[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 15.12.2008

KOM(2008) 855 endgültig

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT

Wirtschaftliche und soziale Auswirkungen der Vereinbarung der Sozialpartner vom 27. Januar 2004 über bestimmte Aspekte der Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Verkehr im Eisenbahnsektor im Rahmen der Richtlinie 2005/47/EG

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT

Wirtschaftliche und soziale Auswirkungen der Vereinbarung der Sozialpartner vom 27. Januar 2004 über bestimmte Aspekte der Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Verkehr im Eisenbahnsektor im Rahmen der Richtlinie 2005/47/EG

1. EINLEITUNG

Die Politik der Europäischen Union in Bezug auf den Eisenbahnverkehr, dessen Anteil am Verkehrsmarkt sinkt, zielt auf die Wiederbelebung dieses Markts ab – er soll im Rahmen der europäischen Verkehrspolitik wettbewerbsfähiger gemacht werden. Daher hat die Europäische Union drei „Eisenbahnpakete“ angenommen, die unter anderem die Öffnung der Märkte für Güter- und Personenverkehr auf der Schiene sowie interoperable Systeme für den Hochgeschwindigkeits- und den konventionellen Eisenbahnverkehr[1] zum Ziel haben.

Diese Politik muss mit sozialen Maßnahmen – vor allem zum Schutz der Gesundheit und der Sicherheit des fahrenden Personals – einhergehen; dabei soll ein Wettbewerb vermieden werden, der lediglich auf unterschiedlichen Arbeitsbedingungen basiert. Aus diesem Grund haben die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER) und die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) am 27. Januar 2004 eine Vereinbarung über bestimmte Aspekte der Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Verkehr im Eisenbahnsektor geschlossen (nachstehend „Vereinbarung“). Darin werden die Mindeststandards für Arbeitsbedingungen, Fahrzeiten, Pausen sowie tägliche und wöchentliche Ruhezeiten festgelegt. Da es sich bei diesen Standards um spezifischere Vorschriften im Sinne von Artikel 14 der Richtlinie 2003/88/EG über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung handelt, gilt diese Richtlinie in den genannten Punkten somit nicht. Der Rat hat am 18. Juli 2005 die Richtlinie 2005/47/EG angenommen (nachstehend „Richtlinie“), so dass die Vereinbarung in allen EU-Mitgliedstaaten verpflichtend ist.

Die Mitgliedstaaten hatten bis zum 27. Juli 2008 Zeit, nach Anhörung der Sozialpartner die Rechts- und Verwaltungsvorschriften zu erlassen, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie nachzukommen.

Bei den Beratungen über die Richtlinie kam Ziffer 4 der Vereinbarung besondere Aufmerksamkeit zu. Gemäß dieser Ziffer muss auf eine auswärtige tägliche Ruhezeit eine tägliche Ruhezeit am Wohnort folgen, wobei für die Sozialpartner auf Unternehmens- oder nationaler Ebene die Möglichkeit besteht, eine zweite zusammenhängende auswärtige Ruhezeit auszuhandeln. Einige nationale Delegationen gaben zu bedenken, dass diese Ziffer die Entwicklung des betroffenen Sektors angesichts der Länge mancher Strecken und der für ihren Betrieb erforderlichen Zeit bremst. Inzwischen haben die Sozialpartner, die die Vereinbarung auf europäischer Ebene unterzeichnet haben, im Einklang mit Ziffer 4 der Vereinbarung Verhandlungen über die Zahl der zusammenhängenden auswärtigen Ruhezeiten und über den Ausgleich für auswärtige Ruhezeiten aufgenommen.

Um die Auswirkungen der Vereinbarung und der Ziffer 4 auf die Marktentwicklung zu beobachten, hat sich die Kommission in einer Erklärung anlässlich der Annahme der Richtlinie verpflichtet, dem Rat Bericht zu erstatten und dabei zum einen die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Vereinbarung auf die Unternehmen und das Personal und zum anderen die Diskussionen unter den Sozialpartnern zu allen relevanten Themen, einschließlich der Ziffer 4, zu berücksichtigen. Auch hat sie sich bereit erklärt, im Falle einer neuen Vereinbarung der Sozialpartner die notwendigen Schritte zu unternehmen und eine Änderung der Richtlinie vorzuschlagen.

Zur Untermauerung dieser Mitteilung hat die Kommission bei einem unabhängigen Sachverständigen eine Studie[2] in Auftrag gegeben; dieser hat fünf europäische Organisationen[3] in diesem Sektor eingehend konsultiert und eine Analyse durchgeführt, die auf antizipierten Daten zur Entwicklung des Eisenbahnverkehrsmarkts basiert. Darüber hinaus hat der Sachverständige sechs nationale Fallstudien[4] erstellt; dabei konnten zehn Eisenbahnunternehmen und sechs auf nationaler Ebene betroffene Gewerkschaften konsultiert werden.

Mit der vorliegenden Mitteilung an den Rat will die Kommission der in der Erklärung, die sie anlässlich der Annahme der Richtlinie 2005/47/EG abgegeben hat, eingegangenen Verpflichtung[5] nachkommen. Darüber hinaus sollen darin der Eisenbahnverkehrsmarkt und seine Entwicklung, die sozialen Anforderungen an das fahrende Personal und die gegenwärtige Praxis im Sektor beschrieben werden. Auch werden in der Mitteilung nach Möglichkeit die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Vereinbarung auf die Unternehmen und das betroffene fahrende Personal bewertet. Ferner nimmt sie Bezug auf die laufenden Verhandlungen der Sozialpartner, einschließlich derer zu Ziffer 4 der Vereinbarung. Schließlich werden in der Mitteilung Vorschläge zur möglichen künftigen Ausrichtung der Richtlinie 2005/47/EG und der Vereinbarung der Sozialpartner vorgelegt.

2. BESCHREIBUNG DER MARKTLAGE

A) Wirtschaftliche Entwicklung

Zum Zeitpunkt der von einem unabhängigen Sachverständigen durchgeführten Studie (2008) waren in der EU 62 Eisenbahnunternehmen im internationalen Eisenbahnsektor aktiv – 19 im Personenverkehr, 17 im Güterverkehr und 23 in beiden Bereichen. Personen- und Güterverkehr weisen ganz spezifische Merkmale auf, die sie deutlich unterscheiden.

Der Personenverkehr wird zum Großteil von staatlichen oder ehemals staatlichen Unternehmen abgewickelt. Der Markteintritt neuer Privatunternehmen gestaltet sich schwierig, da zur Personenbeförderung eine Konzession benötigt wird. Der internationale Personenverkehr wird erst 2010 liberalisiert. Die zwischen verschiedenen europäischen Ländern neu angelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken werden oftmals von Joint Ventures bedient, die von den nationalen Unternehmen der jeweiligen Länder gegründet wurden.

Im Jahr 2005 wurden grenzüberschreitende Personenzüge vor allem zwischen Paris, London, Brüssel, Amsterdam und dem Ruhrgebiet betrieben. Darüber hinaus bestanden zahlreiche grenzüberschreitenden Bahnverbindungen in den Alpen zwischen der Schweiz, Österreich und Norditalien. Laut vorausschauenden Analysen ergeben sich bei den meistgenutzten Bahnstrecken zwischen 2005 und 2020 keine Änderungen. Jedoch wird sich die Fahrtzeit aufgrund der vermehrten Nutzung von Hochgeschwindigkeitsabschnitten verringern. Die Zahl der fahrenden Mitarbeiter (Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter), die 2005 im grenzüberschreitenden Personenverkehr eingesetzt wurden, entspricht 5 563 Vollzeitäquivalenten und dürfte bis 2020 um 8 % steigen.

Im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr sind mehr Privatunternehmen vertreten als im Personenverkehr. Zahlreiche neue Wirtschaftsakteure fassen dort – zum Teil infolge der Marktliberalisierung – Fuß.

Hinsichtlich der genutzten Strecken ist festzuhalten, dass 2005 die meisten Fahrten im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr im Korridor Niederlande/Norditalien/Deutschland sowie in Mitteleuropa und dem Baltikum durchgeführt wurden. Laut den Prognosen wird sich der Schienengüterverkehr bis 2020 in ganz Europa intensivieren, vor allem zwischen den Ländern in Nordwesteuropa und in Mitteleuropa. Die Zahl der Triebfahrzeugführer im Güterverkehr in Europa wird für 2005 auf 4 677 Vollzeitäquivalente geschätzt und dürfte Schätzungen zufolge um 200 % auf über 14 000 Vollzeitäquivalente im Jahr 2020 steigen. Diese Zahlen können je nach eventuell eintretenden Veränderungen bei der Aufteilung der für die Fahrzeit aufgewendeten Arbeitszeit oder je nach eventuellen Produktivitätssteigerungen infolge der Entwicklung des Schienengüternetzes, von Korridoren und von Signalsystemen variieren.

B) Perspektiven auf dem Arbeitsmarkt

Insgesamt arbeiten heutzutage 10 240 Personen (Vollzeitäquivalente) im Personen- und Güterverkehr auf der Schiene; diese Zahl dürfte zwischen 2005 und 2020 um 98 % steigen, so dass ein Bedarf an zusätzlichem fahrendem Personal besteht (10 000 Stellen). Die Marktlage könnte somit angespannt sein, da diese Art von Arbeitsplätzen besondere Qualifikationen und eine lange Ausbildung erfordert. Darüber hinaus muss bedacht werden, dass aufgrund der unausgewogenen Altersstruktur zahlreiche Triebfahrzeugführer in den nächsten zehn Jahren in den Ruhestand treten, ohne dass Ersatz für sie vorgesehen ist, obwohl der Schienenverkehr zunehmen dürfte. In dieser Lage könnten zusätzliche Bemühungen der Arbeitgeber vonnöten sein, damit dieser Beruf attraktiver wird – vor allem durch die Schaffung besserer Arbeitsbedingungen.

3. FRAGEN ZU GESUNDHEITSSCHUTZ UND SICHERHEIT DES FAHRENDEN PERSONALS

A) Fragen zu Gesundheitsschutz und Sicherheit

Die Arbeitsbedingungen des fahrenden Personals (Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter) im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr können bestimmte berufsbedingte Risiken für die Gesundheit und die Sicherheit bergen. Merkmal dieses Sektors sind lange Arbeitszeiten während jeder Schicht, Nachtarbeit und unregelmäßige Arbeitszeiten. Es drohen somit unter anderem Störungen des zirkadianen Rhythmus, Behinderung der sozialen Kontakte und zahlreiche weitere psychologische und physische Krankheitsbilder, wie sie in der Fachliteratur beschrieben werden[6].

Viele Faktoren gleichzeitig müssen bei den Fahr-, den Arbeits- und den Ruhezeiten berücksichtigt werden, damit die Arbeitszeit so organisiert werden kann, dass die Gesundheit und die Sicherheit des fahrenden Personals nicht beeinträchtigt werden.

Bestimmte Faktoren, die direkt mit der Arbeitszeit in Zusammenhang stehen, werden in der Vereinbarung der Sozialpartner behandelt. Dabei handelt es sich um die Länge der Schichten, die wöchentliche Arbeitszeit, die Pausen während einer Schicht, die Länge und Qualität des Schlafs vor einer Schicht, Tag- und Nachtarbeit, den Schichtbeginn, die Regelmäßigkeit und Vorhersehbarkeit der Arbeitszeit, die Zahl der aufeinanderfolgenden Schichten und die Art, wie die Arbeitszeit organisiert ist.

Dazu kommen noch andere Spezifika der Arbeitsbedingungen, z. B. die Monotonie der Aufgaben, physische und psychische Belastungen sowie Umweltfaktoren (Lärm, Licht, Klima). Ferner muss die Selbständigkeit des Personals bei der Organisation der Arbeitszeit berücksichtigt werden (Zeitnutzung und Pausenzeiten). Ein weiteres entscheidendes Element ist der Arbeitnehmer selbst (Alter, Geschlecht, Lebensweise usw.).

Bereits vorliegende Studien und eine qualitative Umfrage vor Ort (Befragung der Arbeitgeber und der Gewerkschaften)[7] zeigen, dass folgende Berufsrisiken am häufigsten genannt werden: lange Fahrzeiten, gefolgt von langen Arbeitszeiten, fehlende Pausen während und zwischen den Schichten, unvorhersehbare Arbeitspläne sowie Arbeit in der Nacht, am frühen Morgen und während der Wochenenden. Dazu kommen – insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr – schlechte Arbeitsbedingungen, starker Zeitdruck und die Monotonie der Aufgaben.

B) Übersicht über die Praxis der Arbeitszeitgestaltung in den Eisenbahnunternehmen

Im europäischen Eisenbahnsektor entspricht laut der auf nationaler Ebene durchgeführten Befragungen die Praxis der Unternehmen hinsichtlich der Länge der Fahr- und Ruhezeiten offenbar bereits den wichtigsten Bestimmungen der Vereinbarung.

Die vor der Vereinbarung gültigen nationalen Regelungen oder Tarifverträge bieten in bestimmten Fällen besseren Schutz als die europäische Vereinbarung. Diese Feststellung wird selbstverständlich erst nach einer gründlichen Analyse der Kommissionsdienststellen hinsichtlich der Durchführung der Richtlinie 2005/47 in den Mitgliedstaaten bestätigt oder entkräftet. Es wird nochmals darauf hingewiesen, dass der Stichtag für die Durchführung der 27. Juli 2008 war und die Bewertung noch nicht abgeschlossen ist.

Anhand der bei den Eisenbahnunternehmen erhobenen Daten zur tatsächlichen Arbeitszeitgestaltung wird festgestellt, dass die Arbeitswoche sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr durchschnittlich 35 bis 40 Stunden umfasst. In der Vereinbarung wird die Fahrzeit auf 9 Stunden bei einer Tagesschicht und 8 Stunden bei einer Nachtschicht begrenzt. Durchschnittlich dauert eine Schicht 8 bis 10 Arbeitsstunden bzw. 6,5 bis 10 Fahrstunden. Die meisten Eisenbahnunternehmen halten die Regelungen zu täglichen Mindestruhezeiten ein (8 von 10 befragten Unternehmen).

Hinsichtlich der Regelung, dass auf eine tägliche auswärtige Ruhezeit eine tägliche Ruhezeit am Wohnort folgen muss (Ziffer 4 der europäischen Vereinbarung), sind 5 der 10 Unternehmen der Ansicht, dies sei nicht immer möglich (in einem Fall, dies sei unmöglich). Es zeigt sich, dass die Unternehmen diese Regelung anhand dreier verschiedener Strategien befolgen können:

• nach der Schicht Beförderung des Personal an den Wohnort;

• Neugestaltung der Arbeitspläne, so dass das Personal seine Schicht stets am Wohnort beendet;

• Aufteilung des Personals auf verschiedene Regionen oder Länder (um pro Arbeitnehmer kürzere Strecken zu schaffen). Es ist darauf hinzuweisen, dass diese Lösung u. U. auch dadurch erzwungen werden kann, dass die Triebfahrzeugführer nicht über alle Zulassungen verfügen, die für die Tätigkeit in den durchfahrenen Ländern notwendig sind.

Die Einhaltung dieses Teils der Vereinbarung ist offenbar für den Frachtverkehr problematischer – dieser ist unregelmäßiger und unberechenbarer als der Personenverkehr und hat gegenüber Letzterem keinen Vorrang, so dass es oftmals zu Verspätungen kommen kann.

Im Einklang mit Ziffer 5 planen die Unternehmen offenbar ausreichend Pausen während der Schichten ein. Es sieht jedoch so aus, als ob es dem Personal nicht immer möglich ist, die Pause genau zum erforderlichen Zeitpunkt zu nehmen oder den Arbeitsplatz zu verlassen, um sich auszuruhen.

4. AUSWIRKUNGEN DER VEREINBARUNG

A) Soziale Auswirkungen der Vereinbarung

Die sozialen Auswirkungen der Vereinbarung betreffen in erster Linie die Arbeitsqualität (intrinsische Arbeitsplatzqualität) und den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (die beiden angestrebten Hauptziele). Weitere Aspekte wie die Vereinbarkeit von Berufs- und Familienleben, Chancengleichheit und die Schaffung von Arbeitsplätzen im Sektor müssen ebenfalls untersucht werden.

Da die geltenden Regelungen offenbar bereits mit den Bestimmungen der Vereinbarung im Einklang stehen, dürften die kurzfristigen sozialen Auswirkungen geringfügig sein. In der Vereinbarung wird die maximale Fahrzeit auf 9 Stunden bei einer Tagesschicht, 8 Stunden bei einer Nachtschicht und 80 Stunden pro Zeitraum von zwei Wochen begrenzt. Dagegen gibt es keine ausdrückliche Begrenzung der wöchentlichen Arbeitszeit. Es ist darauf zu achten, dass im Rahmen der Durchführung der Vereinbarung die Mitgliedstaaten nicht dazu tendieren, ihre Normen für die Mindestfahrzeit anzugleichen; dies würde die nicht begrenzte wöchentliche Arbeitszeit verlängern. Die Rückschrittsklausel (Ziffer 9 der Vereinbarung bzw. Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie) sollte im Prinzip diesen möglichen unerwünschten Effekt verhindern. Die in der Vereinbarung festgelegten Obergrenzen für die Nachtschichten und die einzuhaltenden Mindestpausenzeiten dürften für das fahrende Personal von Vorteil sein.

Hinsichtlich der Ziffer 4 und der Verpflichtung, einer täglichen auswärtigen Ruhezeit eine tägliche Ruhezeit am Wohnort folgen zu lassen, sind die Ansichten zu den sozialen Auswirkungen geteilt. Diese Bestimmung der Vereinbarung stellt einerseits einen klaren Vorteil für die Vereinbarkeit von Berufs- und Familienleben dar. Andererseits sind die Vorteile in den Bereichen Gesundheitsschutz und Sicherheit nicht so deutlich; die Literatur über dieses Thema zeigt offenbar auf, dass die Qualität der Ruhezeit wichtiger als der Ruheort ist: Selbst zu Hause können die Arbeitnehmer Ruhezeiten von schlechter Qualität haben, wenn es nicht leise genug ist. Manche Gewerkschaften würden es vorziehen, wenn die Vereinbarung bei der Qualität des Ruheortes präziser wäre. Würde die Zahl der zusammenhängenden auswärtigen Ruhetage angehoben, so hätten die Arbeitnehmer offenbar beim gebotenen Ausgleich gerne die Wahl (Zahlungen, zusätzliche Urlaubstage). Dies ist auch der Wunsch der meisten befragten Unternehmen. In diesem besonderen Fall wird in der Vereinbarung die Möglichkeit, einem eventuellen Bedarf an unterschiedlichen und personalisierten Arbeitsverhältnissen zu entsprechen, eingeschränkt. Außerdem besteht die Gefahr, dass das fahrende Personal auf einer geringen Zahl unterschiedlicher Strecken eingesetzt wird, da es nicht über längere Zeit vom Wohnort entfernt sein darf.

Mehr Selbständigkeit der Arbeitnehmer bei der Organisation ihrer Arbeitszeit könnte die Auswirkungen der Arbeitszeit auf die Vereinbarkeit von Berufs- und Familienleben abschwächen. Der soziale Dialog im Unternehmen oder die Berücksichtigung der Wünsche des Personals in den Arbeitsplänen könnten in dieser Hinsicht zuträglich sein.

Die Hälfte der befragten Gewerkschaften und Unternehmensvertreter sind offenbar der Ansicht, die Vereinbarung habe positive Auswirkungen sowohl auf die Arbeitsqualität als auch auf den Gesundheitsschutz und die Sicherheit des fahrenden Personals. Die meisten der anderen sehen gar keine Auswirkungen. Bei der Vereinbarkeit von Berufs- und Familienleben ergeben sich laut der Mehrheit der befragten Gewerkschaften keine besonderen Auswirkungen.

Der Großteil der befragten Personen ist der Meinung, die europäische Vereinbarung werde die Schaffung von Arbeitsplätzen im Eisenbahnsektor positiv oder gar nicht beeinflussen. Manche Unternehmen vertreten die Ansicht, sie müssten infolge der Durchführung der Vereinbarung mehr Personal einstellen. Der Grund dafür, dass die Unternehmen mehr Einstellungen vornehmen und/oder ihre Produktivität steigern werden, scheint jedoch das vorhergesehene Wachstum des Sektors zu sein.

B) Wirtschaftliche Auswirkungen der Vereinbarung

Der Schienengüterverkehr dürfte europaweit bis zum Jahr 2020 wachsen. In diesem Fall ist eine Analyse interessant, ob die Vereinbarung sich auf diese Entwicklung auswirken kann, insbesondere auf die Betriebskosten, die Unternehmensführung und die Innovation.

Schätzungen anhand eines auf die Eisenbahn spezialisierten Wirtschaftsprognosemodells zufolge belaufen sich die Kosten für Humanressourcen im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr auf 8,5 % der Gesamtbetriebskosten. Die anderen, höheren Ausgaben betreffen die Kosten für Traktionsleistung, Waggons, Infrastruktur, Energie, Verwaltung und Versicherung. Da die Arbeitskosten verglichen mit den anderen Betriebskosten relativ niedrig ausfallen, ist es eher unwahrscheinlich, dass die Vereinbarung Auswirkungen auf den künftigen Betrieb der Strecken hat.

Diverse Tendenzen in dem Sektor beeinflussen die Entwicklung der Verbindungen, z. B. neue Technologien, größere Infrastrukturkapazitäten und eine bessere Interoperabilität. Die Festlegung von Obergrenzen bei der Fahrzeit pro Person ist nur ein kleiner Aspekt der Gesamtentwicklung des Sektors. Es muss darauf hingewiesen werden, dass das fahrende Personal zur Durchführung des interoperablen grenzüberschreitenden Verkehrs über die notwendigen Zulassungen verfügen muss. Darüber hinaus lässt die Tatsache, dass die Regelungen zur Fahrzeit und zu Pausen auf nationaler Ebene offenbar bereits den Bestimmungen der Richtlinie entsprechen bzw. mehr Schutz bieten, auch vermuten, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen der Vereinbarung begrenzt sind.

Generell sehen die verschiedenen Akteure des Sektors die wirtschaftlichen Auswirkungen der Vereinbarung eher positiv. Die Tatsache, dass die Vereinbarung einen gemeinsamen Rahmen und klare Regelungen für alle Betroffenen festlegt, gilt den nationalen Interessenvertretern als positiv.

Basierend auf den durchgeführten Befragungen bei den Arbeitgebern und Gewerkschaften scheint es, dass die Regelung, nach der auf eine auswärtige Ruhezeit eine Ruhezeit am Wohnort folgen muss (Ziffer 4), vor allem Gütertransportunternehmen Probleme bereitet. 5 von 6 der befragten Gütertransportunternehmen sind nicht immer in der Lage, ihre Arbeitnehmer nach einer auswärtigen Ruhezeit nach Hause zu bringen. Manchmal gestalten Unternehmen die Arbeitspläne so, dass die Triebfahrzeugführer die ganze Woche über arbeiten und nur das Wochenende zu Hause verbringen. Allerdings ist es schwierig festzustellen, inwiefern diese Beispiele repräsentativ sind. Die Gütertransportunternehmen geben außerhalb des Wohnorts verbrachte Zeiträume zwischen drei Tagen und zwei bis drei Wochen an. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass keine Gewerkschaft angibt, von außerhalb des Wohnorts verbrachten Zeiträumen Kenntnis zu haben, die länger sind als zwei Tage.

Diese unterschiedlichen Praktiken können nach Durchführung der Vereinbarung nicht mehr gelten. Manche Eisenbahnunternehmen werden Veränderungen beim Personalmanagement vornehmen müssen, um bestimmte Strecken weiterhin zu bedienen. Sicherlich verursachen die Einstellung von neuem Personal und hochwertigere Ruheeinrichtungen an der Strecke zusätzliche Kosten, oder es muss die Produktivität gesteigert werden. Nur sehr wenige Unternehmen haben, wie laut Vereinbarung möglich, auf Unternehmensebene Verhandlungen wegen einer zweiten zusammenhängenden auswärtigen Ruhezeit aufgenommen. Offenbar warten sie auf eindeutigere Regelungen auf europäischer Ebene zur Vorhersehbarkeit der Arbeitsorganisation.

Im Hinblick auf künftige Einstellungen läge es wohl im Interesse der Unternehmen, in Zusammenarbeit mit ihrem Personal neue Strategien zu entwickeln, um angesichts eines immer angespannteren Arbeitsmarktes ein Gesamtpaket von Maßnahmen zur Verbesserung der Arbeitsplatzqualität bereitstellen zu können.

5. ERGEBNIS DER VERHANDLUNGEN

Die Sozialpartner auf europäischer Ebene haben im Einklang mit Ziffer 4 der Vereinbarung Verhandlungen über die Zahl der zusammenhängenden auswärtigen Ruhezeiten und über den Ausgleich für auswärtige Ruhezeiten aufgenommen.

Um die Interessen der privaten Güterverkehrsunternehmen bei den Verhandlungen über die Vereinbarung besser zu vertreten, entschied die CER, einen Vertreter des Europäischen Verbands des Schienengüterverkehrs (EFRA) in ihre Delegation aufzunehmen.

Derzeit sind die Verhandlungen noch nicht abgeschlossen. Eines der von den Sozialpartnern vorgebrachten Probleme ist der Mangel an Informationen über den interoperablen grenzüberschreitenden Verkehr. Die Unterzeichner haben sich verpflichtet, die Bestimmungen der Vereinbarung zwei Jahre nach ihrer Unterzeichnung (Ziffer 11 der Vereinbarung) anhand der ersten Erfahrungen mit der Entwicklung des interoperablen grenzüberschreitenden Verkehrs zu bewerten; diese Bewertung ist jedoch noch nicht abgeschlossen.

6. STAND DER UMSETZUNG DER RICHTLINIE IN DEN MITGLIEDSTAATEN

Gemäß Artikel 5 der Richtlinie sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, nach Anhörung der Sozialpartner die Rechts- und Verwaltungsvorschriften zu erlassen, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie zum 27. Juli 2008 nachzukommen. Sie können auch dafür sorgen, dass bis zu diesem Zeitpunkt die Sozialpartner im Wege von Vereinbarungen die notwendigen Vorkehrungen getroffen haben. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften zu übermitteln.

Die Kontrolle der Durchführung der Richtlinie durch die Kommission ist noch nicht beendet. Zu diesem Zeitpunkt überprüft die Kommission, ob die Mitgliedstaaten die Durchführungsbestimmungen übertragen und ob die Umsetzung in innerstaatliches Recht abgeschlossen ist. Derzeit haben acht Mitgliedstaaten (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK und SE) die Richtlinie vollständig umgesetzt und der Kommission die nationalen Durchführungsmaßnahmen mitgeteilt. 13 Mitgliedstaaten haben der Kommission ihre nationalen Durchführungsbestimmungen noch nicht übermittelt (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT und FI) und vier (CZ, LU, AT und UK) haben die Durchführungsbestimmungen zur Richtlinie nur teilweise und unzureichend mitgeteilt. Gemäß Artikel 226 EG-Vertrag hat die Kommission den 17 betroffenen Mitgliedstaaten Fristsetzungsschreiben übermittelt.

7. FAZIT

Die Kommission verfolgt aufmerksam die Entwicklungen auf dem Eisenbahnverkehrsmarkt, insbesondere den Fortgang der laufenden Verhandlungen zwischen den Sozialpartnern, die das Ziel haben, die Ruhebedingungen des Personals an die Erfordernisse des Sektors und seines Aufschwunges anzupassen und gleichzeitig ein hohes Gesundheitsschutz- und Sicherheitsniveau sicherzustellen.

Um diese Entwicklung zu begleiten, wird die Kommission:

– die Sozialpartner ermutigen, ihre Verhandlungen zu Ziffer 4 fortzusetzen und zu einem ausgewogenen Ergebnis zu kommen, das sowohl den Bedarf des Unternehmens an Flexibilität bei der Organisation des Betriebs – insbesondere beim Güterverkehr – als auch den Bedarf des fahrenden Personals an Gesundheitsschutz und Sicherheit berücksichtigt und die Vereinbarkeit von Berufs- und Privatleben respektiert;

– die Sozialpartner auf die Bedeutung eines integrierten Ansatzes aufmerksam machen, der alle wichtigen Aspekte von Gesundheitsschutz und Sicherheit des fahrenden Personals berücksichtigt – darunter auch die Qualität der auswärtigen Ruhezeiten – und eine stärkere Einbindung und größere Autonomie des Personals bei der Organisation der Arbeitszeit zulässt, sei es auf kollektiver oder individueller Ebene;

– aufmerksam verfolgen, wie die Mitgliedstaaten die europäische Vereinbarung in nationales Recht umsetzen, wobei besonderes Augenmerk auf der Kontrolle der Länge der Schichten und der wöchentlichen Arbeitszeit liegen soll;

– bessere Arbeitsbedingungen und eine höhere Qualität der Arbeit für das fahrende Personal im Eisenbahnsektor fördern; damit könnte die Attraktivität des Berufs im Kontext eines Arbeitsmarktes, der in den kommenden Jahren angespannt sein dürfte, erhalten werden.

[1] Interoperable Züge können alle Teile des internationalen Netzes gleichermaßen bedienen.

[2] „Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector“, TNO Quality of Life, September 2008. Der Bericht ist verfügbar unter: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf

[3] Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER), Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF), European Rail Infrastructure Managers (EIM), Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE), Europäischer Verband des Schienengüterverkehrs (EFRA).

[4] Deutschland, Niederlande, Ungarn, Rumänien, Vereinigtes Königreich und Frankreich.

[5] PV/CONS 46, Addendum zum Entwurf eines Protokolls, 2676. Tagung des Rates der Europäischen Union vom 18. Juli 2005 in Brüssel.

[6] Siehe TNO-Bericht, Anhang 6, S. 49.

[7] Siehe TNO-Bericht, Anhang 8, S. 73 f.