31. 12. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 332/141 
4.6.2. Diese Zielsetzungen lassen sich auf die folgen­
den vier Interventionslinien reduzieren: 
— Bodendüngung und -erhaltung, 
— Viehfutter, 
— Energieerzeugung, 
— chemisch-industrielle Erzeugnisse. 
Während sich die beiden ersten unmittelbar auf den 
Agrarsektor beziehen und sich folglich positiv auf die 
wirtschaftliche Lage des Betriebs auswirken können, 
kommen die beiden übrigen auch für andere Sektoren 
in Betracht. 
Geschehen zu Brüssel am 19. September 1990. 
01. Der Verkehr spielt im täglichen Leben der Euro­
päer eine wichtige Rolle, wobei die Sicherheit, die Qua­
lität der angebotenen Dienstleistungen und namentlich 
die Beförderungsdauer, die Umwelt und die Preise der 
einzelnen Verkehrsträger für den Nutzer die wichtigsten 
Aspekte darstellen. Der Ärmelkanaltunnel stellt einen 
wichtigen Schritt zur Schaffung des Europäischen Rau­
mes dar und trägt dadurch zur europäischen Integration 
bei. 4.7. Sektor 3 Absatz 2 
4.7.1. Entscheidende Bedeutung hat in diesem Zu­
sammenhang auch die Verbesserung der Techniken für 
die Kältekonservierung. Das hängt im wesentlichen mit 
der ständigen Zunahme des Pro-Kopf-Verbrauchs und 
mit der ganzjährigen Nachfrage nach Agrarerzeugnis-
sen zusammen. 
4.8. Bereich 3 Absatz 3 
4.8.1. Angesichts der bescheidenen Mittelausstat­
tung dieses Programms muß der Verbesserung der Zu­
sammenarbeit zwischen den verschiedenen Forschungs­
diensten auf europäischer Ebene ein kräftiger Impuls 
gegeben werden. Außerordentlich nützlich wäre außer­
dem eine großangelegte Aktion zur Verbreitung der 
Forschungsergebnisse auch in Agrarbetrieben. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE 
0.2. Vor diesem Hintergrund möchte der WSA seine 
Stellungnahme zum Ärmelkanaltunnel und zu dessen 
Auswirkungen auf die Verkehrspolitik abgeben. 
1. Einführung 
1.1. Der Personen- und Güterverkehr über den Är­
melkanal hat in den letzten Jahren erheblich zugenom­
men, wobei namentlich im Hinblick auf die Verwirkli­
chung des großen Binnenmarktes im Jahre 1992 noch 
mit einer Beschleunigung des Wachstums zu rechnen 
ist. Initiativstellungnahme zum Thema „Der Ärmelkanaltunnel und seine Auswirkungen auf die 
Verkehrspolitik'' 
(90/C 332/40) 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß (WSA) beschloß am 27. März 1990 gemäß Artikel 20 
Absatz 4 der Geschäftsordnung, eine Stellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten: „Der 
Ärmelkanaltunnel und seine Auswirkungen auf die Verkehrspolitik". 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 12. September 1990 an. Berichterstatter war Herr 
Perrin-Pelletier. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 279. Plenartagung (Sitzung vom 20. September 1990) 
mit großer Mehrheit bei 6 Nein-Stimmen und 5 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 
Nr. C 332/142 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 90 
1.2. Der Ärmelkanaltunnel ermöglicht die Verbin­
dung der Straßen- und Schienennetze Großbritanniens 
mit dem europäischen Festland und bietet eine Alterna­
tive zum Luft- und Seeverkehr, was schrittweise eine 
Erhöhung der Kapazitäten bewirken wird, die bis zum 
Anfang des nächsten Jahrhunderts benötigt werden. 
1.3. Die Verwirklichung dieses ausschließlich vom 
Privatsektor finanzierten Infrastrukturvorhabens, das 
in Europa das größte seiner Art ist, liegt in den Händen 
von Eurotunnel, einer binationalen privaten Gesell­
schaft, die für die Planung und Finanzierung sowie den 
Bau und den Betrieb des Tunnels zuständig ist. Die 
französische und die britische Regierung haben sich 
verpflichtet, für die Zusatzinfrastrukturen zu sorgen, 
die für einen zufriedenstellenden Verkehrsfluß erforder­
lich sind. 
2. Stand der Arbeiten und Verkehrsaufkommen 
2.1. Der Ausschuß nimmt die Ereignisse zur Kennt­
nis, die schließlich dazu geführt haben, daß das Projekt 
einer festen Verbindung zwischen dem Vereinigten Kö­
nigreich und Frankreich erneut aufgegriffen wurde. 
2.2. Der Ausschuß stellt fest, daß das Projekt und 
die gewählte Technik auf den politischen Willen zweier 
Staaten zurückzuführen sind und bedauert, daß die 
Kommission und der Rat der Europäischen Gemein­
schaften dabei keine aktivere Rolle gespielt haben. 
2.3. Der Ausschuß hofft, daß die Fortschritte bei den 
Arbeiten die Eröffnung des Tunnels zum ursprünglich 
vorgesehenen Termin Mitte 1993 ermöglichen, nach­
dem die für den Erhalt der Betriebsgenehmigung erfor­
derlichen Tests und Korrekturen durchgeführt worden 
sind (siehe dazu die Anlage I). 
2.4. Der Ausschuß lenkt die Aufmerksamkeit der 
Regierungen, des Bauherrn (Eurotunnel) und der Bau­
unternehmen auf die Probleme im Zusammenhang mit 
der Sicherheit der Bauarbeiter. Nach den jüngsten Un­
fällen im Vereinigten Königreich hofft er, daß zur Ver­
besserung der Sicherheit während der Bauzeit geeignete 
Maßnahmen getroffen wurden. 
2.5. Der Ausschuß nimmt die Prognosen für das 
Verkehrsaufkommen im Personen- und Güterverkehr 
über den Ärmelkanal und für die Aufteilung dieses 
Verkehrsaufkommens auf den Luft- und Seeverkehr 
sowie auf den Kanaltunnel zur Kenntnis (siehe dazu 
Anlage II). 
2.6. Der Ausschuß stellt mit Befriedigung fest, daß 
diese Aufteilung relativ ausgewogen sein dürfte und daß 
die Umstellungen im Zusammenhang mit der Verschie­
bung von Aktivitäten an sich keine allzu schwierigen 
Probleme aufwerfen. 2.7. Besondere Aufmerksamkeit sollte allerdings 
dem möglichen Rückgang der Seebeförderungen in der 
Straße von Dover gewidmet werden, der sowohl die in 
diesem Verkehr eingesetzten Fähren als auch deren 
Häfen betreffen wird, wobei dieser Rückgang aber 
langfristig gesehen durch die Zunahme der Verkehrs­
nachfrage aufgefangen werden dürfte. Auf diese Frage 
wird in dem Teil der Stellungnahme, der die Beschäfti­
gung zum Gegenstand hat, näher eingegangen. 
2.8. Die Tatsache, daß der Wettbewerb zwischen 
den einzelnen Verkehrsträgern erhalten bleiben wird, 
dürfte auch eine Garantie dafür sein, daß sich die Beför­
derungskosten für die Nutzer in einem angemessenen 
Rahmen bewegen werden. Abgesehen davon wird Euro­
tunnel wie die übrigen Verkehrsträger (Straßen-, Luft-, 
See- und Eisenbahnverkehr) auch die Wettbewerbsre­
geln der Gemeinschaft zu respektieren haben, was Dum­
pingpreise ausschließt. 
3. Finanzierung 
3.1. Der Ausschuß wurde über die jüngsten Finanzie­
rungsschwierigkeiten des Konzessionärs informiert. 
Diese scheinen im wesentlichen auf nicht vorhergesehe­
ne Mehrausgaben der Unternehmen zurückzuführen zu 
sein. 
3.2. Abgesehen davon dürfte der zusätzliche Finan­
zierungsplan von Eurotunnel, d.h. die Aufstockung des 
Bankdarlehens und des Zeichnungskapitals, die Lösung 
dieses Problems ermöglichen. 
3.3. Der Ausschuß begrüßt die Rolle der Europäi­
schen Investitionsbank in diesem Zusammenhang, die 
kürzlich über den bereits bewilligten Kredit von 
10 Milliarden FF hinaus einen Zusatzkredit von weite­
ren 3 Milliarden FF bewilligt hat (was insgesamt etwa 
1,8 Milliarden ECU entspricht). 
3.4. Die mit dem Tunnel zusammenhängenden Vor­
teile und der indirekte Nutzen, den die betroffenen 
Länder und Regionen daraus ziehen, müssen einer sorg­
fältigen wirtschaftlichen Analyse unterzogen und bei 
der Art der Finanzierung — zum Beispiel pauschale 
Beteiligung der Regionalregierungen oder der Kommis­
sion an einer gemischten Finanzierung — berücksichtigt 
werden. 
4. Infrastrukturen und Betrieb 
4.1. Infrastrukturen 
4.1.1. Der Ärmelkanaltunnel verdeutlicht die absolu­
te Notwendigkeit einer kohärenten Straßen- und Eisen­
bahninfrastruktur auf beiden Seiten der festen Verbin­
dung. 
4.1.2. Dies gilt auch für jede andere Infrastruktur 
dieser Art, mit der ein größeres natürliches Hindernis 
(Meeresarm, Bergkette) überwunden werden kann. 
4.1.3. Anlage III enthält eine detaillierte Beschrei­
bung der Straßen- und Schieneninfrastruktur auf beiden 
Seiten des Ärmelkanals. 
31. 12. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 332/143 
4.1.4. Der Ausschuß stellt mit Zufriedenheit fest, daß 
namentlich die französische und belgische Regierung in 
dieser Hinsicht die notwendigen Maßnahmen ergriffen 
haben, und zwar nicht nur, um den Straßen- und Schie­
nenzugang sicherzustellen, sondern auch um neue Hoch­
geschwindigkeitseisenbahnverbindungen zu schaffen, 
mit denen die europäischen Netze gleich bei der Eröff­
nung des Tunnels in den Genuß all seiner Vorteile kom­
men werden. Von britischer Seite wurde nach Ansicht 
des Ausschusses jedoch noch nicht genügend getan. 
4.1.5. Darüber hinaus wünscht der Ausschuß, daß 
den von der deutschen und der niederländischen Regie­
rung gemachten Zusagen in bezug auf den Bau von 
Hochgeschwindigkeitseisenbahnverbindungen so bald 
wie möglich konkrete Maßnahmen folgen werden. 
4.1.6. Der Ausschuß stellt fest, daß der Kanaltunnel 
für die Entscheidung der französischen Regierung, die 
Hochgeschwindigkeitsstrecke TGV-Nord zu bauen, 
ausschlaggebend war. 
4.1.7. Der Ausschuß ist sich der finanziellen Proble­
me und der Umweltprobleme bewußt, die der Bau einer 
speziellen Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen 
dem Tunnel und dem Zentrum Londons mit sich bringt, 
hält es aber für äußerst bedauerlich, daß bisher keine 
definitive Entscheidung getroffen wurde. 
4.1.8. Der Ausschuß vertritt die Auffassung, daß die­
se neue Verbindung unbedingt erforderlich ist, um den 
potentiellen Kanalverkehr so früh wie möglich vom 
britischen Ausgang des Tunnels nach London und in 
die Regionen im Norden und Westen Londons sowie 
nach Irland zu leiten. 
4.1.9. Noch vor Ende der Dekade muß eine neue Spe-
zialtrasse bereitstehen, die nach Möglichkeit einen dem 
europäischen Netz vergleichbaren Hochgeschwindig­
keitszugbetrieb gestattet, wenn die Kapazitätsgrenzen 
zwischen dem Kanaltunnel und London dem Wachstum 
im Schienenverkehr nicht im Wege stehen und für die 
Pendler des Raumes Südost-London keine untragbaren 
Beförderungsbedingungen entstehen sollen. 
4.1.10. In Anbetracht des Zeitraums, der zwischen 
der Beschlußfassung und der Eröffnung einer solchen 
Strecke verstreicht, ersucht der Ausschuß die britische 
Regierung und British Rail dringend, alles zu tun, damit 
diese Infrastruktur so bald wie möglich verwirklicht 
wird. Geschieht dies nicht, können die internationalen 
Fahrgäste, die den Tunnel benutzen, die Pendler der 
Grafschaft Kent und die Bevölkerung im Norden 
Englands, in Wales und in Schottland nicht in den 
Genuß aller Vorteile kommen, die der Ärmelkanaltun­
nel bieten wird. 
4.2. Betrieb 
4.2.1. Der Ausschuß hat sich bereits zu den Proble­
men bei der Harmonisierung des Betriebs der Eisen­
bahnunternehmen der Mitgliedstaaten geäußert (1). 
4.2.2. Der Ausschuß nimmt zur Kenntnis, daß durch 
die Eröffnung des Kanaltunnels Schwierigkeiten deut­
lich werden, die die harmonische Integration der Eisen­
bahnnetze auf dem Festland und in Großbritannien 
behindern. 
(') Stellungnahme des WSA vom 4. 7. 1990 zur Eisenbahnpolitik 
der Gemeinschaft (ABl. Nr. C 225 vom 10. 9. 1990, S. 27). 4.2.3. Die unterschiedlichen Abmessungen des rol­
lenden Materials und die unterschiedlichen Betriebsme­
thoden wie beispielsweise beim Sicherheitskonzept, bei 
der Verkehrslenkung und bei den Signaleinrichtungen 
können die zukünftigen Kosten des Betriebs eines inte­
grierten Eisenbahnsystems im Europa von morgen noch 
verteuern. 
4.2.4. Der Ausschuß empfiehlt daher, der Frage der 
Harmonisierung des Eisenbahnbetriebs besondere Auf­
merksamkeit zu widmen, damit ein Integrationsgrad 
erreicht werden kann, der mit dem des Luftverkehrs 
vergleichbar ist. Hinsichtlich der Abmessungen emp­
fiehlt der Ausschuß namentlich, die neuen Strecken 
im Vereinigten Königreich nach dem europäischen 
B +-Standard des Internationalen Eisenbahnverbandes 
(UIC) zu bauen und bestimmte Güterverkehrsstrecken 
diesem Standard anzupassen. 
4.2.5. Der Ausschuß hält diesen Punkt für den Bau 
eines Hochgeschwindigkeitsnetzes und eines leistungs­
fähigen Systems für den kombinierten Verkehr in Euro­
pa für äußerst wichtig. 
5. Reglementierung 
5.1. Der Ausschuß begrüßt, daß die britische und die 
französische Regierung eine bilaterale Regierungskom­
mission eingesetzt haben, die die Einhaltung der Kon­
zessionsbedingungen durch Eurotunnel überwacht und 
die außerdem für den Schutz der Nutzer zuständig ist, 
die eine Infrastruktur und ein Transportsystem benut­
zen, das sich in privater Hand befindet (siehe dazu die 
Anlage I). 
5.2. Besonders hervorzuheben ist die Rolle des unab­
hängigen Sicherheitskomitees. In dieser Hinsicht wäre 
es wünschenswert, daß die verschiedenen Nutzer­
gruppen über die geplanten Bestimmungen angemessen 
informiert werden. Der Ausschuß hält es für wichtig, 
daß für den Passagierverkehr durch die feste Verbin­
dung in jeder Hinsicht ähnliche Sicherheitsanforderun­
gen gelten wie für die internationalen Verkehrsträger 
— einschließlich des Luft- und Seeverkehrs — im allge­
meinen. 
5.3. Der Ausschuß ersucht dringend darum, daß die 
Zoll- und Einreiseformalitäten für die Eisenbahnpassa­
giere auf ein absolutes Minimum beschränkt werden 
und daß dies auch für die Flug- und Fährpassagiere 
gelten soll. In diesem Zusammenhang sind Maßnah­
men, die eine Verlängerung der Reisezeit zur Folge 
haben, nicht mit einem Europa ohne Grenzen vereinbar. 
5.4. Vor diesem Hintergrund dürften die für den 
Waterloo-Bahnhof in London vorgesehenen Kontrol­
len, die mit den auf einem internationalen Flughafen 
üblichen Maßnahmen vergleichbar sind, Zeit kosten 
und kaum den Vorstellungen von einem Europa ohne 
Grenzen entsprechen, in dem der Personen- und Güter­
verkehr innerhalb der Gemeinschaft entsprechend dem 
EWG-Vertrag völlig frei sein sollte. 
Der Ausschuß äußert daher die Hoffnung, daß wir bei 
den meisten anderen grenzüberschreitenden Eisenbahn­
verbindungen die Paß- bzw. Zollkontrollen im Zuge 
stattfinden können. Er hat jedoch Verständnis für den 
Sicherheitsaspekt und die Notwendigkeit gründlicher 
Nr. C 332/144 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 90 
Sicherheitskontrollen, hofft allerdings, daß diese auch 
in Spitzenverkehrszeiten effizient und zügig abgewickelt 
werden können. 
6. Beschäftigung und Regionen 
6.1. Der Ausschuß begrüßt die positiven Auswirkun­
gen, die der Kanaltunnel während seines Baus und 
später seines Betriebs auf die Beschäftigung hat. Er 
wünscht, daß nach Abschluß der Bauarbeiten alle er­
denklichen Maßnahmen getroffen werden, um einen 
hohen Beschäftigungsstand zu erhalten. 
6.2. Als erste haben die Regionen Nord-Pas-de-Ca-
lais und in gewissem Maße Kent profitiert, doch ist 
auch festzustellen, daß sich die große Zahl der in die 
Mitgliedstaaten vergebenen Zulieferverträge auf die Be­
schäftigung in der Gemeinschaft positiv auswirkt. Der 
Ausschuß stellt fest, daß der Bauherr und seine Unter­
nehmen in diesem Bereich die Gemeinschaftsvorschrif­
ten eingehalten haben. 
6.3. Der Ausschuß begrüßt die Entwicklungsmaß­
nahmen, die auf der Seite des französischen Terminals 
und in der Grafschaft Kent getroffen wurden. Diese 
zum Betrieb der festen Verbindung hinzukommenden 
Initiativen dürften zu einem örtlichen Ausgleich der 
möglichen Arbeitsplatzverluste in der Seeschiffahrt füh­
ren, die vorstehend erwähnt wurden. 
6.4. Der Ausschuß weist noch einmal nachdrücklich 
daraufhin, daß ausreichende Straßen- und Schienenver­
bindungen vom Tunnelausgang in den Norden 
Englands, nach Wales und nach Schottland für die 
Beschäftigung in diesen Regionen von lebenswichtiger 
Bedeutung sind. 
7. Kombinierter Verkehr 
7.1. Die Kommission der Europäischen Gemein­
schaften hat bereits festgestellt, daß der kombinierte 
Verkehr Schiene/Straße aus umweltpolitischer Sicht 
wünschenswert ist, wobei an eine teilweise Verlagerung 
des Schwerverkehrs von den Straßen und Autobahnen 
auf die Schiene gedacht wird. 
7.2. Der Ausschuß ist der Auffassung, daß der Är­
melkanaltunnel dem kombinierten Verkehr neue 
Perspektiven eröffnen muß, indem für den Güterverkehr 
von und nach Großbritannien mehr Möglichkeiten ge­
schaffen werden, diese Beförderungsmethode in An­
spruch zu nehmen. 
Geschehen zu Brüssel am 20. September 1990. 7.3. Der Ausschuß empfiehlt daher, daß auf euro­
päischer Ebene sowohl die Eisenbahnen als auch die 
Güterkraftverkehrsunternehmer und die Unternehmen 
des kombinierten Verkehrs alle erforderlichen Maßnah­
men treffen, damit die Möglichkeiten, die der Tunnel 
für den kombinierten Verkehr bietet, voll und ganz 
ausgeschöpft werden. 
7.4. Der Ausschuß wiederholt seine Empfehlungen 
zur Harmonisierung der Abmessungen der Waggons 
und der Betriebsmethoden sowie zur Verbreiterung der 
britischen Eisenbahnstrecken auf die europäische 
B +-Standard-Spurbreite des UIC. 
8. Schlußfolgerung 
8.1. Der Ausschuß stellt fest, daß der Ärmelkanal­
tunnel ein sich in der Phase der Verwirklichung befin­
dendes Projekt von entscheidendem gemeinschaftlichem 
Interesse ist, genau zur Vollendung des Binnenmarktes 
fertiggestellt sein und einen notwendigen Beitrag zur 
Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik lei­
sten wird. Der Tunnel ist für Europa eine gute Sache. 
8.2. Der Ausschuß empfiehlt, daß auf der Ebene der 
betroffenen Direktionen in der Kommission in admi­
nistrativer, technischer und finanzieller Hinsicht alles 
getan wird, um zu einem erfolgreichen Abschluß dieses 
Projekts beizutragen, das für Europa von lebenswichti­
ger Bedeutung ist. 
8.3. Der Ausschuß ist der Auffassung, daß unbedingt 
bereits in den ersten Monaten nach der Öffnung des 
Ärmelkanaltunnels sowohl der Betrieb an den beiden 
Endpunkten des Tunnels als auch der Verkehrsbetrieb 
im Tunnel effizient und zuverlässig ablaufen müssen, 
damit das Kanaltunnel-projekt zu einem dauerhaften 
Erfolg werden kann. 
8.4. Der Ausschuß nimmt den technischen Stand der 
Arbeiten von Eurotunnel mit Befriedigung zur Kenntnis, 
stellt aber fest, daß es bis zur Fertigstellung des Tunnels 
noch viel zu tun gibt. Ferner bedauert er, daß die mit 
dem Tunnel zusammenhängenden Infrastrukturen auf 
britischer Seite nicht alle rechtzeitig fertiggestellt sein 
werden. 
8.5. Der Ausschuß empfiehlt allen betroffenen 
Instanzen — vor allem Eurotunnel, aber auch der Kom­
mission der Europäischen Gemeinschaften und dem 
EWG-Verkehrsministerrat — nachdrücklich, rasch zu 
handeln, damit alle europäischen Länder zum Wohle 
von Millionen europäischer Bürger in den Genuß aller 
Vorteile kommen, die dieses außergewöhnliche Werk 
bietet. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE 
31. 12. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 332/145 
ANHANG 1 
KONTROLLE DER FESTEN KANAL VERBINDUNG DURCH DIE BEIDEN REGIERUNGEN 
1. Vertragsgemäß wurde eine bilaterale Regierungskommission eingesetzt, die im Namen und im Auftrag 
der beiden Regierungen alle Angelegenheiten im Zusammenhang mit dem Bau und dem Betrieb der festen 
Kanalverbindung überwacht. 
2. Diese Kommission hat unter anderem folgende Aufgaben: 
a) Überwachung des Baus und des Betriebs der festen Kanalverbindung; 
b) Durchführung der notwendigen Konsultationen mit den Konzessionären; 
c) Beschlußfassung im Namen der beiden Regierungen zur Durchführung der Konzession; 
d) Genehmigung von Vorschlägen der Sicherheitsbehörde; 
e) Ausarbeitung oder Beteiligung an der Ausarbeitung von Vorschriften für die feste Kanalverbindung; 
f) Prüfung jeder Angelegenheit, die ihr von den Regierungen oder von der Sicherheitsbehörde vorgelegt 
wird; 
g) Beratung der beiden Regierungen bzw. der Konzessionäre und Abgabe von Empfehlungen. 
3. Die bilaterale Kommission wird vertragsgemäß von einer Sicherheitsbehörde beraten und unterstützt. 
4. Die Sicherheitsbehörde hat folgende Aufgaben: 
a) der bilateralen Regierungskommission auf deren Ersuchen hin oder aus eigener Initiative heraus Vorschläge 
zu machen oder sie zu beraten; 
b) bei der Ausarbeitung von Sicherheitsvorschriften für die feste Verbindung mitzuarbeiten und der bilateralen 
Regierungskommission entsprechende Vorschläge vorzulegen; 
c) im Rahmen ihrer Befugnisse jede Aufgabe auszuführen, die ihr von der bilateralen Regierungskommission 
übertragen wurde. 
5. Der Sicherheitsbehörde obliegt es außerdem, darauf zu achten, daß die Sicherheitsmaßnahmen und 
-praktiken für den Kanaltunnel mit den geltenden nationalen bzw. internationalen Vorschriften vereinbar 
sind, solche Vorschriften durchzusetzen, ihre Anwendung zu überwachen und der bilateralen Regierungskom­
mission darüber Bericht zu erstatten. 
6. Die Aktivitäten von Eurotunnel sind in der Konzessionsvereinbarung definiert, die die beiden Regierun­
gen und Eurotunnel unterzeichnet haben. Dieses Dokument enthält die Bestimmungen zur Finanzierung, zur 
Konzeption, zum Bau und zum Betrieb der festen Kanalverbindung. Die Einhaltung dieser Bestimmungen 
wird von der bilateralen Regierungskommission überwacht. 
7. Die allgemeinen Merkmale, namentlich im Zusammenhang mit der Sicherheit, dem Objektschutz und 
der Umwelt werden der bilateralen Regierungskommission zur Zustimmung vorgelegt. 
8. Ferner hat Eurotunnel der bilateralen Regierungskommission seine geplanten Sicherheitsvorkehrungen, 
Betriebsvorschriften und Notfallmaßnahmen zur Zustimmung vorzulegen, bevor es eine Betriebsgenehmigung 
für die Beförderung von Fahrgästen beantragt. 
ANHANG 2 
ENTWICKLUNG DES VERKEHRS UND AUSWIRKUNG DES TUNNELS AUF DIE ÜBRIGEN 
VERKEHRSTRÄGER (!) 
I. Entwicklung des Verkehrs 
Für 1993 wird im Ärmelkanalverkehr (alle Verkehrsträger zusammengenommen) mit über 80 Millionen 
Passagieren gerechnet, für das Jahr 2003 mit knapp 120 Millionen und für das Jahr 2013 mit 160 Millionen. 
(*) Quelle: Zusammenfassung verschiedener Studien, die im Auf­
trag von Eurotunnel von unabhängigen Beratern angefertigt 
wurden. 
Nr. C 332/146 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 90 
Der Anteil des Eurotunnels an diesem Verkehr ist auf ungefähr ein Drittel zu veranschlagen, wozu noch die 
neuen Verkehrsströme kommen, die erst durch das Vorhandensein der festen Verbindung entstehen werden. 
Die Personenbeförderung durch den Tunnel wird am Anfang zur Hälfte mit dem Transportsystem von 
Eurotunnel und zur Hälfte über die Eisenbahnnetze erfolgen. Der Anteil der Eisenbahnnetze wird später auf 
55% steigen. 
Die über den Kanal beförderte Gütermenge wird für 1993 auf 90 Millionen Tonnen veranschlagt (wobei als 
Schüttgut beförderte Erdölprodukte nicht mitgezählt sind), für das Jahr 2003 rechnet man mit knapp 
140 Millionen Tonnen und für das Jahr 2013 mit 200 Millionen Tonnen. Die Wachstumsrate bei der 
Beförderung von Stückgut liegt über der Wachstumsrate für Schüttgut. 
Der Anteil von Eurotunnel wird auf circa 18% des den Ärmelkanal durchquerenden Güterverkehrs veran­
schlagt, wobei 55 % dieses Anteils auf die Pendelzüge des Eurotunnel-Transportsystems und 45 % auf die 
Züge der Eisenbahnnetze entfallen sollen. 
II. Auswirkungen des Tunnels 
Der Tunnel unter dem Ärmelkanal wirkt sich auf die übrigen Verkehrsträger höchst unterschiedlich aus. 
1. Seeverkehr (Fähren) 
1.1. Die Fahrgastbeförderung konzentriert sich vor allem auf die Straße von Dover (Dover/Folkestone-
Boulogne/Calais/Dünkirchen). 
Der Tunnel könnte etwa zwei Drittel des Pkw- und Busverkehrs (Eurotunnel — Pendelzüge) und 90% der 
Fahrgäste ohne Pkw (vor allem durch die fahrplanmäßigen Züge der Eisenbahnnetze) aufnehmen. 
Die längeren Kanaldurchquerungen (westlicher und nördlicher Ärmelkanal) werden in geringerem Maße 
betroffen sein. 
Im nördlichen Teil des Ärmelkanals (belgische, holländische und deutsche Häfen) spielt der Güterverkehr 
eine größere Rolle, und der Tunnel dürfte langfristig gesehen nur ein Viertel des Lkw-Verkehrs (RoRo) 
anziehen. 
Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die Fähren in der Straße von Dover 1993 im Vergleich zu 1987 zwei 
Drittel ihrer Passagiere verlieren könnten, während ihr Frachtaufkommen 1993 trotz des Eurotunnels erheblich 
über den Zahlen für 1987 liegen dürfte. 
2. Luftverkehr 
2.1. Die künftigen Hochgeschwindigkeitszüge werden den Marktanteil des Flugzeugs verkleinern, wobei 
diese Entwicklung bei den Kurzstrecken (London — Paris, London — Brüssel) besonders ausgeprägt sein 
wird. 
Mit der Eröffnung des Tunnels werden sich ungefähr 10% des Luftverkehrs über den Ärmelkanal auf die 
Schiene verlagern. Dieser Anteil kann im Gefolge des Ausbaus des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes 
und des Baus einer neuen Eisenbahnstrecke zwischen Folkestone und London weiter zunehmen. 
In Anbetracht der Verschiedenartigkeit der Leistungen, die die europäischen Luftfahrtunternehmen anbieten 
(Langstreckenflüge, Beförderung von Urlaubern in den Mittelmeerraum) und des voraussichtlichen Wachs­
tums des Luftverkehrs dürfte sich der Ärmelkanaltunnel kaum auf diesen Verkehrsträger auswirken. 
Der Kanaltunnel könnte sogar insofern als vorteilhaft angesehen werden, als der Luftraum und die bereits 
an ihren Kapazitätsgrenzen angekommenen Flughäfen durch eine Verlagerung der Kurzstrecken-Passagierbe­
förderung vom Flugzeug auf die Schiene entlastet werden könnten. 
3. Abschließend ist festzustellen, daß der Ärmelkanaltunnel dem Straßen- und Schienenverkehr sowohl bei 
der Fahrgast- als auch bei der Güterbeförderung eine neue Dimension verleihen wird. Während sich der 
Tunnel kaum auf den Luftverkehr auswirken dürfte, wird vor allem beim Passagierverkehr damit gerechnet, 
daß der Marktanteil der Häfen und Fähren in der Straße von Dover erheblich zurückgeht. Bei den längeren 
Strecken und bei der Güterbeförderung werden die Fähren aber nach wie vor eine große Rolle spielen. 
31. 12. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 332/147 
ANHANG 3 
INFRASTRUKTURPROBLEME 
1. Straßen- und Schienenverbindungen — Kontinent 
Der Anschluß des Kanaltunnels an das Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa erfolgt über die Neu- und 
Ausbaustrecken, die die Länder Frankreich, Belgien, Niederlande und Bundesrepublik Deutschland im Projekt 
Paris, Brüssel, Köln, Frankfurt/Amsterdam gemeinsam zu realisieren verabredet haben. 
In Frankreich rechnet die französische Eisenbahngesellschaft (SNCF) damit, daß die Hochgeschwindig­
keitsstrecke für den Hochgeschwindigkeitszug (TGV) zwischen Calais, Lille und Paris zur Eröffnung des 
Tunnels fertiggestellt wird. Auf jeden Fall werden die Hochgeschwindigkeitszüge durch den Kanaltunnel von 
Anfang an London mit Paris Und Brüssel verbinden. 
Zwei Jahre später sollen dann nach Möglichkeit die Verbindungen zwischen Lille und Brüssel sowie die 
TGV-Strecke um Paris herum fertiggestellt sein, die die Strecken von London und Brüssel mit den bestehenden 
TGV-Strecken nach Lyon, Genf und Bordeaux verbindet. 
Auf dieser Strecke ist auch ein Bahnhof am Charles-de-Gaulle-Flughafen und am neuen Euro-Disneyland 
vorgesehen, das östlich von Paris gebaut wird. Im Jahre 1998 werden die Hochgeschwindigkeitsstrecken über 
Brüssel hinaus nach Amsterdam bzw. Köln-Frankfurt fertiggestellt sein. Die Hochgeschwindigkeitszüge 
werden dann bis in die Niederlande, nach Deutschland, über Nizza bis an die italienische und über Bordeaux 
bis an die spanische Grenze verkehren. 
Die Güterbeförderung per Schiene wird in Frankreich über die vorhandenen Eisenbahnstrecken nach Calais 
erfolgen, wozu die vorhandene Strecke von Hazebrouck nach Calais elektrifiziert werden soll. 
Die Straßenverbindungen nach Calais umfassen die bereits fertiggestellte Autobahn A 26 von Arras, Paris 
und Brüssel sowie eine neue Küsten-Schnellstraße (Rocade du Littoral), die Ostende, Dünkirchen, Calais, 
Boulogne und weiter südlich Le Havre und Paris verbindet. 
2. Straßen- und Schienenverbindungen — Vereinigtes Königreich 
Im Vereinigten Königreich soll die M20 von Folkestone bis zur M25 zur Eröffnung des Tunnels fertiggestellt 
sein. Dieses Projekt umfaßt nach dem Willen des Verkehrsministeriums auch die Verbreitung der zweispurigen 
M20-Umgehung um Maidstone auf drei oder vier Spuren bis zur Eröffnung des Tunnels. Da das Planfeststel­
lungsverfahren für diese Strecke erst im März 1990 abgeschlossen wurde, gibt es aber erhebliche Zweifel, 
daß das gestreckte Ziel erreicht werden kann. 
In den nächsten zehn Jahren sollen auch weitere Hauptverbindungsstrecken und Landstraßen ausgebaut 
werden, wozu es bisher aber noch keine definitive Planung und auch keine Finanzierungszusage gibt. 
Was den Eisenbahnverkehr betrifft, werden gegenwärtig der internationale Fahrgastterminal in Waterloo 
Station in London und anderen Einrichtungen gebaut. Es wird damit gerechnet, daß diese Arbeiten bis zur 
Eröffnung des Tunnels abgeschlossen sein werden. Weitere Arbeiten zwischen Folkestone und London sind 
in einer Gesetzesvorlage für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur vorgesehen, die gegenwärtig im Parlament 
erörtert wird. Im Rahmen dieser Gesetzesvorlage strebt British Rail (BR) die Genehmigung zum Bau eines 
Bahnhofs für internationale Verbindungen in Ashford sowie zur Schaffung von Umsteigemöglichkeiten 
zwischen internationalen und lokalen Zügen und Zusteigmöglichkeiten für Fahrgäste in Kent an. British Rail 
hat aber bisher trotz der Zusicherungen, die es der Grafschaft Kent und dem Parlament in den Jahren 1986/ 
87 gegeben hat, noch keine konkrete Zusage gemacht, diesen für Kent lebenswichtigen Bahnhof zu bauen. 
Im Sektionsbericht Nr. 40 von British Rail (Dezember 1990) werden die internationalen Personenzugverbin­
dungen genannt, die für Ziele nördlich Londons geplant sind. Aus diesem Bericht geht u.a. hervor, daß pro 
Tag im allgemeinen eine Zugverbindung nach Brüssel bzw. Paris vorgesehen ist, was von vielen selbst für 
die Regionen, die das Glück haben sollen, von diesen Verbindungen betroffen zu sein, als schlechter Scherz 
angesehen wird. Die Züge für diese Verbindungen sollen im Vergleich zu den Zügen für die Kanalverbindungen 
nach London einige Änderungen aufweisen: sie wurden aber noch nicht in Auftrag gegeben, und es gibt auch 
keine Garantie dafür, daß sie zur Eröffung des Tunnels bereits eingesetzt werden können. 
Im selben Bericht erläutert British Rail auch seine Pläne für die internationale Güterbeförderung per Eisenbahn. 
Ein Teil der Beförderungen soll von regionalen Bahnhöfen in Bestimmungsorte auf dem Kontinent erfolgen, 
ein weiterer Teil soll in Umschlagzentren wie Crewe und Hillesden zu Zugladungen zusammengestellt werden. 
Da der Tunnel in etwas mehr als drei Jahren eröffnet werden soll und für die Waggons, Terminals usw. von 
British Rail, den örtlichen Behörden und potentiellen Kunden Planungs- und Investitionsentscheidungen 
getroffen werden müssen, gibt die Tatsache, daß diese Pläne so wenig Details enthalten, Anlaß zu Besorgnis. 
Nr. C 332/148 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 90 
3. Gegenwärtige Engpässe 
Die Engpässe auf den Straßen des Vereinigten Königreich sind hinreichend bekannt. Der Straßenverkehr, der 
den Kanaltunnel zum Ziel hat, muß durch den Südosten fließen, wo die Lage besonders schlecht ist. 
Aus einer amtlichen Karte, die für die Grafschaft Kent veröffentlicht wurde, ist ersichtlich, auf welchen 
Straßen es bis zum Jahr 2001, d.h. bereits in elf Jahren, erhebliche Engpässe geben wird. Betroffen sind u.a. 
ein großer Teil der M20 - M26 - M25 einschließlich des gegenwärtig in Bau befindlichen Teils der M20. 
Diese Engpässe dürften in erster Linie auf das Mißverhältnis zwischen der intensiven Wirtschaftstätigkeit 
mit der entsprechenden Verkehrsnachfrage und den Infrastrukturen zurückzuführen sein, die im Südosten 
vorhanden bzw. geplant sind. Der Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs im westlichen Abschnitt der 
M20 wird auf circa 10% des gesamten Verkehrsaufkommens geschätzt. 
Engpässe auf Flughäfen und in der Luft, vor allem um Heathrow, Gatwick und Stansted, führen das ganze 
Jahr über im Passagierverkehr zu erheblichen Verspätungen, und gegenwärtig gibt es kaum Hoffnung, daß 
diese Lage in nächster Zukunft verbessert werden kann. 
Was den Eisenbahnverkehr anbelangt, weist das Schienennetz des Südostens zahlreiche Engpässe auf. Das 
Passagieraufkommen im südöstlichen Sektor nahm in den letzten vier Jahren um 25 % zu, wobei aber 
gegenwärtig eine Stabilisierung zu verzeichnen ist. 
Der Verband der Britischen Industrie (CBI) hat ausgerechnet, daß die Engpässe auf den Verkehrswegen die 
britische Industrie gegenwärtig pro Jahr schätzungsweise 15 Milliarden Pfund Sterling kosten. Diese Summe 
ist doppelt so hoch wie die Gesamtkosten des Kanaltunnels und liegt vermutlich vier bis fünfmal über der 
letzten Schätzung für die Gesamtkosten der Schienenverbindungen zum Tunnel. 
4. Kapazität des Kanaltunnels 
Der Kanaltunnel wird in jede Richtung eine Kapazität von zwanzig Standardzügen pro Stunde haben (vier 
hundert Züge pro Tag einschließlich einer Marge für die Wartung). Dies schließt sowohl die Pendelzüge für 
Kraftfahrzeuge als auch die Personen- und Güterzüge der BR und der SNCF ein. 
Wenn die Verkehrsprognosen zur Eröffnung des Tunnels eintreten, wird dies 40% der genannten Kapazität 
entsprechen, wobei ein Vergleich allerdings aufgrund der Mischung von verschiedenen Zugarten schwierig 
ist. 
Das Signalsystem, das zur Eröffnung installiert werden soll, kann bei einer reduzierten Betriebsmarge pro 
Stunde vierundzwanzig Züge verkraften. Die Signale und die anderen Systeme des Tunnels sind so angelegt, 
daß sie nach entsprechenden Anpassungen bis zu dreißig Züge pro Stunde passieren lassen können. 
Aus den gegenwärtigen Verkehrsprognosen von Eurotunnel geht hervor, daß dies bis zum Jahr 2013 nötig 
sein wird, wobei dieser Termin aber bei entsprechender Nachfrage vorverlegt werden könnte. 
5. Die Zukunft 
Vor dem Hintergrund einer raschen Zunahme des Verkehrs durch den Ärmelkanal und der bevorstehenden 
Bereitstellung von Infrastrukturen und Kapazitäten durch den Kanaltunnel und auf dem Kontinent bleibt das 
Problem bestehen, wie die großen Engpässe in Südostengland und anderswo im Vereinigten Königreich 
überwunden werden können. 
Gute, zuverlässige und schnelle Verkehrsverbindungen zwischen dem industriellen Herzen von Großbritannien 
und dem Kontinent sind die Voraussetzung dafür, daß der Lebensstandard im Vereinigten Königreich nicht 
auf das Niveau absinkt, das in vielen Mittelmeergebieten der Gemeinschaft aufgrund deren Randlage 
anzutreffen ist. 
In der im März 1986 unterzeichneten Konzessionsvereinbarung zwischen der britischen und der französischen 
Regierung und Eurotunnel verpflichteten sich die Regierungen beider Länder dazu, im Einklang mit den 
gesetzlich vorgeschriebenen Verfahren angemessene Anstrengungen zu unternehmen, um die Infrastrukturen 
zu schaffen, die für eine zufriedenstellenden Verkehrsfluß erforderlich sind (Ziffer 2.1). 
Auf dem Kontinent wird die französische Regierung dieser Verpflichtung durch den Bau der vorstehend 
beschriebenen Straßen- und Schienenverbindungen allem Anschein nach gerecht. 
Die Reaktionen der britischen Regierung wurden vorstehend erläutert. Die internationalen Züge sollen vom 
Tunnelausgang bei Folkestone auf den bestehenden Strecken des südöstlichen Netzes nach London rollen. 
Die Eisenbahnen haben Eurotunnel zugesagt, im ersten Jahr des Tunnelbetriebs Fahrwege und Infrastrukturen 
für 17,4 Millionen Fahrgäste und 8,1 Millionen Tonnen Fracht bereitzustellen. 
31. 12. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 332/149 
Es kann nicht überraschen, daß der Grafschaftsrat von Kent während der Anhörungen zum Kanaltunnelgesetz 
im zuständigen Sonderausschuß des Parlaments von British Rail die Zusicherung verlangte, daß sich die 
Einführung der internationalen Züge nicht nachteilig auf die örtlichen Pendlerzüge auswirkt. British Rail 
äußerte sich hierzu folgendermaßen: 
„Der Vorstand... sichert zu, daß das bestehende Beförderungsangebot infolge der Notwendigkeit, für interna­
tionale Durchgangszüge Kapazitäten zu finden, nicht verringert wird". 
(Schreiben des britischen Eisenbahnvorstands an den Grafschaftsrat von Kent vom 23. Juli 1986 — Bericht 
des Sonderausschusses des Unterhauses über die Gesetzesvorlage zum Kanaltunnel). 
Der Pendlerverkehr hat seitdem auf dem Schienennetz des Südostens um 25 % zugenommen, und der Beratende 
Ausschuß der Verkehrsnutzer hat vor kurzem die Überfüllung und mangelnde Pünktlichkeit der Züge kritisiert 
und zur Milderung des Problems hohe Investitionen gefordert. 
Wenn dieses Netz auch noch von internationalen Zügen genutzt werden soll, kann dies nur zu einer 
weiteren Verschlechterung des Beförderungsangebots für die Pendler sowie zu einer mangelhaften Qualität im 
internationalen Personen- und Güterverkehr und zu unpünktlichen Zügen führen. 
6. Was zu tun ist 
Die Straßen-, Schienen- und Luftverkehrsinfrastrukturen müssen zusammen verbessert werden, damit jeder 
Verkehrsträger als Ergänzung oder Alternative zu den übrigen Verkehrsträgern so effizient wie möglich wird. 
Die Durchführung und Finanzierung von Straßenbauprojekten setzen eine bindende Planung voraus: das 
Verkehrsministerium und viele andere Stellen haben allerdings eingeräumt, daß der Bedarf des Straßenverkehrs 
so groß ist, daß er selbst mit neuen Straßenbauprogrammen nicht immer gedeckt werden kann. 
Die Engpässe in der Luft können erst dann erheblich vermindert werden, wenn überall in Europa verbesserte 
Luftverkehrskontrollsysteme installiert und aufeinander abgestimmt worden sind. 
Die Nachfrage nach Flugreisen nimmt aber namentlich im Südosten immer weiter zu, weshalb es wegen der 
nur beschränkten Möglichkeiten im Zusammenhang mit Start- und Landebahnen, Terminals und Luftver­
kehrskontrollsystemen unwahrscheinlich ist, daß sie jemals voll gedeckt werden kann. 
Daraus folgt, daß ein großer Teil der Nachfrage nur durch den Verkehrsträger Eisenbahn bewältigt werden 
kann, was allerdings zusätzliche Investitionen voraussetzt. Die Eisenbahnen sind für Reisen von circa 400 bis 
600 km sowie für die Beförderung von Gütern über längere Strecken hervorragend geeignet. Sie bieten eine 
Alternative zu neuen Autobahnen und neuen Start- und Landebahnen und können sowohl mit dem Kraft­
ais auch mit dem Luftverkehr zusammenarbeiten. 
Es sollte eine langfristige (zwanzigjährige) Verkehrsstrategie für alle drei Verkehrsträger vorbereitet und 
angestrebt werden, wobei auf die Strategie Bezug genommen werden sollte, die die französische Eisenbahnge­
sellschaft für die nächsten zwanzig Jahre vorbereitet und kürzlich angekündigt hat. 
In Anbetracht der sehr langen Zeitspanne, die im allgemeinen zur Verwirklichung neuer Infrastrukturen 
benötigt wird, scheint das gegenwärtige Planungssystem, sofern überhaupt vorhanden, unzureichend zu sein, 
Damit die Marktnachfrage nach Verkehrsleistungen besser gedeckt werden kann, wird eine längerfristige 
Planung benötigt. 
Die Nachfrage geht von Unternehmen überall im Vereinigten Königreich aus, die aus dem Tunnel und aus 
den Seeverbindungen einen Nutzen ziehen und in einem größeren Europa bestehen wollen, dessen Schwerpunkt 
sich in den 90er Jahren in der Nähe des britischen Südostens entwickelt. 
Er muß über alle Verkehrsträger nachgedacht und zum Beispiel die Frage gestellt werden, ob die Schiene eine 
schnellere Lösung bietet als die Straße, ob die Folgen jedes einzelnen Verkehrsträgers für die Umwelt richtig 
miteinander verglichen werden und ob eine korrekte Kostenbewertung vorgenommen wird. 
7. Sofortbedarf 
Einige Projekte sind inzwischen so weit gediehen und so dringend, daß sie endgültig grünes Licht erhalten 
und nach festen Zeitplänen durchgeführt werden sollen. Zu diesen Projekten gehören: 
a) Die Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Folkestone und London, die dringend gebaut 
werden muß. Die Einbringung der Gesetzesvorlage, mit der durch das Parlament die benötigten Befugnisse 
erteilt werden, sollte nicht länger verzögert werden. Selbst wenn die Vorlage aber im Herbst 1990 
eingebracht wird, kann die Strecke frühestens 1998, d.h. fünf Jahre nach Eröffnung des Tunnels, in Betrieb 
genommen werden. Sollte es noch zu weiteren Verzögerungen kommen, wird das Projekt erst im nächsten 
Jahrhundert abgeschlossen werden können. 
Nr. C 332/150 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 90 
b) Der zweite internationale Eisenbahnterminal in London ist unverzüglich zu bauen und hat die folgenden 
Kriterien zu erfüllen: 
— gute direkte Umsteigemöglichkeiten auf vorhandene /«terc/fy-Verbindungen mit den einzelnen Regio­
nen, vorzugsweise auf dem gegenüberliegenden Bahnsteig, 
— Abfertigung internationaler Durchgangszüge in die Regionen nördlich und westlich Londons. 
Diese Kriterien werden am besten von Kings Cross erfüllt. Pro Stunde gibt es von Kings Cross, St. Pancras 
und Euston zehn Intercity-Züge in den Norden. 
Die Gesetzesvorlage zum Kings Cross Terminal liegt bereits dem Parlament vor. 
c) Dem Bedarf der Regionen an einer effizienten Güterbeförderung durch die Eisenbahnen kann am 
besten durch regionale Güterbahnhöfe entsprochen werden, die strategisch an guten Straßen/Schienen-
Umschlagspunkten plaziert werden. 
Beschlüsse über Standorte, Streckenführung und die Bereitsstellung von rollendem Material müssen 
insbesondere, wenn die Finanzierung mit Hilfe von Privatkapital erfolgen soll, so bald wie möglich 
getroffen werden. 
Die Güterbeförderung aus den Regionen soll auf den bestehenden Fahrwegen erfolgen, deren Kapazität 
British Rail nach Eröffnung der Eisenbahnverbindung für den Kanaltunnel für ausreichend erachtet. Dies 
mag für ein geringeres Verkehrsaufkommen zutreffen, doch sollte British Rail für den Fall, daß es der 
Eisenbahn gelingt, die Gütermengen anzuziehen, die viele für notwendig halten, eine langfristige Planung 
mit dem Ziel vorlegen, daß über das überlastete Südostnetz ein weitaus größeres Verkehrsvolumen ohne 
nennenswerte Verspätungen bewältigt werden kann. 
b) Verbesserung der Infrastruktur zur Anbindung des Nordens des Vereinigten Königreichs und von Irland. 
Die vorstehend beschriebenen Maßnahmen werden die Abwicklung des kanaldurchquerenden Schienenver­
kehrs im Südosten Englands erheblich verbessern und die Einführung neuer Angebote zur Güterbeförderung 
begünstigen. Dabei ist es allerdings von lebenswichtiger Bedeutung, auch außerhalb des Südostens Kapazitäts­
verbesserungen und höhere Geschwindigkeiten zu erreichen (so dürften zum Beispiel die Kapazitäten und 
Geschwindigkeiten auf den wichtigsten Strecken der Westküste unzureichend sein). Eine bessere Anbindung 
Irlands mit Verbindungen zwischen Crewe und Holyhead ist ebenfalls wünschenswert. 
Langfristig gesehen wird es sich wahrscheinlich als notwendig erweisen, internationale und inländische 
Hochgeschwindigkeitszüge für die Personenbeförderung von der Güterbeförderung zu trennen, indem be­
stimmte Strecken für Hochgeschwindigkeits-Personenzüge und andere für Güterzüge ausgewiesen werden, 
was außerdem für den Fall, daß die Hauptstrecke aus irgendeinem Grund gesperrt werden muß, Ausweich­
möglichkeiten liefern würde. Im Rahmen eines solchen Vorgehens könnte auch das Lichtraumprofil bestimm­
ter Strecken dem kontinentalen (UIC B +KStandard angepaßt werden, was die Flexibilität des britischen 
Teils des europäischen Eisenbahnnetzes erhöhen würde.