Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu:

- dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr",

- dem "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern und damit in Verbindung stehende Maßnahmen", und

- dem "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Einrichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs"

(2001/C 221/07)

Der Rat beschloss am 25. Januar 2001, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu den vorgenannten Vorschlägen zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 8. Mai 2001 an. Berichterstatter war Herr Retureau, Mitberichterstatterin Frau Bredima-Savopoulou.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 382. Plenartagung am 30. und 31. Mai 2001 (Sitzung vom 30. Mai) mit 111 Stimmen bei 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. In Erfuellung ihres Auftrags, ein Paket legislativer Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit im Seeverkehr vorzulegen, unterbreitet die Kommission drei neue Vorschläge für Rechtsakte des Rates und des Parlaments, zu denen der WSA um Stellungnahme ersucht wird.

1.2. Es handelt sich mit den Worten der Kommission um "ein zweites Paket von Maßnahmen der Gemeinschaft für die Sicherheit der Seeschifffahrt im Anschluss an den Untergang des Öltankschiffs Erika", das im Folgenden vereinfacht als "Paket Erika II" bezeichnet wird und drei Vorschläge für Rechtsakte umfasst: eine Richtlinie und zwei Verordnungen.

1.3. Diese Vorschläge waren im Paket Erika I angekündigt worden, zu dem der Ausschuss bereits Stellung genommen hat(1). Einige seiner früheren allgemeinen Bemerkungen sollen hier noch einmal aufgegriffen werden, bevor er sich eingehend mit den jetzt vorgelegten Vorschlägen befasst.

1.4. Der Ausschuss bedauert, dass der Rat bei der Änderung der Richtlinie zur Verstärkung der Hafenstaatkontrolle, die Bestandteil des ersten Pakets war, den Vorschlägen der Kommission nicht in vollem Umfang gefolgt ist, die insbesondere eine deutliche Erhöhung der Zahl qualifizierter Schiffsinspekteure vorsahen, die auch vom Ausschuss empfohlen wurde. Die gegenwärtige Position des Rates könnte dazu führen, dass erheblich weniger unternormige Schiffe in den Häfen kontrolliert werden; der Ausschuss bedauert dies sehr und hofft, dass sich diese Haltung noch ändert, so dass die volle Erreichung der in der Vereinbarung von Paris festgelegten Ziele und des von der Kommission vorgeschlagenen Systems der Prioritätsfaktoren sichergestellt ist.

1.5. Der Ausschuss, der in der Frage der Einführung von Doppelhüllen-Tankschiffen empfohlen hatte, vorher nach Möglichkeit eine Vereinbarung im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) anzustreben, stellt zu seiner Zufriedenheit fest, dass eine Revision des gegenwärtigen Zeitplans der IMO für die Stilllegung, die einer gemeinsamen Forderung der EU-Mitgliedstaaten entspricht, auf der IMO-Tagung vom 24. und 27. April 2001 beschlossen wurde.

1.6. Angesichts der Bedeutung des Faktors "Mensch" für die Sicherheit sind die Aufnahme der Seeverkehrsübereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) in das Gemeinschaftsrecht auf dem Wege ihrer Ratifizierung durch die Mitgliedstaaten und die baldige Revision der Rechtstexte betreffend die Ausbildung der Seeleute dringend notwendig. Die Mitgliedstaaten müssen auf die anderen Mitglieder der IMO und der IAO einwirken, und die Gemeinschaft muss ihrerseits auf die weltweite Ratifizierung der jüngsten Übereinkommen und Protokolle hinwirken, um das allgemeine Niveau des Schutzes der Seeleute und ihrer sicherheitsbezogenen Ausbildung zu verbessern und zu vereinheitlichen. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss wird von sich aus eine Stellungnahme zu diesem Thema ausarbeiten, in der er sich mit allen Verkehrsträgern befassen wird.

2. Die Vorschläge des Pakets Erika II

2.1. Richtlinie über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr

2.1.1. Besonders hoch ist die Unfallgefahr infolge des hohen Verkehrsaufkommens natürlich in Meerengen; generell aber können manche Unfälle katastrophale Folgen für die Wirtschaft und die Umwelt der Regionen haben, die an europäischen Schifffahrtsstraßen liegen. Zur Verminderung des Unfallrisikos ist der Schiffsverkehr daher besser zu überwachen und zu organisieren. Das ist die Zielsetzung dieses Richtlinienvorschlags.

2.1.2. Die Kommission ist der Ansicht, dass die Vorschriften der geltenden Richtlinie 93/75/EWG über Meldepflichten für Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, nicht ausreichen, weil sie nicht für Schiffe gelten, die sich nur auf der Durchfahrt entlang den europäischen Küsten befinden. Zur besseren Überwachung und Kontrolle des Transitverkehrs vor den Küsten der EU sieht der Richtlinienvorschlag daher Folgendes vor:

a) obligatorische Ausrüstung in EU-Gewässern fahrender Schiffe mit automatischen Identifizierungssystemen (Transpondern);

b) Ausweitung der in der Richtlinie 93/75/EWG vorgesehenen Meldepflichten auf andere gefährliche oder umweltschädliche Güter, insbesondere auf Bunkertreibstoffe;

c) systematischer Einsatz des elektronischen Datenaustauschs (EDI) zur Übertragung von Daten über die von Schiffen beförderten gefährlichen oder umweltschädlichen Güter;

d) Verpflichtung zur Ausrüstung der Schiffe mit einem Schiffsdatenschreiber ("Black Box");

e) verstärkter Aufbau gemeinsamer Datenbanken und Vernetzung der Zentralstellen, um ein vollständigeres Bild des Verkehrs in europäischen Gewässern zu erhalten;

f) genauere Überwachung der Schiffe, die ein besonders hohes Sicherheits- und Umweltrisiko darstellen;

g) Erweiterung der Eingreifbefugnisse der Küstenmitgliedstaaten bei Unfallgefahr oder drohender Verschmutzung (Routenänderung, Anordnung der Inanspruchnahme von Lotsen oder Schleppern);

h) Benennung von Nothäfen;

i) Untersagen des Auslaufens bei außergewöhnlich ungünstigen Wetterbedingungen.

2.2. Verordnung über die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern und damit in Verbindung stehende Maßnahmen

2.2.1. Der Kommissionsvorschlag für eine Verordnung zur Verbesserung der geltenden Haftungs- und Entschädigungsregelungen ergänzt die vorhandene, zweigeteilte internationale Regelung, indem ein zusätzlicher europäischer Fonds, der COPE-Fonds, eingerichtet wird, aus dem Entschädigungen bei Ölunfällen in europäischen Gewässern gezahlt werden. Der COPE-Fonds reicht bis zu einem Hoechstbetrag von einer Milliarde Euro und soll von allen europäischen Ölempfängern in den Küstenstaaten der Gemeinschaft finanziert werden, die jährlich mehr als 150000 t Erdöl und/oder Schweröl erhalten; ihr Beitrag soll sich anteilig nach der erhaltenen Ölmenge richten. Der COPE-Fonds wird nur in Anspruch genommen, wenn sich in EU-Gewässern ein Unfall ereignet, der den Entschädigungshöchstbetrag des IOPC-Fonds übersteigt oder zu übersteigen droht.

2.2.2. Darüber hinaus möchte die Kommission über die IMO Unzulänglichkeiten der internationalen Haftungs- und Entschädigungsregelung beseitigen und folgende Änderungen am Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung in der Fassung von 1992 durchsetzen:

- Der Schiffseigner soll unbeschränkt haften, wenn nachgewiesen wird, dass der Verschmutzungsschaden auf grobe Fahrlässigkeit seinerseits zurückzuführen ist.

- Im Haftungsübereinkommen soll die Bestimmung gestrichen werden, dass Schadenersatzansprüche für Verschmutzungsschäden gegen den Charterer, Ausrüster und Betreiber des Schiffs ausgeschlossen sind.

- Die Entschädigung für Umweltschäden soll überprüft und nach dem Muster vergleichbarer, im Gemeinschaftsrecht vorgesehener Entschädigungsregelungen ausgeweitet werden.

2.2.3. Zur Ergänzung der Maßnahmen in der Frage der Haftung und Entschädigung schlägt die Kommission vor, in diese Verordnung einen Artikel über Geldstrafen oder Sanktionen für nachweislich grob fahrlässiges Verhalten seitens aller Personen, die am Erdöltransport zur See beteiligt sind, aufzunehmen.

2.2.4. Sollten die Bemühungen um angemessene Verbesserungen der internationalen Haftungs- und Entschädigungsregelungen fehlschlagen, wird die Kommission einen Vorschlag für gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zur Einführung einer europäischen Haftungs- und Entschädigungsregelung für die Meeresverschmutzung vorlegen.

2.3. Verordnung zur Einrichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs

2.3.1. Die Kommission führt an, dass es wegen der unterschiedlichen administrativen Traditionen der Mitgliedstaaten schwierig ist, die angemessene und möglichst einheitliche Anwendung der bestehenden Vorschriften über Seeverkehrssicherheit und Vermeidung der Meeresverschmutzung in der EU zu gewährleisten. Daher wird die Einrichtung einer "Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs" im Wege einer Verordnung vorgeschlagen, die die Kommission bei der effizienten Umsetzung des bestehenden Gemeinschaftsrechts unterstützen soll.

2.3.2. Nach Meinung der Kommission wäre es jedoch unrealistisch oder zumindest verfrüht, eine integrierte europäische Organisationsform oder Küstenwache ins Auge zu fassen, die die Aufgaben der nationalen Seeschifffahrtsverwaltungen übernehmen würde. Die Agentur soll vielmehr die Mitgliedstaaten und die Kommission bei ihren Maßnahmen zur Anwendung der Gemeinschaftsvorschriften und der Überwachung und Evaluierung der Effizienz der geltenden Vorschriften unterstützen.

2.3.3. Der Agentur soll keine Entscheidungsbefugnis übertragen werden. Die Mitgliedstaaten und insbesondere die Kommission als Hüterin des Gemeinschaftsrechts wären dafür zuständig, die Arbeiten und eventuellen Anregungen der Agentur in passende Folgemaßnahmen münden zu lassen.

2.3.4. Die Agentur soll Rechtspersönlichkeit besitzen und ihren Sitz an einem geeigneten Ort haben, der es ihr u. a. ermöglicht, mit den zuständigen Gemeinschaftsinstitutionen Arbeitsbeziehungen zu unterhalten.

2.3.5. Sie wird von einem Verwaltungsrat geleitet, der aus vier Vertretern der Kommission, vier Vertretern des Rates, vier vom Europäischen Parlament ernannten Mitgliedern und vier von der Kommission ernannten Vertretern der Industrie und der Verkehrsnutzer besteht. Der Exekutivdirektor der Agentur wird auf Vorschlag der Kommission vom Verwaltungsrat ernannt. Die Amtszeit des Exekutivdirektors und der Mitglieder des Verwaltungsrates beträgt fünf Jahre; Wiederernennung ist einmal zulässig.

2.3.6. Ein kleiner Teil der Agenturmitarbeiter soll von den Gemeinschaftsinstitutionen auf Zeit abgestellt werden, das übrige Personal wird aufgrund seiner Erfahrung und Leistungen mit verlängerbaren Zeitverträgen eingestellt.

2.3.7. Zu den Aufgaben, die die Agentur zur Erfuellung der festgelegten Ziele wahrzunehmen hat, gehören u. a. die fachliche Unterstützung bei der Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung gemeinschaftlicher Rechtstexte sowie die Unterstützung bei der Anwendung des Systems der Hafenstaatkontrolle und der Überwachung der Klassifikationsgesellschaften. Die Agentur kann die Einrichtung von Regionalstellen in einigen Mitgliedstaaten beschließen, in denen eine stärkere Überwachung des Seeverkehrs geboten ist. Zur Wahrnehmung der ihr übertragenen Aufgaben kann sie Kontrollbesuche in den Mitgliedstaaten durchführen, um deren Arbeiten zur Umsetzung der Rechtsvorschriften zu prüfen.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Schiffsmeldesystem

3.1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss begrüßt die Schaffung eines umfassenden, zentralen Systems für das Melden, die Überwachung und die Kontrolle von Schiffen, das auch Seenotrettungs- und Seeverkehrsinformationsdienste umfasst.

3.1.2. Der Ausschuss stellt fest, dass die einzelnen Vorschläge zum großen Teil Pflichten neu festschreiben, die die Schiffe bereits aufgrund verschiedener IMO-Übereinkommen einzuhalten haben. Im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) wird die IMO als die für Fragen der Seeverkehrssicherheit und Vermeidung der Meeresverschmutzung in der internationalen Schifffahrt zuständige Organisation anerkannt.

3.1.3. Die geplante Melderegelung soll für das umfassendere Gebiet der europäischen Gewässer gelten und baut auf bestehenden, von der IMO genehmigten Meldepflichtsystemen auf. Gemäß dem Vorschlag der Kommission sollen durchfahrende Schiffe verpflichtet werden, an IMO-Systemen für europäische Gewässer sowie nach und nach an neuen Systemen teilzunehmen. Die Mitgliedstaaten und die Kommission sollten zunächst versuchen, das vorgeschlagene System über die IMO zu installieren, wie in Artikel 20 des Richtlinienvorschlags ausgeführt, und es im Alleingang einführen, wenn es der IMO innerhalb einer angemessenen Frist nicht gelingt, ein solches System auf internationaler Ebene zu errichten.

3.1.4. Der Ausschuss hatte bereits in seiner Stellungnahme zum Paket "Erika I"(2) die Errichtung eines Küstenstaatsystems befürwortet, in dem die Notfallzonen und Nothäfen gekennzeichnet sind, die über die technischen Mittel und Fähigkeiten zur Unfallhilfe verfügen, so dass die Behörden in Not geratenen Schiffen rasch und wirksam helfen können.

3.1.5. Wegen des nötigen Zusammenspiels zwischen Schiffen und Küstenstationen ist es nach Ansicht des WSA besonders wichtig, dass die Mitgliedstaaten ihren entsprechenden Verpflichtungen aus dieser Richtlinie fristgerecht nachkommen.

3.2. Der Entschädigungsfonds COPE

3.2.1. Haftung und Entschädigung für Umweltschäden durch aus Tankschiffen ausfließendes persistentes Öl werden durch das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1969/1992 (CLC, im Folgenden "Haftungsübereinkommen") und das Internationale Übereinkommen über die Errichtung eines internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden von 1971/1992 (IOPCF, im Folgenden "Fondsübereinkommen") geregelt.

3.2.2. Diese Übereinkommen bilden ein zweigeteiltes System, bei dem der Schiffseigner nach dem Haftungsübereinkommen und die Verlader nach dem Fondsübereinkommen haften. Der Schiffseigner haftet verschuldensunabhängig für Verschmutzungsschäden und ist zum Abschluss einer Versicherung verpflichtet, die Schäden bis zu einer im Übereinkommen festgelegten Höhe deckt. Wenn die Schadensersatzansprüche nach einem Unfall, der eine Ölverschmutzung verursacht hat, den Hoechstbetrag übersteigen, ist eine zusätzliche Entschädigung aus dem IOPC-Fonds möglich, der von Ölimporteuren finanziert wird.

3.2.2.1. Es ist allgemein anerkannt, dass mit dem System versucht wurde, zwischen dem Interesse der Geschädigten, eine sichere, rasche und angemessene Entschädigung zu erhalten, der Möglichkeit des Schiffseigners, eine Versicherungsdeckung zu bekommen, und der Notwendigkeit, die Verlader in den finanziellen Ausgleich von Verschmutzungsschäden einzubinden, eine angemessene Balance herzustellen.

3.2.3. Das Haftungsübereinkommen von 1992 zählt derzeit 57 und das 1992er Fondsübereinkommen 55 Vertragsstaaten, zu denen weitere hinzukommen dürften. Bemerkenswerterweise sind alle großen Seefahrtnationen bis auf die USA und China dem IOPC-Fonds beigetreten. Allerdings sind einige Staaten Vertragsparteien des ursprünglichen Haftungsübereinkommens von 1969 geblieben, das eine schwächere Entschädigungsregelung als das Protokoll von 1992 beinhaltet, jedoch eine unbegrenzte Haftung des Schiffseigners vorsieht, wenn der Unfall und die Verschmutzung auf ein Verschulden zurückgehen, das ihm zur Last zu legen ist. Das Protokoll von 1992 ("CLC 1992") macht die Anwendung einer unbegrenzten Haftung, die darin ebenfalls vorgesehen ist, praktisch unmöglich, denn es setzt künftig Bedingungen voraus, die in einer Haftungsregelung außerordentlich restriktiv sind: es muss sich um ein sehr grobes Verschulden handeln, das dem Schiffseigner persönlich zur Last zu legen und vorsätzlich ist; und es muss der wirkliche persönliche Wille zur Herbeiführung des Unglücks nachgewiesen werden, was für die Geschädigten praktisch unmöglich ist.

3.2.4. Nach Auffassung des Ausschusses muss die Interessenbalance zwischen den Beteiligten gewahrt bleiben; klar ist aber auch, dass die Entschädigungen nach dem gegenwärtigen System nicht die tatsächliche Höhe der direkten und indirekten Schäden decken, die durch austretendes Öl verursacht werden, und die derzeitigen Hoechstbeträge sowohl im Rahmen des Haftungs- als auch des Fondsübereinkommens erheblich nach oben revidiert werden müssen. Der Fall "Erika" zeigt, dass die - bisher noch nicht geleisteten - Entschädigungen für eine wirkliche Wiedergutmachung der Schäden bei weitem nicht ausreichen. Den Beteiligten, die die beiden Entschädigungsregelungen finanzieren, bleibt, wenn sie ihre Beiträge zu den einzelnen Fonds innerhalb vertretbarer Grenzen halten wollen, keine andere Wahl, als eine möglichst effektive Sicherheits- und Unfallverhütungspolitik zu betreiben.

3.2.5. Die Einführung eines dritten Elements in Form einer zusätzlichen europäischen Regelung, die neben dem internationalen System besteht und dieses ergänzt, ist für den Ausschuss gerechtfertigt, wenn im Rahmen der internationalen Regelung nicht bald neue, angemessenere Hoechstbeträge festgelegt werden. Ein Betrag von einer Milliarde Euro liegt in etwa auf der Höhe des Hoechstbetrags von einer Milliarde US-Dollar, den die USA in ihrem unilateralen Entschädigungssystem festgelegt haben.

3.2.5.1. In seinen einschlägigen Stellungnahmen hat der WSA immer wieder betont, dass angesichts des internationalen Charakters des Seeverkehrs Maßnahmen vorzugsweise auf internationaler Ebene ansetzen müssen. Die Einrichtung eines zusätzlichen europäischen Entschädigungsfonds spricht nicht gegen eine Erhöhung der Entschädigungsbeträge gemäß den bestehenden Übereinkommen; die Mitgliedstaaten sollten es sich zur Aufgabe machen, sich in der IMO gemeinsam für diese unerlässlichen Verbesserungen einzusetzen.

3.2.5.2. Eine spürbare Aufstockung des internationalen Systems würde überdies den Finanzbedarf für einen zusätzlichen europäischen Fonds im Interesse aller Beteiligten entsprechend verringern und die Lasten auf alle Betreiber der Vertragsstaaten der Übereinkommen verteilen, statt sie nur den europäischen aufzubürden.

3.2.6. Die Kommission schlägt vor, weitere Unzulänglichkeiten des internationalen Systems über die IMO abzustellen. Nach dem Kenntnisstand des WSA hat die IMO bereits mit entsprechenden Arbeiten im IOPC-Fonds begonnen und dazu eine Arbeitsgruppe eingesetzt. Die Ergebnisse zweier Sitzungen dieser Arbeitsgruppe im März und im Juni 2001 sollen der IMO-Versammlung im Herbst 2001 vorgelegt werden. Der Ausschuss stellt ebenfalls anerkennend fest, dass die IMO im November 2000 eine 50 %ige Erhöhung der Haftungs- und Entschädigungshöchstbeträge beschlossen hat, die im November 2003 in Kraft treten werden.

3.2.7. Trotz dieser Erhöhung wären auch die neuen Beträge immer noch zu niedrig für manche Schadenshöhen, die, wie bei der "Erika", weit über den gegenwärtigen Hoechstbetrag von 200 Mio. SZR hinausgehen. Außerdem zeigt die Erfahrung der letzten Unfälle, dass auch relativ kleine Tanker eine große Ölpest verursachen können, wie z. B. im Fall der "Erika", für den das Haftungsübereinkommen entsprechend der Tonnage dieses Schiffes nur einen Entschädigungsbetrag von 12 Mio. US-Dollar vorsah, wobei der IOPC-Fonds für die zusätzliche Entschädigung bis zum gegenwärtigen Hoechstbetrag von 200 Mio. SZR aufkommt.

3.2.8. Angesichts dessen ist der Ausschuss der Auffassung, dass in den derzeitigen Beratungen in der IMO auch eine mögliche Neufestsetzung der CLC-Entschädigungsbeträge je nach Schiffskategorie erwogen werden sollte, bei der das Verhältnis Schiff/Ladung jedoch nicht aus der Balance geraten darf.

3.2.9. Die Kommission schlägt vor, das Haftungsübereinkommen dahin gehend zu ändern, dass die Beschränkung der finanziellen Haftung des Schiffseigners aufgehoben wird, wenn nachgewiesen ist, dass die Verschmutzungsschäden auf grobe Fahrlässigkeit seinerseits zurückzuführen sind.

3.2.10. Der Ausschuss weist jedoch darauf hin, dass die Haftungsbeschränkung des Schiffseigners der Dreh- und Angelpunkt des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung von 1992 ist. Die Haftungsbeschränkung ist nämlich an eine verschuldensunabhängige Haftung der Schiffseigner und den Nachweis der Versicherungsdeckung für die relevanten Beträge durch die Versicherer von Ölverschmutzungsfällen, den P& I-Clubs, gekoppelt. Nach der geltenden Regelung können sich Geschädigte mit ihren Ansprüchen unmittelbar an die P& I-Clubs wenden und eine rasche Schadensregulierung erwarten, ohne dass dem Schiffseigner ein Verschulden nachgewiesen werden muss, wodurch den Opfern eines Tankerunfalls langwierige Gerichtsverfahren und womöglich auch viel Frustration erspart bleiben.

3.2.11. Ausgehend von diesen Überlegungen ist der Ausschuss folglich der Meinung, dass die gegenwärtige Regelung über die Haftung des Schiffseigners, deren Beträge, wie bereits ausgeführt, 2003 um 50 % erhöht werden sollen, in der IMO beibehalten werden könnte. Der Ausschuss ist allerdings der Ansicht, dass eine auf Verschulden beruhende Regelung mit einer möglicherweise unbegrenzten Haftung des Schiffseigners und ggf. des Ladungseigentümers, der ebenso wie der Schiffseigner für die Sicherheit potenziell umweltverschmutzender Ladungen Sorge zu tragen hat, im Fall eines groben Verschuldens oder grober Fahrlässigkeit ihrerseits ernsthaft im Sinne einer Anpassung der jetzigen Regelung erwogen werden sollte, so dass sie in jedem Fall zuerst und unverzüglich zugunsten der durch die Verschmutzung Geschädigten anzuwenden ist.

3.2.12. Der Ausschuss ist daher in Bezug auf den Vorschlag der Kommission zur unbegrenzten Haftung der Ansicht, dass weitergehende Beratungen notwendig sind, damit ihre Anwendung weder zu einer Verzögerung der Entschädigungsleistungen noch zu Anwalts- und Gerichtskosten dergestalt führt, dass ein solches Verfahren dem Kläger eigentlich keinen wirklichen Nutzen bringt oder sogar noch nachteiliger für ihn ist als die alte Regelung. So wurden z. B. bei der durch die "Torrey Canyon" verursachten Ölpest an der nordbretonischen Küste die erheblichen, den Opfern gezahlten Entschädigungssummen weitgehend von ihren Gerichtskosten aufgezehrt, nachdem sie zehn Jahre lang prozessiert hatten und Gutachten und Gegengutachten erstellt wurden. Die zuständigen Strafverfolgungsbehörden müssen jedoch bei einem groben oder vorsätzlichen Verschulden in der Lage sein, geeignete strafrechtliche Schritte zu ergreifen, insbesondere im Rahmen der vorgesehenen Anwendung eines Umweltstrafrechts.

3.2.13. In den vergangenen zehn Jahren gab es 360 Tankerunfälle; in fast allen Fällen wurden die Schäden durch die Versicherung des Schiffseigners gedeckt, der Fonds wurde nur in fünf Fällen für eine zusätzliche Entschädigung in Anspruch genommen, und die "Erika" ist der einzige Fall, in dem die Erstattungsbeträge des Fonds den Schätzungen nach weit hinter den Schadensbeträgen zurückbleiben werden, die sich mit dem gegenwärtigen System zur Festsetzung erstattungsfähiger Schäden ergeben, das der Ausschuss für zu restriktiv hält.

3.2.14. Die Kommission schlägt vor, die Entschädigung für Umweltschäden neu zu fassen und sie in Anlehnung an vergleichbare Entschädigungsregelungen des Gemeinschaftsrechts zur Befriedigung von Ansprüchen wegen einer Schädigung der biologischen Vielfalt zu erweitern.

3.2.15. Der Ausschuss hatte diesen Vorschlag bereits in seiner Stellungnahme zum Paket Erika I befürwortet. Er empfahl der Kommission und den Mitgliedstaaten, dass sie "ihre Anstrengungen auf IMO-Ebene im Sinne einer Verschärfung der Seeverkehrssicherheitsnormen und einer umfassenderen Entschädigung der Opfer von Verschmutzungen durch Seeschiffe einschließlich Schädigungen der Umwelt und der biologischen Vielfalt koordinieren sollten".

3.2.16. Darüber hinaus zeigt eines der jüngsten Unglücke, der Untergang des Chemie-Tankers "Ievoli Sun" am 31. Oktober 2000 vor der französischen Küste, wie unzureichend Haftung und Entschädigung bei anderen Gefahren- und Schadstoffen als Öl geregelt sind.

3.2.17. Der WSA verweist abermals auf seine Stellungnahme zum Erika-I-Paket, in der er sich mit dieser Frage auseinander gesetzt und die Mitgliedstaaten dringend aufgefordert hat, das IMO-Abkommen über die Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf See (HNS-Abkommen) zu ratifizieren, damit es international baldmöglichst in Kraft treten kann.

3.2.18. Der Zusatzfonds der EU würde also nur in, wie der Ausschuss hofft, denkbar seltenen Fällen in Anspruch genommen werden. Die erstattungsfähigen Schäden sind allerdings die gleichen wie im Rahmen bestehender Übereinkommen. Der Ausschuss ist hingegen der Ansicht, dass neben Schädigungen der Umwelt und der biologischen Vielfalt, die sämtliche Kosten für die Instandsetzung und Wiederherstellung der Umwelt und die Rettung der von der Ölpest betroffenen Tiere umfassen, auch die indirekten Schäden Einzelner, bestimmte wirtschaftliche Verluste der Unternehmen (insbesondere kleiner und mittelständischer Betriebe in verschiedenen Wirtschaftssektoren, vor allem dem Fremdenverkehr) sowie die nachhaltige Schädigung des Images einer Küstenregion, die auf lange Zeit die Neuansiedlung von Unternehmen erschwert und Touristen abhält, ersetzt werden müssen.

3.2.19. Um die Entschädigung von Einzelpersonen, Kleinunternehmen sowie der mittelständischen Wirtschaft und Industrie zu erleichtern, sollte nach Auffassung des Ausschusses im Rahmen der nationalen Rechtssysteme sowie im Hinblick auf die Anwendung des COPE-Fonds die Möglichkeit erwogen werden, Berufsverbänden und örtlichen Organisationen, deren Mitglieder unmittelbar betroffen sind (einschließlich zu diesem Zweck aus Anlass eines Unglücks gegründeter Vereinigungen) und die die rechtliche Befugnis oder eine Vollmacht nachweisen können, im Namen von Gruppen von Geschädigten vor Gericht aufzutreten, die Handlungsfähigkeit für ihre Mandanten zuzuerkennen.

3.3. Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs

3.3.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss hält die geplante Einrichtung eines "Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr" für sinnvoll, der an die Stelle der derzeitigen Ausschüsse treten soll, auf die die geltenden Ratsverordnungen und -richtlinien im Bereich der Seeverkehrssicherheit Bezug nehmen. Er fragt sich jedoch, wie jener Vorschlag zu der jetzt vorgeschlagenen Schaffung einer "Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs" passt.

3.3.2. Nach Ansicht des Ausschusses dürfen sich das Aufgabengebiet und die Befugnisse des mit Regelungsfunktionen betrauten "Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr" und der für Verwaltungsaufgaben gedachten "Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs" nicht überschneiden.

3.3.3. Auch wenn der Agentur aus institutionellen Gründen keine rechtsetzenden oder ordnungsrechtlichen Befugnisse übertragen werden können, ist es doch unverzichtbar, Rolle und Kompetenzen der "Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs" genau festzulegen, damit zwischen ihr und dem "Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr" keine Grauzone entsteht und Doppelarbeit vermieden wird. Diese Notwendigkeit ist besonders begründet im Hinblick auf eine der wichtigsten Aufgaben, die die Agentur übernehmen soll, nämlich der Unterstützung der Kommission bei der Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung gemeinschaftlicher Rechtstexte auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Inhaltliche Bemerkungen zu den vorgeschlagenen Rechtsinstrumenten

4.1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss stellt fest, dass die beiden Pakete Erika I und Erika II im Wesentlichen Bestimmungen technischer und finanzieller Art enthalten. Trotz der Überlegungen über die Wichtigkeit des Faktors "Mensch" bei der Verhütung von Unfällen und der Handhabung von Krisensituationen, die im Übrigen von der Kommission vorgebracht und vom WSA voll und ganz geteilt werden, fehlt diese fundamentale Dimension jedoch im zweiten Paket.

4.1.1.1. Für die Verhütung von Unfällen und die Handhabung von Krisensituationen ist der Faktor "Mensch" nicht weniger wichtig, da 80 % der Seeunfälle darauf zurückzuführen sind. Um eine hohe Qualität der Inspektionen bei den Hafenstaatenkontrollen, bei den Klassifikationsgesellschaften und der Schiffsbesatzung zu erreichen, sind in der Europäischen Union mehrere Richtlinien erlassen worden. Die Richtlinie 94/58/EG(3) in der Fassung der Richtlinie 98/35/EG(4) legt die Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten durch Übernahme der STCW-Konvention der IMO fest. Die Richtlinie 1999/63/EG(5) regelt europaeinheitlich die Einhaltung der Arbeitszeit auf Seeschiffen der europäischen Mitgliedstaaten und dient damit zugleich der Schiffssicherheit. Sie wird ergänzt durch die Richtlinie 1999/95/EG(6), durch die die Arbeitszeitregelung auch auf Seeleute an Bord von Schiffen ausgedehnt wird, die aus Drittstaaten kommen und Gemeinschaftshäfen anlaufen. Die Richtlinie 95/21/EG(7) über Hafenstaatenkontrollen regelt in Artikel 12 die Qualifikationsanforderungen an die Besichtiger. Die Richtlinie 94/57/EG(8) legt in Artikel 4 Absatz 1 in Verbindung mit Anhang B Nr. 6 ausdrücklich fest, dass die Besichtiger von Klassifikationsgesellschaften einer internen Qualitätsüberprüfung unterliegen und ständig fortgebildet werden müssen.

4.1.1.2. Unbeschadet der genannten Rechtsvorschriften, von denen einige demnächst zu revidieren sind, hält es der Ausschuss für ebenso wichtig, dass zusammen mit den rechtlichen und technischen Bestimmungen neue konkrete Maßnahmen betreffend die Zahl, die Anfangsausbildung, die Fortbildung und die allgemeinen Einsatzbedingungen von Besichtigern, Verkehrskontrolleuren, Rettungsdiensten und Schiffsbesatzungen hätten vorgesehen werden müssen. Mit Besorgnis nimmt er darüber hinaus die steigende Zahl von Fällen einer betrügerischen Erteilung von Befähigungszeugnissen für Seeleute, die letztlich die Sicherheit beeinträchtigt, sowie die alarmierende Zunahme von Angriffen von Piraten auf Schiffe in einigen Weltgegenden zur Kenntnis, die eine internationale Reaktion erfordern. Der Ausschuss fordert die Kommission daher auf, geeignete Vorschläge vorzulegen, zum Beispiel in einem neuen Paket "Erika III" zur Behandlung des Faktors "Mensch", um in einem umfassenden, integrierten Ansatz zur Erhöhung der Seeverkehrssicherheit beizutragen.

4.1.2. In enger Zusammenarbeit mit der IMO spielt die IAO eine wichtige Rolle (die sie auch in Zukunft beibehalten muss) im Hinblick auf die Ausbildung, die Lebens- und Arbeitsbedingungen und die Sicherheit der Besatzungen. So wurden 1996 von der Seeverkehrstagung der Konferenz der IAO neue internationale Übereinkommen über die Arbeit von Seeleuten verabschiedet, und die Anwendung der Seeverkehrsübereinkommen der IAO ist eng an die der IMO-Konventionen gekoppelt. Darüber hinaus wurden auf der 29. Tagung der Paritätischen Seeverkehrskommission der IAO am 26. Januar 2001 in Genf mehrere Resolutionen zur Sicherheitsthematik sowie eine Erklärung zu sozialen Fragen verabschiedet, die die Notwendigkeit eines integrierten Ansatzes unter Berücksichtigung des menschlichen Faktors unterstreichen. Eine wichtige gemeinsame Aufgabe der Kommission und der Mitgliedstaaten ist es, für die Ratifizierung, effektive Umsetzung und Weiterverfolgung der den Seeverkehr betreffenden IAO-Übereinkommen und -Empfehlungen zu sorgen. Der Ausschuss stellt zu seinem Bedauern fest, dass die Wahrnehmung dieser gemeinsamen Verantwortung auf sich warten lässt, und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Versäumtes so schnell wie möglich nachzuholen.

4.1.3. Die ungenügende Einstellung qualifizierter Schiffsinspekteure, damit die Hafenstaaten ihren Kontrollpflichten nachkommen können, ist der Grund dafür, dass der Rat die Vorschläge des Pakets Erika I abgeschwächt hat, was Kommission und WSA ausdrücklich bedauert haben. Bei den Aspekten Einstellung, Ausbildung und angemessene Arbeitsbedingungen muss das gesamte landseitige Sicherheitspersonal ebenso wie Lotsen, Seenotrettungsdienste, Spezialisten für die Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung usw. berücksichtigt werden.

4.1.4. Der WSA bringt erneut(9) seine Besorgnis zum Ausdruck, dass der wirtschaftliche Druck auf Kapitäne und Besatzungen, die weiter auf unternormigen Schiffen tätig sind, die Schiffssicherheit beeinträchtigen kann. Daher muss es Besatzungsmitgliedern leichter gemacht werden, nicht ordnungsgemäße Zustände an Bord, die zu einem Unfall führen könnten, zu melden, und sie müssen dementsprechend ausreichend geschützt werden. Letztlich ist es der Mensch, der für Sicherheit sorgt. Dem muss nach Ansicht des Ausschusses unbedingt Rechnung getragen werden, wenn eine wirkungsvolle Anwendung der vorgeschlagenen technischen Maßnahmen unter vernünftigen Bedingungen erreicht werden soll.

4.2. Richtlinie über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr

4.2.1. Angaben über Bunkermengen und Tankfassungsvermögen der Schiffe müssen in die Datenbank EQUASIS aufgenommen werden. Um zu wissen, in welcher Menge potenziell umweltgefährdende Stoffe effektiv an Bord mitgeführt werden und welcher Art sie sind, damit im Fall einer Havarie geeignete Maßnahmen ergriffen werden können oder zur Anwendung bestimmter Schifffahrtsvorschriften muss die Meldung nach Auffassung des Ausschusses Angaben über Art und Menge der Ladung und des Treibstoffs des Schiffes enthalten.

4.2.2. Der Ausschuss weist darauf hin, dass Kapitel V des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen) detaillierte Bestimmungen über Schiffsroutenführung, Schiffsmeldesysteme und Seeverkehrsmanagement enthält und durch Resolutionen ergänzt wird, die die Grundsätze dieser Dienste und Systeme und die Maßregeln für ihren Betrieb im Einzelnen beschreiben. Das Erfordernis von Artikel 5 erscheint daher für die vom SOLAS-Übereinkommen erfassten Schiffe überfluessig, denn die Verpflichtung der Schiffe, an von der IMO genehmigten Meldesystemen teilzunehmen und die geltenden Verfahrensweisen einzuhalten, besteht bereits aufgrund des SOLAS-Übereinkommens.

4.2.3. Der Ausschuss anerkennt die Zweckmäßigkeit automatischer Identifizierungssysteme (AIS), den sog. Transpondern. Um jedoch den internationalen Anforderungen Genüge zu tun, sollte in Artikel 7 die Bestimmung aufgenommen werden, dass Schiffe gemäß dem Plan in der Regel V/19.2.4 des SOLAS-Übereinkommens mit AIS auszustatten sind. Die Mitgliedstaaten müssen für die Aufstellung der notwendigen Funkempfangsanlagen an Land bis spätestens 1. Juli 2003 sorgen, damit sie die von den Transpondern übermittelte Daten nutzen können.

4.2.4. Artikel 8 sollte so geändert werden, dass er Schiffen die Ausstattung mit einem Schiffsdatenschreiber (VDR - Voyage Data Recorder) vorschreibt, wenn die Regel V/20 des SOLAS-Übereinkommens, die am 1. Juli 2002 in Kraft tritt, dies verlangt. In der IMO ist man der Ansicht, dass die Ausrüstung bestehender Frachtschiffe mit einem Schiffsdatenschreiber zum jetzigen Zeitpunkt nicht zur Pflicht gemacht werden sollte. Nach dem Verfahren von Artikel 23 wird es fortan möglich sein, die Anforderungen an bestehende Frachtschiffe mit denen der IMO in Einklang zu bringen, was Fragen des Zeitplans und abgewandelter Standards (einfachere VDR-Geräte) anbelangt.

4.2.5. Der Ausschuss hofft darüber hinaus, dass bald eine endgültige Einigung über den Einsatz des GALILEO-Systems herbeigeführt wird, denn es ermöglicht die Bestimmung der Schiffsposition mit außerordentlicher Genauigkeit und würde einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit, zur Verfolgung der Schiffsroute sowie zur Ortsbestimmung unfallbedingter und willentlicher Verschmutzungen leisten, wenn es erst einmal in das Seeverkehrskontrollsystem integriert ist.

4.2.6. Insofern, als der Zweck von Artikel 13 die Identifizierung von Schiffen, die ein potenzielles Risiko darstellen, und die Weitergabe der relevanten Informationen an andere Beteiligte ist, ist sein Geltungsbereich eindeutig. Die in Absatz 3 genannten Maßnahmen, die offenbar in den Bereich der Hafenstaatkontrolle fallen, sind jedoch nicht ganz klar.

4.2.7. Der Ausschuss unterstützt alle Bemühungen, durch die Seeleute und Küstenstaaten über Gefahren für die Schifffahrt informiert werden sollen. Die in Artikel 14 vorgesehenen Verpflichtungen des Kapitäns zur Meldung von Zwischenfällen und Unfällen auf See müssen im Einklang mit dem Völkerrecht stehen, d. h. sie müssen grundsätzlich mit Artikel 8 und Protokoll I des MARPOL-Übereinkommens und der Regel V/31 des SOLAS-Übereinkommens übereinstimmen. Das inzwischen rechtsgültige Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 räumt den Küstenstaaten unterdessen erweiterte Interventionsmöglichkeiten zum Schutz der wirtschaftlichen Ressourcen und zur Gewährleistung der Sicherheit ihrer Gewässer und Küsten in ihrer ausschließlichen Wirtschaftszone (bis zu 200 Seemeilen vor der Küste), bei Bedarf sogar darüber hinaus, ein; diese neuen Befugnisse sind im Übereinkommen nicht erschöpfend aufgeführt. Die Angaben, die im Fall des Auftretens eines der in Artikel 15 genannten Risiken vom Kapitän zu übermitteln sind, entsprechen der IMO-Resolution A.851(20).

4.2.7.1. Nach Ansicht des Ausschusses besteht unter den gegenwärtigen Bedingungen des Seeverkehrs, aufgrund der hohen Zahl von Flaggen und unternormigen Schiffen sowie in Anbetracht der Art der Ladungen, der transportierten Mengen und der Verkehrsdichte entlang den europäischen Küsten die Notwendigkeit, die Kompetenzen von Hafen- und Küstenstaaten erheblich auszuweiten, insbesondere um Nachlässigkeiten einiger Staaten auszugleichen, unter deren Flagge sehr große Tonnagen registriert sind. Dazu muss auf der Rechtsgrundlage der UNO-Konvention ein Seerecht entwickelt werden, das zeitgemäß und den größeren Risiken angemessen ist, die in den schweren Unglücken der letzten Zeit zum Ausdruck kommen. Die Zivilgesellschaft unterstützt solche Bestrebungen und verlangt strengere und wirksamere Vorschriften für die Sicherheit der Schifffahrt und die Verschmutzungsverhütung.

4.2.8. Außergewöhnlich schlechtes Wetter und starker Seegang betreffen alle Schiffe auf See, doch müssen der allgemeine Zustand des Schiffes oder die Art der Ladung Anlass zu besonderer Vorsicht sein. Gemäß der Regel V/34 des SOLAS-Übereinkommens hat der Kapitän dafür zu sorgen, dass die beabsichtigte Fahrt so geplant ist, dass eine sichere Schifffahrt möglich ist und Gefahrensituationen vermieden werden, wozu auch gehört, dass alle bekannten navigatorischen Gefahren und Schlechtwetterbedingungen im Vorhinein zu bedenken sind. Entsprechend darf die Reederei oder eine sonstige Person den Kapitän nicht daran hindern oder darin einschränken, sein fachliches Urteil im Hinblick auf eine sichere Schifffahrt und den Schutz der Meeresumwelt einzusetzen. Zu oft sind die Kapitäne jedoch gezwungen, entgegen ihrer Einschätzung zu handeln. Der WSA versteht daher den Grund, der hinter dem Vorschlag von Artikel 15 steht, und den Wunsch, in Ausnahmefällen einzugreifen, wenn ein Kapitän offensichtlich aus einem Mangel an umsichtiger Seemannschaft oder gar aus Leichtsinn bei schlechtem Wetter auslaufen will. Der Artikel enthält jedoch nicht genügend ausformulierte, objektive Kriterien, nach denen die Hafenbehörden kohärent und einheitlich handeln können. Nach Ansicht des WSA muss Artikel 15 in dieser Hinsicht näher ausgeführt werden, indem die allgemeinen Grundsätze klar dargelegt werden. Gleichzeitig sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten zu den relevanten Entwicklungen in der IMO durch Formulierung detaillierter Leitlinien für die praktische Umsetzung beitragen.

4.2.9. Nach Ansicht des Ausschusses wird zu Recht die Notwendigkeit anerkannt, rechtliche Rahmenbedingungen dafür festzulegen, wie Schiffen in Not Schutz geboten werden kann. Der WSA teilt auch die Auffassung, dass dieses Problem natürlich eine gemeinschaftsweite und internationale Dimension hat, denn Schiffe, denen die Zufahrt zu einem bestimmten Hafen oder einer geschützten Stelle verwehrt wird, müssen auf ihrer Suche nach einem anderen sicheren Unterschlupf möglicherweise die Seenotrettungsdienste anderer Staaten in Anspruch nehmen oder bedrohen an deren Küsten die Umwelt.

4.2.10. Der WSA ist mit dem Vorschlag einverstanden, sieht aber auch die heiklen Implikationen des Begriffs "Nothafen" und die widerstreitenden Interessen. Er weist jedoch darauf hin, dass in Seenot geratene Schiffe meistens nicht unbedingt den Schutz eines richtigen Hafens benötigen, sondern ihnen geschützte Gewässer ausreichen, um einen Unfall abzuwenden oder die Unfallfolgen möglichst gering zu halten. Unter bestimmten Umständen und gewissen Bedingungen, die in Artikel 17 klar darzulegen wären, sollte daher nach Ansicht des WSA auch der Begriff der (eventuell mit geeigneten Anlagen ausgestatteten) "Notfallzone" oder des geschützten Gewässers berücksichtigt werden, in die in Not geratene Schiffe bei Bedarf geleitet werden können, statt sie in einen Hafen einlaufen zu lassen. Die übergeordnete Überlegung muss nach Ansicht des WSA immer der Schutz von Leben sein.

4.3. Verordnung über die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern und damit in Verbindung stehende Maßnahmen

4.3.1. Artikel 10 - Strafen

4.3.1.1. Nach Artikel 10 legen die Mitgliedstaaten ein System fest, nach dem jede Person, die von einem Gericht für schuldig befunden wurde, durch rechtswidrige, vorsätzliche oder grob fahrlässige Handlungen oder Unterlassungen zu einem Ereignis beigetragen zu haben, das in einem Gebiet zu Ölverschmutzung führte oder zu führen drohte, mit einer Geldstrafe belegt wird. Gemäß Absatz 3 können solche Strafen nicht durch eine Versicherung gedeckt werden und sollen eine strafrechtliche Maßnahme darstellen. Außerdem sollen die Strafen, anders als die übrigen Bestimmungen der Verordnung, für "jedes Schiff [gelten], auch wenn es sich nicht um ein Öltankschiff handelt".

4.3.1.2. Der WSA stellt fest, dass dem Wortlaut dieses Artikels zufolge die strafrechtliche Umsetzung durch die Mitgliedstaaten festzulegen ist, also nicht durch die EU. Nichtsdestotrotz fragt sich der Ausschuss, ob es mit der Rechtsordnung der EU vereinbar ist, im jetzigen Stadium der Entwicklung des Gemeinschaftsrechts Rechtsvorschriften strafrechtlicher Art einzuführen. Darüber hinaus sieht das nationale Recht mehrerer Mitgliedstaaten für Fälle der Meeresverschmutzung strafrechtliche Sanktionen in Form von Geldstrafen vor. Die Kommission sollte zunächst eine Bestandsaufnahme der einschlägigen nationalen Rechtsvorschriften der EU-Mitgliedstaaten erstellen, bevor der Erlass von Artikel 10 erwogen wird. Außerdem ist der Ausdruck "grob fahrlässige Handlung oder Unterlassung" für die Aufnahme in ein Rechtsinstrument der Gemeinschaft nicht ausreichend präzise und könnte bereits gut etablierte und funktionierende rechtliche Regelungen beeinträchtigen. In Erwartung der weiteren Entwicklung bei der Vergemeinschaftung der dritten Säule muss sichergestellt sein, dass solche Verstöße nach dem nationalen Recht der Mitgliedstaaten nicht straffrei ausgehen.

4.4. Verordnung zur Einrichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs

4.4.1. Der WSA weist darauf hin, dass unterschiedliche Verwaltungsstrukturen und -traditionen der Mitgliedstaaten nicht nur auf den Bereich der Seeverkehrssicherheit und der Verhütung der Meeresverschmutzung begrenzt sind. Nach Ansicht des Ausschusses gibt es mehrere hinlänglich bekannte Faktoren, die für eine sachgemäße, konvergente Umsetzung bestehender Rechtsvorschriften wichtig sind, nämlich eine klare Politik, standhaftes Handeln und adäquater Mitteleinsatz. Die vorgeschlagene Verordnung geht die divergierende Umsetzungspraxis nicht an ihren Wurzeln an und macht erst gar nicht den Versuch, ein Modell einer Verwaltungsstruktur aufzustellen, durch die Abhilfe erwartet werden kann. Stattdessen soll ein Verwaltungsgremium eingerichtet werden, das befugt sein soll, die Zuständigkeiten und Vorrechte der einzelstaatlichen Verwaltungen zu kontrollieren.

4.4.2. Nach Auffassung des Ausschusses kann das angestrebte Ziel durch eine breitere, ausgewogenere Vertretung der beteiligten Parteien einschließlich der Verkehrsnutzer und der Berufsgruppen im Verwaltungsrat besser erreicht werden. Der Ausschuss hält es darüber hinaus für angeraten, dass ein erheblicher Teil des Personals der Agentur von den Verwaltungen der Mitgliedstaaten abgestellt wird. Nationale Experten als Mitarbeiter mit fester Vertragslaufzeit können die notwendige Verbindung der Agentur mit den einzelstaatlichen Verwaltungen sicherstellen und Kenntnisse und Erfahrungen in der Verfolgung der EU-Politik erwerben, von denen ihre Heimatverwaltung nach Beendigung der Abordnung profitieren kann.

4.4.3. Die für die Agentur festgelegten Aufgaben sind sehr umfassend, u. a. soll sie die Kommission in allen Aufgaben unterstützen, die dieser durch gemeinschaftliche Rechtsvorschriften im Bereich der Seeverkehrssicherheit zugewiesen werden, einschließlich Rechtsvorschriften für Schiffsbesatzungen. Einige dieser Aufgaben sind offenbar rein administrativer Art, während bei anderen die Gefahr von Grauzonen und Doppelarbeit in Bereichen besteht, für die gemäß dem Gemeinschaftsrecht andere Einrichtungen zuständig sind, namentlich der "Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr" und der nach der Richtlinie 94/57/EG in der geänderten Fassung eingesetzte Ausschuss.

4.4.4. Die Befugnis der Agentur, Kontrollbesuche in den Mitgliedstaaten durchzuführen und dabei alle Unterlagen, Daten und Berichte zu prüfen und Kopien davon anzufertigen, von allen Mitarbeitern mündliche Erläuterungen zu verlangen und alle Räume, Grundstücke und Verkehrsmittel zu betreten, mag überzogen und weit über die Ziele der Verordnung hinaus gehend erscheinen. Ein sachorientiertes, effizientes Arbeitsverhältnis und eine gute Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und den Gemeinschaftsinstitutionen sind notwendig und müssen aufgebaut und gepflegt werden; sie könnten jedoch leiden, wenn ein zu großes Ungleichgewicht in puncto Status, Kompetenzen und Vorrechte der jeweiligen Einrichtungen entsteht.

5. Schlussfolgerungen

5.1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss ist vorbehaltlich seiner Bemerkungen und Anregungen der Auffassung, dass das Paket Erika II in Bezug auf die Festlegung von Bedingungen für eine sichere Schifffahrt und die Vermeidung unfallbedingter Verschmutzungen sowie die Sicherstellung einer ausreichend hohen, angemessenen Entschädigung bei einem Unfall für alle Schäden, die Einzelpersonen und der Umwelt verursacht werden, ein Schritt in die richtige Richtung ist.

5.1.2. Es bleibt allerdings noch viel zu tun, um die rechtlichen Maßnahmen im Bereich der Seeverkehrssicherheit zu verfeinern und zu vervollständigen. Dabei sind stets der internationale Charakter des Seeverkehrs zu bedenken und die Kompetenzen und die Rolle bestehender Regulierungs- und Normsetzungseinrichtungen zu beachten, insbesondere der IMO und der IAO und ihrer Übereinkommen und Empfehlungen sowie im weiteren Sinne das gesamte System internationaler Übereinkommen unter dem Dach der Seerechtskonvention der Vereinten Nationen (Konvention von Montego Bay, deren Vertragspartei die Gemeinschaft selbst ist), in denen die Rechte und Pflichten der Flaggen-, Küsten- und Hafenstaaten festgelegt sind. All diese Institutionen und Übereinkommen sind wichtig und müssen weiter ausgebaut werden.

5.1.3. Noch wichtiger ist es aber, die Voraussetzungen für eine effektive Umsetzung des europäischen und internationalen Seerechts zu schaffen. Dazu bedarf es eines langfristigen politischen Engagements, einer Aufstockung der materiellen Mittel und einer ernsthaften, wirkungsvollen Zusammenarbeit zwischen der Kommission und der Agentur und den Seeverkehrskommissionen und zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten. Entscheidend für die Sicherheit des Seeverkehrs, diesem für den Binnen- und den Außenhandel der EU strategisch so bedeutsamen Wirtschaftszweig, ist nach Ansicht des Ausschusses jedoch die Berücksichtigung des Faktors Mensch.

Brüssel, den 30. Mai 2001.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) ABl. C 14 vom 16.1.2001, S. 22.

(2) ABl. C 14 vom 16.1.2001, S. 22.

(3) ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 28-58; Stellungnahme des WSA im ABl. C 34 vom 2.2.1994, S. 10.

(4) ABl. L 172 vom 17.7.1998, S. 1-26; Stellungnahme des WSA im ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 29.

(5) ABl. L 167 vom 2.7.1999, S. 33-37.

(6) ABl. L 14 vom 20.1.2000, S. 29; Stellungnahme des WSA im ABl. C 138 vom 18.5.1999, S. 33.

(7) ABl. L 157 vom 7.7.1995, S. 1-19.

(8) ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20-27; Stellungnahme des WSA im ABl. C 34 vom 2.2.1994, S. 14.

(9) ABl. C 14 vom 16.1.2001, S. 22.