZAR. (Inicialmente la solicitud sólo se refería a un buque adicional, pero en su carta de 6 de marzo de 2002 España comunicó que se había anulado un pedido y que la solicitud pasaba a tener por objeto tres navíos).

5. IZAR es propiedad de la sociedad holding estatal española SEPI y es un grupo de construcción naval integrado por seis astilleros civiles y tres militares. La razón alegada para solicitar la prórroga es la complejidad técnica de los buques.

6. Está previsto que los primeros dos buques de la serie de cinco se entreguen antes de finales de 2003 y los demás en 2004. Estos buques se construyen en dos astilleros distintos de IZAR: Sestao en Bilbao y Puerto Real en Cádiz para dos armadores diferentes.

7. Los buques están destinados a dos importantes proyectos gasistas de las empresas energéticas españolas Repsol y Unión Fenosa. Ambas empresas cotizan en la bolsa española.

8. La notificación española se refiere a los buques 3 a 5 del cuadro de previsiones que se reproduce a continuación. Los buques 1 y 2 se han incluido a efectos comparativos:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

S = astilleros de Sestao; PR = astilleros de Puerto Real.

9. España ha mencionado una declaración de la Comisión de 1990(6) en que la Comisión afirmaba que, al proponer que fuese posible una prolongación del plazo de tres años por razones de complejidad técnica, tenía en cuenta particularmente la construcción de metaneros y cruceros de dimensiones muy grandes. España aduce, asimismo, que estos buques son al menos tan complicados de construir como los buques tanque para los que la Comisión concedió una prórroga(7) en 1993. También sostiene que el plazo de construcción no es superior al de otros grandes astilleros que construyen o han construido metaneros.

3. Evaluación

10. Según el apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE, son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten al comercio entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados miembros o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones. De conformidad con la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, se cumple el criterio de que el comercio se vea afectado cuando la empresa beneficiaria lleva a cabo una actividad económica objeto de comercio entre Estados miembros.

11. La Comisión observa que la cuestión de la prórroga del plazo de entrega es decisiva para determinar si los contratos en cuestión pueden beneficiarse de ayuda de funcionamiento ligada a los contratos con arreglo al artículo 3 del Reglamento de construcción naval. La ayuda de funcionamiento en cuestión implica la financiación con fondos estatales de parte de los costes que los astilleros normalmente tendrían que sufragar para construir un buque. Además, la construcción naval es una actividad económica que es objeto de comercio entre Estados miembros. Por lo tanto, la ayuda entra dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE.

12. Con arreglo a la letra e) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE, pueden considerarse compatibles con el mercado común las categorías de ayuda que determine el Consejo por decisión, tomada por mayoría cualificada, a propuesta de la Comisión. La Comisión observa que en virtud de esta disposición del Tratado, el 29 de junio de 1998, el Consejo adoptó el Reglamento de construcción naval.

13. La Comisión observa, asimismo, que, conforme al Reglamento de construcción naval, el término 'construcción naval' significa la construcción de buques mercantes autopropulsados de alta mar. IZAR construye este tipo de buques, por lo que es una empresa sujeta al Reglamento.

14. El apartado 1 del artículo 3 del Reglamento de construcción naval dispone que hasta el 31 de diciembre de 2000 están permitidas las ayudas de funcionamiento ligadas a los contratos para la construcción de buques que no superen un límite máximo del 9 %. El límite máximo de ayuda aplicable a un contrato es el que se encuentre en vigor en la fecha de la firma del contrato definitivo. No obstante, este límite no se aplica a los buques entregados más de tres años después de la fecha de celebración del contrato definitivo. En tales casos, el límite máximo aplicable al contrato es el que se encontraba en vigor tres años antes de la fecha de entrega del buque. Por lo tanto, si la fecha de entrega de un buque es posterior al 31 de diciembre de 2003, no es posible conceder ayuda de funcionamiento.

15. No obstante, el segundo párrafo del apartado 2 del artículo 3 del Reglamento de construcción naval dispone que la Comisión puede prorrogar este plazo de entrega de 3 años cuando lo justifiquen la complejidad técnica del proyecto de construcción naval de que se trate o los retrasos originados por perturbaciones inesperadas, considerables y justificables que afecten al programa de trabajo de un astillero, motivadas por circunstancias excepcionales imprevisibles y ajenas a la empresa. España funda su solicitud de prórroga del plazo de entrega en la complejidad técnica del proyecto de construcción naval.

16. La Comisión observa que el Tribunal de Primera Instancia interpretó una disposición equivalente de la Directiva 90/684/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1990, sobre ayudas a la construcción naval(8) en su sentencia de 16 de marzo de 2000(9). El Tribunal declaró que esta disposición, que establece un régimen de excepción en relación con los principios enunciados en su primer párrafo, debe interpretarse restrictivamente, por cuanto que permite eludir el principio de reducción del nivel de ayuda cuando los buques no sean construidos en un plazo de 3 años. Así pues, la Comisión tiene que hacer una interpretación restrictiva a la hora de decidir si una prórroga del plazo de 3 años está justificada.

17. La Comisión ya adoptó en una ocasión, en 1993, una decisión(10) de prórroga del plazo de entrega de 3 años aplicando el criterio de complejidad técnica. Esta decisión concedió una prórroga para tres buques. Ahora bien, la Comisión tiene que evaluar la complejidad técnica de los buques caso por caso. Ha de examinar cada caso teniendo en cuenta sus características, por lo que los elementos técnicos de la decisión de 1993 no son directamente pertinentes en este caso. Además, la sentencia antes mencionada del Tribunal, que obliga a la Comisión a hacer una interpretación restrictiva de la disposición de excepción, constituye un elemento nuevo que no existía en 1993.

18. La Comisión observa que hay dos aspectos de especial importancia en este caso. Uno es el plazo de construcción de los buques y el otro es el tiempo que transcurre entre la firma del contrato y la entrega.

19. En lo que respecta a la alusión hecha por España a la declaración de la Comisión de 1990, es de señalar que la situación ha cambiado considerablemente desde entonces en lo que respecta a los plazos normales de entrega de buques. Según los expertos y la experiencia de otros astilleros comunitarios y coreanos, en el caso de los metaneros el plazo normal de entrega tras la firma del contrato se ha reducido de los 60 meses aproximadamente de principios de los años noventa a los alrededor de 36 meses actuales.

20. Además, en sí la construcción de un metanero normalmente sólo dura alrededor de 30 meses. Aunque se ha aducido que se tarda más en construir buques metaneros con tanques de membrana, como los que hay que construir en este caso, que los buques de tipo esférico, la diferencia no es considerable. Las cifras indicadas anteriormente tienen en cuenta ambos tipos.

21. El hecho de que sea posible entregar metaneros en un plazo de 36 meses a partir de la firma del contrato induce a dudar que estos buques puedan beneficiarse de una prórroga del plazo de 3 años en razón de su complejidad técnica.

22. En cuanto a las fechas concretas de los tres buques considerados, la Comisión constata que está previsto que entre el contrato y la entrega transcurra un plazo considerablemente más largo que 36 meses: de 42 a 48 meses.

23. También cabe señalar que las prórrogas necesarias para los tres buques son de 6 meses y medio, 6 meses y 12 meses respectivamente. Nótese, especialmente, que en el caso del buque cuya entrega está prevista para el 15 de febrero de 2004, la prórroga del plazo de entrega no ha de ser de 1 mes y medio, sino de 6 meses y medio, ya que el contrato se firmó a finales de julio de 2000.

24. El hecho de que el plazo previsto entre el contrato y la entrega sea considerablemente más largo que el que se considera necesario aumenta las dudas de la Comisión de que pueda concederse a los buques una prórroga del plazo de entrega de 3 años para que puedan beneficiarse de ayudas de funcionamiento. La Comisión también observa que, al firmar los pedidos con fecha de entrega en 2004, IZAR debía saber que, en principio, los buques no podrían beneficiarse de ayudas de funcionamiento.

25. Finalmente, la Comisión observa que, tras una decisión negativa de la Comisión sobre una ayuda en forma de crédito fiscal a los astilleros españoles públicos(11), los astilleros en cuestión no han devuelto la ayuda. En el supuesto de que la Comisión en su decisión final sobre este caso tuviese motivos para autorizar la prórroga del plazo de 3 años para alguno de los tres buques gaseros, además, tendría que evaluar la pertinencia de la sentencia Deggendorf(12) si todavía no se hubiera devuelto la ayuda previamente mencionada.

4. Conclusión

26. Habida cuenta de las consideraciones expuestas, la Comisión ha decidido iniciar el procedimiento del apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE con relación a la solicitud de prórroga del plazo de entrega de 3 años, prevista en el Reglamento de construcción naval, para tres buques metaneros. La Comisión duda que la extensión sea compatible con el artículo 3 de dicho Reglamento y, por ende, con el mercado común.

27. La Comisión requiere a España para que, en un plazo de 1 mes a partir de la recepción de la presente, le facilite toda la información necesaria para evaluar la compatibilidad de la ayuda. Insta a sus autoridades para que transmitan inmediatamente una copia de la presente carta al beneficiario potencial de la ayuda.

28. La Comisión desea recordar a España el efecto suspensivo del apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE y llama su atención sobre el artículo 14 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, que prevé que toda ayuda concedida ilegalmente podrá recuperarse de su beneficiario.".

(1) Rechtssache T-72/98, Astilleros Zamacona SA gegen Kommission EuGH 2000, II-1683.

(2) ABl. L 380 vom 31.12.1990, S. 27.

(3) Sache N 727/93 (ABl. C 175 vom 28.6.1994, S. 5).

(4) Entscheidung 2000/131/EG (ABl. L 37 vom 12.2.2000, S. 22).

(5) DO L 202 de 18.7.1998.

(6) Declaración recogida en las actas del Consejo de Industria de diciembre de 1990, referencia 10377/90.

(7) Asunto N 727-93 (DO C 175 de 28.6.1994, p. 5).

(8) DO L 380 de 31.12.1990, p. 27.

(9) Asunto T-72/98: Astilleros Zamacona SA contra Comisión (Recopilación 2000, p. II-1683).

(10) Asunto N 727/93 (DO C 175 de 28.6.1994, p. 5).

(11) Decisión 2000/131/CE (DO L 37 de 12.2.2000, p. 22).

(12) Asunto C-355/95 de 15 de mayo de 1997.