Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

1. ZWECK DES VORSCHLAGS

In der Richtlinie 97/68/EG werden Vorschriften für die Emissionen von Luftschadstoffen aus Kompressionszündungsmotoren festgelegt, die zur Verwendung in mobilen Maschinen und Geräten mit einer Motorleistung von 18-560 kW bestimmt sind. Die Richtlinie umfasst zwei Stufen von Emissionsstandards. Die Standards der Stufe I sind für sämtliche Leistungsbereiche bereits in Kraft getreten, während die Standards der Stufe II je nach Leistungsbereich zwischen dem 31. Dezember 2000 und dem 31. December 2003 in Kraft treten werden. Im Dezember 2000 legte die Kommission im Einklang mit dem Erwägungsgrund 5) der genannten Richtlinie einen Vorschlag zur Einbeziehung kleiner Fremdzündungs-(Benzin-)motoren (bis zu 19 kW) in den Geltungsbereich der Richtlinie vor. Dieser Vorschlag lag dem Europäischen Parlament im Juli 2002 zur Abstimmung in zweiter Lesung vor, und der Rat akzeptierte das Ergebnis dieser Abstimmung.

Ferner sieht Artikel 19 der Richtlinie eine Verschärfung der Emissionsstandards für Kompressionszündungsmotoren vor. Die Kommission sollte auf der Grundlage der generellen Verfügbarkeit von Technologien zur Begrenzung luftverunreinigender Emissionen von Kompressionszündungsmotoren und des Zustands der Luftqualität einen Vorschlag über eine weitere Senkung der Emissionsgrenzwerte vorlegen.

2. HINTERGRUND

2.1. Zustand der Luftqualität

2.1.1. Allgemeines

Das Auto-Öl-Programm (KOM (2000) 626 endg.) war zu dem Ergebnis gekommen, dass sich die Luftqualität in der Gemeinschaft zwar verbessert hat und infolge der bereits getroffenen Maßnahmen noch weiter verbessern wird, die Umweltprobleme der Öuftqualitätjedoch fortbestehen werden. Es wies besonders darauf hin, dass die Entstehung von Ozon (Emissionen von Stickoxiden, NOx und fluechtigen organischen Verbindungen) und Partikelemissionen bekämpft werden muss. Darüber hinaus gebe es in einigen Städten noch immer örtliche Luftqualitätsprobleme in Form hoher NO2 -Mengen.

2.1.2. Emissionen von Kompressionszündungsmotoren in mobilen Maschinen und Geräten

Im Zusammenhang mit den noch verbleibenden Luftqualitätsproblemen, die im Programm Auto-Öl-II behandelt werden, sind bei Kompressionszündungsmotoren die Schadstoffe NOx und Partikelbestandteile von Bedeutung. Emissionen fluechtiger organischer Verbindungen, des anderen Ozonvorläufers, sind bei diesen Motoren im Allgemeinen niedrig.

Abgesehen von wenigen Ausnahmen werden mobile Maschinen und Geräte nicht registriert. Darüber hinaus sind die Verwendungsarten der verschiedenen Typen von mobilen Maschinen und Geräten sehr vielfältig. Daher lassen sich die tatsächlichen Emissionen dieser Geräte nur schwer mit einem gewissen Genauigkeitsgrad abschätzen.

Auf der Ebene der Gemeinschaft wurde 1994 als Grundlage für die Umsetzung der Richtlinie 97/68/EG ein relativ umfassendes Verzeichnis aufgestellt. Die Studie weist natürlich einige Unsicherheiten auf und ist bereits einige Jahre alt, sie liefert jedoch eine grobe Schätzung der Emissionen mobiler Maschinen und Geräte - einschließlich Zugmaschinen. Nach diesem Verzeichnis beliefen sich die Emissionen vor der Einführung der Stufe I der Richtlinie 97/68/EG auf folgende Werte:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die Umsetzung der Stufen I und II der derzeitigen Rechtsvorschriften hat zu einer Reduzierung dieser Emissionen geführt, die sich noch fortsetzen wird. Es kann davon ausgegangen werden, dass ein Motor der Stufe II, verglichen mit einem "nicht reglementierten" Motor, etwa 40% weniger NOx und 60% weniger Partikelbestandteile emittiert. Bis zu einem gewissen Grad wurde diese Reduzierung durch die gestiegene Zahl der Motoren wieder aufgehoben. Auf der Grundlage dieses Verzeichnisses werden sich die Emissionen von mobilen Maschinen und Geräten mit einer Leistung von 19 kW und darüber, einschließlich Zugmaschinen, sobald alle Motoren durch Motoren der Stufe II ersetzt sind, insgesamt auf die in der nachstehenden Tabelle angegebenen Werte belaufen.

Um einen Überblick über die Gesamtemissionsmengen zu erhalten, wurden die Daten aus dem Abschlussbericht Auto-Öl-II in die nachstehende Tabelle aufgenommen.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(1) Nur Auspuffemissonen

2.1.3. Schlussfolgerungen

Abschließend kann gesagt werden, dass weitere Maßnahmen erforderlich sind, um die Luftqualitätsprobleme künftig in den Griff zu bekommen. Dies wurde in Artikel 19 der derzeitigen Richtlinie 97/68/EG als eine der Voraussetzungen für die Stufe III erwähnt. Ferner ist schon jetzt klar, dass Emissionen von mobilen Maschinen und Geräten an diesen Luftqualitätsproblemen einen erheblichen Anteil haben, auch wenn die Ungewissheit der Emissionsverzeichnisse berücksichtigt wird.

2.2. Weltweit verfügbare Technologie

Für mobile Maschinen und Geräte werden weitaus weniger Motoren produziert als für Straßenfahrzeuge. Daher hat sich für diese Produkte ein globaler Markt entwickelt. Aus diesem Grund wurde in Artikel 19 der derzeitigen Richtlinie 97/68/EG auf die Verfügbarkeit von Technologien zur Begrenzung luftverunreinigender Emissionen auf globaler Basis hingewiesen.

Hauptsächlich aufgrund des höheren Produktionsvolumens hat die Entwicklung fortgeschrittener Technologien zur Verminderung der Schadstoffemissionen von Kompressionszündungsmotoren im Allgemeinen im Bereich der Anwendungen auf Straßenfahrzeuge stattgefunden. Diese technischen Lösungen werden dann einige Jahre später mit den entsprechenden Veränderungen im Bereich mobiler Maschinen und Geräte angewandt. Es ist also ganz vernünftig, bei Prognosen über die künftige Verfügbarkeit fortgeschrittener Begrenzungstechnologien von den Rechtsvorschriften und technischen Entwicklungen im Bereich des Straßenverkehrs auszugehen. Dabei darf nicht außer Acht gelassen werden, dass mobile Maschinen und Geräte in einem unterschiedlichen Umfeld funktionieren und auf Straßenfahrzeuge angewendete Technologien sich nicht immer unmittelbar auf sämtliche Arten mobiler Maschinen und Geräte übertragen lassen.

2.2.1. Rechtsvorschriften für Straßenfahrzeuge in Europa

Als Folge des Auto-Öl-Programms sind die Emissionsstandards für Straßenfahrzeuge stufenweise zu verschärfen. 2005 werden Euro-IV-Standards mit sehr niedrigen Grenzwerten für Partikelemissionen eingeführt. Bei der Entscheidung über diese Rechtsvorschriften wurde davon ausgegangen, dass die Hersteller Partikelfilter oder Technologien mit vergleichbarem Wirkungsgrad anwenden müssen, um diese Grenzwerte einzuhalten.

Für schwere Nutzfahrzeuge sollen die NOx-Grenzwerte ab 2008 weiter verschärft werden, auch wenn eine Überprüfungsklausel vorgesehen ist. Zur Einhaltung dieser Grenzwerte müssen die Hersteller eine Art Nachbehandlungseinrichtung verwenden.

2.2.2. Rechtsvorschriften für Straßenfahrzeuge in den USA

Im Dezember 2000 beschlossen die US-Behörden die Einführung einer weiteren Reihe von Grenzwerten für schwere Nutzfahrzeuge. Diese Grenzwerte sollen ab 2007 in Kraft treten. Der Grenzwert für Partikelemissionen ist mehr oder weniger der gleiche wie der europäische Euro IV/V-Wert, und für NOx-Emissionen beträgt der Grenzwert im Prinzip ein Sechstel des Euro V-Grenzwerts. Demzufolge müssen die Hersteller zur Einhaltung dieser US-Standards sowohl für Partikel- als auch für NOx-Emissionen Nachbehandlungseinrichtungen verwenden.

2.2.3. Rechtsvorschriften für Straßenfahrzeuge in Japan

Die Emissionsvorschriften für Kompressionszündungsmotoren schwerer Nutzfahrzeuge sind in Japan traditionsgemäß weniger streng als die entsprechenden Rechtsvorschriften in den USA oder in der EU. Aufgrund der Verschlechterung der Luftqualität hat Japan jedoch beschlossen, stufenweise weitreichende Rechtsvorschriften zur Reduzierung der NOx- und der Partikelemissionen einzuführen. Eine erste Stufe in der gleichen Größenordnung wie die Euro IV-Standards wird 2005 eingeführt, und eine weitere Stufe ist geplant.

2.2.4. Schlussfolgerungen

Abschließend kann gesagt werden, dass die Technologie für eine weitere Begrenzung der Luftschadstoffemissionen von Kompressionszündungsmotoren grundsätzlich verfügbar ist oder auf dem Weltmarkt in 3 bis 5 Jahren verfügbar sein wird (zweite Vorbedingung in Artikel 19). Da diese Technologie jedoch zur Anwendung in Straßenfahrzeugen entwickelt wurde, wird sie in vielen Fällen für mobile Maschinen und Geräte noch anzupassen sein. Das könnte sich für bestimmte Anwendungen als technisch unmöglich oder sehr kostspielig erweisen. Diese Frage wird an anderer Stelle dieser Begründung näher erläutert.

3. Wichtige Voraussetzungen für die Umsetzung der Stufe III

3.1. Globale Anpassung

Wie bereits erwähnt, werden Motoren zur Verwendung in mobilen Maschinen und Geräten weitgehend für den Weltmarkt produziert. Die einzelnen Motortypen werden häufig nur in geringen Stückzahlen hergestellt, so dass die Entwicklungskosten kaum tragbar wären, wenn auf regionaler Ebene Emissionsvorschriften eingeführt würden.

Demzufolge wurde bei der Ausarbeitung der geltenden Rechtsvorschriften der globalen Angleichung eine hohe Bedeutung beigemessen. Dies gelang insoweit, als die derzeitigen Emissionsvorschriften der Richtlinie 97/68/EG vergleichbar sind mit denjenigen in Japen und den USA, so dass die Motorhersteller auf diesen Märkten jeweils das gleiche Konzept anbieten konnten.

Was die künftigen Rechtsvorschriften angeht, so haben die USA bereits beschlossen, für Motoren von 37 kW bis 560 kW Standards der Stufe (Tier) III einzuführen. Diese Standards, die lediglich gasförmige Emissionen abdecken, sollen je nach Leistungsbereich der Motoren zwischen 2006 und 2008 eingeführt werden. Eine spätere Klasse IV wird derzeit von den US-Behörden diskutiert, und nach Angaben der EPA (US Environmental Protection Agency) wird ein Gesetzesvorschlag (NPRM) für Anfang 2003 erwartet. Die EPA erklärte ferner ihre Absicht, diesen Vorschlag an den bereits getroffenen Entscheidungen für Straßenfahrzeuge zu orientieren, d.h. der Verwendung von Nachbehandlungseinrichtungen.

Ferner enthalten die derzeitigen US-Rechtsvorschriften für den Leistungsbereich 19-37 kW Grenzwerte, die über die derzeitigen Grenzwerte der Stufe II der Richtlinie 97/68/EG hinausgehen.

Japan hat bisher noch keine weitere Verschärfung der Emissionsstandards, die über die derzeitigen EU-Standards der Stufe II hinausgehen, beschlossen, beteiligt sich jedoch an den internationalen Verhandlungen, die gegenwärtig zwischen den Regierungsstellen und der Industrie stattfinden.

3.1.1. Schlussfolgerungen

Die globale Angleichung ist in Bezug auf die künftigen Emissionsstandards von größter Bedeutung. Daher wurden die Maßnahmen zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG im Hinblick auf die Grenzwerte der Stufe III in enger Zusammenarbeit mit der Industrie und den Behörden der USA und Japan diskutiert. Ziel ist es, eine Situation herbeizuführen, bei der es keine Verlierer gibt, und bei der die Industrie auf einem globalen Markt ein und dasselbe Konzept anbieten kann und das dadurch eingesparte Geld zum Teil in die Erzielung eines hohen Umweltschutzniveaus investieren kann.

3.2. Geltungsbereich der Richtlinie

3.2.1. Motorleistungsbereich

Die derzeit geltende Richtlinie 97/68/EG deckt Kompressionszündungsmotoren mit einer Leistung von 18 kW bis 560 kW ab. Die entsprechenden US-Rechtsvorschriften decken den Leistungsbereich 19-560 kW ab. In der Praxis spielt es keine Rolle, ob der Leistungsbereich bei 19 oder 18 kW beginnt, im Interesse der künftigen Angleichung der Richtlinie 97/68/EG sollte in künftigen Vorschriften jedoch 19 kW anstatt 18 kW festgelegt werden.

In den USA sind Motoren unter 19 kW und über 560 kW ebenfalls reglementiert, und es könnte im Hinblick auf eine weitere Angleichung argumentiert werden, dass in der Richtlinie 97/68/EG auch für diese Motoren Grenzwerte festgelegt werden sollten. Aus dem Verzeichnis unter Ziffer 1.1.2 geht jedoch nicht hervor, dass diese Motoren nennenswert zu den Gesamtemissionen in der EU beitragen. Daher lässt sich derzeit die Festlegung von Rechtsvorschriften für diese Kategorie von Kompressionszündungsmoren nur schwer rechtferigen. Diese Frage sollte im Interesse einer weiteren Angleichung der Rechtsvorschriften jedoch weiter untersucht und als Teil der technischen Überprüfung unter Absatz 3.9 erörtert werden.

Ferner wird im Rahmen einer vor kurzem vom Rat und vom Europäischen Parlament beschlossenen Änderung die Richtlinie auch kleine Benzinmotoren (bis zu 19 kW) abdecken.

3.2.2. Ausgenommene Anwendungen

Zusätzlich zu den auf der Motorleistung beruhenden Begrenzungen sind einige Anwendungen derzeit vom Geltungsbereich der Richtlinie ausgenommen, insbesondere

Motoren zum Antrieb von

- Kraftfahrzeugen (Straßenfahrzeugen) im Sinne der Richtlinien 70/156/EWG und 92/61/EWG,

- landwirtschaftlichen Zugmaschinen im Sinne der Richtlinie 74/150/EWG.

und

Anwendungen in

- Schiffen,

- Eisenbahnlokomotiven,

- Flugzeugen,

- Stromerzeugungsaggregaten,

- Sportfahrzeugen.

Für Straßenfahrzeuge sind die bestehenden und die für die Zukunft angenommenen Standards strenger als die Standards für mobile Maschinen und Geräte, und es gibt keinen Grund, diese in den Geltungsbereich der Richtlinie 97/68 aufzunehmen.

Zugmaschinen fallen unter eine andere Richtlinie - die Richtlinie 2000/25/EG - deren Anforderungen weitgehend denjenigen der Richtlinie 97/68/EG entsprechen (mit einigen Abweichungen hinsichtlich der Umsetzungstermine). In der Zugmaschinen-Richtlinie heißt es, dass, sobald die Vorschriften gemäß Artikel 19 der Richtlinie 97/68/EG angenommen sind, die Grenzwerte und die Umsetzungstermine unverzüglich anzugleichen sind. Demzufolge wird die Kommission, sobald eine förmliche Entscheidung über die Änderung der Richtlinie 97/68/EG gefallen ist, über das Ausschussverfahren einen Vorschlag zur Festlegung der gleichen Grenzwerte und Inkraftsetzungsdaten in der Richtlinie 2000/25/EG vorlegen.

Die obige Änderung über Fremdzündungsmotoren umfasste ferner Grenzwerte für Stromerzeugungsaggregate und andere Motoren mit konstanter Drehzahl - Kompressionszündungs- und Fremdzündungsmotoren - wodurch die Ausnahme für Stromerzeugungsaggregate aufgehoben wird.

Sportfahrzeuge sind lediglich in Bezug auf Benzinmotoren von Interesse und sind nicht Gegenstand dieses Änderungsvorschlags über Dieselmotoren.

Eisenbahnlokomotiven, die laut Definition nicht zur Beförderung von Fahrgästen oder Fracht bestimmt sind, werden in den USA durch separate Rechtsvorschriften abgedeckt. Die normalerweise darin verwendeten Motoren haben für gewöhnlich eine Leistung von über 560 kW. Sonstige Eisenbahnanwendungen, z.B. Motoren in Schienenfahrzeugen, fallen unter die normalen Rechtsvorschriften für mobile Maschinen und Geräte.

Die derzeitige Richtlinie 97/68/EG enthält keine Begriffsbestimmung für "Lokomotiven". Zur besseren Angleichung sollten wir die gleiche Definition benutzen wie die Definition in den US-Rechtsvorschriften. Dies würde dann auch "kleine" Motoren in Eisenbahnanwendungen abdecken.

Ferner behandelte die Kommission diese Frage in ihrer Mitteilung "Schaffung eines integrierten europäischen Eisenbahnraums" (KOM (2002) 18 endg.). In Bezug auf die Luftverunreinigung erklärte sie ihre Absicht, "Triebfahrzeuge mit leichten Dieselmotoren" in den Anwendungsbereich der Richtlinie 97/68/EG aufzunehmen und Spezifikationen für die technische Interoperabilität für schwere Dieselmotoren auszuarbeiten.

Es war der Einwand erhoben worden, dass Emissionsstandards für Eisenbahnanwendungen auf einem getrennten Prüfzyklus beruhen sollten, da das Fahrmuster eines Schienenfahrzeugs naturgemäß anders ist als das eines Baggers oder eines landwirtschaftlichen Zugfahrzeugs. Dies gilt besonders für Lokomotiven. Aus den unter dem Kapitel "Prüfverfahren" erläuterten Gründen wird jedoch vorgeschlagen, kein gesondertes Prüfverfahren in die Richtlinie 97/68/EG aufzunehmen.

Vor kurzem hat sich herausgestellt, das Schiffe maßgeblich an den Gesamt-NOx- und Partikelemissionen beteiligt sind. Dies trifft insbesondere auf Seeschiffe zu, aber auch Binnenschiffe tragen zu den Emissionen bei.

In ihrem Weißbuch über eine gemeinsame Verkehrspolitik erklärte die Kommission, dass es sich nicht nur bei der Eisenbahn sondern auch bei der Binnenschifffahrt um umweltfreundliche Verkehrsträger handelt. Um dieser Rolle gerecht zu werden, müssen auf Binnenwasserstraßen eingesetzte Schiffe jedoch umweltverträglicher werden.

Auf internationaler Ebene hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) Vorschriften für NOx-Emissionen von Schiffen (MARPOL, Anhang VI) ausgearbeitet. Dieser Anhang ist jedoch aufgrund des Fehlens der erforderlichen Ratifizierung noch immer nicht in Kraft getreten. Außerdem betreffen sie nicht die Partikelemissionen, ein Thema mit hoher Priorität.

Motorhersteller haben sich für eine Umsetzung der in den USA für diese Art von Motoren geltenden Grenzwerte (und ISO-Prüfverfahren) ausgesprochen. Diese Grenzwerte sind vom umweltpolitischen Standpunkt aus sehr ehrgeizig und erfuellen das angestrebte Ziel der Angleichung, so dass sie durchaus in den EU-Rechtsvorschriften angewendet werden könnten.

Die Strategie für die Behandlung der Emissionen von Seeschiffen wird Gegenstand einer getrennten Mitteilung der Kommission sein.

Sportboote fallen unter eine andere Richtlinie - die Richtlinie 94/25/EG. Die Kommission hat im Oktober 2000 eine Änderung dieser Richtlinie vorgeschlagen, um Abgas- und Geräuschemisionsgrenzwerte für Motoren für den Betrieb von Sportbooten in die Richtlinie aufzunehmen (KOM(2000)639). Der am 22. April 2002 angenommene Gemeinsame Standpunkt des Rates zu dieser Änderung enthält in Artikel 2 eine die Überprüfung der Bestimmungen betreffende Klausel. Gemäß dieser Klausel muss die Kommission bis zum 31. Dezember 2005 einen Bericht über die Möglichkeiten für eine weitere Verringerung der Emissionen von Sportbooten und Wassermotorrädern vorlegen. Aufgrund dieses Berichts unterbreitet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2006 geeignete Vorschläge für strengere Anforderungen und Emissionswerte. Daher besteht kein Grund, Sportboote in den Geltungsbereich der Richtlinie 97/68 aufzunehmen.

3.2.3. Schlussfolgerungen

Um eine weitere Angleichung an die US-Rechtsvorschriften zu erreichen, sollte die derzeitige untere Leistungsgrenze von 18 kW in 19 kW geändert werden. Motoren unter 19 kW und über 560 kW sollten bis auf weiteres aus dem Geltungsbereich der Richtlinie ausgeschlossen werden.

Für land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen sind die Umsetzungstermine und die Grenzwerte durch den Vorschlag der Kommission über eine Änderung der Richtlinie 2000/25/EG, der parallel zu diesem Vorschlag vorgelegt wird, anzugleichen.

Die Begriffsbestimmungen sollten genauer festgelegt werden, um auch Emissionen von Eisenbahnanwendungen einzubeziehen, außer von Lokomotiven, die als solche nicht zur Beförderung von Fahrgästen oder Fracht bestimmt sind, um die Angleichung an die US-Rechtsvorschriften herbeizuführen.

Binnenschiffe sollten in den Geltungsbereich der Richtlinie 97/68/EG einbezogen werden. Da sie bisher ausgeschlossen waren und andere technische Merkmale haben, sollten für sie getrennte Emissionsgrenzwerte und Inkraftretungsdaten gelten.

3.3. Prüfverfahren

Das derzeit in der Richtlinie 97/68/EG vorgesehene Verfahren zur Messung der Emissionen beruht auf einem stationären Prüfzyklus (ISO 8178-4 C1 8-Phasen-Zxklus). Da mobile Maschinen und Geräte eine Vielzahl verschiedener Anwendungen mit unterschiedlichen praktischen Funktionen umfassen, wird es sehr schwierig sein, alle diese Anwendungen mit einem einzigen Prüfzyklus abzudecken. Daher enthält der derzeitige Prüfzyklus nicht alle derzeitigen Betriebsbedingungen mobiler Maschinen und Geräte. Auch einige Betriebsarten, bei denen die meisten Luftverunreinigungen entstehen, sind nicht enthalten. Bei den neuen strengen Emissionsgrenzwerten ist er jedoch ein guter Kompromiss.

Mit der Verschärfung der Emissionsgrenzwerte kommt einem Prüfverfahren, das die wichtigsten Betriebsarten abdeckt, zunehmende Bedeutung zu, um Diskrepanzen zwischen den tatsächlichen Emissionen und den Messungen im Labor zu vermeiden. Partikelbestandteile treten beispielsweise im Betrieb unter "dynamischen Bedingungen" wesentlich stärker auf. Dies hat sich auch bei der Ausarbeitung der derzeitigen EU-Rechtsvorschriften über Emissionen von Straßenfahrzeugen bestätigt, die zur Einführung eines dynamischen Prüfverfahrens geführt hatten.

Die meisten Motoren für mobile Maschinen und Geräte sind naturgemäß weitgehend dynamisch. Selbst Geräte wie Pumpen und Generatoren, die meistens mit konstanten Drehzahlen arbeiten, können aufgrund von Variationen der Motorlast mit der Zeit vom stationären Betrieb abweichen. Im Rahmen einer breit angelegten Zusammenarbeit zwischen den staatlichen Behörden und der Industrie in den USA, Japan und Europa wurden daher Anstrengungen unternommen, um einen neuen Prüfzyklus zu entwickeln, der dem besser Rechnung trägt.

Diese Zusammenarbeit hat zu einem neuen dynamischen Prüfzyklus geführt, der diese Anforderungen erfuellt. Der Prüfzyklus wurde so konzipiert, dass er auf Wirbelstrom-Leistungsprüfständen laufen kann, was wesentlich kostengünstiger (zwischen einem Drittel und einem Viertel der üblichen Kosten) ist als die herkömmliche Ausrüstung (Wechselstrom- oder Gleichstromleistungsprüfstand) für dynamische Prüfungen, ohne die Umweltziele zu beeinträchtigen.

Noch höhere Kosteneinsparungen (ein Fünftel der üblichen Kosten oder weniger) lassen sich erzielen, wenn die dynamische Prüfung unter Verwendung von Teilstrom-Verdünnungssystemen durchgeführt wird, die bereits für das stationäre Verfahren verwendet werden, anstatt die herkömmliche CVS (Constant Volume Sampling)-Einrichtung zu verwenden. Die Arbeiten an der ISO/FDIS 16183 "Heavy duty engines - Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions under transient test conditions - Raw exhaust gas and partial flow dilution systems" sind nunmehr abgeschlossen und können nach Ansicht der Europäischen Kommission von Straßenfahrzeugmotoren auf Motoren mobiler Maschinen und Geräte übertragen werden.

Dieses neue Prüfverfahren sollte zur Messung der Partikelemissionen verbindlich vorgeschrieben werden, sobald die Werte der Stufe III B in Kraft treten. Für gasförmige Schadstoffe könnte der Hersteller das derzeitige Prüfverfahren anwenden, obwohl die Hersteller, sobald die Werte der Stufe III B gelten, vermutlich das dynamische Prüfverfahren auch für gasförmige Schadstoffe anwenden werden, um zwei verschiedene Prüfverfahren zu vermeiden.

Es wurde darauf hingewiesen, dass Lokomotiven im Vergleich zu mobilen Maschinen und Geräten unterschiedliche Betriebsmuster haben und daher ein getrenntes Prüfverfahren angewandt werden sollte. Ein getrenntes Prüfverfahren gibt es bereits - den stationären Prüfzyklus ISO 8178-4, type F "Rail traction". Dieser Prüfzyklus des Typs F entspricht allem Anschein nach genau dem Betriebsverhalten des alten Kraftübertragungssystems, das in Eisenbahnen eingesetzt wird.

Dabei darf jedoch der Zweck der Emissionsvorschriften nicht außer Acht gelassen werden, der darin besteht, die Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit zu vermindern. Unter diesem Gesichtspunkt sind eher die lokalen Emissionen, die rund um Bahnhöfe in Stadtgebieten entstehen, und nicht der Anteil an den Gesamtemissionen für die Eisenbahn von Bedeutung. Diese Emissionen treten während der Beschleunigung und bei starker Motorlast auf, während die Emissionen bei konstanter Drehzahl, zumeist in ländlichen Gebieten sehr niedrig sind. Die Verwendung eines getrennten Prüfverfahrens würde eine Mittelwertbildung der Emissionen ermöglichen, die tatsächlichen Umweltprobleme jedoch nicht lösen.

Auf jeden Fall sollten weitere Untersuchungen durchgeführt und gegebenenfalls das Prüfverfahren geändert werden, bevor strenge Grenzwerte für Partikelemissionen in Kraft treten. Diese Frage kann in die technische Überprüfung einbezogen werden, die unter Absatz 3.9 erörtert wird.

Ferner wird darauf hingewiesen, dass in den entsprechenden US-Rechtsvorschriften ein getrenntes Prüfverfahren lediglich für Lokomotiven verwendet wird, die ohnehin nicht unter den Geltungsbereich der Richtlinie 97/68/EG fallen.

3.3.1. Schlussfolgerungen

Die künftigen Standards der Stufe III B für Partikelbestandteile sollten auf einem neuen eigenen dynamischen Prüfverfahren basieren, um den tatsächlichen Betriebsbedingungen besser Rechnung zu tragen und insbesondere die tatsächlichen Partikelemissionen wiederzugeben, damit sichergestellt wird, dass Emissionsminderungstechnologien für diese Betriebsbedingungen entwickelt werden.

Zur Messung gasförmiger Emissionen sollten die Hersteller die Möglichkeit haben, entweder den neuen dynamischen Prüfzyklus oder das bisherige stationäre Prüfverfahren zu verwenden.

Für alle Motoren mit variabler Drehzahl außer für die von Binnenschiffen sollten unterschiedliche Prüfverfahren verwendet werden, wobei jedoch Motoren mit konstanter Drehzahl und Eisenbahnanwendungen in der unter Absatz 3.9 erörterten technischen Überprüfung besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte. Bei Motoren, die zum Antrieb von Binnenschiffen verwendet werden, sollten die international akzeptierten Prüfverfahren gemäß ISO 8178-4, Prüfzyklen E2 und E3, vergewendet werden.

Die derzeit bestehende Wahlmöglichkeit der Hersteller zwischen Vollstrom- oder Teilstromsystemen sollte bestehen bleiben.

3.4. Grenzwerte und Umsetzungstermine für die Stufe III

3.4.1. Grenzwerte

3.4.1.1. Grenzwerte für den Leistungsbereich 37-560 kW

Auch wenn theoretisch eine Vielzahl von Grenzwerten für die Stufe III gewählt werden kann, werden diese in der Praxis durch die Zahl der umsetzbaren technologischen Schritte begrenzt sein.

Grundsätzlich ist die Rede von zwei verschiedenen Ingterventionsebenen: Veränderungen an den Motoren und Verwendung von Nachbehandlungseinrichtungen. Diese "technischen Ebenen" müssen natürlich in Grenzwerte umgesetzt werden, die es den Herstellern ermöglichen, sich für die spezifischen technischen Lösungen zu entscheiden, die für die Einhaltung der Standards erforderlich sind.

Für die Ebene der Stufe III sind im Wesentlichen die folgenden Szenarien denkbar:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(*) Umweltverbesserungen in Form von Emissionsverminderungen [%] in Bezug auf Motoren der Stufe II.

Szenario 1 entspricht der in den USA bereits beschlossenen Stufe III (Tier III). Sie lässt sich durch Veränderungen am Motor einhalten, könnte mit einer kurzen Vorlaufzeit umgesetzt werden und entspräche dem Wunsch der Industrie nach Angleichung. Allerdings würde die Frage der Partikelemissionen nicht gelöst, der in der Mitteilung über das Programm Auto-Öl-II eine hohe Priorität zugewiesen wird und die von mehreren Mitgliedstaaten als ein wichtiges Problem bezeichnet wird. Es stellt sich daher die Frage, ob ein auf diesem Szenario beruhender Vorschlag den ermittelten Umwelterfordernissen gerecht werden würde. Längerfristig ließe sich mit diesem Szenario auch keine globale Angleichung erzielen, da in den USA zusätzliche Grenzwerte für Partikelbestandteile eingeführt werden sollen. Bei diesem Szenario sind keine weiteren Begrenzungen des Schwefelgehalts in Kraftstoff erforderlich, die über die bereits beschlossenen Begrenzungen (1000 ppm) hinausgehen.

Szenario 2 umfasst Grenzwerte für Partikelbestandteile. Diese können durch Veränderungen am Motor (einschließlich der Verwendung gekühlter AGR) entsprechend der Euro 3-Technologie bei Straßenfahrzeugen eingehalten werden. Es wird darauf hingewiesen, dass im Vergleich zu den Emissionen der Stufe II die Reduzierung der Partikelbestandteile in erster Linie auf den niedrigeren Schwefelgehalt des Kraftstoffs zurückzuführen ist, auch wenn sich durch Veränderungen an den Motoren die Emissionen voraussichtlich noch um weitere 10% senken lassen. Um die Anforderungen dieses Szenarios erfuellen zu können, muss die Verwendung von Kraftstoffen mit niedrigerem Schwefelgehalt (max. 350 ppm) durch die Änderung der Richtlinie 98/70/EG verbindlich vorgeschrieben werden. Dieses Szenario erfordert eine längere Vorlaufzeit als Szenario 1 und führt nicht zu einer globalen Angleichung.

Szenario 3 beruht auf der Annahme, dass zur Verminderung der Partikelemissionen Nachbehandlungseinrichtungen verwendet werden. Diese Technologie ist auf dem Sektor der Straßenfahrzeuge bereits verfügbar und dürfte mit einer vernünftigen Vorlaufzeit auch für die meisten Anwendungen im Bereich mobiler Maschinen und Geräte verfügbar sein. Die Verminderung von NOx entspricht dem Szenario 2. Voraussetzung ist ein Schwefelgehalt von höchstens 50 ppm. Dieses Szenario könnte zu einer globalen Anpassung führen.

Szenario 4 unterscheidet sich von Szenario 3 insofern, als erwartet wird, dass durch die Nachbehandlungseinrichtung auch die NOx-Emissionen gesenkt werden. In den USA hat die EPA inoffiziell angekündigt, dass sie künftig so etwas wie Szenario 4 anstrebe. Sie räumt jedoch ein, dass die Ungewissheit hinsichtlich der Technologie bei der Nachbehandlung von NOx-Emissionen größer ist als bei Partikelfiltern auf dem Sektor mobiler Maschinen und Geräte, und sie daher voraussichtlich für NOx strengere Grenzwerte einführen wird als für Partikelbestandteile. Wie bei Szenario 3 darf der Schwefelgehalt 50 ppm nicht übersteigen. Dieses Szenario könnte zu einer globalen Anpassung führen.

Zweifellos kommt der Verfügbarkeit und Durchführbarkeit der Nachbehandlung bei der Entscheidung über die Grenzwerte der Stufe 3 große Bedeutung zu. In der Mitteilung über Auto-Öl II wurden Partikelbestandteile als ein Luftqualitätsproblem angesehen, das noch zu lösen bleibt. In vielen Berichten wird davon ausgegangen, dass kleine (ultrafeine) Partikelbestandteile die Gesundheit vermutlich am stärksten beeinträchtigen. Wie bereits erläutert, ist eine grundlegende Nachbehandlungstechnologie (Partikelfilter) auf dem Sektor der Straßenfahrzeuge und bis zu einem gewissen Grad auch auf dem Sektor der mobilen Maschinen und Geräte bereits verfügbar. Ferner geht aus einschlägigen Test hervor, dass die für Straßenfahrzeuge entwickelte Technologie im Allgemeinen auch bei einigen Anwendungen im Bereich mobiler Maschinen und Geräte eingesetzt werden kann, und bei einer genügend langen Vorlaufzeit möglicherweise auch bei den meisten anderen Anwendungen.

Natürlich ist es zutreffend, dass sich das Umfeld, in dem mobile Maschinen und Geräte betrieben werden, von dem des Straßenfahrzeugsektors unterscheidet. So könnte beispielsweise die Abgastemperatur für die Verwendung von Partikelfiltern mit passiver Regenerierung zu niedrig sein. Das könnte auch für Stadtbusse gelten, die nicht von den Euro IV-Standards ausgenommen sind. Dennoch könnte sich herausstellen, dass der Einsatz von Partikelfiltern oder Technologien mit ähnlichen Leistungsmerkmalen bei einigen Anwendungen nicht möglich ist, auch wenn der Industrie eine lange Vorlaufzeit eingeräumt wird. Um Klarheit zu erhalten, könnte vor Ablauf der Inkrafttretungstermine eine technische Überprüfung durchgeführt werden, um festzustellen, ob bestimmte Ausnahmen von den Standards vorgesehen werden müssen. Für eine solche Lösung hatte man sich bei der Einführung der Euro V-Standards für schwere Nutzfahrzeuge in der Richtlinie 1999/96/EG entschieden.

Aus bilateralen Gesprächen mit der EPA geht klar hervor, dass diese die nächste Stufe der US-Rechtsvorschriften in diesem Bereich auf die Verwendung von Nachbehandlungseinrichtungen zu stützen gedenkt, die ursprünglich für den Sektor der Straßenfahrzeuge entwickelt wurden. Allem Anschein nach plant die EPA, diese strengen Anforderungen zuerst für Partikelbestandteile und einige Jahre später für NOx einzuführen.

Was die Partikelemissionen angeht, gibt es keine grundlegenden Unterschiede zwischen der Lage in den USA und der in der EU. Dort wie hier wird Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt erforderlich sein, und die Technologie ist global und kann auf die gleiche Weise eingesetzt werden. Somit erscheint ein Standard der Stufe III für Partikelemissionen, der dem Tier IV-Standard in den USA entspricht, machbar.

Bei NOx-Emissionen ist die derzeitige Lage jedoch etwas komplizierter. Auf dem Sektor der Straßenfahrzeuge wurden in den USA und in der EU Standards festgelegt, die Nachbehandlungseinrichtungen erfordern. Der Grenzwert in den EU-Rechtsvorschriften ist jedoch etwa achtmal höher als der US-Grenzwert. Die EPA hat ganz kategorisch erklärt, dass die von ihr bevorzugte Technologie die Verwendung von NOx-Absorbern ist, während die Hersteller in Europa offenbar die Verwendung der SCR (selektive katalytische Reduktion) vorziehen, die ein getrenntes Ammonium-/Harnstoff-Verteilungssystem erfordert. Für den Sektor der Straßenfahrzeuge ist die Wahl der verschiedenen Strategien bis zu einem gewissen Grad weniger wichtig, da es sich nicht wie bei dem Sektor mobiler Maschinen und Geräte um einen globalen Markt handelt. Für den Sektor mobiler Maschinen und Geräte könnte jedoch der derzeitige stark global orientierte Ansatz gefährdet werden, wenn Europa die technologische Entwicklung der SCR befürwortet und die USA sich für NOx-Absorber entscheiden.

Ferner sind die Euro-V-Standards für NOx in der EU vor Ende 2002 von der Kommission einer technischen Überprüfung zu unterziehen. Auch wenn diese Überprüfung voraussichtlich zu dem Ergebnis kommen wird, dass die erforderliche Technologie für den Straßenfahrzeugsektor bis 2008 verfügbar sein wird (wenn die Euro-V-Standards in Kraft treten), kann von der Kommission nicht erwartet werden, dass sie Schlussfolgerungen über die Anwendung dieser Technologie auf dem Sektor mobiler Maschinen und Geräte vorlegt, bevor diese Überprüfung veröffentlicht ist. Ebenso wenig kann ausgeschlossen werden, dass die Euro-V-Grenzwerte als Folge der technischen Überprüfung verschärft werden.

Darüber hinaus untersucht die Kommission derzeit die künftige Lage in Bezug auf die Luftqualität sowie die Notwendigkeit von Maßnahmen im Rahmen des CAFE-Projekts (Clean Air For Europe). Das Ergebnis dieses Projekts wird 2004/2005 vorliegen und sollte als Input für eine Entscheidung über einen möglichen Grenzwert der Stufe IV für NOx dienen. Diese Überlegungen sollten in die unter Absatz 3.9 erörterte technische Überprüfung einfließen.

3.4.1.2. Grenzwerte für den Leistungsbereich 19-37 kW.

Aufgrund der im Jahre 2004 umzusetzenden US-Rechtsvorschriften müssen Motoren mit einer Leistung zwischen 19 und 37 kW die Tier-II-Emissionsgrenzwerte einhalten. Die Emissionsgrenzwerte für diese Motoren erfordern nicht die Verwendung von Nachbehandlungseinrichtungen.

Motoren innerhalb des Leistungsbereichs 19-37 kW fallen bereits unter die Richtlinie 97/68, brauchen jedoch nur einen Satz von Grenzwerten einzuhalten. Die Tier-II-Grenzwerte in den US-Rechtsvorschriften sind etwas strenger als diejenigen der Richtlinie 97/68/EG, insbesondere in Bezug auf Partikelbestandteile (siehe unten). Aus dem im Jahre 1994 erstellten Inventar geht ferner hervor, dass diese Motoren nicht unerheblich zu den Gesamtemissionen dieser Motoren beitragen. Darüber hinaus hat die Industrie in den stattgefundenen Diskussionen erklärt, dass sie einer Angleichung durch Einbeziehung der US-Rechtsvorschriften in die Richtlinie 97/68/EG den Vorzug gibt.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3.4.2. Umsetzungstermine für die Stufe III

Ganz gleich, welches Szenario schließlich angenommen wird, es wird mit Umsetzungsterminen verbunden sein. In diesem Zusammenhang könnte für den Leistungsbereich über 37 kW Szenario 1 ab 2006 (stufenweise) eingeführt werden, da die Hersteller die Anforderungen ohnehin für den US-Markt erfuellen müssen. Für das Szenario 2 wird zumindest hinsichtlich der Partikelgrenzwerte eine längere Vorlaufzeit erforderlich sein, da den Motorherstellern zusätzliche Auflagen gemacht werden und die Verwendung von Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt in allen Mitgliedstaaten verbindlich vorgeschrieben werden muss. Auch für das Szenario 3 ist zur Einhaltung der Partikelgrenzwerte eine längere Vorlaufzeit erforderlich. Um den Herstellern eine genügend lange Entwicklungszeit einzuräumen, könnte das Inkrafttreten der Partikelstandards etwa für 2009-2011 ins Auge gefasst werden. Bei dem Szenario 4 ist die Ungewissheit darüber, ob NOx-Nachbehandlungs einrichtungen auf dem Sektor mobiler Maschinen und Geräte verfügbar sein werden und welche Entscheidung für diesen in der EU schließlich getroffen werden wird, größer. Daher muss zunächst eine Reihe von Fragen geklärt werden, bevor eine Entscheidung über die Umsetzung der Grenzwerte, die sich auf die Verwendung von Nachbehandlungseinrichtungen für NOx stützt, getroffen werden kann.

Für den Leistungsbereich 19-37 kW sollen die entsprechenden US-Rechtsvorschriften im Jahre 2004 umgesetzt werden. Aus praktischen Gründen ist es jedoch nicht möglich, diese in der EU vor 2006 einzuführen.

Ein spezielles Thema sind Umsetzungstermine für Motoren mit konstanter Drehzahl. Diese sind von der Richtlinie 97/68/EG in der jetzigen Fassung ausgenommen. Nach der oben beschriebenen Änderung sollen diese Motoren jedoch der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte unterzogen werden, wenn auch erst ab 31. Dezember 2006. Um den Herstellern eine angemessene Vorlaufzeit einzuräumen, sollte das Inkrafttretungsdatum für diese Motoren einige Jahre später sein als für andere Motortypen.

Für einige unter die Richtlinie 97/68/EG fallende Gerätearten werden im Jahr 2006 neue Lärmgrenzwerte umgesetzt (Richtlinie 2000/14/EG). Es wäre vorteilhaft gewesen, die Umsetzungsdaten zu koordinieren. Ein Inkrafttretungsdatum für Stufe IIIA für alle Motoren bis 2006 ist jedoch nicht möglich. Bei der für 2005 vorgesehenen Überarbeitung der Richtlinie 2000/14/EG über Lärm wird der Koordinierungsbedarf künftiger Umsetzungsdaten berücksichtigt werden.

3.4.3. Schlussfolgerungen

Um den Umwelterfordernissen gerecht zu werden, sollten die Grenzwerte der Stufe III sowohl für NOx als auch für Partikelbestandteile eingeführt werden. Sie sollten auf den besten verfügbaren Technologien beruhen, auf mobile Maschinen und Geräte Anwendung finden und müssten auf globaler Ebene angeglichen werden.

Geschieht dies, entsprächen die Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe (Stufe III A) den US-Tier-III-Standards für den Leistungsbereich über 37 kW und den Tier-II-Standards für den Leistungsbereich 19-37 kW. Sie sollten ab dem 31. Dezember 2006 stufenweise umgesetzt werden. Die Partikelgrenzwerte (Stufe III B) für den Leistungsbereich über 37 kW sollten auf auf der Annahme beruhen, dass Partikelfilter oder eine Technologie mit vergleichbarer Wirkung auf dem Sektor mobiler Maschinen und Geräte verfügbar sind. Um die erforderliche Vorlaufzeit einzuräumen, sollten diese Grenzwerte in der EU stufenweise ab dem 31. Dezember 2009 umgesetzt werden. Allerdings wird der erforderliche Kraftstoff in den USA erst ein Jahr später verfügbar sein, so dass die Umsetzung erst ein Jahr später, am 31. Dezember 2010 beginnen sollte, damit die Angleichung aufrecht erhalten und der Industrie ein globaler Markt geboten wird.

Um sicherzustellen dass die erforderliche Technologie allgemein verfügbar ist, sollte eine Überprüfungsklausel vorgesehen werden, nach der die Kommission zur Bestätigung der Partikelgrenzwerte die technischen Fortschritte überprüft und spätestens 2006 eventuell notwendige Ausnahmen vorgschlägt. Bei dieser Überprüfung sollte je nach Verfügbarkeit und Machbarkeit von Nachbehandlungseinrichtungen auch die Einführung einer Reihe von Grenzwerten für NOx einer Stufe IV erwogen und eine weitere Verschärfung der Grenzwerte für Motoren im Leistungsbereich 19-37 kW ins Auge gefasst werden.

Somit sollte eine Reihe von Grenzwerten der Stufe III in der Richtlinie 97/68/EG in zwei Stufen wie folgt umgesetzt werden:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle: Grenzwerte Stufe III A

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle: Grenzwerte Stufe III B

Kategorie: Nettoleistung

(P) // Inkrafttreten

H: 130 kW <= P <= 560 kW // 31. Dezember 2005

I: 75 kW <= P < 130 kW // 31. Dezember 2006

J: 37 kW <= P <75 kW // 31 December 2007

K: 19 kW <= P <37 kW // 31. Dezember 2005

Tabelle: Stufe III A. Inkrafttretungstermine (Daten des Inverkehrbringens). Für Motoren mit konstanter Drehzahl sollten die Umsetzungstermine für die Stufe III B auch für gasförmige Schadstoffe gelten.

Kategorie: Nettoleistung

(P) // Inkrafttreten

L: 130 kW <= P <= 560 kW // 31. Dezember 2010

M: 75 kW <= P < 130 kW // 31. December 2010

N: 37 kW <= P <75 kW // 31. Dezember 2011

Tabelle: Stufe III B. Inkrafttretungstermine (Daten des Inverkehrbringens).

Für Binnenschiffe sollten die folgenden Grenzwerte und Umsetzungstermine gelten:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle: Grenzwerte für Binnenschiffe

Kategorie // Inkrafttreten

V1:1 // 31. Dezember 2006

V1:2 // 31. Dezember 2006

V1:3 // 31. Dezember 2006

V1:4 // 31 December 2008

V2 // 31. Dezember 2008

Tabelle: Inkrafttretungstermine für Grenzwerte für Binnenschiffe (Daten des Inverkehrbringens).

3.5. Die Bedeutung der Kraftstoffqualität

3.5.1. Allgemeines

Die beiden Stufen der Emissionsstandards in der derzeitigen Richtlinie 97/68/EG können eingehalten werden, ohne dass spezifische Kraftstoffanforderungen erforderlich wären. Demzufolge erlauben einige Mitgliedstaaten auch die Verwendung von Heizöl in mobilen Maschinen. Andere Mitgliedstaaten verlangen, dass die gleiche Kraftstoffqualität verwendet wird wie auf dem Sektor der Straßenfahrzeuge. Ein Mitgliedstaat - Spanien - hat für die Kraftstoffqualität auf dem Sektor mobiler Maschinen und Geräte einen getrennten Standard eingeführt. Die Wahl der Kraftstoffqualität erfolgt hauptsächlich nach steuerlichen Beweggründen und richtet sich nicht nach den Produktionskosten der einzelnen Kraftstoffqualitäten. Die Besteuerung von Heizöl ist normalerweise niedrig während die von Motorkraftstoff hoch ist.

Bei strengeren Emissionsstandards, deren Einhaltung eine kompliziertere Technologie erfordert, kommt der Kraftstoffqualität eine zunehmende Bedeutung zu. Der wichtigste Parameter ist dabei der Schwefelgehalt. Ein höherer Schwefelgehalt verursacht mehr Partikelemissionen und kann darüber hinaus, sofern zur Einhaltung der Emissionsgrenzwerte Nachbehandlungseinrichtungen verwendet werden müssen, die Wirksamkeit der Nachbehandlungseinrichtung beeinträchtigen oder vermindern. Um das zu verhindern, muss der Schwefelgehalt mindestens unter 50 ppm liegen.

Die Vorschriften für den Schwefelgehalt von Gasöl sind in der Richtlinie 98/70/EG (über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen) und der Richtlinie 1999/32/EG (über Heizöl) festgelegt. Gemäß der letzteren Richtlinie beträgt der maximale Schwefelgehalt von Gasöl, das zu anderen Zwecken als in Straßenfahrzeugen werwendet wird, 2000 ppm. Ab 2008 soll dieser Grenzwert auf 1000 ppm gesenkt werden.

Die Richtlinie 98/70/EG schreibt ab 1. Januar 2005 für Dieselkraftstoff zur Verwendung in Straßenfahrzeugen einen maximalen Schwefelgehalt von 50 ppm vor. Eine vorgeschlagene Änderung dieser Richtlinie, die derzeit dem Rat und dem Europäischen Parlament zur endgültigen Entscheidung vorliegt, würde diese Hoechstgrenze auf 10 ppm verschärfen. Aller Voraussicht nach werden der Rat und das Europäische Parlament diesen Grenzwert ab 2009 verbindlich vorschreiben.

Grundsätzlich fällt die Qualität von Dieselkraftstoff zur Verwendung in mobilen Maschinen und Geräten auch unter die Richtlinie 98/70/EG. Da jedoch keine technische Notwendigkeit für spezifische Kraftstoffanforderungen besteht, um die Emissionsstandards der Stufen I und II einzuhalten, wurde die Entscheidung über den Schwefelgehalt den Mitgliedstaaten überlassen, solange dieser den in der Richtlinie 1999/32/EG festgelegten Grenzwert nicht übersteigt und dieser nicht strenger ist als für Straßenfahrzeuge. In dem gemeinsamen Standpunkt zu der oben erwähnten Änderung heißt es, dass die Kommission genauere Anforderungen für Dieselkraftstoff auf dem Sektor mobiler Maschinen und Geräte vorlegen sollte, wenn sie die Emissionsgrenzwerte für die Stufe III vorschlägt.

Etwa 9% des Gasölverbrauchs entfällt heute auf mobile Maschinen und Geräte - sofern die Binnenschifffahrt mit einbezogen wird. Davon wird etwa 50% vom Sektor mobiler Maschinen und Geräte verbraucht und etwa 40% als Heizöl. Auf europäischer Ebene gibt es keine getrennte Dieselqualität für mobile Maschinen und Geräte, und bei einem Marktanteil von weniger als 10% wird sich diese Situation vermutlich auch künftig nicht ändern. Auf nationaler Ebene könnten jedoch durchaus besondere Kraftstoffqualitäten bereitgestellt werden.

Wie bereits erwähnt, gestatten einige Mitgliedstaaten aus steuerlichen Gründen die Verwendung von niedrig besteuertem Heizöl auch für mobile Maschinen und Geräte. In diesem Zusammenhang könnten spezifische Maßnahmen, insbesondere in der Landwirtschaft, erforderlich sein. Niedrig besteuertem Dieselöl wird inzwischen ein Markierungsmittel beigefügt, um die Rechtsvorschriften durchzusetzen und zu überprüfen, dass niedrig besteuerter Kraftstoff nicht für Anwendungen verwendet wird, in denen die für Straßenfahrzeuge bestimmte Kraftstoffqualität verwendet werden soll. Sollte sich herausstellen, dass zur Einhaltung der Grenzwerte der Stufe III eine bessere Kraftstoffqualität erforderlich ist als die von Heizöl, könnten in Mitgliedstaaten, die weiterhin die Verwendung von niedrig besteuertem Öl erlauben wollen, bestimmte praktische Probleme auftreten.

Dies könnte auf verschiedene Weise gelöst werden, beispielsweise, indem eine eingefärbte Gasölsorte für Heizzwecke, eine zweite eingefärbte Gasölsorte für mobile Maschinen und Geräte, die von Landwirten mit einem Vorratstank auch als Heizöl verwendet werden kann, und ein drittes, nicht eingefärbtes (hoch besteuertes) Dieselöl für Straßenfahrzeuge bestimmt ist.

Es ist Sache der Mitgliedstaaten zu entscheiden, welche steuerlichen Maßnahmen sie treffen und wie sie das Vertriebssystem organisieren wollen. Durch das obige Beispiel soll lediglich veranschaulicht werden, dass es durchaus Lösungen gibt, die in jenen Mitgliedstaaten angewandt werden können, die auch weiterhin die Verwendung von niedrig besteuertem Dieselöl für mobile Maschinen und Geräte gestatten wollen.

Angesichts der obigen Schlussfolgerungen über Grenzwerte werden wir künftig in der Lage sein, dass bei der Verwendung von Heizöl Grenzwerte der Stufe III A für gasförmige Schadstoffe eingehalten werden können. Dagegen muss zur Einhaltung der Partikelgrenzwerte der Stufe III B ein Kraftstoff mit einem maximalen Schwefelgehalt von 10-50 ppm verwendet werden. Daher muss sichergestellt werden, dass Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt verwendet wird, sobald die Partikelgrenzwerte in Kraft treten oder die Mitgliedstaaten die vorzeitige Umsetzung dieser Grenzwerte fördern wollen.

3.5.2. Bezugskraftstoff

Der für die Zwecke der Typgenehmigung verwendete Bezugskraftstoff sollte die unter tatsächlichen Betriebsbedingungen verwendete Kraftstoffqualität aufweisen. Da die Rechtsvorschriften in den Mitgliedstaaten hinsichtlich des handelsüblichen Kraftstoffs unterschiedlich sind, stellt die Spezifikation des derzeitigen Bezugskraftstoffs einen Kompromiss dar. Der wichtigste Parameter - der Schwefelgehalt - muss zwischen 1000 und 2000 ppm liegen.

Die vorgeschlagenen Grenzwerte für Partikelemissionen der Stufe III B erfordern die Verwendung von Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt (10-50 ppm). Demzufolge sollte der Bezugskraftstoff geändert werden, um dem Vorschlag über die obligatorische Verwendung von Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt für alle Anwendungen mobiler Maschinen und Geräte Rechnung zu tragen. Ferner könnten einige Mitgliedstaaten geneigt sein, Anreize zu bieten, die die Hersteller veranlassen, die strengeren Partikelstandards einzuhalten, bevor diese verbindlich vorgeschrieben sein werden. In diesem Fall sollte den Herstellern gestattet werden, bei der Typgenehmigung der Motoren Bezugskraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt zu verwenden.

3.5.3. Schlussfolgerungen

Die Verfügbarkeit geeigneter Kraftstoffe wird jedoch bei der Einführung der Emissionsgrenzwerte der Stufe III für mobile Maschinen und Geräte kein Hindernis sein.

Die Grenzwerte der Stufe III A können ohne weitere Spezifikationen für die Kraftstoffqualität eingehalten werden. Zur Einhaltung der Grenzwerte der Stufe III B muss der Schwefelgehalt in der Größenordnung von höchstens 10-50 ppm liegen. Die Kommission wird eine Änderung der Richtlinie 98/70/EG vorschlagen, um die europaweite Einführung des entsprechenden Kraftstoffs sicherzustellen.

Um dem Rechnung zu tragen, sollte ein besonderer Bezugskraftstoff in Verkehr gebracht werden, sobald die Partikelgrenzwerte der Stufe III B in Kraft treten oder wenn ein Hersteller freiwillig bereits Motorfamilien typgenehmigt, die diese Grenzwerte einhalten.

3.6. Dauerhaltbarkeitsanforderungen

Die entsprechenden US-Rechtsvorschriften umfassen Angaben über die Lebensdauer, in der die Grenzwerte eingehalten werden müssen sowie Bestimmungen über Rückrufsysteme.

In Europa wurden solche Rechtsvorschriften im Allgemeinen erst später umgesetzt. Sie wurden für leichte Fahrzeuge durch die Richtlinie 98/69/EG eingeführt, und es sind Bestrebungen im Gange, ähnliche Bestimmungen für schwere Nutzfahrzeuge einzuführen, die im Jahre 2005 in Kraft treten sollen.

Grundsätzlich sollte diese Art von Rechtsvorschriften auch für mobile Maschinen und Geräte gelten. Da für diese jedoch keine Zulassung vorgesehen ist, sind Programme zur Überprüfung der Übereinstimmung während des Betriebs schwerer umzusetzen. Ein erster Schritt könnte jedoch darin bestehen, dass die Lebensdauer der einzelnen Motorkategorien bestimmt und von den Herstellern verlangt wird, für die Typgenehmigung geltende Verschlechterungsfaktoren festzulegen.

Eine weitere Stufe - die die Überprüfung von in Betrieb befindlichen Geräten und Rückrufaktionen umfassen sollte - könnte in der oben erwähnten technischen Überprüfung behandelt werden.

3.6.1. Schlussfolgerungen

Die Rechtsvorschriften sollten auch eine Definition der Lebensdauer der Geräte umfassen - 3000 Stunden für Motoren unter 37 kW und 5000 Stunden für Motoren über 37 kW.

Der Hersteller muss für jede Motorfamilie einen Verschlechterungsfaktor festlegen. Liegt dieser unter 1.0, ist 1.0 zu verwenden.

3.7. Kosten und Kostenwirksamkeit

3.7.1. Kosten

Die wichtigsten Ziele bei der Ausarbeitung der Grenzwerte der Stufe III bestanden darin, die Rechtsvorschriften auf der Grundlage der Umwelterfordernisse und der Verfügbarkeit von Emissionsminderungstechnologien weltweit anzugleichen. Gleichwohl kommt der Kosten-/Nutzenrechnung des Vorschlags große Bedeutung zu, die sich in der gleichen Größenordnung bewegen sollte wie andere bereits eingeführte Rechtsvorschriften zu den gleichen Umweltthemen, wobei zu berücksichtigen ist, dass der Nutzen der Angleichung für die Hersteller nicht miteinbezogen werden kann.

Wie bereits gesagt, gibt es keine genauen Angaben über die Zahl mobiler Maschinen und Geräte und deren Verwendung. Ferner werden die Emissionsmodelle normalerweise für den Straßenverkehr entwickelt, und es ist nicht möglich, diese zur Berechnung der Emissionen mobiler Maschinen und Geräte zu verwenden. Um diesen Mangel an Informationen zu überwinden, wurden die Berechnungen auf der Grundlage der Motoren angestellt, wobei die Emissionen während der gesamten Lebensdauer sowie die Kosten der Motoren während dieser Lebensdauer berücksichtigt wurden. Für die verschiedenen Leistungsbereiche in der derzeitigen Richtlinie wurden in einer Studie, die die Kommission von einer Beraterfirma durchführen ließ, die folgenden Lebensdauerkosten zur Einhaltung der Grenzwerte der Stufe III (Stufe IIIA + Stufe IIIB) herangezogen. Diese Kosten umfassen die Kosten für Ausrüstung und technische Entwicklung. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Kosten für den Leistungsbereich 18-37 kW auch eine weitere Verschärfung der Partikelgrenzwerte im Vergleich zu der in dieser Änderung vorgeschlagenen Verschärfung umfasst. Mangels genauerer Schätzungen wurden in den Analysen diese Kosten zu Grunde gelegt.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle: Zusätzliche Kosten (Technologie und Entwicklung) für die Umsetzung der Grenzwerte der Stufe III.

Quelle: Beraterstudie durch VTT Process.

Neben diesen Kosten entstehen zusätzliche Kosten für Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt, der für die Einhaltung der Grenzwerte der Stufe IIIB für Partikelbestandteile erforderlich ist. Für Motoren des Leistungsbereichs 18-37 kW ist Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt nicht erforderlich, da die Nachbehandlung entfällt. In der Praxis wird es jedoch schwierig sein, den Vertrieb von Kraftstoff mit höherem Schwefelgehalt nur für diese Motorkategorie zu organisieren. Daher wurden die zusätzlichen Kosten für Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt auch für diese Motorkategorie berücksichtigt.

In einer anderen, von Beicip-Franlab durchgeführten Beraterstudie wurden die Kosten für den Übergang von einem Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 1000 ppm auf einen Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 10 ppm mit 1,5-1,9 Euro-Cent je Liter veranschlagt. Der Nettobetrag von 1,5 Euro-Cent je Liter, der 1,9 C/Liter entspricht, wurde in den weiteren Analysen verwendet.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle: Zusätzliche Kosten für die Verwendung von Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt.

Quellen: Beraterstudien durch VTT Process und Beicip-Franlab.

Kosten dieser Art lassen sich nur schwer mit hinreichender Genauigkeit schätzen, da es sich um Standards handelt, die erst in ferner Zukunft umgesetzt werden sollen. Die Erfahrungen im Sektor der Straßenfahrzeuge haben gezeigt, dass diese Kosten normalerweise zu hoch angesetzt werden, wenn die tatsächlichen Kosten mit den Schätzungen verglichen werden, die zum Zeitpunkt der Annahme der Rechtsvorschriften angestellt worden waren. Da der Markt darüber hinaus zu fast 100% global ist, könnte argumentiert werden, dass die Kosten für die Einhaltung dfer Standards der Stufe III A bereits angefallen sind, da die EPA bestätigte, dass sie mit ihren Tier-III-Standards weiterarbeiten wolle. Ferner hat der Berater seinen Kostenschätzungen die Verwendung von zwei verschiedenen Arten von Partikelfiltern für alle Motoren zu Grunde gelegt, was vermutlich nicht der Fall sein wird. Die entsprechenden (vorläufigen) Kostenberechnungen durch die US EPA führen zu wesentlich niedrigeren Ergebnissen.

3.7.2. Nutzen

In einer gesonderten, von der Firma Netcen durchgeführten Beraterstudie "Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe" (Schätzung der externen Grenzkosten der Luftverunreinigung in Europa) wurden die externen Grenzkosten für die einzelnen Schadstoffe wie folgt veranschlagt:

Nutzen von Emissionsminderungen in ländlichen Gebieten

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Nutzen von Emissionsminderungen in städtischen Gebieten

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Wie aus den Tabellen hervorgeht, sind die Grenzkosten je nach Gebiet sehr unterschiedlich. Im Jahre 1999 lebten 80% der Bevölkerung der EU in städtischen Gebieten. Da jedoch ein Großteil der Motoren in der Landwirtschaft verwendet wird und die Emissionen somit in ländlichen Gebieten verursacht werden, wird bei der Verwendung mobiler Maschinen und Geräte und deren Emissionen von den folgenden Annahmen ausgegangen: 50% der Emissionen treten in ländlichen Gebieten auf, 30% in Städten mit 100.000 Einwohnern, 8% in Städten mit 500.000 Einwohnern und 2% in Städten mit über 1 Million Einwohnern.

Bei diesen Annahmen ergäbe sich folgender Nutzen:

NOx - 4200 EUR/Tonne

PM - 36420 EUR/Tonne

SO2 - 8220 EUR/Tonne

3.7.3. Emissionsminderungen

In der obigen von VTT Process durchgeführten Studie wurden die "Einsparungen" (Tonne/Motor) an Emissionen, bezogen auf die Lebensdauer, wie folgt veranschlagt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3.7.4. Kosteneffizienz (Durchführbarkeit)

Aus den obigen Daten sowie den Angaben der Gerätehersteller zur Verteilung der einzelnen Motorgrößen in Europa geht hervor, dass der Nutzen des für mobile Maschinen und Geräte vorgeschlagenen Maßnahmenpakets je Motor etwa 75 Euro höher ist als die Kosten. Aus der gleichen Berechnung geht hervor, dass das Gesamtergebnis in erster Linie auf den großen Nutzen bei größeren Motoren zurückzuführen ist. Für Binnenschiffe wurde keine getrennte Berechnung angestellt.

3.7.5. Schlussfolgerungen

Kostenschätzungen von technischen Maßnahmen, die voraussichtlich erst in ferner Zukunft umgesetzt werden, sind naturgemäß ungewiss. Die Erfahrung zeigt, dass die Kosten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung der Rechtsvorschriften im Vergleich zu den tatsächlichen Kosten, die entstehen, wenn diese umgesetzt sind, zu hoch veranschlagt werden.

Ferner stellt sich in diesem speziellen Fall die Frage, ob die Kosten für die Stufe IIIA vollständig einbezogen werden sollten, da die Mehrzahl der Hersteller ohnehin die entsprechenden bereits beschlossenen US-Rechtsvorschriften einhalten muss. Für Motoren im Leistungsbereich 19-37 kW basieren die Kostenschätzungen des Beraters auf dem Partikelgrenzwert der Stufe IIIB von 0,3 g/kWh, während der Vorschlag nur 0,6 g/kWh verlangt. Der Berater ging ferner von der Annahme aus, dass für jeden Motor zwei Sätze von Partikelfiltern verwendet werden, was bezweifelt werden kann, da der Vorschlag Dauerhaltbarkeitsanforderungen umfasst. Ferner gelangen die von der EPA durchgeführten vorläufigen Berechnungen zu wesentlich niedrigeren Werten.

Andererseits wurden keine Kosten für erhöhten Kraftstoffverbrauch veranschlagt. Die Anwendung fortschrittlicherer Technologien wird den Herstellern Kraftstoffeinsparungen ermöglichen und somit den auf die Verwendung von Partikelfiltern zurückzuführenden höheren Kraftstoffverbrauch ausgleichen.

Die Schätzungen des zu erwartenden Nutzens sind mit großen Ungewissheiten behaftet. Alle von mobilen Maschinen und Geräten ausgestoßenen Partikelbestandteile sind sogenannte Nanopartikel, die unter gesundheitlichen Gesichtspunkten zunehmend Anlass zu Besorgnis geben.

Angesichts dieser Ungewissheiten, die in beide Richtungen gehen, erscheint das Paket der Stufe III als solches unter Kosten-/Nutzengesichtspunkten durchaus positiv. Dieses Gesamtergebnis ist jedoch auf die sehr positiven Auswirkungen auf große Motoren zurückzuführen, was der technischen Überprüfung, die als Teil des Pakets vorgeschlagen wird, umso mehr Bedeutung zukommen läßt.

3.8. Flexibilität

3.8.1. Allgemeines

Mobile Maschinen und Geräte umfassen eine Vielzahl verschiedener Anwendungen. Auch wenn sich die Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet in erster Linie an die Motorhersteller richten, betreffen diese dennoch zahlreiche OEM-Hersteller, die u.U. ebenfalls Motoren herstellen. Um diese verschiedenen Aspekte abzudecken und sich dennoch in den Rechtsvorschriften nicht nur auf den kleinsten gemeinsamen Nenner zu beschränken oder deren Einführung und daher die Anwendung der fortgeschrittenen Technologie zu verzögern, sollten eine gewisse Flexibilität vorgesehen und Ausnahmen zugelassen werden. Dabei handelt es sich um ein Konzept, das auch in den entsprechenden US-Rechtsvorschriften verwendet wird.

Andererseits sollten die Rechtsvorschriften so klar wie möglich sein, damit sie in allen Mitgliedstaaten gleich ausgelegt werden. Daher sollten so wenig Ausnahmen wie möglich vorgesehen werden. Aufgrund der unterschiedlichen Verwaltungssysteme können die US-Rechtsvorschriften auch nicht so ohne weiteres kopiert werden.

Für die folgenden Fälle sind in den Rechtsvorschriften Sonderregelungen vorgesehen.

3.8.2. Motorhersteller

3.8.2.1. Hersteller kleiner Serien

Hersteller kleiner Serien haben weniger Ressourcen für die Entwicklung neuer Technologien. Auch haben sie weniger Produkte, deren Entwicklungskosten sie abdecken müssen. Wenn sie sich nicht am globalen Markt beteiligen, sind sie nicht gezwungen, die US-Rechtsvorschriften einzuhalten.

3.8.2.2. Motorfamilien in kleinen Serien

Grundsätzlich sollten die Entwicklungskosten durch die spezifische Motorfamilie abgedeckt werden. Dies ist umso schwieriger, je kleiner die Motorfamilie ist. Besonders schwierig ist dies für Hersteller kleiner Serien, die die Kosten nicht auf andere Motorfamilien übertragen können.

3.8.3. Gerätehersteller

Die Richtlinie 97/68/EG ist eine Richtlinie für Motoren, was bedeutet, dass die Standards vom Motorhersteller eingehalten werden müssen. Letztlich werden die Motoren jedoch in Ausrüstungsteile eingebaut, entweder von den Motorherstellern selbst oder von Geräteherstellern. Besonders in letzterem Fall muss dem Gerätehersteller genügend Zeit eingeräumt werden, um sein Produkt an das Motorkonzept anzupassen. Ein Weg, um diesem Erfordernis gerecht zu werden, bestuende darin, dass die Motoren während eines bestimmten Zeitraums in Verkehr gebracht werden, vorausgesetzt, die Motoren wurden vor dem Inkraftsetzungsdatum hergestellt.

Die derzeitige Richtlinie sieht dies vor, macht es jedoch abhängig von Entscheidungen der einzelnen Mitgliedstaaten. Theoretisch wäre der gesamte Markt liberalisiert, auch wenn die Option von nur einem Mitgliedstaat akzeptiert wird. In der Praxis wirft das jedoch Probleme für die Hersteller auf, da sie dann ihre Motoren in diesem Mitgliedstaat (oder in diesen Mitgliedstaaten) in Verkehr bringen und den Motor dann zu dem Kunden in einem anderen Mitgliedstaat befördern müssen. Denkbar wäre der Einwand, dass diese Option einen Hersteller veranlassen könnte, unmittelbar vor Inkrafttreten der neuen Emissionsgrenzwerte eine große Zahl von Motoren herzustellen und zu lagern. In der Praxis ist das jedoch angesichts der zu großen wirtschaftlichen Ungewissheit für den Hersteller eher unwahrscheinlich. Zur Vereinfachung der Rechtsvorschriften sollte diese Option, bei der Geräte für bereits hergestellte Motoren konstruiert werden, nicht dem Ermessen der einzelnen Mitgliedstaaten überlassen werden.

3.8.4. Mögliche Lösungen

Die entsprechenden US-Rechtsvorschriften lassen ein gewisses Maß an Flexibilität zu. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Flexibilität sind die Mittelwertbildung, das Ansparen von sowie der Handel mit Emissionsrechten. Dies ermöglicht es einem Motorhersteller, einen Motor, der die Emissionsgrenzwerte überschreitet, in Verkehr zu bringen, sofern dies ausgeglichen wird durch das Inverkehrbringen von Motoren, deren Emissionswerte unter den Grenzwerten liegen, so dass die durchschnittlichen Emissionen der gesamten Produktion unter den Grenzwerten bleiben. Das ermöglicht die erforderliche Flexibilität, ohne auf die Umweltvorteile verzichten zu müssen.

Der Vorschlag der Kommission über Emissionen von Fremdzündungsmotoren (KOM (2000) 840 endg.) enthielt dieses System. Es wurde jedoch sowohl vom Rat als auch vom Europäischen Parlament als zu kompliziert und unfair abgelehnt. Dieses Mal schlägt die Kommission ein solches System nicht vor.

Gleichwohl werden sich die Hersteller bei der Einhaltung der EU-Rechtsvorschriften ähnlichen Problemen gegenübergestellt sehen, so dass dafür eine akzeptable Lösung gefunden werden muss. Jede Lösung wird eine Abweichung vom herkömmlichen Typgenehmigungssystem mit sich bringen, daher ist es von wesentlicher Bedeutung, dass flexible Regelungen vorgesehen werden, die von den einzelnen Mitgliedstaaten in gleicher Weise interpretiert werden und einen möglichst geringen Verwaltungsaufwand erfordern.

Eine Möglichkeit, dies zu verwirklichen, besteht darin, bei der Lösung der Schwierigkeiten der Gerätehersteller grundsätzlich das gleiche Konzept anzuwenden wie in den US-Rechtsvorschriften. Das heißt, ein Hersteller darf eine begrenzte Zahl von Motoren verwenden, die nur die zuvor geltenden Emissionsstandards einhalten. Er kann dann diese Flexibilität in der Weise nutzen, die es ihm erlaubt, seine spezifischen Probleme am besten zu lösen. Ein Hersteller braucht möglicherweise mehr Zeit für die technische Weiterentwicklung seiner Produkte, während ein anderer nur für eine kleine Motorfamilie eine längere Entwicklungszeit benötigt. Der Vorteil dieser Art von Flexibilität ist, dass die Genehmigungsbehörden sich nicht mit diesen Einzelheiten zu befassen brauchen, die Rahmenbedingungen jedoch sicherstellen, dass die Umweltauswirkungen im Voraus bekannt und immer die gleichen sind, ganz gleich, welche Strategie der Hersteller anwendet.

3.8.5. Schlussfolgerungen

Zur Lösung der besonderen Schwierigkeiten, die für Gerätehersteller, einschließlich Hersteller kleiner Serien, auftreten könnten, sollte ein Flexibilitätssystem auf freiwilliger Basis eingeführt werden, bei dem ein OEM-Hersteller während eines Zeitraums von vier Jahren Motoren verwenden darf, die nur die Grenzwerte der vorangehenden Stufe einhalten. Die Zahl der Motoren in jedem Motorleistungsbereich sollte auf 20% einer Jahresproduktion oder je nach Leistungsbereich auf ein Maximum begrenzt sein (50, 100, 150 oder 200).

3.9. Überprüfung der technischen Durchführbarkeit

Wie bereits erwähnt, könnte es sich als schwierig herausstellen, zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Grenzwerte der Stufe III B die Partikelfiltertechnologie (oder ähnliche Lösungen) auf bestimmte Arten mobiler Maschinen und Geräte anzuwenden. Für diese Art von Geräten könnte es erforderlich sein, die Umsetzungstermine hinauszuschieben oder Ausnahmen von den Grenzwerten der Stufe III B zuzulassen. Im letzteren Fall sollten andere Grenzwerte gelten, die sich wahrscheinlich auf diejenigen des unter Punkt 3.4.1.1 beschriebenen Szenario 2 stützen werden, d.h. mit einem Partikelgrenzwert, der 40% unter den Grenzwerten der Stufe II liegt. Daher sollten eine technische Durchführbarkeitsstudie über die Anwendbarkeit der Partikelfiltertechnologie auf dem Sektor mobiler Maschinen und Geräte durchgeführt und eventuell erforderliche Ausnahmen vorgeschlagen werden. Diese Studie und die damit verbundenen Entscheidungen müssen früh genug erfolgen, um den Herstellern die benötigte Anlaufzeit einzuräumen. Andererseits darf der Zeitpunkt auch nicht zu früh gewählt werden, da sonst nicht genügend Zeit für die technische Entwicklung bleibt, was zu Ausnahmeregelungen führen könnte, obwohl die Technologie zum Zeitpunkt der Umsetzung verfügbar wäre. Als Kompromiss zwischen diesen beiden Erfordernissen sollte die Kommission spätestens Ende Dezember 2006 einen Vorschlag vorlegen.

Einige andere Themen von größerem Interesse könnten ebenfalls in der Studie und gegebenenfalls in den Vorschlägen behandelt werden. Eines davon ist natürlich die Notwendigkeit, die NOx-Emissionen noch weiter zu reduzieren, was eng verbunden ist mit der Verfügbarkeit von Nachbehandlungseinrichtungen. Wenn diese Frage im Jahre 2006 in der technischen Überprüfung behandelt wird, dann werden Informationen aus dem derzeit laufenden CAFE-Projekt über die Gesamterfordernisse einer weiteren Verminderung und die Kostenwirksamkeit der Maßnahmen in anderen Sektoren vorliegen.

Weitere Themen, die in die technische Überprüfung einbezogen werden könnten, sind:

- die Notwendigkeit, den Geltungsbereich der Richtlinie in Bezug auf Eisenbahnanwendungen gemäß den neuesten Entwicklungen und den Möglichkeiten des neuen Rechtsrahmens für den Schienenverkehr und im Bereich der Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu überdenken

- die Notwendigkeit für und die Durchführbarkeit von Übereinstimmungsprüfungen und spezifische Prüfverfahren für Eisenbahnanwendungen.

4. INHALT DES VORSCHLAGS

4.1. Geltungsbereich der Richtlinie (Anhang I)

Die Richtlinie 97/68/EG deckt Kompressionzündungsmotoren von 18 kW bis 560 kW ab. Die entsprechenden US-Rechtsvorschriften decken den Leistungsbereich 19-560 kW ab. Im Interesse einer Angleichung wird ab dem Zeitpunkt, zu dem die Stufe III in Kraft tritt, 19 kW als unterer Wert verwendet.

Eisenbahnlokomotiven sind derzeit vom Geltungsbereich der Richtlinie ausgeschlossen, und es ist keine spezifische Begriffsbestimmung vorgesehen. Im Einklang mit den entsprechenden US-Rechtsvorschriften soll nunmehr eine Begriffsbestimmung für Eisenbahnlokomotiven in die Richtlinie aufgenommen werden. Das bedeutet, dass beispielsweise kleine, in Schienenfahrzeugen verwendete Motoren abgedeckt werden. Das entspricht den Aussagen der Kommission in ihrem Weißbuch über eine gemeinsame Verkehrspolitik (KOM (2001) 370).

Auch in Binnenschiffen verwendete Motoren sollen in den Geltungsbereich der Richtlinie aufgenommen werden.

4.2. Prüfverfahren (Anhang III)

Das derzeit in der Richtlinie 97/68/EG vorgesehene Verfahren zu Messung der Emissionen basiert auf einem stationären Prüfzyklus - dem 8-Phasen-Zyklus ISO C1.

Die meisten Motoren mobiler Maschinen und Geräte werden für Anwendungen eingesetzt, die weitgehend dynamischer Natur sind. Selbst Einrichtungen wie Pumpen und Generatoren, die meisten mit konstanter Drehzahl arbeiten, können mit der Zeit aufgrund von Variationen der Motorlast vom stationären Betrieb abweichen. Dank der intensiven Zusammenarbeit zwischen den Behörden und der Industrie in den USA, in Japan und in Europa wurden Anstrengungen zur Entwicklung eines neuen Prüfzyklus unternommen, der diesem Umstand besser Rechnung trägt. Diese Zusammenarbeit hat zu einem neuen dynamischen Prüfzyklus geführt, der auf sogenannten Wirbelstrom-Leistungsprüfständen durchgeführt werden kann und erhebliche Kosteneinsparungen erlaubt (zwischen einem Drittel und einem Viertel) der herkömmlichen, für dynamische Prüfungen verwendeten Ausrüstung (Wechselstrom- oder Gleichstrom-Leistungsprüfstand).

Die künftigen Standards für Partikelbestandteile der Stufe III B werden sich auf dieses neue dynamische Prüfverfahren stützen, um die tatsächlichen Betriebsbedingungen besser widerzuspiegeln und insbesondere die tatsächlichen Partikelemissionen darzustellen und um sicherzustellen, dass bei der Entwicklung der Emissionsminderungstechnologie diese Antriebsbedingungen berücksichtigt werden. Zur Messung gasförmiger Emissionen steht es dem Hersteller frei, entweder den neuen dynamischen Prüfzyklus oder das bisherige stationäre Prüfverfahren anzuwenden.

Beachtliche Kosteneinsparungen (bis zu einem Fünftel) lassen sich erzielen, wenn die dynamische Prüfung mit Hilfe des Teilstromverdünnungssystems, anstatt des herkömmlichen CVS-Systems (Constant Volume Sampling) durchgeführt wird. Diesbezüglich werden die Hersteller auch weiterhin zwischen dem Vollstrom- und dem Teilstromsystem wählen können.

4.3. Grenzwerte der Stufe III (Anhang I)

Um den Umwelterfordernissen gerecht zu werden, werden Grenzwerte der Stufe III sowohl für NOx als auch für Partikelbestandteile eingeführt. Sie beruhen auf der besten verfügbaren Technik und werden, sofern machbar, auf mobile Maschinen und Geräte angewendet, wobei die Notwendigkeit einer globalen Angleichung zu berücksichtigen ist.

Die Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe der Stufe III (Stufe III A) entsprechen grundsätzlich den US-Tier-III-Standards für die Leistungsbereiche über 37 kW und den Tier- II-Standards für den Leistungsbereich 19-37 kW. Die Grenzwerte für Partikelbestandteile (Stufe III B) für die Leistungsbereiche über 37 kW beruhen auf der Annahme, dass Partikelfilter oder eine Technologie mit ähnlicher Wirkung auf dem Sektor mobiler Maschinen und Geräte allgemein verfügbar sind, sofern eine genügend lange Vorlaufzeit eingeräumt wird.

Um sicherzustellen, dass die erforderliche Technologie verfügbar ist, wird in den Text eine Überprüfungsklausel aufgenommen, nach der die Kommission spätestens 2006 die technischen Fortschritte überprüft, die Partikelgrenzwerte bestätigt und erforderliche Ausnahmen vorschlägt. Im Rahmen dieser Überprüfung könnte zu einem späteren Zeitpunkt eine zusätzliche Studie über die mögliche Anwendung von Nachbehandlungseinrichtungen zur Verminderung gasförmiger Schadstoffe (NOx) durchgeführt werden.

4.4. Umsetzungstermine für die Stufe III (Artikel 9)

Für den Leistungsbereich über 37 kW können die Grenzwerte der Stufe III A von 2006 an (stufenweise) umgesetzt werden, da die Hersteller bis dahin die Anforderungen des US-Markts zu erfuellen haben werden. Für die Grenzwerte der Stufe III B für Partikelbestandteile ist eine längere Vorlaufzeit erforderlich. Um den Herstellern genügend Zeit für die erforderlichen Entwicklungsarbeiten zu geben, sollen diese Grenzwerte stufenweise zwischen 2010 und 2012 in Kraft treten.

Dür den Leistungsbereich 19-37 kW ist die Umsetzung der entsprechenden US-Rechtsvorschriften für 2004 vorgesehen. Aus praktischen Gründen ist es jedoch nicht möglich, diese in der EU vor 2006 einzuführen.

Ein spezifisches Problem sind die Umsetzungstermine für Motoren mit konstanter Drehzahl. Sie sind von den Bestimmungen der Richtlinie 97/68/EG ausgenommen. Im Anschluss an die vor kurzem vom Rat und vom Europäischen Parlament angenommene Änderung über Fremdzündungsmotoren sollen sie ab dem 31. Dezember 2006 erfasst werden, d.h. 3-6 Jahre später als andere Motortypen. Um den Herstellern eine angemessene Vorlaufzeit einzuräumen, wurden die Inkrafttretungsdaten für diese Art von Motoren entsprechend angepasst.

4.5. Kraftstoffqualität

4.5.1. Allgemeines

Die beiden Stufen der Emissionsstandards in der derzeitigen Richtlinie 97/68/EG können eingehalten werden, ohne dass besondere Anforderungen hinsichtlich der Kraftstoffqualität erforderlich sind. Zur Einhaltung der vorgeschlagenen Standards der Stufe III B für Partikelbestandteile muss jedoch ein Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt (weniger als 50 ppm) verwendet werden. Daher soll von der Kommission rechtzeitig vor den Inkrafttretungsdaten dieser Grenzwerte eine gesonderte Änderung der Richtlinie 98/70/EG vorgeschlagen werden.

4.5.2. Bezugskraftstoff

Der für Typgenehmigungzwecke verwendete Bezugskraftstoff sollte der unter tatsächlichen Betriebsbedingungen verwendeten Kraftstoffqualität entsprechen. Da die Rechtsvorschriften in den Mitgliedstaaten unterschiedlich sind, handelt es sich bei den derzeitigen Spezifikationen für den Bezugskraftstoff um einen Kompromiss. Der wichtigste Parameter - der Schwefelgehalt - muss zwischen 1000 und 2000 ppm liegen.

Die vorgeschlagenen Grenzwerte für Partikelemissionen der Stufe III B erfordern die Verwendung von Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt. Um dem Rechnung zu tragen, wird ein Bezugskraftstoff aufgeführt, der demjenigen entspricht, der für Straßenfahrzeuge verwendet wird. Der Hersteller kann diese Kraftstoffqualität bei der freiwilligen oder verbindlich vorgeschriebenen Typgenehmigung von Motoren auf Einhaltung der Grenzwerte der Stufe III B verwenden.

4.6. Dauerhaltbarkeitsanforderungen (Anhang III - Anlage 5)

Die entsprechenden US-Rechtsvorschriften legen auch die Lebensdauer der Maschinen und Geräte fest, während der die Grenzwerte eingehalten werden müssen, sowie Bestimmungen über Rückrufaktionen.

Da für diese Art von Geräten keine Zulassung vorgesehen ist, sind Programme zur Überprüfung der Übereinstimmung während des Betriebs schwerer umzusetzen. Daher wird in dieser Anfangsphase die Lebensdauer lediglich für die einzelnen Motorkategorien definiert - 3000-5000 Stunden für Motoren unter 37 kW und 8000 Stunden für Motoren mit 37 kW und darüber - und die Hersteller müssen für die Typgenehmigung geltende Verschlechterungsfaktoren festlegen.

Eine weitere Stufe - die die Überprüfung von in Betrieb befindlichen Geräten und Rückrufaktionen umfassen sollte - könnte in der oben erwähnten technischen Überprüfung behandelt werden.

4.7. Flexibilität (Artikel 9 und Anhang XIV)

Bei der Richtlinie 97/68/EG handelt es sich um eine Richtlinie für Motoren, was bedeutet, dass die Standards vom Motorhersteller eingehalten werden müssen. Letztlich werden die Motoren jedoch in Ausrüstungsteile eingebaut, entweder von den Motorherstellern selbst oder von Geräteherstellern. Besonders in letzterem Fall muss dem Gerätehersteller genügend Zeit eingeräumt werden, um sein Produkt an das Motorkonzept anzupassen. Spezifische Probleme werden sich in diesem Zusammenhang für Hersteller kleiner Serien oder im Fall von Produkten in kleinen Serien stellen.

Um ein flexibles Vorgehen sicherzustellen, wurden zwei Möglichkeiten vorgesehen.

Die erste besteht darin, dass Geräteherstellern gestattet wird, während eines Zeitraums von zwei Jahren "alte" Motoren zu verwenden, vorausgesetzt, diese Motoren wurden vor dem Datum des Inkrafttretens der neuen Grenzwerte hergestellt. Diese Option ist bereits in der jetzigen Richtlinie vorgesehen, unterliegt jedoch der Entscheidung eines Mitgliedstaats.

Die zweite ist eine freiwillige Option, die es den Herstellern gestattet, eine begrenzte Zahl von Motoren zu verwenden, die lediglich die vorangehenden Grenzwerte einhalten. Die Zahl dieser Motoren ist in jedem Leistungsbereich auf 20% einer Jahresproduktion oder je nach Leistungsbereich auf ein Maximum beschränkt (50, 100, 150 oder 200), und sie können während des Zeitraums zwischen zwei Stufen von Grenzwerten verwendet werden. Das erlaubt es des einzelnen Herstellern, die Lösung zu wählen, die ihnen in ihrer jeweiligen Lage am meisten zusagt; ein Hersteller hat möglicherweise Probleme mit einer Motorfamilie während ein anderer generelle Verzögerungen bei der Entwicklung seiner Produkte zu beklagen hat. Bei dieser Option sind die Umweltauswirkungen im Voraus bekannt, und die Hauptverantwortung für die Lösung der Schwierigkeiten wird den Herstellern übertragen. Dies ist ferner der beste Weg, potenzielle Diskrepanzen zwischen kleinen und großen Herstellern zu lösen.

Eine ähnliche Option ist in den entsprechenden US-Rechtsvorschriften vorgesehen, die außerdem eine Reihe anderer Flexibilitätsmöglichkeiten wie Mittelwertbildung und Ansparen von Emissionsrechten umfassen. Einige dieser anderen Optionen sind vielleicht in den USA zweckmäßig, da die Rechtsvorschriften dort von einer einzigen Verwaltung umgesetzt werden. In Europa sind theoretisch 15 verschiedene Genehmigungsbehörden betroffen, und es ist daher nicht praktikabel, alle diese verschiedenen Optionen aufzunehmen.

Die europäischen Organisationen der Motor- und Ausrüstungshersteller (Euromot und CECE/CEMA) haben erklärt, dass sie die vorgeschlagene Lösung begrüßen. Nach der Auffassung der Kommission vertreten diese Organisationen das gesamte Spektrum der Hersteller.

4.8. Technische Durchführbarkeitsstudie

Wie bereits erwähnt, sollte eine technische Durchführbarkeitsstudie zu der Frage durchgeführt werden, ob die Partikelfiltertechnologie auf den Sektor mobiler Maschinen und Geräte anwendbar ist, und in der gegebenenfalls angegeben wird, welche Anwendungen lediglich die weniger strengen Partikelstandards einhalten sollten. Diese Studie muss früh genug durchgeführt werden, um den Herstellern die Angaben über die geeigneten Grenzwerte rechtzeitig bereitzustellen. Andererseits muss genügend Zeit für die erforderliche technische Entwicklung bleiben. Als Kompromiss sollte die Kommission spätestens im Dezember 2006 Vorschläge vorlegen.

2002/0304 (COD)

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In der Richtlinie 97/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1997 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte werden zwei Stufen von Emissionsgrenzwerten für Kompressionszündungsmotoren eingeführt, und die Kommission wird aufgefordert, unter Berücksichtigung der globalen Verfügbarkeit von Techniken zur Minderung der Luftschadstoffemissionen von Kompressionszündungsmotoren sowie des Zustands der Luftqualität eine weitere Herabsetzung der Emissionsgrenzwerte vorzuschlagen.

(2) Das Auto-Öl-Programm kam zu dem Ergebnis, dass zur Verbesserung der künftigen Luftqualität der Gemeinschaft weitere Maßnahmen erforderlich sind, insbesondere, was die Bildung von Ozon und die Emissionen von Partikelbestandteilen angeht.

(3) Fortgeschrittene Technologien zur Verminderung der Emissionen von Kompressionszündungsmotoren in Straßenfahrzeugen sind bereits verfügbar, und diese Technologien werden voraussichtlich weitgehend auch auf den Sektor mobiler Maschinen und Geräte anwendbar sein.

(4) Es gibt noch einige Ungewissheiten hinsichtlich der Frage, wie sich die Kostenwirksamkeit der Verwendung von Nachbehandlungseinrichtungen für Partikelemissionen in kleineren Motoren und die Verfügbarkeit von Nachbehandlungseinrichtungen zur Verminderung von Stickoxid (NOx)-Emissionen etwa im Jahre 2010 darstellen werden. Vor dem 31. Dezember 2006 sollten eine technische Überprüfung durchgeführt und gegebenenfalls Ausnahmen eingeführt oder das Verschieben der Inkrafttretungsdaten für Partikelemissionen und strengere Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe in Betracht gezogen werden.

(5) Es ist ein dynamisches Prüfverfahren erforderlich, das die Betriebsbedingungen dieser Art von Maschinen unter tatsächlichen Arbeitsbedingungen abdeckt.

(6) Das vorgeschlagene Maßnahmenpaket der Grenzwerte der Stufe III sollte so weit wie möglich an die Entwicklungen in den Vereinigten Staaten angeglichen werden, um den Herstellern einen globalen Markt für ihre Motorkonstruktionen zu bieten.

(7) Auch für bestimmte Eisenbahn- und Schiffsanwendungen sind Emissionsstandards einzuführen, um sie besser als umweltfreundliche Verkehrsträger propagieren zu können.

(8) Aufgrund der zur Einhaltung der Grenzwerte der Stufe III B für Partikelemissionen erforderlichen Technologie muss in vielen Mitgliedstaaten der Schwefelgehalt des Kraftstoffs gegenüber dem derzeitigen Schwefelgehalt verringert werden. Ferner sollte ein Bezugskraftstoff festgelegt werden, der die Lage auf dem Kraftstoffmarkt widerspiegelt.

(9) Von Bedeutung ist auch die Emissionsleistung während der gesamten Lebensdauer der Motoren. Es sind Dauerhaltbarkeitsanforderungen einzuführen, um die Verschlechterung der Emissionsleistung zu vermeiden.

(10) Für Gerätehersteller müssen besondere Regelungen eingeführt werden, um ihnen Zeit für die Weiterentwicklung ihrer Produkte und die Organisation der Produktion kleiner Serien einzuräumen.

(11) Die Ziele der zur Verbesserung der künftigen Luftqualität zu treffenden Maßnahmen können von den Mitgliedstaaten nicht in ausreichen dem Maß erreicht werden, da die erforderlichen Emissionsvorschriften für Produkte auf Gemeinschaftsebene geregelt werden müssen. Daher kann die Gemeinschaft in Einklang mit dem Subsidaritätsprinzip gemäß Artikel 5 EG-Vertrag Maßnahmen verabschieden. Gemäß dem in diesem Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht die Richtlinie nicht über das hinaus, was für das Erreichen dieser Ziele erforderlich ist.

(12) Die Richtlinie 97/68/EG ist daher entsprechend zu ändern -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 97/68/EG wird wie folgt geändert:

(1) In Artikel 2 wird folgender Spiegelstrich eingefügt:

- Binnenschiffe sind Schiffe mit einer Länge von 20 m oder mehr und einem Volumen von 100 m3 oder mehr gemäß der Formel in Anhang I, Abschnitt 2, Ziffer 2.8a, oder Schleppboote und Schubboote, die dazu gebaut sind, Schiffe mit einer Länge von 20 m zu schleppen, zu schieben oder seitlich gekuppelt mitzuführen

(2) In Artikel 2 wird folgender Unterabsatz eingefügt:

- "Die Begriffsbestimmung in Unterabsatz 1, 16. Spiegelstrich umfasst nicht Fahrgastschiffe, die zusätzlich zur Besatzung nicht mehr als 12 Fahrgäste befördern, Fähren, Sportboote mit einer Länge von nicht mehr als 24 m (gemäß der Begriffsbestimmung in Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 94/25/EG), Dienstschiffe der Aufsichtsbehörden und Feuerlöschboote, Militärschiffe und Seeschiffe, einschließlich Seeschleppboote und -schubboote, die auf Seeschiffahrtsstraßen fahren oder halten oder die sich vorübergehend auf Binnenwasserstraßen aufhalten und die gültigen Seefähigkeits- oder Sicherheitszeugnisse gemäß Anhang I Abschnitt 2 Ziffer 2.8b mit sich führen."

(3) In Artikel 4 wird Absatz 6 mit folgendem Wortlaut eingefügt:

"6. Für Motoren, die nach einem "Flexibilitätssystem" in Verkehr gebracht werden, gilt zusätzlich zu den Absätzen 1 bis 5 das im Anhang XIII beschriebene Verfahren."

(4) In Artikel 6 wird Absatz 5 mit folgendem Wortlaut eingefügt:

"5. Motoren, die nach einem "Flexibilitätssystem" in Verkehr gebracht werden, sollten gemäß Anhang XIII gekennzeichnet werden."

(5) Artikel 8 wird wie folgt geändert:

(a) Der Titel wird ersetzt durch "Inverkehrbringen".

(b) In Absatz 1 wird das Wort "neuer" gestrichen.

(6) Artikel 9 wird wie folgt geändert:

(a) Im einleitenden Satz von Absatz 3 werden die Worte "und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein Motor eingebaut ist" ersetzt durch "und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für noch nicht in Verkehr gebrachte smobile Maschinen und Geräte, in die ein Motor eingebaut ist".

(b) Folgende neue Absätze 3a, 3b und 3c mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:

3a. TYPGENEHMIGUNG STUFE III (MOTORKATEGORIEN H, I, J und K) Die Mitgliedstaaten verweigern

- H: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 130 kW  P  560 kW,

- I: nach dem 31. Dezember 2005 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 75 kW  P < 130 kW,

- J: nach dem 31. Dezember 2006 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 37 kW  P <75 kW,

- K: nach dem 31. Dezember 2005 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 19 kW  P <37 kW,

die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VI und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfuellt und seine Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Nummer 4.2.3 nicht einhalten.

3b. TYPGENEHMIGUNG STUFE III B (MOTORKATEGORIEN K, L, M und N)

Die Mitgliedstaaten verweigern

- K (Motoren mit konstanter Drehzahl) nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren mit einer Leistung von 19 kW  P <37 kW,

- L und H (Motoren mit konstanter Drehzahl) nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren mit einer Leistung von 130 kW  P  560 kW,

- M und I (Motoren mit konstanter Drehzahl) nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren mit einer Leistung von 75 kW  P < 130 kW,

- N und J (Motoren mit konstanter Drehzahl) nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren mit einer Leistung von 37 kW  P < 75 kW,

die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VI und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfuellt und seine Partikelemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Nummer 4.2.3 nicht einhalten."

3c. TYPGENEHMIGUNG VON MOTOREN, DIE IN BINNENSCHIFFEN VERWENDET WERDEN (MOTORKATEGORIEN V)

Die Mitgliedstaaten verweigern

- V1:1: nach dem 31. Dezember 2005 bei Motoren mit einer Leistung über 37 kW und einem Hubraum unter 0,9 Litern je Zylinder,

- V1:2: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren mit einem Hubraum von 0,9 Litern oder darüber jedoch unter 1,2 Litern je Zylinder,

- V1:3: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren mit einem Hubraum von 1,2 Litern oder darüber jedoch unter 2,5 Litern je Zylinder und einer Leistung von 37 kW  P < 75 kW,

- V1:4: nach dem 31. Dezember 2006 bei Motoren mit einem Hubraum von 2,5 Litern oder darüber jedoch unter 5 Litern je Zylinder,

- V2: nach dem 31. Dezember 2007 bei Motoren mit einem Hubraum über 5 Litern je Zylinder,

die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VI und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfuellt und seine Partikelemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Nummer 4.1.2.4 nicht einhalten."

(c) Absatz 4 erhält folgende Fassung:

- im Titel werden die Worte "Registrierung und" gestrichen,

- In Unterabsatz 1 werden die Worte "... erlauben die Mitgliedstaaten die etwaige Registrierung und das Inverkehrbringen neuer Motoren..." ersetzt durch "... erlauben die Mitgliedstaaten das Inverkehrbringen neuer Motoren".

- Die Unterabsätze 2 und 3 werden ersetzt durch:

"Stufe III A

- Kategorie H: 31. Dezember 2005

- Kategorie I: 31. Dezember 2006

- Kategorie J: 31. Dezember 2007

- Kategorie K: 31. Dezember 2006

- Kategorie V1:1: 31. Dezember 2006

- Kategorie V1:2: 31. Dezember 2006

- Kategorie V1:3: 31. Dezember 2006

- Kategorie V1:4: 31. Dezember 2008

- Kategorien V2: 31. Dezember 2008

Für Motoren mit konstanter Drehzahl der Kategorien H, J, K und L sind die Umsetzungstermine vier Jahre später als die oben aufgeführten Termine.

Stufe III B

- Kategorie L: 31. Dezember 2010

- Kategorie M: 31. Dezember 2010

- Kategorie N: 31. Dezember 2011

Die Einhaltung der Vorschriften durch Motoren mit einem Herstellungsdatum vor dem genannten Datum wird für jede Kategorie um zwei Jahre verschoben .

Die für eine Stufe von Emissionsgrenzwerten gewährte Ausnahme endet ab dem Zeitpunkt des verbindlichen Inkrafttretens der nächsten Stufe der Grenzwerte."

(7) In Artikel 10 wird der folgende Absatz 3 eingefügt:

"3. Motoren können nach einem "Flexibilitätssystem" entsprechend den Bestimmungen des Anhangs XIII in Verkehr gebracht werden."

(8) Die Anhänge werden wie folgt geändert:

(a) Die Anhänge I, III, V, VII und XII werden gemäß Anhang I dieser Richtlinie geändert.

(b) Anhang VI wird durch den Wortlaut in Anhang II dieser Richtlinie ersetzt.

(c) Ein neuer Anhang XIII wird gemäß dem Wortlaut in Anhang III dieser Richtlinie ergänzt.

Artikel 2

Die Kommission verpflichtet sich, bis spätestens zum 31. Dezember 2006

- die verfügbaren Technologien im Hinblick auf die Bestätigung der Grenzwerte der Stufe III B und die Evaluierung der Notwendigkeit zu überprüfen, für bestimmte Geräte- oder Motortypen mehr Flexibilität, Ausnahmen oder spätere Umsetzungstermine einzuführen,

- zu prüfen, ob für Eisenbahnanwendungen ein getrenntes Prüfverfahren anzuwenden ist,

- die Notwendigkeit zu prüfen, den Geltungsbereich der Richtlinie entsprechend den neuesten Entwicklungen beim Rechtsrahmen für den Schienenverkehr und die Interoperabilität zu ändern, um so wirksam wie möglich alle Eisenbahnanwendungen abzudecken,s

- zu erwägen, ob die Grenzwerte für die Emissionen gasförmiger Schadstoffe angesichts der Umwelterfordernisse und der technologischen Entwicklungen bei Nachbehandlungseinrichtungen zur Verminderung von NOx im Sektor der Straßenfahrzeuge verschärft werden können,

- zu prüfen, ob eine weitere Reihe von Grenzwerten für Motoren zur Verwendung in Binnenschiffen eingeführt werden sollte,

- zu prüfen, ob Emissionsgrenzwerte für Motoren unter 19 kW und über 560 kW eingeführt werden sollten,

und dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls entsprechende Vorschläge vorzulegen.

Artikel 3

1. Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie bis zum [binnen 12 Monaten ab ihrem Inkrafttreten] [vor dem 1. Juli 2005] nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 4

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 5

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel, am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG I

1. Anhang I der Richtlinie 97/68 wird wie folgt geändert:

a) In Abschnitt 1, letzter Unterabsatz, Punkt B wird das Wort ,Schiffe" ersetzt durch: ,Schiffe, mit Ausnahme von Binnenschiffen"

b) In Abschnitt 1, letzter Unterabsatz, Punkt C werden die Worte ,Lokomotiven" ersetzt durch: ,Lokomotiven, die nicht zur Beförderung von Fahrgästen oder Fracht bestimmt sind."

c) Abschnitt 2 wird wie folgt geändert:

(i) Folgende Ziffern 2.8a und 2.8b werden eingefügt:

"2.8a: "Volumen von 1003 oder mehr" mit Bezug auf ein Binnenschiff bedeutet sein anhand der Formel LxBxT berechnetes Volumen, wobei "L" die größte Länge des Schiffskörpers, ohne Ruder und Bugspriet, "B" die größte Breite des Schiffskörpers in Metern, gemessen an der Außenseite der Beplattung (ohne Schaufelräder, Scheuerleisten und ähnliches) und "T" der senkrechte Abstand vom tiefsten Punkt des Schiffskörpers an der Unterkante der Bodenbeplattung oder des Kiels bis zur Ebene der größten Einsenkung des Schiffskörpers bedeutet.

2.8b: "gültige Seefähigkeits- oder Sicherheitszeugnisse" bedeutet

(a) Zeugnis über die Einhaltung der Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), geänderte Fassung, oder gleichwertiges Zeugnis, oder

(b) Zeugnis über die Einhaltung der Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1966 über den Freibord, geänderte Fassung, oder ein gleichwertiges Zeugnis; und IOPP-Zeugnis über die Einhaltung der Vorschriften des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL), geänderte Fassung."

(ii) Der folgende Abschnitt 2.17 wird eingefügt:

2.17. ,"Prüfzyklus" bedeutet eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (NRSC-Prüfung) bzw. transienten Bedingungen (NRTC-Prüfung) durchlaufen muss;"

(iii) Abschnitt 2.17 erhält die Nummer 2.18 und folgende Fassung:

2.18. Symbole und Abkürzungen

2.18.1. Symbole für die Prüfkennwerte

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.18.2. Symbole für chemische Bestandteile

CH4 // Methan

C3H8 // Propan

C2H6 // Ethan

CO // Kohlenmonoxid

CO2 // Kohlendioxid

DOP // Dioctylphthalat

H2O // Wasser

HC // Kohlenwasserstoffe

NOx // Stickoxide

NO // Stickstoffmonoxid

NO2 // Stickstoffdioxid

O2 // Sauerstoff

PT // Partikel

PTFE // Polytetrafluorethylen

2.18.3. Abkürzungen

CFV // Venturi-Rohr mit kritischer Strömung

CLD // Chemilumineszenzdetektor

CI // Kompressionszündungsmotor

FID // Flammenionisationsdetektor

FS // Voller Skalenendwert

HCLD // Beheizter Chemilumineszenzanalysator

HFID // beheizter Flammenionisationsdetektor

NDIR // Nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorber

NG // Erdgas

NRSC // stationärer Test für mobile Maschinen und Geräte

NRTC // dynamischer Test für mobile Maschinen und Geräte

PDP // Verdrängerpumpe

SI // Fremdzündungsmotor

SSV // kritisch betriebene Venturidüse

d) Abschnitt 3 wird wie folgt geändert:

(i) Der folgende Abschnitt 3.1.4. wird eingefügt:

,3.1.4. ,Aufkleber gemäß Anhang XIV, ... falls der Motor im Rahmen einer flexiblen Regelung in Verkehr gebracht wird."

d) Abschnitt 4 wird wie folgt geändert:

- Der folgende Abschnitt 4.1.2.4 wird eingefügt:

,4.1.2.4. Die für Stufe IIIA ermittelten Emissionen von Kohlenmonoxid, die Summe der Emissionen von Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden und die Emissionen von Partikeln dürfen die in nachstehender Tabelle angegebenen Werte nicht übersteigen:

Motoren für andere Anwendungen alsden Antrieb von Binnenschiffen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Motoren zum Antrieb von Binnenschiffen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

- Der folgende Abschnitt 4.1.2.5 wird eingefügt:

4.1.2.5 Die für Stufe IIIB ermittelten Emissionen von Kohlenmonoxid, die Summe der Emissionen von Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden und die Emissionen von Partikeln dürfen die in nachstehender Tabelle angegebenen Werte nicht übersteigen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

- Der folgende Abschnitt 4.1.2.6 wird eingefügt:

4.1.2.6. Die Grenzwerte in den Abschnitten 4.1.2.4 und 4.1.2.5 schließen die gemäß Anhang III, Anlage 5 berechnete Verschlechterung ein.

- Abschnitt 4.1.2.4 erhält die neue Nummer 4.1.2.7.

3. Anhang III wird wie folgt geändert:

(a) Abschnitt 1 wird wie folgt geändert:

- In Absatz 1.1 wird folgender Absatzs eingefügt:

,Zwei Prüfzyklen werden beschrieben, die gemäß den Bestimmungen von Anhang I, Abschnitt 1 anzuwenden sind:

- der NRSC-Zyklus (stationärer Test für mobile Maschinen und Geräte) ist zu verwenden für die Stufen I, II und IIIA und für Motoren mit konstanter Drehzahl sowie für Stufe IIIB

- der NRTC-Zyklus (dynamischer Test für mobile Maschinen und Geräte) ist zu verwenden zur Messung von Partikelemissionen für Stufe IIIB bei allen Motoren mit Ausnahme von Motoren mit konstanter Drehzahl. Es steht dem Hersteller frei, diesen Test auch für Stufe IIA und für gasförmige Schadstoffe in Stufe IIIB zu verwenden.

Für Motoren, die zur Verwendung in Binnenschiffen bestimmt sind, ist das ISO-Prüfverfahren gemäß ISO 8178 und IMO MARPOL 73/78, Anhang VI (NOx Code) zu verwenden.

- Folgender Absatz 1.3 wird eingefügt:

1.3. Messmethode:

Die zu messenden Abgase umfassen gasförmige Bestandteile (Kohlenmonoxid, gesamte Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide) und Partikel. Zusätzlich wird oft Kohlendioxid als Tracergas zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses von Teilstrom- und Vollstrom-Verdünnungssystemen verwendet. Nach guter technischer Praxis empfiehlt sich die allgemeine Messung von Kohlendioxid als ausgezeichnetes Mittel zum Feststellen von Messproblemen während des Prüflaufs.

1.3.1. NRSC-Prüfung:

Unter einer vorgeschriebenen Abfolge von Betriebsbedingungen bei warmgefahrenem Motor sind die Mengen der vorstehend genannten Abgasemissionen durch Probenahme aus dem Rohabgas kontinuierlich zu prüfen. Der Prüfzyklus besteht aus einer Reihe von Drehzahl- und Drehmoment-(Last)prüfphasen, die den typischen Betriebsbereich von Dieselmotoren abdecken. In jeder Prüfphase sind die Konzentration jedes gasförmigen Schadstoffs, der Abgasstrom und die Leistung zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten. Die Partikelprobe ist mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen. Über das gesamte Prüfverfahren ist eine Probe zu nehmen und auf geeigneten Filtern abzuscheiden.

Alternativ dazu können für jede Prüfphase eine Probe auf separaten Filtern genommen und die gewichteten Ergebnisse des Prüfzyklus berechnet werden.

Die pro Kilowattstunde ausgestoßenen Gramm jedes Schadstoffs sind wie in Anlage 3 beschrieben zu berechnen.

1.3.2. NRTC-Prüfung:

Während eines vorgeschriebenen instationären Prüfzyklus von Betriebsbedingungen (eng angelehnt an die Betriebsbedingungen von Dieselmotoren in mobilen Maschinen und Geräten) bei warmgefahrenem Motor sind die vorstehend genannten Schadstoffe zu messen. Unter Verwendung