KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 04.11.1996 
KOM(96) 540 endg. 
KÜNFTIGE LARMSCHUTZPOLITIK 
Grünbuch der Europäischen 
Kommission 

ZUSAMMENFASSUNG 
Der von Verkehr, Industrie und Freizeitaktivitäten verursachte Lärm stellt eines der 
wichtigsten lokalen Umweltprobleme in Europa dar und ist zunehmend Gegenstand von 
Beschwerden der Öffentlichkeit. Lärmminderungsmaßnahmen haben jedoch im 
allgemeinen eine geringere Priorität als Maßnahmen zur Verringerung anderer 
Umweltprobleme wie Luft- und Wasserverschmutzung. 
Im Fünften Umweltaktionsprogramm aus dem Jahr 1993 wurde dieses Problem 
aufgegriffen; dabei wurden einige grundlegende Zielwerte für die Lärmexposition 
festgelegt, die bis zum Jahr 2000 erreicht werden sollten. In dem vor kurzem vorgelegten 
Vorschlag zur Überarbeitung des Fünften Aktionsprogramms (KOM(95) 647) wird die 
Aufstellung eines Aktionsprogramms zur Lärmbekämpfung angekündigt, um diese 
Zielwerte zu erreichen. 
Dieses Grünbuch ist der erste Schritt zur Aufstellung eines solchen Programms und soll 
eine öffentliche Diskussion über die künftige Ausrichtung der Lärmschutzpolitik 
bewirken. Es gibt einen allgemeinen Überblick über die Lärmbelastung sowie die bisher 
von der Gemeinschaft und den Mitgliedstaaten getroffenen Maßnahmen; ferner wird ein 
Aktionsrahmen festgelegt, der zu einer besseren Verfügbarkeit und Vergleichbarkeit von 
Daten führen soll und Möglichkeiten zur Minderung des von unterschiedlichen Quellen 
hervorgrufenen Lärms einschließt. 
Lärmbelastung in der Europäischen Union 
Daten über die Lärmexposition sind im Vergleich zu Daten über andere Umweltprobleme 
unzureichend und aufgrund der unterschiedlichen Meß- und Bewertungsverfahren oft 
schwer vergleichbar. Schätzungen zufolge sind rund 20 % der Bevölkerung in der Union, 
d.h. annähernd 80 Millionen Menschen, Lärmpegeln ausgesetzt, die von Wissenschaftlern 
und Medizinern als untragbar angesehen werden, von denen sich die meisten Menschen 
gestört fühlen, die zu Schlafstörungen führen und bei denen gesundheitsschädliche 
Auswirkungen zu befürchten sind. Weitere 170 Millionen Bürger leben in sogenannten 
"grauen Zonen", in denen die Lärmbelastung tagsüber zu starken Belästigungen führt. 
Zahlreiche Studien beschäftigen sich mit den externen Kosten des Lärms, insbesondere 
des Straßenverkehrslärms, für die Gesellschaft, wobei die Schätzungen von 0,2 % bis 2 % 
des BIP reichen. Im Grünbuch der Kommission "Faire und effiziente Preise im Verkehr" 
wurde der niedrigere Schätzwert von 0,2 % des BIP angesetzt, was mehr als 
12 Milliarden ECU pro Jahr entspricht. 
Derzeitige Lärmbekämpfungsmaßnahmen in der Europäischen Union 
Die Lärmschutzpolitik der Gemeinschaft bestand in den letzten zwanzig Jahren vor allem 
darin, zur Vollendung des Binnenmarkts Vorschriften über maximale Geräuschpegel für 
Kraftfahrzeuge, Flugzeuge und Maschinen zu erlassen oder - im Falle der Flugzeuge -
internationaler Vereinbarungen umzusetzen. Gleichzeitig wurden Zertifizierungsverfahren 
d-, 
festgelegt, um sicherzustellen, daß neue Fahrzeuge und Ausrüstungen zum Zeitpunkt der 
Herstellung den in den Richtlinien festgesetzten Grenzwerten entsprechen. 
Aufgrund dieser Rechtsvorschriften und technologischer Fortschritte konnten signifikante 
Lärmverringerungen für einzelne Quellen erzielt werden. So konnten beispielsweise die 
Geräuschemissionen von PKW seit 1970 um 85 % und von LKW um 90 % verringert 
werden. Gleichermaßen konnte die 'Lärmschleppe' (footprint), die ein modernes Flugzeug 
in der Umgebung eines Flughafens verursacht, im Vergleich zu einem Flugzeug der 
siebziger Jahre um den Faktor 9 reduziert werden. 
Die Daten der letzten 15 Jahre zeigen jedoch keine deutliche Verringerung der 
Lärmbelastung, vor allem nicht beim Straßenverkehrslärm. Die Zunahme sowie die 
räumliche und zeitliche Ausweitung des Verkehrs sowie der Ausbau von 
Freizeitaktivitäten und Tourismus haben die technologischen Verbesserungen teilweise 
aufgehoben. Die voraussichtliche Zunahme des Straßen- und Luftverkehrs sowie der 
Ausbau des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs dürften das Lärmproblem eher noch 
vergrößern. Bei Kraftfahrzeugen spielen noch andere Faktoren eine Rolle wie die 
Reifengeräusche ab vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten (50 km/h) und das 
Fehlen regelmäßiger Geräuschprüfungen und Inspektionen. 
Für einige Quellen wie den Schienenverkehr und zahlreiche laute, im Freien verwendete 
Maschinen gibt es keine gemeinschaftlichen oder internationalen Regelungen hinsichtlich 
der Geräuschemissionsgrenzwerte. Einige Mitgliedstaaten planen einzelstaatliche 
Rechtsvorschriften für diese Produkte, was das Funktionieren des Binnenmarktes 
beeinträchtigen könnte. 
Die meisten Mitgliedstaaten haben Rechtsvorschriften oder Empfehlungen angenommen, 
in denen Immissionsgrenzwerte für die Lärmbelastung in empfindlichen Gebieten 
festgelegt werden. Diese Werte sind oft Bestandteil einzelstaatlicher 
Umweltschutzvorschriften und werden insbesondere bei der Aufstellung von 
Flächennutzungsplänen für neue Infrastrukturprojekte vorgeschrieben. Eine im Auftrag 
der Kommission durchgeführte Untersuchung hat ergeben, daß bei der Aufstellung von 
Qualitätskriterien für den Straßenverkehrs-, Schienenverkehrs- und Industrielärm eine 
relativ große Übereinstimmung zwischen den Mitgliedstaaten besteht. Bei den 
Lärmbeurteilungsgrößen und den vorgeschriebenen Immissionspegeln für Fluglärm sind 
die Unterschiede größer. 
Ein neuer Rahmen für die Lärmschutzpolitik 
Da derzeit nur unzulängliche Daten über die Lärmbelastung verfügbar sind und bei der 
Prüfung der Lärmschutzmaßnahmen deutliche Lücken festgestellt wurden, ist für eine 
erfolgreiche Lärmschutzpolitik nach Ansicht der Kommission ein neues Gesamtkonzept 
erforderlich. Gefragt sind auf einer gemeinsamen Verantwortung basierende 
Rahmenbedingungen, die die Festlegung von Zielwerten, die Überwachung der erzielten 
Fortschritte sowie Maßnahmen für eine bessere Genauigkeit und Einheitlichkeit der Daten 
einschließen, um die verschiedenen Maßnahmen besser aufeinander abstimmen zu können. 
<± 6 
Das örtlich begrenzte Auftreten von Lärmproblemen bedeutet nicht, daß die Maßnahmen 
unbedingt auch auf lokaler Ebene getroffen werden müssen, da die Quellen der 
Lärmbelastung im allgemeinen nicht lokalen Ursprungs sind. Die Wirksamkeit der 
Maßnahmen hängt allerdings sehr stark von den Maßnahmen der Gebietskörperschaften 
und Mitgliedstaaten ab, die stärker auf die gemeinschaftlichen Maßnahmen abgestimmt 
werden müssen. In diesem Bereich kann die Verfügbarkeit und Vergleichbarkeit der 
Daten durch eine gemeinschaftsweite Zusammenarbeit verbessert werden; die 
Gemeinschaft kann ferner die Mitgliedstaaten beim Austausch von Erfahrungen im 
Bereich der Lärmbekämpfung unterstützen. Die Gemeinschaft wird auch weiterhin vor 
allem bei der Verringerung der von Produkten ausgehenden Geräuschemissionen tätig 
werden. Die Kommission wird sich hierbei bemühen, das verfügbare Instrumentarium zu 
erweitern und verstärkt auf das Potential wirtschaftspolitischer Instrumente 
zurückzugreifen, die bei der Lärmbekämpfung bisher einer untergeordnete Rolle spielen. 
Das neue Konzept umfaßt Vorschläge für künftige Maßnahmen : 
1. Vorschlag für eine Richtlinie zur Harmonisierung der Verfahren zur Erfassung der 
Lärmbelastung und über den gegenseitigen Informationsaustausch. Der Vorschlag 
könnte Empfehlungen zur Erstellung von Lärmkarten und die Bereitstellung von 
Informationen über die Lärmbelastung für die Öffentlichkeit enthalten. Zu einem 
späteren Zeitpunkt könnten Zielwerte aufgestellt und Maßnahmen vorgeschrieben 
werden, um diese Zielwerte zu erreichen. 
2. Künftigen Schritte zur Verringerung des Straßenverkehrslärms könnten sein: die 
Beschäftigung mit den Rollgeräuschen der Reifen und die Prüfung von 
Möglichkeiten, die Kosten der Lärmbelastung in steuerliche Instrumente 
einzubeziehen; Änderung der Gemeinschaftsvorschriften dahingehend, daß 
technische Überwachungen eine Lärmprüfung umfassen; Förderung lärmarmer 
Straßenbeläge durch Gemeinschaftsmittel. 
3. Verstärkte Aufmerksamkeit sollte dem Schienenverkehrslärm gewidmet werden. 
Einige Mitgliedstaaten arbeiten derzeit einzelstaatliche Rechtsvorschriften für 
diesen Bereich aus; gegen den Ausbau des Schienennetzes gibt es aufgrund zu 
hoher Lärmbelastungen beträchtlichen Widerstand. Neben der Unterstützung der 
Forschungsarbeiten wird die Kommission prüfen, inwieweit die folgenden 
Maßnahmen umgesetzt werden können: Rechtsvorschriften über 
Emissionsgrenzwerte, mit der Eisenbahnindustrie auszuhandelnde Emissions­
zielwerte, Einsatz wirtschaftlicher Instrumente wie variable Streckenbenutzungs­
gebühren. 
4. Auch im Bereich des Luftverkehrs strebt die Kommission eine Kombination 
verschiedener Instrumente an. Hierzu könnten schärfere Grenzwerte sowie der 
Einsatz wirtschaftlicher Instrumente, um die Entwicklung und den Einsatz 
geräuschärmerer Flugzeuge zu unterstützen, sowie lokale Maßnahmen wie die 
Flächennutzungsplanung gehören. Für 1996 ist eine Rahmenrichtlinie über 
Flughafengebühren geplant; ein Konsultationspapier über strengere Emissions­
grenzwerte soll in Kürze vorgelegt werden. 
Sic 
5. Die Kommission beabsichtigt, die bestehenden Rechtsvorschriften über 
Emissionsgrenzwerte für eine begrenzte Anzahl von im Freien verwendeter 
Maschinen zu vereinfachen und eine Rahmenrichtlinie vorzulegen, die eine große 
Zahl von Maschinen wie Baumaschinen, Gartengeräte und sonstige Maschinen 
abdecken und die bestehenden sieben Richtlinien einschließen wird. Kernpunkt der 
neuen Rechtsvorschriften wird die obligatorische Kennzeichnung aller Maschinen 
mit ihrem garantierten Geräuschemissionswert sein. Grenzwerte werden nur für 
Maschinen, für die bereits Lärmschutzvorschriften bestehen, sowie für eine Reihe 
äußerst lauter Maschinen vorgeschlagen. 
Schlußfolgerung 
Eines der Hauptziele dieses Grünbuchs ist es, der Lärmbekämpfung einen höheren 
politischen Stellenwert einzuräumen. Der Schwerpunkt liegt dabei auf Bereichen, in denen 
ein gemeinsames Vorgehen von Gemeinschaft und Mitgliedstaaten sowie lokalen 
Behörden von Vorteil sein könnte. Die möglichen Maßnahmen im Bereich der 
Meßverfahren und des Informationsaustauschs sind ein wichtiger Schritt zur Schaffung 
eines umfassenden Aktionsrahmens. Im Hinblick auf die bestmögliche Kombination der 
Instrumente bei den verschiedenen Verkehrsträgern sind weitere Arbeiten erforderlich. 
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EINLEITUNG 
Für viele Europäer, vor allem in Städten, stellt die Lärmbelastung durch den 
Straßenverkehr sowie Industrie- und Freizeittätigkeiten das wichtigste lokale 
Umweltproblem dar. Schätzungen zufolge sind ungefähr 20 % der Westeuropäer 
Geräuschpegeln ausgesetzt, die von Wissenschaftlern und Gesundheitsexperten als 
untragbar eingestuft werden; diese Geräuschpegel werden von den meisten Menschen als 
Belästigung empfunden, fuhren zu ernsthaften Schlafstörungen und lassen negative 
Auswirkungen auf das Herz-Kreislauf-System sowie auf Körper und Seele befürchten. Die 
immer zahlreicheren Beschwerden der Öffentlichkeit über die Lärmbelastung belegen die 
wachsende Besorgnis der Bürger. In der Umfrage Eurobarometer 1995 wurde bei den 
Beschwerden über die lokale Umwelt die Lärmbelastung an fünfter Stelle (nach Verkehr, 
Luftverschmutzung, Verscharidelung der Landschaft und Abfall) genannt; dies ist der 
einzige Bereich, in dem die Klagen der Öffentlichkeit seit 1992 zugenommen haben. 
Dieselbe Untersuchung ergab, daß die Bereitschaft der Öffentlichkeit, Maßnahmen zur 
Verringerung des Lärms zu ergreifen, deutlich gestiegen ist. Eine Reihe kürzlich 
erschienener Veröffentlichungen zu diesem Problemkreis (von WHO, Europäische 
Umweltagentur und Nordischem Rat) belegen die größere Aufmerksamkeit, die dem 
Lärmproblem auf internationaler Ebene gewidmet wird. 
Seit mehr als 25 Jahren führt die Europäische Gemeinschaft 
Lärmbekämpfungsmaßnahmen durch. Diese Maßnahmen bestehen im wesentlichen aus 
Rechtsvorschriften zur Festlegung maximal zulässiger Geräuschpegel von 
Kraftfahrzeugen, Flugzeugen und Maschinen mit Blick auf den Binnenmarkt; sie wurden 
also nicht als Teil einer Gesamtstrategie zur Lärmbekämpfung entwickelt. Zusätzlich 
haben die Mitgliedstaaten Rechtsvorschriften und andere Maßnahmen zur Verringerung 
der Lärmprobleme getroffen. Obwohl die Geräuschpegel in den am stärksten belasteten 
.Gebieten verringert werden konnten, zeigen die jüngsten Daten doch, daß sich das 
Lärmproblem insgesamt verschlimmert und daß der Anteil der in den sogenannten "grauen 
Zonen" lebenden Bevölkerung zugenommen hat. Vor allem der ungebrochene Anstieg des 
Verkehrsaufkommens bei allen Verkehrsträgern hat zusammen mit dem Wachstum der 
Städte dazu geführt, daß hohe Lärmbelastungen sowohl zeitlich als auch räumlich 
zugenommen haben. Darüber hinaus entstanden während der letzten zwanzig Jahre durch 
Freizeit- und Tourismusaktivitäten neue Lärmquellen und lärmbelastete Gebiete. Aufgrund 
dieser Entwicklungen sind die bisher durchgeführten politischen Maßnahmen zur Lösung 
des Lärmproblems nicht mehr ausreichend. 
Lärmminderungsmaßnahmen wurde bisher - trotz der Tatsache, daß Lärm laut 
Meinungsumfragen als eine der wichtigsten Beeinträchtigungen der Lebensqualität 
angesehen wird - im allgemeinen eine geringere Priorität eingeräumt als Maßnahmen zur 
Verringerung anderer Umweltprobleme wie Luft- und Wasserverschmutzung. Einer der 
Gründe dafür könnte darin zu finden sein, daß die Entscheidungsträger sich dieser 
Probleme nicht bewußt sind bzw. die - wenig spektakulären - Auswirkungen von Lärm 
nicht kennen: die Wirkungen von Lärm sind heimtückisch schleichend, nicht plötzlich 
katastrophal. Daß sich die Gemeinschaft bisher nicht vorrangig mit dem Lärmproblem 
befaßt hat, liegt zum Teil auch daran, daß Lärm vor allem ein lokales Problem ist, dem 
in den verschiedenen Teilen der Gemeinschaft ein unterschiedlich hoher Stellenwert 
1 
eingeräumt wird. Viele Quellen, die für den Lärm in der Umwelt verantwortlich sind, sind 
allerdings nicht lokalen Ursprungs. Trotz der lokalen Dimension des Lärmproblems 
besteht auf internationaler Ebene ein allgemeiner Konsens darüber, welchen Lärmpegeln 
die Öffentlichkeit im Hinblick auf den Schutz von Gesundheit und Lebensqualität nicht 
ausgesetzt werden sollte. 
Im Jahr 1993 kündigte die Europäische Gemeinschaft im Fünften 
Umweltaktionsprogramm die Neuorientierung ihrer Lärmschutzpolitik entsprechend den 
wichtigsten Änderungen der gemeinschaftlichen Umweltpolitik an. In diesem Programm 
wurde eine Situation angestrebt, in der niemand Lärmpegeln ausgesetzt ist, die die 
Gesundheit oder Lebensqualität beeinträchtigen. Hierzu wurden eine Reihe von 
Zielvorgaben für Lärmpegel festgelegt, die bis zum Jahr 2000 erreicht werden sollen 
(siehe Anhang 1). 
Im Fünften Aktionsprogramm werden eine Reihe von Maßnahmen zur Erreichung dieser 
Ziele genannt, die je nach Zuständigkeit und Kompetenz von den verschiedenen Akteuren 
in der Gemeinschaft durchgeführt werden sollen; diese Maßnahmen decken die Bereiche 
Information, Technik, Raumordnung, Wirtschaft und Bildungsmaßnahmen ab. Wie auch 
in anderen Bereichen der Umweltpolitik besteht allgemein Einigkeit darüber, daß die 
Gemeinschaft die Palette an Instrumenten erweitern muß und sich nicht ausschließlich auf 
Rechtsvorschriften zur Emissionsminderung an der Quelle verlassen darf, um die 
Menschen besser vor der steigenden Lärmbelastung zu schützen. 
Der vor kurzem veröffentlichte Bericht über die Umsetzung des Fünften 
Aktionsprogramms (KOM(95) 624) ruft zu einer Verstärkung der Bemühungen auf. 
Ausgehend von diesem Fortschrittsbericht wird im Vorschlag für eine Überarbeitung des 
Programms (KOM(95) 647) ein Lärmbekämpfungsprogramm angekündigt, das die 
Bereitstellung von Informationen für die Öffentlichkeit, gemeinsame 
Lärmbeurteilungsgrößen, Zielwerte für Lärmpegel und Geräuschemissionen von Produkten 
behandeln soll. 
Im Arbeitsprogramm der Kommission für 1996 wird die Veröffentlichung eines 
Grünbuchs als erster Schritt zur Ausarbeitung eines solchen Programms angekündigt, um 
die öffentliche Diskussion über die künftige Lärmschutzpolitik anzuregen. Das Grünbuch 
konzentriert sich auf Bereiche, in denen nach Ansicht der Kommission ein Tätigwerden 
der Gemeinschaft gemeinsam mit den Mitgliedstaaten und den Gebietskörperschaften von 
Vorteil sein und der breiten Öffentlichkeit zugute kommen kann. 
Kapitel 2 des Grünbuchs umfaßt einige grundlegende Informationen über das Problem der 
Umweltlärms und dessen Auswirkungen sowie einen kurzen Überblick über die 
Lärmbelastung in der Gemeinschaft und Schätzungen der externen Kosten der 
Lärmbelastung für die Gesellschaft. In Kapitel 3 werden die bisherigen Konzepte der 
Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft zur Lärmbekämpfung analysiert. Kapitel 4 gibt 
einen Überblick über Aktionsmöglichkeiten, der sowohl einen Rahmen für die Erfassung 
und Verringerung der Lärmbelastung als auch künftige Maßnahmen zur Verringerung der 
Lärmemissionen verschiedener Quellen beinhaltet. 
In diesem Grünbuch wird Lärm als Umweltproblem behandelt; auf die Frage der 
Lärmbekämpfung am Arbeitsplatz, für die es seit 1986 Rechtsvorschriften (Richtlinie 
86/188/EWG) gibt, die derzeit überarbeitet werden, wird daher nicht direkt eingegangen. 
Das Problem des Nachbarschaftslärms bleibt unberücksichtigt; in bezug auf technische 
Lösungen könnte hier die Richtlinie über Bauprodukte (89/106/EWG) herangezogen 
werden. Die "sozialen" Lärmprobleme können in der Regel jedoch nur durch Erziehung 
zur Rücksichtnahme auf lokaler Ebene gelöst werden. 
2. UMWELT AUSWIRKUNGEN VON LÄRM UND LÄRMBELASTUNG IN 
DER EUROPÄISCHEN UNION 
Lärm wird oft als "unerwünschtes Schall" oder als "lautes, unangenehmes oder 
unerwartetes Geräusch" definiert. Seine Ursachen hängen mit menschlichen Tätigkeiten 
und insbesondere dem Prozeß der Verstädterung und der Entwicklung von Verkehr und 
Industrie zusammen. Obwohl Lärm primär ein städtisches Problem ist, kann er aufgrund 
topographischer Umstände auch in ländlichen Gebieten zu Störungen führen. 
In Anhang 2 werden die wichtigsten, in diesem Grünbuch zur Lärmmessung und -beur-
teilung verwendeten Größen beschrieben: das Dezibel (dB), der A-bewertete 
Schalldruckpegel in dB(A) sowie die am weitesten verbreitete Beurteilungsgröße für die 
Lärmbelastung, der sogenannte äquivalente Dauerschallpegel LAeq (der Mittelwert der 
Pegelwerte über einen bestimmten Zeitraum). 
Quellen des Umweltlärms 
Die Klassifizierung der Quellen des Umweltlärms, die auf menschliche Tätigkeiten 
zurückgehen, ist in allen Mitgliedstaaten ähnlich: Straßenverkehr, Schienenverkehr, 
.Luftverkehr, Industrie, Bauwesen und Baustellen, Freizeitaktivitäten, im Freien 
verwendete Maschinen (wie Gartengeräte). Diese Kategorien sind ihrer Art nach sehr 
verschieden und werden je nach Einstellung der Öffentlichkeit gegenüber von 
verschiedenen Quellen hervorgerufenem Lärm unterschiedlich wahrgenommen. (Anhang 
3 geht näher auf die Lärmarten ein). 
Lärmwirkungen 
Die Auswirkungen von Lärm können nur schwer quantifiziert werden, da die Toleranz 
der Menschen gegenüber Lärmpegeln und unterschiedlichen Arten von Lärm sehr stark 
variiert. Es gibt jedoch zahlreiche wissenschaftliche Veröffentlichungen, in denen die 
Auswirkungen von Lärm auf Menschen untersucht und beurteilt werden. Das neueste und 
umfassendste Werk ist der Bericht der WHO "Community Noise - Environmental Health 
Criteria", der in Kürze veröffentlicht wird und aus dem hervorgeht, daß Lärm zu einigen 
unmittelbar negativen Auswirkungen auf die exponierten Menschen führen kann wie 
Schlafstörungen, Gehörschäden und sonstige physiologische Auswirkungen, vor allem auf 
das Herz-Kreislauf-System, Kommunikationsstörungen und ein allgemeines Gefühl der 
Belästigung (Einzelheiten siehe Anhang 4). Eine Belastung durch Umweltlärm führt in 
der Regel nicht zu lärmbedingten Hörverlusten, es sei denn, die Exposition ist über einen 
langen Zeitraum außergewöhnlich hoch. 
Ausmaß des Lärmproblems 
Lärmbelastung 
Über die allgemeine Lärmbelastung der europäischen Bevölkerung liegen nur vereinzelte 
und oft schwer vergleichbare Informationen vor, da bei der Erhebung der Daten 
unterschiedliche Methoden und Deskriptoren verwendet wurden. Die bisher umfassendsten 
Daten über die Lärmexposition in Europa wurden 1993 von der OECD zusammengestellt 
und enthalten Informationen über 14 europäische Länder. 
Zahlreiche Studien der letzten Zeit bauen auf dieser Arbeit auf und kommen zu dem 
Ergebnis, daß schätzungweise 17 bis 22 % der Bevölkerung in der Union (d.h. ungefähr 
80 Millionen Menschen) tagsüber ununterbrochen verkehrsbedingten Lärmpegeln 
ausgesetzt sind, die über dem allgemein als akzeptabel angesehenen Grenzwert von 65 
dB(A) liegen (INRETS 1994, von Meier 1994, INFRAS/IWW 1994). Weitere 170 
Millionen Bürger müssen Lärmpegel von 55 bis 65 dB(A) ertragen, die tagsüber als 
erhebliche Belästigung empfunden werden. 
Die Hauptursache ist der Straßenverkehrslärm mit einem Anteil von 90 % bei der 
Bevölkerung, die Lärmbelastungen über 65 dB(A) ausgesetzt ist. Der Schienenverkehr ist 
bei 1,7 %, der Luftverkehr bei weiteren 1 % der Bevölkerung für diese hohen Lärmpegel 
verantwortlich. 
Belästigung 
Über die vom Einzelnen empfundene Belästigung liegen sogar noch weniger Daten als 
über die Belastungen vor. In den einzelstaatlichen Untersuchungen wird bei den Fragen 
über die Wahrnehmung der Lärmbelastung nicht immer derselbe Wortlaut verwendet 
(gestört, belästigt oder betroffen). Vergleichbare Daten sind nur für vier Länder -
Deutschland, Frankreich, die Niederlande und das Vereinigte Königreich - verfügbar. 
Nach diesen Zahlen fühlen sich vom Straßenverkehr offensichtlich 20-25 %, vom 
Schienenverkehr 2-4 % der Bevölkerung belästigt. Daten einer Reihe von Mitgliedstaaten 
zeigen, daß sich die Bevölkerung bei gleicher Belastung vom Schienenverkehrslärm 
weniger gestört fühlt als vom Straßenverkehrslärm, was in einigen Ländern bei der 
Festlegung von Normen, Richtlinien oder Empfehlungen dadurch berücksichtigt wird, daß 
die Grenzwerte beim Schienenverkehr im Vergleich zum Straßenverkehr um ungefähr 
5 dB(A) höher liegen. 
Seit kurzem beschäftigen sich Untersuchungen auch mit Dosis-Wirkungs-Beziehungen, 
wobei ein bestimmter Prozentsatz der belästigten Bevölkerung mit einem bestimmten 
Lärmpegel in Beziehung gesetzt wird. Die Dosis-Wirkungs-Beziehungen hängen von der 
jeweiligen Lärmquelle ab und sollten einen Vergleich der von verscniedenen Lärmquellen 
verursachten Belästigung ermöglichen. Ein anderes Ziel ist die Erforschung der 
kumulativen Wirkung bei Einwirkung verschiedener Lärmquellen. 
Trends 
Die Daten der vergangenen 15 Jahre zeigen keine deutlichen Verbesserungen bei der 
Belastung durch Umweltlärm, insbesondere was den Straßenverkehrslärm anbelangt. 
Obwohl die Lärmpegel seit Beginn der achtziger Jahre relativ stabil geblieben sind und 
Maßnahmen in besonders betroffenen Gebieten mit Belastungen über 70 dB(A) 
erfolgreich waren, bleibt der Anteil der Bevölkerung, der Lärmpegeln über 65 dB(A) 
ausgesetzt ist, weiterhin hoch; gegen Ende der achziger Jahre wurden in vielen 
westeuropäischen Ländern in Gebieten der sogenannten "grauen Zonen" (55-65 dB(A)) 
infolge der raschen Zunahme des Straßenverkehrs sogar noch Zunahmen verzeichnet 
(INRETS 1994). Die Zahlen zeigen, daß die Anzahl der von hohen Lärmpegeln akut 
betroffenen Personen abnimmt, das Problem sich jedoch allgemein verschärft. In 
zahlreichen städtischen Gebieten steigen die Spitzenlärmpegel zwar nicht, die Zeiträume 
mit hoher Belastung werden jedoch länger. Während in der Vergangenheit tagsüber 
zwischen 8.00 Uhr und 18.00 Uhr die höchsten Lärmpegel zu verzeichnen waren, steigt 
inzwischen die nächtliche Lärmbelästigung immer mehr an (CEST 1993). 
Im Luftverkehrsbereich konnten bei der Belastung durch Fluglärm seit den siebziger 
Jahren Verbesserungen verzeichnet werden. Dies hängt weitgehend mit der Einführung 
strengerer Lärmzulassungsvorschriften, aber auch mit anderen nichttechnischen 
Maßnahmen zusammen (Nachtflugbeschränkungen, kontrollierte An- und Abflugrouten, 
Luftverkehrsüberwachungmaßnahmen). So hat sich zum Beispiel der Anteil der 
Bevölkerung um den Flughafen London-Heathrow, der Lärmpegeln über 60 dB(A) 
ausgesetzt ist, zwischen 1975 und 1989 halbiert, obwohl der Luftverkehr im selben 
Zeitraum deutlich angestiegen ist. Auch in Kopenhagen und in Schiphol (Amsterdam) 
wurde ein starker Rückgang des Fluglärms verzeichnet. 
Die Geräuschemissionen von Personenzügen sind ebenfalls zurückgegangen, was mit dem 
Wechsel vom Diesel- zum Elektroantrieb, der schrittweisen Ersetzung der Schienenstöße 
durch durchgehend geschweißte Gleise sowie der verstärkten Verwendung von 
Fahrzeugen mit Scheibenbremsen zusammenhängt. 
Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs führt beim Schienen-
verkehrslärm zu ernsthaften Problemen und ist Hauptgegenstand von Beschwerden der 
Öffentlichkeit, wenn es um den Bau neuer Strecken geht. Derzeit werden 
Lärmbekämpfungsmaßnahmen bereits bei Planung und Bau der Strecken berücksichtigt. 
Die zur Verfügung stehenden Daten über die derzeitige und voraussichtliche 
Lärmbelastung zeigen, daß die Lärmbelastung ohne ehrgeizige Lärmbekämpfungskonzepte 
weiterhin untragbar hoch bleiben oder sich, insbesondere beim Straßenverkehrslärm, sogar 
noch erhöhen dürfte. Für die derzeitige und künftige Situation sind vor allem folgende 
allgemeine Trends ausschlaggebend: 
Zunahme der Anzahl der Kraftfahrzeuge und der Fahrleistung; Vorhersagen 
zufolge dürfte sich der Straßengüterverkehr (in Tonnenkilometern) bis zum Jahr 
2000 nahezu verdoppeln und der Luftverkehr um über 180 % zunehmen. 
Ausbau des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs 
Räumliche Ausweitung des Verkehrslärms, so daß auch ländliche und 
Stadtrandgebiete betroffen sind. 
Zeitliche Ausweitung der Lärmbelastung, da der Zeitraum mit hoher 
Verkehrslärmbelastung durch den 24-Stunden-Service bei der Güterverteilung 
zunimmt. 
Schätzung der externen Kosten der Lärmbelastung 
Die wirtschaftlichen Kosten des Lärms wurden auf verschiedenartigste Weise untersucht; 
bisher gibt es noch keine Bezugswerte für eine einheitliche Bewertung der Kosten. 
Nahezu alle Forschungsarbeiten beschränken sich auf den Verkehrslärm. Zu den bisher 
gängigsten Verfahren (INFRAS/IWW 1994) zählen: 
Untersuchung der Zahlungsbereitschaft durch Umfragen 
Veränderung des Marktwerts von Grundstücken; hedonistische Preisbildung 
Kosten der Lärmbekämpfungsmaßnahmen 
Kosten der Lärmvermeidung oder -Vorbeugung 
Kosten der medizinischen Versorgung und der Produktionsverluste 
Eine Auswertung dieser Studien aus dem Jahr 1993 (Quinet 1993) ergab, daß die 
geschätzten Kosten der Lärmbelästigung zwischen 0,2 % und 2 % des BIP ausmachen. 
Im allgemeinen kommen Studien, die von den Kosten der Lärmvermeidung ausgehen, zu 
geringeren Kosten des Lärms (unter 0,1 % des BIP), wohingegen auf der 
Zahlungsbereitschaft basierende Studien höhere Werte ermitteln. Alle Studien über die 
Zahlungsbereitschaft wurden in Ländern mit einem hohen Pro-Kopf-Einkommen 
durchgeführt. Die Zahlungsbereitschaft hängt zweifellos von der Zahlungsfähigkeit ab, so 
daß Lärm in weniger reichen Ländern wahrscheinlich nicht so hoch bewertet werden 
dürfte. 
In Deutschland wurden einige auf der Zahlungsbereitschaft basierende Studien 
durchgeführt, die ergaben, daß Einzelpersonen bei Lärmpegeln über 43 dB(A) im 
Durchschnitt bereit wären, ungefähr 10 ECU pro Person und Jahr für eine Verbesserung 
um 1 dB(A) zu bezahlen. Auf dieser Grundlage wurden die jährlichen Kosten des 
Verkehrslärms in Deutschland auf 7,8 bis 9,6 Mrd. ECU veranschlagt. 
Die im Auftrag des Internationalen Eisenbahnverbands IEV von IFRAS/WII 1994 
durchgeführte Studie enthält eine Schätzung für 17 europäische Länder, die auf dem 
Konzept der Zahlungsbereitschaft beruht und nach der sich die Gesamtkosten des 
Verkehrslärms auf 38 Mrd. ECU jährlich bzw. 0,5 % des BIP belaufen (EUR15 + 
Norwegen und Schweiz). Die Kosten für die einzelnen Länder wurden durch die 
Berücksichtigung von Kaufkraftparitäten an die jeweilige nationale Situation angepaßt. 
Diese jährlichen, mit dem Verkehrsaufkommen zusammenhängenden Kosten lassen sich 
wie folgt aufschlüsseln: 
Personenverkehr: Kraftfahrzeuge 4,5 ECU/1 000 Personenkilometer im Vergleich zu 
4,2 ECU/1 000 Personenkilometer für Busse, 3,1 ECU/1 000 Personenkilometer für den 
Schienenverkehr und 3,0 ECU/1 000 Personenkilometer für den Luftverkehr. Der 
höchsten Kostenkoeffizient aller Verkehrsträger wurde für Zweiräder errechnet 
(60,3 ECU/1 000 Personenkilometer). 
Für den Straßengüterverkehr wurden 12,7 ECU/1 000 Tonnenkilometer, für den 
Schienengüterverkehr 4,7 ECU/1 000 Tonnenkilometer ermittelt. 
Die in zahlreichen Ländern während der letzten 25 Jahre durchgeführten Studien über den 
Wertverlust von Immobilien aufgrund von Lärmbelastungen ergaben für die achtziger 
Jahre einen durchschnittlichen Wertverlust von ungefähr 1 % pro dB(A), wenn die 
Lärmbelastung 55 dB(A) überschreitet; für die siebziger Jahre wurde ein Wertverlust von 
0,3 bis 0,8 % pro dB(A) ermittelt (INRETS 1994). Ausgehend von diesen Wertverlusten 
wurden für Städte und Länder Schätzungen des vom Straßenverkehrslärm verursachten 
Gesamtschadens durchgeführt. Für Frankreich ergab sich ein Wert von 800 Mio. ECU pro 
Jahr bzw. durchschnittlich rund 30 ECU pro Einwohner, die Lärmpegeln über 55 dB(A) 
ausgesetzt sind. 
Die Daten über die durch Fluglärm verursachten Kosten gehen oft von den Kosten für die 
Schalldämmung von Grundstücken und Gebäuden in der Umgebung von Flughäfen aus. 
Diese Kosten variieren je nach den örtlichen Arbeits- und Materialkosten, dem Unfang 
der Lärmschutzmaßnahmen, den Zielwerten für die Innenschallpegel sowie den 
verwendeten technischen Maßnahmen beträchtlich. Als Beispiele seien genannt: Für den 
Flughafen Schiphol belaufen sich die durchschnittlichen Kosten pro Wohnung auf 
ungefähr 23 650 ECU, für Frankfurt auf ungefähr 3 800 ECU, für Köln/Bonn auf 6 600 
ECU (4 Zimmer, Küche, Bad) und für Manchester auf 2 300 ECU. 
Über die lärmbedingten Gesundheitskosten liegen derzeit nur sehr wenige Schätzungen 
vor. Einige Arbeiten aus Deutschland veranschlagen die der Lärmbelastung anzulastenden 
öffentlichen Gesundheitsausgaben auf 500 bis 1 900 Mio. ECU jährlich für den 
Straßenverkehrs- und 100 Mio. ECU für den Schienenverkehrslärm. 
3. DERZEITIGE KONZEPTE ZUR LÄRMBEKÄMPFUNG UND DEREN 
ANWENDUNG 
3.1 Verfahren und Instrumente zur Lärmminderung 
Es gibt drei grundlegende Konzepte zur Verringerung der Lärmbelastung: 
i. Verringerung der Geräusche an der Quelle (von Maschinen, Motoren, Reifen und 
Oberflächen), Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verringerung des Verkehrsauf­
kommens und geringere Nutzung. 
ii. Beschränkung der Schallausbreitung durch Hindernisse zwischen der Quelle und 
den betroffenen Personen. 
iii.. Verringerung der Lärmpegel am Einwirkungort, z.B. durch Schallisolierung von 
Gebäuden. 
Zur Umsetzung dieser Verfahren wurden unter anderem folgende Instrumente entwickelt: 
Emissionsstandards für bestimmte Geräuschquellen, die in der Regel in Rechtsvorschriften 
festgeschrieben werden; Immissionsstandards; Flächennutzungsplanung; Infrastruktur­
maßnahmen; wirtschaftspolitische Instrumente; Vorschriften hinsichtlich der Benutzung; 
Forschungs- und Entwicklungsarbeiten; Aufklärungs- und Informationsaktionen. Anhang 
5 enthält eine genaue Beschreibung der verschiedenen Instrumente. 
Derzeitige Lärmbekämpfungsmaßnahmen in der Europäischen Union 
In den folgenden Abschnitten wird untersucht, wie diese Instrumente in der Europäischen 
Union eingesetzt werden und welche Auswirkungen ihre Anwendung auf die 
Lärmbelastung hatte. Die meisten Instrumente wurden auf nationaler und lokaler Ebene 
entwickelt und eingesetzt. Die Europäische Gemeinschaft war vor allem bei der 
Festlegung von Emissionsstandards zur Bekämpfung von Lärm einzelner Quellen 
beteiligt; es ist allerdings eine verstärkte Zusammenarbeit auf Gemeinschafts- und auf 
internationaler Ebene im Bereich der Forschung über Lärmwirkungen, Lärmbekämpfungs-
verfahren und Bestimmung von Lärmbelastungsdaten zu beobachten. 
3.2 Rechtsvorschriften betreffend Geräuschemissionen 
In den letzten 20 Jahren bestand die gemeinschaftliche Lärmschutzpolitik vor allem darin, 
Rechtsvorschriften zu erlassen, in denen maximal zulässigen Emissionspegel für 
Kraftfahrzeuge, Flugzeuge und Maschinen sowie - um sicherzustellen, daß neue 
Fahrzeuge und Ausrüstungen zum Zeitpunkt der Herstellung den in den Richtlinien 
festgelegten Lärmgrenzwerten entsprechen - von Dritten durchzuführenden 
Zertifizierungs-verfahren festgelegt wurden. Ziel dieser Vorschriften war eine 
Harmonisierung im Hinblick auf den Binnenmarkt. Die Tabellen in Anhang 6 zeigen die 
zeitliche Entwicklung der Emissionsgrenzwerte. 
Verkehrslärm 
Straßenverkehr 
Kraftfahrzeuge: Die ersten Rechtsvorschriften über Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen 
(Pkw, Lkw und Busse) wurden 1970 angenommen (Richtlinie 70/157/EWG) und seither 
neun Mal geändert. Die letzte Änderung durch die Richtlinie 92/97/EWG tritt 1996 in 
Kraft. Das in dieser Richtlinie vorgesehene Typgenehmigungsverfahren zielt auf die 
Verringerung der Geräuschemission ab, die in einer typischen Stadtverkehrssituation 
auftritt. Diese Grenzwerte gelten für alle Kraftfahrzeuge; Serienmodelle müssen daher so 
ausgelegt sein, daß sie 1 dB(A) unter den Grenzwerten liegen, um einen gewissen 
Spielraum bei der Fertigung zu ermöglichen. Mit der Senkung der Grenzwerte kommt den 
Reifen-Fahrbahngeräuschen größere Bedeutung zu, das bei den neuen Grenzwerten für 
Geschwindigkeiten über 50 km/h den größten Beitrag zur Emiission liefert. Mittlerweile 
ist ein Punkt erreicht, an dem ohne Maßnahmen zur Verringerung der 
Reifzen/Fahrbahngeräusche eine weitere Senkung der Grenzwerte nicht sinnvoll wäre. In 
der Änderungsrichtlinie aus dem Jahr 1992 wird die Kommission daher aufgefordert, 
einen Vorschlag zur Lösung dieses Problems vorzulegen. 
Zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge: Die Rechtsvorschriften zur Festlegung der 
zulässigen Geräuschpegel von Krafträdern bestehen seit 1978 (78/1015/EWG) und wurden 
seither mehrmals geändert, um niedrigere Grenzwerte einzuführen; die letzte Änderung 
erfolgte 1989 (89/235/EWG). 1993 legte die Kommission den Entwurf einer Änderung 
der Richtlinie als Teil eines umfassenden Vorschlags über die Typgenehmigung für zwei-
und dreirädrige Kraftfahrzeuge (KOM(93) 449) vor. Mit diesem Vorschlag würden die 
Einhaltung der in der Änderung von 1989 festgelegten optionalen Grenzwerte für die 
zweite Stufe zum 1. Januar 1997 zwingend vorgeschrieben und Bestimmungen über 
Maßnahmen gegen die Manipulation von Schalldämpfern eingeführt. Der Rat hat sich im 
November 1995 auf einen gemeinsamen Standpunkt zu diesem Vorschlag geeinigt; mit 
der endgültigen Annahme wird 1996 gerechnet. 
Auswirkungen der Rechtsvorschriften 
Nach Umsetzung der letzten Änderung in diesem Jahr haben die Rechtsvorschriften 
insgesamt zu einer Lärmverringerung um 85 % bei Pkw (8 dB(A)) und über 90 % bei 
Lkw (11 dB(A)) geführt. Studien haben jedoch gezeigt, daß die Verringerungen der 
derzeitigen Straßenverkehrslärmpegel aufgrund dieser Rechtsvorschriften mit nur 1-2 
dB(A) sehr viel geringer waren. Als Gründe für diese geringe Wirkung wurden die 
großzügigen Grenzwerte in den Anfangsjahren, das langsame Ersetzen älterer, lauter 
Fahrzeuge, ein deutlicher Anstieg des Verkehrsaufkommens und ein aufgrund der 
Wechselwirkungen von Reifen und Fahrbahn im Vergleich zu der möglichen 
Lärmminderung niedrigere Minderung (Sandberg 1993) angeführt. Darüber hinaus beruht 
.das Prüfverfahren (ISO R 362) nicht auf realistischen Fahrbedingungen, und die 
Geräuschpegel der Fahrzeuge können ohne regelmäßige Inspektion und Wartung der 
Lärmminderungseinrichtungen mit der Zeit ansteigen. So können zum Beispiel 
Manipulationen an den Schalldämpfern von Krafträdern die Geräuschpegel um 10 dB(A) 
erhöhen. 
Die Richtlinie 77/143/EWG enthält grundlegende Bestimmungen zur technischen 
Überwachung; ein Teil der Prüfung betrifft die Geräuschentwicklung. Dabei handelt es 
sich allerdings in der Regel nur um eine subjektive Überprüfung, mit der die 
Funktionstüchtigkeit der Schalldämpfer festgestellt werden soll; spezifische Vorschriften 
wie zum Beispiel für die Luftverschmutzung fehlen. Einige Länder außerhalb der Union 
haben eine Prüfung der Geräuschpegel mit Erfolg in die technische Überwachung 
aufgenommen. In Japan beispielsweise gibt es regelmäßige Geräuschinspektionen für im 
Verkehr befindliche Kraftfahrzeuge, in einigen australischen Bundesstaaten werden 
stichprobenartige Verkehrskontrollen durchgeführt (OECD 1991). In New South Wales 
werden Tausende von Kraftfahrzeugen jährlich überprüft und damit durchschnittliche 
Emissionsverringerungen um 9 dB(A) zu relativ geringen Kosten erreicht. 
Schienenverkehr 
1983 legte die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie über die zulässigen 
Geräuschpegel von Schienenfahrzeugen vor. Obwohl dieser Vorschlag die Zustimmung 
des Europäischen Parlaments fand, wurde er von der Kommission 1993 zurückgezogen. 
Dies lag teilweise an ungelösten technischen Problemen, vor allem aber am 
unbeschränkten Zugang von Schienenfahrzeugen aus Drittländern, die den 
Emissionsgrenzwerten der Europäischen Union nicht unterlegen wären. 
Zwischenzeitlich haben einige Mitgliedstaaten selbst Initiativen zur Bekämpfung des 
Schienenverkehrslärms ergriffen. 1993 wurden in Österreich Rechtsvorschriften über den 
Einsatz von Eisenbahnwaggons durch die Österreichische Bundesbahnen erlassen, die ab 
1995 eine Emissionsminderung um 5 dB(A) für Güterwaggons vorschreiben. 
Luftverkehr 
Die im April 1995 in Kraft getretene Richtlinie 92/14/EWG ist die letzte einer Reihe von 
Rechtsvorschriften zur Begrenzung des Fluglärms seit 1979 (Richtlinie 80/517/EWG und 
Richtlinie 89/629/EWG). Diesen Richtlinien sowie vergleichbaren Rechtsvorschriften in 
anderen Staaten mit strengen Lärmschutzvorschriften (die meisten europäischen Länder 
außerhalb der EU, Japan, Australien und Neuseeland, USA) liegen die Bezugsnormen der 
Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) zugrunde, die im Anhang über den 
Umweltschutz (Annex 16, Volume I) des Abkommens von Chicago verwendet werden, 
dem die meisten Länder der Welt beigetreten sind. Die Grenzwerte für die verschiedenen 
Flugzeugtypen während Start und Landung werden als Lärmstörpegel (effective perceived 
noise level, EPNL) in dB(A) angegeben und sind vom Gewicht des Flugzeugs und der 
Anzahl der Triebwerke abhängig. Für die ältesten und lautesten Düsenverkehrsflugzeuge 
gibt es in bezug auf die Geräuschemissionen keine Lärmzulassung (NNC); die zweite 
Generation von Flugzeugen wird in Anhang 16 Kapitel 2 beschrieben und die modernsten, 
leisesten Flugzeuge erfüllen die in Kapitel 3 genannten Emissionsgrenzwerte. 
Unterschallflugzeuge ohne Lärmzulassung (NNC) dürfen schon seit mehreren Jahren nicht 
mehr auf Gemeinschaftsflughäfen landen; gemäß Kapitel 2 der Richtlinie 92/14/EWG 
dürfen über 25 Jahre alte Flugzeuge seit April 1995 Gemeinschaftsflughäfen nur noch mit 
Ausnahmegenehmigung anfliegen, um z.B. wirtschaftliche Härten für Fluglinien aus 
Entwicklungsländern zu vermeiden. Flugzeuge mit Lärmzulassung nach Kapitel 2 sollen 
zwischen 1995 und 2002 allmählich aus dem Verkehr gezogen werden, da ab 1. April 
2002 nur Flugzeuge gemeinschaftliche Flughäfen anfliegen dürfen, die die Grenzwerte 
von Kapitel 3 erfüllen. In internationalen Foren wie dem ICAO-Ausschuß für 
Umweltschutz in der Luftfahrt (CAEP) und der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz 
(ECAC) wird derzeit über strengere Grenzwerte diskutiert. 
Auswirkungen der Rechtsvorschriften 
Flugzeuge sind ebenso wie Kraftfahrzeuge in den letzten zwanzig Jahren vergleichsweise 
leiser geworden. Die 'Lärmschleppe' (footprint), die ein modernes Düsenflugzeug in der 
Umgebung eines Flughafens erzeugt, konnte im Vergleich zur Flugzeugtechnologie der 
10 
siebziger Jahre um den Faktor 9, bei Turbopropflugzeugen innerhalb der letzten 25 Jahre 
um den Faktor 4,5 verringert werden. Die vollständige Umstellung auf eine 
Flugzeugflotte, die den Grenzwerten von Kapitel 3 entspricht, geht in Europa rasch voran, 
gleichzeitig nimmt aber auch die durchschnittliche Größe der einzelnen Flugzeuge zu. 
Diese Entwicklungen könnten zusammen mit dem starken Anwachsen des Flugverkehrs 
in der Vergangenheit und den Entwicklungprognosen für die Zukunft dazu fuhren, daß 
die Abschaffung der Flugzeuge mit Lärmzulassung nach Kapitel 2 nur zu kurz- bis 
mittelfristigen Verbesserungen führt, daß nach dem Jahr 2002 die Geräuschemissionen 
insgesamt wieder ansteigt und daß damit auch die Lärmzonen über die bis zu diesem 
Zeitpunkt erreichte niedrige Ausdehnung hinaus wieder größer wirf. 
Baumaschinen und Baugeräte, Rasenmäher 
Das Resultat bisheriger Gemeinschaftspolitik zur Bekämpfung der Geräuschemissionen 
bestimmter im Freien verwendeter Maschinen besteht aus Richtlinien über die zulässigen 
Geräuschpegel, die zu verwendenden Geräuschmeßverfahren sowie die Kennzeichnung 
der Maschinen mit ihrem garantierten Geräuschemissionswert. Während einer zweiten 
Phase wurden die meisten Geräuschemissionsgrenzwerte verschärft. Seit Inkrafttreten 
dieser Rechtsvorschriften wurden die Geräuschemissionspegel der betroffenen 
Maschinenarten um 1-5 dB(A) verringert. 
Innerhalb dieses Konzepts wurden sechs Richtlinien über die Geräuschemissionen 
bestimmter Arten von Baumaschinen und -gerate (Kompressoren, Turmdrehkräne, 
Schweißstromerzeuger, Kraftstromerzeuger, handbediente Betonbrecher und Abbau-, 
Aufbruch- und Spatenhämmer, Hydraulikbagger, Seilbagger, Planierraupen, Lader und 
Baggerlader) sowie eine Richtlinie betreffend die Geräuschemission von Rasenmähern 
ausgearbeitet. 
Die ' allgemein als Maschinenrichtlinie bekannte Richtlinie 89/392/EWG umfaßt 
Gesundheits- und Sicherheitsbestimmungen für den Entwurf und Bau von Maschinen 
sowie Bestimmungen über Geräuschemissionen. Gemäß dieser Richtlinie sollen 
Maschinen so konzipiert und gebaut sein, daß Gefahren durch Lärmemissionen auf das 
unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der verfügbaren Mittel zur 
Lärmminderung, vornehmlich an der Quelle, erreichbare niedrigste Niveau gesenkt 
werden. Es geht dabei vor allem um die Lärmbelastung am Arbeitsplatz; auf 
Umgebungsgeräusche wird nicht direkt eingegangen. 
Auswirkungen der Rechtsvorschriften 
Diese Richtlinien decken nur einen sehr kleinen Teil lauter, im Freien verwendeter 
Maschinen ab. In den letzten Jahren haben verschiedene Mitgliedstaaten den Wunsch 
geäußert, die Rechtsvorschriften auf andere Produkte auszuweiten, um insbesondere zu 
vermeiden, daß einzelstaatliche Rechtsvorschriften über Geräuschemissionen von im 
Freien verwendeter Maschinen zu Handelshemmnissen führen und das Funktionieren des 
Binnenmarkts beeinträchtigen. Es gibt z.B. in Frankreich Rechtsvorschriften über 
Geräuschemissionen von Baumaschinen, in Deutschland für Betonpumpen und 
Betonmischer, in den Niederlanden für Motorkettensägen. 
11 
Um das Problem der Lärmbelastung durch im Freien verwendete Maschinen umfassend 
anzugehen, hat die Kommission gemeinsam mit Experten aus den Mitgliedstaaten eine 
neue Rahmenrichtlinie ausgearbeitet, die sowohl die bereits von den EG-
Lärmschutzvorschriften abgedeckten Maschinen als auch zahlreiche andere Produkte 
erfaßt. In Kapitel 4 wird ein Überblick über den neuen Vorschlag vorgelegt. 
Industrielärm 
Es gibt bisher keine Gemeinschaftsvorschriften zur Festlegung von 
Lärmemissionsgrenzwerten für Industrieanlagen. Der Rat hat allerdings 1995 einen 
gemeinsamen Standpunkt zum Vorschlag für eine Richtlinie über die integrierte 
Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung festgelegt, der auch für die 
Lärmverringerung von Belang ist. Der Vorschlag sieht vor, daß Emissionen 
(einschließlich Geräuschemissionen) über die Erteilung von Genehmigungen überwacht 
werden, wobei die lokalen Bedingungen berücksichtigt werden. Der Genehmigungsantrag 
muß eine Beschreibung der voraussichtlichen Auswirkungen enthalten; die Öffentlichkeit 
kann sowohl zum Antrag als auch zur endgültigen Genehmigung Stellung nehmen. Vor 
Erteilung der Genehmigung prüft die zuständige Behörde, ob alle wichtigen 
Umweltqualitätsnormen eingehalten werden. In der Richtlinie über die integrierte 
Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung werden Rahmenbedingungen 
festgelegt, um die Geräuschemissionen der Industrie zu überwachen, wenn dies aufgrund 
der örtlichen Gegebenheiten notwendig ist. Es ist ferner vorgesehen, daß der Rat bei 
Bedarf Emissionsgrenzwerte auf europäischer Ebene festlegen kann. 
3.3 Immissionsvorschriften und Planungsverfahren: Qualitätskriterien für 
Geräuschemissionen 
Internationale Arbeiten zur Festlegung von Oualitätskriterien für die Lärmbelastung 
Wie bereits eingangs gesagt hat sich in den letzten Jahren ein internationaler Konsens 
darüber herausgebildet, welche Lärmbelastungen als untragbar anzusehen und welche 
maximalen Werte für bestimmte Situationen eingehalten werden sollten. Auf 
internationaler Ebene haben vor allem die Weltgesundheitsorganisation und die OECD 
Daten gesammelt und eigene Bewertungen über die Auswirkungen der Lärmbelastung 
durchgeführt. Auf der Grundlage dieser Bewertungen wurden Richtwerte für 
unterschiedliche Zeiträume und Situationen vorgeschlagen. 
Mitte der achtziger Jahre gab die OECD (OECD 1986) folgende Schwellenwerte für die 
Lärmbelastung an (LAeq bei Tag): 
ein Geräuschpegel von 55-60 dB(A) führt zu Belästigungen; 
bei 60-65 dB(A) steigt die Belästigung beträchtlich an; 
Geräuschpegel über 65 dB(A) führen zu unnatürlichen Verhaltensmustern, die 
symptomatisch für lärmbedingte ernsthafte Schädigungen sind. 
Die Weltgesundheitsorganisation hat einen Richtwert für den durchschnittlichen 
Außengeräuschpegel von 55 dB(A) bei Tag vorgeschlagen, um zu vermeiden, daß die 
12 
normalen Aktivitäten auf lokaler Ebene deutlich beeinträchtigt werden. Ferner wurden 
weitere Richtwerte für bestimmte Situationen vorgeschlagen (WHO 1996, erscheint 
demnächst): 
13 
Alle Zahlen in L Aeq 
Wohnung 
Schlafzimmer 
Schulen 
Kranken-häuser 
- allgemein 
- Krankenzimmer 
Konzertsäle 
Diskotheken Innen 
50 dB(A) 
35 dB(A) Tag 
Außen 
55 dB(A) 
55 dB(A) 
35 dB(A) 
30 dB(A) 
100 dB(A) über 4 Stunden 
90 dB(A) über 4 Stunden Nacht 
Innen 
30 dB(A)1 
45 dBLAmax Außen 
45 dB(A)1 
35 dB(A) 45 dB(A)max 
30 dB(A) 40 dB(A)max 
100 dB(A) über 4 Stunden 
90 dB(A) über 4 Stunden 
Im Fünften Umweltaktionsprogramm wurden einige allgemeine Zielwerte für den 
nächtlichen äquivalenten Dauerschallpegel LAeq festgelegt, die bis zum Jahr 2000 durch 
entsprechende Maßnahmen erreicht werden sollten: 
durchschnittliche Belastung nicht über 65 dB(A); 
ein Pegel von 85 dB(A) sollte zu keinem Zeitpunkt überschritten werden, 
gleichzeitig sollte der Anteil der Bevölkerung, der durchschnittlichen Lärmpegeln 
zwischen 55 und 65 dB(A) ausgesetzt ist, nicht steigen; 
die Lärmbelastung in ruhigen Gebieten sollte nicht über 55 dB(A) ansteigen. 
Qualitätskriterien für die Lärmbelastung in den Mitgliedstaaten 
Ein Untersuchung der Situation in den Mitgliedstaaten hat gezeigt, daß die meisten von 
ihnen Rechtsvorschriften oder Empfehlungen für Immissionsgrenzwerte in 
lärmempfindlichen Gebieten festgelegt haben, die diesen Richtwerten in etwa entsprechen 
(INRETS 1994). Die einzelstaatlichen Rechtsvorschriften wurden in den siebziger und 
achtziger Jahren zunächst in den nördlichen Mitgliedstaaten, etwas später in den südlichen 
Mitgliedstaaten eingeführt. Im allgemeinen sind die Grenzwerte detaillierter nach 
Lärmquellen, der derzeitigen Lärmbelastung, der Art des Wohngebiets usw. 
aufgeschlüsselt als die Richtwerte der WHO. 
Diese Rechtsvorschriften finden in zunehmendem Maße Eingang in die nationalen 
Umweltschutzvorschriften und in Flächennutzungspläne. Lärmimmissionsvorschriften für 
neue Anlagen werden in der Regel von den lokalen Behörden als Teil der 
Raumordnungspolitik und als Bezugswert für Umweltverträglichkeitsprüfungen 
herangezogen. Sie sollen sicherstellen, daß geeignete Maßnahmen getroffen werden, um 
Selbst niedrigere Schalldruckpegel können den Schlaf je nach Lärmquelle und 
Gesamtlärmsituation stören. 
14 
die Lärmbelastung eines Standortes zu minimieren. Wo die Lärmbelastung nicht auf ein 
erträgliches Niveau reduziert werden kann, können Baugenehmigungen verweigert oder 
Maßnahmen vorgeschrieben werden, um die Schalldämmung von Gebäuden zu 
verbessern. 
Im Bereich des Straßenverkehrslärms gelten die Grenzwerte im allgemeinen für neue 
Straßen und erhebliche Änderungen bestehender Straßen innerhalb der einzelstaatlichen 
Straßennetze. Für Straßen innerhalb von Städten und Gemeinden gelten die Grenzwerte 
normalerweise nicht unmittelbar; die Entscheidung darüber, ob die Einhaltung dieser 
Werte verlangt wird oder nicht, fällt unter die Zuständigkeit der lokalen Behörden. Nur 
einige Länder haben bisher Maßnahmen getroffen, um kritische Lärmbelastungen durch 
den Straßenverkehr an bestehenden Straßen zu verbessern. Ein Grund hierfür war die 
Frage der Finanzierung dieser Maßnahmen. Was die fachliche Seite anbelangt, hat sich 
der LA (äquivalenter Dauerschallpegel) zur Bewertung dss Straßenverkehrslärms 
inzwischen allgemein durchgesetzt. 
Die Immissionsgrenzwerte gelten im allgemeinen getrennt für die Tages- und Nachtzeit, 
wobei sich die Definitionen von Tages- und Nachtzeit unterscheiden können. In der Regel 
gilt der Zeitraum von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr als Tageszeit und der Zeitraum von 22.00 
Uhr bis 6.00 Uhr als Nachtzeit. Bisweilen wird als dritter Zeitraum der Abend eingeführt, 
da dies für die Bevölkerung in Wohngebieten ein sehr kritischer Zeitraum ist. In 
Skandinavien wird der 24-Stunden-Zeitraum zugrundegelegt, um den Tagesdurchschnitt 
zu errechnen wobei die Werte für die Nachtzeit um 10 dB(A) angehoben weden. 
Abgesehen von der Tageszeit hängen die Lärmimmissionsgrenzwerte auch von der 
Empfindlichkeit des Gebiets ab, für das sie gelten (Krankenhäuser, Schulen, Wohngebiete, 
Industrie- und Gewerbegebiete), sowie vom Entwicklungsstand der Infrastruktur und der 
Gebäude. Zwischen den empfindlichsten und den am wenigsten empfindlichen Gebieten 
unterscheiden sich die Grenzwerte häufig um 10 bis 15 dB(A). Die Situation in den 
Mitgliedstaaten ist unterschiedlich und schwer vergleichbar. Eine gemeinschaftsweite 
Untersuchung im Auftrag der Kommission ergab, daß Werte zwischen 58 und 62 dB(A) 
(LAeq bei Tag, gemessen an der Gebäudefassade) und 48 bis 55 dB(A) bei Nacht als 
Grenzwerte für Gebiete zugrundegelegt werden, die an neue Straßen in Wohngebieten 
angrenzen. Bei den Grenzwerten für den Neubau und die Sanierung bestehender Straßen 
waren Unterschiede von 5 bis 10 dB(A) nicht ungewöhnlich. 
Die Grenzwerte für den Schienenverkehrslärm sind mit den Grenzwerten für den 
Straßenverkehrslärm vergleichbar; auch sie sollen die Anrainer neuer Strecken gegen 
Lärm schützen, gelten für vergleichbare Tageszeiten und basieren auf dem LA als 
Beurteilungsgröße. Einige Länder verwenden den LAmax, besonders zur Nachtzeit, um die 
Auswirkungen der Lärmbelästigung auf den Schlaf zu begrenzen. Andere Länder wie 
Deutschland, Österreich und die Schweiz verwenden den Beurteilungspegel Lr, der sich 
nach Abzug des sogenannten Eisenbahnbonus vom LAeq ergibt; dieser Bonus wird dem 
Schienenverkehrslärm aufgrund von Untersuchungen zugeordnet, nach denen 
Schienenverkehrslärm bei einem bestimmten Pegel LAeq als weniger störend empfunden 
wird als Straßenverkehrslärm. Die Grenzwerte hängen wiederum von der Empfindlichkeit 
des betroffenen Gebiets ab. Für neue Eisenbahnstrecken in Wohngebieten wurden 
15 
Grenzwerte zwischen 62 und 69 dB(A) bei Tag und 53 bis 62 dB(A) bei Nacht 
festgestellt. 
Für Fluglärm wurden Grenzwerte festgelegt, die beim Bau neuer Gebäude oder anderer 
lärmempfindlicher Einrichtungen in unmittelbarer Umgebung bereits bestehender 
Flughäfen und bei der Erweiterung von Flughäfen zu berücksichtigen sind. Die 
Ausweisung von Gebieten für unterschiedliche Arten der Flächennutzung erfolgt in der 
Regel durch die Gegenüberstellung von Lärmzonen und der zulässigen Flächennutzung. 
Im Gegensatz zum Straßen- und Schienenverkehrslärm liegt diesen Vorschriften oder 
Leitlinien eine Vielzahl von Lärmbeurteilungsgrößen zugrunde. Es sind vor allem zwei 
grundlegende Ansätze zu unterscheiden: Beim ersten wird wie für den Straßen- und 
Schienenverkehrslärm der LAeq zugrundegelegt, beim zweiten werden Indizes verwendet, 
die die Zahl der Flugzeugbewegungen und Spitzenlärmpegel jeder Bewegung, mit 
unterschiedlichen Bewertungen je nach Tageszeit, berücksichtigen. Aufgrund der 
Verschiedenartigkeit der Beurteilungsgrößen ist es schwierig, die Immissionsgrenzwerte 
zu vergleichen. 
Die meisten Mitgliedstaaten legen bei Grenzwerten für laute Industriebetriebe den LA 
zugrunde. Mitunter werden "Zuschläge" verwendet, um die Art der Lärmbelastung zu 
berücksichtigen. Wie beim Straßen- und Schienenverkehrslärm gibt es Grenzwerte für die 
Tages- und Nachtzeit, manchmal auch für den Abend, die sehr stark von der 
Empfindlichkeit des betroffenen Gebiets abhängen. In Wohngebieten reichen die 
Grenzwerte von 45 bis 55 dB(A) bei Tag und 35 bis 45 dB(A) bei Nacht. 
Diese im Auftrag der Kommission durchgeführte Untersuchung und andere ähnliche 
Untersuchungen ergaben einen beträchtlichen Grad an Übereinstimmung zwischen den 
Mitgliedstaaten bei der Aufstellung von Qualitätskriterien für Geräuschquellen und 
Einwirkungsgebiete. Die derzeit geltenden Grenzwerte sind zwar von Mitgliedstaat zu 
Mitgliedstaat verschieden, gerade für Straßenverkehrs- und Industrielärm sind diese 
Unterschiede bei neuen Anlagen jedoch ziemlich klein. Aus technischer Sicht stellt die 
quasi universelle Anwendung des LAeq für den Straßenverkehrs-, Schienenverkehrs- und 
Industrielärm ein wichtiges Element der Übereinstimmung dar. Die sehr unterschiedlichen 
Verfahren zur Bestimmung der Lärmexposition erschweren jedoch einen Vergleich der 
Daten zwischend den Mitgliedstaaten. 
3.4 Infrastrukturmaßnahmen 
Fahrbahnoberflächen 
Zahlreiche Forschungsarbeiten beschäftigten sich mit geräuscharmen porösen 
Fahrbahnoberflächen. Durch eine Reihe von Mechanismen, die mit der Offenporigkeit des 
Belages zusammenhängen, wird bei diesen porösen Fahrbahnoberflächen sowohl die 
Gerüschentstehung als auch die Geräuschausbreitung vermindert. So konnten die 
Emissionspegel im Vergleich zur glatten Fahrbahnoberflächen im Mittel um 3 bis 
5 dB(A) verringert werden; weitere Lärm Verringerungen können durch die Optimierung 
der Oberflächen erzielt werden. Derzeit liegen die Kosten für poröse 
Asphaltdeckschichten um ungefähr 4,5 ECU/m über denen herkömmlicher Deckschichten 
16 
(fur das Aufbringen neuer Fahrbahnbeläge; bei neuen Straßen können die zusätzlichen 
Kosten vernachlässigt werden), könnten jedoch mit zunehmender Erfahrung der 
Straßenbauer sinken. Das Material ist zudem weniger beständig. Auch hier wurden jedoch 
Verbesserungen erzielt, und diese Materialien werden bereits in zahlreichen Ländern beim 
Straßenbau in lärmempfindlichen Gebieten verwendet (INRETS 1994). 
Die Kommission war an einigen Forschungsarbeiten über geräuscharme Straßenbeläge 
beteiligt und führt derzeit in Zusammenarbeit mit dem Verband der Europäischen 
Laboratorien für die Straßenbauforschung (Federation of European Road Research 
Laboratories) Forschungsarbeiten über Straßenaufbau und Konstruktionsverfahren durch, 
auf denen künftige Normen aufbauen könnten, die auch die Lärmentstehung 
berücksichtigen. Das Europäische Komitee für Normung (CEN) arbeitet derzeit ebenfalls 
eine Norm für porösen Asphalt aus, die Kriterien zur Geräuschentwicklung enthalten 
wird. 
3.5 Einsatz wirtschaftlicher Instrumente 
Der Einsatz wirtschaftlicher Instrumente zur Lärmbekämpfung ist in Europa nicht weit 
verbreitet. Der Bericht der OECD "Lärmbekämpfung in den 90er Jahren" (OECD 1991) 
kam zu dem Schluß, daß wirtschaftliche Anreize für die Lärmverringerung bei 
Straßenfahrzeugen in den wenigen Fällen, wo sie zum Einsatz kamen, ihre Wirksamkeit 
nachgewiesen haben, und propagiert einen breiteren Einsatz dieser Instrumente. Außer 
beim Fluglärm wurden Lärmgebühren noch seltener eingesetzt als Anreize; wurden sie 
zugrunde gelegt, so waren sie in der Regel zu niedrig, um einen wirklichen Anreiz für 
Lärmverringerungen darzustellen. Ihre wichtigste Funktion war die Finanzierung von 
Lärmbekämpfungsmaßnahmen wie die Schalldämmung von Gebäuden. 
.Steuern und Gebühren 
Die Landegebühren für Flugzeuge enthalten relativ häufig eine Lärmgebühr. Dieses 
wirtschaftspolitische Instrument wurde erstmals in den 70er Jahren in Europa eingeführt 
und findet immer weitere Verbreitung. Eine vor kurzem durchgeführte Untersuchung von 
99 Flughäfen in Europa ergab, daß in 29 Flughäfen lärmbedingte Gebühren erhoben 
werden und weitere 27 Flughäfen die Einführung solcher Gebühren für die nächste 
Zukunft planen, um dadurch den Einsatz von Flugzeugen zu beeinflussen 
(ACI Europa 1995). 
In den meisten Ländern werden aus den Erträgen dieser Lärmgebühren 
Lärmschutzmaßnahmen in der Umgebung von Flughäfen finanziert. Die Wirkung dieser 
Gebühren auf die Lärmverringerung wurden mit der OECD-Bewertung von 1990 
zusammengefaßt; man kam zu dem Ergebnis, daß die Wirksamkeit gering sei und die 
Fluglinien nicht bei der Auswahl der Flugzeuge beeinflussen würde. Berichte aus 
Deutschland zufolge haben die Gebühren allerdings dazu beigetragen, den Umstieg auf 
Flugzeuge mit Lärmzulassung nach Kapitel 3 zu beschleunigen (Umweltbundesamt 1996). 
Österreich plant für 1996 die Einführung einer geräusch- und schadstoffabhängigen 
Straßenbenutzungsgebühr für Kraftfahrzeuge. 
17 
Wirtschaftliche Anreize zur Lärmminderung 
In Deutschland und in den Niederlanden gibt es Anreize in Form von Zuschüssen zum 
Kauf lärmarmer LKW, derzeit werden sie jedoch nicht angewandt. 1981 erhielten-
Güterkraftverkehrsunternehmern in den Niederlanden zweistufige Zuschüsse für den Kauf 
und Einsatz von Fahrzeugen mit einem Lärmminderungspaket, das zu niedrigeren 
Emissionsegeln führt. Die Beihilfen betrugen 7,5 bzw. 5 % für eine Lärmminderung um 
6 dB(A) bzw. 3 dB(A). Die Kosten der Lärmschutzmaßnahmen wurden von den 
Betreibern getragen. Aufgrund knapperer Mittel wurden 1988 nur Schwerfahrzeuge (über 
12 t) gefördert, deren Geräuschpegel während der Fahrt 79 dB(A) oder weniger betrug; 
die Beihilfen beliefen sich auf maximal 4,5 %. Mehr als 60 % der derzeit in den 
Niederlanden in Betrieb befindlichen LKW weisen Geräuschpegel auf, die 5 dB(A) unter 
den derzeitigen Grenzen liegen. 
3.6 Verfahren 
Nutzungsbeschränkungen für laute Fahrzeuge und Produkte 
Weit verbreitet in zahlreichen europäischen Städten sind (vor allem nächtliche) 
Fahrbeschränkungen oder Fahrverbote für LKW. Beispiele hierfür sind das französische 
Programm zur Verkehrsberuhigung in den 80er Jahren, ein Nachtfahrverbot für LKW mit 
Ausnahmegenehmigungen für lärmarme Fahrzeuge in deutschen Kurorten, ein Fahrverbot 
für LKW in Salzburg, auch hier wieder mit Ausnahmegenehmigungen für lärmarme 
Fahrzeuge, das mit Anreizen verbundene Nacht- und Wochenendfahrverbot für LKW im 
Großraum London, sowie ein Nachtfahrverbot für LKW auf der Tauern-Autobahn in 
Österreich. 
Die OECD (OECD 1991) untersuchte einige dieser Programme und kam zu dem Schluß, 
daß der Erfolg eines Konzepts von bestimmten Voraussetzungen abhängt: 
einem rechtlichen Rahmen, der mit internationalen Rechtsvorschriften vereinbar 
ist, mit einer Begriffsbestimmung lärmarmer Fahrzeuge; 
einer genauen Abgrenzung der zugangsbeschränkten Gebiete und der 
Überprüfbarkeit der Fahrzeuge mit Ausnahmegenehmigung; 
Maßnahmen zur polizeilichen Überwachung und Durchsetzung des Fahrverbots, 
wobei der Öffentlichkeit eine wichtige Rolle zukommt; 
Zusammenarbeit von Herstellern und Betreibern; 
Sensibilisierung der Öffentlichkeit für das Lärmproblem; der Nutzen der 
Öffentlichkeitsarbeit kann so für Betreiber geräuscharmer Fahrzeuge spürbar 
werden. 
3.7 Gemeinschaftliche Unterstützung der Forschungsarbeiten zur 
Lärmbekämpfung 
Innerhalb des Dritten und Vierten Rahmenprogramms für Forschung und technologische 
Entwicklung wurden zahlreiche Projekte unterstützt, die grundlegende Konzepte oder die 
Entwicklung von Lösungen für technologische Probleme im Lärmbereich betrafen. 
18 
Folgende Forschungstätigkeiten wurden unterstützt: 
Geräusch- und Schwingungsmessungen (Programm Normung, Meß- und 
Prüfverfahren) 
Lärmminderung bei Maschinen, insbesondere Straßenverkehrs-, Schienenverkehrs­
und Fluglärm (Programm Industrielle und Werkstofftechnologien) 
Forschungsarbeiten über die Auswirkungen von Straßenverkehrs­
managementstrategien auf die Geräuschpegel, Unterstützung von Pilotprojekten 
zur Sammlung von Umweltinformationen über Geräuschpegel in städtischen 
Gebieten (Programm Telematik). 
Bewertung der Auswirkungen 
Trotz der umfangreichen Lärmforschungarbeiten der Kommission waren die Maßnahmen 
in der Vergangenheit über verschiedene spezifische Programme verteilt und nicht 
ausreichend auf umweltpolitische Ziele ausgerichtet. Innerhalb des Vierten 
Rahmenprogramms wurde jedoch eine bessere Koordinierung zwischen den spezifischen 
Programmen angestrebt. In Gesprächen mit Betreibern, Gesetzgebern und Nutzern konnte 
der FE-Bedarf in für die Industrie wichtigen Bereichen ermittelt werden. 
Forschungsarbeiten über Lärmminderungen haben vor allem bei den Programmen 
"Flugzeug der neuen Generation" und "Züge und Eisenbahnsysteme der Zukunft" eine 
hohe Priorität. Eine enge Koordinierung der gemeinschaftlichen Forschungsarbeiten im 
Bereich der Lärmbekämpfung kann der europäischen Industrie in Verbindung mit einer 
klaren Lärmschutzpolitik dabei helfen, die erforderliche Dynamik freizusetzen, um 
potentielle große Märkte für lärmarme Produkte, für Meßanlagen, Sensoren, Steuerungen 
und andere Materialien zu erschließen. Europa könnte durch eine Schwerpunktverlagerung 
in diesem Bereich eine starke Führungsposition erreichen, die Serienfertigungen 
ermöglicht und ein großes Beschäftigungs- und Ausfuhrpotential birgt. 
3.8 Informations- und Aufklärungsmaßnahmen 
Informations- und Aufklärungsprogramme sind seit langer Zeit ein wichtiger Bestandteil 
der Lärmschutzpolitik der Mitgliedstaaten. Die OECD berichtete 1991 über Erfahrungen 
in einigen Mitgliedstaaten, die gezeigt hatten, daß fortlaufende kleinere Kampagnen bei 
der Lärmbekämpfung effektiver waren als größere, punktuelle und kurzlebige landesweite 
Kampagnen, die nicht auf die erzielten Fortschritte Bezug nahmen; lokale 
Sensibilisierungsmaßnahmen waren erfolgreicher als landesweite Maßnahmen. 
4. EIN NEUER RAHMEN FÜR EINE EG-LÄRMSCHUTZPOLITIK 
Nach der Untersuchung der Lärmsituation und der derzeitigen politischen Maßnahmen in 
den beiden vorangegangenen Kapiteln werden im folgenden Abschnitt die Möglichkeiten 
künftiger Lärmschutzmaßnahmen erörtert. Zunächst soll jedoch verdeutlicht werden, 
19 
welche Rolle der Gemeinschaft nach Ansicht der Kommission bei der Lärmbekämpfung 
zukommt. 
4.1 Die künftige Rolle der Europäischen Gemeinschaft 
Vielleicht mehr noch als bei den anderen Umweltthemen des Fünften Aktionsprogramms 
liegt der Schlüssel zu einer wirksamen Lärmschutzpolitik in der gemeinsamen 
Verantwortung. Das lokale Auftreten der Lärmwirkungen legt nahe, Lösungen vor allem 
von lokaler Seite aus vorzuschlagen und durchzuführen. Da die Ursachen der 
Lärmprobleme jedoch unterschiedlich und oft nicht lokalen Ursprungs sind, sind an der 
Ausarbeitung von Produktnormen und in zunehmendem Maße auch an FuE-Arbeiten zur 
Lärmbekämpfung bei Produkten sowie über Lärmwirkungen seit langem internationale 
Organisationen beteiligt. 
Diese gemeinsame Verantwortung, die die Zusammenarbeit aller Beteiligten für ein 
gemeinsames Ziel erfordert, funktioniert jedoch bisher noch nicht zufriedenstellend. Die 
Vielzahl von Maßnahmen zur Lärmverringerung folgen offensichtlich keinem 
gemeinsamen Konzept. Die gemeinschaftlichen Maßnahmen sind nicht in ein umfassendes 
Lärmbekämpfungsprogramm eingebunden. Für Lärmschutzmaßnahmen sind sowohl die 
Kommission als auch verschiedene Instanzen im Rat zuständig. Die Rechtsvorschriften 
über die Geräuschemission von Autos, LKWs, Bussen und Motorrädern wurden vom Rat 
Wirtschaft/Binnenmarkt, die Rechtsvorschriften über Fluglärm vom Rat Verkehr 
behandelt, der Rat Umwelt war mit Geräuschemissionen von Baumaschinen befaßt. Die 
Wirksamkeit der Lärmbekämpfungsmaßnahmen wurde darüber hinaus durch das Fehlen 
zuverlässiger und vergleichbarer Daten über die Lärmbelastung, an denen Fortschritte 
gemessen werden können, sowie durch die unzureichende Abstimmung der Maßnahmen 
auf Gemeinschafts-, einzelstaatlicher und lokaler Ebene beeinträchtigt. 
Die Kommission ist der Ansicht, daß das derzeitige Konzept der Lärmschutzpolitik durch 
eine bessere Abstimmung der zahlreichen Maßnahmen für verschiedene Geräuschquellen 
im Hinblick auf eine höhere Wirksamkeit überbearbeitet werden muß. Darüber hinaus ist 
eine bessere Integration und Koordinierung notwendig, um sicherzustellen, daß die 
Gemeinschaftsmaßnahmen, die die Lärmsituation direkt oder indirekt beeinflussen können, 
positive Auswirkungen auf die Lärmbekämpfung haben. 
Durch die Überarbeitung bzw. Änderung des Konzeptes soll die Zuständigkeit der 
Gemeinschaft keineswegs auf Maßnahmen ausgedehnt werden, die besser auf 
einzelstaatlicher und lokaler Ebene zu entscheiden sind. In einigen Bereichen der 
Lärmbekämpfung besteht innerhalb der Union allerdings Einigkeit darüber, daß für eine 
größere Wirksamkeit der Maßnahmen ein gemeinsamer Ansatz erforderlich ist. Ein 
solcher Bereich ist die Einführung gemeinsamer Lärmbewertungsverfahren und die 
Festlegung gemeinsamer Lärmbelastungsgrößen, um die derzeit unzureichenden Daten 
über die Lärmbelastung und den entsprechenden Informationsaustausch zu verbessern. Ein 
weiterer möglicher Bereich der Zusammenarbeit ist die bessere Unterrichtung der 
Öffentlichkeit, um das Bewußtsein zu schärfen und die Bürger stärker in die 
Lärmbekämpfungsmaßnahmen einzubeziehen. Mittelfristig könnte ferner ein 
Einvernehmen über einige Mindestqualitätskriterien für Lärm erzielt werden. 
20 
Der wichtigste Bereich für gemeinschaftliches Engagement wird weiterhin die 
Verringerung von Geräuschemissionen aus unterschiedlichen Quellen sein. In Kapitel 3 
wurden die Schwachstellen eines Konzepts aufgezeigt, das hauptsächlich auf 
Rechtsvorschriften über Emissionsgrenzwerte beruht, und das Potential anderer 
Instrumente angesprochen. Die Kommission wird daher andere Möglichkeiten für eine 
kostenwirksame Kombination von Instrumenten näher untersuchen, die für die 
verschiedenen Lärmquellen in Frage kommen. Das Potential für den Einsatz 
wirtschaftlicher Instrumente zur Lösung der Verkehrslärmprobleme wurden im Grünbuch 
der Kommission "Faire und effiziente Preise im Verkehr" von 1995 angesprochen. Im 
Grünbuch wurde vorgeschlagen, durch die Einführung von Steuern oder 
Straßenbenutzungsgebühren Anreize zur Senkung des Straßenverkehrslärms zu schaffen; 
im Schienenverkehr könnte die Lärmbelastung durch eine Anpassung der 
Streckengebühren berücksichtigt werden. Im Grünbuch wurde ferner eine Initiative der 
Kommission über Flughafengebühren angekündigt. 
Ein weiterer Bereich für ein stärkeres Tätigwerden der Gemeinschaft ist die Förderung 
des Erfahrungsaustausches über Lärmbekämpfungsmaßnahmen, womit Mitgliedstaaten 
und lokalen Behörden bei der Durchführung von Maßnahmen geholfen werden könnte. 
Am Ende des Kapitels werden die zur Diskussion vorgeschlagenen Maßnahmen kurz 
beschrieben. Das Kapitel umfaßt drei Abschnitte; der erste Abschnitt betrifft den 
Gesamtrahmen zur Verringerung der Lärmbelastung, der zweite Abschnitt beschäftigt sich 
mit künftigen Maßnahmen bei den wichtigsten Lärmquellen, und der dritte Abschnitt 
behandelt die Frage, inwiefern die Gemeinschaft Mitgliedstaaten und lokale Behörden bei 
der Durchführung ihrer Maßnahmen unterstützen kann. 
4.2 Rahmenbedingungen für die Bewertung der Lärmbelastung 
"Im Vergleich zu den durchgeführten Messungen und verfügbaren Daten über 
einige den Menschen direkt betreffende Umweltbereiche wie Luft oder Wasser 
wird die Lärmbelastung immer noch nicht angemessen überwacht. " 
Diese Aussage im 1991 veröffentlichten OECD-Bericht "Lärmbekämpfung in den 90er 
Jahren" hat auch fünf Jahre später nichts an Aktualität eingebüßt. Über die Lärmpegel und 
die Belastung der Bevölkerung liegen nur unvollständige Angaben vor, die - oft anhand 
stark vereinfachter Modelle - nur selten aktualisiert werden. Ohne bessere Informationen 
kann nicht beurteilt werden, inwiefern Fortschritte im Hinblick auf die Zielwerte - zum 
Beispiel des Fünften Umweltaktionsprogramms - erreicht wurden. Zu diesem Schluß 
kommt auch der Bericht der Europäischen Umweltagentur über den Zustand der Umwelt 
aus dem Jahr 1995. Ohne bessere Informationen ist es ferner sehr viel schwieriger, die 
kostenwirksamsten Instrumente für das künftige Vorgehen zu ermitteln, d.h. zu 
entscheiden, ob die Emissionsgrenzwerte in der Gemeinschaft weiter verschärft oder ob 
verstärkt lokale Maßnahmen durchgeführt werden sollen. 
Nach Ansicht der Kommission zählen die Verbesserung der Lärmbelastungsdaten, deren 
Vergleichbarkeit und Überwachung sowie die Unterrichtung der Öffentlichkeit zu den 
kurz- und mittelfristig vorrangigen Maßnahmen; sie erwägt derzeit die Vorlage eines 
21 
Richtlinienvorschlags, um Rahmenbedingungen für derartige Maßnahmen zu schaffen. Mit 
diesen Maßnahmen sollen die oben genannten Lücken geschlossen und nationalen, lokalen 
Behörden und der Gemeinschaft geholfen werden, fundiertere Entscheidungen über 
Lännschutzmaßnahmen in ihrem Zuständigkeitsbereich zu treffen. Die Kommission 
möchte daher eine Diskussion über den Anwendungsbereicheiner solchen Rechtsvorschrift 
einleiten. 
Ein Richtlinienvorschlag könnte z.B. folgende Maßnahmen umfassen: 
Festlegung einer gemeinsamen EG-Lärmbeurteilungsgröße, was sicherstellen 
würde, daß den Daten über die Lärmbelastung dieselben Maßeinheiten zugrunde 
liegen. 
Nach Ansicht der Kommission sollte dies der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel 
LA Tin dB(A) (siehe Anhang 2) sein. Dabei handelt es sich um den gängigstenDeskriptor 
für die Lärmbelastung, der sich als Maßstab für die Langzeitlärmbelastung weltweit 
immer mehr durchsetzt. 
Bestimmungen über die Entwicklung und Verwendung harmonisierter Vorhersage-
und Meßverfahren zur Bewertung der von unterschiedlichen Arten von 
Lärmquellen hervorgerufenen Lärmbelastung. 
Die bereits bestehende Zusammenarbeit einiger europäischer Länder bei der Entwicklung 
gemeinsamer Verfahren sollte dabei Berücksichtigung finden. 
Bestimmungen über den Austausch vergleichbarer Informationen über 
Lärmbelastungen zwischen den Mitgliedstaaten. 
Die Daten könnten von der Europäischen Umweltagentur gesammelt und zur Verfügung 
gestellt werden. 
Ermittlung der Lärmbelastung durch die zuständigen Behörden in den 
Mitgliedstaaten und Information der Öffentlichkeit. 
Die Kommission ist der Ansicht, daß das Aufstellen einer Lärmkarte ein effizientes und 
relativ kostengünstiges Verfahren zur Darstellung der Lärmbelastungsdaten und zur 
Unterrichtung der Öffentlichkeit darstellt; eine solche Lärmkarte könnte außerdem ein 
grundlegendes Planungsinstrument darstellen. Auf derartigen Karten werden die 
verschiedenen Lärmbelastungen eines bestimmten Gebiets (z.B. in 5-dB(A)-Schritten) 
durch verschiedene Farben dargestellt. Die Lärmbelastung ist dadurch leicht ablesbar; 
somit kann festgestellt werden, in welchen Gebieten Maßnahmen erforderlich sind und 
in welchen Gebieten die Lärmbelastung nicht zunehmen sollte. 
Diese Maßnahmen können gemeinsam mit den Vorschlägen zur Harmonisierung der 
Daten als Teil einer Richtlinie oder getrennt in Form von Empfehlungen an die 
Mitgliedstaaten vorgeschlagen werden. 
22 
Alternativ dazu könnte eine auf der Auswertung der Maßnahmen der ersten Stufe 
aufbauende zweite Stufe die Information der Öffentlichkeit über die Lärmbelastung 
umfassen. Vorstellbar wäre weiterhin die Aufstellung einer begrenzten Anzahl von 
Zielwerten sowie die Verpflichtung, Maßnahmen zum Erreichen dieser Grenzwerte auf 
der geeignetsten Ebene zu treffen. 
4.3 Maßnahmen im Bereich der einzelnen Geräuschquellen 
Im folgenden Abschnitt wird kurz erläutert, welche Maßnahmen die Kommission für die 
wichtigsten Geräuschquellen prüft, die bereits durch gemeinschaftliche Rechtsvorschriften 
geregelt werden. Bei der Prüfung dieser Möglichkeiten wird sich die Kommission auf 
eine Erweiterung der zur Verfügung stehende Instrumente, das Kosten-Wirksamkeits­
bzw. Kosten-Nutzen-Verhältnis und insbesondere auf das Verursacherprinzip 
konzentrieren. Die Rahmenbedingungen für die Verbesserung der verfügbaren Daten 
werden bei der Auswahl der aussichtsreichsten Maßnahmen hilfreich sein. 
i) Künftige Optionen für den Straßenverkehrslärm 
Aufgrund der Bedeutung des Straßenverkehrslärms konzentrieren sich die Maßnahmen 
zur Lärmbekämpfung bisher vor allem auf die Festlegung von 
Geräuschemissionsgrenzwerten für Kraftfahrzeuge; diese Grenzwerte werden ungefähr alle 
fünf Jahr überprüft. Studien haben ergeben, daß die ab 1996 geltenden neuen Grenzwerte 
zu einer Verringerung der Geräuschpegel im städtischen Straßenverkehr um 
durchschnittlich 2 dB(A) im Vergleich zu den Grenzwerten von 1988 führen könnten. 
Diese Verringerungen hängen jedoch von der vollständigen Modernisierung des 
Fahrzeugparks ab und dürften 10-15 Jahre beanspruchen; die Zunahme des 
Fahrzeugbestands während dieser Zeit könnte die erreichten Verringerungen daher 
teilweise zunichte machen. In ländlichen Gebieten mit Geschwindigkeiten über 60 km/h 
würde es aufgrund der Reifen-Fahrbahn-Geräusche zu keinen Verringerungen kommen. 
Die mit der Einführung dieser Grenzwerte zusammenhängenden zusätzlichen 
Fahrzeugkosten werden auf 3 % für Kraftfahrzeuge, 2 % für Busse und 4 % für 
Lastkraftfahrzeuge geschätzt. 
Weitere Verringerungen der Grenzwerte um 2 dB(A) sind zwar technisch machbar, 
dürften aber kostspielig werden. Derartige Grenzwerte, für die eine zusätzliche 
Schallkapselung erforderlich wäre, würden schätzungsweise zu einer Erhöhung der Kosten 
von Personenkraftfahrzeugen um 5 %, von Bussen um 4 % und von Lastkraftwagen um 
7 % führen (Favre und Tyler 1987) und die Industrie jährlich 5-6 Mrd. ECU kosten. 
Diese Maßnahmen könnten sich auch auf das Gewicht der Fahrzeuge auswirken und 
dadurch den Benzinverbrauch und die C02-Emissionen beeinflussen. 
Die Kommission wurde bereits mit der Vorlage eines Vorschlags über Reifengeräusche 
beauftragt, der derzeit von den Kommissionsdienststellen ausgearbeitet wird. Neben 
Maßnahmen zu Reifen-Fahrbahn-Geräuschen, wo zwischen Geräuschminderung und 
Straßenhaftung bei Nässe abgewogen werden muß, müssen die künftigen Maßnahmen zur 
Verringerung des Kraftfahrzeuglärms nach Ansicht der Kommission auf einer 
23 
kostenwirksamen Kombination von Instrumenten beruhen und insbesondere die in 
Kapitel 3 angesprochenen Schwächen des derzeitigen Konzepts angehen. 
Die Kommission wird sich daher bei der künftigen Maßnahmen zur Verringerung des 
Straßenverkehrslärms auf die Bewertung der Kostenwirksamkeit der verschiedenen 
Optionen konzentrieren; neben der Untersuchung der Reifen- Fahrbahn-Geräusche und 
der Zweckmäßigkeit neuer Emissionsgrenzwerte wird sie weiterhin prüfen, ob 
im Rahmen der derzeitigen Überprüfung der Kraftfahrzeugbesteuerung eine 
stärkere Differenzierung der bestehenden Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuern ein 
wirksames Instrument zur Einbeziehung der Kosten des Lärms darstellen kann; 
durch eine technische Überarbeitung des Prüfverfahrens (ISO R362) realistischere 
Fahrbedingungen zugrunde gelegt werden können; 
in die Gemeinschaftsvorschriften zur technischen Überwachung eine Prüfung der 
Geräuschemissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen aufgenommen 
werden sollte; 
die Verwendung geräuscharmer Straßenbeläge gefördert werden sollte. Wie aus 
Kapitel 3 hervorgeht, unterstützt die Gemeinschaft Forschungsvorhaben in diesem 
Bereich; das CEN arbeitet Normen für Straßenbeläge aus. Diese Arbeiten sollten 
vorangetrieben werden. Durch die Struktur- und Kohäsionsfonds sowie die 
Haushaltslinie für die Transeuropäischen Netze, die den höchsten Umwelt- und 
Sicherheitsanforderungen entsprechen sollten, ist die Gemeinschaft außerdem ein 
wichtiger Geldgeber des Straßenbaus. Sie wird daher den Einsatz geräuscharmer 
Straßenbeläge für Straßenbauprojekte in lärmempfindlichen Gebieten durch 
Gemeinschaftsmittel fördern, wenn dies machbar und kostenwirksam ist und falls 
derartige Fahrbahnbeläge denselben Anforderungen an die Sicherheit und die 
Haltbarkeit entsprechen. 
ii) Möglichkeiten zur Verringerung des Schienenverkehrslärms 
Ein prioritäres Ziel der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik ist ein besseres Gleichgewicht 
zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern, d.h. der Ausbau des Schienenverkehrs. Dies 
setzt jedoch einen Ausbau von Kapazitäten und Infrastrukturen in bestimmten Gebieten 
voraus. Da aber der Hauptkritikpunkt am Schienenverkehr die starke Lärmbelastung ist, 
die durch die Zunahme des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs noch steigen könnte, 
regt sich in vielen Gebieten beträchtlicher Widerstand gegen den Ausbau der 
Infrastrukturen oder Kapazitäten. Die Lärmbekämpfungsmaßnahmen müssen daher 
verstärkt werden, um eine allgemeine Akzeptanz für den Ausbau des Schienenverkehrs 
zu erreichen. 
Zwei Bereiche sind von besonderer Bedeutung: der Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr 
und der Güterverkehr. 
Die Lärmbelästigung durch den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr wird in der 
Richtlinie des Rates 96/48/EG vom 23.7.1996 (ABL Nr. L 235) über die Interoperabilität 
des Hochgeschwindigkeitsschienennetzes angesprochen. Diese Richtlinie bestimmt, daß 
der transeuropäische Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr die festgelegten 
24 
Lärmschutzwerte nicht überschreiten darf. Eine gemeinsame Gruppe mit Vertretern der 
Iiifrastrukturbetreiber, der Eisenbannunternehmen und der Industrie wird 
Geräuschemissionsgrenzwerte für Züge auf dem Hochgeschwindigkeitsschienennetz 
vorschlagen, über die der durch die Richtlinie eingesetzte Ausschuß der Mitgliedstaaten 
entscheidet. 
Im Bereich des Güterverkehrs wurden geringere Fortschritte als im Bereich des 
Personenverkehrs erzielt. Die Union der Europäischen Eisenbahnindustrie (UNIFE) hat 
ein mittelfristiges Ziel zur Verringerung der Geräuschemission von Güterwaggons um 
8-10 dB(A) festgelegt, die sie trotz beträchtlicher Kosten für machbar hält. Wie bereits 
in Kapitel 3 erwähnt, erwägen einige Mitgliedstaaten die Festlegung einzelstaatlicher 
Emissionsgrenzwerte; Industrie und Eisenbahnbetreiber haben den Wunsch nach 
Maßnahmen auf internationaler Ebene geäußert. 
Lärmbekämpfung ist seit langem ein wichtiges Forschungsthema, das von der 
Eisenbahnindustrie unterstützt wird; mit ihrem Programm über "Züge und 
Eisenbahnsysteme der Zukunft" verstärkt die Gemeinschaft ihre Forschungsarbeiten im 
Bereich des Güter- und Personenverkehrs. 
Neben der Unterstützung dieser Forschungsbemühungen wird die Kommission gemeinsam 
mit den Betroffenen und anderen internationalen Einrichtungen den Einsatz anderer 
Instrumente prüfen. Hierzu zählen wirtschaftliche Instrumente wie variable 
Streckengebühren, die eine Differenzierung des Wegeentgelts für die Streckennutzung 
gemäß dem Geräuschpegel der Fahrzeuge, den vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerten, 
der Vereinbarung zwischen Eisenbahnindustrie und Gemeinschaft über Zielwerte für die 
Lärmverringerung und Maßnahmen zur Wartung in Betrieb befindlicher Ausrüstungen 
ermöglichen würde. Bei der Bewertung wird eine mögliche Kombination dieser 
Instrumente untersucht. Eine Einigung auf einheitliche Beurteilungs- und 
Prognoseverfahren im Bereich des Schienenverkehrslärms würde die Einführung derartiger 
Instrumente enorm erleichtern. 
iii) Künftige Möglichkeiten zur Verringerung des Fluglärms 
Wie auch bei den anderen Verkehrsträgern strebt die Kommission im Luftverkehrsbereich 
ein integrierten Konzepts zur Lärmverringerung an, das auf der Bewertung einer 
Kombination von Instrumenten aufbaut. Die Bewertung geht von strengeren 
Emissionsgrenzwerten sowie dem Einsatz wirtschaftlicher Instrumente aus, um die 
Entwicklung und den Einsatz leisererer Flugzeuge zu fördern; ferner wird der Beitrag 
berücksichtigt, den lokale Maßnahmen wie Raumordnungsmaßnahmen leisten können. 
Auf internationaler Ebene prüft der Ausschuß für Umweltschutz im Flugverkehr (CAEP), 
der Empfehlungen an den internationalen Zivilluftverkehrsrat abgibt, seit mehreren Jahren 
die Einführung strengerer Emissionsgrenzwerte. Bei der letzten Sitzung Ende 1995 konnte 
sich der CAEP auf keine Empfehlung für strengere Geräuschemissionswerte für 
Flugzeuge einigen, obwohl sich die meisten im Ausschuß vertretenen Länder dafür 
einsetzten. Nach dem Scheitern von CAEP3 beabsichtigt die Kommission, in Kürze ein 
Konsultationspapier vorzulegen und sich auch weiterhin innerhalb internationaler 
25 
Einrichtungen fur strengere Emissionsnormen und harmonisierte Meßverfahren 
einzusetzen. 
Das Konsultationspapier wird auch auf den Beitrag eingehen, den die 
Flächennutzungsplanung in der Umgebung von Flughäfen gemäß dem Aktionsprogramm 
für die gemeinsame Verkehrspolitik (COM(95)302) zur Festlegung gemeinsamer 
Rahmenbedingungen für die Flächennutzung leisten kann. 
Im Luftverkehr sind wirtschaftliche Instrumente in Form von Flughafengebühren bereits 
weit verbreitet, um umweltpolitische Ziele und andere Zielsetzungen zu verwirklichen. 
Eine Untersuchung der Kommission über die auf Gemeinschaftsflughäfen erhobenen 
Gebühren hat gezeigt, daß viele der vorhandenen Systeme nicht den Anforderungen des 
Binnenmarkts im Hinblick auf faire und gleiche Behandlung der Nutzer gerecht werden. 
Die Kommission beabsichtigt daher, 1996 einen Vorschlag über Flughafengebühren 
vorzulegen, der auf den Grundsätzen der Nichtdiskriminierung, einem angemessenen 
Kosten-Nutzen-Verhältnis und der Transparenz basiert; der Vorschlag soll außerdem 
Bestimmungen über die Anpassung der Gebühren enthalten, die zur Verbesserung der 
Umweltqualität (z.B. durch Lärmbekämpfung) beitragen können. 
Im Hinblick auf die praktische Einführung dieser variablen Gebühren und transparenterer 
Gebührensysteme wäre eine Klassifizierung der Flugzeugtypen nach ihren 
Geräuschemissionen gemäß den derzeitigen Betriebsgeräuschpegeln sinnvoller als die 
Kriterien von Anhang 16 des Abkommens von Chicago über die Lärmbescheinigung. Die 
Kommission wird zusammen mit Flughäfen und Herstellern an einer derartigen 
Klassifizierung arbeiten. 
iv) Im Freien verwendete Maschinen 
In Kapitel 3 wurde bereits erwähnt, daß die Kommission in den vergangenen Jahren 
wiederholt aufgefordert wurde, die derzeit nur für eine begrenzte Anzahl von im Freien 
verwendeter Maschinen geltenden Lärmschutzvorschriften auszudehnen. Bei 
Zugrundelegung desselben Ansatzes zur Regelung der Geräuschemissionen anderer als 
von den sieben bestehenden Richtlinien erfaßter Maschinen käme es zu einer enormen 
Zunahme an Rechtsvorschriften; dies wäre sehr zeitaufwendig und im Hinblick auf die 
Auswirkungen auf die Industrie und die personellen Mittel nicht effizient. Darüber hinaus 
gibt es keine Gewähr dafür, daß ein derartiger Ansatz zu den von der Gemeinschaft 
gewünschten Umweltverbesserungen führen würde. Die Kommissionsdienststellen haben 
daher gemeinsam mit Experten aus den Mitgliedstaaten einen neuen Ansatz ausgearbeitet, 
um die Geräuschemissionen einer größeren Zahl von im Freien verwendeter Maschinen 
zu regeln, mit dem die Rechtsvorschriften einerseits auf eine größere Zahl von Maschinen 
ausgedehnt, andererseits aber auch vereinfacht werden. 
Die Kommission beabsichtigt, 1997 eine Rahmenrichtlinie für mehr als 60 Arten von im 
Freien verwendeten Maschinen vorzulegen; dieser Vorschlag betrifft nicht nur 
Baumaschinen, sondern auch Gartengeräte, Ausrüstungen von Spezialfahrzeugen (wie 
Müllfahrzeuge) und Glascontainer. Die sieben bestehenden Richtlinien über die 
Geräuschemissionen von im Freien verwendeten Maschinen würden in diese 
26 
Rahmenrichtlinie .eingehen. Der wichtigste Punkt der neuen Richtlinie besteht in der 
Verpflichtung für die Hersteller, alle in Verkehr gebrachten Geräte mit ihrem garantierten 
Geräuschemissionspegel zu kennzeichnen. Die OECD berichtete 1991, daß die 
Kennzeichnung von Produkten mit standardisierten Informationen über 
Schallemissionspegel als preisgünstige Methode zur Schaffung eines Marktes für 
geräuscharme Produkte (OECD 1991) Interesse geweckt hat. Auf der Grundlage 
geeigneter Kostenwirksamkeitsanalysen sollen Geräuschemissionswerte nur für Geräte 
vorgeschlagen werden, für die es bereits Lärmschutzvorschriften gibt, sowie für einige 
besonders laute Geräte. Der Richtlinienentwurf wird die Möglichkeiten für die spätere 
Aufnahme anderer Geräte eröffnen. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Sammlung von 
Informationen über die Geräuschemissionswerte von im Handel befindlichen Geräten, 
deren Anzahl sowie Anteil an der Lärmbelastung. Dadurch wird die Möglichkeit 
geschaffen, gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt weitere Maßnahmen wie 
zusätzliche Grenzwerte, Kriterien für die Gewährung eines Umweltzeichens oder 
wirtschaftliche Anreize einzuführen. Die Kennzeichnung könnte darüber hinaus lokalen 
Entscheidungsträgern bei Entscheidungen über den Einsatz bestimmter Geräte in 
geräuschempfindlichen Gebieten hilfreich sein. 
4.4 Beiträge der Gemeinschaft zu Lärmbekämpfungsmaßnahmen in den 
Mitgliedstaaten - Förderung des Erfahrungsaustausches 
Bei Instrumenten der Lärmschutzpolitik wie Raumordnungs-, Aufklärungs- und 
Sensibilisierungsmaßnahmen, kann die Gemeinschaft Mitgliedstaaten und lokale Behörden 
durch die Förderung des Informationsaustausches und die Verbreitung beispielhafter 
Lösungen bei der Durchführung von Lärmbekämpfungsmaßnahmen unterstützen. Im 
Vergleich zu anderen Umweltthemen werden anscheinend im Bereich des Lärmschutzes 
zwischen lokalen Behörden in Europa weniger Erfahrungen ausgetauscht. Die Vielzahl 
von Kooperationsinitiativen zwischen lokalen Behörden in Europa über Fragen des 
Stadtverkehrs werden jedoch auch auf die Lärmbekämpfung positive Auswirkungen 
haben. 
Im Zuge der Überarbeitung des Fünften Umweltaktionsprogramms beabsichtigt die 
Kommission, gemeinsam mit Experten aus den Mitgliedstaaten und Zusammenschlüssen 
lokaler Behörden einen Leitfaden für die Umsetzung des Programms und dessen 
Auswirkungen auf lokaler Ebene auszuarbeiten. Die Lärmbekämpfung wird ein wichtiges 
Thema dieses Leitfadens sein. 
Die Gemeinschaft verfügt darüber hinaus über mehrere Finanzierungsinstrumente, mit 
denen Kooperationsmaßnahmen zwischen Mitgliedstaaten und insbesondere lokalen 
Behörden unterstützt werden können und bei denen die Lärmbekämpfung eine höhere 
Priorität erhalten soll. 
Hierzu zählen: 
Das Programm LIFE, das Finanzierungsinstrument für die Umwelt, das für 
Demonstrations-, Förderungs- und technische Hilfsmaßnahmen lokaler Behörden in 
27 
Anspruch genommen werden kann, um Umweltfragen in die Raumordnung einzubeziehen. 
Zu den prioritären Themen zählen Lärm, Luft, Wasser und Abfall. 
Unterstützung von Sensibilisierungsmaßnahmen im Umweltbereich durch für die 
Umweltpolitik zur Verfügung stehende Mittel. 
Das Progamm Telematik, Bereich Umwelt, mit dem Pilotprojekte zur Verbesserung von 
Umweltinformationssystemen für Öffentlichkeit und Umweltschutzbeauftragte über 
Themen wie Lärm gefordert werden. 
Unterstützung von Netzen und Kooperationsprojekten zwischen städtischen Gebieten und 
Pilotprojekten in Städten, die gemäß Artikel 10 der Verordnung über den Europäischen 
Fonds fur regionale Entwicklung gewährt wird; die Lärmbekämpfung könnte Teil der 
integrierten Projekte in städtischen Gebieten sein. 
5. SCHLUSSFOLGERUNG 
Die Kommission skizziert in diesem Grünbuch einen schrittweisen Ansatz zur Festlegung 
einer neuen gemeinschaftlichen Lärmschutzpolitik, die bisher als Bestandteil der 
Umweltpolitik nicht immer die verdiente Aufmerksamkeit erhalten hat. Das Lärmproblem 
ist komplex und Maßnahmen zur Verringerung der Lärmbelastung müssen langfristig 
angelegt sein. Eines der Ziele dieses Grünbuchs ist daher eine stärkere Berücksichtigung 
der Lärmbekämpfung in der Umweltpolitik. 
Im Grünbuch soll nicht versucht werden, alle Möglichkeiten zur Lösung der 
Lärmprobleme im einzelnen anzusprechen; es soll vielmehr gezielt auf Bereiche 
eingegangen werden, in denen ein Tätigwerden der Gemeinschaft in Zusammenarbeit mit 
Mitgliedstaaten und lokalen Behörden angemessen und kostenwirksam zu sein verspricht. 
Die Vorschläge im Bereich der Meßverfahren,-der Überwachung, des Austauschs von 
Informationen und deren Bereitstellung für die Öffentlichkeit enthalten wichtige Schritte 
zur Schaffung eines umfassenden Aktionsrahmens. Vor allem durch die bessere 
Unterrichtung der Öffentlichkeit kann das Bewußtsein für das wahre Ausmaß des 
Lärmproblems geschärft werden und Änderungen des Verhaltens bewirken. Gerade in 
diesem Bereich kann die Zusammenarbeit innerhalb der Gemeinschaft von großem Nutzen 
sein. 
Diese Maßnahmen könnten darüber hinaus der Gemeinschaft, den Mitgliedstaaten und den 
lokalen Behörden helfen, eine optimale Kombination von Instrumenten für die 
verschiedenen Geräuschquellen zu finden. In diesem Bereich, ist wie in Kapitel 4 
ausgeführt, noch einiges zu tun. 
Die Kommission ersucht den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und 
Sozialausschuß, den Ausschuß der Regionen und alle anderen Interessierten, bis zum 
31. März 1997 hierzu Stellung zu nehmen. 
Beiträge sind an folgende Anschrift zu richten: 
28 
Europäische Kommission 
Generaldirektion Umwelt, Nukleare Sicherheit und Katastrophenschutz 
Grünbuch "Künftige Lärmschutzpolitik" 
Rue de la LoiAVetstraat 200 
B - 1049 Brüssel 
Belgien 
29 
Literaturverzeichnis 
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CEST(1993) 
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INFRASIWW(1994) 
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Noise Policy 
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"Fighting Noise in the 1990's" 
"The Social Costs of Transport: 
Evaluation and Links with 
Internalisation Policies in: 
Internalising the Social Costs of 
Transport" 
"Action Plan against exterior 
tyre/road noise" Proceedings of 
Inter-Noise 1993 - Vol 2 
Daten zur Umwelt 
"Europe's Environment 1993 
Noise Pollution" Institut National de Recherche 
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OECD Paris- 1986 
OECD Paris- 1991 
ECMT/OECD P31-76, Paris 
1993 
WHO (forthcoming) "Community Noise" Leuven, Belgium - 1993 
Umweltbundesamt, Berlin -1996 
1994 
Genf 
30 
ANHANG 1 Tabelle über Lärm im Fünften Umweltaktionsprogramm 
Table 12: Lärm 
Zielsetzungen EG-Zievorgaben bis 
zum Jahr 2000 Aktionen Zeitrahmen Bereiche/Akteure 
Niemand soll Lärmpegeln 
ausgesetzt sein, die seine 
Gesundheit oder Lebens­
qualitätgefährden Nächtliche äquivalente 
Dauerschallpegel in dB(A) Verkehr + Industrie 
die Bevölkerung sollte 
keinesfalls höheren Werten 
als 65 dB(A) ausgesetzt 
werden; ein Pegel von 
85 dB(A) sollte nie 
überschritten werden Lärmkataster in der EG bis 1994 EUA + MS + LB 
Lärmbekämpfungsprogramm bis 1995 MS + LB 
für die Teile der 
Bevölkerung, die bereits 
Pegeln zwischen 55 und 
65 dB(A) ausgesetzt sind, 
darf keine Verschlimmerung 
auftreten weitere Verringerung der 
Lärmemissionen (Pkw, Lkw, 
Flugzeuge, Kräne, 
Mähmaschinen usw.); 
Richtlinien sind fortlaufend 
vorzulegen; ihre Umsetzung 
sollte spätestens 2000 erreicht 
werden bis 1995 EG + MS + Industrie 
für die Teile der 
Bevölkerung, die Pegeln unter 
55 dB(A) ausgesetzt sind, 
darf keine Verstärkung der 
Belastung über diesen Wert 
auftreten Normung von Lärmmessung 
und -bewertung ständig EUA + EG + MS 
Maßnahmen zur Beeinflussung 
des Verhaltens (Pkw-
Benutzung, Flugverkehr, 
nächtliche Industriearbeit) idem MS + LB + EG 
Maßnahmen in bezug auf 
InfrastrukturundRaum-planung 
(bessere Einteilung in der Nähe 
von Flughäfen, 
Industriegebieten,Hauptstraßen 
und Eisenbahnlinien) idem MS +LB 
31 
2. Messungen 
Lärm hängt sehr stark von der subjektiven Wahrnehmung durch den Menschen ab; diese ist 
von Mensch zu Mensch verschieden und schwankt auch bei ein und derselben Person oft je 
nach dessen Befindlichkeit. Aufgrund dieser subjektiven Natur kann Lärm nicht anhand 
objektiver Einheiten gemessen werden. 
Um jedoch unterschiedliche Geräuschereignisse klassifizieren und vergleichen zu können, muß 
zumindest eine näherungsweise Beschreibung durch quantitative Werte gegeben werden. Zu 
diesem Zweck wird das "Geräusch", d.h. der physikalische Bestandteil von Lärm, durch 
quantitative Werte beschrieben, und zwar im Hinblick auf folgende Größen: 
O Stärke 
Die Stärke eines Geräusches wird mit Hilfe des Effektivwertes des Schalldrucks p ausgedrückt 
und normalerweise als Schalldruckpegel Lp in Dezibel (dB) durch die folgende Gleichung 
wiedergegeben (als Bezugsschalldruck p0 werden dabei 20 |X Pa zugrundegelegt): 
Lp = 10 log (p/p0)> in dB 
Die Dezibelskala reicht von - °° bis + °°, aber das menschliche Ohr kann nur Schalldruckpegel 
zwischen 0 dB (normale menschliche Hörschwelle) bis ungefähr 130 dB (Schmerzgrenze) 
hören. In Abbildung 1 werden Pegelwerte in dB(A) Alltagsgeräuschen im Freien 
gegenübergestellt; die Bandbreite reicht von ungefähr 35 dB bis ungefähr 110 dB. 
Aufgrund der logarithmischen Natur der Schalldruckpegelwerte ergibt sich bei der Addition von 
zwei (10, 20, 100) gleichen Schalldruckpegeln eine Zunahme des Schallpegels um 3 (10, 13, 
20) dB. 
Hinsichtlich der subjektiv empfundenen Lautstärke von Geräuschen unterschiedlicher Stärke 
führt eine Zunahme des Schalldruckpegels eines Dauertons um 10 dB zu einer Verdoppelung 
der Lautstärke. 
O Frequenz oder Frequenzzusammensetzung 
Die meisten Geräusche bestehen aus einer Mischung von Tönen mit unterschiedlichen 
Tonhöhen bzw. Frequenzen; die Frequenzen werden in Hertz (Hz) angegeben. Das menschliche 
Ohr nimmt Töne unterschiedlicher Frequenz unterschiedlich gut wahr: es ist besonders 
empfindlich für Töne zwischen 1 kHz und 5 kHz, weniger empfindlich für höhrere Frequenzen 
und noch weniger für niedrigere Frequenzen. Daher wird für die meisten Zwecke der gemessene 
Schalldruckpegel anhand der sogenannten A-Frequenzbewertungskurve bewertet und als A-
bewerteter Schalldruckpegel LpA ausgedrückt: 
LpA = 10 log (p/p0)2 in dB(A) 
O Zeitliches Auftreten 
Geräusche sind meist nicht konstant, sondern zeitlich veränderlich; dabei kann die Bandbreite 
sehr klein (in einiger Entfernung zu einer Autobahn) oder sehr groß sein (in der Nähe eines 
32 
eq Flughafens). Diese unterschiedlichen Geräuschereignisse sollten durch eine einzige 
Beurteilungsgröße beschrieben werden. Die Beschreibung der verschiedenen Geräusche geht 
von der Hypothese aus, daß gleiche Geräuschdosen (d.h. Schallenergie x Expositionszeit) zu 
gleichen Lärmbelastungen fuhren. Dieses Verfahren der zeitlichen Mittelung ergibt den 
sogenannten 
äquivalenten Dauerschallpegel LAeq in dB (A). 
Der äquivalente Dauerschallpegel setzt sich als Maßstab für die Messung von 
Langzeitlärmbelastungen immer mehr durch. Er wird in den meisten einzelstaatlichen und 
internationalen Rechtsvorschriften verwendet. Die ISO verwendet ihn zur Messung der 
Belastung durch Umgebungsgeräusche sowie zur Ermittlung des Hörschadenrisikos. Die 
Beschreibung sehr rascher Geräuschschwankungen und selten vorkommender Geräusche durch 
LA bereitet allerdings Schwierigkeiten. Zur Lösung dieser Probleme werden einige 
(zusätzliche) Einheiten zur Beschreibung des zeitlichen Ablaufs verwendet: z.B. der maximale 
Schalldruckpegel Lmax, der statistische Lärmpegel Ln (der den Pegel angibt, der in (100-n) % 
der Zeit überschritten wird), der "Noise and Number Index" NNI (der zusätzlich die Anzahl der' 
Geräuschereignisse berücksichtigt), sowie "Zuschläge" zum Leq. Die Verbesserung dieser 
Mittelungsverfahren ist derzeit Gegenstand von Forschungsarbeiten. 
O Besonderer Charakter 
Wenn Geräusche einzelne Impulse oder sehr niedrige Frequenzen enthalten, kann dies als sehr 
störend empfunden werden. Um diese Störungen zu berücksichtigen, werden zum L 
"Zuschläge" hinzugerechnet. 
Abbildung 1: 
Lärmmessung 
A-bewerteter Schalldruckpegel (dB(A)) 
Hörschwelle bei 1000 Hz 0 
Eindruck vollkommener Ruhe 0-20 
Sanftes Rauschen von Blättern 25-30 
Ruhiges Stadtgebiet zwischen 14.00 und 16.00 Uhr 35-45 
Normale Unterhaltung (Innenraum) 45-55 
PKW, Leerlaufgeräusch in 7,5 m (Ottomotor) 45-55 
PKW bei 50 km/h, 7,5 m 60-80 
LKW bei 50 km/h, 7,5 m 80-95 
Motorrad bei 50 km/h, 7,5 m 75-100 
Spitzenpegel eines vorbeifahrenden Güterzugs bei 100 km/h, 7,5 m (Dieselmotor)95-100 
Diskothek (Innenraum, Leq) 85-100 
Spitzenpegel eines Personenzugs (Intercity, 200 km/h, 7,5 m) 95-100 
Spitzenpegel eines Personenzugs (IC, 250 km/h, 7,5 m) 95-100 
Spitzenpegel eines Hochgeschwindigkeitszugs (TGV, 300 km/h, 7,5 m) 105-110 
Düsenflugzeug (> 100 t, Start, 100 m) 110-115 
33 
Militärische Tiefflüge 105-120 
Mögliche Hörschäden, auch bei kurzzeitiger Lärmexposition > 120 dB 
Quelle: Europe's Environment ("The Dobris Assessment", Europäische Umweltagentur (Tafel 
16 b, Müller, GD XI, KEG, persönliches Gespräch mit dem US-Umweltamt, 1979). 
Anmerkung: Bei den Verkehrsträgern ist die Geschwindigkeit, die Entfernung von der 
Quelle und das Gewicht des Fahrzeugs angegeben. 
3. Art der Geräusche 
Straßen- und Schienenverkehr gelten als lineare Quellen, bei denen die Linien gleicher 
Belastung parallel zu den Strecken liegen. Der abgestrahlte Lärm hängt mit verkehrsbedingten 
Parametern sowie akustisch relevanten Eigenschaften von Straßenbelag oder Oberbau 
zusammen. Die Bewertung von Fluglärm ist komplizierter, da die Immission unater anderem 
von der Höhe des Flugzeugs, den Geräuschemissionscharakteristiken der Triebwerke und der 
Flugroute abhängt. Die Fluglärmbelastung wird in der Regel durch Lärmkonturen in der 
Umgebung von Flughäfen dargestellt. 
Beim Straßenverkehrslärm (vor allem in einiger Entfernung zur Straße) handelt es sich um ein 
gleichmäßiges Geräusch, das keine großen Schwankungen aufweist. Im Gegensatz dazu zeichnet 
sich der Schienenverkehrs- und Fluglärm durch hohe Lärmpegel von relativ kurzer Dauer aus. 
Lärm von Industrieanlagen, Baustellen und ortsfesten Freizeitanlagen wird im allgemeinen 
kugelförmig von einer Punktquelle abgestrahlt. Die Emission hängt im allgemeinen mit der 
installierten Leistung der Anlage und anderen akustisch relevanten Parametern zusammen. Je 
nach Art der Anlage kann der Lärm aus diesen Quellen über weite Zeiträume gleichmäßig sein, 
beträchtlich schwanken oder für gewisse Zeiträume ansteigen. 
Der Lärm von im Freien verwendeten Maschinen (z.B. auf Baustellen) ist nicht wie der 
Straßenverkehrs- oder der Industrielärm an ortsfeste Infrastruktur gebunden. Die Maschinen 
können an verschiedenen Orten zu verschiedenen Zeiten von verschiedenen Personen genutzt 
werden, was Vorschriften über von diesen Geräten erzeugten Lärm beträchtlich erschwert. 
Die Emission des Straßenverkehrs wird wesentlich vom Motor- und Auspuffgeräusch bestimmt. 
Die Geräusche, die beim Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn entstehen, nehmen mit 
höheren Geschwindigkeiten schnell zu und stellen bei leichten Fahrzeugen bei 
Geschwindigkeiten über 60 km/h die größte Geräuschquelle dar. Bei Einführung strengerer 
Kraftfahrzeugsemissionsgrenzwerte dürfte diese Schwelle auf 50 km/h oder weniger fallen. In 
Zukunft werden daher die Reifen-Fahrbahn-Geräusche zu einem wichtigen Punkt bei der 
Ausarbeitung von Lärmbekämpfungsstrategien werden. In städtischen Gebieten werden die 
Geräuschemissionen entscheidend vom Fahrverhalten beeinflußt. Schnelles Beschleunigen und 
Hochdrehen des Motors kann dazu führen, daß die Geräuschemissionen im Vergleich zu den 
Emissionen bei normalen Fahrverhalten um bis zu 15 dB(A) höher liegen. 
34 
Die Verkehrswege .werden gleichermaßen vom Personen- wie vom Güterverkehr genutzt, wobei 
der Anteil der LKW beträchtlich schwanken kann: Bei Nacht kann er bis zu 45 % des 
Verkehrsaufkommens auf Autobahnen ausmachen, tagsüber weniger als 10 % des Verkehrs in 
städtischen Gebieten. Die Bestimmung der anteiligen physikalischen Lärmbelastung durch LKW 
und PKW stellt kein Problem dar; es ist allerdings schwierig, die Lärmwirkungen auf die 
beiden Quellen umzulegen. In Studien wurde nachgewiesen, daß die Geräuschemission eines 
einzigen Schwerlastkraftwagens als ebenso laut empfunden wird wie die Emissionen von 7 
leichten LKW, in städtischen Gebieten mit unregelmäßigen Geschwindigkeiten als so laut wie 
mindestens 10 PKW. 
Hauptursache des Schienenverkehrslärms ist bei niedrigen Geschwindigkeiten die Lok; bei 
normalen Betriebsgeschwindigkeiten übersteigt das Rad-Schiene-Geräusch das der Lok. Der 
Geräuschpegel hängt dabei auch von Faktoren wie dem Zustand der Räder, ihren Eigenschaften, 
dem Aufbau der Schienenfahrzeuge, der Geschwindigkeit sowie dem Zustand der Gleise ab. 
Die Geräuschemissionen von Güterzügen bei Betriebsgeschwindigkeiten von 100 km/h liegen 
um 4-5 dB(A) höher als die von Personenzügen bei Geschwindigkeiten von 200 km/h. Bei 
sehr hohen Geschwindigkeiten sind die aerodynamischen Geräusche das größte Problem; hier 
sind spezielle Maßnahmen erforderlich. 
Für den Fluglärm sind vor allem die Triebwerke verantwortlich; die stärksten Lärmbelastungen 
treten vor allem bei Start und Landung auf. Fluglärm wird im allgemeinen bei relativ geringen 
Flughöhen als beträchtliche Störungsquelle empfunden. Zu Belästigungen kommt es vor allem 
in der Umgebung von Flughäfen. 
Vergleich zwischen verschiedenen ortsfesten und mobilen Quellen: 
Die Schalleistung eines modernen 300 MW-Kraftwerks liegt um mehr als das Dreifache 
unter der Schalleistung eines lärmarmen LKW (gemessen im Rahmen eines Typ­
genehmigungsverfahrens); die Geräuschemission einer großen Müllverbrennungsanlage 
entspricht der von drei anfahrenden Personenkraftfahrzeugen. 
4. Lärmwirkungen 
Schlafstörungen 
Zu Schlafstörungen kommt es ab gleichmäßigen, andauernden Lärmpegeln von 30 dB(A) am 
Ohr des Schlafenden. Unter besonderen Umständen können sogar niedrigere Pegel zu 
Schlafstörungen führen. Am wichtigsten für Schlafstörungen ist der Spitzenschallpegel, wodurch 
belegt wird, wie entscheidend die Vermeidung von nächtlichem LKW- und Fluglärm in 
Wohngebieten ist. Die Ergebnisse der Studien legen die allgemeine Schlußfolgerung nahe, daß 
im Hinblick auf einen ungestörten Schlaf der maximale Schalldruckpegel 45 dB(A) nicht 
überschreiten sollte. Feldstudien ergaben, daß in Gebieten mit nächtlichem Schwerlastverkehr 
und Überschreitung der empfohlenen Grenzwerte Stimmungsschwankungen oder Symptome wie 
Müdigkeit, Kopfschmerzen und nervöse Magenleiden auftreten können. 
35 
Andere gesundheitliche Auswirkungen 
In der Fachliteratur wird über viele dieser hauptsächlich psycho-physiologischen Wirkungen von 
Lärm berichtet. Sie treten meist in Form physiologischer Streßsymptome und - insbesondere 
bei höheren Geräuschpegeln - in Form von Herz-Kreislauferkankungen auf. Darüber hinaus 
wurden psychische Störungen sowie eine Beeinflussung der Leistungsfähigkeit und Produktivität 
beobachtet und dokumentiert. Dieser Bereich ist derzeit Gegenstand intensiver 
Forschungsarbeiten. Beim gegenwärtigen Wissensstand kann davon ausgegangen werden, daß 
die Lärmexposition einen Streßfaktor darstellt und zu meßbaren Veränderungen z.B. von 
Blutdruck und Herzfrequenz, zu Gefaßverengungen sowie zu endokrinen Ausscheidungen führt 
und die Einweisung in psychiatrische Krankenhäuser begünstigt. 
Kommunikationsstörungen 
Hohe Geräuschpegel auf Straßen, Baikonen und in Gärten sind bei Gesprächen oft störend. 
Wenn der Außendauerschallpegel 70 dB(A) erreicht, ist der Innengeräuschpegel in Gebäuden 
in der Regel so hoch, daß die Bewohner bei Gesprächen die Fenster schließen müssen. 
Allgemein wird davon ausgegangen, daß Geräuschpegel in Häusern 40-45 dB(A) nicht 
überschreiten sollten; auch bei geschlossenen Fenstern übersteigen die vom Straßenverkehr 
verursachten Geräuschpegel oft diese Werte. 
Allgemeine Störungen 
Das Gefühl des Belästigtseins ist eine weniger konkrete, aber nichtsdestotrotz ernstzunehmende 
Wirkung des Umgebungslärms. Dieses Gefühl des Belästigtseins rührt nicht nur von den Schlaf-
und Kommunikationsstörungen her, sondern auch von weniger klar definierten Gefühlen wie 
Beeinträchtigungen aller möglichen Tätigkeiten sowie der Ruhezeiten. Aufgrund der subjektiven 
Natur der Belästigung muß bei der Bewertung auf Erhebungsverfahren wie Fragebögen 
zurückgegriffen werden. Studien ergaben, daß der Verkehrslärm ein wichtiger Störfaktor für die 
allgemeine Bevölkerung ist. 
5. Instrumente zur Verringerung der Lärmexposition 
Emissions Vorschriften 
Emissionsvorschriften werden in der Regel von den Regierungen festgelegt und umfassen 
Emissionsgrenzwerte für einzelne Geräuschquellen; sie sind Bestandteil der Typgenehmigungs­
verfahren und sollen sicherstellen, daß neue Produkte zur Zeit der Herstellung diesen 
Lärmgrenzwerten entsprechen. 
Immissionsvorschriften 
Immissionsvorschriften basieren auf Qualitätskriterien für Geräuschimissionen, die für 
bestimmte Orte gelten und in der Regel in die Planungsverfahren einbezogen werden. 
36 
Planerische Maßnahmen 
Raumordnungsverfahren sind ein Mittel, Immissionsregelungen in die Praxis umzusetzen, und 
ein Schlüsselinstrument zur Lärmbekämpfung, um Häuser und andere geräuschempfindliche 
Gebäude von Lärmquellen zu trennen. Langfristig ist die Raumplanung eine der wirksamsten 
Möglichkeiten der Lärmverringerung, da Probleme vor ihrer Entstehung verhütet werden 
können. Die Lärmbekämpfung in der Raumplanung kann beispielsweise folgende Möglichkeiten 
umfassen: Einschränkung der Nutzung von Land, das bereits hohen Lärmpegeln ausgesetzt ist, 
Beschränkung der Ansiedlung neuer Lärmquellen wie Straßen oder Industrieanlagen, um 
vorhandene Gebäude zu schützen und Zusammenfassung lärmintensiver Tätigkeiten an 
bestimmten Orten, um lärmarme Gebiete zu schützen. In den Umwelterklärungen für Anlagen, 
fur die eine Umweltverträglichkeitsprüfung vorgeschrieben ist, muß auch auf das Problem der 
Lärmbelastung eingegangen werden. 
Infrastrukturmaßnahmen 
Im wesentlichen gibt es zwei große Kategorien von Infrastrukurmaßnahmen zur 
Lärmbekämpfung: einerseits die Begrenzung der Lärmausbreitung: Lärmschutzwände, Tunnel, 
Schneisen, Lärmschutzwälle, passiver baulicher Schallschutz durch Schalldämmung; andererseits 
Maßnahmen zur Lärmminderung an der Quelle, beispielsweise durch entsprechende 
Konstruktion von Fahrbahnoberflächen und Schienenwegen. 
Wirtschaftliche Instrumente 
Als wirtschaftliche Instrumente bei der Lärmbekämpfung kommen in Frage: Steuern und 
Abgaben entsprechend der Geräuschemission, wirtschaftliche Anreize für Lärmminderung und 
die Entwicklung lärmarmer Produkte, Ausgleichszahlungen an Menschen, die durch Lärm 
beeinträchtigt werden. 
B etriebs Vorschriften 
Weitverbreitet sind Geschwindigkeitsbegrenzungen auf empfindlichen Straßen und 
Eisenbahnstreckenabschnitten, die Festlegung bestimmter Start- und Lande ver fahren für 
Flugzeuge und bestimmter Routen, Einschränkung der Verwendung lauter Produkte und 
Fahrzeuge in empfindlichen Gebieten und während bestimmter Zeiten. 
Forschung und Entwicklung 
Wissenschaftliche Forschungsarbeiten über die Auswirkungen von Umgebungslärm, die 
Verfahren zur Lärmbekämpfung und lärmarme Technologien sowie die Entwicklung spezieller 
lärmarmer Produkte stellen wichtige Unterstützungsmaßnahmen dar und bilden oft den 
Ausgangspunkt für Verbesserungen der derzeitigen Lärmminderungstechniken. Die finanzielle 
Unterstützung von Pilotprojekten ist sinnvoll, um die Vorteile von technischen und planerischen 
Maßnahmen zur Verminderung der Lärmbelastung der Bürger aufzuzeigen. 
37 
Information und Sensibilisierung 
Sensibilisierungs- und Informationstätigkeiten sind wichtig, um die Akzeptanz und die 
Einhaltung von Lärmschutzvorschriften zu fördern und Verhaltensänderungen einzuleiten. Sie 
sind ferner gut geeignet, Lärmbekämpfungsmaßnahmen zu fordern und das Bewußtsein von 
Entscheidungsträgern und Öffentlichkeit zu schärfen. 
38 
6. Geräuschemissionsgrenzwerte für bestimm) e Fahrzeuge und Produkte in der EG 
Kraftfahrzeuge 
Fahrzeug­
kategorie 
PKW 
Busse 
LKW 1972 
82 dB(A) 
89 dB(A) 
91 dB(A) 1982 
80 dB(A) 
82 dB(A) 
88 dB(A) 1988/90 
77 dB(A) 
80 dB(A) 
84 dB(A) 1995/96 
74 dB(A) 
78 dB(A) 
80 dB(A) 
Zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge 
Motorräder und 
dreirädrige Kraft­
fahrzeuge 
<80 cm3 
>80<175 cm3 
>175 cm3 1980 
78 
80-83 
83-86 1989 
77 
79 
82 Vorschlag 
75 
77 
80 
39 
Baumaschinen und Rasenmäher 
Geräteart 
Kompressoren 
Turmdrehkräne 
Schweißstromerzeuger 
Kraftstromerzeuger 
Handbediente 
Betonbrecher und Abbau-
, Aufbruch- und 
Spatenhämmer 
Rasenmäher Klassifikation 
Normal-Nenndurchsatz in 
mVmin 
Q*5 
5 <Q <. 10 
10 < Q s 30 
Q>30 
Maximaler Schweißstrom 
s 200 A 
>200 A 
Elektrische Leistung in kVA 
P £2 
2 <P <. 8 
8 < P £ 240 
P>240 
Gewicht des Geräts in kg 
m <20 
20 <, m <. 35 
m> 35 
Schnittbreite in cm 
L ^ 50 
50 < L s 120 
L> 120 1986 
101 
102 
104 
106 
102 
104 
101 
104 
104 
103 
105 
110 
113 
116 1987 
96 
100 
105 1991 
100 
100 
102 
104 
100 
101 
100 
102 
100 
100 
100 
108 
111 
114 
40 
Erdbaumaschinen < 500kW 
(seit 1986 gibt es Grenzwerte; mit den neuen Vorschriften von 1996 werden die die alten 
Grenzwerte um ungefähr 3 dB(A) verringert) 
Geräteart 
Raupenfahrzeuge (mit 
Ausnahme von 
Baggern) 
Raddozer, Lader, 
Baggerlader 
Bagger Klassifikation 
P s 65 
P>65 
P *55 
P>55 
P £ 15 
P> 15 1997 
107 
LWA=87+11 logP 
104 
LWA=85+11 logP 
96 
LWA=83+11 logP 2001 
104 
LWA= 84+11 logP 
101 
LWA= 82+11 logP 
93 
LWA= 80+11 logP 
41 
ISSN 0254-1467 
KOM(96) 540 endg. 
DOKUMENTE 
DE 14 
Katalognummer : CB-CO-96-548-DE-C 
ISBN 92-78- 10728-X 
Amt fur amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
l C-—'