DE Amtsblatt der Europäischen Union C 211/12

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge“

KOM(2007) 851 endg. — 2007/0295 (COD)

(2008/C 211/03)

Der Rat der Europäischen Union beschloss am 30. Januar 2008, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 95 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

„Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge“.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 3. April 2008 an. Berichterstatter war Herr RANOCCHIARI.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 444. Plenartagung am 22./23. April 2008 (Sitzung vom 22. April) mit 142 Ja-Stimmen bei 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Zusammenfassung und Empfehlungen

1.1 Das zunehmende Bedürfnis nach Mobilität, der hohe Anteil des Individualverkehrs und die Probleme im Zusammenhang mit der Überlastung vor allem — aber nicht nur — der städtischen Ballungsräume haben dazu beigetragen, dass der Straßenverkehr zu einer der Aktivitäten des Menschen geworden ist, die bei der Bewertung der Umweltauswirkungen im Vordergrund stehen. Vor diesem Hintergrund hat die Kommission ihren Verordnungsvorschlag vorgelegt, mit dem die Luftverschmutzung durch schwere Nutzfahrzeuge verringert werden soll.

1.2 Der EWSA befürwortet den Vorschlag, der seiner Ansicht nach sowohl mit Blick auf die Wirksamkeit als auch hinsichtlich der Fristen für seine Umsetzung den Umwelterfordernissen und der notwendigen Vorlaufzeit für die Industrie gerecht wird.

1.3 Der EWSA stimmt mit der Kommission darin überein, dass die fragliche Verordnung einen weiteren Schritt auf dem Weg zu einer weltweiten Harmonisierung der Emissionsgrenzwerte darstellt.

1.4 Der EWSA begrüßt das gewählte Rechtsinstrument, d.h. die Verordnung, mit der sichere Durchführungsfristen und -methoden in allen Mitgliedstaaten gewährleistet werden, was bei einer hoch technischen Vorschrift besonders wichtig ist.

1.5 Der EWSA befürwortet voll und ganz das Recht unabhängiger Werkstätten auf unbeschränkten Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen Informationen. Bedenken hat er hingegen, dass das für Personenkraftwagen vorgesehene Standardformat OASIS auch auf schwere Nutzfahrzeuge angewendet werden soll.

1.6 Um diese Bedenken zu zerstreuen, hält es der EWSA für wünschenswert, dass die Kommission in weiteren Untersuchungen nach alternativen Lösungen sucht, die die gleichen vom OASIS-System erhofften Vorteile bieten, aber von den Nutzern leichter und kostengünstiger umgesetzt werden können.

1.7 Der EWSA bekräftigt erneut, dass die Kommission im Rahmen ihrer Politik zur Reduzierung von Schadstoffemissionen mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge fördern sollte, die weniger Stickoxide und Rußpartikel ausstoßen; außerdem sollte sie sicherstellen, dass auch die Kraftstoffqualität als Kriterium in der künftigen Verordnung Berücksichtigung findet.

1.8 Der EWSA hält es schließlich für unangebracht, die obligatorische Messung der CO2-Emissionen in einer Verordnung vorzusehen, die lediglich Schadstoffemissionen betreffen sollte. Angesichts der komplexen und spezifischen Thematik, die erhebliche Auswirkungen auf den Wettbewerb hat, befürchtet der EWSA eine Debatte, die die Annahme der Verordnung und die durch diese erhofften Ergebnisse verzögern könnte. Der EWSA schlägt daher vor, die Frage der CO2-Emissionen in einer besonderen Verordnung zu regeln, sobald zuverlässigere Daten als die bisher verfügbaren vorliegen.

2. Einführung

2.1 Zwar hat sich die Luftqualität in den vergangenen zehn Jahren verbessert, doch stellt sie überall in der EU, insbesondere in städtischen Gebieten und in dicht bevölkerten Regionen, noch immer ein erhebliches Problem dar.

2.2 Im Jahr 2020 wird die EU die Ziele des sechsten Umweltaktionsprogramms noch lange nicht erreicht haben. Von allen Formen der Verschmutzung erregt besonders der Ausstoß von Rußpartikeln in Wissenschaftskreisen immer mehr Besorgnis. Ziel des hier behandelten Verordnungsvorschlags ist es, die Luftqualität zu verbessern, ohne dabei die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit und den freien Warenverkehr zu beeinträchtigen.

2.3 Die neue Euro-VI-Norm ist nach Worten des Vizepräsidenten der Europäischen Kommission Günter Verheugen auch ein Fortschritt auf dem Weg zur weltweiten Vereinheitlichung der Emissionsvorschriften, da sie Grenzwerte vorsieht, die mit den in anderen außereuropäischen Ländern (wie den USA) geltenden Grenzwerten vergleichbar sind.

2.4 Die Partikel des Feinstaubs (PM) sind teils natürlichen Ursprungs, teils durch den Menschen und insbesondere durch Verbrennungsprozesse verursacht. Sie sind in ihrer chemischen Zusammensetzung und Größe komplex und vielfältig.

2.5 Es sei daran erinnert, dass Feinstaub zwar mit dem Bevölkerungsdruck in Verbindung gebracht wird, es aber auch akute Staubbelastungen weitab von dicht bevölkerten Siedlungsgebieten gibt. Diese natürlichen Phänomene werden durch besondere Wetterlagen und topografische Gegebenheiten begünstigt. Überdies variiert die prozentuale Beteiligung der verschiedenen Emissionsquellen von Gebiet zu Gebiet. So kann nach Schätzungen der Europäischen Umweltagentur (EUA) in der EU-15 ein Anteil von 26 % aller durch den Menschen verursachten Emissionen auf den Straßenverkehr zurückgeführt werden.

2.6 Damit bestätigt sich erneut, dass das Problem von Emissionen und Luftverschmutzung stets gesamtheitlich und mit einem integrierten Ansatz bewertet werden muss.

2.7 Daher begrüßt es der EWSA, dass die Kommission ihren Vorschlag im Zusammenhang mit dem Programm „Saubere Luft für Europa“ (Clean Air For Europe — CAFE (1)) formuliert hat, das auch die technische Grundlage für die thematische Strategie zur Luftreinhaltung bildete.

2.8 Der EWSA begrüßt zudem, dass bei der Behandlung des Themas durch die Kommission das so genannte Zwei-Ebenen-Konzept zur Anwendung kommt. In der vorgeschlagenen Verordnung werden nämlich die Grundprinzipien für die neuen Bestimmungen festgelegt, die nach dem Mitentscheidungsverfahren erlassen werden. Die technischen Spezifikationen zur Umsetzung der grundlegenden Bestimmungen werden dagegen von der Kommission, die durch den Regelungsausschuss für die Anpassung an den technischen Fortschritt unterstützt wird, in Form einer Verordnung (also nach dem Ausschussverfahren) erlassen.

3. Vorschlag der Kommission

3.1 Ziel der Kommission war es zu ermitteln, welche Maßnahmen notwendig sind, um die Luftqualitätsziele zu erreichen. Die Euro-VI-Norm ist eine wichtige Maßnahme zur Verringerung von Abgasemissionen (Ozonvorläuferstoffen, Stickoxiden (NOx) und Kohlenwasserstoffen (HC)) und von Staubpartikeln.

3.2 Die vorgeschlagene Verordnung gilt für Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 610 kg sowie für alle Kraftfahrzeuge der Klassen M3 und N3 im Sinne dieses Anhangs. Auf Antrag des Herstellers gilt sie jedoch nicht für Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2, deren Bezugsmasse nicht mehr als 2 840 kg beträgt und die nach der Verordnung EG (Nr.) 715/2007 typgenehmigt sind (2).

3.3 Die neuen Euro-VI-Grenzwerte für Abgasemissionen bewirken im Vergleich zu der ab dem 1. Oktober 2008 für alle neuen Typgenehmigungen geltenden Euro-V-Norm eine Senkung des Ausstoßes von Stickoxiden um 80 % und von Partikeln um 66 %. Die zulässigen Emissionsgrenzwerte entsprechen denen der USA für den gleichen Zeitraum. In der Verordnung ist zudem die Einführung von Grenzwerten für die Partikelzahl vorgesehen, sobald das geeignete Messverfahren dafür entwickelt worden ist.

3.4 Im Verordnungsvorschlag werden die Grenzwerte auf der Grundlage der aktuellen Fahrzyklen festgelegt. Zu einem späteren Zeitpunkt, wenn die gemessenen Emissionen in Korrelation zu den geltenden Fahrzyklen gebracht werden können, sollen jedoch weltweit harmonisierte Fahrzyklen (World Harmonised Duty Cycle, WHDC) eingeführt werden.

3.5 Im Vergleich zu den derzeit geltenden Rechtsvorschriften sieht die Verordnung eine längere Lebensdauer der Fahrzeuge im Zusammenhang mit der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und mit der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge vor.

3.6 Zu diesem Zweck wird die Lebensdauer der einzelnen Fahrzeugkategorien wie folgt verlängert: a. 160 000 km oder fünf Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei in Fahrzeugen der Klassen M1, N1 und M2 eingebauten Motoren; b. 300 000 km oder sechs Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei in Fahrzeugen der Klassen N2 und N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 16 Tonnen sowie M3 Gruppe I, Gruppe II und Gruppe A sowie Gruppe B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 7,5 Tonnen eingebauten Motoren; c. 700 000 km oder sieben Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei in Fahrzeugen der Klassen N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 16 Tonnen und M3 Gruppe III und Gruppe B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 7,5 Tonnen eingebauten Motoren.

3.7 Laut Verordnung soll die Kommission überdies eine weitere Verordnung mit Durchführungsmaßnahmen erlassen, die folgende Aspekte betreffen: — die Auspuffemissionen, einschließlich Prüfzyklen, Off-Cycle-Emissionen, Partikelzahlen, Emissionen im Leerlauf, Abgastrübung und ordnungsgemäßes Arbeiten und Regenerieren von emissionsmindernden Einrichtungen; — die Kurbelgehäuseemissionen; — die OBD-Systeme und die Leistung emissionsmindernder Einrichtungen im Betrieb; — die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen, emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Motoren und Fahrzeuge, die Übereinstimmung der Produktion und die technische Überwachung von Fahrzeugen; — die Kohlendioxidemissionen und den Kraftstoffverbrauch; — die Verlängerung von Typgenehmigungen; — die Prüfgeräte; — die Bezugskraftstoffe; — die Messung der Motorleistung; — besondere Bestimmungen, die sicherstellen, dass Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten; durch derartige Maßnahmen wird dafür gesorgt, dass Fahrzeuge, die zur Einhaltung der Grenzwerte für NOx-Emissionen ein Reagens benötigen, nicht ohne dieses Reagens betrieben werden können.

3.8 In der Verordnung ist zudem festgelegt, dass unabhängigen Marktteilnehmern uneingeschränkter und standardisierter Zugang zu On-Board-Diagnose-Informationen (OBD-Informationen) und zu Reparatur- und Wartungsinformationen gewährt werden muss (3). Unter Verweis auf eine künftige detailliertere Verordnung wird in dem Vorschlag ferner vorgeschrieben, dass Informationen über On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) sowie Reparatur- und Wartungsinformationen für Kraftfahrzeuge im Internet in einem Standardformat bereitgestellt werden müssen, das von einem von Vertretern der Interessengruppen besetzten, unabhängigen technischen Ausschuss entwickelt wurde (so genanntes OASIS-Format (4)).

3.9 In der Verordnung sind folgende Fristen für das Inkrafttreten der neuen Euro-VI-Grenzwerte vorgesehen: — Für neue Typenzulassungen gelten sie ab dem 1. April 2013. — Für neue Fahrzeugzulassungen gelten sie ab dem 1. Oktober 2014.

4. Allgemeine Bemerkungen

4.1 Obwohl die Zahl der Kraftfahrzeuge in den letzten zehn Jahren beträchtlich zugenommen hat, hat sich die Luftqualität verbessert. Dennoch ist man in der gesamten EU, und insbesondere in städtischen Gebieten und dicht bevölkerten Regionen, von einer Lösung des Problems der Luftverschmutzung noch weit entfernt. Deshalb begrüßt der EWSA den Vorschlag der Kommission, harmonisierte Vorschriften für den Bau von Kraftfahrzeugen zu erlassen, um das Funktionieren des Binnenmarktes und zugleich einen wirksamen Schutz der Umwelt vor Emissionen von Schadstoffen in die Atmosphäre zu gewährleisten.

4.2 Die Euro-IV-Emissionsgrenzwerte für Lastkraftwagen und Busse gelten seit dem 9. November 2006, und die Euro-V-Grenzwerte werden ab dem 1. Oktober 2008 für neue Typgenehmigungen gelten. Der EWSA hält die vorgeschlagenen Fristen für die Anwendung der neuen Verordnung für angemessen.

4.3 Da der Gegenstand der vorgeschlagenen Verordnung nicht in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt, begrüßt der EWSA die Beachtung des Subsidiaritätsprinzips. Er teilt den Standpunkt der Kommission, die zu Recht um eine Vermeidung von Handelshemmnissen auf dem Binnenmarkt bemüht ist und im Bewusstsein, dass es sich bei der Luftverschmutzung um ein grenzüberschreitendes Problem handelt, die Auffassung vertritt, dass die Ziele der Verordnung durch Maßnahmen der Mitgliedstaaten allein nicht in ausreichendem Maße erreicht werden können und bindende und auf europäischer Ebene abgestimmte Maßnahmen erfordern.

4.4 Der EWSA begrüßt ferner das gewählte Rechtsinstrument, d.h. die Verordnung, mit der sichere Durchführungsfristen und -methoden in allen Mitgliedstaaten gewährleistet werden, was bei einer überaus technischen Vorschrift besonders wichtig ist.

4.5 Der EWSA stimmt mit den Ausführungen in Ziffer 5 der Einführung des Verordnungsvorschlags überein. Dort heißt es: „Um die Ziele der EU für die Luftqualität zu erreichen, sind fortwährende Bemühungen zur Senkung von Kraftfahrzeugemissionen erforderlich. Deshalb sollte die Industrie klare Informationen über die künftigen Emissionsgrenzwerte erhalten“. Ferner begrüßt er die Ausführungen in Ziffer 6: „Durch eine frühzeitige Festlegung von Grenzwerten für Stickoxidemissionen erhalten die Automobilhersteller eine langfristige, europaweite Planungssicherheit“.

4.6 Darüber hinaus pflichtet der Ausschuss der Kommission in ihrem Standpunkt bei, wonach bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten einerseits berücksichtigt werden muss, wie sie sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der Märkte und Hersteller auswirken und welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen, und andererseits zu beachten ist, welchen Nutzen in Form von Innovationsanreizen, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Erhöhung der Lebenserwartung sie bringen.

4.7 Der EWSA befürwortet voll und ganz das Recht unabhängiger Werkstätten auf einen unbeschränkten Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen Informationen. Starke Bedenken äußert er hingegen in Bezug auf die Entscheidung, das für Personenkraftwagen vorgesehene Standardformat OASIS auch für schwere Nutzfahrzeuge anzuwenden.

4.7.1 Großserienfahrzeuge fallen nämlich nicht in den Geltungsbereich der Verordnung, die für Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtmasse über 2 610 kg gilt. Nutzfahrzeuge gibt es in höchst unterschiedlichen Ausführungen und Varianten, wodurch der Versuch einer Standardisierung von Informationen problematisch und unverhältnismäßig kostspielig wird im Vergleich zum etwaigen realen Nutzen; und dies auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass es nur wenige Reparaturwerkstätten für schwere Nutzfahrzeuge gibt, die zudem auf bestimmte Marken spezialisiert sind. Die Anwendung des OASIS-Systems auf Werkstätten für schwere Nutzfahrzeuge, die fast ausschließlich KMU sind, würde für diese Werkstätten im Hinblick auf die Installation und Verwaltung des neuen Systems eine erhebliche finanzielle und organisatorische Belastung bedeuten. Im Vergleich zu den erwarteten Vorteilen für die Benutzer des Systems wäre diese Belastung unverhältnismäßig.

4.7.2 Vor dem Hintergrund der vorhergehenden Überlegungen schlägt der EWSA der Kommission vor, in einer Folgenabschätzung das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Anwendung von OASIS im Vergleich zu anderen möglichen, einfacheren und kostengünstigeren Lösungen zu prüfen.

4.8 Der EWSA bekräftigt erneut, was er in Vergangenheit in Bezug auf andere Kommissionsvorschläge bereits herausgestellt hat: Es ist angezeigt, die Einführung mit alternativen Kraftstoffen betriebener Fahrzeuge zu fördern, die weniger Stickoxide und Rußpartikel ausstoßen. Folglich hält auch er es für erforderlich, dass für Kohlenwasserstoffe, für Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe und für Methan Grenzwerte eingeführt werden müssen.

4.9 Der EWSA spricht sich dafür aus, dass die Kommission baldmöglichst weltweit harmonisierte Fahrzyklen für das Prüfverfahren annimmt, auf dem die Verordnungen über die EG-Typgenehmigung in Bezug auf Emissionen aufbauen.

4.10 Die Verordnung sieht auch die Messung des Kraftstoffverbrauchs und der Kohlendioxidemissionen vor, womit in einem gewissen Maße vom erklärten Ziel der Reduzierung der Luftschadstoffe abgewichen wird.

4.10.1 Für eine solche Messung werden jene Daten verwendet, die aus der Prüfung des Motors am Leistungsprüfstand stammen. Für das gesamte Fahrzeug sind diese jedoch nicht repräsentativ. Die Energieeffizienz eines Fahrzeugs hängt nämlich von unterschiedlichen Faktoren ab. Dabei ist der Motor neben anderen Faktoren (Übertragung, Aerodynamik, Rollwiderstand, Nebenfaktoren usw.) nur ein wichtiges Element. Der gleiche Motortyp kann in Fahrzeugen verwendet werden, die sehr unterschiedliche Merkmale aufweisen und verschiedenen Zwecken dienen (LKW, Baumaschinen, Omnibus usw.).

4.10.2 Nicht von ungefähr also — und der EWSA möchte an dieser Stelle daran erinnern — hatte die Kommission in ihrer Mitteilung über die Strategie zur Minderung der CO2-Emissionen [KOM(2007) 19 endg.] auch die Aufnahme von N1-Nutzfahrzeugen vorgesehen. In dem Vorschlag für die entsprechende Verordnung [KOM(2007) 856 endg.] wurde dieser Plan jedoch aufgrund der Besonderheiten des Themas und des Fehlens geeigneter Daten verworfen.

4.10.3 Der EWSA erinnert ferner daran, dass auf dem Markt eine hohe Nachfrage nach einer Reduzierung des (zum CO2-Ausstoß proportionalen) Kraftstoffverbrauchs von Nutzfahrzeugen herrscht, da der Kraftstoff in vielen Fällen den umfangreichsten Posten der Transportkosten darstellt. Angesichts der Konkurrenz sind die Kfz-Hersteller folglich gezwungen, im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch und somit auch die Kohlendioxidemissionen fortschrittlichere Lösungen anzubieten.

4.10.4 Nicht zuletzt betont der EWSA in Bezug auf die Messung der CO2-Emissionen Folgendes: Wenn die lediglich am Motor gemessenen Daten über den Verbrauch und den CO2-Ausstoß zur Festlegung eventueller Anreize oder Steuern herangezogen würden, könnte dies irrationale Marktverzerrungen hervorrufen.

4.10.5 Vor diesem Hintergrund bekräftigt der EWSA seine Zustimmung zu dem Vorschlag, möglichst bald auch Rechtsvorschriften über die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen zu erlassen. Er hält es jedoch für zweckmäßig, das Thema in einem spezifischen Vorschlag separat und ausführlicher zu behandeln, auch um eine konfliktgeladene Debatte zu vermeiden, die die Annahme der Verordnung verzögern könnte.

4.11 Angesichts der Tatsache, dass sich umweltfreundlichere Kraftfahrzeuge aufgrund ihrer unausweichlich höheren Preise auf dem Markt schwer verkaufen lassen, begrüßt der EWSA die Möglichkeit der Einführung finanzieller Anreize beim Erwerb und hält es für zweckmäßig, dass die Mitgliedstaaten durch finanzielle Anreize das Inverkehrbringen von Kraftfahrzeugen, die die auf Gemeinschaftsebene festgelegten Vorgaben einhalten, beschleunigen können.

4.12 Gewiss kann der EWSA den Vorschlag, wonach es Sache der Mitgliedstaaten ist, Regeln für Sanktionen bei Verstößen gegen diese Verordnung festzulegen, und diese Sanktionen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein sollten, nur begrüßen.

4.13 Der EWSA hält die von der Kommission vorgeschlagenen Fristen für die Durchführung (1. April 2013 für neue Typgenehmigungen und 1. Oktober 2014 für Neuzulassungen) für angemessen. Fünf Jahre zwischen dem Inkrafttreten des einen Emissionsgrenzwerts und des nächsten sind in der Tat ausreichend Zeit, um es der Industrie zu ermöglichen, die für die Vermarktung neuer Lösungen getätigten Investitionen hereinzuholen.

4.14 Der EWSA stimmt dem Vorschlag der Kommission zu, die neue Verordnung auf Antrag des Herstellers nicht auf Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 840 kg anzuwenden, falls sie nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigt sind. Mit anderen Worten befürwortet der EWSA die Tatsache, dass für die Typengenehmigung von Fahrzeugen mit einer „grenzwertigen“ Bezugsmasse ein gewisser Grad an Flexibilität vorgesehen wurde, um den verschiedenen Anforderungen der Kunden auch im Hinblick auf das Trade-off von Verbrauch, Laufleistung und Schadstoffausstoß so effizient wie möglich gerecht zu werden.

5. Besondere Bemerkungen

5.1 Der EWSA begrüßt die vorgeschlagenen Emissionsgrenzwerte. Diese Grenzwerte entsprechen dem Szenario A (5), das von der Kommission analysiert und von der Mehrheit der am Konsultationsprozess beteiligten Stakeholder begrüßt wurde.

5.2 Gleichwohl hält es der EWSA für notwendig, erneut auf das Problem der Gegenläufigkeit zwischen dem NOx- und dem CO2-Ausstoß hinzuweisen. Da die Reduzierung beider Emissionen ein wichtiges ökologisches Ziel ist, ist es von wesentlicher Bedeutung, den Grenzwert für den Ausstoß von Stickoxiden in ein Gleichgewicht zu bringen, um einer Zunahme der Kohlendioxidemissionen entgegenzuwirken. Denn die erwartete NOx-Reduzierung wird eine Zunahme des CO2 zwischen 2 % und 3 % nach sich ziehen. Bezug nehmend auf eine amerikanische Studie aus dem Jahr 2001 ist die Kommission der Ansicht, dass zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnung die gegenwärtig prognostizierte Zunahme hingegen durch den technologischen Fortschritt der Motoren kompensiert würde. Der EWSA möchte gleichwohl anregen, die besagte Studie zu aktualisieren, um über zuverlässigere Daten zu den Auswirkungen der vorgeschlagenen NOx-Grenzwerte auf den Kraftstoffverbrauch und die daraus resultierenden CO2-Emissionen zu verfügen.

5.3 Wie bereits erwähnt, begrüßt der EWSA das Zwei-Ebenen-Konzept, bei dem das Mitentscheidungsverfahren lediglich auf Aspekte von größter politischer Bedeutung beschränkt wird, während die technischen Spezifikationen und die Umsetzungsmaßnahmen im Ausschussverfahren beschlossen werden.

5.4 Es ist jedoch festzustellen, dass zahlreiche der dem Regelungsausschuss übertragenen Maßnahmen (OBD-Systeme, Partikelzahl, Überzeugungsmaßnahmen für den Fahrer hinsichtlich der Verwendung eines Reagens usw.) sehr komplex sind und sich beträchtlich auf die Fahrzeugtechnik auswirken. Deshalb empfiehlt der Ausschuss, dass all diese Aspekte gemeinsam mit den Euro-VI-Grenzwerten in einer einzigen Phase umgesetzt werden, und dass in Anlehnung an die vorhergehenden Ausführungen hinsichtlich der vorliegenden Verordnung eine angemessene Zeitspanne zwischen dem Inkrafttreten und der Durchführung gewährleistet wird, um der Industrie genügend Zeit für die Entwicklung zu geben.

Brüssel, den 22. April 2008 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Dimitris DIMITRIADIS

(1) CAFE, Clean Air for Europe (Saubere Luft für Europa). Ziel dieses durch die Mitteilung KOM(2001) 245 endg. gestarteten Programms sind die Entwicklung einer Analysestrategie für die Überprüfung der Luftqualitätsrichtlinien und der Wirksamkeit der in den Mitgliedstaaten laufenden Programme, eine ständige Überwachung der Luftqualität und die Bereitstellung von Informationen an die Öffentlichkeit, die Überprüfung und Aktualisierung der Emissionsgrenzwerte und die Erstellung neuer Überwachungssysteme und Modelle.

(2) Fahrzeuge der Klasse N sind Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern, die für die Güterbeförderung bestimmt sind. Sie sind nach ihrer Höchstmasse in die drei Klassen N1, N2 und N3 unterteilt: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. Die Klasse N1 ist darüber hinaus in drei Gruppen unterteilt, die als NI, NII und NIII bezeichnet werden und sich ebenfalls nach der Masse bestimmen. Fahrzeuge der Klasse M sind Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern, die für die Personenbeförderung bestimmt sind. Sie sind nach der Anzahl der Sitzplätze und nach ihrer Höchstmasse in drei Klassen (M1, M2, M3) unterteilt: M1 < 9 Sitzplätze; M2 > 9 Sitzplätze und < 5 000 kg; M3 > 9 Sitzplätze und > 5 000 kg.

(3) „Reparatur- und Wartungsinformationen“ sind sämtliche für Diagnose, Instandhaltung, Inspektion, regelmäßige Überwachung, Reparatur, Neuprogrammierung oder Neuinitialisierung des Fahrzeugs erforderlichen Informationen, die die Hersteller ihren autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben zur Verfügung stellen, einschließlich aller nachfolgenden Ergänzungen und Aktualisierungen dieser Informationen. Dazu gehören auch sämtliche Informationen, die für den Einbau von Teilen oder Ausrüstung in ein Fahrzeug erforderlich sind.

(4) OASIS — Organization for the Advancement of Structured Information Standards.

(5) Folgenabschätzung, Ziffer 6.6.2: Euro VI emission limit, value sub-options.