Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema: "Die gesamteuropäische Verkehrskonferenz und der soziale Dialog - Auf dem Wege von Kreta nach Helsinki" (96/C 204/23)

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß beschloß am 24. Februar 1994, eine Stellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten: "Anschlußmaßnahmen zur zweiten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz auf Kreta".

Am 21. November 1995 wurde der Titel per Präsidiumsbeschluß wie folgt geändert: "Die gesamteuropäische Verkehrskonferenz und der soziale Dialog - Auf dem Wege von Kreta nach Helsinki".

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 10. April 1996 an. Berichterstatter war Herr Eulen.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 335. Plenartagung (Sitzung vom 25. April 1996) mit 91 Ja-Stimmen, 6 Nein-Stimmen und 9 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Vorgeschichte

1.1. Auf Initiative des Europäischen Parlaments zusammen mit der Europäischen Kommission und mit der Unterstützung zahlreicher weiterer Institutionen und Organisationen, insbesondere der damaligen niederländischen Ratspräsidentschaft, fand im Oktober 1991 die erste gesamteuropäische Verkehrskonferenz in Prag statt. Dieser ersten Konferenz folgte im März 1994 eine zweite auf der Insel Kreta.

1.2. Während der Vorbereitungen zur zweiten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz im Laufe des Jahres 1993 beschloß der Ausschuß, einen eigenen Beitrag im Rahmen dieser bedeutungsvollen Initiative gesamteuropäischer verkehrspolitischer Zusammenarbeit zu leisten. Die daraufhin erarbeitete Initiativstellungnahme zur zweiten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz () wurde auf der Plenartagung im Oktober 1993 einstimmig angenommen. Berichterstatter war Herr Bleser.

1.3. Die Basis für diese Stellungnahme lag in einem Grundsatz, der auch die Initiative zu den gesamteuropäischen Verkehrskonferenzen kennzeichnete: in dem Grundsatz des sozialen, politischen und wirtschaftlichen Dialogs aller Betroffenen, um damit eine tragfähige Grundlage zu bilden für eine gemeinsame gesamteuropäische Verkehrspolitik (Ziffer 3.5) ().

1.4. Die Initiativstellungnahme zur zweiten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz setzte zwei Schwerpunkte. Der erste lag auf der Analyse der Ausgangsvoraussetzungen in der Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik der mittel- und osteuropäischen Länder. Der zweite konzentrierte sich auf die Art und Weise, wie die Bewältigung dieser Probleme und die Annäherung an die Verkehrspolitik der Europäischen Union in Angriff zu nehmen sei, ohne dabei die auch innerhalb der EU bestehenden Unterschiede außer acht zu lassen.

1.5. In einem eigenen umfangreichen Kapitel (Ziffer 5) () widmete sich die Stellungnahme der Schaffung von Konsultativmechanismen im Rahmen der gesamteuropäischen verkehrspolitischen Zusammenarbeit. Nicht nur entsprach dieses Prinzip der Vorgehensweise und dem Selbstverständnis des Ausschusses selbst; vielmehr sollten die Mechanismen der sozialen Konsultation konstruktiv dafür eingesetzt werden, daß sich demokratische Strukturen, die Organisation der Interessenverbände und der soziale Dialog in den Staaten Mittel- und Osteuropas selbst zügig herausbilden sollten.

1.6. Der Ausschuß sprach sich ausdrücklich für einen gleichberechtigten Dialog zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union und den Staaten Mittel- und Osteuropas aus. Zahlreiche weitere Stellungnahmen und Initiativen des Ausschusses belegen diesen Ansatz auch für andere Bereiche neben der Verkehrspolitik.

1.7. Diese Initiativstellungnahme baut auf den Vorarbeiten und auf den Ergebnissen der zweiten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz auf. Sie soll den Grundstein legen für die Vorbereitung auf die dritte Konferenz 1997 in Finnland.

2. Die Bedeutung der zweiten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz auf Kreta

2.1. Die zweite gesamteuropäische Verkehrskonferenz vom 14. bis 16. März 1994 war ein großer Erfolg. Nahezu 700 Teilnehmer kamen aus 42 europäischen Staaten, darunter Vertreter von Regierungen und Parlamenten, Mitglieder der Institutionen der Europäischen Union sowie zahlreiche Vertreter von Interessenverbänden. Positiv hervorzuheben ist, daß mit Mitteln der Gemeinschaft die Teilnahme einer gewissen Zahl von Vertretern der Arbeitgeberverbände und Verkehrsgewerkschaften aus Mittel- und Osteuropa unterstützt wurde.

2.2. Die zur Diskussion gestellten Themen waren ehrgeizig und umfangreich. Drei Arbeitsgruppen tagten parallel zu den Themen: Verkehr und Marktwirtschaft; Verkehrsinfrastruktur und Finanzierung; Horizont 2000 (Kombinierter Verkehr, neue Technologien, Sicherheit und Umweltschutz).

2.3. In die inhaltliche Debatte flossen auch Ergebnisse einer Reihe von Regionalkonferenzen ein, die in Vorbereitung der Kreta-Konferenz zu regional oder sektoral spezifischen Themen stattgefunden hatten.

2.4. Von seiten des Ausschusses nahmen 13 Personen teil. Drei Wortbeiträge von einzelnen Ausschußmitgliedern waren zu verschiedenen Arbeitsgruppen vorgesehen. Eike Eulen, zu dieser Zeit Vorsitzender der Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel, übernahm darüber hinaus die Berichterstattung zu einer Arbeitsgruppensequenz während der Abschlußveranstaltung. Die Beiträge des Ausschusses sind in einem Dokument zusammengefaßt worden (Dok. CES 816/94).

2.5. Die Teilnehmer der zweiten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz verabschiedeten zum Schluß eine gemeinsame Erklärung zu den Grundsätzen, Zielen und Maßnahmen einer zukünftigen gesamteuropäischen Verkehrspolitik. Einzig die geladenen Umweltverbände enthielten sich ausdrücklich der Stimme.

2.6. Die Zustimmung zur Erklärung von Kreta hat zwar keinen bindenden Charakter, sie soll jedoch als Selbstverpflichtung mit einem hohen Maß an Verbindlichkeit die Basis für die gesamteuropäische verkehrspolitische Zusammenarbeit in den kommenden Jahren bilden.

2.7. Das Europäische Parlament stellte im Mai 1994 einen etwa dreißigseitigen Bericht in Form eines Protokolls über die Kreta-Konferenz zusammen. Die offizielle Konferenzdokumentation, die sich vor allen Dingen auf die Eingangs- und Abschlußsitzung konzentrieren wird, soll in Kürze erscheinen.

3. Entwicklungen im Anschluß an die Kreta-Konferenz

3.1. Die Vorbereitungen zur Konferenz auf Kreta und zu den Inhalten einer möglichen Abschlußerklärung sind in zahlreichen Sitzungen des hierfür eingerichteten Lenkungsausschusses () erarbeitet worden. Auch der Ausschuß hatte die Möglichkeit, an der Arbeit des Lenkungsausschusses zu partizipieren und Anregungen einzubringen.

3.2. Die Arbeit des Lenkungsausschusses wird auch nach der Kreta-Konferenz fortgesetzt. Er bietet eine konstruktive und arbeitsfähige Basis für begleitende, vorbereitende und koordinierende Maßnahmen im Zusammenhang mit den gesamteuropäischen Verkehrskonferenzen.

3.3. Schon im Anschluß an die Prager Konferenz 1991 und verstärkt nach der Kreta-Konferenz entwickelten sich eine Vielzahl verkehrspolitischer Aktivitäten von gesamteuropäischer Reichweite mit regionalem oder sektoralem Bezug. Die Erklärung von Kreta bildet nun zunehmend eine Ausgangsbasis oder zumindest einen gemeinsamen Bezugspunkt für die verkehrspolitische Zusammenarbeit.

3.4. In Vorbereitung zur dritten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz wurde aus der Vielzahl von Aktivitäten eine Auswahl getroffen, welche Konferenzen ausdrücklich als vorbereitende Regionalkonferenzen gelten sollen. Die nachfolgende Übersicht entspricht dem letzten Informationsstand:

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3.5. Termin und Ort der dritten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz wurden festgelegt auf den 23. bis 25. Juni 1997 in Helsinki, Finnland.

3.6. Schon die Kreta-Konferenz hat die Absicht einer engeren Zusammenarbeit im Mittelmeerraum erkennen lassen. Die euro-mediterrane Konferenz im November 1995 in Barcelona ist für diese Perspektive von großer Bedeutung. Auf politischer, wirtschaftlicher und kultureller Ebene soll die Annäherung zur politischen Stabilität der Region beitragen und den Grundstein legen für eine spätere Freihandelszone. Der Ausschuß hat dazu in diesem Jahr zwei Stellungnahmen abgegeben ().

Die Bedeutung dieser neuen Partnerschaft für die gesamteuropäische verkehrspolitische Zusammenarbeit ist unbestritten, konkrete Ergebnisse liegen jedoch bislang noch nicht vor und können somit erst zu einem späteren Zeitpunkt eingeschätzt werden. Der Ausschuß hat in den oben genannten Stellungnahmen in aller Deutlichkeit auf die Notwendigkeit hingewiesen, die Wirtschafts- und Sozialpartner am Aufbau der Zusammenarbeit maßgeblich zu beteiligen. Für die verkehrspolitische Zusammenarbeit kann dies nur gleichermaßen bekräftigt werden.

3.7. Die Diskussion um inhaltliche Schwerpunkte und Organisation der Helsinki-Konferenz findet zur Zeit statt. Die Nutzung der Telematik im Rahmen der Transeuropäischen Netze (TEN) wird nach den gegenwärtigen Überlegungen im Mittelpunkt stehen. Daneben wird es auch um die Bilanz der Umsetzung der Erklärung von Kreta gehen und Fragen des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit sowie soziale Aspekte eine Rolle spielen. Die Diskussion ist z.Z. noch nicht abgeschlossen.

3.8. Das Europäische Parlament wird im Frühjahr 1996 einen Zwischenbericht zur Kreta-Nachfolge und Vorbereitung der Helsinki-Konferenz vorlegen.

4. Die Umsetzung der Erklärung von Kreta

4.1. Die Erklärung von Kreta beschreibt in Teil A verkehrspolitische Erfolge nach der Konferenz in Prag 1991.

4.2. Darauf aufbauend legt sie Grundsätze für eine gemeinsame Verkehrspolitik fest (Teil B).

4.2.1. Der Verkehrssektor sollte nach den Prinzipien der sozialen Marktwirtschaft und des freien Wettbewerbs organisiert werden. Schrittweise sollten die Verkehrsmärkte auf der Grundlage der Gegenseitigkeit geöffnet werden entsprechend der Fortschritte in der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen.

4.2.2. Eine integrierte Verkehrspolitik sollte intermodale Verkehre fördern und insbesondere den öffentlichen Verkehr unter Berücksichtigung der öffentlichen Dienstleistungsverpflichtungen.

4.2.3. Die Rechts- und Verwaltungsvorschriften sollten harmonisiert werden, insbesondere in bezug auf die Kompatibilität von Techniksystemen und fiskalischen Maßnahmen, aber auch in der Festlegung von Mindeststandards in der Sozial-, Umwelt-, und Energiepolitik und in der Verkehrssicherheit.

4.2.4. Zu guter Letzt sollte die Verkehrsinfrastrukturplanung europaweiter Verbindungen koordiniert werden.

4.3. Diesen Grundsätzen schließen sich eine Reihe einzelner Maßnahmen an (Teil C), die das gemeinsame Vorgehen in den kommenden Jahren bestimmen sollen und von denen hier nur einige von besonderer Bedeutung genannt werden sollen:

- Soziale Marktwirtschaft und faire Wettbewerbsbedingungen (1);

- Liberalisierung des grenzüberschreitenden Verkehrs (1.4);

- Schaffung von Konsultativmechanismen, Förderung des sozialen Dialogs (1.5);

- Anpassung der Sozialvorschriften, Schaffung annehmbarer Arbeitsverhältnisse (2.3);

- Anlastung der Infrastrukturkosten und zukünftig auch der externen Kosten (2.4);

- Normen für Umweltschutz und Sicherheit "auf höchstem europäischen Schutzniveau" (2.5);

- Verbesserung der Grenzübergänge (3);

- Prioritätensetzung für Infrastrukturkorridore und Koordinierung der Planung und Umsetzung (4.1 und 4.2);

- Infrastrukturfinanzierung mit Hilfe von privatem Kapital (4.4 und 4.5);

- Austausch und Erhebung statistischer Informationen (6 und 7).

4.4. Will man resümieren, was in den 11/2 Jahren seit Verabschiedung der Erklärung von Kreta an Umsetzung geschehen ist, so sind am augenscheinlichsten die Anstrengungen zum Ausbau und zur Verbesserung der Grenzübergänge und zur Infrastrukturentwicklung entlang ausgewählter "Korridore". Diese sind als Verlängerung der Transeuropäischen Netze (TEN) gemeinsam von der UN-ECE, der CEMT und der Kommission entwickelt worden.

4.4.1. Zur Verbesserung der Grenzübergänge ist einiges unternommen worden, sowohl von seiten der Kommission als auch durch die betreffenden Staaten. So wurde beispielsweise im Rahmen des PHARE-Programms für den Ausbau der deutsch-polnischen Grenzübergänge im Jahre 1994 58,75 Millionen ECU (MECU) bereitgestellt. Für die Verbesserung von Transitengpässen und Grenzübergängen auf dem Balkan, für die vor allem durch den Krieg in Ex-Jugoslawien dringender Handlungsbedarf bestand, wurden im gleichen Jahr rund 100 Millionen ECU zur Verfügung gestellt.

Sicherlich können die Probleme, vor allem die langen Wartezeiten, an den Grenzübergängen noch nicht als gelöst angesehen werden. Dies ist aber angesichts der vorgefundenen Voraussetzungen und des enormen Anstiegs im grenzüberschreitenden Verkehr nicht in wenigen Jahren zu erwarten.

Die Kommission hat in einem eigenständigen Bericht (Entscheidung der Kommission vom 10. November 1995) die Verbesserungen an den Grenzübergängen bewertet. Darin hebt sie hervor, daß zur Behebung der Engpässe an Grenzübergängen nicht nur Investitionen in die Infrastruktur ausreichen, sondern vor allem eine effizientere Abfertigung vonnöten ist, die unter anderem durch die entsprechende Qualifikation der Beschäftigten herzustellen ist. Ihr Hilfsprogramm für die kommenden Jahre trägt diesem Umstand Rechnung.

4.4.2. Auf der Konferenz in Kreta hatten sich Kommission, CEMT und UN-ECE auf neun prioritäre Verkehrskorridore geeinigt (). Diese sind als Verlängerung der Transeuropäischen Netze (TEN) gedacht.

Am weitesten fortgeschritten ist die Zusammenarbeit beim Ausbau des Straßen- und Eisenbahnkorridores Berlin-Warschau-Minsk-Moskau. Am 23. Januar 1995 unterschrieben die Verkehrsminister der betroffenen Staaten ein Memorandum of Understanding, um die Zusammenarbeit zu bekräftigen und die Finanzierung zu erleichtern. In der Vereinbarung wird auch ein umfassender Informationsaustausch zu operationellen, rechtlichen, wirtschaftlichen und sozialen Fragen festgelegt. Den gleichen Weg nimmt die Kooperation entlang der Korridore Helsinki-St. Petersburg-Minsk-Kiew und Triest-Budapest-Lvow-Kiew.

Die Finanzierung der Infrastrukturkosten ist für viele Teilstrecken nach wie vor ungelöst. Ob die Requirierung privaten Kapitals gelungen ist, ist bisher nicht bekannt.

4.5. Die Erklärung von Kreta orientiert sich an den Maßstäben und Regelungen, die innerhalb der EU gelten. Insofern ist der strukturierte Dialog zwischen der EU und den assoziierten mittel- und osteuropäischen Staaten eine ausgezeichnete Plattform für die Umsetzung der Erklärung.

4.5.1. Die Verkehrsminister der EU und der assoziierten MOE-Staaten trafen zum ersten Mal am 28. September 1995 zu einer gemeinsamen Runde zusammen. Themen waren die Angleichung der Rechtsvorschriften und die Marktintegration, die Entwicklung und Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur und die Schaffung eines integrierten nationalen Verkehrssystems. Während man bei der Angleichung der Rechtsvorschriften und der Schaffung marktwirtschaftlicher Verhältnisse große Fortschritte feststellte, blieben die Vorstellungen zur Realisierung eines integrierten Verkehrssystems eher unverbindlich. Diese Lücke will man künftig durch eine stärkere Beteiligung der assoziierten Staaten an Gemeinschaftsmaßnahmen schließen.

4.6. Die Umsetzung der Erklärung von Kreta läßt sich heute noch schlecht in greifbaren Resultaten messen.

4.6.1. Fest steht, daß sie als Diskussionsplattform und Bindeglied auf verschiedenen Ebenen wirkt: auf regionalen Konferenzen und Kongressen verschiedenster Art; im Rahmen der Arbeit der Verkehrsministerkonferenz (CEMT), der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UN-ECE) und der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC); in der Zusammenarbeit des Europäischen Parlaments mit den für Verkehr zuständigen Parlamentariern aus Mittel- und Osteuropa; im Rahmen der Förderprogramme PHARE und TACIS; bei den Verhandlungen zur Umsetzung der Assoziierungsabkommen der EU mit einzelnen mittel- und osteuropäischen Staaten und in vielen weiteren bilateralen Kontakten.

4.6.2. Die konkreten Ergebnisse und Fortschritte fließen noch nicht in ausreichender Weise zentral zusammen.

5. Weitere Erwartungen an die Umsetzung der Kreta-Erklärung bis zur Konferenz in Helsinki

5.1. Die Bilanz des bisher Erreichten weist recht eindeutige Schwerpunkte auf (siehe Ziffer 4.4-4.5). Weniger sichtbar sind Erfolge in der Umsetzung anderer Ziele der Erklärung von Kreta. Auf einige wichtige Aspekte möchte der Ausschuß hinweisen.

5.2. Absatz C.1 der Erklärung verpflichtet die Staaten, den Verkehr entsprechend "den Grundsätzen der sozialen Marktwirtschaft und eines freien und lauteren Wettbewerbs in einem allgemeinen gesetzlichen Rahmen zwecks Korrektur von Marktstörungen zum Schutz des öffentlichen Interesses" zu entwickeln. Unabhängig davon, daß auch die EU und ihre Mitgliedstaaten nicht immer die richtige Balance zwischen Markt und öffentlicher Daseinsvorsorge im Verkehr finden, scheint es, daß die MOE-Staaten die Schaffung marktwirtschaftlicher Verhältnisse in erster Linie mit der Privatisierung staatlicher Verkehrsunternehmen beantwortet haben. Fragen der gesetzlichen Rahmenbedingungen zur Marktorganisation und zum sozialen Schutz sowie zur Aufrechterhaltung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse scheinen - sicherlich aus gehörigen Sachzwängen heraus - bisher eher zu kurz zu kommen. Einige Beispiele deuten auf eine entsprechende Diskrepanz hin.

5.2.1. In Ungarn sollte die Reorganisation der staatlichen Eisenbahn MAV, die durch den Rückgang im Güterverkehrsaufkommen die Verluste aus der Personenbeförderung nicht mehr auffangen konnte, mit Hilfe von Streckenstillegungen gelingen. Damit wären Hauptverkehrsachsen erhalten geblieben, viele kleinere Nebenstrecken in abgelegenere Gebiete aber nicht mehr befahren worden. Daß die betroffene Bevölkerung entrüstet reagierte, lag daran, daß in den 80er Jahren eine ähnliche Maßnahme der kommunistischen Regierung nicht nur das Eisenbahnstreckennetz, sondern auch das Siedlungsnetz in Ungarn "umstrukturierte" und viele kleinere Dörfer praktisch entvölkerte.

5.2.2. Der polnische Straßengüterverkehr weist nach nunmehr einigen Jahren der Privatisierung und Liberalisierung eine äußerst ungleichgewichtige Struktur auf. Es soll in Polen etwa 60 000 Unternehmen dieses Sektors geben. Davon haben etwa 6 000 eine Genehmigung zum grenzüberschreitenden Verkehr, der Zugang zu diesem Marktsegment ist also reglementiert. Der Marktzugang zum innerstaatlichen Verkehr war bisher ohne jede Beschränkung möglich. Heute wird versucht, im Nachhinein ein gewisses Maß an Mindeststandards für unternehmerisches Handeln und soziale Bedingungen in diesem Sektor einzuführen.

5.2.3. Die Lage des russischen Straßengüterkraftverkehrs spiegelt eine ähnliche Entwicklung wider. Ende 1993 zählte man eine halbe Million Unternehmen, davon waren 1 500 "alte" Unternehmen und 300 000 neu gegründete Unternehmen (Rest Werkverkehr). Bisher fehlt für diesen Wirtschaftsbereich nahezu jede Rechtsgrundlage (Marktzugang, Tarife, technische Überwachung oder Fahrpersonalvorschriften). Experten gehen davon aus, daß dies noch 8 bis 10 Jahre in Anspruch nehmen wird.

5.2.4. Der Straßengüterverkehr ist der am weitesten privatisierte und deregulierte Verkehrsmarkt in MOE. Andere Verkehrsträger werden nicht in gleicher Weise folgen, aber die Gefahr besteht, daß die Deregulierung eine ähnliche Richtung nehmen kann. Der Ausschuß betont daher, daß der gesetzliche Rahmen für faire Wettbewerbsbedingungen und soziale Verpflichtungen auf der Grundlage marktwirtschaftlicher Verhältnisse in gemeinsamer Verantwortung von EU und den MOE-Staaten intensiver als bisher Gegenstand der gemeinsamen Politik werden muß. Nur so kann Tendenzen einer Wiederbelebung von Protektionismus in den MOE-Staaten entgegengewirkt werden.

5.3. Absatz C 1.4 fordert die schrittweise Öffnung des Marktzugangs unter der Voraussetzung entsprechender Harmonisierungsschritte bei den Wettbewerbsbedingungen. Die einzig bekannte Verknüpfung von Marktöffnung und harmonisierten Standards ist die in bilateralen Straßengüterverkehrsabkommen gekoppelte Erhöhung von Kontingenten an den Einsatz sogenannte grüner Lkw. Ein EU-Verhandlungsmandat mit den MOE-Staaten mag mehr Transparenz bringen. Wünschenswert ist auf jeden Fall, daß mindestens auf die Einhaltung internationaler Standards hingewirkt wird, daß genügend Aufmerksamkeit der Einhaltung des Kabotageverbots zukommt und daß durch eine bedachte und schrittweise Öffnung der Märkte die negativen sozialen Auswirkungen infolge der enormen Lohnunterschiede möglichst minimiert werden.

5.4. Die Zielsetzung des Absatzes C.2.3 der Kreta-Erklärung bleibt vage. Die Wortwahl "Anpassung der Sozialvorschriften im Verkehr" ist schwer zu deuten, denn im eigentlichen Sinne verfügt nur der internationale Straßenverkehr über "Sozialvorschriften". Der Zusatz "nötigenfalls" trägt weiter zur Vagheit des Unterfangens bei. Entsprechend vage sind die Erfolge in der Umsetzung dieses Passus.

5.4.1. Der Ausschuß stellt nicht in Abrede, daß es in der Zusammenarbeit zwischen der EU und MOE eine Reihe von Projekten gibt, die den Beschäftigten im Verkehrssektor zugute kommen. Die allgemeine Formulierung ist auch verständlich, wenn der unterschiedlichen Situation der einzelnen Verkehrsträger und nationalen Gepflogenheiten Rechnung getragen werden soll. Die Halbherzigkeit in der Formulierung entspricht jedoch noch nicht einmal halbherzigen Versuchen, dieses Thema in der gesamteuropäischen verkehrspolitischen Zusammenarbeit anzugehen.

5.4.2. Soll dieser Passus in der Erklärung ernst genommen werden, so sollte eine gemeinsame Bestandsaufnahme und der Entwurf einer konkreten Strategie für die einzelnen Verkehrsträger in Angriff genommen werden. Diese Strategie muß realistisch sein, aber damit wäre zumindest sichergestellt, daß man sich ausdrücklich und nachvollziehbar auf ein gemeinsames Ziel zur Vereinheitlichung und Verbesserung der Arbeitsbedingungen orientiert.

5.5. Das sehr schwierige Projekt, die Anlastung der Infrastrukturkosten und der externen Kosten an die einzelnen Verkehrsträger anzugehen (Absatz C.2.4) wird auch innerhalb der EU noch einige Zeit dauern und einige Anstrengungen erfordern. Eine realistische Grundlage hat dies in den MOE-Staaten erst, wenn sich die Mehrkosten auch in den entsprechenden Transportpreisen niederschlagen können. Trotz ungleicher Voraussetzungen ist aber eine gemeinsame Vorgehensweise in dieser Frage möglich und angebracht. Die MOE-Staaten sollten deshalb eng in die Beratungen zu diesem Thema in der EU einbezogen werden. Letztlich macht auch die bedenkliche Veränderung des modal-split zugunsten des Straßenverkehrs den Handlungsbedarf in den MOE-Staaten deutlich. Eine gerechte Anlastung der externen Kosten an alle Vekehrsträger ist eine wesentliche Voraussetzung für die optimale Nutzung jedes einzelnen Verkehrsträgers in einem integrierten System.

5.6. Absatz C.2.5 der Erklärung fordert die schrittweise Anpassung der Normen im Umweltschutz und in der Verkehrssicherheit an das in Europa höchste Schutzniveau. Ähnlich wie die Bemerkungen zu Absatz C.2.3 sollte dieser Passus zukünftig in eine gemeinsame konkrete Strategie einfließen. Während verständlich ist, daß die gemeinsame Erklärung von Kreta nicht viel mehr als diese allgemeine Zielsetzung festhalten konnte, sollte die Konferenz in Helsinki eine konkretere Perspektive für eine nachhaltige Entwicklung des Transportsystems möglich machen.

Bei der Entwicklung dieser Perspektive sollte den Aspekten Umweltschutz, Verbraucherschutz, Verkehrssicherheit und Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben eine besondere Beachtung zukommen. Soweit praktische Erfahrungen zu diesen Teilaspekten - insbesondere zu gelungenen Lösungsbeispielen - vorliegen, sollten diese in den Beratungsprozeß eingebracht und nutzbar gemacht werden. In dieser Perspektivdiskussion darf weder der Eindruck erweckt werden, daß in der EU für alle verkehrspolitischen Zukunftsfragen Lösungen vorhanden seien, noch daß die Verkehrspolitik in Westeuropa frei von Fehlentwicklungen wäre. Es muß vielmehr darum gehen, gemeinsam aus Fehlern zu lernen und gemeinsam Antworten auf die Zukunftsherausforderungen zu finden.

5.7. Zwei Passagen, die in der Erklärung von Kreta wenig Kontroversen hervorriefen, sind die Absätze C.6 und C.7, die sich mit dem Austausch und der gemeinsamen Erhebung statistischer Informationen und der Zusammenarbeit in der politischen Analyse beschäftigen. Für den Ausschuß ist nicht erkennbar, welche Fortschritte diese Anstrengungen in der Zwischenzeit gemacht haben. Eine ausreichende Datengrundlage und Analyse der Verkehrsentwicklung allgemein und der Lage der einzelnen Verkehrsträger im besonderen sind unerläßlich für eine gesamteuropäische integrierte Verkehrspolitik. Die Konferenz in Helsinki sollte hierauf einen gesonderten Schwerpunkt legen.

5.8. Ein Passus, der für den Ausschuß besondere Bedeutung hat, ist die Option zur Schaffung von Konsultativmechanismen. Diesem Absatz (C.1.5) wird deshalb ein gesondertes Kapitel gewidmet (Kapitel 7).

6. Transparenz im Entwicklungsprozeß einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik - Das bestehende Netz von Abkommen und Kooperationsbeziehungen

6.1. Längst ist die gesamteuropäische Verkehrspolitik nicht mehr nur die Annäherung zwischen Ost und West, sondern vielfach gebrochen durch verschiedene Vertragsbeziehungen und Kooperationsformen. Dies wird zwangsläufig zu unterschiedlichen Geschwindigkeiten im Annäherungsprozeß führen. Damit steigen zugleich die Ansprüche für die Schaffung von Transparenz, ohne die eine Bewertung und Gestaltung der gesamteuropäischen Verkehrspolitik nur schwer möglich ist.

6.2. Der stärkste Einfluß auf eine Annäherung der Standards und der Verkehrspolitik an die Gepflogenheiten innerhalb der EU ist von den Europa-Abkommen oder Assoziierungsabkommen zu erwarten. Bisher sind nach offiziellen Angaben mit elf MOE-Staaten Europa-Abkommen vereinbart worden: Polen, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, die Tschechische Republik, die Slowakische Republik, die drei baltischen Staaten, Slowenien und Albanien. In Kraft getreten sind die Abkommen mit Polen und Ungarn im Jahre 1994, mit der Tschechischen und Slowakischen Republik, Bulgarien und Rumänien im Frühjahr 1995. Dies steht für die anderen Abkommen noch aus, die betroffenen Staaten werden aber auch jetzt schon am Dialog beteiligt.

6.2.1. In verkehrspolitischer Hinsicht enthalten diese Abkommen lediglich für die Seeschiffahrt konkrete Liberalisierungsschritte im grenzüberschreitenden Verkehr. Weitere Verkehrsabkommen sollen gesondert ausgehandelt werden; diese sollen im wesentlichen den EU-Bestimmungen folgen, und bis dahin sollen keine restriktiven Maßnahmen den bestehenden Status-quo verändern. Zwei weitere Artikel der Abkommen setzen Prioritäten für die verkehrspolitische Zusammenarbeit. Deren Zielsetzung umfaßt im wesentlichen die Modernisierung und Umstrukturierung des Verkehrswesens und die Übernahme gesetzlicher Rahmenbedingungen und betrieblicher Voraussetzung nach EU-Vorbild.

Ziele sind "Umstrukturierung und Modernisierung des Verkehrswesens; Verbesserung des Personen- und Güterverkehrs sowie der Zugang zu den Verkehrsmärkten durch Beseitigung administrativer, technischer und sonstiger Hemmnisse; Erleichterung des Transitverkehrs (...); Erreichung von betrieblichen Standards, die denen in der Gemeinschaft vergleichbar sind".

Die Zusammenarbeit soll insbesondere betreffen: "Programme für die Ausbildung in Wirtschaft, Recht und Technik; technische Hilfe, Beratung und Informationsaustausch; Bereitstellung von Mitteln zur Bereitstellung der Infrastruktur (...)".

Vorrangige Bereiche der Zusammenarbeit: "Bauliche und Modernisierungsmaßnahmen im Straßenverkehr einschließlich der schrittweisen Lockerung der Transitbedingungen; Verwaltung der Eisenbahn und der Flughäfen einschließlich Zusammenarbeit zwischen den zuständigen nationalen Behörden; Modernisierung von Straßen, Binnenschiffahrtsstraßen, Eisenbahnlinien, Häfen und Flughäfen auf wichtigen Strecken von gemeinsamem Interesse und transeuropäischen Verbindungen; Raumordnung einschließlich Bebauungs- und Stadtplanung; Förderung des kombinierten Verkehrs Schiene/Straße, des Containerverkehrs; des Güterumschlags und des Baus von Terminals; Erneuerung der technischen Ausrüstung im Verkehr, um die Standards der Gemeinschaft zu erreichen; Förderung von gemeinsamen Technologie- und Forschungsprogrammen (...); Ausarbeitung von Rechtsvorschriften und Durchführung einer Verkehrspolitik, die mit der Verkehrspolitik der Gemeinschaft vereinbar ist." Zitate stammen aus dem Abkommen mit der Slowakischen Republik.

6.2.2. In einem umfangreichen Addendum zum Weißbuch über die Vorbereitung der assoziierten MOE-Staaten auf die Integration in den Binnenmarkt hat die Kommission einen Stufenplan auch für die verkehrspolitische und verkehrswirtschaftliche Annäherung an die EU entworfen. Die Kommission schlägt vor, bestimmte Gemeinschaftsregelungen prioritär zu übernehmen. Die Ausführungen sind verkehrsträgerbezogen und enthalten keine übergreifenden verkehrspolitischen Vorstellungen.

6.2.3. Im Straßenverkehr ist ein umfangreiches Regelungspaket zu Berufs- und Marktzugang, technischen Vorschriften, Sozialvorschriften und deren Kontrolle vorgesehen, bevor - als Stufe III - die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Verkehrs und die Freigabe der Kabotage erreicht werden soll. Allerdings gibt es weder eine verbindliche zeitliche noch kausale Verknüpfung - auch nicht im Zusammenhang mit Kontingentierung durch bilaterale Verkehrsabkommen.

6.2.4. Im Schienenverkehr wird als erster Schritt die betriebswirtschaftliche Eigenständigkeit der Eisenbahnunternehmen gefordert (Richtlinie 91/440/EWG).

6.2.5. In der Binnenschiffahrt soll in Stufe I der Berufszugang und in Stufe II die überarbeitete Richtlinie zu technischen Vorschriften für Binnenschiffe übernommen werden.

6.2.6. Im Seeverkehr steht die Übernahme der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 zum freien Dienstleistungsverkehr als prioritäre Maßnahme an. Daneben sollen sukzessive alle wichtigen Richtlinien im Rahmen der Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr übernommen werden.

6.2.7. Im Luftverkehr ist die Verknüpfung von Harmonisierungsvoraussetzungen mit der stufenweisen Liberalisierung deutlicher als bei jedem anderen Verkehrsträger. Als Voraussetzungen gelten die Einrichtung einer unabhängigen Luftfahrtbehörde und eine Reihe weiterer Regelungen zur fachlichen und wirtschaftlichen Eignung und allgemeinen Sicherheit, Zuweisung von Zeitnischen und Buchungssystemen.

6.3. Dem neuen Partnerschaftskonzept zwischen EU und den Mittelmeerstaaten entsprechend entsteht ein weiterer Kreis von sogenannten Assoziierungsabkommen (nicht identisch mit den oben genannten Europa-Abkommen). Verhandlungen darüber sind geplant mit Malta und Zypern in den Jahren 1996/1997. Bereits unterzeichnet sind Assoziierungsabkommen mit Israel, Tunesien und Marokko. Verhandlungen darüber finden zur Zeit statt mit Algerien und Syrien.

6.4. Mit einer Reihe weiterer osteuropäischer Staaten hat die EU sogenannte Partnerschafts- und Kooperationsabkommen abgeschlossen. Nach bestehendem Kenntnisstand gibt es Abkommen mit Rußland, Weißrußland, Kasachstan, der Kirgisischen Republik, der Republik Moldawien und der Ukraine.

6.4.1. Die verkehrspolitischen Bestandteile der Abkommen folgen der Logik der Europa-Abkommen. Konkrete Aussagen bestehen zur Liberalisierung des Seeverkehrs und zur Niederlassungsfreiheit von Schiffsagenturen. Gesonderte Verkehrsabkommen sind beabsichtigt. Die Zusammenarbeit in der Verkehrspolitik bezieht sich wesentlich auf Modernisierungsvorhaben und u.a. auch auf die "Ausarbeitung des rechtlichen und institutionellen Rahmens für die Entwicklung und Durchführung einer Politik, einschließlich der Privatisierung des Verkehrssektors" (zitiert aus dem Abkommen mit der Republik Kasachstan).

6.5. Von weiterer Bedeutung sind regionale Kooperationen - meist auf die Verkehrsministerebene beschränkt, die analog zu den Regionalkonferenzen zu erkennen sind.

6.5.1. Barentssee-Region: Finnland, Schweden, Norwegen und Rußland; erstes Treffen der Verkehrsminister im September 1993 in Alta, Norwegen.

6.5.2. Ostsee-Region: Weißrußland, Tschechische Republik, Dänemark, Estland, Finnland, Deutschland, Lettland, Litauen, Norwegen, Polen, Rußland, Slowakische Republik und Schweden; erstes Treffen März 1992 in Szczecin; zweites Treffen Februar 1994 in Kaliningrad; drittes Treffen geplant April 1997 in Berlin.

6.5.3. Zentraleuropäische Zusammenarbeit; eine erste Verkehrskonferenz der sogenannten Hexagon-Länder fand im Mai 1992 statt. Eine weitere Verkehrskonferenz ist für Oktober 1996 geplant.

6.5.4. Schwarzmeer-Region; eine erste Konferenz der Staats- und Regierungschefs fand im Juni 1992 statt (Albanien, Armenien, Aserbaidschan, Bulgarien, Georgien, Griechenland, Moldawien, Rumänien, Rußland, Türkei und Ukraine). Regelmäßige Treffen auf Fachministerebene sollten folgen. Eine leicht anders gewichtete Konferenz kam im Oktober 1993 als südosteuropäische Verkehrskonferenz in Constanza zustande.

6.5.5. Mittelmeer-Region: Mittelmeer-Anrainerstaaten; erste Verkehrskonferenz Dezember 1993 in Triest; Euro-mediterrane Konferenz November 1995 in Barcelona; Verkehrsfolgekonferenz geplant.

6.6. Die Vielzahl bilateraler staatlicher Verkehrsabkommen kann hier nicht wiedergegeben werden. Sie werden sukzessive zumindest zum Teil durch europäische Abkommen ersetzt werden, sobald der EU ein Verhandlungsmandat erteilt wird. Bisher hat die Kommission das Mandat für Verhandlungen im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen MOE und EU in der Binnenschiffahrt, sowie das Mandat für Transitabkommen im Straßengüterverkehr mit Ungarn, Rumänien und Bulgarien zur Erleichterung des Verkehrs zwischen Griechenland und der EU und das Mandat für Abkommen über die Personenbeförderung im Gelegenheitsverkehr mit nahezu allen MOE-Staaten.

6.7. Transparenz in der gesamteuropäischen verkehrspolitischen Zusammenarbeit herzustellen, bedeutet in erster Linie die verfügbaren Informationen zusammenfließen zu lassen, und sie all denjenigen zur Verfügung zu stellen, die diese als Grundlage für politisches Handeln benötigen. Darin sind auch Wirtschafts- und Sozialpartner inbegriffen, für deren Beteiligung und Verantwortung eine ausreichende Informationsbasis Voraussetzung ist. Es bedeutet darüber hinaus auch, Raum für einen fruchtbaren Erfahrungsaustausch zu schaffen.

6.7.1. Transparenz schaffen heißt, die Unterschiede in der Vertragslage und den Ausgangsvoraussetzungen jedes einzelnen Staates in Mittel- und Osteuropa deutlich zu machen und gleichzeitig verallgemeinerbare Sachverhalte herauszuarbeiten. Es ist sinnvoll, dies auf einzelne Politikfelder bezogen zu tun.

6.7.2. Die Informationen zu den regionalen Konferenzen müssen für interessierte Kreise zugänglicher sein. Ihre Zielsetzungen und eventuell Abschlußdokumente sollten stärker verbreitet werden, nicht nur in den EU-Mitgliedstaaten.

6.7.3. So wie der in Absatz 6.2 dargestellte Stufenplan zu den Assoziierungsabkommen auf begrüßenswerte Weise die Strategie der Annäherung deutlich macht, sollten auch konkrete Schritte im Rahmen anderer Abkommen erkennbar und diskutierbar werden.

6.7.4. Allgemein muß die Informationspolitik zur verkehrspolitischen Zusammenarbeit in Europa sehr viel offensiver werden. Verstärkt werden muß auch die Beteiligung an der Gestaltung dieser Beziehungen. Dies gilt für die schon bestehenden Europa-, Assoziierungs- und Partnerschaftsabkommen und insbesondere für die darauf basierenden zukünftigen Verkehrsabkommen. Ein reibungsloser Verkehrsablauf insbesondere an den Grenzübergängen liegt im Interesse aller, und dies läßt sich am besten auf der Grundlage eines möglichst breiten Konsenses herstellen. Es ist früh genug, um zur Konferenz in Helsinki einen breiteren Diskurs zu eröffnen. Insbesondere in den einzelnen MOE-Staaten selbst muß der Informationsfluß an die entsprechenden Wirtschafts- und Sozialverbände als ernstzunehmende Verpflichtung angesehen werden.

7. Schaffung von Konsultativmechanismen zur Förderung des sozialen Dialogs in der gesamteuropäischen verkehrspolitischen Zusammenarbeit

7.1. Der Ausschuß hat die Initiative zu den gesamteuropäischen Verkehrskonferenzen nicht zuletzt deshalb begrüßt und unterstützt, weil diese eine breitere Basis liefern für einen Konsens und eine dauerhafte Zusammenarbeit, indem die verschiedenen politischen, wirtschaftlichen und sozialen Akteure gemeinsam diskutieren. Um die wirtschaftlichen und sozialen Interessengruppen besser in die politische Auseinandersetzung miteinzubinden, wurde der Grundsatz der Konsultation mit in die Erklärung aufgenommen (C.1.5 der Kreta-Erklärung).

7.2. Mehr noch als die systematische Konsultation der westeuropäischen sozioökonomischen Verbände - die auch schon über bestehende funktionierende Strukturen Einfluß nehmen können - war hier an die Unterstützung des Aufbaus demokratischer Strukturen und organisierter gesellschaftlicher Interessenvertretung in den mittel- und osteuropäischen Reformländern gedacht worden.

7.3. Die Grundsätze und Maßnahmen der Erklärung von Kreta berühren in vielerlei Hinsicht Fragen marktwirtschaftlicher Strukturen, Fragen des fairen Wettbewerbs, Fragen der Arbeitsbeziehungen und sozialen Verhältnisse und Fragen des Verbraucher- und Umweltschutzes sowie der Verkehrssicherheit.

7.4. Der Passus zur Einsetzung konsultativer Mechanismen in der gesamteuropäischen Verkehrspolitik liegt nicht nur im besonderen Interesse des Ausschusses, sondern ist auch auf sein besonderes Betreiben überhaupt erst aufgenommen worden. Der Umsetzung dieser Option in der Erklärung, mit anderen Worten der Förderung des sozialen Dialogs, kommt deshalb im Rahmen dieser Stellungnahme eine besondere Bedeutung zu.

7.5. Eine vorsichtige Bilanz des bisher Erreichten ergibt, daß auf multilateraler Ebene nicht ein einziger Ansatz bekannt ist. Auf der Ebene bilateraler Beziehungen gibt es vereinzelte Hinweise auf die Beteiligung von Wirtschaftsverbänden. So begleiteten Vertreter der deutschen Verkehrswirtschaft den deutschen Verkehrsminister auf seiner Reise nach Moskau und St. Petersburg im Oktober 1995 oder Vertreter der deutschen Binnenschiffahrt und Binnenhäfen wurden im November 1995 vom russischen Verkehrsministerium empfangen.

7.6. Es ist wichtig, sich die Frage zu stellen, warum die Signale, die von der Konferenz und der Erklärung von Kreta in dieser Hinsicht ausgingen, bisher kaum Beachtung gefunden haben.

7.6.1. In erster Linie wird es eine Frage der "Zuständigkeit" sein. Verkehrspolitiker aus der Gemeinschaft setzen innergemeinschaftliche Konsultationsmechanismen als gegeben voraus und definieren die Einbeziehung von Verbänden aus MOE als Frage der Subsidiarität.

7.6.2. Die fehlenden Strukturen in MOE machen es schwierig, im Bedarfsfall Ansprechpartner zu finden. Noch schwieriger wird es, verkehrsträgerübergreifend und multilateral das richtige Gegenüber zu finden. Europäische Verbandstrukturen sind bisher nur teilweise realisiert und eine verkehrsträgerübergreifende europäische Organisation gibt es bisher (und absehbar) nur für die Verkehrsgewerkschaften.

7.6.3. Die Vielzahl der zu lösenden Probleme und Anlaufschwierigkeiten verleiten dazu, weitere u.U. divergierende Interessen vorerst auszuklammern. Dies verschiebt jedoch lediglich und vergrößert u.U. die Probleme der harmonisierten Umsetzung einer gemeinsamen Verkehrspolitik.

7.7. Im entsprechenden Absatz C.1.5 der Erklärung von Kreta heißt es: "Es sollen nötigenfalls Schritte in die Wege geleitet werden, um beratende Gremien für den sozialen Dialog im Rahmen der gesamteuropäischen Zusammenarbeit in der Verkehrspolitik zu schaffen."

7.7.1. Eine festgefügte Struktur ist nicht entscheidend. Verschiedene Formen und auch zeitlich und themenbeschränkte Arbeitsweisen sind denkbar, soweit ein ausreichendes Maß an Verbindlichkeit gewährleistet ist. Auch in der Europäischen Union existieren verschiedene Mechanismen nebeneinander: die Paritätischen Ausschüsse für den Verkehr, der Wirtschafts- und Sozialausschuß der Europäischen Gemeinschaften oder die in vielen Ländern existierenden Wirtschafts- und Sozialräte.

7.7.2. Nötig erscheinen solche konsultativen Gremien nach Auffassung des Ausschusses im Rahmen der Verhandlungen zu den Assoziierungsabkommen. Auf besonderes Betreiben des Ausschusses hin wurde einigen Abkommen zumindest eine gemeinsame Erklärung hinzugefügt, wonach der Assoziationsrat die Einsetzung eines Konsultativgremiums vornehmen kann. In allen Assoziierungsabkommen ist die Einsetzung eines solchen Gremiums grundsätzlich möglich. Dieses soll sich aus Mitgliedern des Wirtschafts- und Sozialausschusses und der entsprechenden Vertreter aus den MOE-Staaten zusammensetzen. Diesen Gremien könnte durch fachspezifische Arbeitsgruppen oder Sachverständige zugearbeitet werden. Sie sollten auch in allen anderen Kooperations- und Partnerschaftsabkommen verankert werden.

7.7.3. Entlang ausgewählter Projekte oder sachbezogener Kooperationen sollten Gewerkschaften und Arbeitgeberverbände einbezogen werden. Insbesondere muß dies da geschehen, wo ihre Interessen unmittelbar betroffen sind, beispielsweise bei Fragen der Umstrukturierung von Unternehmen, aber auch bei der Verbesserung der Grenzübergänge und entsprechend geforderten Maßnahmen zu Entbürokratisierung und Qualifikationsanforderungen.

7.7.4. Eine entscheidende Voraussetzung für Konsultativmechanismen und ein angemessenes Mitspracherecht ist der Zugang zu Informationen und Beteiligung an Diskussionen. Die regionalen Konferenzen - zumindest die als Vorbereitungskonferenzen für Helsinki ausgewiesene Veranstaltungen - sollten die Beteiligung von Wirtschafts- und Sozialverbänden und auch deren Rederecht selbstverpflichtend durchsetzen.

7.8. Der nötige Informationsaustausch, die Vermittlung von Ansprechpartnern und der entscheidende Anstoß zur Beteiligung von Wirtschafts- und Sozialverbänden muß von interessierter Seite ausgehen, aber zugleich von den Beteiligten als Verbindlichkeit akzeptiert werden. Es ist denkbar, daß der Ausschuß diese Funktion als Informationslieferant und Vermittler in der verkehrspolitischen Zusammenarbeit auf gesamteuropäischer Ebene übernehmen könnte, zumindest bis zur Konferenz in Helsinki.

8. Ausblick auf Helsinki

8.1. Zusammenfassend erhofft sich der Ausschuß von dem Weg nach Helsinki und den Konferenzergebnissen dort:

- verkehrspolitische Fortschritte durch Schließung von Regelungslücken für einen fairen Wettbewerb, durch Lösungsmöglichkeiten in der Finanzierungsproblematik von Verkehrsvorhaben, durch strategische Ansätze zur Verbesserung bei den Sozialvorschriften in der Verkehrssicherheit, im Verbraucherschutz und im Umweltschutz, sowie durch ein integriertes Vorgehen zur Steigerung von Qualität und Effizienz bei allen Verkehrsträgern;

- Transparenz und verbesserte Zusammenarbeit auf zwischenstaatlicher und parlamentarischer Ebene, bei stärkerer Beteiligung der sozioökonomischen Gruppen und als Voraussetzung für ein besseres Verständnis der gesamteuropäischen Zusammenhänge bei Bürgern und Nutzern;

- die Einführung von flexiblen Mechanismen einer verbindlichen Konsultation von Arbeitgeber- und Wirtschaftsverbänden, Umweltschutz- sowie Verbraucherorganisationen und Gewerkschaften bei verkehrspolitischen Entscheidungen im Rahmen des strukturierten Dialogs der Abkommen, bei der Realisierung von transnationalen Verkehrsprojekten, sowie bei der Gestaltung einer integrierten gesamteuropäischen Verkehrspolitik.

8.2. Die Konferenz von Kreta hat uns Mut gemacht. An den offenen Diskussionen konnten sich mehr Interessierte aus den MOE-Staaten und den sozioökonomischen Gruppen beteiligen.

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß wünscht sich einen sichtbaren Einbezug der Mittelmeerländer in den gesamteuropäischen verkehrspolitischen Diskurs. In einem breitgefächerten Beteiligungsspektrum auf der Konferenz in Helsinki möchte auch der Ausschuß wieder beratend Einfluß nehmen dürfen. Es sollte der Konferenz möglich sein, den Diskurs weiter zu vertiefen und von der Regierungsebene her zu öffnen für die parlamentarische Ebene und die sozioökonomischen Gruppen. Auf jeden Fall sollte mehr Raum gegeben werden für die Stimmen aus der Nachbarschaft der Europäischen Union als dies auf den bisherigen Konferenzen der Fall war.

Geschehen zu Brüssel am 25. April 1996.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() Dieser Ausschuß wird von Herrn Lüttge, Mitglied des Europäischen Parlaments, und Herrn Hahn von der GDV II der Kommission gemeinsam geleitet und setzt sich aus Mitgliedern des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments, Vertretern des Ministerrates, der Europäischen Kommission, des Wirtschafts- und Sozialausschusses, der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (CENT), der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) und der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) zusammen.

() "Raumordnung und interregionale Zusammenarbeit im Mittelmeerraum" (Berichterstatter: Cal/Amato) März 1995; "Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum" (Berichterstatter: Meriano) September 1995.

() I. Tallinn-Riga-Kaunas-Warschau; II. Berlin-Warschau-Minsk-Moskau; III. Berlin-Wroclaw-Katowice-Lvov-Kiev; IV. Dresden-Prag-Bratislava-Györ-Budapest-Arad-Craiova-Sofia-Thessaloniki/Plovdiv-Istanbul; V. Trieste/Koper-Postojna-Ljubljana-Budapest-Uzgorod-Lvov; VI. Gdansk-Kattowice-Zilina; VII. Donau; VIII. Durres-Tirrana-Skopje-Sofia-Plovidv-Burgas-Vama; IX. Plovdiv-Bukarest-Kichinev-Ljubasivka-Kiev-Vitebsk-Pskov-St. Petersburg (Helsinki); (aus dem gemeinsamen Bericht von Kommission, UN-ECE und CEMT, vorgelegt zur Kreta-Konferenz im März 1994).

() ABl. Nr. C 352 vom 30. 12. 1993, S. 23.

ANHANG zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Die folgenden Änderungsanträge wurden von mindestens einem Viertel der anwesenden Mitglieder befürwortet, dann jedoch in der Diskussion abgelehnt:

Ziffer 8.1

Im ersten Spiegelstrich sind nach "Verkehrspolitische Fortschritte" folgende Worte einzufügen:

"durch die Betonung der Rolle eines funktionierenden Verkehrssystems sowohl für das Funktionieren des Binnenmarktes als auch für eine praxisnahe regionale und gesamteuropäische Zusammenarbeit"

Begründung

Ergibt sich aus dem Text.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 35, Nein-Stimmen: 46, Stimmenthaltungen: 8.

Ziffer 8.1

Der dritte Spiegelstrich sollte geändert werden in:

"- die Einführung von flexiblen Mechanismen für verbindliche gegenseitige Konsultationen von Arbeitgeber- und Wirtschaftsverbänden ..."

Begründung

Ergibt sich aus dem Text.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 21, Nein-Stimmen: 46, Stimmenthaltungen: 8.