26. 5. 86 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 180/37 
Stellungnahme zum Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Festlegung der Bedingungen 
für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Güterkraftverkehr innerhalb eines 
Mitgliedstaates, in dem sie nicht ansässig sind(1) 
(87/C 180/12) 
Der Rat beschloß am 18. Dezember 1985 gemäß Artikel 75 des Vertrages zur Gründung der 
Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, den Wirtschafts- und Sozialausschuß um Abgabe 
einer Stellungnahme zu dem vorgenannten Dokument zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftrage Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 11. März 1987 an. Berichterstatter war Herr Bleser. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 246. Plenartagung (Sitzung vom 13. Mai 1987) 
mehrheitlich bei 2 Gegenstimmen und 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme: 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Mit dem Urteil 13/83 des EuGH vom 22. Mai 
1985 in der Rechtssache Europäisches Parlament gegen 
den Rat (sog. „Untätigkeitsklage") haben die ver­
kehrspolitischen Initiativen des Rates neue Impulse er­
halten, und die Veröffentlichung des „Weißbuchs über 
die Vollendung des Binnenmarktes" had dazu geführt, 
daß die Verkehrsminister der Gemeinschaft am 14. No­
vember 1985 politische Leitlinien aufstellten, die vom 
Rat dann am 30. Juni 1986 bestätigt wurden. 
1.2. Der Rat hat im gemeinschaftlichen Gesamtplan 
für die gemeinsame Verkehrspolitik („Master-Plan") 
festgestellt, „daß die Verkehrsprobleme mit dem Ziel, 
die Effizienz und die Rentabilität dieses Sektors zu 
verbessern, sowie im Hinblick auf die Konsolidierung 
des Binnenmarktes, eine harmonische Integration, eine 
wirtschaftliche Konvergenz und den sozialen Fortschritt 
global geprüft werden müssen". 
1.3. Die Schaffung eines freien Verkehrsmarktes bis 
Ende 1992 ist ein wichtiges Ziel, bei dessen Verwirkli­
chung aber die politische und wirtschaftliche Interak­
tion zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern nicht 
aus den Augen verloren werden darf. Abgesehen von 
einigen sektoralen Ordnungsansätzen ist es noch nicht 
gelungen, eine globale und für alle Verkehrsträger gel­
tende Verkehrspolitik zu formulieren, geschweige denn 
durchzusetzen. 
1.4. Der Ausschuß stellt fest, daß laut Artikel 3 des 
Verordnungsvorschlags gebietsfremde Verkehrsunter­
nehmer in der gleichen Weise wie gebietsansässige Ver­
kehrsunternehmer den geltenden Rechts- und Verwal­
tungsvorschriften des Staates unterliegen, in dem die 
Kabotage durchgeführt wird. Das bedeutet, daß sich 
der jeweilige nationale Markt — ob liberalisiert, kontin­
gentiert oder in einzelne Verkehrszonen aufgeteilt — 
mit all seinen Konsequenzen auf die gebietsfremden 
Verkehrsunternehmer auswirkt, wodurch allerdings 
noch keine Harmonisierung der unterschiedlichen na­
tionalen Politiken im Bereich der Güterkraftverkehrska­
pazitäten ermöglicht wird. 
(!) ABl. Nr. C 349 vom 31. 12. 1986, S. 26. 1.5. Die Kommission strebt mit ihrem Verordnungs­
entwurf ausschließlich die Inländerbehandlung für 
nichtgebietsansässige Verkehrsunternehmen an. In der 
Praxis wird das folgende Konsequenzen haben: 
— Ausländische Unternehmen können in Märkten 
ohne Kontingente (Benelux-Länder, Dänemark, Ir­
land und Großbritannien) unkontingentiert Kabota­
ge ausüben; 
— in differenziert geregelten Märkten des Güterkraft­
verkehrs können sich komplexe Veränderungen er­
geben. In Nahverkehrsmärkten, die keinen mengen­
mäßigen Beschränkungen für niedergelassene Unter­
nehmen unterliegen, können auch gegenüber auslän­
dischen Unternehmen, die ihre Dienstleistungen an­
bieten, keine mengenmäßigen Beschränkungen 
verlangt werden. Im kontingentierten Fernverkehr 
kann z.B. in der Bundesrepublik, Frankreich oder 
Italien ein Sonderkontingent eingeführt werden. 
1.6. Der Ausschuß ist davon überzeugt, daß die Aus­
wirkungen der Zulassung von nichtgebietsansässigen 
Verkehrsunternehmen zu den jeweiligen innerstaatli­
chen Märkten (Kabotage) alles andere als gering sind. 
So wird sich der Vorschlag zum einen auf die Leerfahr­
ten auswirken, die je nach Mitgliedstaat 24-30 % aller 
Fahrten ausmachen dürften, und zum anderen ist mit 
negativen Folgen auf wirtschaftlicher und sozialer Ebe­
ne zu rechnen. Der jetzige Ansatz der Kommission 
bringt in den einzelnen Verkehrsmärkten der EG völlig 
unterschiedliche materielle Rechte für die Verkehrsun­
ternehmen mit sich. Der Grund liegt in der unterschied­
lichen Regelungsintensität der jeweiligen nationalen 
Märkte. 
1.7. Der EuGH hat in seiner Urteilsbegründung fest­
gestellt, daß die Einführung der Dienstleistungsfreiheit 
im Verkehr juristisch nicht von einer vorausgehenden 
Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen abhän­
gig gemacht werden darf. Der Verkehrsministerrat hat 
jedoch am 14. November 1985 eine politische Verbin­
dung zwischen der Liberalisierung der Verkehrsmärkte 
und der Harmonisierung wesentlicher Wettbewerbsbe­
dingungen hergestellt, offensichtlich weil bei der Aus­
übung der Dienstleistungsfreiheit im Verkehr die Ver­
kehrsunternehmen nicht vollständig, sondern nur teil­
weise der Rechtsordnung derjenigen Mitgliedstaaten 
unterliegen, auf deren Gebiet sie ihre Dienstleistungen 
anbieten (sie unterliegen dieser namentlich nicht bei 
den Steuern und Abgaben für Nutzfahrzeuge, bei der 
Nr. C 180/38 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 8. 7. 87 
Unternehmensbesteuerung, bei der technischen Kon­
trolle der Fahrzeuge, bei der Kontrolle der Sozialvor­
schriften am Unternehmenssitz, bei den Registrierungs­
gebühren und bei der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversi­
cherung). 
1.8. Zur Integration der Verkehrsmärkte ist auch 
eine Angleichung der unterschiedlichen nationalen 
Rechts- und Verwaltungsvorschriften erforderlich, weil 
ansonsten die Ausübung der Dienstleistungsfreiheit für 
nichtgebietsansässige Verkehrsunternehmen in der Pra­
xis schwierig durchzuführen ist. Für Kabotageverkehre 
gelten die jeweiligen innerstaatlichen Rechts- und Ver­
waltungsvorschriften, z.B. im Versicherungsrecht, im 
Halftungsrecht, im Beförderungsrecht, beim Transport 
gefährlicher Güter. Auch die innerstaatlichen Tarifvor­
schriften, die jedoch hinsichtlich ihrer Kontrolle auf die 
in dem Land niedergelassenen Verkehrsunternehmen 
ausgerichtet sind, sind entsprechend zu beachten. Zu­
dem ist damit zu rechnen, daß in einzelnen Mitgliedstaa­
ten Kabotageverkehre kontingentiert werden. In all die­
sen Fällen ist es für die nichtgebietsansässigen Unterneh­
men wichtig zu wissen, welche jeweiligen innerstaatli­
chen Behörden zuständig sind und welches Verwal­
tungsverfahren zu beachten ist. Allein die Kenntnis der 
unterschiedlichen nationalen Rechts- und Verwaltungs­
vorschriften dürfte sich häufig für die nichtgebietsansäs­
sigen Verkehrsunternehmen als eine Hürde erweisen, 
die kaum zu überwinden sein wird. Auch sollte die 
Kommission hier ein Informations- und Beratungsver­
fahren vorsehen, das den Unternehmen die praktische 
Durchführung derartiger Verkehrsleistungen erleich­
tert, bzw. auch sicherstellt, daß nichtgebietsansässige 
Verkehrsunternehmen nicht durch Verwaltungsverfah­
ren bereits benachteiligt werden. 
1.9. Hinsichtlich der Beseitigung von Wettbewerbs­
verzerrungen zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten 
ist festzustellen, daß die Richtlinie 74/561/EWG über 
den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunter­
nehmers nicht in allen Mitgliedstaaten angewendet bzw. 
ihre Anwendung unterschiedlich gehandhabt wird. 
1.10. Aus diesem Grunde kann sich der Ausschuß 
nicht zu einer bedingungslosen Zustimmung zur Kom­
missionsvorlage bekennen. Diese sollte in einigen Punk­
ten, wie in Kapitel 2 näher ausgeführt, geändert werden. 
1.12. Um Wettbewerbsverzerrungen zwischen den 
Mitgliedstaaten zu beseitigen bzw. gar nicht erst auf­
kommen zu lassen, müssen parallel zur Verabschiedung 
dieser Verordnung in wesentlichen Harmonisierungsbe­
reichen, z.B. hinsichtlich der relevanten Steuern und der 
Straßenbenutzungsgebühren, Fortschritte erzielt wer­
den. Der Ausschuß fordert die Kommission deshalb 
auf, den Rat in die Lage zu versetzen, gleichzeitig mit 
dem Verordnungsentwurf auch über die erwähnten 
Harmonisierungsmaßnahmen mitzuentscheiden. Dies 
gebietet allein schon die politische Einsicht, da aufgrund 
der Interessenlage im Rat die Kommissionsvorlage sonst 
auf eine Reihe von Schwierigkeiten stoßen könnte. Dies 
ist auch in Übereinstimmung mit dem Ratsergebnis vom 
14. November 1985 und liegt auch auf der Linie der 
Mitteilung der Kommission an den Rat über den inner­
gemeinschaftlichen Güterverkehr vom 23. Dezember 
1985. 1.12. Der Ausschuß fordert, daß die Kommission 
alsbald eine Gesamtschau präsentiert, die folgende Aus­
sagen enthalten müßte und zu der er gehört werden 
sollte: 
1.12.1. Angabe der gesamten Liberalisierungsmaß­
nahmen, die bis 1992 im Verkehrsbereich ergriffen wer­
den sollen; 
1.12.2. Angabe der für die gesunde Entwicklung des 
Verkehrsmarktes notwendigen parallel zu ergreifenden 
Harmonisierungsmaßnahmen; 
1.12.3. Aufstellung eines Zeitplans für die stufenwei­
se Verwirklichung von Harmonisierungs- und Liberali­
sierungsmaßnahmen; 
1.12.4. Analyse und Bewertung der eventuellen Fol­
gen dieser Maßnahmen in den einzelnen Mitgliedstaa­
ten für die verschiedenen Verkehrsträger in sozialer, 
wirtschaftlicher und technischer Hinsicht sowie Erstel­
lung eines Plans begleitender Sozialmaßnahmen. 
1.13. Der Ausschuß fordert die Kommission außer­
dem auf, zu prüfen, wie sich die Politiken bestimmter 
Transitdrittländer auf die Mitgliedstaaten auswirken. 
Seiner Auffassung nach kann die Verwirklichung des 
freien Dienstleistungsverkehrs in der Gemeinschaft er­
heblich erschwert werden, wenn die Transitrechte nicht 
für alle Mitgliedstaaten in der gleichen Weise garantiert 
werden. 
2. Besondere Bemerkungen zu den Artikeln 
2.1. Zu Artikel 1 
2.1.1. Die Kommission sieht vor, daß nur diejenigen 
Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs Ka-
botage durchführen dürfen, die in einem Mitgliedstaat 
niedergelassen sind und die subjektiven Zulassungsvor­
aussetzungen erfüllen. Es sollte klargestellt werden, daß 
nur die jeweilige innerstaatliche Zulassung zum grenz­
überschreitenden Verkehr erforderlich ist, um Kabotage 
in anderen Mitgliedstaaten durchzuführen. Zu klären 
ist, was unter einer zeitweiligen Beteiligung am jeweili­
gen innerstaatlichen Verkehr eines anderen 
Mitgliedstaates zu verstehen ist. Der EWG-Vertrag 
spricht in Artikel 60 von einer vorübergehenden Tätig­
keit in einem anderen Mitgliedstaat. Eine Klärung ist 
auch deswegen wichtig, weil die Kraftfahrzeugsteuer-
Befreiungsabkommen nur eine befristete Tätigkeit in 
einem anderen Staat vorsehen und ebenso die zollrecht­
lichen Einfuhrbestimmungen für Transportmittel zu be­
rücksichtigen sind. Im Prinzip sollte es daher dem Ver­
kehrsunternehmer offenstehen zu entscheiden, ob er das 
Recht des EWG-Vertrags zur Ausübung der Dienst­
leistungsfreiheit nutzt oder in einem anderen Mitglied­
staat eine Niederlassung eröffnet. Zeitliche Beschrän­
kungen zur Nutzung der Dienstleistungsfreiheit müssen 
daher bei einer materiellen Verwirklichung der Dienst­
leistungsfreiheit im Verkehr entfallen. 
2.1.2. Der Ausschuß bedauert, daß die Richtlinie 
74/561/EWG in einigen Mitgliedstaaten noch nicht an­
gewendet wird, wodurch es den Kraftverkehrsunterneh­
mern aus diesen Ländern unmöglich gemacht wird, den 
8. 7. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 180/39 
Nachweis zu erbringen, daß sie die für die Beteiligung 
am Kabotageverkehr geforderten Bedingungen erfüllen. 
2.2. Zu Artikel 2 
2.2.1. Nach Ansicht der Kommission soll die Dienst­
leistungsfreiheit natürlichen Personen, die Angehörige 
eines Mitgliedstaates sind, gewährt werden; bei juristi­
schen Personen sollen die Dienstleistungsfreiheit nur 
Unternehmen nutzen dürfen, die bestimmte gesell­
schaftsrechtliche und kapitalmäßige Bedingungen erfül­
len. Dies bedeutet, daß nicht sämtliche Unternehmen, 
die in einem Mitgliedstaat der Gemeinschaft niederge­
lassen sind, die Dienstleistungsfreiheit im Verkehr aus­
üben können. Die Kommission möchte vermeiden, daß 
durch die Zulassung außergemeinschaftlicher Unter­
nehmen Marktstörungen in einzelnen Mitgliedstaaten 
entstehen können. Eine ähnliche Regelung ist bereits 
für die Teilnahme am Rheinverkehr (Zusatz- und 
Zeichnungsprotokoll) erlassen worden. Hintergrund ist 
zweifelsohne, daß sich hierdurch mögliche Gefahren, 
die durch den Wettbewerb von Unternehmen aus RGW-
Staaten sowie aus anderen Drittländern für die Ver­
kehrsmärkte der Gemeinschaft entstehen können, abge­
wendet werden sollen. Der Ausschuß stellt mit Zufrie­
denheit fest, daß in Artikel 5 Absatz 2 des Vorschlags 
der Kommission über den Zugang zum Markt im Gü­
terkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten sogar 
eine Aussetzung des Rechts auf Teilnahme am in­
nerstaatlichen Verkehr vorgesehen ist, wenn eine schwe­
re Störung des betreffenden Marktes vorliegt. 
2.2.2. Die von der Kommission vorgeschlagene Be­
schränkung der Dienstleistungsfreiheit ist unbefriedi­
gend. Sofern bestimmte Unternehmen nicht zum Ver­
kehr in bestimmten Mitgliedstaaten zugelassen werden 
sollen, sollten Regelungen im Niederlassungsrecht an­
setzen und damit für die Betätigung auf sämtlichen 
Verkehrsmärkten der Gemeinschaft angewendet wer­
den. Die bisherige Regelung bedeutet, daß Unterneh­
men, die aus Drittstaaten kontrolliert werden, zwar von 
der Kabotage in anderen Mitgliedstaaten ausgeschlos­
sen werden können, jedoch unbegrenzt sowohl Verkehr 
in dem Mitgliedstaat, in dem sie niedergelassen sind, 
wie auch grenzüberschreitende Beförderungen ausfüh­
ren können. 
2.2.3. Die Kommission sieht vor, daß derjenige Mit­
gliedstaat, in dem ein Verkehrsunternehmen niederge­
lassen ist, auch Ausnahmeregelungen von den gesell­
schaftsrechtlichen und kapitalmäßigen Bedingungen er­
lassen kann, sofern keine Störung der Verkehrsmärkte 
zu befürchten ist. Ungeklärt ist, welche Voraussetzun­
gen hierbei geprüft werden sollen und inwieweit hierbei 
eine Abhängigkeit von Marktbeobachtungssystemen, 
die jedoch nur partiell vorhanden sind, gemacht wird. 
2.3. Zu Artikel 3 
2.3.1. Die Mitgliedstaaten werden ausschließlich ver­
pflichtet, die Ausländerdiskriminierung in den Kabota-
gevorbehalten zu beseitigen. Innerstaatliche Kapazitäts­
und Tarifvorschriften können bestehen bleiben. Dies 
kann in der Praxis jedoch zu einer Benachteiligung 
der in dem jeweiligen Mitgliedstaat niedergelassenen 
Unternehmen führen, z.B. hinsichtlich der Einhaltung der Tarifvorschriften oder auch der Sozialvorschriften, 
da die Durchsetzung der nationalen Rechts- und Ver­
waltungsvorschriften bei in dem Staat niedergelassenen 
Unternehmen eher zu bewerkstelligen ist. Neben der 
grundsätzlichen Problematik, daß die Initiative der 
Kommission zu einer weiteren Vertiefung der 
Marktspaltung zwischen nationalem und grenzüber­
schreitendem Verkehr führt, ist auch aus diesen Grün­
den ein integratives Konzept, das die Rechts- und Ver­
waltungsvorschriften der einzelnen Mitgliedstaaten ein­
ander annähert, vorzuziehen. 
2.3.2. Ein Informations- und Beratungsverfahren ist 
nach Ansicht des Ausschusses in jedem Fall erforderlich, 
um nichtgebietsansässige Unternehmen über die jeweils 
zu beachtenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften 
im Hinblick auf Beförderungsrecht, Haftungsrecht, 
Versicherungsrecht, Genehmigungsrecht, Tarifrecht, 
Beförderungsbestimmungen für den Transport gefährli­
cher Güter (Abweichungen vom ADR) sowie in­
nerstaatliche Abweichungen von den EG-Sozialvor­
schriften zu informieren. Eine Angleichung der unter­
schiedlichen innerstaatlichen Rechts- und Verwaltungs­
vorschriften und eine Harmonisierung mit den einschlä­
gigen Bestimmungen für den grenzüberschreitenden 
Verkehr, insbesondere im Hinblick auf die CMR-Be-
stimmungen, die Sozialbestimmungen und den Trans­
port gefährlicher Güter, ist anzustreben. 
2.3.3. Um für eine materielle Gleichbehandlung der 
Unternehmen des Güterkraftverkehrs auf den Märkten 
anderer Mitgliedstaaten zu sorgen, könnte ein Integra­
tionskonzept der Kommission an die EG-Genehmigun­
gen anknüpfen. Zur Kabotage könnten zunächst die 
Inhaber von EG-Genehmigungen zugelassen werden, 
wobei sich der Umfang der in diesem Sinne zugelassenen 
Unternehmen im Zuge der Verwirklichung der Schluß­
folgerungen des Rates vom 30. Juni 1986 erweitern 
würde. Dies würde die Möglichkeit bieten, die Kapazi­
tätsentwicklung des grenzüberschreitenden Verkehrs 
mit derjenigen der Binnenverkehre der einzelnen Mit­
gliedstaaten zu verbinden. Der Besitz einer Gemein­
schaftsgenehmigung sollte dazu berechtigen, künftig auf 
sämtlichen Transportmärkten der Gemeinschaft 
Dienstleistungen anbieten zu können. Eine echte Gleich­
behandlung setzt allerdings auch den freien Verkehr 
durch Drittländer voraus. Der Transitverkehr ist vor 
allem für die peripheren Mitgliedstaaten der Gemein­
schaft, die keine gemeinsamen Grenzen mit anderen 
Mitgliedstaaten haben, von grundlegender Bedeutung. 
2.4. Artikel 4 (neu) 
2.4.1. Bedingungen für die Durchführung innerstaat­
licher Beförderungen durch gebietsfremde Verkehrsun­
ternehmer sind nur dann sinnvoll, wenn ihre Einhaltung 
wirksam kontrolliert wird. 
Um dies zu gewährleisten, soll in den Verordnungsvor­
schlag ein neuer Artikel 4 eingefügt werden (der bisheri­
ge Artikel 4 wird dann zu Artikel 5 usw.) 
2.4.2. Dieser Artikel könnte wie folgt lauten: 
,,1. Die zuständigen nationalen Behörden, die 
ggf. noch zu schaffen und adäquat auszustatten 
sind, überwachen die Einhaltung der in den vorge-
Nr. C 180/40 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 8. 7. 87 
nannten Artikeln aufgeführten Bedingungen und 
ahnden Zuwiderhandlungen. Im Falle von Verstö­
ßen gebietsfremder Verkehrsunternehmen bei in­
nerstaatlichen Beförderungen leisten sich die zu­
ständigen Behörden gegenseitig Amtshilfe. 
2. Die Kommission wird entsprechende Vor­
schriften über Kontrollen zur Ahndung von Ver­
stößen sowie über deren Intensität ausarbeiten. 
Hierbei ist davon auszugehen, daß nicht gebietsan­
sässige Verkehrsunternehmer bei Verstößen nicht 
diskriminiert werden dürfen. 
3. Die Höhe der Strafen soll in allen Mitglied­
staaten den wirtschaftlichen Nutzen aus einem 
Verstoß gegen die geltenden Bestimmungen über­
steigen. 
4. Bei Verurteilungen wegen wiederholten 
schweren Verstößen wird dem betreffenden Ver­
kehrsunternehmer die Genehmigung für den grenz­
überschreitenden Verkehr entzogen." 
2.5. Zu Artikel 4 
2.5.1. Dem Unternehmen soll die Wahl eines fiktiven 
Standortes ermöglicht werden. Diese Regelungen zielen 
auf die unterschiedlich standortgebundenen Beschrän­
kungen (z.B. Nahzonenregelung) ab, die in einzelnen 
Mitgliedstaaten der Gemeinschaft praktiziert werden. 
Hierzu wäre zu erläutern, welche Qualität der fiktive 
Standort haben muß, sofern es noch Nahverkehrsmärk­
te gibt. 
2.6. Zu Artikel 5 
2.6.1. Unabhängig von einem allgemeinen Kabotage-
recht sollen die Mitgliedstaaten Unternehmen aus ande­
ren EG-Staaten künftig erlauben, ohne quantitative und 
qualitative Beschränkungen zwei Beförderungen als so­
genannte Anschlußkabotage durchzuführen. Hierdurch 
soll, so die Kommission, die Zahl der Leerfahrten im 
Geschehen zu Brüssel am 13. Mai 1987. grenzüberschreitenden Verkehr verringert werden. Vor­
aussetzung ist jedoch, daß eine grenzüberschreitende 
Beförderung durchgeführt worden ist. Der Ausschuß 
stellt sich die Frage, wie die Kommission die genaue 
Anzahl der Kabotagen zu kontrollieren gedenkt. Nicht 
geklärt ist auch, welche qualitativen Beschränkungen 
die Mitgliedstaaten nicht praktizieren dürfen. Bei dem 
erheblichen Umfang, den bereits der zwischenstaatliche 
Verkehr zwischen EG-Mitgliedstaaten aufweist, könnte 
ein erheblicher Teil der Binnenbeförderungen künftig 
außerhalb der nationalen Kapazitätsregulierungen 
durchgeführt werden und zusammen mit der Auf­
stockung der Gemeinschaftskontingente zu einer 
beträchtlichen und unberechenbaren Zunahme führen. 
2.6.2. Der Ausschuß empfiehlt daher, Artikel 5 des 
Kommissionsvorschlags ersatzlos zu streichen, zumal 
sich aus dem am 22. Mai 1985 ergangenen Urteil des 
EuGH, nach dem der freie Dienstleistungsverkehr ein­
zuführen ist, keinerlei rechtliche Verpflichtung zur Ein­
führung der Anschlußkabotage ergibt. 
2.7 Zu Artikel 8 
2.7'.1. Unter Zugrundelegung seiner vorangegange­
nen Bemerkungen und angesichts der Tatsache, daß die 
Mitgliedstaaten aufgrund von Artikel 7 des Verord­
nungsentwurfs die zur Durchführung erforderlichen 
Maßnahmen erst noch treffen müssen, vertritt der Aus­
schuß die Auffassung, daß der Termin für die Inkraft­
setzung des Vorschlages nicht vor dem 1. Januar 1988 
liegen sollte. 
2.7.2. Gleichzeitig sollte die Kommission einen ge­
nauen Zeitplan für Maßnahmen vorlegen, die im Hin­
blick auf die Harmonisierung der Wettbewerbsbedin­
gungen zu verwirklichen sind, woraus sich dann eine 
harmonische und schrittweise Annäherung an eine 
europäische Verkehrsmarktordnung ergeben könnte. 
3. Abschließend macht der Ausschuß seine Zustim­
mung zur Kommissionsvorlage von der Berücksichti­
gung der vorangehenden allgemeinen und besonderen 
Bemerkungen abhängig. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Älfons MARGOT