DE Amtsblatt der Europäischen Union C 277/67

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen - EU-Strategie für eine Verbesserung des Abwrackens von Schiffen“

(KOM(2008) 767 endg.)

(2009/C 277/13)

Berichterstatterin: Anna BREDIMA

Die Europäische Kommission beschloss am 19. November 2008 gemäß Artikel 262 des EG-Vertrags, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen - EU-Strategie für eine Verbesserung des Abwrackens von Schiffen

KOM(2008) 767 endg.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Landwirtschaft, ländliche Entwicklung, Umweltschutz nahm ihre Stellungnahme am 17. April 2009 an. Berichterstatterin war Anna BREDIMA.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 453. Plenartagung am 13./14. Mai 2009 (Sitzung vom 13. Mai) mit 187 gegen 2 Stimmen bei 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen

1.1. Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss begrüßt die Mitteilung und befürwortet die vorgeschlagenen Maßnahmen, mit denen die EU zu einer weltweit sichereren und umweltgerechteren Behandlung von Altschiffen beitragen könnte.

1.2. Der Ausschuss hält fest, dass Schiffsrecycling einen wertvollen Beitrag zur weltweiten Erhaltung von Energie- und Rohstoffquellen leistet und bei entsprechender Gestaltung sogar zu einem „grünen“ und nachhaltigen Industriezweig werden kann.

1.3. Der Ausschuss befürwortet die rasche Ratifizierung und Anwendung des Schiffsrecyclingübereinkommens der IMO (2009). Die EU-Mitgliedstaaten und die Recyclingstaaten sollten dazu angehalten werden, alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um das ehestmögliche Inkrafttreten des Übereinkommens sicherzustellen.

1.4. Der Ausschuss befürwortet die Aufnahme von Vorschriften zur umweltgerechten Abwrackung von Kriegsschiffen und anderen Schiffen im Staatsbesitz in die Schiffsrecyclingmaßnahmen.

1.5. Nach Meinung des Ausschusses müssen Maßnahmen getroffen werden, um den beklagenswerten ökologischen und sozialen Bedingungen in vielen südasiatischen Recyclinganlagen durch die Verbesserung ihrer Betriebsweise abzuhelfen, allerdings müssen dabei die Einkünfte erhalten bleiben, die die Bevölkerung vor Ort aus Arbeitsplätzen und Dienstleistungen bezieht.

1.6. Abwrackkapazitäten müssen erhöht werden, um die steigende Nachfrage decken zu können; dabei gilt es, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit sicherzustellen. Die erheblich höheren Arbeitskosten für das Abwracken in europäischen Anlagen können durch eine Mischung aus Rechtsvorschriften und Industrieinitiativen wettgemacht werden.

1.7. Der Ausschuss hält fest, dass die Strandung auch in absehbarer Zukunft die bevorzugte Schiffsabwrackmethode bleiben wird. Daher müssen die derzeitigen Bedingungen in den Recyclinganlagen verbessert werden, um deren sicheren und umweltgerechten Betrieb zu gewährleisten. Übermäßiger Druck zur Verbesserung der Bedingungen in den südasiatischen Abwrackanlagen darf allerdings auch keine gegensätzliche Wirkung zeitigen, sprich die Verlagerung des Problems auf die Strände anderer Entwicklungsländer. Dies würde eine unkontrollierte Ausbreitung von Anlagen in Asien und Afrika, die die Standardauflagen nicht erfüllen, nach sich ziehen.

1.8. Der Ausschuss schlägt vor, dass die EU den Abwrack- und Recyclingbedingungen in ihren bilateralen Seeverkehrs- oder Handelsabkommen mit den betreffenden asiatischen Ländern besonderes Gewicht beimisst. So sollte beispielsweise das derzeitige Seeverkehrsabkommen zwischen der EU und Indien Schiffsrecyclingbestimmungen enthalten. Er fordert die Europäische Kommission auf, diese Frage auf politischer Ebene zu erörtern.

1.9. Aus Sicht des Ausschusses sind Abwrackung und Recycling eine Frage der sozialen Verantwortung von Unternehmen. Er fordert die Europäische Kommission auf, die Schiffbauwerften in die Verantwortungskette für die Entsorgung von Schiffen einzubinden; Schiffsbetreiber sollten ihrerseits gemeinsam mit den Werften dafür sorgen, dass den Recyclinganlagen Informationen zu potenziell gefährlichen Stoffen bzw. Bedingungen an Bord ihrer Schiffe zur Verfügung stehen.

1.10. Der Ausschuss befürwortet die Konzipierung eines Modells für ein integriertes Verwaltungssystem für die international unabhängige Zertifizierung von Schiffsrecyclinganlagen, um ein sicheres und umweltgerechtes Schiffsrecycling im Einklang mit dem künftigen Schiffsrecyclingübereinkommen zu belegen.

1.11. Der Ausschuss empfiehlt, dass in der Studie der Europäischen Kommission zur Einrichtung eines „Abwrackfonds für Schiffe“ das Verursacherprinzip und der Grundsatz der Herstellerverantwortung, die beide in europäischem Recht verankert sind, sowie die Vereinbarkeit dieses Fonds mit den Rechtsvorschriften für staatliche Beihilfen berücksichtigt werden. Außerdem sollte näher untersucht werden, wie ein derartiger Fonds zur Verwirklichung der Zielsetzungen des Schiffsrecyclingübereinkommens beitragen könnte.

1.12. Der Ausschuss anerkennt, dass die Errichtung von Schiffsrecyclinganlagen in der EU von den betroffenen Kommunen aus Umweltgründen abgelehnt werden könnte. Wenn jedoch bestehende Werften zu diesem Zweck umgewidmet werden und - wie vorgeschrieben - die EU- sowie die internationalen und nationalen Normen einhalten, könnte dies für die Bevölkerung akzeptabel sein, da so zahlreiche neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Diese Parameter müssen sorgfältig gegeneinander abgewogen werden.

1.13. Der Ausschuss fordert die Europäische Kommission auf, politische Anreize und Auszeichnungen zu konzipieren, wie etwa die Verleihung der Umweltauszeichnung „Sauberer Seeverkehr“ an Schiffseigner und Werften für mustergültiges Schiffrecycling.

2. Einleitung

2.1. Ökologische und soziale Aspekte der Schiffsabwrackung an den südasiatischen Stränden geben nach wie vor weltweit, insbesondere auch in Europa Anlass zu Bedenken. So forderte das für Umwelt zuständige Kommissionsmitglied Stavros Dimas erst vor Kurzem bessere Verfahren und Kontrollen für Schiffe, die an Abwrackwerften in Südasien verbracht werden, um deren ordnungsgemäße Abwrackung sicherzustellen. Laut jüngsten Schätzungen stehen 2009 über 1 000 Schiffe zur Abwrackung an, d.h. mehr als dreimal so viel wie 2008. Der Druck auf die Abwrackkapazitäten wird entsprechend größer. Die Abwrackkapazitäten müssen erhöht werden, um die steigende Nachfrage decken zu können; dabei gilt es, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit sicherzustellen.

2.2. Die Kommissionsmitteilung „EU-Strategie für eine Verbesserung des Abwrackens von Schiffen“ (1) beruht auf den Ergebnissen einer öffentlichen Konsultation zu dem „Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen“ (2) (aus dem Jahr 2007). Der Ausschuss hat dieses Grünbuch seinerzeit als lang erwartete Initiative begrüßt (3). Das Europäische Parlament wiederum hat die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten unlängst aufgefordert, umgehend Maßnahmen für das Abwracken von Schiffen zu treffen (4).

2.3. Auch auf internationaler Ebene werden konkrete Maßnahmen auf den Weg gebracht, um dieses Problem anzugehen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation - IMO) hat ein neues „Internationales Übereinkommen über das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen“ (das so genannte „Schiffsrecyclingübereinkommen“) ausgearbeitet, das im Mai 2009 angenommen werden soll. In diesem Übereinkommen wird der gesamte Lebenszyklus eines Schiffes berücksichtigt. Ziel ist ein sicherer und umweltgerechter Betrieb von Schiffsrecyclinganlagen ohne Beeinträchtigung der Sicherheit und Betriebsleistung der Schiffe. Durch einen geeigneten Kontroll- und Durchsetzungsmechanismus soll ein dem Basler Übereinkommen (5) gleichwertiges Kontrollniveau erreicht werden.

2.4. Die Einrichtung der gemeinsamen Arbeitsgruppe von ILO, IMO und Basler Übereinkommen zur Schiffsabwrackung ist Ausdruck der internationalen Zusammenarbeit. Diese drei Organisationen haben gemeinsam das „Global Programme for Sustainable Ship Recycling“, ein globales Programm für nachhaltiges Schiffsrecycling, ausgearbeitet, mit dem die Nachhaltigkeit dieses Industriezweigs durch die Verbesserung der Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen der Arbeitnehmer und der Umweltbedingungen in den südasiatischen Recyclinganlagen sichergestellt werden soll.

3. Mitteilung zu einer EU-Strategie für eine Verbesserung des Abwrackens von Schiffen

3.1. In der Mitteilung zu einer EU-Strategie für eine Verbesserung des Abwrackens von Schiffen wird kein konkreter Legislativvorschlag unterbreitet; es werden vielmehr eine ganze Reihe von Maßnahmen zur zügigen Verbesserung der Bedingungen für die Schiffsabwrackung vorgeschlagen und zwar auch schon während der Übergangsphase bis zum Inkrafttreten des neuen IMO-Übereinkommens.

3.2. Gemäß der vorgeschlagenen Strategie soll die Europäische Kommission die Durchführbarkeit einiger Optionen prüfen, um die Verwirklichung der Zielsetzungen des IMO-Übereinkommens voranzubringen.

3.3. In der der Mitteilung beigelegten Folgenabschätzung (6) kommt die Europäische Kommission zu dem Schluss, dass eine integrierte Gesamtstrategie mit einem ausgewogenen Mix aus legislativen und nicht-legislativen Maßnahmen zu bevorzugen ist, da sie die einzige Option ist, mit der sich sowohl kurz- und mittelfristig als auch auf lange Sicht insgesamt positive ökologische, soziale und wirtschaftliche Auswirkungen erzielen lassen.

4. Allgemeine Bemerkungen

4.1. Der Ausschuss begrüßt die Mitteilung und befürwortet die vorgeschlagenen Maßnahmen, mit denen die EU zu einer weltweit sichereren und umweltgerechteren Behandlung von Altschiffen beitragen könnte. Diese Mitteilung kommt zum richtigen Zeitpunkt und ist angemessen, da rund 19 % der Weltflotte unter der Flagge eines Mitgliedstaates des Europäischen Wirtschaftsraums EWR fahren.

4.2. Für die Herstellung von Neustahl aus Recyclingstahl ist nur ein Drittel der für die Stahlerzeugung aus Rohstoffen notwendigen Energie erforderlich. Schiffsrecycling leistet daher einen wertvollen Beitrag zur weltweiten Erhaltung von Energie- und Rohstoffquellen; bei entsprechender Gestaltung kann dieser Sektor sogar zu einem „grünen“ und nachhaltigen Industriezweig werden.

4.3. Die Tendenz zur Abwrackung Hunderter von Schiffen jährlich wird sich mit der Ausmusterung von Einhüllentankschiffen bis 2010 (bzw. 2015) fortsetzen. Darüber hinaus und infolge der derzeitigen Finanz- und Schiffskrise werden ältere Massengutfrachter rasch ausrangiert. Derzeit werden 157 Schiffe mit einem Gesamtbeförderungsvolumen von 5,5 Mio. Tonnen auf eine mögliche Abwrackung bewertet. Das heißt, dass sich auch in naher Zukunft nichts an den gegenwärtigen sozialen und ökologischen Auswirkungen ändern wird; diese könnten sich sogar noch verschlimmern.

4.4. Mehr als 80 % der Schiffe werden an den Stränden Indiens, Bangladeschs, Pakistans und der Türkei abgewrackt. Bangladesch ist Marktführer in Sachen Schiffsabwrackung. Die meisten Anlagen in diesen Ländern nutzen die billigste, gleichzeitig aber auch umweltschädlichste Schiffsabwrackmethode: die Strandung. Diese Methode fordert einen erheblichen Tribut in Bezug auf Menschenleben und verursacht zahlreiche Krankheiten aufgrund der Exposition gegenüber toxischen Substanzen. Der Ausschuss hält fest, dass die Strandung auch in absehbarer Zukunft die bevorzugte Schiffsabwrackmethode bleiben wird. Deshalb müssen die derzeitigen Bedingungen in den Recyclinganlagen verbessert werden, um deren sicheren und umweltgerechten Betrieb zu gewährleisten.

4.5. Die niedrigen Umwelt- und Sozialstandards in den südasiatischen Recyclinganlagen ermöglichen diesen einen unlauteren Wettbewerb mit ihren europäischen Konkurrenten. Die hohe Nachfrage nach Recyclingstahl in diesen Ländern ist ein weiteres Problem für die europäische Wettbewerbsfähigkeit.

4.6. Die Schiffsabwrackung ist ein sehr komplexes Verfahren, das eine breite Palette an Tätigkeiten der Demontage der gesamten Ausrüstung bis zum Zerschneiden und Recyceln der Schiffsstruktur umspannt. Während es Vorschriften für die Trockendock-Abwrackung in den Industrieländern gibt, sind derartige Tätigkeiten auf den asiatischen Stränden weitaus seltener Gegenstand von Kontrollen und Untersuchungen. Laut einer vor Kurzem veröffentlichen Studie sind schätzungsweise 20 % der Arbeitnehmer auf den Schiffsabwrackungsstränden in Bangladesch Kinder unter 15 Jahren. Mehrere ILO-Übereinkommen über die Sicherheit und den Gesundheitsschutz der Arbeitnehmer finden in diesen Ländern kaum Anwendung. Diese Situation wird noch dadurch verschärft, dass weder das Schiffsrecycling noch die anschließende Abfallbehandlung umweltgerecht erfolgt.

4.7. Der Ausschuss bekräftigt, dass strukturelle Armut sowie andere soziale und rechtliche Probleme im südasiatischen Raum eng mit dem Fehlen oder der Missachtung von Mindestnormen für die Sicherheit am Arbeitsplatz und den Umweltschutz zusammenhängen. Darüber verweigern diese Länder die Anhebung ihrer Standards und intervenieren bei den Recyclingpreisen, aus Angst vor dem Verlust einer wichtigen Einnahmequelle. Sie sollten jedoch die Anlagenbetreiber dazu verpflichten, in die Verbesserung der Anlagen zu investieren und ihren Arbeitskräften die gebührenden Schutz- und Arbeitsbedingungen zu bieten. In künftigen Verhandlungen mit diesen Ländern sollte jedwede EU-Entwicklungshilfe von der Anwendung und wirksamen Durchsetzung dieser internationalen Normen sowie Anstrengungen zum Kapazitätenaufbau abhängig gemacht werden.

4.8. Der Ausschuss seinerseits hat in seiner Stellungnahme zur Mitteilung „Eine integrierte Meerespolitik für die Europäische Union“ (7) bekräftigt, dass weltweit ein großer Mangel an Schiffsabwrackkapazitäten herrscht, die dem Grundsatz der ökologischen und sozialen Nachhaltigkeit gerecht werden. Daher müssen die Bemühungen der EU und der internationalen Staatengemeinschaft auf Maßnahmen seitens der südasiatischen Recyclingstaaten ausgerichtet sein, ihre Anlagen auf ein international „akzeptables“ Niveau zu bringen.

4.9. Der Ausschuss hält fest, dass mit dem Schiffsrecyclingübereinkommen und den Leitlinien für seine Durchführung ein dem Basler Übereinkommen gleichwertiges Kontroll- und Durchsetzungsniveau erreicht wird; dies ist ausdrücklich zu befürworten.

4.10. Im Rahmen des Konzepts der Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus eines Schiffes für die Schiffsabwrackung fordert der Ausschuss die Europäische Kommission auf, die Werften in die Verantwortungskette für die Entsorgung der von ihnen gebauten Schiffe einzubinden. Die überwältigende Mehrheit der weltweiten Handelsflotte wird in japanischen, koreanischen und chinesischen Werften gebaut. Gemäß der Verantwortungskette für qualitätsorientierte Schifffahrt trägt jeder Akteur seinen Teil der Verantwortung. In diesem Konzept wird die Verantwortung von Werften nach dem Vorbild der Fahr- und Flugzeughersteller hervorgehoben, die ähnlich in die Pflicht genommen werden und für ihre Erzeugnisse verantwortlich sind.

4.11. Bei der Behandlung dieser Frage muss der Ausschuss einander gegenläufige Parameter unter einen Hut bringen. Einerseits sind die beklagenswerten ökologischen und sozialen Bedingungen in Erwägung zu ziehen, die in den meisten der asiatischen Recyclinganlagen noch immer vorherrschen. Andererseits darf die drohende Arbeitslosigkeit für die Bevölkerung vor Ort in den asiatischen Ländern nicht außer Acht gelassen werden, die von den Einkünften aus den Recyclinganlagen lebt. Daher sollte eine Verbesserung der Bedingungen auch keine gegensätzliche Wirkung zeitigen, sprich eine Verlagerung des Problems auf die Strände anderer Entwicklungsländer.

4.12. Die Frage einer effizienteren Schiffsabwrackung wurde auch von der Internationalen Organisation für Normung (ISO) aufgegriffen. Mit den künftigen internationalen Normen (ISO 30000 and ISO 30003) für ein weltweites Zertifizierungs- und Auditsystem für Schiffsrecyclinganlagen soll die Arbeit von IMO und ILO sowie des Basler Übereinkommens unterstützt und ergänzt werden, wobei Überschneidungen sorgsam vermieden werden müssen.

5. Besondere Bemerkungen

5.1. Zeitige Umsetzung des IMO-Schiffsrecyclingübereinkommens

5.1.1. Die Europäische Kommission geht davon aus, dass das Schiffsrecyclingübereinkommen nicht vor 2015 in Kraft tritt. Der Ausschuss befürwortet seine rasche Ratifizierung und Anwendung. Die EU-Mitgliedstaaten und die Recyclingstaaten sollten dazu angehalten werden, alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um das ehestmögliche Inkrafttreten des Übereinkommens sicherzustellen. Nach Ansicht des Ausschusses sollten die Regierungen dazu aufgefordert werden, die technischen Normen dieses Übereinkommens während des Übergangszeitraums so bald wie operationell machbar freiwillig anzuwenden.

5.1.2. Der Ausschuss begrüßt die Übertragung des Schiffsrecyclingübereinkommens in Gemeinschaftsrecht mittels einer Verordnung nach Vorbild des AFS-Übereinkommens der IMO (8). Die Europäische Kommission sollte gleichzeitig Mittel und Wege prüfen, wie die Recyclingstaaten zu ähnlichen Maßnahmen angehalten werden können, d.h. das Schiffsrecyclingübereinkommen so schnell wie möglich zu ratifizieren und umzusetzen.

5.2. Sauberes Abwracken von Kriegsschiffen und anderen Schiffen (in Staatsbesitz)

5.2.1. Der Ausschuss merkt an, dass nicht alle Schiffe, insbesondere Kriegsschiffe und Schiffe in Staatsbesitz, Gegenstand des Schiffsrecyclingübereinkommens sind. Allerdings ist vorgesehen, dass diese Schiffe im Einklang mit diesem Übereinkommen betrieben werden sollten. Der Ausschuss schlägt daher die Einbeziehung dieser Schiffe in künftige Recyclingmaßnahmen der EU vor. Auf diese Weise werden neue Arbeitsplätze in den europäischen Werften geschaffen und gleichzeitig einige der größten Verschmutzer aus dem Verkehr gezogen. Der Ausschuss schlägt des Weiteren vor, auch die Umweltverschmutzung durch Kriegsschiffe zu thematisieren. Nach Meinung des Ausschusses sollten kleine Schiffe unter 500 BRZ in EU-Anlagen abgewrackt werden.

5.2.2. Derzeit verfügen die Schiffsabwrackanlagen in der EU und in den übrigen OECD-Staaten nicht über ausreichend Abwrackungskapazitäten für die in den nächsten 10 Jahren außer Dienst zu stellenden Kriegsschiffe und andere Schiffen in Staatsbesitz. Der Ausschuss erachtet den Eintritt von Harland & Wolff Heavy Industries (9) auf den Markt für Schiffsabwrackungen als ermutigendes Beispiel, wie stillgelegte Werften und Reparaturwerften zu Abwrackanlagen umgewidmet werden können. Der Ausschuss ist sich bewusst, dass die Errichtung von Abwrackanlagen trotz der weltweiten Rezession und der aktuellen Arbeitslosenquote von den betroffenen Kommunen aus Umweltgründen abgelehnt werden könnte. Werden jedoch bestehende Anlagen gemäß den Vorschriften des Schiffsrecyclingübereinkommens genutzt, könnte dies für die Bevölkerung akzeptabel sein und gleichzeitig neue Arbeitsplätze schaffen.

5.2.3. Auf absehbare Zeit werden die südasiatischen Abwrackunternehmen ihren Wettbewerbsvorteil wahren können, wohingegen Europa weiterhin mit dem Problem der Entsorgung von Kriegsschiffen und Schiffen in Staatsbesitz zu kämpfen haben wird. Die EU sollte Maßnahmen zur Abwrackung derartiger Schiffe in OECD-Ländern oder zur Aufnahme einer vertraglichen Bestimmung über die Altschiffabwrackung beim Verkauf von Kriegsschiffen an Nicht-EU-Staaten treffen.

5.3. Was kann die Industrie in der Zwischenzeit tun?

5.3.1. Der Ausschuss teilt die Bedenken der Europäischen Kommission bezüglich der Perspektiven für den Übergangszeitraum bis zum Inkrafttreten und zur vollständigen Umsetzung des Schiffsrecyclingübereinkommens. Der Ausschuss stimmt dem Standpunkt der Europäischen Kommission zu, dass eine freiwillige Verpflichtung der Interessenträger der einfachste und schnellste Weg ist, um die Praktiken zu ändern.

5.3.2. Aus Sicht des Ausschusses ist Recycling eine Frage der sozialen Verantwortung von Unternehmen. Er fordert die Europäische Kommission auf, politische Anreize zu konzipieren, wie etwa die Verleihung der Umweltauszeichnung „Sauberer Seeverkehr“ an Schiffseigner und Werften für mustergültiges Schiffrecycling. Diese Anreizmaßnahmen sollten beträchtliche Vorteile bringen, die sich wirklich lohnen.

5.3.3. Der Ausschuss begrüßt die positive Mitwirkung von Industrieverbänden und Nichtregierungsorganisationen sowie ihre Unterstützung bei der Formulierung des Schiffsrecyclingübereinkommens. Er begrüßt außerdem, dass die Industrieverbände einen Maßnahmenkatalog (10) erstellt haben, der von den Schiffseignern zur Gewährleistung einer sicheren und umweltgerechten Schiffsabwrackung erfüllt werden sollte. Es steht zu erwarten, dass mehr Schifffahrtsunternehmen sich für eine „grüne“ Abwrackung ihrer Schiffe entscheiden bzw. sich zu einer derartigen Entscheidung veranlasst sehen. In die Schiffsabwrackung sind jedoch noch weitere Interessenträger eingebunden, die ihrerseits zusätzliche Maßnahmen ergreifen müssen; so sollten sich insbesondere Werften vertraglich zum Bau „grüner Schiffe“ verpflichten. Diesbezüglich wären die Nutzung von Standardan- und -verkaufverträgen wie der von der BIMCO (11) erstellte DEMOLISHCON-Vertrag und die vertragliche Verpflichtung seitens der Werften, schon während des Übergangszeitraums die Vorschriften des Schiffsrecyclingübereinkommens anzuwenden, ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung.

5.4. Bessere Durchsetzung der Abfallverbringungsvorschriften

5.4.1. Der Ausschuss befürwortet das Vorhaben der Europäischen Kommission, eine Anleitung zur Verbesserung der Anwendung der geltenden Abfallverbringungsvorschriften im Fall von Altschiffen auszuarbeiten, die multilaterale Zusammenarbeit zu fördern und die Möglichkeit zu prüfen, Regeln für die Aufstellung eines Verzeichnisses der Schiffe festzulegen, die verschrottet werden sollen.

5.4.2. Im internationalen Abfallverbringungsrecht wird anerkannt, dass ein Schiff nach Artikel 2 des Basler Übereinkommens als Abfall eingestuft und gleichzeitig gemäß anderen internationalen Rechtsvorschriften als Schiff definiert sein kann. Daher gibt es unterschiedliche Auffassungen darüber, ab wann ein Schiff als „Abfall“ gilt bzw. ob ein Schiff vor Beginn der Abwrackung als „verschmutzend“ und der Schiffseigner als „Verschmutzer“ angesehen werden können. Schifffahrtsunternehmen verkaufen ihre Schiffe an „Barkäufer“, die diese häufig ausflaggen und sie anschließend an Recyclinganlagen verbringen, die pro Leertonne (LDT) zwischen 150 und 700 USD für Recyclingstahl bezahlen. In der Praxis treten Schiffsbetreiber nur selten direkt oder indirekt mit Abwrackanlagen in Kontakt. Sie sollten jedoch gemeinsam mit den Werften dafür sorgen, dass Informationen zu potenziell gefährlichen Stoffen bzw. Bedingungen an Bord ihrer Schiffe zur Verfügung stehen, und den Allgemeinzustand des Schiffes bei der Übergabe bestimmen.

5.4.3. In der Regel werden Schiffe zur Abwrackung ausrangiert, wenn sich ihr gewerblicher Einsatz nicht mehr lohnt. Das Alter eines Schiffes sagt jedoch nichts über seinen Wartungszustand noch seine wirtschaftliche Rentabilität aus, die von den Schwankungen auf dem Frachtmarkt abhängt. Die Führung einer Liste von Schiffen über einem gewissen Alter wäre kein Problem; gleichzeitig wäre es jedoch ungleich schwerer festzulegen, wann Schiffe für die Abwrackung ausrangiert werden müssen, und Kontrollmaßnahmen vor Inkrafttreten des Schiffsrecyclingübereinkommens einzuführen. Altschiffe und Hochrisikoschiffe sollten auf alle Fälle streng überwacht werden, um die Einhaltung der im Vorfeld ihrer Abwrackung bestehenden Verpflichtungen zu gewährleisten.

5.5. Audit und Zertifizierung von Abwrackanlagen

5.5.1. Mit dem Schiffsrecyclingübereinkommen wird die Verantwortung auf die Flaggen-, Hafen- und Recyclingstaaten übertragen. Dieses Übereinkommen wird keinerlei gesonderte Bestimmungen für den Audit und die Zertifizierung von Abwrackanlagen enthalten. In ergänzenden Leitlinien wird jedoch ein derartiger Mechanismus unter Kontrolle der Recyclingstaaten festgelegt. Die Verwirklichung der Zielsetzungen der IMO-Leitlinien kann durch die gleichzeitige Anwendung der einschlägigen ISO-Normen, die derzeit entwickelt werden, weiter vorangebracht werden.

5.5.2. Der Ausschuss verweist darauf, dass die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) eine Studie (12) in Auftrag gegeben hat, in der ein Modell für ein integriertes Verwaltungssystem für die Zertifizierung von Schiffsrecyclinganlagen konzipiert werden soll, um ein sicheres und umweltgerechtes Schiffsrecycling zu belegen. Dieses europäische integrierte Verwaltungssystem sollte als Mittel zur Verbesserung der Anwendung des Schiffsrecyclingübereinkommens dienen. Eine derartige Zertifizierung muss über internationale Glaubwürdigkeit verfügen. Diese kann nur durch ein unabhängiges Zertifizierungssystem sichergestellt werden.

5.6. Sicherstellung einer nachhaltigen Finanzierung

5.6.1. Die Europäische Kommission hat 2007 (13) festgehalten, dass die Frage, ob umweltgerechte Abwrackanlagen in der EU oder Schiffseigentümer, die ihre Schiffe in umweltgerechten Anlagen abwracken oder reinigen lassen, mit direkten Finanzhilfen unterstützt werden sollten, besondere Aufmerksamkeit verdient.

5.6.2. Der Ausschuss nimmt zur Kenntnis, dass die Europäische Kommission eine Bewertung der möglichen Einführung eines obligatorischen internationalen Finanzierungssystems für ein sauberes Abwracken von Schiffen („Abwrackfonds für Schiffe“) auf der Grundlage der Ergebnisse einer Studie vornehmen will. Der Ausschuss geht davon aus, dass in dieser Studie das Verursacherprinzip und der Grundsatz der Herstellerverantwortung, die beide in europäischem Recht verankert sind, berücksichtigt werden, und ist der Ansicht, dass das Problem der Finanzierung der sicheren und umweltgerechten Schiffsabwrackung erst dann gelöst sein wird, wenn entsprechende Übereinkommen erzielt werden, in denen die Verantwortung der betreffenden Akteure über die gesamte Lebensdauer der Schiffe hinweg angemessen dargelegt wird.

5.6.3. Die IMO hat bereits einen freiwilligen internationalen Schiffsrecyclingfonds eingerichtet, um ein sicheres und umweltgerechtes Schiffsrecycling über die technische Zusammenarbeit im Rahmen der IMO zu fördern. Schiffseigner sollten zur Unterstützung dieses Fonds angehalten werden. Außerdem sollte die Frage aufgegriffen werden, wie ein derartiger Fonds zur Verwirklichung der Zielsetzungen des Schiffsrecyclingübereinkommens beitragen könnte. Ein EU-Fonds für die gleichen Zwecke würde vor einem Finanzierungsdilemma stehen, da die Gewährung von staatlichen Beihilfen für umweltgerechte Schiffsabwrackung gegen EU-Recht verstößt.

Brüssel, den 13. Mai 2009 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Mario SEPI

(1) KOM(2008) 767 endg.

(2) KOM(2007) 269 endg.

(3) ABl. C 120 vom 16.5.2008.

(4) Angenommene Texte P6_TA(2008)0222.

(5) Basler Übereinkommen über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung.

(6) SEK(2008) 2847 - Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen.

(7) ABl. C 211 vom 19.8.2008.

(8) Übereinkommen über Verbots- und Beschränkungsmaßnahmen für schädliche Bewuchsschutzsysteme von Schiffen (Verordnung (EG) Nr. 782/2003 über das Verbot zinnorganischer Verbindungen auf Schiffen).

(9) Harland & Wolff in Belfast erhielt vor Kurzem eine Genehmigung zur Abfallbewirtschaftung für das Abwracken von Wasserfahrzeugen und Meereskonstruktionen; das Unternehmen arbeitet derzeit an der Abwrackung und dem Recycling der MSC Napoli.

(10) „Interim measures for shipowners intending to sell ships for recycling“ (Übergangsmaßnahmen für Schiffseigner beim Verkauf von Schiffen zum Recycling) (BIMCO, IACS, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, IPTA, OCIMF).

(11) BIMCO = Baltic and International Maritime Council (Baltische und internationale Schifffahrtskonferenz).

(12) „Study on the Certification of Ship Recycling Facilities“, Schlussbericht, September 2008.

(13) KOM(2007) 269 endg.