Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (98/C 173/01) (Text von Bedeutung für den EWR) KOM(97) 627 endg. - 97/0350 (COD)

(Von der Kommission vorgelegt am 23. März 1998)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100a,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses,

gemäß dem Verfahren des Artikels 189b EG-Vertrag,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Das erste Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz, das mit der Erklärung des Rates vom 22. November 1973 verabschiedet wurde (1), enthält bereits die Aufforderung, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugmotoren Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien entsprechend anzupassen. Im fünften Aktionsprogramm, dessen allgemeine Orientierung vom Rat mit der Entschließung vom 1. Februar 1993 (2) gebilligt wurde, sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung der derzeitigen Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen vorgesehen.

Nach allgemeiner Auffassung hat die Verkehrsentwicklung in der Gemeinschaft zu einer schwerwiegenden Umweltbelastung geführt. Einige offizielle Prognosen über die Zunahme der Verkehrsdichte werden von den tatsächlich ermittelten Zahlen noch übertroffen. Daher sollten für alle Kraftfahrzeuge strenge Emissionsnormen festgelegt werden.

In der Richtlinie 88/77/EWG des Rates (3), zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/1/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4), sind die Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Stickoxide aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen auf der Grundlage eines für die europäische Betriebsweise der betreffenden Fahrzeuge repräsentativen Prüfverfahrens festgelegt worden. Die Richtlinie 88/77/EWG wurde zuerst durch die Richtlinie 91/542/EWG (5) in zwei Stufen geändert, wobei die erste Stufe (1992/1993) mit dem Inkrafttreten der neuen europäischen Emissionsnormen für Personenkraftwagen zusammenfiel. Die zweite Stufe (1995/1996) umfaßte längerfristige Leitlinien für die europäische Kraftfahrzeugindustrie, bei denen auf der Grundlage der zu erwartenden Leistungen der noch in Entwicklung befindlichen technischen Möglichkeiten Grenzwerte festgelegt werden, der Industrie jedoch eine Übergangszeit für die Verbesserung dieser Technologien gewährt wird. Die Richtlinie 88/77/EWG in der Fassung der Richtlinie 96/1/EG enthielt die Forderung, daß für kleine Dieselmotoren mit einem Hubraum pro Zylinder von weniger als 0,7 dm3 und einer Hoechstleistungsdrehzahl von über 3 000 min-1 der in der Richtlinie 91/542/EWG festgelegte Grenzwert für Partikelemissionen erst ab 1999 eingeführt werden sollte. Aus technischer Sicht ist es jedoch angemessen, die Partikelemissionen bei diesen kleinen Dieselmotoren hoher Drehzahl auch nach 1999 getrennt zu behandeln.

Nach Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 91/542/EWG muß die Kommission dem Rat vor Ende 1996 einen Fortschrittsbericht über die Änderung der Grenzwerte für luftverunreinigende Emissionen vorlegen, der gegebenenfalls mit einem Vorschlag für eine Änderung des Prüfverfahrens verbunden ist. Die neuen Grenzwerte sollten für neue Typgenehmigungen nicht vor dem 1. Oktober 1999 Anwendung finden.

Im Hinblick auf die Erfuellung der Anforderungen von Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) hat die Kommission in der Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat ein europäisches Programm über Luftqualität, Emissionen im Straßenverkehr, Kraftstoffe und Motortechnologien (das Auto-Öl-Programm) (7) dargelegt. Aus einer Kostenwirksamkeitsanalyse im Rahmen des Auto-Öl-Programms geht hervor, daß eine weitere Verbesserung der Dieselmotortechnologie für schwere Nutzfahrzeuge erforderlich ist, um die Luftqualitätsziele des Jahres 2010, die in der Mitteilung der Kommission über das Auto-Öl-Programm beschrieben werden, zu erreichen.

Neben der Verbesserung der Vorschriften für neue Dieselmotoren in der Richtlinie 88/77/EWG als Teil einer globalen Gemeinschaftsstrategie, die auch eine Revision der Normen für leichte Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen ab dem Jahr 2000 umfaßt, wird eine Verbesserung der Kraftstoffe und eine genauere Bewertung der Emissionswerte des Altfahrzeugbestandes erforderlich sein.

Die Richtlinie 88/77/EWG ist eine der zu dem Typgenehmigungsverfahren gehörenden Einzelrichtlinien, das in der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (8), zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/27/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9), festgelegt wird. Entsprechend dem in Artikel 3b Absatz 3 EG-Vertrag niedergelegten Verhältnismäßigkeitsprinzip beschränken sich die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen auf das zur Erreichung des Ziels der Verminderung des Schadstoffausstoßes von Kraftfahrzeugen Erforderliche.

Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2 000 geltenden Grenzwerte um 30 % bei NOX und 30 % bei partikelförmigen Schadstoffen wird im Auto-Öl-Programm als unerläßlich erachtet, um mittelfristig zufriedenstellende Luftgütewerte zu erzielen. Ähnlich positiv wird sich eine Senkung des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe um 30 % und der Kohlenmonoxide um 30 % auf die mittelfristige Verbesserung der Luftqualität auswirken. Eine Abgastrübung, die gegenüber dem an derzeit in Gebrauch befindlichen Motorentypen gemessenen Wert um 30 % verringert ist, wird in Ergänzung der Richtlinie 72/306/EWG (10) des Rates, zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/20/EG der Kommission (11), ebenfalls einen Beitrag zur Partikelverringerung darstellen. Mit diesen Absenkungen wird dem Einfluß Rechnung getragen, der sich aus neuen, den praktischen Fahrbetrieb von in Gebrauch befindlichen Fahrzeugen besser nachvollziehenden Prüfzyklen auf die Emissionen ergibt.

Die On-Board-Diagnose (OBD), mittels derer sich eine Fehlfunktion der emissionsmindernden Komponenten und Anlagen in Fahrzeugen rasch erkennen läßt und durch die das ursprüngliche Emissionsniveau von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen durch eine verbesserte Untersuchung und Instandhaltung wesentlich besser aufrecht erhalten werden kann, befindet sich für schwere Nutzfahrzeuge noch im Entwicklungsstadium und sollte ab 2005 eingeführt werden.

Es sollten neue Typgenehmigungsprüfzyklen für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel sowie Abgastrübung eingeführt werden, die eine repräsentativere Bewertung der Emissionsleistung von Dieselmotoren unter Prüfbedingungen, die in stärkerem Maße den bei in Gebrauch befindlichen Fahrzeugen auftretenden Bedingungen entsprechen, gestatten. Für herkömmliche Dieselmotoren und für mit Katalysatoren ausgestattete Dieselmotoren sollte ein neuer Prüfzyklus eingeführt werden. Für Dieselmotoren mit modernen Emissionsminderungsanlagen und Gasmotoren sollte ein neues kombiniertes Prüfverfahren (zwei Zyklen) eingeführt werden.

Den Mitgliedstaaten sollte gestattet werden, die Einführung von Fahrzeugen, die die durch diese Richtlinie eingeführten strengeren Anforderungen erfuellen, durch steuerliche Anreize zu fördern.

Es ist erforderlich, festzustellen, daß unter Berücksichtigung der Ergebnisse des von der Kommission initiierten Auto-Öl-Programms II ab 2005 noch erheblich niedrigere Emissionsgrenzwerte vorgesehen werden, um die weitere Entwicklung von Fahrzeugen mit den modernsten emissionsmindernden Einrichtungen zu fördern. Werden auf dem Wege zu einem weltweit einheitlichen Prüfverfahren keine wesentlichen Fortschritte erzielt, so sollten die Emissionsgrenzwerte bei Dieselmotoren ab 2005 für das kombinierte Prüfverfahren (zwei Zyklen) gelten.

Die Ergebnisse der laufenden Forschungen über Partikeleigenschaften sollten bei der zukünftigen Entwicklung gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften über den Schadstoffausstoß von Motorfahrzeugen berücksichtigt werden;

Die Kommission sollte spätestens am 31. Dezember 1999 einen Bericht über die weitere Entwicklung bei emissionsmindernden Anlagen für schwere Nutzfahrzeuge und die Beziehung zur Kraftstoffqualität vorlegen. Auch hinsichtlich des Fortgangs der Entwicklung bei speziellen umweltfreundlichen Emissionsgrenzwerten für Motoren, bei denen solche Kraftstoffe wie Flüssiggas (LPG) und Erdgas (NG) zum Einsatz gelangen, sollte die Kommission Bericht erstatten.

Die für 2005 vorgesehenen Grenzwerte und das anwendbare Prüfverfahren sollten durch eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates auf der Grundlage eines durch die Kommission bis spätestens am 31. Dezember 1999 vorzulegenden Vorschlags bestätigt werden.

Die Richtlinie 88/77/EWG sollte entsprechend geändert werden -

HABEN DIE FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 88/77/EWG wird wie folgt geändert:

1. Der Titel erhält folgende Fassung:

"Richtlinie 88/77/EWG vom 3. Dezember 1987 über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Motoren zum Antrieb von Fahrzeugen".

2. Artikel 1 erhält folgende Fassung:

"Artikel 1

Im Sinne dieser Richtlinie ist:

- 'Fahrzeug' ein durch einen Diesel- oder Gasmotor angetriebenes Fahrzeug im Sinne von Anhang II Abschnitt A der Richtlinie 70/156/EWG, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse M1;

- 'Diesel- oder Gasmotor' die Bewegungsantriebsquelle eines Fahrzeugs, für den als getrennte technische Einheit im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG eine Typgenehmigung erteilt werden kann."

3. Die Anhänge I bis VIII werden durch den Anhang dieser Richtlinie ersetzt.

Artikel 2

(1) Ab dem 1. Oktober 1999 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie auf die Abgastrübung eines Motors beziehen:

- weder die EG-Typgenehmigung, die Ausstellung des in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 87/403/EWG (12), vorgesehenen Dokuments oder die Typgenehmigung mit nationaler Geltung für einen von einem Dieselmotoren angetriebenen Fahrzeugtyp verweigern, noch

- die Zulassung, den Verkauf, die Inbetriebnahme oder Benutzung solcher Neufahrzeuge untersagen, noch

- die EG-Typgenehmigung für einen Diesel- oder Gasmotortyp verweigern, noch

- den Verkauf oder die Benutzung neuer Diesel- oder Gasmotoren untersagen,

sofern den entsprechenden Anforderungen der Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG, geändert durch diese Richtlinie, entsprochen wird.

(2) Ab dem 1. Oktober 2000 dürfen die Mitgliedstaaten für Diesel- oder Gasmotortypen und durch einen Diesel- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

- die EG-Typgenehmigung nicht mehr erteilen und das in Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehene Dokument nicht mehr ausstellen und

- müssen die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern,

sofern die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Abgastrübung aus dem Motor die in den Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, geändert durch diese Richtlinie, genannten Grenzwerte überschreiten.

(3) Ab dem 1. Oktober 2001 werden die Mitgliedstaaten

- Konformitätsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten, und

- die Zulassung, den Verkauf, die Inbetriebnahme oder die Benutzung neuer, mit Erd- oder Flüssiggasmotor angetriebener Fahrzeuge und den Verkauf und die Benutzung neuer Diesel- oder Gasmotoren untersagen,

sofern die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel und die Trübung von Motorabgas die in den Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, geändert durch diese Richtlinie, genannten Grenzwerte überschreiten.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten können steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die der Richtlinie 88/77/EWG, geändert durch diese Richtlinie, entsprechen. Diese Anreize müssen im Einklang mit dem EG-Vertrag stehen und darüber hinaus folgende Bedingungen erfuellen:

- Sie finden für alle neuen Fahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile A der Tabellen 1 und 2 in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, geändert durch diese Richtlinie, genannten jeweiligen verbindlichen Grenzwerte vorzeitig erfuellen.

- Sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der in Artikel 2 Absatz 3 für Neufahrzeuge festgelegten Emissionsgrenzwerte.

- Sie liegen für jeden Fahrzeugtyp unter den tatsächlichen Mehrkosten der zum Zwecke der Einhaltung der in Artikel 2 Absatz 3 festgelegten Werte eingeführten technischen Lösungen, einschließlich der Kosten für den Einbau in das Fahrzeug.

Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß Absatz 1 zu unterrichten, daß sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 4

Die Kommission schlägt dem Europäischen Parlament und dem Rat spätestens 12 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 1999, eine weitere Verschärfung der Emissionsnormen für in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallende Fahrzeuge und Motoren vor.

Der Vorschlag berücksichtigt

- das in Artikel 3 der Richtlinie . . . und in Artikel 9 der Richtlinie . . . ausführlich beschriebene Überprüfungsprogramm,

- die Entwicklung der Emissionsminderungstechnik für Dieselmotoren und Gasmotoren unter Einbeziehung der wechselseitigen Abhängigkeit zwischen dieser Technik und der Kraftstoffqualität,

- die Entwicklung eines weltweiten einheitlichen Prüfzyklus für die Typgenehmigungsprüfung,

- On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für schwere Nutzfahrzeuge,

- einschlägige Vorschriften zur Dauerhaltbarkeit.

Der Vorschlag soll auf eine erhebliche Verminderung von Schadstoffemissionen der unter diese Richtlinie fallenden Fahrzeuge und Motoren abzielen. Für neue Typgenehmigungen gelten die gesenkten Grenzwerte nicht vor dem 1. Oktober 2005.

Artikel 5

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 1999 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Bei dem Erlaß dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 6

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 7

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. C 112 vom 20.12.1973, S. 1.

(2) ABl. C 138 vom 17.5.1993, S. 1.

(3) ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33.

(4) ABl. L 40 vom 17.2.1996, S. 1.

(5) ABl. L 295 vom 25.10.1991, S. 1.

(6) ABl. L 100 vom 19.4.1994, S. 42.

(7) KOM(96) 248 endg. vom 18.6.1996.

(8) ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1.

(9) ABl. L 233 vom 25.8.1997, S. 1.

(10) ABl. L 190 vom 20.8.1972, S. 1.

(11) ABl. L 125 vom 16.5.1997, S. 21.

(12) ABl. L 220 vom 8.8.1987, S. 44.

ANHANG I

GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN, ANTRAG AUF ERTEILUNG EINER EG-TYPGENEHMIGUNG, SPEZIFIKATIONEN UND PRÜFUNGEN UND ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

1. GELTUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für die gasförmigen Schadstoffe und luftverunreinigenden Partikel aus allen Kraftfahrzeugen, die mit einem Motor mit Kompressionszündung ausgerüstet sind, und für die gasförmigen Schadstoffe aus allen Kraftfahrzeugen, die mit einem mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Motor mit Fremdzündung ausgestattet sind, und für Motoren mit Kompressionszündung und Fremdzündung im Sinne von Artikel 1, mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen N1, N2 und M2, die nach der Richtlinie 70/220/EWG (1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/44/EG (2), eine Typgenehmigung erhalten haben.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN

Im Sinne dieser Richtlinie bedeuten:

2.1. Prüfzyklus eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muß;

2.2. Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie) die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel;

2.3. Dieselmotor ein Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet;

Gasmotor ein Motor, der mit Erdgas (NG) oder LPG betrieben wird;

2.4. Motortyp eine Kategorie von Motoren, die sich in den Hauptmerkmalen, die in Anhang II dieser Richtlinie festgelegt sind, nicht voneinander unterscheiden;

2.5. Motorenfamilie die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt vermutlich ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang II Anlage 2 dieser Richtlinie; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten;

2.6. Stamm-Motor ein innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählter Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind;

2.7. gasförmige Schadstoffe Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (ausgedrückt als CH1,85 bei Diesel, CH2,525 bei Flüssiggas und CH2,93 bei Erdgas (NMHC)), Methan (ausgedrückt als CH4 bei Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid-(NO2)-Äquivalent;

luftverunreinigende Partikel Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 °C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden;

2.8. Ruß im Abgasstrom eines Dieselmotors schwebende Partikel, die Licht absorbieren, reflektieren oder brechen;

2.9. Nutzleistung die Leistung im EG-kW, abgenommen auf dem Prüfstand am Ende der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil und ermittelt nach dem EG-Verfahren zur Messung der Motorleistung nach Richtlinie 80/1269/EWG (3), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (4);

2.10. angegebene Hoechstleistung (Pmax) die vom Hersteller in seinem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung angegebene Hoechstleistung in EG-kW (Nutzleistung);

2.11. Teillastverhältnis der prozentuale Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl;

2.12. ESC-Prüfung ein Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der gemäß Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.13. ELR-Prüfung ein Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit, der gemäß Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.14. ETC-Prüfung ein Prüfzyklus bestehend aus 1 800 instationären, je Sekunde wechselnden Phasen, der gemäß Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.15. Motorbetriebsdrehzahlbereich der Motordrehzahlbereich gemäß Anhang III dieser Richtlinie, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der oberen und unteren Drehzahl liegt;

2.16. niedrige Drehzahl (nni) die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Hoechstleistung einstellen;

2.17. hohe Drehzahl (nho) die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Hoechstleistung einstellen;

2.18. Motordrehzahlen A, B und C die Prüfdrehzahlen innerhalb des Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei den ESC- und ELR-Prüfungen gemäß Anhang III Anlage 1 dieser Richtlinie zum Einsatz gelangt;

2.19. Kontrollbereich der Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und ein Teillastverhältnis zwischen 25 und 100;

2.20. Bezugsdrehzahl (nref) 100 Prozent des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung gemäß Anhang III Anlage 2 dieser Richtlinie zu verwenden ist;

2.21. Trübungsmesser ein zur Messung der Trübung durch Rußpartikel mit Hilfe des Prinzips der Lichtschwächung bestimmtes Gerät;

2.22. NG-Gasgruppe entweder Gasgruppe H oder Gasgruppe L gemäß den Begriffsbestimmungen der Europäischen Norm EN 437 vom November 1993;

2.23. Selbstanpassungsfähigkeit eine Motorvorrichtung, die das Aufrechterhalten eines gleichbleibenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gestattet;

2.24. Nachkalibrierung eine Feinabstimmung eines NG-Motors zum Erzielen der gleichen Leistung (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe;

2.25. Wobbeindex (unterer Index Wl oder oberer Index Wu) der Quotient aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen:

W = HGas × √ñLuft/ñ Gas

2.26. ë-Verschiebungsfaktor (Së) ein Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuersystems bezüglich einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Së siehe Anhang VII).

Abbildung 1 Spezifische Definitionen der Prüfzyklen

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2.27. Symbole und Abkürzungen

2.27.1. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.27.2. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.27.3. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1. Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie als selbständige technische Einheit

3.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Dieselmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.1.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen:

3.1.2.1. Beschreibung des Motortyps bzw. der Motorenfamilie, die sämtliche, die Anforderungen von Artikel 9a der Richtlinie 70/156/EWG erfuellenden Angaben nach Anhang II dieser Richtlinie enthält.

3.1.3. Ein Motor, der den in Anhang II aufgeführten Leistungsmerkmalen des Motortyps oder des Stamm-Motors entspricht, ist dem technischen Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen nach Punkt 6 zuständig ist, zur Verfügung zu stellen.

3.2. Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors

3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch seinen Dieselmotor oder seine Dieselmotorenfamilie sowie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen durch seinen Gasmotor oder seine Gasmotorenfamilie ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.2.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen:

3.2.2.1. Beschreibung des Fahrzeugtyps, der mit dem Fahrzeug verbundenen Fahrzeugteile und des Motortyps bzw. der Motorenfamilie mit den in Anhang II geforderten Angaben und den gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

3.3. Antrag auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor

3.3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln durch seinen genehmigten Dieselmotor oder seine genehmigte Dieselmotorenfamilie und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen durch seinen genehmigten Gasmotor oder seine genehmigte Gasmotorenfamilie ist vom Fahrzeughersteller oder einen rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen:

3.3.2.1. Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile mit den in Anhang II geforderten Angaben und ein Exemplar des EG-Typgenehmigungsbogens (Anhang VI) für den Motor bzw. die Motorenfamilie als selbständige technische Einheit, die in den Fahrzeugtyp eingebaut ist, sowie die gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

4. EG-TYPGENEHMIGUNG

4.1. Erteilung einer EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstoffähigkeit

Eine EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstoffähigkeit wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen vorliegen:

4.1.1. Bei Dieselkraftstoff entspricht der Stamm-Motor den Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich des in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffs.

4.1.2. Bei Erdgas muß nachgewiesen werden, daß der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede treten in bezug auf den mit dem Wobbeindex ausgedrückten Energiegehalt und den ë-Verschiebungsfaktor (Së) auf. Die Formeln für die Berechnung des Wobbeindex und von Së sind unter Nummer 2.25 und 2.26 angegeben. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der Veränderlichkeit dieser Parameter Rechnung.

Der Stamm-Motor muß die Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich der Bezugskraftstoffe G20 und G25 gemäß der Beschreibung in Anhang IV erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.3. Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann, und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor mit den beiden in Anhang IV für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoffen bei jeder Schalterstellung zu prüfen: Kraftstoff G20 (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe H, Kraftstoff G23 (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muß die Anforderungen dieser Richtlinie in beiden Schalterstellungen erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen bei jeder Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der ë-Verschiebungsfaktor (Së) zwischen denen der Kraftstoffe G20 und G25 liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.1.3.2. Das Verhältnis der Emissionsmeßergebnisse "r" ist für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:

r = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 2

>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 1

oder

ra = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 2

>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 3

und

rb = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 1

>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 3

4.1.4. Bei LPG muß nachgewiesen werden, daß der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Die Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muß die Emissionsanforderungen hinsichtlich der Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang IV erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.4.1. Das Verhältnis der Emissionsmeßergebnisse "r" ist für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:

r = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 2

>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 1

4.2. Erteilung einer EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung

Beim gegenwärtigen Stand der Technik ist es noch nicht möglich, Erdgas-Magermotoren selbstanpassend auszulegen. Magermotoren zeichnen sich jedoch durch einen günstigen Wirkungsgrad und niedrige CO2-Emissionen aus. Sofern die Versorgung mit einem Kraftstoff gleichbleibender Zusammensetzung sichergestellt ist, kann ein Magermotor daher für einen Nutzer vorteilhaft sein. Für einen solchen Motor könnte eine Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung erteilt werden. Im Interesse einer internationalen Angleichung wird es als wünschenswert erachtet, daß einem Muster eines solchen Motors eine internationale Genehmigung erteilt wird. Motorvarianten mit Gasgruppeneinschränkung müßten dann bis auf den Inhalt des Datenspeichers der elektronischen Steuereinheit (ECU) des Kraftstoffsystems und bis auf solche Teile des Kraftstoffsystems (wie Einspritzdüsen), die an den unterschiedlichen Kraftstoffdurchsatz angepaßt sein müssen, identisch sein.

Eine EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird unter folgenden Voraussetzungen erteilt:

4.2.1. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist

Der Stamm-Motor ist mit zwei entsprechenden Bezugskraftstoffen gemäß Anhang VI für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind G20 (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe H und G23 (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muß die Emissionsanforderungen erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.2.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der ë-Verschiebungsfaktor (Së) zwischen denen der Kraftstoffe G20 und G23 bzw. G23 und G25 liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.2.1.2. Das Verhältnis der Emissionsmeßergebnisse "r" ist für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:

r = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 2

>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 1

oder

ra = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 2

>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 3

und

rb = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 1

>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 3

4.2.1.3. Bei Auslieferung an den Kunden muß der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist.

4.2.2. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder LPG betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist

4.2.2.1. Der Stamm-Motor muß bei Betrieb mit Erdgas die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe G20 und G25 bzw. bei Betrieb mit LPG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang IV erfuellen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne daß es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die in direktem Bezug zur Höhe des Kraftstoffdurchsatzes stehen (z. B. Einspritzdüsen), ist zulässig. Bei beiden Kraftstoffen muß der Motor die gleiche Leistung aufweisen.

4.2.2.2. Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen G20 und G23 bzw. G23 und G25 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H bzw. L.

4.2.2.3. Bei Auslieferung an den Kunden muß der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde.

4.3. Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Familie

4.3.1. Mit Ausnahme des in Nummer 4.3.2 genannten Falls wird die Genehmigung eines Stamm-Motors ohne erneute Prüfung für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe bzw. dieselbe Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.1 oder 4.2), auf alle Motoren einer Familie erweitert.

4.3.2. Zweitprüfmotor

Stellt die Genehmigungsbehörde im Fall eines Antrags auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motor oder ein Fahrzeug hinsichtlich seines Motors, der zu einer Motorenfamilie gehört, fest, daß der eingereichte Antrag hinsichtlich des ausgewählten Stamm-Motors für die in Anhang I Anlage 1 beschriebene Motorenfamilie nicht vollständig repräsentativ ist, so kann die Genehmigungsbehörde einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.

4.4. Typgenehmigungsbogen

Für die Genehmigung gemäß den Nummern 3.1, 3.2 und 3.3 wird eine Bescheinigung entsprechend dem Muster in Anhang VIII ausgestellt.

5. KENNZEICHNUNG DER MOTOREN

5.1. Der als technische Einheit zugelassene Motor muß folgende Angaben tragen:

5.1.1. Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors;

5.1.2. Handelsbezeichnung des Herstellers;

5.1.3. die EG-Typgenehmigungsnummer, der der (die) Kennbuchstabe(n) des Landes, das die EG-Typgenehmigung erteilt hat, voranzustellen ist (sind) (5).

5.1.4. bei einem NG-Motor ist nach der EG-Typgenehmigungsnummer eines der folgenden Kennzeichen anzubringen:

- H für den Fall, daß der Motor für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist,

- L für den Fall, daß der Motor für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist,

- HL für den Fall, daß der Motor sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist,

- Ht für den Fall, daß der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann,

- Lt für den Fall, daß der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann,

- HLt für den Fall, daß der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann.

5.1.5. Schilder

Für mit Erdgas und LPG betriebene Motoren mit einer Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung sind nachstehende Schilder zu verwenden:

5.1.5.1. Inhalt

Folgende Angaben müssen enthalten sein:

Im Fall von Nummer 4.2.1.2 muß auf dem Schild angegeben sein "VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H". Gegebenenfalls ist "H" durch "L" zu ersetzen.

Im Fall von Nummer 4.2.2.3 muß auf dem Schild angegeben sein "VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION . . ." oder gegebenenfalls "VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION . . .". Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang VI sowie die einzelnen, durch den Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.

Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.

5.1.5.2. Eigenschaften

Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Nutzlebensdauer des Motors haben und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar sein. Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Nutzlebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder Unkenntlichmachung zu entfernen.

5.1.5.3. Anbringung

Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den üblichen Betrieb des Motors notwendig ist und normalerweise während der Nutzlebensdauer des Motors keiner Auswechslung bedarf. Zudem müssen sie so angebracht sein, daß sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind.5.2. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors ist das in Nummer 5.1.5 beschriebene Schild in der Nähe der Kraftstoffeinfuellöffnung anzubringen.

5.3. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor ist das in Nummer 5.1.5 beschriebene Schild auch in der Nähe der Kraftstoffeinfuellöffnung anzubringen.

6. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

6.1. Allgemeines

Die Teile, die einen Einfluß auf die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Gasmotoren haben können, müssen so konzipiert, gebaut und angebracht sein, daß der Motor unter normalen Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen, denen er ausgesetzt ist, den Vorschriften dieser Richtlinie genügt.

6.2. Vorschriften hinsichtlich der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln und Rauch

Die Emissionen sind in ESC- und ELR-Prüfungen mit herkömmlichen Dieselmotoren, eingeschlossen solche mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Dieselmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung, beispielsweise NOx-Katalysatoren und/oder Partikelfiltern ausgestattet sind, müssen zusätzlich einer ETC-Prüfung unterzogen werden. Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen mittels der ETC-Prüfung gemessen, während die Emission von Partikeln nicht geprüft wird. Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang III Anlage 1 und das ETC-Prüfverfahren in Anhang III Anlagen 2 und 3 beschrieben.

Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muß nach den in Anhang III Anlage 4 beschriebenen Verfahren gemessen werden. In Anhang V sind die empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmeß-System dargestellt. Bei mit NG betriebenen Gasmotoren ist die Methanemission zwar zu vermerken, unterliegt jedoch keiner Einschränkung.

Andere Systeme oder Analysatoren können durch den Technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Bestimmung der Gleichwertigkeit der Systeme muß auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Prüfzyklen umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie erfolgen. Bei Partikelemissionen ist nur das Vollstrom-Verdünnungsverfahren als Bezugssystem zugelassen. "Ergebnisse" beziehen sich auf den Emissionswert eines speziellen Zyklus. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit ist gegeben, wenn die Mittelwerte der Probenpaare mit einer Toleranz von ± 5 % übereinstimmen. Zur Aufnahme eines neuen Systems in die Richtlinie muß bei der Bestimmung der Gleichwertigkeit die Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 zugrunde gelegt werden.

6.2.1. Grenzwerte

Dieselmotoren

Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und der bei der ELR-Prüfung gemessene Rußwert dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Diesel- und Gasmotoren

Bei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und bei Gasmotoren darf die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans (falls anwendbar), der Stickstoffoxide und der Partikel (falls anwendbar) die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

6.2.2. Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren

6.2.2.1. Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der Kohlenwasserstoffe mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die spezifische Masse der Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die spezifische Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.

6.2.3. Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren

6.2.3.1. Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten.

6.2.3.2. Der Rauchwert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten Rauchwert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder - falls dieser höher ist - den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten.

7. EINBAU DES MOTORS IN DAS FAHRZEUG

7.1. Der Einbau des Motors in Fahrzeuge darf nur unter Einhaltung der folgenden Werte erfolgen, die eine Voraussetzung für die Typgenehmigung des Motors bilden:

7.1.1. Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

7.1.2. Der Abgasgegendruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

7.1.3. Das Volumen der Auspuffanlage darf nur um höchstens 40 % von dem in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert abweichen.

7.1.4. Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

8. MOTORENFAMILIE

8.1. Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie

Die durch den Motorenhersteller festgelegte Motorenfamilie kann anhand grundlegender Kenndaten bestimmt werden, die allen Motoren dieser Familie gemeinsam sind. In einigen Fällen ist eine Wechselwirkung zwischen den Kenndaten möglich. Diese Wirkungen müssen ebenfalls berücksichtigt werden, damit sichergestellt werden kann, daß einer bestimmten Motorenfamilie nur Motoren mit gleichartigen Abgasemissonsmerkmalen zugeordnet werden.

Motoren können ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden, wenn sie in den nachfolgend aufgeführten wesentlichen Kenndaten übereinstimmen:

8.1.1. Arbeitsweise:

- Zweitakt

- Viertakt

8.1.2. Kühlmittel:

- Luft

- Wasser

- Öl

8.1.3. Zylinderzahl (nur für Gasmotoren und Motoren mit Nachbehandlungseinrichtung)

(Motoren mit weniger Zylindern als der Stamm-Motor können als zur selben Motorfamilie gehörend angesehen werden, sofern das Kraftstoffsystem den Kraftstoff jedem Zylinder einzeln zumißt.)

8.1.4. Hubraum des einzelnen Zylinders:

- die Gesamtstreuung darf für die Motoren höchstens 15 % betragen

8.1.5. Methode der Luftansaugung:

- Saugmotoren

- aufgeladene Motoren

8.1.6. Typ/Beschaffenheit des Brennraums:

- Vorkammer

- Wirbelkammer

- Direkteinspritzung

8.1.7. Ventil- und Kanalanordnung, Größe und Anzahl:

- Zylinderkopf

- Zylinderwand

- Kurbelgehäuse

8.1.8. Kraftstoffanlage (Dieselmotor):

- Pump-line-Einspritzung

- Reiheneinspritzpumpe

- Verteilereinspritzpumpe

- Einzelelement

- Pumpe-Düse-System

8.1.9. Kraftstoffsystem (Gasmotoren):

- Mischer

- Dampfeinblasung (Zentraleinblasung, Einzeleinblasung)

- Flüssigkeitseinspritzung (Zentraleinspritzung, Einzeleinspritzung)

8.1.10. Zündsystem (Gasmotoren)

8.1.11. Sonstige Merkmale:

- Abgasrückführung

- Wassereinspritzung/Emulsion

- Lufteinblasung

- Ladeluftkühlung

8.1.12. Abgasnachbehandlung:

- Dreiwegekatalysator

- Oxidationskatalysator

- Reduktionskatalysator

- Thermoreaktor

- Partikelfilter

8.2. Wahl des Stamm-Motors

8.2.1. Dieselmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Familie muß die höchste Kraftstofförderung pro Takt bei der angegebenen Drehzahl bei maximalem Drehmoment sein. Stimmen zwei oder mehrere Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstofförderung pro Takt bei Nenndrehzahl, vorzunehmen. Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluß gelangen, daß es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Familie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde zur Prüfung einen weiteren Motor heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, daß er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Familie aufweist.

Weisen die Motoren innerhalb einer Familie weitere veränderliche Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.

8.2.2. Gasmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Familie muß der größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:

- die höchste Kraftstofförderung je Takt bei der Nennleistungsdrehzahl,

- die größte Zündfrühverstellung,

- die niedrigste AGR-Rate,

- keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz.

Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluß gelangen, daß es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Familie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde aufgrund derjenigen Merkmale einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, die darauf hindeuten, daß er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Familie aufweist.

9. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

9.1. Die Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion müssen gemäß Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG getroffen werden. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Daten geprüft, die in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang VI dieser Richtlinie aufgeführt sind.

Sind die zuständigen Behörden mit dem Prüfverfahren des Herstellers nicht einverstanden, so gelten die Nummern 2.4.2 und 2.4.3 des Anhangs X der Richtlinie 70/156/EWG.

9.1.1. Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Typgenehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist.

9.1.1.1. Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung:

Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen.

9.1.1.1.1. Drei Motoren werden als Stichproben willkürlich aus der Serie entnommen und der Prüfung gemäß Nummer 6.2 unterzogen. Die Grenzwerte sind in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs aufgeführt.

9.1.1.1.2. Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend der Anlage 1 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.

Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger nicht einverstanden, so werden Prüfungen entsprechend der Anlage 2 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen entsprechend der Anlage 3 dieses Anhangs durchgeführt werden.

9.1.1.1.3. Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung für alle Schadstoffe bzw. eine negative Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.

Wurde eine positive Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflußt, die zu einer Entscheidung in bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.

Wird keine positive Entscheidung in bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2).

Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.

9.1.1.2. Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt. Gasmotoren werden mit dem Verfahren nach Anhang III Anlage 2 Nummer 3 eingefahren.

9.1.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren durchgeführt werden, die länger als während der Zeitdauer, auf die in Nummer 9.1.1.2 Bezug genommen wird, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt. Dieser verpflichtet sich, an den Motoren keine Einstellung vorzunehmen.

9.1.1.2.2. Beantragt der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Nummer 9.1.1.2.1, so kann sich dieses auf folgende Motoren erstrecken:

- auf alle zu prüfenden Motoren

oder,

- auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:

- Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und "x" Stunden gemessen.

- Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und "x"Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:

>NUM>Emissionen "x" Stunden

>DEN>Emissionen null Stunden

Er kann kleiner als 1 sein.

Die übrigen Motoren werden nicht eingefahren; auf ihre Emissionswerte bei null Stunden wird jedoch der Evolutionskoeffizient angewendet.

In diesem Falle sind folgende Werte zu messen:

- die Werte bei "x" Stunden für den ersten Motor,

- die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die folgenden Motoren.

9.1.1.2.3. Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind, wie in Nummer 4 dieses Anhangs beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen.

9.1.1.2.4. Bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:

- bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H,

- bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L,

- bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H oder L.

Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind, wie in Nummer 4 dieses Anhangs beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen.

9.1.1.2.5. Bei einem Disput aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stamm-Motor geprüft wurde, oder gegebenenfalls mit dem zusätzlichen Kraftstoff 3, auf den in den Nummern 4.1.3.1 und 4.2.1.1 Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stamm-Motors verwendet wurde. Das Ergebnis ist anschließend durch Anwendung des entsprechenden Faktors bzw. der entsprechenden Faktoren "r", "ra" oder "rb" gemäß den Nummern 4.1.3.2, 4.1.4.1 und 4.2.1.2 umzurechnen. Sind "r", "ra" oder "rb" kleiner als eins, erfolgt keine Korrektur. Aus den Meßergebnissen und den errechneten Ergebnissen muß hervorgehen, daß der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3) einhält.

9.1.1.2.6. Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion von Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.

Abbildung 2 Schema einer Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

ANLAGE 1

VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, WENN DIE STANDARDABWEICHUNG ZUFRIEDENSTELLEND AUSFÄLLT

1. Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ausfällt.

2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

3. Für alle in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):

Es seien:

L = natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes,

xi = natürlicher Logarithmus der Messung am i-ten Motor der Stichprobe,

s = geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Meßwerte),

n = Stichprobengröße.

4. Der statistische Wert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der Standardabweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

1

S

n Ói = 1(L xi)>ENDE EINES SCHAUBILD>

5. Dann gilt:

- liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen;

- liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen;

- andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Nummer 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anlage 2

VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, WENN DIE STANDARDABWEICHUNG UNZUREICHEND IST ODER KEINE ANGABE VORLIEGT

1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Emission von Schadstoffen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt.

2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren wird das Stichprobenverfahren so gewählt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %) beträgt. Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

3. Die Messungen der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst unter Zugrundelegung ihrer natürlichen Logarithmen transformiert werden; m0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die Stichprobengröße.

4. Wenn der natürliche Logarithmus der Messungen an der Serie x1, x2, . . ., xi und L der natürliche Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes ist, dann gelten

di = xi - L

und

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

dn = 1 n Óni = 1di>ENDE EINES SCHAUBILD>

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

Vn2 = 1 n Óni = 1(di dn)2>ENDE EINES SCHAUBILD>

5. Tabelle 4 enthält die Grenzwerte für eine positive (An) und negative (Bn) Entscheidung bei der jeweiligen Stichprobengröße. Der statistische Prüfwert ist der Quotient von >ANFANG EINES SCHAUBILD>

dn>ENDE EINES SCHAUBILD>

/Vn, anhand dessen die positive oder negative Entscheidung über die Serie nach folgender Regel getroffen wird:

Wenn m0 ≤ n < m:

- positive Entscheidung, wenn >ANFANG EINES SCHAUBILD>

dn>ENDE EINES SCHAUBILD>

/Vn ≤ An

- negative Entscheidung, wenn >ANFANG EINES SCHAUBILD>

dn>ENDE EINES SCHAUBILD>

/Vn ≥ Bn

- eine weitere Messung durchführen, wenn An < >ANFANG EINES SCHAUBILD>

dn>ENDE EINES SCHAUBILD>

/Vn < Bn

6. Anmerkungen

Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinanderfolgenden statistischen Prüfwerte:

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

dn = (1 - 1 n) dn - 1 + 1 n dn>ENDE EINES SCHAUBILD>

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

Vn2 = (1 - 1 n) Vn - 12 + (dn - dn)2 n - 1>ENDE EINES SCHAUBILD>

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

(n = 2, 3, ...; d1 = d1; V1 = 0)>ENDE EINES SCHAUBILD>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anlage 3

VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION AUF ANTRAG DES HERSTELLERS

1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem auf Antrag des Herstellers die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird.

2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

3. Für alle in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):

Es seien:

L = Grenzwert für den Schadstoff,

xi = Meßwert für den i-ten Motor der Stichprobe,

n = Stichprobengröße.

4. Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der nicht vorschriftsmäßigen Motoren ermittelt wird, d. h. xi > L.

5. Dann gilt:

- liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen;

- liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen;

- andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Nummer 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle 5 werden anhand der Internationalen Norm ISO 8422/1991 berechnet.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(1) ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1.

(2) ABl. L 210 vom 20.8.1996, S. 25.

(3) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.

(4) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.

(5) 1 = Deutschland, 2 = Frankreich, 3 = Italien, 4 = Niederlande, 5 = Schweden, 6 = Belgien, 9 = Spanien, 11 = Vereinigtes Königreich, 12 = Österreich, 13 = Luxemburg, 16 = Norwegen, 17 = Finnland, 18 = Dänemark, 21 = Portugal, 23 = Griechenland, FL = Liechtenstein, IS = Island, IRL = Irland.

ANHANG II

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. . . .

GEMÄSS ANHANG I DER RICHTLINIE 70/156/EWG DES RATES ZUR EG-TYPGENEHMIGUNG

und betreffend Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Motoren mit Fremdzündung zum Antrieb von Fahrzeugen

(Richtlinie 88/77/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie . . ./. . ./EG)

Fahrzeugtyp/Stamm-Motor/Motortyp (1): .

0. ALLGEMEINES

0.1. Fabrikmarke (Name des Unternehmens): .

0.2. Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben): .

0.3. Merkmale zur Typkennung und ihre Anbringungsstelle, sofern am Fahrzeug vorhanden: .

0.4. Fahrzeugklasse (falls zutreffend): .

0.5. Motorklasse: Diesel/NG-betrieben/LPG-betrieben (1): .

0.6. Name und Anschrift des Herstellers: .

0.7. Lage und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder und Aufschriften: .

0.8. Bei Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: .

0.9. Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): .

1. ANLAGEN

1.1. Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und Angaben zur Durchführung der Prüfung

1.2. Wesentliche Merkmale der Motorenfamilie

1.3. Wesentliche Merkmale der zu dieser Familie gehörenden Motortypen

2. Merkmale der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile (falls zutreffend)

3. Fotografien und/oder Zeichnungen des Stamm-Motors/Motortyps und gegebenenfalls des Motorraums

4. Sonstige Angaben (hier gegebenenfalls weitere Anlagen aufführen).

Datum, Ablagenummer

(1) Nichtzutreffendes streichen.>ENDE EINES SCHAUBILD>

Anlage 1

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

WESENTLICHE MERKMALE DES (STAMM-)MOTORS UND ANGABEN ZUR DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG (1)

1. Beschreibung des Motors

1.1. Hersteller: .

1.2. Baumusterbezeichnung des Herstellers: .

1.3. Arbeitsverfahren: Viertakt/Zweitakt (2)

1.4. Anzahl und Anordnung der Zylinder: .

1.4.1. Bohrung: . mm

1.4.2. Hub: . mm

1.4.3. Zündfolge: .

1.5. Hubvolumen: . cm³

1.6. Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (3): .

1.7. Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: .

1.8. Mindestquerschnittsfläche der Einlaß- und Auslaßkanäle: . cm²

1.9. Leerlaufdrehzahl: . min-1

1.10. Hoechste Nutzleistung: .kW bei . min-1

1.11. Hoechste zulässige Motordrehzahl: . min-1

1.12. Maximales Nettodrehmoment: .Nm bei . min-1

1.13. Verbrennungssystem: Kompressionszündung/Fremdzündung (2)

1.14. Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL (2)

1.15. Kühlsystem

1.15.1. Flüssigkeitskühlung

1.15.1.1. Art der Flüssigkeit: .

1.15.1.2. Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (2)

1.15.1.3. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): .

1.15.1.4. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): .

1.15.2. Luftkühlung

1.15.2.1. Gebläse: ja/nein (2)

1.15.2.2. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): .

1.15.2.3. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs: .

1.16. Vom Hersteller zugelassene Temperatur

1.16.1. Flüssigkeitskühlung: höchste Temperatur am Motoraustritt: . K

1.16.2. Luftkühlung: Bezugspunkt: .

Hoechste Temperatur am Bezugspunkt: . K

(1) Bei nichtherkömmlichen Motoren und Systemen hat der Hersteller nähere Angaben entsprechend den hier angeführten vorzulegen.(2) Nichtzutreffendes streichen.(3) Bitte Toleranz angeben.1.16.3. Hoechste Luftaustrittstemperatur am Ansaug-Zwischenkühler (falls zutreffend):

. K

1.16.4. Hoechste Abgastemperatur an der Anschlußstelle zwischen Auspuffsammelrohr(en) und Abgaskrümmer(n) bzw. Turbolader(n):

. K

1.16.5. Kraftstofftemperatur: mindestens .K, höchstens . K

bei Dieselmotoren am Einlaß der Einspritzpumpe, bei mit Gas betriebenen Motoren an der Druckregler-Endstufe

1.16.6. Kraftstoffdruck: mindestens .kPa, höchstens . kPa

an der Druckregler-Endstufe, nur bei NG-betriebenen Gasmotoren

1.16.7. Schmiermitteltemperatur: mindestens .K, höchstens . K

1.17. Auflader: ja/nein (1)

1.17.1. Marke: .

1.17.2. Typ: .

1.17.3. Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablaßventil (wastegate), falls zutreffend): .

1.17.4. Zwischenkühler: ja/nein (1)

1.18. Ansaugsystem

Hoechstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Vollast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (2), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (3):

. kPa

1.19. Auspuffanlage

Hoechstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Vollast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (2), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (3):

. kPa

Volumen der Auspuffanlage: . cm³

2. Maßnahmen gegen Luftverunreinigung

2.1. Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen): .

2.2. Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt): .

2.2.1. Katalysator: ja/nein (1)

2.2.1.1. Marke(n): .

2.2.1.2. Typ(en): .

2.2.1.3. Anzahl der Katalysatoren und Monolithen .

2.2.1.4. Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren): .

2.2.1.5. Art der katalytischen Reaktion: .

2.2.1.6. Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen: .

(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(3) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.2.2.1.7. Verhältnis der Edelmetalle: .

2.2.1.8. Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): .

2.2.1.9. Zellendichte: .

2.2.1.10. Art des Katalysatorgehäuses: .

2.2.1.11. Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung): .

2.2.2. Sauerstoffsonde: ja/nein (1)

2.2.2.1. Marke(n): .

2.2.2.2. Typ: .

2.2.2.3. Anordnung: .

2.2.3. Lufteinblasung: ja/nein (1)

2.2.3.1. Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): .

2.2.4. Abgasrückführung: ja/nein (1)

2.2.4.1. Kennwerte (Durchflußmenge usw.): .

2.2.5. Partikelfilter: ja/nein (1)

2.2.5.1. Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: .

2.2.5.2. Typ und Aufbau des Partikelfilters: .

2.2.5.3. Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges): .

2.2.5.4. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: .

2.2.6. Andere Einrichtungen: ja/nein (1)

2.2.6.1. Beschreibung und Arbeitsweise: .

3. Kraftstoffsystem

3.1. Dieselmotoren

3.1.1. Kraftstoffpumpe

Druck (2): .kPa oder Kennlinie (2): .

3.1.2. Einspritzaggregat

3.1.2.1. Pumpe

3.1.2.1.1. Marke(n): .

3.1.2.1.2. Typ(en): .

3.1.2.1.3. Einspritzmenge: .......... mm³ (2) je Hub bzw. Takt bei einer Motordrehzahl von .......... min-1 bei vollständiger Einspritzung oder Kennlinie (1) (2): .

Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/Pumpenprüfstand (1)

Wird eine Ladedruckregelung eingereicht, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.

3.1.2.1.4. Einspritzzeitpunkt

3.1.2.1.4.1. Verstellkurve des Spritzverstellers (2): .

3.1.2.1.4.2. Statischer Einspritzzeitpunkt (2): .

3.1.2.2. Einspritzleitungen

3.1.2.2.1. Länge: . mm

3.1.2.2.2. Innendurchmesser: . mm

3.1.2.3. Einspritzdüse(n)

(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.3.1.2.3.1. Marke(n): .

3.1.2.3.2. Typ(en): .

3.1.2.3.3. Öffnungsdruck: . kPa (2)

oder Kennlinie (1) (2): .

3.1.2.4. Regler

3.1.2.4.1. Marke(n): .

3.1.2.4.2. Typ(en): .

3.1.2.4.3. Abregeldrehzahl bei Vollast: . min-1

3.1.2.4.4. Hoechstdrehzahl ohne Last: . min-1

3.1.2.4.5. Leerlaufdrehzahl: . min-1

3.1.3. Kaltstartsystem

3.1.3.1. Marke(n): .

3.1.3.2. Typ(en): .

3.1.3.3. Beschreibung: .

3.1.3.4. Zusätzliche Starthilfe

3.1.3.4.1. Marke: .

3.1.3.4.2. Typ: .

3.2. Mit Gas betriebene Motoren (3)

3.2.1. Kraftstoff: Erdgas/LPG (1)

3.2.2. Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler (1)

3.2.2.1. Marke(n): .

3.2.2.2. Typ(en): .

3.2.2.3. Anzahl der Druckminderungsstufen: .

3.2.2.4. Druck in der Endstufe: min. .kPa, max. . kPa

3.2.2.5. Anzahl der Haupteinstellpunkte: .

3.2.2.6. Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte: .

3.2.2.7. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .

3.2.3. Kraftstoffzufuhr: Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung (1)

3.2.3.1. Gemischregelung: .

3.2.3.2. Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen: .

3.2.3.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .

3.2.4. Mischer:

3.2.4.1. Anzahl: .

3.2.4.2. Marke(n): .

3.2.4.3. Typ(en): .

3.2.4.4. Lage: .

3.2.4.5. Einstellungen: .

(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.(3) Bei in anderer Weise ausgelegten Systemen entsprechende Angaben vorlegen (siehe Absatz 3.2).3.2.4.6. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .

3.2.5. Motorsaugrohreinspritzung

3.2.5.1. Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung (1)

3.2.5.2. Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequentiell (1)

3.2.5.3. Einspritzsystem

3.2.5.3.1. Marke(n): .

3.2.5.3.2. Typ(en): .

3.2.5.3.3. Einstellungen: .

3.2.5.3.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .

3.2.5.4. Förderpumpe (falls erforderlich):

3.2.5.4.1. Marke(n): .

3.2.5.4.2. Typ(en): .

3.2.5.4.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .

3.2.5.5. Einspritzventil(e)

3.2.5.5.1. Marke(n): .

3.2.5.5.2. Typ(en): .

3.2.5.5.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .

3.2.6. Direkteinspritzung

3.2.6.1. Einspritzpumpe/Druckregler (1)

3.2.6.1.1. Marke(n): .

3.2.6.1.2. Typ(en): .

3.2.6.1.3. Einspritzeinstellung: .

3.2.6.1.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .

3.2.6.2. Einspritzdüse(n)

3.2.6.2.1. Marke(n): .

3.2.6.2.2. Typ(en): .

3.2.6.2.3. Öffnungsdruck oder Kennlinie (2): .

3.2.6.2.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .

3.2.7. Elektronisches Steuergerät (ECU)

3.2.7.1. Marke(n): .

3.2.7.2. Typ(en): .

3.2.7.3. Einstellungen: .

3.2.8. Erdgasspezifische Ausrüstung

3.2.8.1. Variante 1

(nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

3.2.8.1.1. Kraftstoffzusammensetzung:

Methan (CH4): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%

Ethan (C2H6): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%

Propan (C3H8): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%

(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.Butan (C4H10): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%

C5/C5+: Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%

Sauerstoff (O2): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%

Inertgase (N2, He, usw.): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%

3.2.8.1.2. Einspritzdüse(n)

3.2.8.1.2.1. Marke(n): .

3.2.8.1.2.2. Typ(en): .

3.2.8.1.3. Andere (falls anwendbar)

3.2.8.2. Variante 2

(nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

4. Ventileinstellung

4.1. Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte gleichwertiger Angaben: .

4.2. Bezugsgrößen und/oder Einstellbereiche (1): .

5. Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)

5.1. Art der Zündung: gemeinsame Spule und Kerzen/einzelne Spule und Kerzen/Spule auf Kerze/andere (näher angeben) (1)

5.2. Zündsteuergerät

5.2.1. Marke(n): .

5.2.2. Typ(en): .

5.3. Zündverstellkurve/-verstellkennfeld (1) (2): .

5.4. Zündzeitpunkt (2): . Grad

vor dem oberen Totpunkt

bei einer Drehzahl von .min-1 und einem Ansaugunterdruck von . kPa

5.5. Zündkerzen

5.5.1. Marke(n): .

5.5.2. Typ(en): .

5.5.3. Abstandseinstellung: . mm

5.6. Zündspule(n)

5.6.1. Marke(n): .

5.6.2. Typ(en): .

6. Vom Motor angetriebene Hilfseinrichtungen

Der Motor ist zur Prüfung zusammen mit den Hilfseinrichtungen einzureichen, die gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (3), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (4), Anhang I Nummer 5.1.1 für den Betrieb des Motors notwendig sind (Lüfter, Wasserpumpe usw.).

(1) Nichtzutreffendes treichen.(2) Bitte Toleranz angeben.(3) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(4) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.6.1. Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden

Ist es nicht möglich oder nicht zweckmäßig, die Hilfseinrichtungen auf dem Prüfstand anzubringen, muß die von ihnen aufgenommene Leistungen ermittelt und von der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklusses (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung abgezogen werden.

6.2. Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden

Hilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb des Fahrzeugs notwendig sind (z. B. Luftverdichter, Klimaanlage), sind für die Prüfung zu entfernen. Ist es nicht möglich, die Hilfseinrichtungen zu entfernen, kann die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und zu der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklusses (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung hinzugerechnet werden.

7. Zusätzliche Angaben zu den Prüfbedingungen

7.1. Schmiermittel

7.1.1. Marke: .

7.1.2. Typ: .

(Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, muß der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung angegeben werden): .

7.2. Vom Motor angetriebene Einrichtungen (falls vorhanden)

Die durch die Hilfseinrichtungen aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn

- für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen nicht am Motor angebracht sind und/oder

- für den Betrieb des Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen am Motor angebracht sind.

7.2.1. Aufzählung und Einzelheiten: .

7.2.2. Bei den angegebenen Motordrehzahlen aufgenommene Leistungen:

EinrichtungBei verschiedenen Motordrehzahlen aufgenommene Leistung (kW)LeerlaufNiedrige DrehzahlHohe DrehzahlDrehzahl A (1)Drehzahl B (1)Drehzahl C (1)Bezugsdrehzahl (2)P(a)

Für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen (von der gemessenen Motorleistung abzuziehen)

(siehe Nummer 6.1)

P(b)

Für den Betrieb des Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen (zu der gemessenen Motorleistung hinzuzurechnen)

(siehe Nummer 6.2)

(1) ESC-Prüfung.

(2) Nur ETC-Prüfung.

8. Motorleistung

8.1. Motordrehzahlen (1)

Niedrige Drehzahl (nlo): . min-1

Hohe Drehzahl (nhi): . min-1

für ESC- und ELR-Zyklen

Leerlauf

Drehzahl A: . min-1

Drehzahl B: . min-1

Drehzahl C: . min-1

für ETC-Zyklus

Bezugsdrehzahl: . min-1

8.2. Motorleistung (gemessen entsprechend den Bestimmungen der Richtlinie 80/1269/EWG (2), zuletzt geändert durch die Richtline 89/491/EWG (3)), in kW

MotordrehzahlLeerlaufDrehzahl A (1)Drehzahl B (1)Drehzahl C (1)Bezugsdrehzahl (2)P(m)

Auf dem Prüfstand gemessene Leistung

P(a)

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden (Nummer 6.1)

- angebracht

- nicht angebracht00000

P(b)

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden (Nummer 6.2)

- angebracht

- nicht angebracht00000

P(n)

Motor-Nutzleistung = P(m) - P(a) + P(b)

(1) ESC-Prüfung.

(2) Nur ETC-Prüfung.

8.3. Einstellung des Leistungsprüfstands (kW)

Die Einstellungen des Leistungsprüfstands für die ESC- und ELR-Prüfungen sind auf der Grundlage der Nutzleistung des Motors P(n) von Nummer 8.2 vorzunehmen. Es wird empfohlen, den Motor im Nettozustand auf dem Prüfstand aufzubauen. Dabei stimmen P(m) und P(n) überein. Ist ein Betrieb des Motors im Nettozustand nicht möglich oder zweckmäßig, sind die Einstellungen des Leistungsprüfstands entsprechend der vorstehend angegebenen Formel so zu ändern, daß der Nettozustand hergestellt wird.

(1) Bitte Toleranz angeben; muß im Bereich von ± 3 % der vom Hersteller angegebenen Werte liegen.(2) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(3) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.8.3.1. ESC- und ELR-Prüfungen

Die Einstellungen des Leistungsprüfstands sind anhand der Formel in Anhang III Anlage 1 Nummer 1.2 zu berechnen.

TeillastverhältnisMotordrehzahlLeerlaufDrehzahl ADrehzahl BDrehzahl C10-25-50-75-100-8.3.2. ETC-Prüfung

Erfolgt keine Prüfung des Motors im Nettozustand, so ist durch den Hersteller die Korrekturformel zur Umrechnung der gemessenen Leistung bzw. gemessenen Zyklusarbeit gemäß Anhang III Anlage 2 Nummer 2 in Nutzleistung bzw. Netto-Zyklusarbeit für den gesamten Betriebsbereich des Zyklusses vorzulegen und durch den Technischen Dienst zu genehmigen.>ENDE EINES SCHAUBILD>

Anlage 2

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

WESENTLICHE MERKMALE DER MOTORENFAMILIE

1. Gemeinsame Kenndaten

1.1. Arbeitsweise: .

1.2. Kühlmittel: .

1.3. Anzahl der Zylinder (1): .

1.4. Hubraum des einzelnen Zylinders: .

1.5. Luftansaugmethode: .

1.6. Typ/Beschaffenheit des Brennraums: .

1.7. Ventile und Schlitzauslegung - Anordnung, Größe und Anzahl: .

1.8. Kraftstoffanlage: .

1.9. Zündsystem (Gasmotoren): .

1.10. Sonstige Merkmale:

- Ladeluftkühlung (1): .

- Abgasrückführung (1): .

- Wassereinspritzung/Emulsion (1): .

- Lufteinblasung (1): .

1.11. Abgas-Nachbehandlung (1): .

Nachweis des gleichen (oder beim Stamm-Motor des niedrigsten) Verhältnisses: Systemkapazität/Kraftstoff-Fördermenge je Hub gemäß Schaubild(er) Nr.: .

2. Aufstellung der Motorenfamilie

2.1. Bezeichnung der Dieselmotorenfamilie: .

2.1.1. Spezifikation von Motoren dieser Familie:

Stamm-Motor

Motortyp

Anzahl der Zylinder

Nenndrehzahl (min-1)

Kraftstoffördermenge je Hub (mm³)

Nennutzleistung (kW)

Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min-1)

Kraftstoffördermenge je Hub (mm³)

Maximales Drehmoment (Nm)

Niedrige Leerlaufdrehzahl (min-1)

Zylinderhubraum

(% des Stamm-Motors)

100

(1) "n.z." für "nicht zutreffend" angeben.2.2. Bezeichnung des Gasmotorenfamilie: .

2.2.1. Spezifikation von Motoren innerhalb dieser Familie: .

Stamm-Motor

Motorentyp

Anzahl der Zylinder

Nenndrehzahl (min-1)

Kraftstoffördermenge je Hub (mm³)

Nennutzleistung (kW)

Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min-1)

Kraftstoffördermenge je Hub (mm³)

Maximales Drehmoment (Nm)

Niedrige Leerlaufdrehzahl (min-1)

Zylinderhubraum

(% des Stamm-Motors)

100

Zündzeitpunkt

AGR-Durchsatz

Luftpumpe ja/nein

Luftpumpe, tatsächlicher Förderstrom>ENDE EINES SCHAUBILD>

Anlage 3

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

HAUPTMERKMALE DES MOTORENTYPS DIESER FAMILIE (1)

1. Beschreibung des Motors

1.1. Hersteller: .

1.2. Baumusterbezeichnung des Herstellers: .

1.3. Arbeitsverfahren: Viertakt/Zweitakt (2)

1.4. Anzahl und Anordnung der Zylinder: .

1.4.1. Bohrung: . mm

1.4.2. Hub: . mm

1.4.3. Zündfolge: .

1.5. Hubvolumen: . cm³

1.6. Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (3): .

1.7. Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: .

1.8. Mindestquerschnittsfläche der Einlaß- und Auslaßkanäle: . cm²

1.9. Leerlaufdrehzahl: . min-1

1.10. Hoechste Nutzleistung: .kW bei . min-1

1.11. Hoechste zulässige Motordrehzahl: . min-1

1.12. Maximales Nettodrehmoment: .Nm bei . min-1

1.13. Verbrennungssystem: Kompressionszündung/Fremdzündung (2)

1.14. Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL (2)

1.15. Kühlsystem

1.15.1. Flüssigkeitskühlung

1.15.1.1. Art der Flüssigkeit: .

1.15.1.2. Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (2)

1.15.1.3. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): .

1.15.1.4. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): .

1.15.2. Luftkühlung

1.15.2.1. Gebläse: ja/nein (2)

1.15.2.2. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): .

1.15.2.3. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs: .

1.16. Vom Hersteller zugelassene Temperatur

1.16.1. Flüssigkeitskühlung: höchste Temperatur am Motoraustritt: . K

1.16.2. Luftkühlung: Bezugspunkt: .

(1) Für jeden Motor der Familie einzureichen.(2) Nichtzutreffendes streichen.(3) Bitte Toleranz angeben.Hoechste Temperatur am Bezugspunkt: . K

1.16.3. Hoechste Luftaustrittstemperatur am Ansaug-Zwischenkühler (falls zutreffend): . K

1.16.4. Hoechste Abgastemperatur an der Anschlußstelle zwischen Auspuffsammelrohr(en) und Abgaskrümmer(n) bzw. Turbolader(n): . K

1.16.5. Kraftstofftemperatur: mindestens .K, höchstens . Kbei Dieselmotoren an der Eintrittsöffnung der Einspritzpumpe, bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe

1.16.6. Kraftstoffdruck: mindestens .KPa, höchstens . kPa

an der Druckregler-Endstufe, nur bei NG-betriebenen Gasmotoren

1.16.7. Schmiermitteltemperatur: mindestens .K, höchstens . K

1.17. Auflader: ja/nein (1)

1.17.1. Marke: .

1.17.2. Typ: .

1.17.3. Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablaßventil (wastegate), falls zutreffend): .

1.17.4. Zwischenkühler: ja/nein (1)

1.18. Ansaugsystem

Hoechstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Vollast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (2), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (3):

. kPa

1.19. Auspuffanlage

Hoechstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Vollast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (2), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (3):

. kPa

Volumen der Auspuffanlage: . cm³

2. Maßnahmen gegen Luftverunreinigung

2.1. Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen): .

2.2. Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt): .

2.2.1. Katalysator: ja/nein (1)

2.2.1.1. Anzahl der Katalysatoren und Monolithen: .

2.2.1.2. Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren): .

2.2.1.3. Art der katalytischen Reaktion: .

2.2.1.4. Gesamtbeschichtung mit Edelmetall: .

2.2.1.5. Verhältnis der Edelmetalle: .

2.2.1.6. Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): .

2.2.1.7. Zellendichte: .

(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(3) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.2.2.1.8. Art des Katalysatorgehäuses:: .

2.2.1.9. Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung): .

2.2.2. Sauerstoffsonde: ja/nein (1)

2.2.2.1. Typ: .

2.2.3. Lufteinblasung: ja/nein (1)

2.2.3.1. Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): .

2.2.4. Abgasrückführung: ja/nein (1)

2.2.4.1. Kennwerte (Durchflußmenge usw.): .

2.2.5. Partikelfilter: ja/nein (1)

2.2.5.1. Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: .

2.2.5.2. Typ und Aufbau des Partikelfilters: .

2.2.5.3. Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstrangs): .

2.2.5.4. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: .

2.2.6. Andere Einrichtungen: ja/nein (1)

2.2.6.1. Beschreibung und Wirkungsweise: .

3. Kraftstoffsystem

3.1. Dieselmotoren

3.1.1. Kraftstoffpumpe

Druck (2): . kPa oder Kennlinie (2): .

3.1.2. Einspritzaggregat

3.1.2.1. Pumpe

3.1.2.1.1. Marke(n): .

3.1.2.1.2. Typ(en): .

3.1.2.1.3. Einspritzmenge: ...... mm³ (2) je Hub bzw. Takt bei einer Motordrehzahl von ...... min-1 bei vollständiger Einspritzung oder Kennlinie (1) (2): .

Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/auf dem Pumpenprüfstand (1)

Wird eine Ladedruckregelung eingereicht, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.

3.1.2.1.4. Einspritzzeitpunkt

3.1.2.1.4.1. Verstellkurve des Spritzverstellers (2): .

3.1.2.1.4.2. Statischer Zündzeitpunkt (2): .

3.1.2.2. Einspritzleitungen

3.1.2.2.1. Länge: . mm

3.1.2.2.2. Innendurchmesser: . mm

3.1.2.3. Einspritzdüse(n)

3.1.2.3.1. Marke(n): .

3.1.2.3.2. Typ(en): .

3.1.2.3.3. Öffnungsdruck: ............. kPa (2) oder Kennlinie (1) (2): .

(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.3.1.2.4. Regler

3.1.2.4.1. Marke(n): .

3.1.2.4.2. Typ(en): .

3.1.2.4.3. Abregeldrehzahl bei Vollast: . min-1

3.1.2.4.4. Hoechste Drehzahl ohne Last: . min-1

3.1.2.4.5. Leerlaufdrehzahl: . min-1

3.1.3. Kaltstartsystem

3.1.3.1. Marke(n): .

3.1.3.2. Typ(en): .

3.1.3.3. Beschreibung: .

3.1.3.4. Zusätzliche Starthilfe

3.1.3.4.1. Marke: .

3.1.3.4.2. Typ: .

3.2. Mit Gas betriebene Motoren (1): .

3.2.1. Kraftstoff: Erdgas/Flüssiggas (2)

3.2.2. Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler (2)

3.2.2.1. Marke(n): .

3.2.2.2. Typ(en): .

3.2.2.3. Anzahl der Druckminderungsstufen: .

3.2.2.4. Druck in der Endstufe: min. . kPa, max. . kPa

3.2.2.5. Anzahl der Haupteinstellpunkte: .

3.2.2.6. Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte: .

3.2.2.7. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .

3.2.3. Kraftstoffzufuhr: Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung (2)

3.2.3.1. Gemischregelung: .

3.2.3.2. Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen: .

3.2.3.3. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .

3.2.4. Mischer

3.2.4.1. Anzahl: .

3.2.4.2. Marke(n): .

3.2.4.3. Typ(en): .

3.2.4.4. Lage: .

3.2.4.5. Einstellungen: .

3.2.4.6. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .

3.2.5. Motorsaugrohreinspritzung

3.2.5.1. Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung (2):

3.2.5.2. Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequentiell (2)

3.2.5.3. Einspritzsystem

(1) Bei in anderer Weise ausgelegten Systemen entsprechende Angaben vorlegen (siehe Absatz 3.2).(2) Nichtzutreffendes streichen.3.2.5.3.1. Marke(n): .

3.2.5.3.2. Typ(en): .

3.2.5.3.3. Einstellungen: .

3.2.5.3.4. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .

3.2.5.4. Förderpumpe (falls zutreffend)

3.2.5.4.1. Marke(n): .

3.2.5.4.2. Typ(en): .

3.2.5.4.3. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .

3.2.5.5. Einspritzdüse(n)

3.2.5.5.1. Marke(n): .

3.2.5.5.2. Typ(en): .

3.2.5.5.3. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .

3.2.6. Direkteinspritzung

3.2.6.1. Einspritzpumpe/Druckregler (1)

3.2.6.1.1. Marke(n): .

3.2.6.1.2. Typ(en): .

3.2.6.1.3. Einspritzeinstellung: .

3.2.6.1.4. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .

3.2.6.2. Einspritzdüse(n)

3.2.6.2.1. Marke(n): .

3.2.6.2.2. Typ(en): .

3.2.6.2.3. Öffnungsdruck oder Kennlinie (2): .

3.2.6.2.4. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG:

3.2.7. Elektronisches Steuergerät (ECU)

3.2.7.1. Marke(n): .

3.2.7.2. Typ(en): .

3.2.7.3. Einstellungen: .

3.2.8. Erdgasspezifische Ausrüstung

3.2.8.1. Variante 1

(nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

3.2.8.1.1. Kraftstoffzusammensetzung:

Methan (CH4): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%

Ethan (C2H6): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%

Propan (C3H8): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%

Butan (C4H10): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%

C5/C5+: Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%

Sauerstoff (O2): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%

Inertgase (N2, He, usw.): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%

(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.3.2.8.1.2. Einspritzdüse(n)

3.2.8.1.2.1. Marke(n): .

3.2.8.1.2.2. Typ(en): .

3.2.8.1.3. Andere (falls anwendbar)

3.2.8.2. Variante 2

(nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

4. Ventileinstellung

4.1. Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte gleichwertiger Angaben: .

4.2. Bezugs- und/oderEinstellbereiche (1): .

5. Zündanlage (nur Motoren mit Fremdzündung)

5.1. Art der Zündanlage: gemeinsame Spule und Kerzen/einzelne Spule und Kerzen/Spule auf Kerze/andere (näher angeben) (1)

5.2. Zündeinstellvorrichtung

5.2.1. Marke(n): .

5.2.2. Typ(en): .

5.3. Zündverstellkurve/-verstellkennfeld (1) (2): .

5.4. Zündzeitpunkt (2): . Grad

vor dem oberen Totpunkt bei einer Drehzahl von .................... min-1 und einem Ansaugunterdruck von . kPa

5.5. Zündkerzen

5.5.1. Marke(n): .

5.5.2. Typ(en): .

5.5.3. Abstandseinstellung: . mm

5.6. Zündspule(n)

5.6.1. Marke(n): .

5.6.2. Typ(en): .

(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.>ENDE EINES SCHAUBILD>

Anlage 4

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

MERKMALE DER MIT DEM MOTOR VERBUNDENEN FAHRZEUGTEILE

1. Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und bei Vollast:

. kPa

2. Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und bei Vollast:

. kPa

3. Volumen der Auspuffanlage: . cm³

4. Leistungsaufnahme durch Hilfseinrichtungen, die gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (2), Anhang I Nummer 5.1.1 für den Betrieb des Motors notwendig sind:

GeräteLeistungsaufnahme (kW) bei verschiedenen Motordrehzahlen

LeerlaufNiedrige DrehzahlHohe DrehzahlDrehzahl A (1)Drehzahl B (1)Drehzahl C (1)Bezugsdrehzahl (2)P(a)Für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen (von der gemessenen Motorleistung abzuziehen)(siehe Nummer 5.1)(1) ESC-Prüfung.

(2) Nur ETC-Prüfung.

(1) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(2) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.>ENDE EINES SCHAUBILD>

ANHANG III

PRÜFVERFAHREN

1. EINLEITUNG

1.1. In diesem Anhang sind die Verfahren zur Bestimmung der Emission gasförmiger Schadstoffe, luftverunreinigender Partikel und Rauch aus den zu prüfenden Motoren beschrieben. Es werden drei Prüfzyklen dargestellt, die gemäß den Bestimmungen von Anhang I Abschnitt 6.2 Anwendung finden sollen:

- die ESC-Prüfung, bestehend aus dreizehn stationären Prüfphasen,

- die ELR-Prüfung, bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei unterschiedlichen Drehzahlen, die Bestandteil einer Prüfprozedur sind und gleichzeitig durchgeführt werden;

- die ETC-Prüfung, bestehend aus einer Abfolge von instationären, je Sekunde wechselnden Phasen.

1.2. Für die Prüfung ist der Motor auf einer entsprechenden Prüfeinrichtung aufzubauen und an einen Leistungsprüfstand anzuschließen.

1.3. Meßgrundsatz

Die zu messenden Abgasemissionen eines Motors enthalten gasförmige Bestandteile (Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenwasserstoffe bei Dieselmotoren nur im ESC-Prüfzyklus; Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe bei Diesel- und Gasmotoren nur im ETC-Prüfzyklus; Methan bei Gasmotoren im ETC-Prüfzyklus und Stickstoffoxide), Partikel (nur bei Dieselmotoren) und Ruß (nur bei Dieselmotoren im ELR-Prüfzyklus). Zusätzlich wird Kohlendioxid häufig als Tracergas zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses von Teilstrom- und Vollstromverdünnungssystemen genutzt. Nach der guten Ingenieurpraxis empfiehlt sich die generelle Messung von Kohlendioxid als besonders geeignetes Mittel zur Erkennung von Meßproblemen während der Prüfung.

1.3.1. ESC-Prüfung

Während einer vorgeschriebenen Folge von Betriebszuständen des warmgefahrenen Motors sind die Mengen der oben angeführten Abgasemissionen durch Entnahme einer Probe aus dem Rohabgas kontinuierlich zu messen. Der Prüfzyklus besteht aus mehreren Drehzahl- und Leistungsphasen, die dem Bereich entsprechen, in dem Dieselmotoren normalerweise betrieben werden. Während der einzelnen Phasen sind die Konzentrationswerte sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, der Abgasdurchsatz und die Leistungsabgabe zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten. Die Partikelprobe ist mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen. Eine Probe ist über das gesamte Prüfverfahren zu entnehmen und an geeigneten Filtern abzuscheiden. Für jeden Schadstoff ist im Sinne von Anlage 1 dieses Anhangs die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen. Darüber hinaus ist an drei vom Technischen Dienst (1) ausgewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs das NOx zu messen. Die gemessenen Werte sind mit den Werten zu vergleichen, die aus den Phasen des Prüfzyklus errechnet wurden, die die ausgewählten Prüfpunkte umhüllen. Die NOx-Kontrolluntersuchung dient dazu, die Wirksamkeit der Emissionsminderung des Motors innerhalb des typischen Betriebsbereichs des Motors sicherzustellen.

1.3.2. ELR-Prüfung

Während einer vorgeschriebenen Belastungsprüfung ist mit Hilfe eines Trübungsmessers der Rauch eines warmgelaufenen Motors zu messen. Dabei wird die Belastung des Motors bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit und mit drei verschiedenen Motordrehzahlen von einem Teillastverhältnis von 10 auf Vollast erhöht. Zusätzlich wird ein vierter, vom Technischen Dienst (2) gewählter Belastungsschritt durchgeführt und der Wert mit den Werten der vorhergehenden Belastungsschritte verglichen. Mit Hilfe eines Mittelungsalgorithmus ist der Rauchspitzenwert gemäß Anlage 1 dieses Anhangs zu bestimmen.

1.3.3. ETC-Prüfung

Während eines vorgeschriebenen instationären Zyklus bei betriebswarmem Motor, basierend auf einem Fahrprogramm, das in guter Näherung den Straßenfahrbetrieb von Hochleistungsmotoren in Lastkraftwagen und Bussen beschreibt, sind die vorstehend genannten Schadstoffe nach der Verdünnung des gesamten Abgases mit konditonierter Umgebungsluft zu messen. Anhand der vom Motorprüfstand kommenden Rückführsignale in bezug auf Motordrehmoment und -drehzahl ist die Leistung hinsichtlich der Zyklusdauer, aus der sich die vom Motor während des Zyklus erzeugte Arbeit ergibt, zu integrieren. Durch Integration des Analysatorsignals wird die über den Zyklus aufgetretene NOx- und HC-Konzentration bestimmt. Die CO-, CO2- und NMHC-Konzentration läßt sich durch Integration des Analysatorsignals oder unter Verwendung einer Beutelprobe bestimmen. Bei Partikeln ist an geeigneten Filtern eine verhältnisgleiche Probe abzuscheiden. Zur Berechnung der Massenemissionswerte der Schadstoffe ist der Durchsatz des verdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Massenemissionswerte sind in Beziehung zur Motorarbeit zu setzen, um, wie in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben, für die einzelnen Schadstoffe die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen.

2. PRÜFBEDINGUNGEN

2.1. Bedingungen für die Prüfung des Motors

2.1.1. Die absolute Temperatur Ta der Ansaugluft am Motoreinlaß und der trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl F ist nach folgender Formel zu berechnen:

a) Bei Dieselmotoren:

Saugmotoren und mechanisch aufgeladende Motoren:

F = (

>NUM>99

>DEN>ps

) * (

>NUM>Ta

>DEN>298

)0,7Turbo-aufgeladene Motoren mit oder ohne Ladeluftkühlung:

F = (

>NUM>99

>DEN>ps

)0,7* (

>NUM>Ta

>DEN>298

)1,5b) bei Gasmotoren:

F = (

>NUM>99

>DEN>ps

)1,2* (

>NUM>Ta

>DEN>298

)0,6

2.1.2. Gültigkeit der Prüfung

Für die Gültigkeit der Prüfung muß der Parameter F in folgenden Grenzen liegen:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2. Motoren mit Ladeluftkühlung

Die Ladelufttemperatur ist aufzuzeichnen und soll bei der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast nicht mehr als ± 5 K von der höchsten, in Anhang II Anlage 1 Nummer 1.16.3 beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen. Die Temperatur des Kühlmittels muß mindestens 293 K (20°C) betragen.

Bei Verwendung einer Prüfstandanlage oder eines externen Gebläses darf die Ladelufttemperatur bei der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast höchstens ± 5 K von der höchsten, in Anhang II Anlage 1 Nummer 1.16.3 beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen. Die Einstellung des Ladeluftkühlers zwecks Einhaltung der vorstehend genannten Bedingung ist für den gesamten Prüfzyklus anzuwenden.

2.3. Ansaugsystem des Motors

Es ist ein Motor-Ansaugsystem zu verwenden, dessen Lufteinlaßwiderstand höchstens ± 300 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser mit der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast betrieben wird.

2.4. Motorauspuffanlage

Es ist eine Auspuffanlage zu verwenden, deren Abgasgegendruck höchstens ± 650 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser bei der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast betrieben wird und deren Volumen im Bereich von ± 40 % der Herstellerangaben liegt. Eine Prüfstandanlage kann verwendet werden, wenn sie die tatsächlichen Motorbetriebsbedingungen wiedergibt. Die Auspuffanlage muß den Anforderungen für eine Abgasprobenahme gemäß Anhang III Anlage 4 Nummer 3.4 und Anhang V Nummer 2.2.1 EP und Nummer 2.3.1 EP genügen.

Ist der Motor mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung ausgestattet, muß der Durchmesser des Auspuffrohrs genauso groß sein wie in der Praxis wenigstens vier Rohrdurchmesser oberhalb des Einlasses am Beginn des die Nachbehandlungseinrichtung enthaltenden Ausdehnungsabschnitts. Der Abstand von der Auspuffkrümmeranschlußstelle bzw. dem Turboladerauslaß bis zur Abgasnachbehandlungseinrichtung muß so groß sein wie in der Fahrzeugkonfiguration oder in den Abstandsangaben des Herstellers angegeben. Abgasgegendruck bzw. -widerstand müssen den vorstehend angeführten Kriterien entsprechen und können mittels eines Ventils eingestellt werden. Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann der Behälter der Nachbehandlungseinrichtung entfernt und durch einen gleichartigen Behälter mit inaktivem Katalysatorträger ersetzt werden.

2.5. Kühlsystem

Es ist ein Motorkühlsystem zu verwenden, mit dem die vom Hersteller vorgegebenen üblichen Betriebstemperaturen des Motors eingehalten werden können.

2.6. Schmieröl

Die Kenndaten des zur Prüfung verwendeten Schmieröls sind aufzuzeichnen und zusammen mit den Prüfergebnissen gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 7.1 vorzulegen.

2.7. Kraftstoff

Es ist der in Anhang IV beschriebene Bezugskraftstoff zu verwenden.

Kraftstofftemperatur und Meßpunkt sind durch den Hersteller innerhalb der in Anhang II Anlage 1 Nummer 1.16.5 angegebenen Grenzwerte zu spezifizieren. Die Kraftstofftemperatur muß bei mindestens 306 K (33°C) liegen und, falls nicht anders angegeben, am Einlaß der Einspritzpumpe 311 K ± 5 K (38°C ± 5°C) betragen.

2.8. Prüfung der Abgasnachbehandlungssysteme

Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, so müssen die bei dem (den) Prüfzyklus (Prüfzyklen) gemessenen Emissionen repräsentativ für die in der Praxis auftretenden Emissionen sein. Kann dies mit einem einzigen Prüfzyklus (z. B. für Partikelfilter mit periodischer Regenerierung) nicht erreicht werden, so werden mehrere Prüfzyklen durchgeführt. Von den Prüfergebnissen werden die Mittelwerte gebildet und/oder sie werden gewichtet. Das genaue Verfahren ist zwischen Motorhersteller und Technischem Dienst nach bestem technischem Ermessen abzustimmen.

Anlage 1

ESC- UND ELR-PRÜFZYKLEN

1. EINSTELLUNG DES MOTORS UND DES LEISTUNGSPRÜFSTANDS

1.1. Bestimmung der Motordrehzahlen A, B und C

Für die Angabe der Motordrehzahlen A, B und C durch den Hersteller gelten folgende Bestimmungen: Die hohe Drehzahl nhi ist durch Berechnen von 70 % der angegebenen höchsten Nutzleistung P(n) laut Anhang II Anlage 1 Nummer 8.2 zu bestimmen. Die höchste Motordrehzahl, die bei der diesem Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit nhi bezeichnet.

Die niedrige Drehzahl nlo ist durch Berechnen von 50 % der angegebenen höchsten Nutzleitung P(n) laut Anhang II Anlage 1 Nummer 8.2 zu bestimmen. Die niedrigste Motordrehzahl, bei der dieser Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit nlo bezeichnet.

Die Motordrehzahlen A, B und C sind wie folgt zu berechnen:

Drehzahl A = nlo + 25 % (nhi - nlo)

Drehzahl B = nlo + 50 % (nhi - nlo)

Drehzahl C = nlo + 75 % (nhi - nlo)

Die Motordrehzahlen A, B und C können mit einer der nachstehenden Methoden überprüft werden:

a) Während des Genehmigungsverfahrens für die Motorleistung gemäß der Richtlinie 80/1269/EWG sind zur genauen Bestimmung von nhi und nlo zusätzliche Prüfpunkte zu bestimmen. Die Hoechstleistung, nhi und nlo werden anhand der Leistungskurve bestimmt, und die Motordrehzahlen A, B und C werden entsprechend den oben angeführten Vorschriften errechnet.

b) Der Motor ist entlang der Vollastkurve von der Hoechstdrehzahl ohne Belastung bis zur Leerlaufdrehzahl unter Verwendung von mindestens fünf Meßpunkten pro 1 000 min-1-Intervall und Meßpunkten im Bereich von ± 50 min-1 der Drehzahl bei angegebener Hoechstleistung abzubilden. Die Werte der Hoechstleistung nhi