Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

1. Einleitung

1.1. Ökologische Auswirkungen der Verfeuerung schwefelhaltiger Schiffskraftstoffe

Schwefel ist ein natürlicher Bestandteil von fluessigen und festen Brennstoffen, z. B. Öl und Kohle. Die meisten der im Seeverkehr verwendeten Kraft- und Brennstoffe enthalten Schwefel. Bei der Verbrennung schwefelhaltiger Kraft- und Brennstoffe werden Schwefeldioxid (SO2 bzw. SOx) sowie Feststoffpartikel (PM) einschließlich Ruß (Primärpartikel) und anorganischer Sulfate (Sekundärpartikel) freigesetzt, die durch Oxidation von Schwefeldioxid in der Atmosphäre entstehen. Außerdem führen unvollständige Verbrennungsvorgänge dazu, dass Stickstoffoxide (NOx) sowie in geringerem Umfang der im Kraftstoff enthaltene Stickstoff freigesetzt werden.

SO2-Emissionen können die menschliche Gesundheit und die bebaute Umwelt schädigen und ziehen durch ihren Beitrag zur Versauerung empfindliche Ökosysteme in Mitleidenschaft. Partikelemissionen können die menschliche Gesundheit schädigen. NOx-Emissionen tragen zur Versauerung und zur Bildung bodennahen Ozons bei, das die menschliche Gesundheit und die Vegetation beeinträchtigen kann. Versauerung und die Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit sind die in diesem Vorschlag vorrangig behandelten Aspekte.

Das 2000 im Rahmen von EMEP erarbeitete und in Abbildung 1 dargestellte Emissionsmodell [1] zeigt, inwieweit seeverkehrsbedingte Schadstoffemissionen zur Überschreitung der kritischen Säurebelastungen und damit zur Versauerung in der EU beitragen.

[1] Siehe EMEP-Bericht ,Effects of international shipping on European pollution levels" (Auswirkungen des internationlen Seeverkehrs auf den Luftschadstoffgehalt in Europa) aus dem Jahr 2000: http://projects.dnmi.no/~emep/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. Die dem Bericht zugrunde liegenden Daten wurden mit den neuen von ,Entec UK" ermittelten Emissionen von Schiffsmotoren verglichen. Die Unterschiede gelten als geringfügig und die Ergebnisse des Berichts somit als weiterhin zutreffend.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abbildung 1: Beitrag seeverkehrsbedingter SO2- und NOx-Emissionen zur Überschreitung kritischer Säurebelastungen (alle Emissionsarten eingeschlossen); Einheit: Säureäquivalente pro Hektar und Jahr. Quelle: EMEP 2000.

Die kritische Säurebelastung ist die maximale Schwefel- und Stickstoffdeposition, die noch keinen schädlichen Säureeintrag zur Folge hat. Die kritischen Belastungen sind von geologischen und ökologischen Faktoren abhängig; in Nordeuropa sind die Ökosysteme in der Regel säureempfindlicher als in Südeuropa.

Das der Karte in Abbildung 1 zugrunde liegende Modell macht deutlich, dass der Anteil des Schiffsverkehrs an den Überschreitungen der kritischen Belastungen in den meisten Küstengebieten (Ärmelkanal, Nordsee, deutsche und polnische Ostseeküste sowie große Teile Südschwedens und -finnlands) über 50 % beträgt.

Außerdem ist bekannt, dass in den meisten Küstenregionen der EU die Konzentrationen anorganischer Sekundärpartikel (PM) zu 20 - 30 % durch den Schiffsverkehr verursacht werden [2]. Sekundär- wie Primärpartikel (SO2 und NOx) beeinträchtigen die menschliche Gesundheit in der gesamten EU.

[2] Vgl. EMEP-Bericht 2000 ,The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter" (Auswirkungen seeverkehrsbedingter Emissionen auf die Partikelkonzentrationen in der Luft), http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

Sowohl die kurz- als auch die langfristige Exposition gegenüber Luftschadstoffen führen zu gesundheitlichen Schäden und wirken sich auf die Sterblichkeit und die Morbiditätszahlen aus (Krankheiten, Verschlimmerung von Asthma, Auftreten von Bronchitis, Herzversagen). Die nachstehende Tabelle verdeutlicht, inwieweit bestimmte Luftschadstoffemissionen (je 1000 Tonnen) die Sterblichkeits- und Erkrankungszahlen in verschiedenen Küstenregionen der EU beeinflussen [3].

[3] Quelle: BeTa-Datenbank der Kommission über externe Effekte von Luftschadstoffen; AEA Technology, 2002. Grundlage sind Schätzungen gemäß der EXTERNE-Methodik (Europäische Kommission 1998) und der Leitlinien der GD Umwelt über die Bewertung von Gesundheit (weitere Angaben unter: http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

1.2. EU-Rechtsvorschriften über SO2-Emissionen und den Schwefelgehalt von Kraft- und Brennstoffen

Die Richtlinie 1999/30/EG [4] legt Grenzwerte für den Schwefeldioxidgehalt der Luft sowie für den Schutz der menschlichen Gesundheit und der Vegetation fest. In der Richtlinie 2001/81/EG [5] über nationale Emissionshöchstmengen werden zum Abbau der Versauerung nationale SO2-Grenzwerte festgesetzt, die bis 2010 erreicht werden müssen.

[4] Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft, ABl. L 163 vom 29.6.1999, S. 41.

[5] Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe, ABl. L 309 vom 27.11.2001, S. 22.

Die Richtlinie 1999/32/EG [6] legt Grenzwerte für den Schwefelgehalt bestimmter in der EU verwendeter Kraftstoffe fest, einschließlich Gasöl für den Seeverkehr und Dieselkraftstoff, die im Schiffsverkehr auf Binnenwasserstraßen und in staatlichen Hoheitsgewässern (innerhalb der 12-Meilen-Zone) verwendet werden. Außerdem enthält die Richtlinie Grenzwerte für den Schwefelgehalt von an Land verwendetem Schweröl und Gasöl; allerdings werden für den Schwefelgehalt von Schweröl für den Seeverkehr keine Grenzwerte festgelegt. In weiteren Richtlinien wird der Schwefelgehalt von Flüssigkraftstoffen für Straßen- und Geländefahrzeuge festgelegt.

[6] Richtlinie 1999/32/EG des Rates über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter fluessiger Kraft- oder Brennstoffe und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG, ABl. L 121 vom 11.5.1999, S. 13.

Da es für den Schwefelgehalt von Schweröl für den Seeverkehr keine Grenzwerte gibt, besitzt dieser heute gegenüber anderen Kraftstoffen einen vergleichsweise hohen Schwefelanteil. Gegenwärtig liegt der Schwefelgehalt von Schweröl für den Seeverkehr im globalen Mittel bei 2,7 % oder 27 000 ppm (parts per million), gegenüber einem Hoechstwert von 2 000 ppm für Heizöl und künftig 10 ppm für Otto- und Dieselkraftstoff. Deshalb ist der Schiffsverkehr zurzeit einer der größten Verursacher von SO2-Emissionen in der EU. Jüngste Untersuchungen [7] im Auftrag der Kommission zeigen, dass bis 2010 die seeverkehrsbedingten SO2-Emissionen voraussichtlich eine Größenordnung erreichen werden, die 75 % aller an Land verursachten Emissionen, unter Einschluss sämtlicher Verkehrsträger, Feuerungs- und Heizanlagen, entspricht.

[7] Quantifizierung der Emissionen von Schiffen im Zusammenhang mit Schiffsbewegungen zwischen Häfen der Europäischen Gemeinschaft; Entec, 2002; http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Verringerung der seeverkehrsbedingten SO2-Emissionen zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine umweltpolitische Priorität darstellt.

1.3. MARPOL Anlage VI

Eine von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ausgerichtete Diplomatische Konferenz verabschiedete 1997 mit der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen [8] eine internationale Übereinkunft zum Thema Luftverschmutzung durch Schiffe.

[8] Protokoll von 1997 zur Änderung der Internationalen Konvention zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973, geändert durch das Protokoll von 1978.

Die Anlage VI legt für den Schwefelgehalt von Schweröl für den Seeverkehr einen allgemeinen Grenzwert von 4,5 % fest und weist zwei Überwachungsgebiete für SOx-Emissionen aus, in denen der von Schiffen verwendete Kraftstoff weniger als 1,5 % Schwefel enthalten bzw. entsprechende Drosselungstechnologien eingesetzt werden müssen. Das ursprüngliche Protokoll sah nur die Ostsee als Überwachungsgebiet vor, und nach entsprechenden Verhandlungsbemühungen der EU-Mitgliedstaaten kamen im Jahr 2000 die Nordsee und der Ärmelkanal hinzu [9].

[9] Gemäß Vereinbarung des IMO-Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt 2000 (MEPC 44).

Die Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen tritt ein Jahr nach der Ratifikation durch 15 Flaggenstaaten, auf die mindestens 50 % der Welthandelsschifftonnage entfallen, international in Kraft. Bei den Vorarbeiten zur Richtlinie 1999/32/EG ging man davon aus, dass die Anlage innerhalb kurzer Zeit in Kraft treten würde. Bis heute haben ihn allerdings erst sechs Länder ratifiziert, nämlich Schweden, Norwegen, Singapur, Bahamas, die Marshallinseln und Liberia, die zusammen etwa 25 % der Welttonnage auf sich vereinen. Auf die restlichen 14 EU-Mitgliedstaaten entfallen ca. 10 % der Welttonnage, auf die Beitrittsländer weitere 10 % (insbesondere Malta mit 5 % und Zypern mit 4 %), während Panama, das Land mit dem größten offenen Register, 20 % auf sich vereint.

1.4. Ziel des Vorschlags

Ziel des Vorschlags ist es, die Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen zu ändern und so die seeverkehrsbedingten Emissionen von Schwefeldioxid und Feststoffpartikeln zu verringern. Insbesondere zielt der Vorschlag auf

* die Einführung eines sich an der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens orientierenden Schwefelgrenzwertes von 1,5 % für im Ärmelkanal sowie in der Nord- und Ostsee verwendete Schiffskraftstoffe zur Verringerung des Einflusses seeverkehrsbedingter Emissionen auf die Versauerung in Nordeuropa und auf die Luftqualität;

* die Einführung eines Schwefelgrenzwertes von 1,5 % für Schiffskraftstoffe, die von Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Gemeinschaftshafen verwendet werden, damit die Luftqualität in Hafen- und Küstengebieten verbessert und zur Sicherstellung einer EU-weiten Versorgung mit schwefelarmen Schiffskraftstoffen eine ausreichende Nachfrage geschaffen wird;

* die Änderung bestehender Vorschriften über den Schwefelgehalt von Gasöl für den Seeverkehr und die Binnenschifffahrt zur Verbesserung der Luftqualität in Häfen und auf Binnenwasserstraßen.

Diese die Kraft- und Brennstoffe für den Seeverkehr betreffenden Änderungen sind die wesentlichen Inhalte des Vorschlags, der darüber hinaus zwei weitere Elemente enthält:

* resultierende Änderungen der Bestimmungen zu an Land verwendetem Schweröl gemäß der Richtlinie 2001/80/EG über Großfeuerungsanlagen und

* die Einrichtung eines Regelungsausschusses zur Vereinbarung technischer Änderungen, die keine politische Mitentscheidung erfordern.

2. Erläuterung der Absichten

2.1. Bestehende Bestimmungen

Gasöle für den Seeverkehr sind die einzigen im Seeverkehr verwendeten Kraftstoffe, die von der Richtlinie 1999/32/EG zurzeit erfasst werden. Sie umfassen gemäß der Richtlinie sämtliche Schiffsdestillatöle der Güteklassen DMX und DMA (Gasöl für den Seeverkehr) sowie DMB und DMC (Schiffsdiesel). Die Richtlinie gilt gegenwärtig nicht für Schweröl, den dritten im Seeverkehr (am meisten) verwendeten Kraftstoff.

Sofern Gasöle verwendet werden, müssen die Mitgliedstaaten gemäß den aktuellen Vorschriften sicherstellen, dass die von Schiffen in der Gemeinschaft (Territorialgewässer einschließlich der Gewässer innerhalb der 12-Meilen-Zone und Binnenwasserstraßen) verwendeten Destillatöle maximal 0,2 % Schwefel (bzw. 0,1 % ab 1. Januar 2008) enthalten.

2.2. Kraft- und Brennstoffe für den Seeverkehr: neue Vorschriften

Die Kommission prüft gemäß Artikel 7 Absatz 3 der Richtlinie 1999/32/EG, welche Maßnahmen ergriffen werden könnten, um den Beitrag zur Versauerung zu reduzieren, der auf die Verfeuerung anderer Schiffskraftstoffe als Gasöle zurückgeht, und unterbreitet gegebenenfalls einen Vorschlag.

Der erste Änderungsvorschlag bezieht sich auf die Einführung eines Schwefelgrenzwertes für alle in der Nord- und Ostsee sowie im Ärmelkanal verwendeten Schiffskraftstoffe einschließlich Schweröl. Dieser Grenzwert ist mit jenem identisch, der von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation für das SOx-Emissions-Überwachungsgebiet gemäß Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens vereinbart wurde. Unter der Voraussetzung, dass die EU-Mitgliedstaaten und die Beitrittsländer in Kürze die Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen ratifizieren und weitere größere Flaggenstaaten folgen werden, bedeutet dies, dass der international vereinbarte Schwefelgrenzwert ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Richtlinie bzw. ein Jahr nach Inkrafttreten der Anlage VI, je nachdem, welches Ereignis früher eintritt, Anwendung findet.

Zweitens sieht der Vorschlag vor, dass derselbe Schwefelgrenzwert von 1,5 % für alle Schiffskraftstoffe gilt, die von Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach EU-Häfen verwendet werden. Dies wird in den städtischen Gebieten Südeuropas, die anderenfalls nicht von dem SOx-Emissions-Überwachungsgebiet profitieren würden, zu einer Reduzierung der Emissionen führen. Der Vorschlag steht mit dem gemeinschaftspolitischen Ziel in Einklang, für alle Fahrgastfährschiffe, die auf Strecken von oder nach einem EU-Hafen verkehren, hohe Betriebsstandards festzulegen.

Drittens soll mit dem Vorschlag sichergestellt werden, dass Kraft- und Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt von 1,5 % in allen EU-Mitgliedstaaten in ausreichender Menge verfügbar sind. Mit der vorgeschlagenen Regelung für Fahrgastschiffe werden die Mitgliedstaaten bei der Erreichung dieses Ziels unterstützt, indem eine EU-weite Nachfrage nach schwefelarmen Kraftstoffen geschaffen wird.

Außerdem soll mit dem Vorschlag der für Schiffsdiesel der Güten DMB und DMC geltende Schwefelgrenzwert von 0,2 % aufgehoben und der Verkauf von Kraftstoffen der Güten DMB und DMC mit mehr als 1,5 % Schwefel verboten werden. Auf diese Weise wird der zu verwendende Schiffsdiesel den Anforderungen in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten gerecht, eine vor allem im Hinblick auf den internationalen Schiffsverkehr wichtige Voraussetzung, da schwefelarmes Schweröl außerhalb der EU möglicherweise nicht generell verfügbar ist.

2.3. Gasöl für den Seeverkehr: Änderung bestehender Vorschriften

Die weiteren Änderungen betreffen die geltenden Vorschriften über Gasöl für den Seeverkehr gemäß Artikel 4 der Richtlinie 1999/32/EG. Konsultationen mit Vertretern der Wirtschaft haben ergeben, dass diese Bestimmungen bei Binnenschiffen Wirkung zeigen, die ausschließlich mit Gasölen betrieben werden. In Bezug auf Seeschiffe sind die Auswirkungen dagegen weniger offenkundig. Die Hauptantriebsmotoren von Seeschiffen arbeiten vorwiegend mit Schwerölen, die zurzeit nicht Gegenstand der Richtlinie sind und die gemäß der aktuellen internationalen Norm ISO 8217 bis zu 5 % Schwefel enthalten können.

In der Vergangenheit hatte die hohe Viskosität von Schweröl zur Folge, dass Seeschiffe beim Anlaufen von Häfen zum Manövrieren und beim anschließenden Betrieb der Stromaggregate am Liegeplatz auf Destillatöle umstellen mussten.

Dies ist heute nicht mehr erforderlich, da Seeschiffe dank moderner Motoren und Ölvorwärmung jederzeit mit Schweröl betrieben werden können.Beim Einsatz nur einer Brennstoffart wird somit vorzugsweise billigeres, schwefelreicheres Schweröl verwendet, auch in Häfen, wodurch in der Nähe bewohnter Gebiete die Schwefeldioxid-, Partikel- und Stickstoffoxidemissionen zunehmen.

Bei der Erarbeitung ihres Vorschlags hat die Kommission deshalb ihr Augenmerk darauf gerichtet, wie in bewohnten Küstengebieten die von Schiffen ausgehenden SO2- und Partikelemissionen am wirkungsvollsten reduziert werden können. Als bestes Konzept in Bezug auf ökologische Effizienz und Durchsetzbarkeit gelten dabei Vorschriften, die den Schwefelgehalt der in EU-Häfen verwendeten Kraft- und Brennstoffe regeln. Anschließend musste entschieden werden, was als Hafenbereich zu gelten hat und insbesondere, ob die Vorschriften sich auf den beim Manövrieren (Hauptantriebsmotoren) oder auf den am Liegeplatz verwendeten Kraftstoff (vorwiegend Stromaggregate) beziehen sollen oder auf beide.

Zwar ist es möglich, die Kraftstoffversorgung der Hauptantriebsmotoren während des Manövrierens umzustellen, doch weisen die Motorenhersteller darauf hin, dass ein Wechsel der Kraftstoffzufuhr von hochviskosem Schweröl auf Gasöl mit geringer Viskosität etwa 20 - 60 Minuten erfordert, um wegen der damit verbundenen Temperaturänderung Probleme im Bereich der Kraftstoffpumpen und Einspritzsysteme zu vermeiden. Eine kürzere Zeitspanne könnte zu zeitweisem Ausfall der Motoren führen, was im Hafenbereich eine besondere Gefahr darstellt.

Neben diesen praktischen Aspekten wurden für den Vorschlag auch die in Häfen entstehenden Emissionen quantitativ untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass die bei Hafenmanövern anfallenden Luftschadstoffemissionen etwa ein Viertel der während der Zeit am Liegeplatz freigesetzten Emissionen ausmachen.

Ziel des Vorschlags ist deshalb erstens, für alle an Liegeplätzen in Gemeinschaftshäfen verwendeten Schiffskraftstoffe einen Schwefelgrenzwert von 0,2 % zu fordern. Diese Maßnahme ist angemessen, praktikabel und einfach durchzusetzen und wird durch Verringerung der von Schiffen verursachten SO2-, PM- und NOx-Emissionen die Luftqualität vor Ort verbessern.

Zweitens wird eine Aufhebung der für Griechenland und die Überseegebiete bestehenden Ausnahmeregelung vorgeschlagen. Von Schiffen verursachte Emissionen beeinträchtigen die Luftqualität in diesen Gebieten in demselben Maße wie anderswo, und aus der quantitativen Erfassung der Emissionen geht hervor, dass von den zehn am meisten belasteten EU-Häfen drei in Griechenland liegen.

Drittens wird vorgeschlagen, den Verkauf von Gasölen für den Seeverkehr (Güteklassen DMA und DMX) mit über 0,2 % Schwefelgehalt (0,1 % ab 2008) zu verbieten. Dies wird die Bereitstellung konformer Kraftstoffe unterstützen.

Die vierte Änderung bezieht sich auf Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe a der Richtlinie 1999/32/EG, wonach der Schwefelgrenzwert von 0,2 % nicht gilt für ,Gasöl für den Seeverkehr in Schiffen, die eine Grenze zwischen einem Drittland und einem Mitgliedstaat überqueren". Die einheitliche Auslegung und Durchsetzung dieser Regelung hat sich als schwierig erwiesen. Sie wurde aufgrund der Annahme getroffen, dass in den Auslaufhäfen der Schiffe aus Drittländern nicht notwendigerweise das in den Gewässern der Gemeinschaft vorgeschriebene Gasöl zur Verfügung steht. Die fehlende weltweite Verfügbarkeit von Gasöl mit 0,2 % Schwefel wurde durch eine im Auftrag der Kommission durchgeführte Untersuchung [10] der globalen Kraft- und Brennstoffmärkte bestätigt. Gemäß der vorgeschlagenen Änderung müssen Seeschiffe nur an ihrem Liegeplatz innerhalb eines EU-Hafens Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,2 % verwenden; dieser Kraftstoff kann bei der Ankunft aufgenommen werden, und die Notwendigkeit einer Ausnahmeregelung entfällt.

[10] ,Advice on the costs to fuel producers likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels" (Bericht über die den Herstellern von Kraft- und Brennstoffen infolge einer Senkung des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen voraussichtlich entstehenden Kosten); Beicip-Franlab, 2002. http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf

Der Vorschlag zielt deshalb auf die Aufhebung der Ausnahmeregelung für Schiffe, die eine Grenze zwischen einem Drittland und einem Mitgliedstaat überqueren.

2.4. Schweröl für Großfeuerungsanlagen: resultierende Änderungen

Gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 1999/32/EG sind die Bestimmungen zum Schwefelgehalt von an Land verwendetem Schweröl bei einer Überarbeitung der Richtlinie 88/609/EWG über Großfeuerungsanlagen zu überprüfen und gegebenenfalls zu ändern. Die im vorigen Jahr erlassene Richtlinie 2001/80/EG bedeutet eine Überarbeitung der Richtlinie 88/609/EWG und legt neue Anforderungen in Bezug auf Schwefeldioxidemissionen aus Großfeuerungsanlagen fest. Da SO2-Emissionen normalerweise mit dem Schwefelgehalt des verwendeten Brennstoffs in Zusammenhang stehen, ist nun eine entsprechende Änderung der Richtlinie 1999/32/EG erforderlich.

Ziel des Vorschlags ist deshalb die Änderung der Richtlinie 1999/32/EG, um diese mit der neuen Richtlinie 2001/80/EG über Emissionen von Großfeuerungsanlagen in Einklang zu bringen.

2.5. Abschaffung der Ausnahmeregelung für Schweröl

Gemäß dem Verfahren nach Artikel 3 Absatz 2 und Absatz 5 können die Mitgliedstaaten eine Ausnahme von der ab 1. Januar 2003 geltenden Regelung beantragen, nach der nur noch Schweröle mit einem Schwefelgehalt von maximal 1 % verwendet werden dürfen. Am 1. Januar 2003 wird diese Regelung mit Inkrafttreten des Schwefelgrenzwertes von 1 % obsolet. Die Aufhebung der Regelung hat auf die für die Beitrittsländer geltenden Übergangsbestimmungen keine Auswirkungen, da diese mit den betreffenden Ländern einzeln vereinbart werden können.

Es wird deshalb vorgeschlagen, die für Schweröl geltende Ausnahmeregelung aufzuheben.

2.6. Einrichtung eines Regelungsausschusses zur Vereinbarung künftiger technischer Änderungen

Gegebenenfalls ist es sinnvoll, technische Änderungen und/oder solche wie die zuvor genannten, die sich infolge anderer Änderungen ergeben, anstatt im Rahmen eines zeitaufwendigen Mitentscheidungsverfahren zwischen Europäischem Parlament und Rat in einem Regelungsausschuss zu beschließen.

Dieses Ausschussverfahren ist besonders nützlich bei Änderungen, die sich lediglich aus anderen Richtlinien, über die bereits im Mitentscheidungsverfahren politische Einigung erzielt worden ist, ergeben. Es eignet sich außerdem für die Erarbeitung nichtpolitischer Vorschläge wie die Entwicklung von Leitlinien für die Durchführung politischer Maßnahmen. Die Richtlinie 1999/32/EG sieht in ihrer gegenwärtigen Fassung jedoch keinen Regelungsausschuss vor.

Ziel des Vorschlags ist deshalb die Einrichtung eines Regelungsausschusses, der künftig Entscheidungen zu technischen und politisch unstrittigen Fragen treffen kann. Der Ausschuss kann keine Änderungen beschließen, die direkt oder indirekt eine Änderung von Schwefelgrenzwerten für Kraftstoffe zur Folge haben.

3. Kosten und Nutzen des Vorschlags

Dieser Abschnitt befasst sich nur insoweit mit den Vorschlägen zu Kraft- und Brennstoffen für den Seeverkehr, als sie Seeschiffe betreffen, da sich für Binnenschiffe keine Änderungen ergeben. Die Änderungen bezüglich Großfeuerungsanlagen ergeben sich aus der Richtlinie 2001/80/EG. Der Vorschlag über die Einrichtung eines Regelungsausschusses ist mit keinen Kosten verbunden. Für den Vorschlag gab die Generaldirektion Umwelt zwei Studien [11] in Auftrag, deren Ergebnisse für die Kosten-Nutzen-Analyse von zentraler Bedeutung sind.

[11] Beide Studien sind unter folgender Internet-Adresse abrufbar: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

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* Bericht von Beicip-Franlab über die Kosten, die den Raffinerien in der EU durch die Herstellung schwefelärmerer Schiffskraftstoffe entstehen (Franlab-Bericht): Der Bericht kommt zu dem Ergebnis, dass die Herstellungskosten je Tonne umso höher liegen, je mehr schwefelarmer Kraftstoff produziert wird. Dies bedeutet, dass entgegen den üblichen Marktgesetzen bei zunehmender Nachfrage der Preis für schwefelarmen Kraftstoff ebenfalls steigt. Diese Beziehung wird in unten stehender Abbildung 2 veranschaulicht.

* Studie von Entec UK Ltd. zur Quantifizierung seeverkehrsbedingter Emissionen (Entec-Studie): Die Studie beinhaltet eine Bestandsaufnahme über die 2000 freigesetzten Emissionen und entwickelt eine Reihe von Vorhersagen hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Emissionen. In zwei Modellen wird dabei von einer jährlichen Zunahme des Schiffsverkehrs um 1,5 % und 3 % sowie von verschiedenen Regelungsszenarios ausgegangen. Für die vorliegende Untersuchung wurde ein Wachstum von 1,5 % angenommen.

3.1. Mit den Vorschlägen verbundene Kosten

Für die Zwecke dieser Untersuchung wurde angenommen, dass die Raffinerien in der EU die Kosten über höhere Kraftstoffpreise an die Schiffseigner weitergeben werden, wie dies im Zusammenhang mit Kraftstoffqualitätsvorschriften auch früher der Fall war. Nachstehend sind die mittleren Preiszuschläge (zusätzliche Kosten je Tonne) für schwefelarmen Kraftstoff angegeben; dabei werden die im Franlab-Bericht ermittelten durchschnittlichen Raffinationskosten sowie sich aus der Entec-Studie ergebende Kraftstoffverbrauchsdaten für 2006 - 2008 zugrunde gelegt. Die Werte für 2006 dienen lediglich zur Orientierung, da die einschlägigen Vorschriften durchaus vor diesem Termin Anwendung finden können. Das jährliche Kosten-Nutzen-Verhältnis bleibt dabei allerdings relativ unverändert.

3.1.1. Kosten und Verfahren für die Herstellung schwefelarmen Schweröls in EU-Raffinerien

Die Preise für Schiffskraftstoffe unterliegen erheblichen Schwankungen. Zur Orientierung sei angemerkt, dass in der Region Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen im Zeitraum 1997-2001 der Preis für schwefelreicheres Schweröl durchschnittlich 110 EUR/Tonne und für schwefelreicheres Gasöl 190 EUR/Tonne betrug.

Der Preiszuschlag für schwefelarmes Schweröl kann gemäß Abbildung 2 sehr unterschiedlich ausfallen. Dem oberen Bereich der Preisspanne liegt die Vorgabe der Ölgesellschaften zugrunde, eine Investitionsrendite zu erwirtschaften, während der untere Bereich sich eher an den Erträgen orientiert, wie sie in der europäischen Erdölindustrie in der Vergangenheit erzielt worden sind. Darüber hinaus spiegelt die Preisspanne die Unsicherheit hinsichtlich der Investitionskosten wider, die für die Herstellung schwefelarmer Kraftstoffe notwendig sind. Für die Zwecke dieser Kosten-Nutzen-Analyse wurde ein Preiszuschlag im mittleren Bereich zugrunde gelegt.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abbildung 2: Preiszuschläge der Raffinerien in der EU für die Bereitstellung schwefelarmer Schiffskraftstoffe (1,5 % S) gegenüber der gegenwärtigen Qualität von durchschnittlich 2,9 % S. Quelle: Beicip-Franlab 2002.

Schweröle mit geringerem Schwefelgehalt würden dem Franlab-Bericht zufolge zunächst durch Mischen während des Raffinationsprozesses hergestellt, da dies die kostengünstigste Methode darstellt. Auf diese Weise könnten mindestens 4,7 Mio. Tonnen produziert werden. Bei einem darüber hinausgehenden Bedarf müssten größere Mengen des schwefelärmeren und teureren Rohöls eingekauft und verarbeitet werden.

Hier ist darauf hinzuweisen, dass keines dieser Verfahren eine Veränderung der Schwefelbilanz insgesamt bewirkt, sondern eine geringfügige Erhöhung des Schwefelgehalts der anderorts verwendeten Kraftstoffe zur Folge hat.

Das dritte Verfahren ist die Kraftstoffentschwefelung. Es führt zu einer Senkung der globalen Schwefelbilanz, stellt jedoch das teuerste und für die Raffinerien energieaufwendigste Verfahren dar, bei dem zusätzliche CO2-Emissionen entstehen. Wegen mangelnder Rentabilität gibt es gegenwärtig nur sehr wenige Anlagen in Europa, in denen Rückstandsöl entschwefelt wird.

3.1.2 Schwefelarmer Schiffskraftstoff (1,5 % S) zur Verwendung in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten Nord- und Ostsee und in Fahrgastschiffen im Linienverkehr

Gemäß der Entec-Studie werden 2006 jährlich etwa 14 Mio. Tonnen Schiffskraftstoff in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten Nord- und Ostsee verbraucht. Aus den Emissionsdaten geht hervor, dass weitere 4 Mio. Tonnen von Fahrgastschiffen verbraucht werden, die in EU-Gewässern außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete im Liniendienst verkehren. Im Sinne dieses Vorschlags gilt für die gesamten 18 Mio. Tonnen Kraftstoff ein Schwefelgrenzwert von 1,5 %. Nach Einschätzung von CONCAWE [12] würde rund die Hälfte des in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten benötigten Kraftstoffs (7 Mio. Tonnen) in EU-Häfen bereitgestellt, während die andere Hälfte in Drittländer geliefert würde für Schiffe, die auf ihrer Route die Überwachungsgebiete durchqueren. In der Annahme, dass die gesamten 4 Mio. Tonnen des von Fahrgastschiffen außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete verwendeten Kraftstoffs in der EU bereitgestellt werden, ergibt sich für die EU ein Gesamtbedarf an schwefelarmen Schiffskraftstoffen von 11 Mio. Tonnen. Dem Franlab-Bericht zufolge würde bei einer Lieferung von 11 Mio. Tonnen schwefelarmen Schweröls (1,5 % S) in der EU der mittlere Preiszuschlag je Tonne ca. 50 EUR betragen.

[12] CONCAWE ist die Organisation der Ölgesellschaften für den Gesundheitsschutz, den Umweltschutz und die Sicherheit im der Ölindustrie.

Weniger leicht abschätzbar ist der Preiszuschlag beim schwefelarmen Kraftstoff (1,5 % S), der für die Ausfuhr bestimmt ist. In manchen Gebieten ist die Verfügbarkeit schwefelarmen Schweröls (1,5 % S) eher unwahrscheinlich, da das für die Herstellung von Schiffskraftstoffen verwendete Rohöl einen hohen Schwefelgehalt aufweist. Dort werden Schiffe, die eines der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete zu durchqueren haben, wahrscheinlich Destillatöle bunkern, um den Schwefelgrenzwert von 1,5 % einzuhalten. Man geht davon aus, dass die Hälfte der außerhalb der EU verkauften 7 Mio. Tonnen Kraftstoff zur Verwendung in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten voraussichtlich auf Destillatöle entfallen und der Preiszuschlag etwa 60 EUR betragen wird (mittlere Preisdifferenz zwischen Schiffsdiesel der Güte DMB und Schweröl in den letzten vier Jahren), während die andere Hälfte auf Schweröle entfällt, wobei hier der Preiszuschlag ähnlich wie beim schwefelarmen Schweröl in der EU bei ca. 50 EUR liegen wird. Somit wird der mittlere Preiszuschlag für die außerhalb der EU gelieferten 7 Mio. Tonnen Schiffskraftstoff (1,5 % S) voraussichtlich 55 EUR betragen.

Die jährliche Zunahme der Kosten für die Bestimmungen des Vorschlags, die die SOx-Emissions-Überwachungsgebiete betreffen, für 2006 wird deshalb auf (7 Mio. x 50 EUR) + (7 Mio. x 55 EUR) = 735 Mio. EUR veranschlagt. Die jährliche Zunahme der Kosten für die Bestimmungen des Vorschlags in bezug auf Fahrgastschiffe für 2007 wird auf (4 Mio. x 50 EUR) = 200 Mio. EUR veranschlagt.

3.1.3 Bereitstellung schwefelarmen Schiffskraftstoffs (0,2 % S bzw. 0,1 % ab 2008) zur Verwendung in EU-Häfen

Gemäß der Entec-Studie werden 2006 jährlich etwa 2,3 Mio. Tonnen Schiffskraftstoff an Liegeplätzen in den Häfen der EU verbraucht. Der Vorschlag sieht für diesen Kraftstoff einen Schwefelgehalt von maximal 0,2 % vor. Man erwartet, dass der Kraftstoff ausschließlich von Raffinerien in der EU produziert und als Gasöl für den Seeverkehr geliefert wird. Außerdem wird angenommen, dass die Hälfte der in EU-Häfen einlaufenden Schiffe von Schweröl- auf Gasölbetrieb umstellen muss, um die Anforderungen des Vorschlags zu erfuellen (bei einem Preiszuschlag von 100 EUR je Tonne), während die andere Hälfte bereits ein Destillatöl verwendet und nur auf einen geringeren Schwefelgehalt umzustellen hätte. Dem Franlab-Bericht zufolge beträgt der Preiszuschlag beim Umstellen von Gasöl mit 1,5 % Schwefel auf eines mit 0,2 % Schwefel 15,50 EUR je Tonne. Somit wird der mittlere Preiszuschlag beim Kraftstoff dieser Verwendungsart auf 57,75 EUR geschätzt. Die jährliche Kostenzunahme für den die Häfen betreffenden Teil des Vorschlags für 2006 wird deshalb mit (2,3 Mio. x 57,75 EUR =) 133 Mio. EUR veranschlagt.

2008 sinkt der Schwefelgrenzwert von 0,2 % auf 0,1 %, der Kraftstoffverbrauch wird auf 2,4 Mio. Tonnen steigen und auch der Preiszuschlag wird sich wegen der Umstellung auf den niedrigeren Schwefelgehalt voraussichtlich um 2 EUR je Tonne erhöhen. Die jährliche Kostenzunahme für die die Häfen betreffenden Bestimmungen des Vorschlags für 2008 wird deshalb mit (2,4 Mio. x 2 EUR =) 4,8 Mio. EUR veranschlagt.

3.2. Mit den Vorschlägen verbundene Nutzen

Der allgemeine Nutzen des Vorschlags hängt mit der Reduzierung der Emissionen konventioneller Luftschadstoffe zusammen, die sich aus der Verringerung des Schwefelgehalts der in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten und EU-Häfen zu verwendenden Schiffskraftstoffe ergeben. Die Verringerung konventioneller Schadstoffe ist mit einer Reihe unmittelbarer Vorteile für die menschliche Gesundheit und die Umwelt verbunden. Indem einer Schadstoffverringerung um eine Tonne ein bestimmter Nutzen zugeordnet wird, können einige dieser Vorteile finanziell beziffert werden.

Hinsichtlich der Versauerung gibt es noch keine Verfahren, die eine finanzielle Bezifferung der sich für die Ökosysteme bei Überschreitung der kritischen Belastungen ergebenden Auswirkungen ermöglichen. Dies ist insofern bedeutsam, als damit der wesentliche Nutzen des Vorschlags im Zusammenhang mit den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten, nämlich die Verringerung des Einflusses seeverkehrsbedingter Emissionen auf die Überschreitung der kritischen Belastungen und die Versauerung in Nordeuropa, nicht beziffert werden kann.

Bei der im Auftrag der Kommission kürzlich durchgeführten und für die Bewertung dieses Vorschlags herangezogenen Nutzenbezifferung [13] werden Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit, auf Feldfrüchte und Bausubstanzen zugrunde gelegt. Die in Tabelle 1.1 genannten gesundheitlichen Auswirkungen wurden ausgewertet und weitere Auswirkungen auf die Gesundheit, auf Feldfrüchte und Bausubstanzen hinzugefügt, so dass der finanzielle Nutzen einer Emissionssenkung um eine Tonne beziffert werden konnte. Die Ergebnisse dieser Kosten-Nutzen-Analyse sind in Tabelle 3.2 dargestellt.

[13] BeTa-Datenbank der Kommission über externe Effekte von Luftschadstoffen; AEA Technology, 2002. Grundlage sind Schätzungen gemäß der EXTERNE-Methodik (Europäische Kommission 1998) und der Leitlinien der GD Umwelt über die Bewertung von Gesundheit (weitere Angaben unter: http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Den Werten für die Seegebiete liegen Verbesserungen der Luftqualität in ländlichen Gebieten der Anrainerstaaten unter Berücksichtigung der jeweiligen Küstenlängen zugrunde. Die Werte einzelner Seegebiete wurden gemittelt und so die Werte für die SOx-Emissions-Überwachungsgebiete, den Ostatlantik und das nördliche Mittelmeer errechnet.

Den Werten für die EU und die Häfen der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete liegt die Annahme zugrunde, dass die Hälfte der Häfen in ländlichen Gebieten und die andere Hälfte in Städten mit 100 000 Einwohnern liegen. Dies sind jedoch vorsichtige Schätzungen, da nach der Entec-Studie zehn der 50 Häfen mit den höchsten Emissionsbelastungen in Gebieten mit mindestens 500 000 Einwohnern liegen. Dies sind in aufsteigender Reihenfolge die Städte Hamburg, Barcelona, Genua, London, Amsterdam, Thessaloniki, Neapel, Lissabon, Dublin und Kopenhagen. Fünf dieser Städte sind Hauptstädte der EU und vier besitzen 1 Million oder mehr Einwohner.

In diesen Gebieten wird der Nutzen, der sich mit jeder Tonne weniger SO2- und Partikelemissionen verbindet, 5- bis 15-mal so groß sein wie für die Zwecke dieser Kosten-Nutzen-Analyse angenommen, da mehr Menschen von den Emissionssenkungen profitieren.

Im Rahmen einer Sensibilitätsanalyse wurden auch die Kosten und Nutzen des die Häfen betreffenden Teils des Vorschlags unter der Annahme ermittelt, dass sämtliche Häfen in ländlichen Gebieten liegen (dies verringert den mit jeder Tonne weniger SO2- und Partikelemissionen verbundenen Nutzen um die Hälfte). Selbst in diesem Szenario ergibt sich noch ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1:4.

3.3. Kosten, Nutzen und Emissionssenkungen im Überblick

Nachstehende drei Tabellen fassen die jährlichen Kosten und Nutzen zusammen, die sich aus den verschiedenen Elementen des Vorschlags zu Schiffskraftstoffen ergeben.

Tabelle 3.3.1 Jährliche Kosten und Nutzen der Bestimmungen des Vorschlags, die die SOx-Emissions-Überwachungsgebiete betreffen (2006)

NUTZEN

3 933 // EUR durchschnittlicher Nutzen je Tonne weniger SO2 in Ärmelkanal, Nord- und Ostsee

x 337 000 // Tonnen weniger SO2 durch Vorschlag zu SOx-Emissions-Überwachungsgebieten

= 1 325 421 000 // EUR jährlicher Nutzen durch verbesserte Luftqualität

27 650 // EUR durchschnittlicher Nutzen je Tonne weniger PM in Häfen der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete

x 2 000 // Tonnen weniger PM-Emissionen in Häfen

= 55 300 000 // EUR jährlicher Nutzen durch verbesserte Luftqualität

1 380 721 000 // EUR jährlicher Gesamtnutzen durch verbesserte Luftqualität

KOSTEN

50 // EUR Preiszuschlag je Tonne in der EU gekauften Schiffskraftstoffs (1,5 % S)

X 7 000,000 // Tonnen in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten gekauften und verwendeten Schweröls (1,5 % Schiff)

= 350 000 000 // EUR jährliche Zunahme der Kraftstoffkosten

55 // EUR Preiszuschlag je Tonne außerhalb der EU gekauften Schiffskraftstoffs (1,5 % S)

X 7 000 000 // Tonnen außerhalb der EU gekauften und in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verwendeten Schiffskraftstoffs (1,5 % S)

= 385 000 000 // EUR jährliche Zunahme der Kraftstoffkosten

735 000 000 // EUR jährliche Zunahme der Kraftstoffkosten insgesamt

//

EUR 645 721 000 // = JÄHRLICHER NETTONUTZEN

//

Tabelle 3.3.2 Jährliche Kosten und Nutzen der Bestimmungen des Vorschlags in bezug auf Fahrgastschiffe (2007)

NUTZEN

4 600 // EUR durchschnittlicher Nutzen je Tonne weniger SO2 im Mittelmeer / Atlantik

x 89 000 // Tonnen weniger SO2 durch Fahrgastschiff-Teil des Vorschlags

= 409 400 000 // EUR jährlicher Nutzen durch verbesserte Luftqualität

KOSTEN

50 // EUR Preiszuschlag je Tonne in der EU gekauften Schiffskraftstoffs (1,5 % S)

X 4 000 000 // Tonnen von Fahrgastfährschiffen im Mittelmeer / Atlantik verwendeten Schweröls (1,5 % Schiff)

= 200 000 000 // EUR jährliche Zunahme der Kraftstoffkosten

//

EUR 209 400 000 // = JÄHRLICHER NETTONUTZEN

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Bei allen Elementen des Vorschlags übersteigt der Nutzen bei weitem die aufzuwendenden Kosten. Beispielsweise müsste im Fall der Grenzwertregelung von 1,5 % Schwefel der Preiszuschlag auf 99 EUR je Tonne Kraftstoff steigen, bevor die Kosten den Nutzen übersteigen würden. Im Fall des die Häfen betreffenden Teils des Vorschlags müsste der Preiszuschlag für Kraftstoff mit 0,2 % Schwefel auf 400 EUR je Tonne steigen, damit Kosten und Nutzen sich die Waage hielten.

3.4. Kohlendioxid

Die Verwendung schwefelärmerer Schiffskraftstoffe wird sich in geringem Maße auch auf die Emissionen von Kohlendioxid (CO2) auswirken, dem Treibhausgas mit dem größten Einfluss auf den Klimawandel. Kraftstoffentschwefelung erfordert den Einsatz großer Energiemengen und führt zu einer Steigerung der CO2-Emissionen von Raffinerien. Andererseits besitzt schwefelarmer Kraftstoff einen höheren Wirkungsgrad, so dass der CO2-Ausstoß von Schiffen sich verringert.

Die Deckung des sich aus diesem Vorschlag ergebenden Bedarfs von 2,3 Mio. Tonnen schwefelarmen Gasöls wird in geringem Umfang zusätzliche Entschwefelungsmaßnahmen erfordern, während das schwefelarme Schweröl dem Franlab-Bericht zufolge überwiegend durch Mischen und/oder die Verwendung schwefelärmeren Rohöls hergestellt werden dürfte. Es ist deshalb davon auszugehen, dass der voraussichtliche Anstieg der CO2-Emissionen in den Raffinerien gering ausfallen und durch die jährliche Reduzierung der seeverkehrsbedingten CO2-Emissionen - gemäß der Entec-Studie 190 000 Tonnen 2006 - mehr als ausgeglichen wird. Aus diesem Grund wurden CO2-Emissionen in der Kosten-Nutzen-Analyse nicht berücksichtigt.

3.5. Mögliche Auswirkungen auf den Schwefelgehalt von Schweröl zur Verwendung außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete

Es wird erwartet, dass die in der EU gelieferten 7 Mio. Tonnen Schweröl zur Verwendung in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten relativ kostengünstig in den Raffinerien der EU durch Mischen im Rahmen der bestehenden Raffinationsverfahren oder durch Verwendung schwefelärmeren Rohöls hergestellt werden können.

Demzufolge dürfte der Schwefelgehalt von Kraftstoffen, die in der EU zur Verwendung außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete hergestellt werden, geringfügig ansteigen (vgl. Abschnitt 3.1.1). Davon ausgehend, dass der mittlere Schwefelgehalt von Schweröl in der EU gegenwärtig 2,9 % beträgt (gemäß im Franlab-Bericht verwendeten CONCAWE-Zahlen), und dass der Schwefelgehalt der in der EU produzierten 7 Mio. Tonnen Schweröl durch Mischen um 1,4 % auf durchschnittlich 1,5 % abgesenkt werden muss, ergibt sich aus einer einfachen Massenberechnung, dass in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten (7 Mio. x 0,014 =) 98 000 Tonnen weniger Schwefel anfallen würden. Wird weiter angenommen, dass die gesamten 98 000 Tonnen Schwefel in die 35 Mio. Tonnen Kraftstoff übergehen, die in EU-Gewässern außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete verbraucht werden, so würde der Schwefelgehalt dieses Kraftstoffs um etwa 0,3 % ansteigen. Dies ist jedoch eine pessimistische Annahme, da ein großer Teil des entfernten Schwefels tatsächlich in Kraftstoffe gelangen würde, die außerhalb der EU-Gewässer auf offener See verbraucht werden.

Die räumliche Verlagerung von Schwefelemissionen kann insofern gerechtfertigt sein, als die von den Vertragsstaaten der IMO vereinbarten SOx-Emissions-Überwachungsgebiete dazu dienen, die Auswirkungen seeverkehrsbedingter SO2-Emissionen auf säureempfindliche Ökosysteme zu verringern. Andere Seegebiete der EU grenzen weniger direkt an säureempfindliche Ökosysteme als die SOx-Emissions-Überwachungsgebiete Nord- und Ostsee, so dass es sinnvoll ist, seeverkehrsbedingte SO2-Emissionen in Gebiete zu verlagern, wo sie der Umwelt weniger schaden.

Andererseits muss aber auch sichergestellt werden, dass die von Schiffen in anderen Seegebieten der EU ausgehenden SO2-Emissionen zu keiner Beeinträchtigung der menschlichen Gesundheit oder der Luftqualität führen.

Die Kommission schlägt deshalb eine Norm vor, die für Fahrgastschiffe im Linienverkehr in der EU die Verwendung von Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 1,5 % vorschreibt und in allen EU-Häfen die Verwendung von Kraftstoff mit einem Schwefelgrenzwert von 0,2 %, um die Beeinträchtigung der örtlichen Luftqualität durch SO2-, PM- und NOx-Emissionen zu verringern. Ferner soll der Schwefelgehalt des in der EU verwendeten Schweröls für den Seeverkehr mit Hilfe entsprechender Berichte, die im Rahmen dieses Vorschlags vorgesehen sind, überwacht werden. Die Kommission wird dann gegebenenfalls Maßnahmen vorschlagen, die die Verringerung der SO2-Emissionen in anderen Seegebieten zum Ziel haben.

4. Inhalt des Vorschlags

4.1. Artikel 1

Dieser Artikel enthält die einzelnen Änderungsvorschläge zur Richtlinie 1999/32/EG.

(1) Artikel 1 der Richtlinie 1999/32/EG wird um eine Begründung für den erweiterten Geltungsbereich der Bestimmungen zu Schiffskraftstoffen ergänzt. Die Ausnahmeregelung für Kraft- und Brennstoffe von Schiffen, die eine Grenze zwischen einem Drittland und einem Mitgliedstaat überqueren, wird aufgehoben. Hinzugefügt wird eine neue Ausnahmebestimmung für Kraft- und Brennstoffe, die Forschungs- und Testzwecken dienen.

(2) Die Änderung des Artikels 2 umfasst die Anpassung bestehender und die Einführung neuer Begriffsbestimmungen zu Kraft- und Brennstoffen für den Seeverkehr.

(3) Artikel 3 wird geändert, um bestehende Bestimmungen zu Feuerungsanlagen einschließlich der 2003 auslaufenden Ausnahmeregelung aufzuheben und neue Bestimmungen festzulegen, die mit der Richtlinie 2001/80/EG über Großfeuerungsanlagen in Einklang stehen.

(4) In Artikel 4 werden die für Gasöl für den Seeverkehr geltenden Bestimmungen aufgehoben.

(5) Ein neuer Artikel 4a wird hinzugefügt, der den Schwefelgehalt der in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten und von Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach EU-Häfen verwendeten Schiffskraftstoffe begrenzt und den Verkauf von Schiffsdiesel mit einem Schwefelgehalt über 1,5 % verbietet.

(6) Ein neuer Artikel 4b wird hinzugefügt, der den Schwefelgehalt der auf Binnenwasserstraßen und an Liegeplätzen in EU-Häfen verwendeten Schiffskraftstoffe auf 0,2 % (0,1 % ab 2008) begrenzt und den Verkauf von Gasöl für den Seeverkehr mit einem Schwefelgehalt über 0.2 % (0,1 % ab 2008) verbietet.

(7) Artikel 6 wird geändert, um die hinzugefügten Artikel über Schiffskraftstoffe in die Probenahmenregelung einzubeziehen und um die Verfahren festzulegen, die bei der Entnahme von Kraftstoffproben und deren Analyse sowie bei Überprüfungen anzuwenden sind.

(8) Die Änderung des Artikels 7 umfasst neue Anforderungen im Hinblick auf die Berichterstattung über Schiffskraftstoffe sowie die Verpflichtung der Kommission, nach der Erarbeitung entsprechender IMO-Leitlinien alternative Drosselungstechnologien zu berücksichtigen.

(9) Hinzugefügt wird Artikel 9a, der die Einrichtung eines Regelungsausschusses vorsieht.

4.2. Artikel 2

Der Artikel betrifft die Verpflichtung der Mitgliedstaaten zur Umsetzung der vorgeschlagenen Richtlinie.

4.3. Artikel 3

Der Artikel legt das Datum des Inkrafttretens der vorgeschlagenen Richtlinie fest.

4.4. Artikel 4

Der Artikel richtet die vorgeschlagene Richtlinie an die Mitgliedstaaten.

5. Stellungnahmen der Mitgliedstaaten und der Beteiligten Kreise

In diesem Jahr fanden zwei Sitzungen statt, in denen die beteiligten Kreise einschließlich der Mitgliedstaaten, der Beitrittsländer und EWR-Staaten sowie Vertretern der Wirtschaft und nichtstaatlicher Umweltschutzorganisationen gehört wurden. Darüber hinaus fand ein schriftliches Konsultationsverfahren statt, in dem etwa 40 Stellungnahmen abgegeben wurden. Aufzeichnungen zu den beiden Sitzungen, Teilnehmerlisten, ein Bericht über das schriftliche Konsultationsverfahren sowie Kopien aller nichtvertraulichen Stellungnahmen sind unter folgender Internet-Adresse verfügbar: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

5.1. Stellungnahmen zu den Vorschlägen über Schiffskraftstoffe im Überblick

Mitgliedstaaten: Vor dem Hintergrund der international vereinbarten SOx-Emissions-Überwachungsgebiete Nord- und Ostsee unterstützen die meisten Mitgliedstaaten ein geographisch begrenztes Verbot der Verwendung schwefelreicher Schiffskraftstoffe. Ein auf EU-Ebene geltendes Verkaufsverbot für schwefelreiches Schweröl für den Seeverkehr wird von den meisten Mitgliedstaaten jedoch abgelehnt. Fast uneingeschränkte Übereinstimmung herrscht darüber, dass die sich auf Gasöl für den Seeverkehr beziehenden Bestimmungen der Richtlinie im Sinne einer besseren Durchführbarkeit klarer gestaltet werden müssen.

Belgien schlägt vor, den Verkauf von nichtkonformem Gasöl für den Seeverkehr zu verbieten. Italien verweist darauf, den Vertrieb von Gasölen für den Seeverkehr mit einem Schwefelgehalt über 0,2 % bereits verboten zu haben. Finnland weist darauf hin, dass seine im Liniendienst verkehrenden Fahrgastfährschiffe bereits Kraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,5 % oder darunter verwenden. Italien hält für Fahrgastfährschiffe einen Schwefelgrenzwert von 3 % für angemessener. Griechenland beansprucht, von sämtlichen Bestimmungen zu Schiffskraftstoffen ausgenommen zu werden.

Beitrittsländer und EWR-Staaten: Vor dem Hintergrund des SOx-Emissions-Überwachungsgebiets unterstützen Polen und Lettland ein geographisch begrenztes Verbot der Verwendung schwefelreicher Schiffskraftstoffe. Nach Auffassung Rumäniens sollte die Ausweisung des Schwarzen Meeres als SOx-Emissions-Überwachungsgebiet in Betracht gezogen werden. Norwegen unterstützt ein geographisch begrenztes Verbot der Verwendung schwefelreicher Schweröle für den Seeverkehr, sofern dies nicht über die mit den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verbundenen Anforderungen hinausgeht. Ein gleichzeitig geltendes oder ein noch strengeres Verbot des Verkaufs schwefelreicher Schweröle wird befürwortet.

Vertreter der Seeverkehrswirtschaft: (European Community Shipowners Association, ECSA - Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft; International Chamber of Shipping - Internationale Schifffahrtskammer; Baltic & International Maritime Council; Independent Tanker Owners Organisation - Internationaler Verband unabhängiger Tankschiffeigner). Die Vertreter der Reeder ziehen eine internationale Regelung zu Schwerölen für den Seeverkehr gegenüber Maßnahmen der EU vor. Im Hinblick auf Maßnahmen der EU ist man der Ansicht, dass eine an den Verkaufsstellen ansetzende Regulierung des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen am geeignetsten ist, die Einhaltung der Vorschriften und die Verfügbarkeit sicherzustellen. Nach Meinung der Wirtschaftsvertreter sollten die sich auf Gasöl für den Seeverkehr beziehenden Bestimmungen der Richtlinie geändert werden und nicht für den Bunkerkraftstoff von Schiffen aus Drittländern gelten.

Vertreter der Erdölindustrie: (European Petroleum Industries Association, EUROPIA - Europäischer Verband der Erdölindustrie; CONCAWE - Organisation der Ölgesellschaften für den Gesundheitsschutz, den Umweltschutz und die Sicherheit im der Ölindustrie; BP Marine). EUROPIA und CONCAWE unterstützen vor dem Hintergrund des SOx-Emissions-Überwachungsgebiets ein geographisch begrenztes Verbot der Verwendung schwefelreicher Schiffskraftstoffe, sofern auf diesem Wege Luftqualitätsnormen kostenwirksam erreicht und Überschreitungen der kritischen Belastungen reduziert werden können. Ein Verkaufsverbot für schwefelreiches Schweröl für den Seeverkehr wird abgelehnt. Unterstützt wird eine Anhebung des Schwefelgrenzwertes für Schiffsdiesel im Rahmen der Richtlinie 1999/32/EG. BP Marine schlägt anstatt der Begrenzung des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen ein System für den Handel mit Emissionsrechten vor, das auch die Verwendung von SO2-Drosselungstechnologien ermöglicht.

Nichtregierungsorganisationen: (Acid Rain Secretariat, North Sea Foundation, Seas at Risk und European Federation for Transport and Environment - Europäischer Verband für Verkehr und Umwelt). Die im Umweltschutz tätigen Nichtregierungsorganisationen treten dafür ein, die Richtlinie auch auf Schweröl für den Seeverkehr anzuwenden und halten einen Schwefelgrenzwert von 0,5 % in allen Seegebieten der EU und ausschließlichen Wirtschaftszonen für notwendig. Ein gleichzeitiges Verkaufsverbot für Schiffskraftstoffe mit über 0,5 % Schwefel wird unterstützt. Einigkeit herrscht darüber, dass die sich auf Gasöl für den Seeverkehr beziehenden Bestimmungen der Richtlinie klarer gestaltet werden müssen. Befürwortet wird auch eine Aufhebung der für Griechenland geltenden Ausnahmeregelung. Außerdem sollten die Regulierungsmaßnahmen von marktorientierten Instrumenten flankiert werden.

2002/0259 (COD)

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 175 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission [14],

[14] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [15],

[15] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

gestützt auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [16],

[16] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

gemäß dem Verfahren nach Artikel 251 EG-Vertrag [17],

[17] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die in den Umweltaktionsprogrammen und speziell im sechsten Umweltaktionsprogramm [18] genannten und auf den Grundsätzen des Artikels 174 EG-Vertrag beruhenden Ziele der gemeinschaftlichen Umweltpolitik bestehen darin, eine Luftqualität zu erreichen, die zu keiner inakzeptablen Beeinträchtigung oder Gefährdung von Mensch und Umwelt führt.

[18] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

(2) Die Richtlinie 1999/32/EG des Rates vom 26. April 1999 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter fluessiger Kraft- oder Brennstoffe und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG [19] legt Grenzwerte für den Schwefelgehalt von in der Gemeinschaft verwendetem Schweröl, Gasöl und Gasöl für den Seeverkehr fest.

[19] ABl. L 121 vom 11.5.1999, S. 13.

(3) Die Kommission prüft gemäß Artikel 7 Absatz 3 der Richtlinie 1999/32/EG, welche Maßnahmen ergriffen werden könnten, um den Beitrag zur Versauerung zu reduzieren, der auf die Verfeuerung anderer Schiffskraftstoffe als Gasöle zurückgeht, und unterbreitet gegebenenfalls einen Vorschlag.

(4) Die von Schiffen bei der Verfeuerung schwefelreicher Schiffskraftstoffe ausgehenden Schwefeldioxid- und Partikelemissionen tragen zur Luftverschmutzung bei; sie schädigen damit die menschliche Gesundheit und tragen zur Versauerung bei.

(5) Die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verfasste Anlage VI des Protokolls von 1997 zur Änderung der Internationalen Konvention zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973, geändert durch das Protokoll von 1978, (im Folgenden ,Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen"), regelt die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe und weist bestimmte Gebiete als Überwachungsgebiete für Schwefeloxidemissionen (im Folgenden ,SOx-Emissions-Überwachungsgebiete") aus. Hierzu zählen gegenwärtig die Ostsee, die Nordsee und der Ärmelkanal.

(6) Die Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen tritt erst dann in Kraft, wenn sie von mindestens 15 Staaten, auf die mindestens 50 % der Welthandelsschifftonnage entfallen, ratifiziert worden ist. Mit der Entschließung A.929(22) ihrer Versammlung mahnt die IMO die Ratifikation der Anlage VI nachdrücklich an, und die Entschließung A.926(22) richtet an die Regierungen insbesondere jener Staaten, die von den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten berührt werden, die Forderung, innerhalb ihres Hoheitsgebiets die Verfügbarkeit von schwefelarmen Bunkerkraftstoffen sicherzustellen.

(7) Der IMO-Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt hat Leitlinien für die Entnahme von Kraftstoffproben verabschiedet, anhand derer die Einhaltung der Bestimmungen der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen überprüft wird.

(8) Die IMO wird gemäß der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen Leitlinien zu Abgasreinigungsverfahren und sonstigen Technologien zur Minderung der SOx-Emissionen in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten erarbeiten.

(9) Mit der Richtlinie 2001/80/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 zur Begrenzung von Schadstoffemissionen von Großfeuerungsanlagen in die Luft [20] wurde die Richtlinie 88/609/EWG überarbeitet; die Richtlinie 1999/32/EG ist gemäß ihres Artikels 3 Absatz 4 in entsprechender Weise zu ändern.

[20] ABl. L 309 vom 27.11.2001, S. 1 - 21.

(10) Für den Beschluss künftiger Änderungen zur Anpassung dieser Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt ist ein Regelungsverfahren erforderlich.

(11) Die Richtlinie 1999/32/EG sollte daher entsprechend geändert werden -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 1999/32/EG wird wie folgt geändert:

(1) Artikel 1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

,Die Verringerung der Schwefeldioxidemissionen aus der Verbrennung bestimmter aus Erdöl gewonnener fluessiger Kraft- oder Brennstoffe soll durch die Festlegung von Grenzwerten für den Schwefelgehalt dieser Kraft- oder Brennstoffe als Voraussetzung für deren Verwendung im Gebiet der Mitgliedstaaten erreicht werden.

Für bestimmte Gebiete der Gemeinschaft werden Grenzwerte für den Schwefelgehalt der dort verwendeten Schiffskraftstoffe festgelegt. Ferner wird der Verkauf von Gasöl für den Seeverkehr und Schiffsdiesel, deren Schwefelgehalt die in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte überschreitet, in der Gemeinschaft verboten.

Die Grenzwerte für den Schwefelgehalt bestimmter aus Erdöl gewonnener fluessiger Kraft- oder Brennstoffe gelten jedoch nicht für

a) Kraft- oder Brennstoffe, die Forschungs- und Versuchszwecken dienen;

b) Kraft- oder Brennstoffe, die vor ihrer Endverbrennung weiterverarbeitet werden sollen;

c) Kraft- oder Brennstoffe, die zur Weiterverarbeitung in Raffinerien bestimmt sind."

(2) Artikel 2 wird wie folgt geändert:

(a) Absatz 1 erster Gedankenstrich erhält folgende Fassung:

, ,Schweröl"

- jeden aus Erdöl gewonnenen fluessigen Kraft- oder Brennstoff, der den Definitionen der KN-Codes 27101951 bis 27101969* entspricht"

(b) Absatz 2 erster und zweiter Gedankenstrich erhält folgende Fassung:

, ,Gasöl"

- jeden aus Erdöl gewonnenen fluessigen Kraft- oder Brennstoff, der den Definitionen der KN-Codes 27101945, 27101949, 27101925 und 27101929* entspricht

oder

- jeden aus Erdöl gewonnenen fluessigen Kraft- oder Brennstoff, bei dessen Destillation bei 250 °C nach der ASTM D86-Methode weniger als 65 Raumhundertteile (einschließlich Destillationsverlusten) und bei 350 °C mindestens 85 Raumhundertteile (einschließlich Destillationsverlusten) übergehen."

(c) Absatz 3 wird gestrichen und die folgenden Absätze 3a bis 3h werden eingefügt:

,3a. ,Schiffskraftstoff" jeden für den Seeverkehr bestimmten Kraft- oder Brennstoff, der der Definition in der ISO-Norm 8217 entspricht;

3b. ,Schiffsdiesel" jeden für den Seeverkehr bestimmten Kraft- oder Brennstoff, dessen Viskosität und Dichte im Rahmen der Werte für Viskosität und Dichte der Güteklassen DMB und DMC nach Tabelle 1 der ISO-Norm 8217 liegen;

3c. ,Gasöl für den Seeverkehr" jeden für den Seeverkehr bestimmten Kraft- oder Brennstoff, dessen Viskosität und Dichte im Rahmen der Werte für Viskosität und Dichte der Güteklassen DMX und DMA nach Tabelle 1 der ISO-Norm 8217 liegen;

3d. ,Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen" das Protokoll von 1997 zur Änderung der Internationalen Konvention zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973, geändert durch das Protokoll von 1978;

3e. ,SOx-Emissions-Überwachungsgebiete" die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation gemäß Regel 14 in der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen bestimmten Sondergebiete Ostsee, Nordsee und Ärmelkanal;

3f. ,Fahrgastschiff" jedes Schiff, das mehr als 12 Fahrgäste befördert; als Fahrgast gilt dabei jede Person mit Ausnahme

- (i) des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange angestellt oder beschäftigt ist, und

- (ii) von Kindern unter einem Jahr;

3g. ,Linienverkehr" eine Abfolge von Fahrten von Fahrgastschiffen, durch die dieselben zwei oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, oder eine Abfolge von Fahrten von und nach ein und demselben Hafen ohne Zwischenstopp, und zwar

- (i) entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder

- (ii) so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist;

3h. ,Schiffe am Liegeplatz" Schiffe, die in einem Hafen festgemacht haben, einschließlich für Zwecke des Be- und Entladens und der Beherbergung von Fahrgästen."

(3) Artikel 3 erhält folgende Fassung:

,1. Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass ab dem 1. Januar 2003 Schweröle, deren Schwefelgehalt 1,00 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet werden.

2. (i) Vorbehaltlich einer geeigneten Überwachung der Emissionen durch die zuständigen Behörden gilt diese Anforderung nicht für Schweröle, die

a) in den von der Richtlinie 2001/80/EG erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die im Sinne der Begriffsbestimmung von Artikel 2 Nummer 9 jener Richtlinie als neue Anlagen einzustufen sind, und die Schwefeldioxidemissionsgrenzwerte für derartige Anlagen gemäß Artikel 4 und Anhang VI jener Richtlinie einhalten;

b) in den von der Richtlinie 2001/80/EG erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die im Sinne der Begriffsbestimmung von Artikel 2 Nummer 10 jener Richtlinie als bestehende Anlagen einzustufen sind, wenn die Emissionen aus der Anlage höchstens 1 700 mg/Nm³ bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand betragen, wenn die Schwefeldioxidemissionen der von Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie erfassten Feuerungsanlagen ab 1. Januar 2008 die Emissionsgrenzwerte einhalten, die für Neuanlagen gemäß Anhang IV Teil A der Richtlinie 2001/80/EG gelten, und wenn gegebenenfalls die Artikel 5, 7 und 8 jener Richtlinie Anwendung finden;

c) in anderen Feuerungsanlagen, die nicht unter Buchstabe a) oder b) fallen, verwendet werden, wenn die Emissionen aus der Anlage höchstens 1 700 mg/Nm³ bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand betragen;

d) für die Verfeuerung in Raffinerien bestimmt sind, wenn die über alle Feuerungsanlagen der Raffinerie gemittelten monatlichen Schwefeldioxid emissionen unabhängig vom Brennstoff oder von der Brennstoffkombination innerhalb eines von dem jeweiligen Mitgliedstaat festzulegenden Grenzwertbereichs bleiben, der 1 700 mg/Nm³ nicht überschreitet. Davon ausgenommen sind Feuerungsanlagen, die unter Buchstabe a) bzw. ab 1. Januar 2008 unter Buchstabe b) fallen.

(ii) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Feuerungsanlagen, in denen Schweröle mit einem höheren als dem in Absatz 1 genannten Schwefelgehalt verwendet werden, nicht ohne die Genehmigung einer zuständigen Behörde betrieben werden, in der die Emissionsgrenzwerte festgelegt sind.

3. Die Bestimmungen des Absatzes 2 sind bei einer Überarbeitung der Richtlinie 2001/80/EG zu überprüfen und gegebenenfalls zu ändern."

(4) Artikel 4 wird wie folgt geändert:

(a) In Absatz 1 wird der Satzteil ,einschließlich Gasöl für den Seeverkehr" gestrichen.

(b) Absatz 2 wird gestrichen.

(5) Folgender Artikel 4a wird eingefügt:

,Artikel 4a

Maximaler Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen zur Verwendung in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten und in Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Hafen in der Gemeinschaft

1. Die an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete angrenzenden Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt 1,5 Massenhundertteile überschreitet, in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten, die Teil der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete sind, nicht verwendet werden. Diese Bestimmung gilt für Schiffe aller Flaggen einschließlich jener Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Gemeinschaft angetreten haben, und wird 12 Monate nach Inkrafttreten der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen oder spätestens am [...] [21] wirksam.

[21] 12 Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie.

2. Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass im Linienverkehr von oder nach einem Gemeinschaftshafen betriebene Fahrgastschiffe ab 1. Juli 2007 keine Schiffskraftstoffe mehr verwenden, deren Schwefelgehalt 1,5 Massenhunderteile überschreitet. Dies gilt für Schiffe aller Flaggen.

3. Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass 12 Monate nach Inkrafttreten der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen oder spätestens ab [...] [22] Schiffskraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von höchstens 1,5 Massenhundertteilen in allen Häfen der Gemeinschaft in ausreichender Menge zur Verfügung stehen.

[22] 12 Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie.

4. Die Mitgliedstaaten machen 12 Monate nach Inkrafttreten der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen das ordnungsgemäße Führen von Logbüchern mit Angaben zur Brennstoffumstellung zur Auflage dafür, dass Schiffe in Gemeinschaftshäfen einlaufen dürfen.

5. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass 12 Monate nach Inkrafttreten der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen oder spätestens ab [...] [23] der Schwefelgehalt aller in ihrem Hoheitsgebiet verkauften Schiffskraftstoffe vom Lieferanten auf einem von einer versiegelten Probe begleiteten Tanklieferschein vermerkt wird.

[23] 12 Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie.

6. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ab [...] [24] Schiffsdiesel, dessen Schwefelgehalt 1,5 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verkauft wird."

[24] 12 Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie.

(6) Folgender Artikel 4b wird hinzugefügt:

,Artikel 4b

Maximaler Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen zur Verwendung auf Binnenwasserstraßen und an Liegeplätzen in Häfen der Gemeinschaft

1. Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Schiffskraftstoffe auf Binnenwasserstraßen und an Liegeplätzen in Häfen der Gemeinschaft ab den folgenden Zeitpunkten nicht mehr verwendet werden:

- ab [...] [25] sofern ihr Schwefelgehalt 0.20 Massenhundertteile überschreitet;

[25] 12 Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie.

- ab 1. Januar 2008, sofern ihr Schwefelgehalt 0,10 Massenhundertteile überschreitet.

2. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Gasöl für den Seeverkehr, dessen Schwefelgehalt die in Absatz 1 festgelegten Grenzwerte überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verkauft wird."

(7) Artikel 6 wird wie folgt geändert:

(a) Folgender Absatz 1a wird hinzugefügt:

,1a. Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um zu kontrollieren, ob der Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen, die in der Gemeinschaft verkauft und

- von Schiffen in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten, in Gemeinschaftshäfen und auf Binnenwasserstraßen sowie

- von Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Gemeinschaftshafen verwendet werden,

den Bestimmungen der Artikel 4a und 4b entspricht. Bei Schiffskraftstoffen, die in anderen Seegebieten der Gemeinschaft verwendet werden, sollten ebenfalls Probenahmen und eine Analyse des Schwefelgehalts stattfinden. Die Probenahmen, Analysen und Überprüfungen werden wie folgt vorgenommen:

- Probenahme und Analyse des Schwefelgehalts von Kraft- und Brennstofflieferungen zur Verwendung an Bord von Schiffen gemäß den Leitlinien der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation;

- Probenahme und Analyse des Schwefelgehalts von Kraft- und Brennstoffen in Tanks und verschlossenen Behältern an Bord von Schiffen;

- Überprüfung von Logbüchern und Tanklieferscheinen.

Die Probenahmen beginnen innerhalb von sechs Monaten nach dem Zeitpunkt, zu dem der Grenzwert für den Schwefelgehalt des Kraft- oder Brennstoffs in Kraft tritt. Die Probenahmen müssen mit ausreichender Häufigkeit und in ausreichender Menge vorgenommen werden und für den geprüften Kraft- oder Brennstoff sowie für den von Schiffen in Seegebieten der Gemeinschaft und auf Binnenwasserstraßen verwendeten Kraft- oder Brennstoff repräsentativ sein."

(b) Absatz 2 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

,a) Schweröl und Schiffskraftstoffe: ISO 8754 (1992) und PrEN ISO 14596;"

(8). Artikel 7 erhält folgende Fassung:

,Artikel 7

,1. Die Mitgliedstaaten legen der Kommission auf der Grundlage der Ergebnisse der Probenahmen, Analysen und Überprüfungen gemäß Artikel 6 jährlich bis zum 30. Juni einen Kurzbericht über den Schwefelgehalt der fluessigen Kraft- und Brennstoffe vor, die unter den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen und während des vorangegangenen Kalenderjahres in ihrem Hoheitsgebiet verwendet wurden. Der Bericht schließt eine nach Kraft- bzw. Brennstoffart (Schweröl, Gasöl, Schweröl für den Seeverkehr, Schiffsdiesel, Gasöl für den Seeverkehr) unterteilte Aufstellung der insgesamt vorgenommenen Probenahmen ein und enthält Angaben zu den jeweils verbrauchten Mengen sowie eine Berechnung des durchschnittlichen Schwefelgehalts. Ferner berichten die Mitgliedstaaten über die Anzahl der an Bord von Schiffen vorgenommenen Überprüfungen und erfassen den mittleren Schwefelgehalt der in ihrem Hoheitsgebiet verwendeten Schiffskraftstoffe, die gegenwärtig nicht unter diese Richtlinie fallen.

2. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat unter anderem auf der Grundlage der gemäß Absatz 1 erstellten Jahresberichte und der beobachteten Entwicklung der Luftqualität und der Versauerung bis zum 31. Dezember 2010 einen Bericht vor. Die Kommission kann zusammen mit ihrem Bericht Änderungen sowohl dieser Richtlinie, insbesondere zur Änderung der Grenzwerte für die einzelnen Kraft- und Brennstoffarten, als auch hinsichtlich der Seegebiete der Gemeinschaft, in denen schwefelarme Schiffskraftstoffe zu verwenden sind, vorschlagen.

3. Die Kommission prüft unter Berücksichtigung von Leitlinien der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zu Abgasreinigungsverfahren und sonstigen Technologien zur Reduzierung von SOx-Emissionen sowie der Auswirkungen dieser Technologien auf die Umwelt einschließlich der Meeresumwelt, ob und welche Reduzierungsmaßnahmen als Alternativen zur Verwendung schwefelarmer Schiffskraftstoffe gemäß Artikel 4a und 4b in Frage kommen, und unterbreitet gegebenenfalls einen Vorschlag.

4. Änderungen, die zur Anpassung dieser Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt notwendig sind, werden nach dem Verfahren des Artikels 9a beschlossen, dürfen aber nicht zu einer direkten oder indirekten Änderung der für Kraft- und Brennstoffe geltenden Schwefelgrenzwerte führen."

(9). Folgender Artikel 9a wird eingefügt:

,Artikel 9a

Regelungsausschuss

1. Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem der Vertreter der Kommission den Vorsitz führt.

2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so ist das Regelungsverfahren nach Artikel 5 des Beschlusses 1999/468/EG [26] unter Beachtung von dessen Artikel 7 Absatz 3 und Artikel 8 anzuwenden.

[26] Beschluss des Rates 1999/468/EG vom 28. Juni 1999, ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

3. Die in Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Frist beträgt drei Monate."

Artikel 2

Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens bis zum [...] [27] nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

[27] 12 Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 4

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am [...]

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

FOLGENABSCHÄTZUNGSBOGEN AUSWIRKUNGEN DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS AUF DIE UNTERNEHMEN UNTER BESONDERER BERÜCKSICHTIGUNG DER KLEINEN UND MITTLEREN UNTERNEHMEN (KMU)

Bezeichnung des vorgeschlagenen Rechtsakts

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen

Dokumentennummer

KOM(2002) xxxx

Vorschlag

1. Warum ist ein Rechtsakt der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich notwendig und welche Ziele werden in erster Linie verfolgt?

Die Schifffahrt ist ein internationaler Wirtschaftszweig, und Luftschadstoffemissionen stellen ein grenzübergreifendes Problem dar; deshalb ist eine gemeinschaftliche Rechtsvorschrift wirkungsvoller als Maßnahmen auf nationaler oder lokaler Ebene. Seeverkehrsbedingte SO2-Emissionen tragen zur Überschreitung kritischer Belastungen im Zusammenhang mit der die Ökosysteme in Nordeuropa beeinträchtigenden Versauerung sowie zur Bildung von Feststoffpartikeln bei, die in der gesamten EU eine Gefahr für die menschliche Gesundheit darstellen.

Seeschiffe gehören heute zu den wichtigsten Verursachern von SO2-Emissionen in der EU, und eine Reduzierung dieser Emissionen ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt kosteneffizienter als Emissionsbeschränkungen in anderen Bereichen. Aus diesen Gründen, die in der diesem Vorschlag beigefügten Begründung näher erläutert werden, hält die Kommission eine gemeinschaftliche Rechtsvorschrift in diesem Bereich für erforderlich. Ziel des Vorschlags ist es daher, die Richtlinie 1999/32/EG des Rates zu ändern und neue Grenzwerte für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen festzulegen.

Auswirkung auf die Unternehmen

2. Wer wird von dem vorgeschlagenen Rechtsakt betroffen sein?

- Welche Wirtschaftszweige?

Die Erdöl verarbeitende Industrie und Seeverkehrsunternehmen einschließlich Schifffahrtsunternehmen, die in den Mitgliedstaaten Fahrgastschiffe im Inlandverkehr betreiben.

- Welche Unternehmensgrößen (welcher Anteil kleiner und mittlerer Unternehmen)?

Im Bereich der Ölindustrie gibt es nur wenige kleine und mittlere Unternehmen. Unter den betroffenen Schifffahrtsunternehmen reicht die Bandbreite von Betrieben mit nur einem Schiff bis zu Großreedereien mit Flotten von erheblicher Größe.

- Befinden sich diese Unternehmen in bestimmten geographischen Gebieten?

In allen EU-Staaten mit Ausnahme jener ohne Seezugang. Einige Mitgliedstaaten verfügen wegen ihrer geographischen Lage über eine stärker entwickelte Seeverkehrswirtschaft.

3. Was werden die Unternehmen zu tun haben, um dem Rechtsakt nachzukommen?

Alle Schiffseigner sind gemäß dem Vorschlag verpflichtet, in der Nord- und Ostsee und im Ärmelkanal nur noch Kraft- und Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 1,5 % und in allen Gemeinschaftshäfen nur noch Kraft- und Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,2 % (0,1 % ab 2008) zu verwenden. Die Betreiber von Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Hafen in der EU müssen jederzeit Kraft- und Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 1,5 % verwenden.

Zur Befriedigung der Nachfrage muss die Ölindustrie größere Mengen Kraft- und Brennstoff mit geringerem Schwefelgehalt produzieren. Die Kosten für die Herstellung schwefelärmerer Kraft- und Brennstoffe werden in der Regel an die Verbraucher (in diesem Fall die Schiffseigner) in Form von Preiszuschlägen weitergegeben.

Die Kommission geht davon aus, dass die Raffinerien in der EU in der Lage sind, schwefelarmes Schweröl (1,5 % S) durch Mischen und/oder Verwendung schwefelärmeren Rohöls in ausreichender Menge bereitzustellen, ohne zusätzlich in Entschwefelungsverfahren investieren zu müssen. Der mittlere Preiszuschlag für diesen Kraftstoff läge dann bei 50 EUR je Tonne; bei einem gegenwärtigen Preis von 110 EUR/Tonne Schweröl wäre dies ein Aufschlag von 45 %. Es wird erwartet, dass die Raffinerien in zusätzliche Entschwefelungskapazitäten investieren müssen, um Kraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,2 % in ausreichender Menge herzustellen. Der mittlere Preiszuschlag gegenüber dem aktuellen Durchschnittspreis für Kraft- und Brennstoffe, die an Liegeplätzen in den Häfen der Gemeinschaft verwendet werden (150 EUR/Tonne unter der Annahme, dass je zur Hälfte Schweröl und Gasöl verwendet werden), dürfte dabei 57,50 EUR je Tonne betragen. Die bedeutet einen Anstieg um 38 %.

Schwefelarmer Kraftstoff ist für die Reeder zwar mit deutlich höheren Kosten verbunden, doch können durch seine Verwendung auch Kosten eingespart werden. Eine im Auftrag der Kommission 2000 durchgeführte Untersuchung [28] belegt, dass mit der Umstellung von Schweröl auf schwefelarmen Schiffsdiesel die Motorwartungskosten um 30 - 40 % sinken, dass der Kraftstoffverbrauch je 1 % geringerem Schwefelgehalt sich um 1,6 % verringert und dass durch die Möglichkeit, weniger basische Schmieröle zu verwenden, 1 - 1,50 US-Dollar je Tonne Kraftstoff eingespart werden können. Praktische Erfahrungen im Umgang mit schwefelarmem Kraftstoff haben gezeigt, dass durch das Umstellen von Schweröl auf Schiffsdiesel mit einem Schwefelgehalt von 1 % insgesamt Einsparungen von rund 20 EUR je Tonne Kraftstoff möglich sind [29]. Unklar ist allerdings, ob durch Umstellung auf schwefelarmes Schweröl vergleichbare Einsparungen möglich wären.

[28] BMT-Studie über die wirtschaftlichen, rechtlichen, ökologischen und praktischen Auswirkungen eines Verfahrens der EU zur Reduzierung der SO2- und NOx-Emissionen von Schiffen. Vgl. http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/27

[29] Weitere Informationen unter http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20

Einer vor kurzem für die IMO durchgeführten Studie [30] zufolge entfallen zwischen 10 und 30 % der gesamten Kapital- und Betriebskosten eines Schiffes auf Kraft- und Brennstoffe. Wegen relativ hoher Personalkosten und sonstiger Kosten dürfte bei den in der EU betriebenen Fahrgastfährschiffen der Anteil der Kraftstoffkosten nur 10 % oder weniger betragen. Den Zahlen über den Kraftstoffverbrauch in der EU zufolge werden rund 95 % auf See und beim Manövrieren und 5 % am Liegeplatz verbraucht.

[30] IMO-Studie über die von Schiffen ausgehenden Treibhausgasemissionen. Vgl. http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf

Am meisten betrifft dieser Vorschlag jene Schiffe, die ausschließlich in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten Nord- und Ostsee verkehren, sowie Fahrgastschiffe im Linienverkehr innerhalb der EU. Diese Schiffe müssen gemäß dem Vorschlag dauernd mit schwefelarmen Kraftstoffen betrieben werden, nämlich mit schwefelarmem Schweröl oder Schiffsdiesel auf See und beim Manövrieren sowie mit schwefelarmem Gasöl am Liegeplatz. Beim Umstellen auf schwefelarmes Schweröl könnten die gesamten Kapital- und Betriebskosten dieser Schiffe um 4 - 14 % steigen. In dieser Rechnung sind Einsparungen durch geringere Wartungskosten nicht berücksichtigt.

Für Schiffe, die auf Schiffsdiesel umstellen, könnte die Kostenzunahme mit 60 EUR je Tonne etwas höher ausfallen; Einsparungen bei den Wartungskosten von 20 EUR je Tonne hätten jedoch zur Folge, dass die gesamten Kapital- und Betriebskosten nur um 3 - 11 % anstiegen.

Sonstige Schiffe, die außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete verkehren, sind nur insoweit von dem Vorschlag betroffen, als sie am Liegeplatz in Häfen der Gemeinschaft schwefelarmes Gasöl verwenden müssen. Die gesamten Kapital- und Betriebskosten dieser Schiffe könnten um 0,2 - 0,6 % steigen.

Die Kostensteigerung für Schiffe aus Drittländern stuende in direktem Verhältnis zu der Dauer ihres Aufenthalts in Nord- und Ostsee und in Häfen der Gemeinschaft.

4. Welche wirtschaftlichen Folgen wird der vorgeschlagene Rechtsakt voraussichtlich haben?

- Für die Beschäftigung?

- Für Investitionen und die Gründung neuer Unternehmen?

- Für die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen?

Es wird mit keinen wesentlichen negativen Auswirkungen auf die Beschäftigungs- und die Investitionslage gerechnet. Die Einnahmen der Erdöl verarbeitenden Industrie könnten durch den Vorschlag sogar steigen, da Produkte höherer Güteklassen zu höheren Preisen verkauft werden. Die Auswirkungen auf den Wettbewerb sind günstig, da mit dem Vorschlag gleiche Bedingungen für die Betreiber von Fahrgastschiffen in Nord- und in Südeuropa geschaffen werden.

5. Enthält der Vorschlag Bestimmungen, die der besonderen Lage kleiner und mittlerer Unternehmen Rechnung tragen (geringere oder unterschiedliche Anforderungen u.ä.)?

Für kleine und mittlere Unternehmen werden keine besonderen Maßnahmen vorgeschlagen.

ANHÖRUNG

Die beteiligten Wirtschaftskreise wurden bei der Erarbeitung dieses Vorschlags ausführlich gehört. In Abschnitt 5.1 der Begründung werden die wichtigsten Organisationen, die zu diesem Vorschlag gehört wurden, genannt und ihre jeweiligen Standpunkte kurz dargelegt.