„Weiche“ Maßnahmen zielen auf die Entwicklung intelligenter Verkehrssysteme (IVS) für alle Verkehrsträger ab, die dazu beitragen werden, Sicherheitsprobleme anzugehen und die Nachhaltigkeit des Verkehrs zu fördern. Dazu gehören auch Maßnahmen für den Austausch von Daten zum multimodalen Verkehr auf der Grundlage von EU-Standards, um effiziente Frachtströme zu unterstützen. Die 5G-Infrastruktur sollte ebenfalls gefördert werden. Darüber hinaus setzt sich die Union für eine Reform der Rechtsvorschriften und einen intensiveren Dialog auf technischer Ebene ein, wobei sie auf die einschlägigen Instrumente der Union zurückgreift und durch die aktive Beteiligung der europäischen Agenturen im Verkehrsbereich unterstützt wird. In den letzten Jahren haben die Union und eine Reihe von Partnerländern Assoziierungsabkommen geschlossen, die auf eine Angleichung an die Rechtsvorschriften der Union im Verkehrsbereich und die Übernahme der TEN-V-Anforderungen und -Standards für die Interoperabilität abzielen.

Das Engagement der Union kann sowohl in Form der Entwicklung „harter“ Infrastrukturen als auch in Form von „weichen“ Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsanbindung erfolgen. Was die harte Infrastruktur betrifft, so zielt die Ausdehnung des TEN-V auf Nachbarländer darauf ab, Infrastrukturprojekte zu ermitteln und ein Netz zu konsolidieren, das mit den TEN-V-Parametern und -Zielen im Einklang steht, um so unter anderem zur Dekarbonisierung des Verkehrs beizutragen. Ein mit den Partnern vereinbartes und stabiles Netz in den Nachbarländern führt zu verlässlicheren Verbindungen mit besseren Verkehrsdiensten für Bürger und Unternehmen. Im Hinblick auf das starke politische Engagement der Union für ihre Nachbarschaft ermöglicht es der EU auch, Förder- und Finanzmittel gezielter einzusetzen und die erforderliche Sicherheit zu schaffen, um Investitionen in Infrastrukturprojekte zu mobilisieren. Darüber hinaus wird eine stabile Planung und strategische Entwicklung der Infrastruktur dazu beitragen, Unterstützung von internationalen Finanzinstitutionen zu gewinnen. Bei Investitionen in neue Infrastrukturen sollte besonders darauf geachtet werden, dass das TEN-V höchsten Standards und Anforderungen gerecht wird und der Schutz dieser hochwertigen Infrastruktur langfristig gewährleistet ist.

Mit der Ausweitung der TEN-V-Politik über die Grenzen der Union hinaus werden zwei übergeordnete Ziele verfolgt: i) Gewährleistung der Kohärenz und Effizienz eines interoperablen und multimodalen Netzes zwischen den Mitgliedstaaten und ihren unmittelbaren Nachbarn und Partnerländern; ii) Fokussierung des Engagements der Union (einschließlich der finanziellen Unterstützung) in diesen Regionen. Darüber hinaus ist die Ausdehnung des TEN-V im umfassenderen Kontext der Europäischen Nachbarschaftspolitik und der EU-Erweiterungspolitik ein Instrument für eine engere Integration bzw. die Vorbereitung von Kandidatenländern bzw. potenziellen Kandidatenländern auf einen möglichen EU-Beitritt. Schließlich wird durch die Einbeziehung der Verkehrsnetze der Erweiterungsländer und anderen Nachbarländer in das TEN-V der Handel und die wirtschaftliche Integration erleichtert und somit auch die Angleichung an die Union beschleunigt.

Die Mitteilung baut auf der Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität auf und steht in engem Zusammenhang mit der Gemeinsamen Mitteilung „Global Gateway“. Sie trägt auch zu der im europäischen Grünen Deal als Ziel festgelegten Entwicklung eines sauberen, nachhaltigen und intelligenten Verkehrsnetzes bei, mit dem die Union und die Europäische Nachbarschaft einen nachhaltigen Pfad beschreiten, wobei gleichzeitig eine sozioökonomische Erholung von der COVID-19-Krise erreicht wird. Diese Mitteilung wird zusammen mit dem Vorschlag der Kommission für eine überarbeitete TEN-V-Verordnung vorgelegt. Gegenstand dieses Vorschlags ist ein geringfügig geänderter Rechtsrahmen für die Zusammenarbeit mit Drittländern. Er sieht vor, die Bestimmungen über die Finanzierung von Projekten aus Artikel 8 der TEN-V-Verordnung zu streichen, um eine Überschneidung mit den Rechtsvorschriften über die finanzielle Unterstützung durch die Union zu vermeiden. Zudem sollen neue Bestimmungen eingeführt werden, die die beiden Koordinierungsinstrumente der Kommission stärken, die Kernnetzkorridore und die Europäischen Koordinatoren. So soll nach dem Vorschlag der Kommission ein Kernnetzkorridor auf den Westbalkan ausgedehnt werden.

In dieser Mitteilung wird der Schwerpunkt der TEN-V-Politik bekräftigt und der Zusammenarbeit mit den Nachbarländern Vorrang eingeräumt. Zunächst wird dargelegt, wie gemeinsame Herausforderungen mit den Erweiterungsländern und den Ländern der Europäischen Nachbarschaft bewältigt werden können und wie die Union künftig mit diesen Partnern im Bereich der TEN-V-Politik zusammenarbeiten wird, insbesondere im Hinblick auf die Weiterentwicklung der Interoperabilität der Netze der Erweiterungsländer und anderen Nachbarländer mit dem Netz der Union. Zweitens werden darin die Maßnahmen aufgeführt, mit denen die Ausdehnung des TEN-V in diesen Ländern abgeschlossen werden soll.

Dieses indikative Netz ermöglicht es der Union, das Engagement der EU, einschließlich der finanziellen Unterstützung, gezielter auszurichten. Das Instrument für Nachbarschaft, Entwicklungszusammenarbeit und internationale Zusammenarbeit (NDICI) – Europa in der Welt und das Instrument für Heranführungshilfe (IPA) III fördern günstige Rahmenbedingungen, um nachhaltige Infrastrukturinvestitionen zu erleichtern, und ermöglichen es der EU, öffentliche und private Investitionen über internationale Finanzinstitutionen zur Unterstützung von Konnektivitätszielen zu mobilisieren. Diese Unterstützung erfolgt im Rahmen der Wirtschafts- und Investitionspläne für den Westbalkan , der Östlichen Partnerschaft und der Südlichen Nachbarschaft. Darüber hinaus kann die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF II) auch zur Kofinanzierung von Projekten genutzt werden, die hauptsächlich in den Grenzregionen der Union und in den Nachbarländern angesiedelt sind.

Was den Mittelmeerraum betrifft, so ist die Bestimmung eines Gesamtnetzes zur Festlegung eines transmediterranen Verkehrsnetzes (TMN-V) noch nicht abgeschlossen. Diese Maßnahme wird gemeinsam mit den Partnern im südlichen Mittelmeerraum durchgeführt.

Ziel der Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) ist es, einen nahtlosen, nachhaltigen und effektiven Verkehr in der gesamten Union zu gewährleisten und gleichzeitig den sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalt zu stärken. Diese Politik wird seit 1996 umgesetzt, und der derzeitige TEN-V-Rechtsrahmen ist in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (im Folgenden „TEN-V-Verordnung“) festgelegt. Am 14. Dezember 2021 schlug die Kommission eine Überarbeitung des derzeitigen politischen Rahmens vor, um insbesondere den Prioritäten des europäischen Grünen Deals, der Strategie der Kommission für nachhaltige und intelligente Mobilität und der Konnektivitätsstrategie „Global Gateway“ Rechnung zu tragen.

Zu den wichtigen Prioritäten der Union gehört auch das Ziel, den Verkehr zu dekarbonisieren und die Auswirkungen des Klimawandels auf die Union und ihre Nachbarn einzudämmen. Die TEN-V-Politik wird so zur Verwirklichung der Ziele des europäischen Grünen Deals beitragen. Vor diesem Hintergrund sollte daher das Ziel des europäischen Grünen Deals, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 90 % zu senken, von allen Erweiterungsländern und anderen Nachbarländern angestrebt werden. Ehrgeiziges Handeln und die Bündelung ihrer Kräfte bei der Umsetzung dieser Agenda werden der Union und ihren Nachbarn einen Vorteil als Vorreiter bei der weltweiten Umstellung auf einen nachhaltigen und umweltfreundlichen Verkehrssektor verschaffen.

Auch Unternehmen, die sich im Eigentum oder unter der Kontrolle einer natürlichen Person oder eines Unternehmens aus einem Nicht-EU-Land befinden, können an der Verwirklichung des TEN-V-Netzes in der EU beteiligt werden. Allerdings könnte eine solche Beteiligung an Vorhaben von gemeinsamem Interesse unter bestimmten Umständen die Sicherheit und die öffentliche Ordnung in der EU gefährden. Unbeschadet des und zusätzlich zu dem Kooperationsmechanismus gemäß der Verordnung (EU) 2019/452 muss das Bewusstsein für eine solche Beteiligung geschärft werden, um ein Eingreifen der Behörden zu ermöglichen, wenn sich herausstellt, dass sie die Sicherheit oder die öffentliche Ordnung beeinträchtigen könnten. Der Vorschlag der Kommission für eine Überarbeitung der TEN-V-Verordnung sieht daher vor, dass die Mitgliedstaaten der Kommission alle Vorhaben von gemeinsamem Interesse in ihrem Hoheitsgebiet, an denen eine natürliche Person oder ein Unternehmen eines Nicht-EU-Landes beteiligt ist, melden, damit die Auswirkungen auf die Sicherheit oder die öffentliche Ordnung in der EU bewertet werden können. Die Nachbarländer sollten einen ähnlichen Mechanismus für Projekte einrichten, die im indikativen TEN-V-Netz durchgeführt werden.

III. Wichtigste Ergebnisse und Perspektiven der Zusammenarbeit mit den Nachbarländern

Europäischer Wirtschaftsraum und die Schweiz

Der Europäische Wirtschaftsraum (EWR) und die Europäische Freihandelsassoziation (EFTA) sind integraler Bestandteil der TEN-V-Politik für die Nachbarländer. Seit Jahrzehnten sind die EWR- und EFTA-Staaten als vollständig integrierte Handelspartner eng mit der Entwicklung des Unionsmarktes der EU verbunden. Mit 13,6 Millionen Menschen, die in ihren vier Mitgliedstaaten, Norwegen, Island, Liechtenstein und der Schweiz, leben, ist die EFTA der drittgrößte Handelspartner der Union bei Waren und der zweitgrößte im Dienstleistungssektor.

Das erweiterte indikative TEN-V-Netz in diesen Staaten ist gut entwickelt und dem Netz der Union gleichgestellt. Bei allen Verkehrsträgern ist das Netz der EWR-/EFTA-Staaten gut in das TEN-V integriert, wobei zwei EWR-/EFTA-Staaten sogar Teil eines TEN-V-Kernnetzkorridors sind: Der Kernnetzkorridor Skandinavien-Mittelmeer schließt Norwegen ein, und der Kernnetzkorridor Rhein – Alpen durchquert die Schweiz. Dementsprechend arbeiten die Europäischen Koordinatoren eng mit diesen Ländern zusammen, um das indikative TEN-V-Kernnetz bis 2030 fertigzustellen.

Der Rhein-Alpen-Korridor ist eine der am stärksten befahrenen Güterverkehrsrouten in Europa. Er verbindet die Nordseehäfen Belgiens und der Niederlande mit dem Mittelmeerhafen Genua. Der Korridor verläuft durch wichtige Wirtschaftszentren wie Brüssel und Antwerpen in Belgien, die Randstad-Region in den Niederlanden, die deutschen Regionen Rhein-Ruhr und Rhein-Neckar, die Regionen Basel und Zürich in der Schweiz sowie die Regionen Mailand und Genua in Italien. Die Streckenführung des Korridors schließt wichtige Projekte in der Schweiz ein, einschließlich des weltweit längsten Eisenbahntunnels, des Gotthard-Basistunnels. Dieser 57 km lange Tunnel unterhalb der Schweizer Alpen wurde am 1. Juni 2016 eröffnet. Gemeinsam mit den Lötschberg- und Ceneri-Basistunneln wird er zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs beitragen, was den Bürgern und Unternehmen der EU unmittelbar zugutekommt. Die EU sollte sich darum bemühen, den derzeit auf der Seite der Union bestehenden Engpass zu beseitigen und die Zugangswege zum Gotthard-Tunnel zu verbessern.

Der Korridor Skandinavien-Mittelmeer ist eine wichtige Nord-Süd-Achse für die europäische Wirtschaft. Innerhalb der EU erstreckt sich der Korridor von Finnland und Schweden im Norden bis zur Insel Malta im Süden und umfasst Dänemark, Nord-, Mittel- und Süddeutschland, Österreich, die industriellen Ballungsräume in Norditalien sowie die Häfen in Süditalien. Mit der Annahme der CEF-II-Verordnung wurde der Korridor auf Narvik in Norwegen ausgedehnt. Im Einklang mit der Mitteilung der Kommission über ein stärkeres Engagement der Europäischen Union für die Arktis wurde der Korridor ausgedehnt, um eine Präsenz im Norden aufzubauen und so den Güterverkehr aus der Arktis auf dem Landweg und einer möglichen künftigen nördlichen Seeroute zu erleichtern.

Westbalkan

Der Westbalkan ist seit langem eine Schwerpunktregion für die Union. Wie Präsidentin von der Leyen in ihrer Rede zur Lage der Union vom 14. September 2021 dargelegt hat, „liegt die Zukunft der gesamten Region in der EU“. Mit einer Bevölkerung von fast 18 Millionen Menschen ist die Region ein wichtiger Markt für die Union und ein bedeutendes Transitgebiet für den europäischen Güterverkehr. Im Jahr 2020 erreichte der Handel zwischen der EU und dem Westbalkan ein Volumen von insgesamt 50,5 Mrd. EUR. Dieser Region kommt daher in den globalen, der EU vorgelagerten Wertschöpfungs- und Lieferketten eine Schlüsselrolle zu, die durch eine bessere Verkehrsanbindung mit der Union und innerhalb der Region weiter ausgebaut werden könnte werden.

Ein wichtiger Erfolg war die Annahme des Vertrags zur Gründung der Verkehrsgemeinschaft (VGV) im Jahr 2017. Der VGV verpflichtet die Westbalkanländer den Besitzstand der EU im Bereich Verkehr in nationales Recht umzusetzen, damit sie bereits in den EU-Verkehrsmarkt integriert werden können, bevor sie gegebenenfalls der EU beitreten. Dies schließt die Bereiche technische Normen, Interoperabilität, Sicherheit, Gefahrenabwehr, Verkehrsmanagement, Sozialpolitik, Vergabe öffentlicher Aufträge und Umwelt ein und wird die Region in ihren Bemühungen unterstützen, die Lücke zu den Mitgliedstaaten zu schließen. Die Verkehrsgemeinschaft erstellt derzeit einen fortlaufenden Arbeitsplan für die Entwicklung des indikativen TEN-V-Kernnetzes und TEN-V-Gesamtnetzes, während ein ständiges Sekretariat die Westbalkanpartner bei der Umsetzung der Verkehrspolitik der Union und bei der Durchführung von TEN-V-Projekten unterstützt.

Die Partner im Westbalkan haben erhebliche Fortschritte bei der Verwirklichung des indikativen TEN-V-Kernnetzes erzielt. Allerdings ist die Entwicklung einer Reihe von Schlüsselprojekten für das indikative Kernnetz nach wie vor im Rückstand. So wurden mit dem Bau grenzüberschreitender Infrastrukturen wie der Svilaj-Brücke zwischen Kroatien und Bosnien und Herzegowina, die im September 2021 für den Verkehr geöffnet wurde, zwar Verbesserungen erzielt, um einen nahtlosen Verkehr zwischen der Union und dem Westbalkan zu gewährleisten, bedarf es jedoch noch erheblicher Fortschritte. Dies betrifft alle Verkehrsträger, wobei insbesondere das Schienennetz dringend modernisiert werden muss.

Darüber hinaus ist der Anteil nachhaltiger Verkehrsträger nach wie vor gering. Etwa 70 % des weltweiten Handels der Partner im Westbalkan entfällt auf die Union, jedoch werden nur 5 % der gesamten Gütermenge auf der Schiene und die restlichen 95 % auf der Straße befördert. Darüber hinaus ist der Schienengüterverkehr seit 2009 um 40 % zurückgegangen, und der Anteil des Schienenpersonenverkehrs am gesamten Personenverkehr ist, mit Ausnahme des Vorortverkehrs in einigen Großstädten, nach wie vor einstellig. Das Binnenwasserstraßennetz im Westbalkan wird nach wie vor nicht ausreichend für den Güterverkehr in die und aus der Union genutzt. Die Donau und die Save, die mehrere Länder der Region durchqueren, umfassen auch Binnenwasserstraßen, die effizienter genutzt werden könnten, um den Verkehr von der Straße auf nachhaltigere Verkehrsträger zu verlagern. In der Region Adria-Ionisches Meer ist die Koordinierung zwischen den nationalen und regionalen Stellen, die an der Entwicklung des TEN-V mitarbeiten, nicht ausreichend gewährleistet.

Dadurch wird die Verkehrsanbindung innerhalb der Region und mit der Union beeinträchtigt, was sich negativ auf die wirtschaftliche Entwicklung und die Attraktivität der Region für Investoren auswirkt. Welche Konsequenzen dies mit sich bringt ist häufig an den Grenzen zur Union spürbar, wo die Kapazität der Infrastruktur nicht immer dem registrierten Verkehrsaufkommen entspricht, was nicht nur für den Handel zwischen der Union und dem Westbalkan erhebliche negative Folgewirkungen hat, sondern auch den Handelsverkehr zwischen Mitgliedstaaten, der diese Region im Transit durchquert, beeinträchtigt.