[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 13.7.2006

KOM(2006) 380 endgültig

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN

Halbzeitüberprüfung des Programms zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs (KOM(2003) 155 endgültig) {SEK(2006) 922}{SEK(2006) 923}

1. HINTERGRUND

In der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch von 2001[1] wurde darauf hingewiesen, dass der Kurzstreckenseeverkehr eine Schlüsselrolle im Hinblick auf nachhaltige Mobilität spielt und auch der Erreichung anderer Ziele dient, etwa dem Abbau von Verkehrsüberlastungen und der Verringerung von Umweltbelastungen. Der Kurzstreckenseeverkehr ist integraler Bestandteil der Logistikkette im europäischen Verkehrssystem, wie es in der jüngsten Mitteilung der Kommission über Güterlogistik[2] heißt.

In ihrer Mitteilung von 1999 über den Kurzstreckenseeverkehr[3] analysierte die Kommission Hindernisse für die Entwicklung dieses Verkehrsträgers und befürwortete ein umfassendes Haus-zu-Haus-Konzept mit einer einzigen Anlaufstelle („Verwaltung aus einer Hand“).

Im Juni 2002 trafen sich die Verkehrsminister der Europäischen Union zu einer informellen Sitzung im spanischen Gijón, die dem Kurzstreckenseeverkehr gewidmet war. Im Anschluss an diese Zusammenkunft arbeitete die Kommission ein Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs aus[4].

Im Jahr 2004 legte die Kommission eine weitere Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr[5] vor, in dem über die seit 1999 erzielten Fortschritte berichtet wurde. Im Juli 2004 fand in Amsterdam eine weitere informelle Zusammenkunft der EU-Verkehrsminister statt.

Im Januar 2006 wurden auf einer Ministerkonferenz im slowenischen Ljubljana Schlussfolgerungen zum Thema Hochgeschwindigkeitsseewege erarbeitet.

Auch das Europäische Parlament hat seine Unterstützung für den Kurzstreckenseeverkehr mehrfach bestätigt. Die letzte Entschließung[6] zu dem Thema stammt von April 2005.

Die EU-Politik im Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs steht mit der Lissabon-Agenda voll im Einklang.

2. Der Sektor des Kurzstreckenseeverkehrs wächst

Der Kurzstreckenseeverkehr konnte als einziger Verkehrsträger mit der schnellen Zunahme des Straßenverkehrs Schritt halten. Zwischen 1995 und 2004 nahm die Tonnenkilometerleistung des Kurzstreckenseeverkehrs in der EU-25 um 32 % zu, während bei der Straße das Wachstum 35 % betrug. Auf den Kurzstreckenseeverkehr entfallen 39 % aller Tonnenkilometer in der EU-25, während der Anteil des Straßenverkehrs bei 44 % liegt. Für die EU-15 liegen die jeweiligen Werte bei 42 % (Kurzstreckenseeverkehr) und 44 % (Straße).

Die verfügbaren Daten zeigen, dass das am schnellsten wachsende Segment des Kurzstreckenseeverkehrs nach wie vor der Containerverkehr ist, der seit 2000 im Jahresdurchschnitt um 8,8 % zugenommen hat.

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Abbildung: Zunahme der Tonnenkilometer 1995-2004 in Prozent für Straße, Kurzstreckenseeverkehr (KSV), Binnenwasserstraßen (BWS) und Schiene (Index 1995 = 100)[7].

3. Beseitigung der Hindernisse für die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs

Nach wie vor stehen diverse Hindernisse einer schnelleren Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs im Wege:

- Die vollständige Integration in multimodale Haus-zu-Haus-Beförderungsketten ist noch nicht erreicht worden;

- er ist mit komplexen Verwaltungsverfahren behaftet;

- er erfordert höhere Effizienz in den Häfen und gute Anbindungen an das Hinterland.

Das Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehr aus dem Jahr 2003 enthält 14 Aktionen, deren Ziel es ist, den Verkehrsträger effizienter zu gestalten und die Hindernisse, die seiner Entwicklung im Wege stehen, zu überwinden. Die Aktionen können in legislative, technische und operative Aktionen untergliedert werden. In der vorliegenden Halbzeitüberprüfung werden die erzielten Fortschritte untersucht und weitere zukunftsorientierte Schritte gefordert[8].

3.1. Legislative Aktionen

3.1.1. Richtlinie über Meldeformalitäten für Schiffe[9] (IMO-FAL[10])

Die Umsetzung der Richtlinie in nationale Rechtsvorschriften ist fast abgeschlossen.

Die Kommission hat Informationen über die FAL-Formulare zugänglich gemacht und gegenüber Drittländern aktiv für das Beispiel der EU geworben, die die genormten, international vereinbarten IMO-FAL-Formulare nun übernommen hat.

Der IMO-FAL-Ausschuss hat in seiner 32. Sitzung im Juli 2005 einige technische Änderungen des Übereinkommens beschlossen.

Aktion Nr. 1 des Förderprogramms ist nahezu abgeschlossen. Begleitmaßnahmen und Überwachung finden weiterhin statt. Es sind daher neue Maßstäbe zu setzen, um die Anhänge der Richtlinie mit den in der 32. Sitzung des FAL-Ausschusses beschlossenen Maßnahmen der IMO in Einklang zu bringen - Termin: 2007 (Akteure: Kommission und Mitgliedstaaten). |

3.1.2. Marco Polo

Das Förderprogramm Marco Polo[11] wurde 2003 gestartet. In den ersten Auswahlrunden bezog sich rund die Hälfte der angenommenen Projekte auf den Kurzstreckenseeverkehr (hauptsächlich die Einrichtung neuer bzw. die Ausweitung bestehender Strecken).

Im Juli 2004 schlug die Kommission eine Verlängerung des Marco-Polo-Programms vor[12]. Im Rahmen von Marco Polo II sollen die aus Mitteln des laufenden Programms geförderten Maßnahmen ab 2007 mit einem erheblich größeren Budget fortgeführt werden.

Das neue Programm enthält Hochgeschwindigkeitsseewege (siehe Abschnitt 3.1.4) als einen neuen spezifischen Aktionsbereich. Ziel ist es, in bestimmten Verkehrskorridoren den Straßenverkehr unter Nutzung von Hochgeschwindigkeitsseewegen auf den Kurzstreckenseeverkehr zu verlagern.

Aktion Nr. 2 des Förderprogramms ist zur Hälfte abgeschlossen. Die Arbeiten werden fortgesetzt, um Marco Polo im Interesse des Kurzstreckenseeverkehrs bis 2010 und darüber hinaus zu nutzen. |

3.1.3. Intermodale Ladeeinheiten

Die von der Kommission vorgeschlagene Richtlinie über intermodale Ladeeinheiten[13] ist noch nicht endgültig verabschiedet.

Aktion Nr. 3 des Förderprogramms ist nicht vorangeschritten. |

3.1.4. Hochgeschwindigkeitsseewege

Hochgeschwindigkeitsseewege sind ein wichtiges Instrument zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs.

Die im April 2004 geänderten Leitlinien der Gemeinschaft für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V)[14] enthalten ein vorrangiges Vorhaben mit vier Hochgeschwindigkeitsseewegen. Außerdem wird eine Beziehung zwischen Hochgeschwindigkeitsseewegen und Marco Polo hergestellt, indem bestimmte Kriterien, z. B. die Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen und die Tragfähigkeit des Vorhabens nach dem Zeitraum der Gemeinschaftsförderung, aufgestellt werden.

Im Februar 2005 erarbeitete die Kommission einen Leitfaden[15], der die praktische Anwendung der Rechtsvorschriften erleichtert.

Im Rahmen der 2005 durchgeführten Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen wurden drei Aktionen ausgewählt, die mit Mitteln aus dem TEN-V-Haushalt gefördert werden sollen und die dazu dienen, regionale strategische Gesamtpläne für Hochgeschwindigkeitsseewege zu unterstützen. Sie betreffen die Ostsee, die europäische Westküste und das Mittelmeer.

Die Schaffung von Hochgeschwindigkeitsseewegen erfordert Partnerschaft und Zusammenarbeit . Sie sind für die Konzentration der Güterströme als Voraussetzung für die Rentabilität von Hochgeschwindigkeitsseewegen von entscheidender Bedeutung. Hochgeschwindigkeitsseewege werden von mindestens zwei Mitgliedstaaten vorgeschlagen. Sie sollten den öffentlichen und den privaten Sektor einbeziehen und Verbindungen im Kurzstreckenseeverkehr beinhalten.

Auch der Aspekt der Qualität spielt bei Hochgeschwindigkeitsseewegen eine Rolle. Notwendig sind nicht nur hochwertige Infra- und Suprastrukturen in Häfen und Hinterlandanbindungen, sondern auch Verwaltungsverfahren von entsprechender Qualität. Auch Elemente wie Ortung und Verfolgung, „einzige Anlaufstellen“ und geeignete Verwaltungsverfahren in Häfen könnten Eingang in das Konzept finden, um das erforderliche hohe Aufkommen im Kurzstreckenseeverkehr zu bewältigen.

Vor dem Hintergrund der Schlussfolgerungen der Ministerkonferenz im Januar 2006 und der neuen finanziellen Vorausschau für das TEN-V-Budget ist es nun ausgesprochen wichtig, dass die Mitgliedstaaten den Hochgeschwindigkeitsseewegeprojekten die nötige Priorität einräumen.

Aktion Nr. 4 des Förderprogramms (Definition des Begriffs ‚Hochgeschwindigkeitsseewege’) ist vollständig abgeschlossen. Für die Inbetriebnahme der ersten Hochgeschwindigkeitsseewege sind deshalb neue Maßstäbe zu setzen - Termin: 2010 (Akteure: Kommission, Mitgliedstaaten und Industrie). Ferner wird die Kommission prüfen, ob das Konzept der Hochgeschwindigkeitsseewege über den TEN-V-Bereich ausgeweitet und zu einem Gütesiegel für Spitzenqualität in der Logistik des Kurzstreckenseeverkehrs werden kann – Termin: 2007. |

3.1.5. Umweltverträglichkeit des Kurzstreckenseeverkehrs

Der Seeverkehr hat eine höhere Energieeffizienz als andere Verkehrsträger und ist im Allgemeinen weniger schädlich für die Umwelt. Eine zunehmende Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs würde mit der Umweltpolitik und den CO2-Emissionszielen der Europäischen Union im Einklang stehen.

Allerdings muss auch der Seeverkehr umweltfreundlicher werden, insbesondere im Bereich der SOx-, NOx- und Partikelemissionen. Hier bedarf es dringender Lösungen, um das „saubere“ Image des Seeverkehrs aufrechtzuerhalten, zumal die Umweltbelastung durch den Straßenverkehr abnimmt. Werden aber, wie bereits im Rahmen des Thematischen Netzes für Kurzstreckenseeverkehr (REALISE)[16] festgestellt, externe Kosten, etwa infolge von Lärm, Unfällen und Staus, in einen größeren Zusammenhang gestellt, so fällt die Bilanz des Kurzstreckenseeverkehrs bezüglich seiner externen gesellschaftlich-ökologischen Auswirkungen nach wie vor besser aus als die der Straße.

Im Juli 2005 unternahmen das Europäische Parlament und der Rat einen wichtigen Schritt in Richtung eines umweltfreundlicheren Seeverkehrs. Sie verabschiedeten eine Richtlinie[17], wonach der Schwefelgrenzwert für Schiffskraftstoffe in Ostsee (ab August 2006), Nordsee und Ärmelkanal (ab Herbst 2007) 1,5 % betragen muss[18]. Derselbe Grenzwert gilt ab August 2006 auch für Fahrgastschiffe, die im Linienverkehr zwischen den Häfen der Gemeinschaft verkehren.

Aktion Nr. 5 des Förderprogramms ist zur Hälfte abgeschlossen. Die Arbeiten werden fortgesetzt, um die breit angelegte Umweltstrategie der Kommission für einen noch umweltverträglicheren Seeverkehr zu unterstützen, auch durch Maßnahmen in den Bereichen Forschung und technologische Entwicklung. |

3.2. Technische Aktionen

3.2.1. Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr

Wie im Förderprogramm von 2003 angekündigt, hat die Kommission in ganz Europa Konsultationen über den Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr[19] durchgeführt. In den Stellungnahmen wurde vor allem auf die unterschiedliche Anwendung gemeinschaftlicher Zollvorschriften auf nationaler, regionaler und kommunaler Ebene sowie auf vereinfachte Zollverfahren eingegangen. Die EU-Zollvorschriften werden in Abschnitt 3.2.3 behandelt. Zum Thema der vereinfachten Zollverfahren legte die Kommission 2004 ein Arbeitsdokument[20] über „Zugelassenen Linienverkehr“ vor, einen von den Zollbehörden genehmigten Dienst, durch den Gemeinschaftswaren mit minimalen Formalitäten zwischen zwei Mitgliedsstaaten befördert werden.

Darüber hinaus hat die Kommission die ursprüngliche Fassung des Leitfadens regelmäßig aktualisiert (zuletzt im Januar 2004). Weitere Aktualisierungen kommen in Betracht, sobald die Vorschläge der Kommission zur Modernisierung des Zollkodex verabschiedet wurden (vgl. Abschnitt 3.2.3).

Aktion Nr. 6 des Förderprogramms ist vorläufig abgeschlossen. Die Arbeiten zur Auswahl und Behandlung spezifischer Themen werden im Rahmen der Aktionen 7 und 8 fortgesetzt (siehe Abschnitte 3.2.2 und 3.2.3). |

3.2.2. Ermittlung und Beseitigung von Hindernissen, die einem größeren Erfolg des Kurzstreckenseeverkehrs entgegenstehen

Für die Beseitigung ermittelter Hindernisse bei Haus-zu-Haus-Beförderungen im Kurzstreckenseeverkehr werden seit einiger Zeit erfolgreich Lösungen entwickelt und greifbare Ergebnisse erzielt. Dabei ist die kontinuierliche Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und der Industrie von großer Bedeutung. Von den 161 Hindernissen, die in der ursprünglichen Liste von 2000 aufgeführt sind, bestehen heute nur noch 35[21]. Auch an der Beseitigung dieser verbleibenden Hindernisse wird weiter gearbeitet. Im April 2005 wurde eine neue Erhebung durchgeführt, um ein Bild von der aktuellen Lage in der erweiterten EU zu erhalten.

In der Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr von 2004 werden noch einige Hindernisse genannt, die inzwischen nicht mehr bestehen. Daneben wurden u. a. auch für folgende Hindernisse inzwischen Lösungen geschaffen:

Der Hafen Goole (Vereinigtes Königreich) akzeptiert inzwischen das Zolldokument T2 (oder ein gleichwertiges Dokument) in elektronischem Format. Somit ist es nicht länger notwendig, in die rund 110 Kilometer entfernte Zollbehörde - und wieder zurück - zu fahren, um dort das Exemplar auf Papier vorzulegen. |

Die Zollbediensteten in spanischen Häfen verlangen die (dem Ladungsmanifest entsprechende) „Declaración Sumaria“ nicht mehr auf Papier, sondern akzeptieren sie auch in elektronischer Form. |

In Griechenland müssen Ladungsmanifeste nicht mehr ins Griechische übersetzt werden, sofern sie nicht als summarische Anmeldungen verwendet werden. |

Die Kommission ist ferner der Ansicht, dass die Anstrengungen nun mehr denn je auf den Hafensektor zu bündeln sind, damit die Häfen ihre Rolle als logistische Knotenpunkte besser erfüllen können.

Aktion Nr. 7 des Förderprogramms ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen. Die Arbeiten werden fortgesetzt, um bekannte Hindernisse zu beseitigen und um festzustellen, auch mit Blick auf den Hafensektor, ob noch weitere Hindernisse bestehen, auch unter Einbeziehung der neuen Mitgliedstaaten. |

3.2.3. Angleichung einzelstaatlicher Anwendungen und Automatisierung der gemeinschaftlichen Zollverfahren

In einer ersten Phase der Einführung des e-Zolls wurde seit Mitte 2003 auf das neue computergestützte Versandsystem (NCTS - New Computerised Transit System) umgestellt. In diesem System wird das Verfahren für die Güterbeförderung unter Verwendung des Einheitspapiers (SAD - single administrative document) durch elektronische Mitteilungen ersetzt.

Im November 2005 legte die Kommission ein neues Maßnahmenpaket[22] vor, das der Vereinfachung und Rationalisierung der Zollverfahren dient und durch das eine vereinfachte, papierlose Umgebung für Zoll und Handel geschaffen werden soll, auch unter Einbeziehung von Sicherheitsaspekten. Das Paket umfasst Vorschläge für einen modernisierten Zollkodex und e-Zoll. Elektronische Anmeldungen und Mitteilungen würden die Regel werden und Anmeldungen auf Papier die Ausnahme.

Zukünftige Entwicklungen wie satellitengestützte Systeme zur Fernidentifizierung und -verfolgung (LRIT - Long-range Identification and Tracking) könnten ein Umfeld herbeiführen helfen, in dem Schiffsbewegungen und Schiffsladungen zuverlässig und sicher auf der gesamte Strecke verfolgt werden können, so dass weniger Einzelkontrollen notwendig wären.

Ferner arbeiten zwei Kontaktgruppen[23] der Zollämter dafür, die praktische Zusammenarbeit und die Koordinierung zwischen den Zollämtern der größten EU-Häfen zu verbessern. Diese Gruppen befassen sich mit der unterschiedlichen Anwendung gemeinschaftlicher Zollvorschriften auf nationaler, regionaler und kommunaler Ebene, legen Standards fest und arbeiten auf eine ausgewogene Anwendung von Kontrollen hin.

Aktion Nr. 8 des Förderprogramms ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen. In den Zollkontaktgruppen werden die Arbeiten fortgesetzt, um eine einheitliche Anwendung der Vorschriften auf nationaler, regionaler und kommunaler Ebene zu erreichen. |

3.2.4. Forschung und technologische Entwicklung

Das Thematische Netz für Kurzstreckenseeverkehr REALISE[24] hat seine Arbeiten Ende 2005 abgeschlossen. Im Mittelpunkt standen drei integrierte Studien über die Statistik, umweltbezogene Aspekte sowie die Kosten des Kurzstreckenseeverkehrs (vgl. Abschnitte 3.1.5, 3.3.4 und 3.3.5).

Darüber hinaus laufen derzeit noch andere Forschungstätigkeiten, die für den Kurzstreckenseeverkehr relevant sind. Sie betreffen unter anderem die Reduzierung der von Schiffen verursachten Emissionen, neue Schiffstypen, Schiffsantriebe, Hochgeschwindigkeitsseewege und Hafenumschlagausrüstung.

Aktion Nr. 9 des Förderprogramms ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen. Die Arbeiten werden fortgeführt, um den Erfolg der im Rahmen des 5. RP erzielten Ergebnisse zu kontrollieren sowie um die positiven Ergebnisse des 6. RP zu sichern und wirksam zu verbreiten. Auch im 7. Rahmenprogramm muss der Kurzstreckenseeverkehr als Teil des wassergebundenen Verkehrs ein vorrangiger Themenbereich sein. |

3.3. Operative Aktionen

3.3.1. „Verwaltung aus einer Hand“

Die in Abschnitt 3.2.3 genannten Zollmaßnahmen sehen einen Rahmen für die Angaben vor, die von den Wirtschaftsbeteiligten an den Zoll und andere Grenzstellen (z. B. Grenzschutz, Veterinär- und Umweltbehörden) zu übermitteln sind. Die Wirtschaftsbeteiligten müssten ihre Angaben dann nach dem Grundsatz der einzigen Anlaufstelle nur einmal übermitteln und die Waren würden gleichzeitig und am gleichen Ort von diesen Behörden kontrolliert.

Aktion Nr. 10 des Förderprogramms ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen. Die Arbeiten zur Förderung der Verwaltung aus einer Hand („einzige Anlaufstellen“) werden fortgesetzt. |

3.3.2. Ansprechpartner für den Kurzstreckenseeverkehr

Hierbei handelt es sich um Vertreter einzelstaatlicher Seeverkehrsbehörden, die für den Kurzstreckenseeverkehr zuständig sind. Die Kommission hat weiter auf deren wichtige Rolle im Rahmen einer Politik für den Kurzstreckenseeverkehr hingewiesen und hat regelmäßige Sitzungen organisiert mit dem Ziel, Informationen auszutauschen, über Hochgeschwindigkeitsseewege zu diskutieren und Hindernisse für die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs aus dem Weg zu räumen (vgl. Abschnitt 3.2.2). Die meisten der neuen Mitgliedstaaten sowie der Beitritts- und der Kandidatenländer wurden rasch in die Arbeiten der Ansprechpartner einbezogen.

Aktion Nr. 11 des Förderprogramms ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen. Die Arbeiten mit regelmäßigen Sitzungen der Ansprechpartner werden fortgesetzt, um den Informationsfluss und das Erreichen von Ergebnissen zu gewährleisten, auch im Bereich der Hochgeschwindigkeitsseewege. |

3.3.3. Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr

Derzeit bestehen in Europa 21 Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr[25]. Diese Förderzentren werden von Geschäftsinteressen geleitet und bieten unparteiische, auf die Kundenbedürfnisse ausgerichtete Beratung bei der Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs. Sie sind im Wesentlichen unabhängig von spezifischen Interessengruppen und arbeiten im Einklang mit der europäischen Förderpolitik. Die nationalen Förderzentren sind im Europäischen Kurzstreckenseeverkehrsnetz (ESN)[26] organisiert, das ein gemeinsames virtuelles Förderinstrument bietet. Die Kommission unterstützt diese Zentren, ihre Arbeit und ihre Vernetzung nachdrücklich und erwartet, dass auch von nationaler Seite entsprechende Unterstützung geleistet wird.

In jüngster Zeit befassen sich die Förderzentren verstärkt mit der Ermittlung und Beseitigung von Hindernissen im Kurzstreckenseeverkehr (vgl. Abschnitt 3.2.2).

Derzeit prüft die Kommission Wege, das Konzept der Multimodalität unter Nutzung der bestehenden Strukturen weiter zu fassen. Eine Möglichkeit besteht darin, bei der Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs auch den Landverkehr einzubeziehen und dort auf multimodale Logistikketten hinzuarbeiten.

Aktion Nr. 12 des Förderprogramms ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen. Die Arbeiten werden fortgesetzt, um das gute Funktionieren und die orientierende Unterstützung der Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr zu gewährleisten. Der geografische Wirkungsbereich der Förderzentren wird weiter ausgeweitet. Ferner werden die Bemühungen fortgesetzt, den Zentren zumindest mittelfristig finanzielle Sicherheit zu geben. Es sind neue Maßstäbe zu setzen, um festzustellen, inwieweit der Wirkungsbereich der Förderzentren binnen drei Jahren auf die Förderung multimodalen Landverkehrs und zugehöriger Logistik ausgeweitet werden kann (Akteure: Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr, Industrie, Mitgliedstaaten und Kommission). |

3.3.4. Das Erscheinungsbild des Kurzstreckenseeverkehrs

Nach Auskunft der maritimen Industrie und des Europäischen Kurzstreckenseeverkehrsnetzes waren die Bemühungen um eine Verbesserung des allgemeinen Erscheinungsbilds des Kurzstreckenseeverkehrs erfolgreich. Dieser genießt somit das Ansehen eines modernen und effizienten Verkehrsträgers innerhalb co-modaler Beförderungsketten.

Bei der vollständigen Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in die Logistikketten besteht jedoch noch weiterhin Verbesserungsbedarf. Die weiteren Anstrengungen, das Erscheinungsbild dieses Verkehrsträgers zu verbessern, sollten daher gezielt auf diesen Bereich ausgerichtet werden, der auch die Hochgeschwindigkeitsseewege positiv beeinflussen kann. Wichtige Zielgruppen dieser Förderarbeit, zu der auch die Gewinnung von Berufsanfängern für den Seemannsberuf zählt, sollten weiterhin Versender, Ladungseigner sowie Speditions- und Beförderungsunternehmen sein.

Nach Auffassung der Kommission ist der Austausch bewährter Verfahren (Erfolgsgeschichten) ein wichtiges Element bei der Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs. Seit nunmehr fünf Jahren trägt die Kommission Beispiele für erfolgreiche Kurzstreckenseeverkehrsdienste zusammen, prüft sie gemeinsam mit dem Europäischen Kurzstreckenseeverkehrsnetz und stellt sie regelmäßig im Internet zur Verfügung[27].

Das Thematische Netz für Kurzstreckenseeverkehr (REALISE) hat untersucht, ob Haus-zu-Haus-Beförderungsketten unter Einbeziehung des Kurzstreckenseeverkehrs in der Regel teurer oder billiger sind als andere Haus-zu-Haus-Beförderungsketten (z. B. unimodale oder Straße/Schiene-Dienste). Anhand der gesammelten Daten ließ sich aber keine endgültige Aussage treffen. Stattdessen ist festzuhalten, dass der Kurzstreckenseeverkehr als Teil multimodaler Beförderungsketten in vielen europäischen Korridoren und Branchen billiger ist als unimodale Verkehrslösungen[28]. In der Studie wird aber auch deutlich, dass günstige Preise allein möglicherweise nicht ausreichen, um eine substantielle modale Verlagerung von der Straße zum Kurzstreckenseeverkehr zu erreichen. Die Häfen und ihre funktionale Anbindung an das Hinterland (einschließlich Zeitplanung und Zuverlässigkeit) sind bei der Wahl des Verkehrsträgers ebenfalls ausschlaggebend.

Im Rahmen einer weiteren Studie über verkehrsträgerübergreifende Leistungsvergleiche[29] wurden erste Vergleichsindikatoren entwickelt (u. a. Transportkosten, externe Kosten, Gesamtzeit und Flexibilität). Aus den Ergebnissen geht hervor, dass der Verkehrsnutzer eine Auswahl zwischen geringeren Kosten und höherer Geschwindigkeit zu treffen hat. Bei größeren Entfernungen ist der Kurzstreckenseeverkehr in der Regel günstiger, wenngleich langsamer und weniger flexibel als die Beförderung per Lkw. Dagegen ist die Zuverlässigkeit, ein weiterer wichtiger Faktor bei der Wahl des Verkehrsträgers, bei Kurzstreckenseeverkehr und Straße gleich hoch.

Aktion Nr. 13 des Förderprogramms ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen. Im Mittelpunkt der weiteren Arbeiten steht nun die Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in die multimodale Logistikkette, auch unter Einbeziehung von Imageaspekten. |

3.3.5. Statistik

Die Richtlinie des Rates über die statistische Erfassung des Güter- und Personenseeverkehrs[30] trat im Jahre 2000 vollständig in Kraft und wird nach und nach zur wichtigsten Datenquelle für den Kurzstreckenseeverkehr werden, wenn ausreichende Datenserien, in Tonnenkilometern, zur Trendanalyse geliefert werden können.

Die Kommission hat eine Matrix erarbeitet, die kohärente Vergleiche zwischen den Verkehrsträgern ermöglicht, indem Tonnendaten des Kurzstreckenseeverkehrs in Tonnenkilometer anderer Verkehrsarten umgerechnet werden. Ein erstes Instrument wird in Eurostat bereits erprobt. Das Thematische Netz für Kurzstreckenseeverkehr (REALISE) hat Beiträge zur weiteren Bearbeitung der Datenergebnisse geleistet.

Aktion Nr. 14 des Förderprogramms ist nahezu abgeschlossen. Die Kommission wird weiterhin auf eine einheitliche und zuverlässige Quelle statistischer, auf Tonnenkilometern basierender Daten für den Kurzstreckenseeverkehr hinarbeiten. Die derzeit verfügbare Umrechnungsmatrix muss noch weiterentwickelt werden. |

4. Fazit

Das zu mehr als der Hälfte abgeschlossene Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs hat sich bewährt und die Stellung des Verkehrsträgers im Rahmen der Co-Modalität gestärkt. Mit den Aktionen des Programms wurden offensichtlich die wesentlichen Problembereiche angegangen, mit denen der Verkehrsträger konfrontiert ist.

Drei der im Rahmen des Förderprogramms 2003 vorgelegten Aktionsblätter wurden annähernd oder vollständig abgearbeitet, nämlich IMO FAL, Hochgeschwindigkeitsseewege und der Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr. Für die beiden ersten Aktionsbereiche sind neue Ziele und Fristen festgelegt worden. Der dritte Bereich wurde mit anderen noch laufenden Aktionen zusammengeführt.

Einige Aktionen müssen noch zielorientierter als bisher ausgerichtet werden (stärkere Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in die Logistikkette), in anderen Fällen sind neue Ziele festzulegen (Ausweitung des Aufgabenbereichs der Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr auf die Logistikketten des Landverkehrs).

Daneben bedarf es weiterer Anstrengungen im Hafensektor, um den Kurzstreckenseeverkehr innerhalb der Logistikkette noch effizienter und wettbewerbsfähiger zu gestalten als bisher.

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt scheinen die 14 Aktionen des Förderprogramms die richtigen zu sein, und unabhängig davon, ob es sich um noch andauernde, neue oder neu definierte Aktionen handelt, sollten die Arbeiten fortgesetzt und in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, der Industrie und dem Europäischen Kurzstreckenseeverkehrsnetz noch intensiviert werden.

[1] „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“, KOM(2006) 314 endg.

[2] „Güterlogistik in Europa - Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“, KOM(2006) 336 endg.

[3] Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: eine dynamische Alternative in einer nachhaltigen Transportkette - Zweiter Zweijahres-Fortschrittsbericht, KOM(1999) 317 endg.

[4] Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs, KOM(2003) 155 endg.

[5] Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr, KOM(2004) 453 endg.

[6] 2004/2161(INI)

[7] Quelle: Eurostat, GD Energie und Verkehr sowie 75 Häfen, die der Organisation Europäischer Seehäfen (ESPO) angehören. Eine Liste dieser Häfen befindet sich in Kapitel 1.2.4.14 des beigefügten Arbeitsdokuments der Kommissionsdienstellen. Die Kommission möchte den Beteiligten für ihre wertvollen Beiträge und der ESPO für die Koordinierung der Datenerfassung danken.

Der gestrichelte Teil der Kurve für den Straßenverkehr spiegelt die erheblich veränderte Methodik der Datenerhebung in einigen Mitgliedstaaten im Zeitraum 2003/2004 wider.

[8] Die Kommission dankt den Ansprechpartnern für den Kurzstreckenseeverkehr, der maritimen Industrie sowie den Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr für ihre Beiträge zu diesem Dokument.

Der Grad der Vollendung der verschiedenen Aktionen wird in Anlage 2 des beigefügten Arbeitsdokuments näher erläutert.

[9] Richtlinie 2002/6/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Februar 2002 über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft, ABl. L 67 vom 9.3.2002, S. 31.

[10] Vereinfachende Formblätter der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation.

[11] Verordnung (EG) Nr. 1382/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2003 über die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Güterverkehrssystems („Programm Marco Polo“), ABl. L 196 vom 2.8.2003, S. 1.

[12] Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Durchführung des zweiten „Marco Polo“-Programms über die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems („Marco Polo II“), KOM(2004) 478 endg.

[13] Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über intermodale Ladeeinheiten, KOM(2003) 155 endg. Geändert durch KOM(2004) 361 endg.

[14] Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, ABl. L 167 vom 30.4.2004, S. 1.

[15] Siehe www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm

[16] Aufgabe 3.3: Umweltfreundliche Verkehrsarten.

[17] Richtlinie 2005/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juli 2005 zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen, ABl. L 191 vom 22.7.2005, S. 59.

[18] Vgl. die nach Anhang VI zu MARPOL 73/78 eingerichteten „Kontrollgebiete für SOx-Emissionen“.

[19] Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr, SEK(2002) 632.

[20] Vereinfachte Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr: „Zugelassener Linienverkehr“, SEK(2004) 333.

[21] Siehe www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm

[22] Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung des Zollkodex der Gemeinschaft (Modernisierter Zollkodex), KOM(2005) 608 endg., und Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über ein papierloses Arbeitsumfeld für Zoll und Handel, KOM(2005) 609 endg.

[23] RALFH mit den großen nördlichen EU-Häfen und ODYSSUD mit den großen südlichen EU-Häfen.

[24] Siehe www.realise-sss.org

[25] Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Italien, Kroatien, Litauen, Malta, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Schweden, Spanien, Türkei, Vereinigtes Königreich und Zypern.

[26] Siehe www.shortsea.info

[27] Siehe www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm

[28] Aufgabe 4.3: „Multi-modal Meta Model Report“ (Bericht über ein multimodales Metamodell)

[29] Comparative Benchmarking of Performance for Freight Transport across the Modes from the Perspective of Transport Users (Verkehrsträgerübergreifender Leistungsvergleich für den Gütertransport aus der Sicht der Verkehrsnutzer), ISL, Bremen, Januar/März 2006.

[30] Richtlinie 95/64/EG des Rates vom 8. Dezember 1995 über die statistische Erfassung des Güter- und Personenseeverkehrs, ABl. L 320 vom 30.12.1995, S. 25.