1 KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
I K0MC89) 662 endg. SYN 240 
j Brüssel, den 2 . Februar 1990 
VUHSCHLAG 
FÜR EINE 
RICHTLINIE DES RATES 
ZUR ÄNDERUNG DER 
RICHTLINIE 70/220/EUJG ZUR ANGLEICHUNG DER 
RECHTSVORSCHRIFTEN DER MITGLIEDSTAATEN ÜBER 
MASSNAHMEN GEGEN DIE VERUNREINIGUNG DER LUFT 
DURCH KRAFTFAHRZEUGEMI SS IONEN 
(von der Kommission vorgelegt) 
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BEGRÜNDUNG 
1) Vorgeschichte 
Durch die Richtlinie 89/458 vom 28. Juli 1989 zur Änderung der Richt­
linie 70/220 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der MItgl ieds'aaten 
über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Kraft­
fahrzeugemissionen wurden strengere europäische Normen für Fahrzeuge mit 
einem Hubraum von weniger als 1400 cm3 eingeführt. Der Rat hat diese 
Normen als mindestens so streng wie die der Vereinigten Staaten von 
Amerika und die vom Europäischen Parlament im Rahmen des 
Zusammenarbeitsverfahrens votierten Normen angesehen. Sie beruhen auf 
der Leistungsfähigkeit der besten verfügbaren Technologie, d.h. dem 
gerege I ten Drei-Wege-Katalysator. 
Es wird davon ausgegangen, daß diese Technologie der europäischen 
AutomobiI industrle nunmehr für ihre gesamte Personenkraftwagen-
Produktion zugänglich ist. Folglich hat sich die Gemeinschaft aufgrund 
Artikel 5 der vorstehenden Richtlinie verpflichtet, die in der 
Änderungsrichtlinie 88/76 vom 3. Dezember 1987 festgelegten 
Emissionsnormen für Fahrzeuge mit einem Hubraum von 1400 cm3 oder mehr 
an jene für Fahrzeuge mit einem Hubraum von weniger als 1400 cm3 
anzugleichen. Die für die Anwendung dieser Normen geltenden Fristen 
sind die gleichen, d.h. der 1. Juli 1992 für neue Kraftfahrzeugtypen und 
der 31. Dezember 1992 für die Erstzulassung a I 1er Neuwagen. Ferne- sind 
diese Normen für alle Fahrzeugklassen an das verbesserte europä'sche 
Prüfverfahren anzupassen, das einen Test umfaßt, dar den ^ahrbedingungen 
außerhalb geschlossener Ortschaften entspricht. 
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2) Das neue europäische Emissionsprüfverfahren 
Das künftige europäische Emissionsprüfverfahren besteht aus dem 
derzeitigen durch die Richtlinie 70/220 festgelegten Prüfzyklus, durch 
den Fahrbedingungen in Stadtbereichen mit hoher Verkehrsdichte 
dargestellt werden, und aus einem Zyklus, der Fahrbedingungen auf 
Straßen außerhalb der städtischen Ballungsgebiete und auf Autobahnen 
darstellt. Letzterer Zyklus wurde auf der Grundlage großangelegter 
Untersuchungen in Deutschland und im Vereinigten Königreich, sowie 
grundlegender, durch die Automobi I industrie durchgeführter Studien 
festgelegt. Der außerstädtische Zyklus ist durch ein theoretisches 
Fahrmuster entsprechend dem des städtischen Zyklus und eine Höchst­
geschwindigkeit von 120 km/h gekennzeichnet. Für "untermotorisierte" 
Fahrzeuge, d.h. deren Verhältnis Leistung/Masse 40 kW/t oder weniger und 
deren Höchstgeschwindigkeit 130 Km/h oder weniger beträgt, wird die 
Höchstgeschwindigkeit des außerstädtischen Tests auf 90 km/h 
herabgesetzt. 
Das vorgeschlagene neue europäische Prüfverfahren hat weitgehend die 
Zustimmung der in der Arbeitsgruppe Kraftfahrzeugemissionen (MVEG) 
vertretenen Sachverständigen der betroffenen nationalen Behörden, 
Industrieverbände sowie der Umwelt- und Verbraucherschutzverbände, die 
von der Kommission zu diesen Fragen gehört wird, gefunden. Dieses 
Prüfverfahren ist als unteilbares Ganzes zu verstehen, das ohne 
Unterbrechung durchzuführen ist. Die gemessenen Schadstoffmengen sind 
mit Grenzwerten zu vergleichen, die sich auf den vollständigen Test 
beziehen. 
3) Die europäischen Emissionsnormen 
3.1. Emission gasförmiger Schadstoffe 
Gemäß Artikel 5 der Richtlinie 89/458 sind die künftigen europäischen 
Emissionsnormen dem oben beschriebenen neuen Prüfverfahren anzu-
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passen. Das setzt voraus, daß die In dieser Richtlinie festgesetzten 
Grenzwerte, d.h. 19 g/Prüfung für CO und 5 g/Prüfung für HC + N0X, 
die auf dem gegenwärtigen städtischen Zyklus beruhen, für das neue 
vollständige Prüfverfahren festgesetzt werden. Um Geist und 
Buchstaben des Ratsbeschlusses vom 8./9. Juni 1989 gerecht zu werden, 
müssen die künftigen europäischen Normen aus einer technischen 
Umsetzung der obigen Grenzwerte in das neue Prüfverfahren hervor­
gehen. Insbesondere muß diese Umsetzung bezüglich der Strenge der 
Normen neutral sein, um sicherzustellen, daß die so erstellten Normen 
genau so streng sind wie die der Richtlinie 89/458. 
Die Dienststellen der Kommission haben diese Aufgabe gelöst, in dem 
sie Meßwerte einer repräsentativen Auswahl von Fahrzeugen mit Benzin­
oder Dieselmotoren sammelten, wobei die Messungen sowohl anhand des 
gegenwärtigen städtischen Zyklus als auch anhand des vorgeschlagenen 
neuen Zyklus vorgenommen wurden. Für die Festsetzung der vorge­
schlagenen Grenzwerte für das neue europäische Prüfverfahren wurden 
nur die Messwerte der Fahrzeuge benützt, die den Grenzwerten von 19 
g/Prüfung für HC + N0X im städtischen Zyklus genügen. 
3.2. Emissionen von Partikeln aus Dieselmotoren 
Die Richtlinie 88/436, in der die ersten europäischen Normen für 
Partikelemissionen aus mit Dieselmotoren betriebenen Personen­
kraftfahrzeugen festgesetzt werden, sieht in Artikel 4 für Ende 1989 
die Einführung einer zweiten Stufe dieser Normen vor. Diese Normen 
sollen sich auf ein verbessertes Probenahmeverfahren für Partikel aus 
Dieselmotoren stützen und das vom Europäischen Parlament gesteckte 
Ziel berücksichtigen, d.h. 0,8 g/Prüfung für die Betriebserlaubnis 
und 1,0 g/Prüfung für die Übereinstimmung der Produktion. 
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Die von den Dienststellen der Kommission durchgeführten Arbeiten 
haben gezeigt, daß moderne leichte Dieselmotoren dieses vom 
Europäischen Parlament angestrebte strenge Niveau erreichen können. 
Ferner erscheint es angebracht, die zweite Stufe der Partikelnormen 
auf das neue europäische Prüfverfahren zu stützen. Folglich wird 
vorgeschlagen, diese Normen und die erforderlichen Änderungen des 
Probenahmeverfahrens zusammen mit den neuen Normen für gasförmige 
Emissionen und dem künftigen Prüfverfahren, auf das sie sich 
beziehen, einzuführen. 
3.3. Vorgeschlagene Grenzwerte für das neue europäische Prüfverfahren. 
Aufgrund der oben dargelegten Argumente werden folgende Normen 
vorgeschlagen: 
Betr iebserlaubnis: 
CO: 2,72 g/km; HC + N0X: 0,97 g/km; Partikel: 0,19 g/km. 
Es wird darauf hingewiesen, daß diese Normen gemäß der 
internationalen Praxis nunmehr in Gramm pro während des neuen 
Prüfverfahrens zurückgelegtem Kilometer ausgedrückt sind. 
Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion (COP): 
Die Toleranz für die Übereinstimmung der Produktion betrug in der 
Richtlinie 70/220 und in den folgenden Änderungsrichtlinien bis zur 
Rieht I in le. 88/76 25 %. Durch den zwischen dem Parlament und dem Rat 
zustande gekommenen Kompromiß über die Normen für Kleinwagen 
(Richtlinie 89/458) wurde diese Toleranz unter den Prüfbedingungen 
des gegenwärtigen städtischen Prüfzyklus auf 16 % gesenkt. Diese 
Toleranz wurde für die COP-Grenzwerte des vorliegenden Riehtlinien-
vorschlages bezüglich der Emissionen gasförmiger Schadstoffe 
be ibehaI ten. 
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Für partikelförmige Schadstoffe hat das Parlament eine Toleranz von 
25 % festgesetzt. Die Richtlinie 88/436 legte die tatsächliche 
Toleranz bei 27 % fest. Daher erscheint die vorgeschlagene Toleranz 
von 26 % ein angebrachter Kompromiss für die zukünftige europäischen 
Normen. 
Folglich werden die folgenden COP-Normen vorgeschlagen: 
CO: 3,2 g/km; HC + N0X: 1,1 g/km; Partikel: 0,24 g/km. 
4) Dauerhaltbarkelt emlssionsreduzierender Einrichtungen 
Im Rahmen der Erörterungen der neuen europäischen Emissionsnormen im 
Jahre 1985 hat der Rat die Kommission beauftragt, die Anforderungen in 
der Gemeinschaft hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der Fahrzeug-Bauteile 
und -système zur Minderung der Emissionen von Benzinfahrzeugen zu 
untersuchen. Diese Anforderungen erscheinen notwendig, da aufgrund der 
strengen europäischen Emissionsnormen die Anwendung von Einrichtungen 
wie Katalysatoren und Abgasrückführungssystemen (EGR) erforderlich ist, 
deren Leistungsfähigkeit sich voraussichtlich mit zunehmendem 
Fahrzeugalter verschlechtert. Die Vereinigten Staaten, in denen diese 
Einrichtungen benützt werden seit die Emissionsnormen von 1983 
Anwendung finden, haben Dauerhaltbarkeitsanforderungen als Teil ihres 
Zert i f izierungsverfahrens eingeführt. 
Auf Ersuchen der Dienststellen der Kommission hat die oben erwähnte 
Sachverständigengruppe über Kraftfahrzeugemissionen (MVEG) sowohl die 
Möglichkeit einer Umsetzung des amerikanischen Dauerhaltbarkeitstests 
als auch die Spezifikation eines gleichwertigen, aber kürzeren und daher 
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weniger aufwendigen europäischen Tests untersucht. Als Ergebnis dieser 
Arbeiten schlägt die Kommission vor, folgende alternative Regelungen in 
die künftigen europäischen Emissionsnormen aufzunehmen: 
- den gegenwärtigen amerikanischen Dauerhaltbarkeitstest, für den 
80 000 gefahrene Kilometer erforderlich sind, für jene 
europäischen Hersteller, die in dieses Land exportieren; 
- ein europäischer Dauerhaitbarkeltstest, der auf 30 000 Kilometer 
beschränkt Ist, die jedoch unter strengeren Bedingungen gefahren 
werden, um die Gleichwertigkeit mit dem amerikanischen Test 
sicherzustellen, und der sich an Hersteller von Fahrzeugen 
richtet, die hauptsächlich für den EG-Markt bestimmt sind; 
- eine Reihe von Verschlechterungsfaktoren, die für jene Hersteller 
anwendbar sind, die keine Dauerhaltbarkeitsprüfungen durchführen 
wo II en. 
Sowohl die Verschlechterungsfaktoren, die sich aus den 
Dauerhaltbarkeitsprüfungen ergeben, als auch Jene, die durch die 
Richtlinie selbst aufgestellt werden, sind gleichermaßen auf die 
Betriebserlaubnis für neue Fahrzeugmodel le und die Konformitätskontrolle 
der serienmäßig hergestellten Fahrzeuge anwendbar. 
5) Verdunstungsemissionen aus der Kraftstoffanlage 
Wie für die Dauerhaltbarkeit hat der Rat die Kommission im Jahre 1985 
auch beauftragt, die Möglichkeiten zur Einschränkung der 
Verdunstungsemissionen aus der Kraftstoffanlage benzinbetriebener 
Fahrzeuge zu untersuchen Diese Emissionen steilen vermutlich einen 
nicht zu vernachlässigenden Anteil (7 bis 10 %) der gesamten 
anthropogenen Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen (VOC) 
dar. 
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Die Konsultation der Sachverständigen zu diesem Thema führte zu der 
Empfehlung, das bestehende Prüfverfahren der USA, den sogenannten SHED-
Test ("Sealed House Evaporation Determination"), das auf die Ein­
schränkung der KraftstoffVerdunstung aus nach der Benutzung abgestellten 
Kraftfahrzeugen abzielt, in die Richtlinie zu übertragen. 
Dieser Vorschlag der Kommission stützt sich auf Arbeiten des Umwelt­
bundesamtes (UBA) und des CEC (Coordinating European Council for the 
Development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels); In 
diesem Vorschlag wird das vorstehend erwähnte SHED-Prüfverfahren an die 
europäischen Bedingungen angepaßt. 
Dieses Verfahren und der vorgeschlagene Grenzwert von 2 g/Prüfung wird 
im wesentlichen den Einbau eines Holzkohlefilters erforderlich machen, 
der in den USA, wo diese Technologie seit mehreren Jahren mit Erfolg 
angewendet wird, weitläufig "small cannister" genannt wird. Das gesamte 
Verfahren wird nur auf Betriebserlaubnisprüfungen anwendbar sein, da es 
zeitraubend ist und erhebliche Ausrüstungen des Prüflaboratoriums 
erfordert. Bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion wird 
eine Beschränkung auf die Inspektion der Bauteile zulässig sein. 
Als flankierende Maßnahme wird die Kommission umgehend einen Richt­
linienvorschlag erarbeiten, der auf die Verringerung der 
Verdunstungsverluste abzielt, die von der Verteilung und Lagerung von 
Ottokraftstoffen, von den Raffinerielägern bis zu den Tankstellen, 
herrühren. Diese Maßnahme wird als "stage 1" bezeichnet und betrifft 5 
bis 7 % der anthropogenen VOC-EmissIonen. 
Sowohl der "small cannister" als auch die "stage 1"-Einrichtungen sind 
erprobte Techniken, deren Kosten/Nutzen-Verhältnis angemessen erscheint. 
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6) Alternatives Prüfverfahren gemäß Anhang MIA der Richtlinie 88/76 
Dieser Anhang bezweckt - wie im vorletzten Erwägungsgrund der Richtlinie 
88/76 beschrieben - daß während der Zeit zwischen der Annahme der durch 
diese Richtlinie aufgestellten europäischen Normen und der Anwendung des 
überarbeiteten Europa-Fahrzyklus für die Fahrzeuge, die den Emissions­
vorschriften der USA genügen, die EWG-Betriebserlaubnis auf der 
Grundlage des in diesen Vorschriften festgelegten Prüfverfahrens ("FTP 
75") erteilt werden kann. Gemäß Artikel 4 dieser Richtlinie obliegt es 
dem Rat, zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Einführung des 
überarbeiteten Europa-Fahrzyklus über die Bedingungen zur Aufhebung des 
Anhangs III A zu befinden. 
Die Kommission ist der Meinung, daß die vorgeschlagenen strengen Normen 
in Verbindung mit dem neuen vollständigen Prüfverfahren den europäischen 
Verhältnissen besser Rechnung tragen als die Normen der USA, und daß sie 
für die Probleme der Emissionen, die durch Personenkraftfahrzeuge in 
Europa verursacht werden, eine angemessene Lösung bieten. Ferner ist 
die Entwicklung der Emissionsnormen in den USA kaum vorhersehbar und 
läßt sich sicherlich nicht von der Europäischen Gemeinschaft 
beeinflussen. Daher schlägt die Kommission vor, den Anhang III A nach 
einer Übergangszeit zu streichen. 
Diese Übergangszeit erscheint angemessen, da sich einige europäische 
Hersteller.bisher hauptsächlich auf den in Anhang IM A beschriebenen 
FTP-75-Test gestützt haben und sich Sorgen machen über ihre mangelnden 
Erfahrungen mit dem europäischen Prüfverfahren. Darüber hinaus müßten 
aufgrund der Verbindllenke 11 der europäischen Emissionsnormen alle 
Fahrzeugtypen, für die die Betriebserlaubnis gemäß Anhang lil A erteilt 
wurde, vor dem 31. Dezember 1992 ein neues Betriebserlaubnisverfahren 
durchlaufen, um der Richtlinie zu genügen. In Anbetracht dieser 
Probleme schlägt die Kommission vor, daß Anhang I I I A weitere zwei 
Jahre, d.h. bis zum 30. Juni 1994 für die Betriebserlaubnis für neue 
- g -
Fahrzeugtypen und weitere drei Jahre, d.h. bis zum 31. Dezember 1995 für 
die Zulassung neuer Fahrzeuge anwendbar bleibt. Während dieser 
Übergangszelt können die Hersteller zwischen dem FTP-Test des Anhangs 
III A und dem In Anhang III beschriebenen neuen europäischen 
Prüfverfahren wählen. 
7) Leichte Lastkraftwagen 
Für diese Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse von bis zu 3,5 t 
(internationale Klasse N1) sowie für alle zum Geltungsbereich der 
Richtlinie 70/220 gehörenden Fahrzeuge, außer Personenkraftfahrzeugen, 
gelten gegenwärtig die Übergangsbestimmungen der (Änderungs-)RlchtIInie 
88/76. Folglich müssen sie die Grenzwerte der vorhergehenden 
(Änderungs-)RlchtIinie 83/351 weiterhin einhalten. 
Der Hauptgrund dafür ist, daß Verhältnis Leistung/Masse dieser Fahrzeuge 
erheblich unter dem der Personenkraftfahrzeuge liegt, von denen sie im 
allgemeinen abgeleitet sind. Als Folge davon haben diese Fahrzeuge bei 
gleichen Prüfverfahren höhere Emissionen als Personenwagen. 
Ferner sind diese Fahrzeuge aus Wirtschaftlichkeitsgründen in 
zunehmendem Maße mit Dieselmotoren unterschiedlicher Auslegung 
ausgestattet: Motoren mit indirekter Einspritzung, die von 
Personenwagenmotoren abgeleitet sind, und Dieselmotoren mit direkter 
Einspritzung, die von schwereren Lastkraftwagen abgeleitet sind. 
Die Anwendung der künftigen strengen europäischen Normen auf diese 
Fahrzeuge erscheint ausgeschlossen, insbesondere da sich diese Normen 
auf das neue Prüfverfahren mit seinem außerstädtisehen Fahrzyklus 
stützen, dessen Höcrstgeschwindlgkeit (120 km/h) von vielen von ihnen 
nicht erreicht wird. Die Kommission schlägt vor, vorläufig für die 
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betreffenden Fahrzeuge den "status quo" beizubehalten und eine 
gesonderte neue Richtlinie vorzusehen, die sich mit den speziellen 
Emissionsproblemen dieser Fahrzeuge befaßt. Ein Vorschlag für eine 
solche Richtlinie könnte voraussichtlich Ende 1990 vorgelegt werden. 
Seh IußfoI gerungen 
Mit diesem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates beabsichtigt die 
Kommission, die Anforderungen der Emissionsregelung in Europa für alle 
Klassen von sowohl mit Benzinmotor als mit Dieselmotor ausgerüsteten 
Personenkraftfahrzeugen zu konsolidieren. Die vorgeschlagenen Normen sind 
in Verbindung mit dem neuen vervollständigten europäischen Prüfverfahren 
mindestens so streng wie die gegenwärtigen Normen der Vereinigten Staaten 
und gewährleisten einen angemessenen Schutz der öffentlichen Gesundheit und 
der Umwelt in der Gemeinschaft. Sie werden es erforderlich machen, daß die 
europäische Industrie ihre Produktion sowohl für Benzin- als auch für 
Dieselmotoren an die beste verfügbare Technologie anpaßt. Es wird folglich 
erforderlich sein, für die vorgeschlagenen europäischen Normen eine 
Geltungsdauer von mindestens fünf Jahre vorzusehen, um die Stabilität des 
gesetzlichen Rahmens, den die Industrie zur Durchführung der notwendigen 
technischen und wirtschaftlichen Anstrengungen unter zufriedenstellenden 
Bedingungen braucht, sicherzustellen. 
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VORSCHLAG 
FÜR EINE 
RICHTLINIE DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG 
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten 
über Massnahmen gegen die Verunreinigung der Luft 
durch Emissionen von Kraftfahrzeugen 
DER RAT DER EUROPA ISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein­
schaft, insbesondere auf Artikel 100 a, 
auf Vorschlag der Kommission^1), 
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Par lament^2), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses^3) 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Es müssen Massnahmen zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarktes bis 
31. Dezember 1992 ergriffen werden; der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne 
Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen 
und Kapital gewährleistet ist. 
(1) ABI. Nr. C 
(2) Stellungnahme vom 
(3) ABI. Nr. C 
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Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den 
Umweltschutz, das am 22. November 1973 vom Rat verabschiedet wurde, wird 
bereits dazu aufgefordert, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten 
bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraftfahr­
zeugmotoren Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien In 
diesem Sinne anzupassen. 
Im dritten Aktionsprogramm sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine 
erhebliche Verringerung des derzeitigen Schadstoffemissionsniveaus der 
Kraftfahrzeuge vorgesehen. 
In der Richtlinie 70/220/EWG<4>, zuletzt geändert durch die Richtlinie 
89/491/EWG^5^, sind die Grenzwerte für Emissionen von Kohlenmonoxid und 
unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Kraftfahrzeugmotoren festgelegt. Sie 
wurden zum erstenmal durch die Richtlinie 74/290/EWG^6^ herabgesetzt und 
aufgrund der Richtlinie 77/102/EWG^7^ durch Grenzwerte für zulässige 
Stickoxidemissionen ergänzt. Die Grenzwerte für diese drei Schadstoffe 
sind mit den Richtlinien 78/665/EWG^8), 83/351/EWG^9) und 88/76/EWG 
(1°) schrittweise gesenkt worden. Grenzwerte für Emissionen luftver­
unreinigender Partikel von Dieselmotoren sind durch die Richtlinie 
88/436/EWG^11), verschärfte europäische Normen für Personenkraftwagen 
mit einem Hubraum unter 1400 cm3 mit der Richtlinie 89/458/EWG^12^ 
eingeführt worden. 
(4) ABI. Nr. L 76 vom 6.4.1979, S. 1 
(5) ABI. Nr. L 238 vom 15.8.1988, S. 43 
i'6) ABI. Nr. L 159 vom 15.6.1974, S. 61 
(7) AB!. Nr. L 32 vom 3.2.1977, S. 32. 
(8) ABI. Nr. L 223 vom 14.8.1978, S. 48 
(9) ABI. Nr. L 197 vom 20.7.1983, S. 1. 
(10) ABI. Nr. L 36 vom 9.2.1988, S. 1. 
(11) ABI. Nr. L 214 vom 6.8.1988, S. 1 
(12) ABI. Nr. L 226 vom 3.8.1989, S. 1. 
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Die von der Kommission über dieses Thema durchgeführten Arbeiten haben 
gezeigt, dass der Gemeinschaft Technologien zur Verfügung stehen bzw. hier 
weiterentwickelt werden, die eine weitere Senkung der betreffenden 
Grenzwerte für alle Hubraumkategorien gestatten. 
Es müssen besondere Anstrengungen unternommen werden, um bei Kraftfahr­
zeugen die sauberen Technologien im Rahmen des Forschungsprogramms für die 
Entwicklung der neuen Technologien zu fördern. 
Nachdem durch die Richtlinie 89/458/EWG strengere Emissionsnormen für 
Personenkraftwagen mit einem Hubraum unter 1400 cm3 eingeführt worden 
sind, ist es gemäß Artikel 5 dieser Richtlinie nun erforderlich, die 
Grenzwerte für die Emissionen der Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 
1400 cm3 oder mehr an diese Normen zu denselben Zeitpunkten anzugleichen, 
wobei ein verbessertes europäisches Prüfverfahren zugrunde gelegt wird, das 
einen Test umfasst, der den Fahrbedingungen außerhalb geschlossener 
Ortschaften entspricht. Es erscheint angebracht, gleichzeitig Bestimmungen 
bezüglich der Emissionen durch Kraftstoffverdampfung und der Dauer­
haltbarkeit von emissionsbezogenen Fahrzeugbauteilen zu erlassen sowie die 
zweite Stufe der Normen für die Partikelemisslonen der mit Dieselmotoren 
ausgerüsteten Personenkraftwagen gemäß Artikel 4 der Richtlinie 88/436/EWG 
einzuführen, um damit die Vorschriften der Europäischen Gemeinschaft 
bezüglich der Emissionen luftverunreinigender Stoffe der Personenkraftwagen 
zu konsolid leren. 
Damit durch diese Massnahmen der grösstmögI iche Nutzen für die Umwelt in 
Europa erzielt und gleichzeitig die Einheitlichkeit des Marktes 
gewährleistet.wird, müssen die strengeren europäischen Normen auf der 
Grundlage einer vollständigen Harmonisierung eingeführt werden. 
_ 4 -
In Anbetracht der Bedeutung der verunreinigenden Emissionen von Kraft­
fahrzeugen und Ihres Anteils an den für den Treibhauseffekt verant­
wortlichen Gasen Ist es notwendig, insbesondere die C02-EmissIonen 
entsprechend dem Beschluss des Verwaltungsrates des UmweltProgramms der 
Vereinten Nationen (UNEP) vom 24. Mai 1989, insbesondere Nummer 11 
Buchstabe d, zu stabilisieren und anschliessend zu verringern -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1 
Die Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG werden durch Anhänge der vorliegenden 
R ichtIinie ersetzt. 
Artikel 2 
(1) Ab 1. Januar 1991 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen der 
Luftverunreinigung durch Emissionen 
- für einen Kraftfahrzeugtyp die EWG-Betriebserlaubnis, die 
Ausstellung der in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der 
Richtlinie 70/156/EWG(1>, zuletzt geändert durch die Richtlinie 
87/403/EWG^2^, vorgesehenen Bescheinigung oder die Betriebs­
erlaubnis mit nationaler Geltung nicht verweigern, 
- das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeugen nicht untersagen, 
sofern die Emission dieses Kraftfahrzeugtyps oder dieser Fahrzeuge der 
Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtlinie 
entsprechen. 
(1) ABI. Nr. L 42 vom 23.2.1970, S. 1. 
(2) ABI. Nr. L 220 vom 8.8.1987, S. 44. 
- 5 -
(2) Ab 1. Juli 1992: 
- dürfen die Mitgliedstaaten das Dokument nach Artikel 10 Absatz 1 
letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG für einen 
Kraftfahrzeugtyp nicht mehr ausstellen; 
- müssen die Mitgliedstaaten die Betriebserlaubnis mit nationaler 
Geltung für einen Kraftfahrzeugtyp verweigern, 
wenn dessen Emissionen den Anhängen der Richtlinie 70/220/EWG in der 
Fassung der vorliegenden Richtlinie nicht genügen. 
(3) Ab 31. Dezember 1992 untersagen die Mitgliedstaaten das erstmalige 
Inverkehrbringen von Fahrzeugen, deren Emissionen den Anhängen der 
Richtlinie 70/220/EWG In der Fassung der vorliegenden Richtlinie nicht 
genügen. 
Artikel 3 
Die Mitgliedstaaten können für die unter diese Richtlinie fallenden 
Fahrzeuge steuerliche Anreize vorsehen. Diese Anreize müssen im Einklang 
mit dem Vertrag stehen und darüber hinaus folgende Bedingungen erfüllen: 
Sie Müssen für die gesamte AutomobiIproduktion des betreffenden 
Mitgliedstaates und solche eingeführten Fahrzeuge gelten, die auf dem 
Markt eines Mitgliedstaates in Verkehr gebracht werden sollen und so 
ausgerüstet sind, dass sie den 1992 einzuhaltenden europäischen Normen 
schon vorzeitig genügen können; 
sie entfallen, sobald die Emissionswerte als verbindliche Vorschrift 
gemäss Artikel 2 Absatz 3 in Kraft getreten sind; 
sie müssen bei jedem Fahrzeugtyp deutlich geringer sein als die 
tatsächlichen Kosten für die zur Einhaltung der festgesetzten Werte 
eingeführten Vorrichtungen und deren Einbau Im Fahrzeug. 
- 6 -
Die Kommission muss rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung 
der steuerlichen Anreize gemäss Absatz 1 unterrichtet werden, damit sie 
dazu Stellung nehmen kann. 
Artikel 4 
Der Rat beschliesst mit qualifizierter Mehrheit aufgrund eines Vorschlags 
der Kommission, der den Ergebnissen der derzeitigen Beratungen über den 
Treibhauseffekt Rechnung trägt, Massnahmen zur Begrenzung der CO2-
Emissionen von Kraftfahrzeugen. 
Artikel 5 
Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwal­
tungsvorschriften, um dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 1991 
nachzukommen. Sie setzen die Kommission hiervon unverzüglich in Kenntnis 
Die nach Unterabsatz 1 erlassenen Rechtsvorschriften nehmen ausdrücklich 
auf diese Richtlinie Bezug. 
Artikel 6 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
gez. 
I/-/1 
- 7 -
Anhang I 
ANWENDUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF ERTEILUNG DER 
EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, PRÜFVORSCHRIFTEN, 
AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK­
TION, ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN 
1. ANWENDUNGSBEREICH 
Diese Richtlinie gilt für Auspuffemissionen und 
Verdunstungsemissionen aller Kraftfahrzeuge mit 
Fremdzündungsmotor sowie für Ausgufferaissionen der 
Kraftfahrzeuge mit Kompressionszündung der Klassen 
Mi und Ni(*),gemäß Artikel 1 der Richtlinie 
70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 
83/351/EWGC**), mit Ausnahme solcher Fahrzeuge der 
Klasse Nx, für die eine Betriebserlaubnis gemäß 
Richtlinie 88/77/EWG erteilt wurdet***). 
Auf Antrag des Herstellers kann die Betriebser­
laubnis gemäß dieser Richtlinie von mit Motoren mit 
Kompressionszündung ausgerüsteten Fahrzeugen der 
Klassen Mg und Ng ausgedehnt werden, deren 
Bezugsmasse 2840 kg nicht übeschreitet und bei denen 
die Anforderungen von Punkt 6 dieses Anhangs 
eingehalten sind (Ausdehnung der EWG-
Betriebserlaubnis) . 
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN 
In dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbe­
stimmungen: 
2.1. Der Begriff "Fahrzeugtyp" hinsichtlich der 
Auspuffemissionen aus dem Motor umfaßt die 
Fahrzeuge, die untereinander keine wesentlichen 
Unterschiede aufweisen; solche Unterschiede können 
insbesondere folgende sein: 
2.1.1. In Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmtes 
Schwungmassenäquivalent nach 5.1 in Anhang III; 
2.1.2. Merkmale des Motors und des Fahrzeugs nach Anhang 
II. 
(*) Ensprechend der Definition in Punkt 0.4. von Anhang I der 
Richtline 70/156/EWG - ABl. Nr. L42 vom 23.2.1970, S. 1. 
(**) ABl. Nr. L. 197 vom 20.7.1983, S.l. 
(***) ABl. Nr. L 36 vom 9.2.1988, S. 1. 
- 8 - I/-/2 
2.2. "Bezugsmasse" ist die Masse des fahrbereiten 
Fahrzeugs abzüglich der Pauschalmasse des Fahrers 
von 75 kg und zuzüglich einer Pauschalmasse von 100 
kg. 
2.2.1. "Masse des fahrbereiten Fahrzeugs" ist die in 2.6 
des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG definierte 
Masse. 
2.3. "Gesamtmasse" ist die in 2.7 des Anhangs I der 
Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse. 
2.4. "Gasförmige Luftverunreinigungen" sind 
Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (in CiHitQ5 
ausgedrückt) und Stickoxide, ausgedrückt in 
Stickstoffdioxid (N02). 
2.5. "Partikelförraige Luftverunreinigungen" sind 
Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von max 
325K (52°C) im verdünnten Abgas mit Filtern 
entsprechend Anhang III abgeschieden werden. 
2.6. "Ausguffemissionen" sind die Emissionen der 
gasförmigen Luftverunreinigungen bei 
Fremdzündungsmotoren und die gasförmigen und 
partikelförmigen Luftverunreinigungen bei 
Kompressionszündungsmotoren. 
2.7. "Verdunstungsemissionen" sind Kohlenwasserstoff­
dämpfe, die aus dem Antriebs- und Kraftstoffsystem 
austreten und nicht aus der Verbrennung des 
Kraftstoffs stammen. 
2.7.1. "Tankatmungsverluste" sind Kohlenwasserstoff­
emissionen, die durch Temperaturschwankungen im 
Kraftstofftank entstehen (in 0^3,33 
ausgedrückt). 
2.7.2. "Heißabstellverluste" sind Kohlenwasserstoffemis-
sionen aus dem Kraftstoffsystem eines Fahrzeuges, 
das nach einer Fahrt abgestellt wurde (in 
ClH2,20 ausgedrückt). 
I/-/3 
- 9 -
2.8. "Kurbelgehäuse" ist die Gesamtheit aller Räume, die 
entweder im Motor oder außerhalb des Motors 
vorhanden sind und die durch innere oder äußere 
Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe entweichen 
können, an den ölsumpf angeschlossen sind. 
2.9. "Kaltstarteinrichtung" ist eine Einrichtung, die 
vorübergehend das Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors 
anreichert und damit das Starten erleichtert. 
2.10. "Starthilfe" ist eine Einrichtung, die das Starten 
des Motors ohne Anreicherung des Luft/Kraftstoff-
Gemisches erleichtert, z. B. durch Glühkerzen, 
Änderungen der Einspritzpumpeneinstellung. 
2.11. "Hubraum" bedeutet : 
2.11.1. bei Hubkolbenmotoren das Nenn-Hubvolumen ; 
2.11.2. bei Rotationskolbenmotoren (Wankel-Motoren) das 
doppelte Nenn-Kammervoluraen. 
2.12. "Emissionsmindernde Einrichtung" bezeichnet solche 
Teile eines Fahrzeugs, die die Auspuff- und Verdun­
stungsemissionen eines Fahrzeugs regeln und/oder 
begrenzen. 
3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS 
3.1. Der Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für 
einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Auspuffemis­
sionen, der Verdunstungsemissionen und der Dauer­
haltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile ist vom 
Fahrzeughersteller oder seinem Beauftragten zu 
stellen. 
3.2. Beizufügen sind die Informationen, die in Anhang II 
gefordert werden; zusätzlich ist beizufügen: 
3.2.1. eine Beschreibung des im Fahrzeug eingebauten 
Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen. 
3.2.2. im Falle von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine 
Erklärung, ob entweder 5.1.2.1. (verengter 
Einfüllstutzen) oder 5.1.2.2. (Kennzeichnung) 
zutrifft, und - im letzten Falle - eine Beschreibung 
der Kennzeichnung. 
3.2.3. gegebenenfalls Kopien anderer Betriebserlaubnisse 
mit den Daten, die für die Ausdehnungen der 
Betriebserlaubnisse und für die Bestimmung der 
Verschlechterungsfaktoren wichtig sind. 
- 10 - I/-/4 
3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp 
entspricht, ist dem Technischen Dienst vorzuführen, 
der mit der Durchführung der Prüfungen nach 5 dieses 
Anhanges beauftragt ist. 
4. EWG-BETRIEBSERLAUBNIS 
4.1. Als EWG-Betriebserlaubnisbogen ist eine 
Bescheinigung gemäß dem Muster nach Anhang X 
auszustellen.. 
5. PRÜFVORSCHRIFTEN 
5.1. Allgemeines 
5.1.1. Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die 
Auspuff- und Verdunstungsemissionen haben können, 
müssen so entworfen, gebaut und angebracht sein, daß 
das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen 
trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt ist, den 
Vorschriften dieser Richtlinie entspricht. Die vom 
Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen 
gewährleisten, daß die Fahrzeuge während ihrer 
gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen 
Verwendungsbedingungen tatsächlich begrenzte 
Auspuff- und Verdunstungsemissionen aufweisen. Für 
die Auspuffemissionen gelten diese Bedingungen als 
erfüllt, wenn die Bedingungen von 5.3.1.4. bzw. 
7.1.1.1. erfüllt sind. 
5.1.2. Das Fahrzeug mit einem Fremdzündungsmotor muß so 
ausgelegt sein, daß es mit unverbleitem Benzin gemäß 
der Richtlinie 85/210/EWG(*) betrieben werden kann. 
5.1.2.1. Vorbehaltlich 5.1.2.2. muss der Einfüll-stutzen des 
Kraftstofftanks so ausgelegt sein, daß er nicht mit 
einem Zapfventil befüllt werden kann, das einen 
äußeren Durchmesser von 23,6 mm oder mehr hat. 
5.1.2.2. 5.1.2.1. wird nicht bei einem Fahrzeug angewandt, 
bei dem die beiden folgenden Bedingungen zutreffen, 
nämlich, 
5.1.2.2.1. daß das Fahrzeug so ausgelegt und konstruiert ist, 
daß kein zur Kontrolle der gasförmigen Luftverun­
reinigungen bestimmtes Bauteil durch verbleites 
Benzin negativ beeinflußt wird, und 
(*) ABl, Nr. L 96 vom 3.4.1985, S. 25. 
- 11 - I/-/5 
5.1.2.2.2. daß es auffallend, lesbar und unauslöschbar dem in 
ISO 2575-1982 spezifizierten Symbol für unverbleites 
Benzin an einer Stelle gekennzeichnet ist, die 
sofort für eine Person sichtbar ist, die den 
Kraftstofftank befüllt. Zusätzliche Kennzeich­
nungen sind erlaubt. 
5.2. Beschreibung der Prüfungen 
Abbildung 1.5.2. beschreibt die Möglichkeiten für 
die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs. 
5.2.1. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach 8.1 werden Fahrzeuge 
mit Fremdzündungsmotor den folgenden Prüfungen 
unterzogen: 
- Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen 
Auspuffemissionen nach einem Kaltstart) 
- Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem 
Kurbelgehäuse) 
- Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemis­
sionen) 
- Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissions­
mindernden Bauteile) 
5.2.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor entsprechend 8.1 
werden den folgenden Prüfungen ungterzogen: 
- Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen 
Auspuffemissionen nach einem Kaltstart), 
- Prüfung Typ II (Prüfung der Emissionen von 
Kohlenraonoxid bei Leerlauf), 
- Prüfung Tvp III (Prüfung der Gasemissionen aus dem 
Kurbelgehäuse). 
5.2.3. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach 8.1 werden Fahrzeuge 
mit Kompressionszündungsmotor den folgenden 
Prüfungen unterzogen: 
- Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen 
Auspuffemissionen nach einem Kaltstart) 
- Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissions­
mindernden Bauteile) 
5.2.4. Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotoren 
entsprechend 8.1 werden der folgenden Prüfung 
unterzogen: 
- 12 - I/-/6 
- Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen 
Auspuffemissionen - nur gasförmige 
Luftverunreinigungen - nach einem Kaltstart) 
5.3. Beschreibung der Prüfungen 
5.3.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen 
Auspuffemissionen nach einem Kaltstart) 
5.3.1.1 Abbildung I, 5.3. beschreibt die Möglichkeiten der 
Genehmigungserteilung gemäß Prüfung Typ. I. Diese 
Prüfung ist an allen in 1 genannten Fahrzeugen 
durchzuführen, deren Gesamtmasse nicht größer als 
3,5 t ist. 
5.3.1.2. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu 
bringen, der Fahrwiderstand und Schwungmasse 
simuliert. 
Abbildung 1.5.2. : Verschiedene Möglichkeiten für die Betriebserlaubnis und deren Ausdehnung 
Betriebser­
laubnis -
Prüfung 
Typ I 
Typ II 
Typ III 
T*p IV 
TypV 
ADSDBMJSG Fremdzündungsmotoren 
M[ Fahrzeuge 
- Masse =^ 2/5 t 
- max. 6 Plätze 
ja 
Teil 1 + 
Teil 2 
-
Ja 
ja 
ja 
Abschnitt 6 Fahrzeuge ent­
sprechend 8.1. 
ja 
(m^3,5 t) 
Teil 1 
ja 
ja 
-
-
Abschnitt 6 Se1bstZündung smo toren 
Mj Fahrzeuge 
- Masse ^ 2,5 t 
- max. 6 Plätze 
ja 
Teil 1 + 
Teil 2 
-
-
-
yes 
Abschnitt 6 Fahrzeuge ent­
sprechend 8.1. 
ja 
(m '==? 3,5 t) 
Teil 1 
-
-
-
-
- Mj und 
N2 Kategorie 
- Referenzmasse 
nicht über 
2840 kg 
- Abschnitt CA 
I 
l 
•—. 
-sl 
- 14 -I/-/8 
Abbildung 1.5.3 
Flußdiagramm der Genehmigungserteilung der Prüfung Typ I (siehe Punkt 5.3.1) 
Die EWG-Betriebserlaubnis wird 
und 
und 
oder 
und 
und 
und 
oder 
und 
oder 
und Prüfung 
V,, < 0,70 L 
V„ > 1.10 L 
2. Prüfungen 
V„ s= 0.85 L 
V,i< L 
V,, + Va< 1.70 L 
V,.> I.IOL 
V,; =z L 
3. Prüfungen 
V„ < L 
V,i< L 
V,> < I. 
V,i > 1.10 L 
V,, ^L 
v.» :•- L 
V,i 5 L 
(V,, * V z ~ V,,i/i < l. 
(V,, + V,L + V,3)/> > l.l L 
Wahlweise: Erhöhung der Anzahl 
der Prüfungen auf höchstens 10 
(n - 10) ja 
ja 
ja 
ja X^ erteilt j 
-f erteilt J 
< cr":i" ) 
< "'"" ) 
versagt 
V<L 
(n - 10) 
, v ersagt -( erteilt J 
- 15 - I/-/9 
5.3.1.2.1. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach Punkt 8.1 1st eine 
Prüfung mit einer Gesamtdauer von 19 Minuten und 40 
Sekunden ohne Unterbrechung durchzuführen, die aus 
zwei Teilen, Teil 1 und Teil 2, besteht. Die Leer­
laufphase zwischen der letzten Verzögerung des 
letzten Grundzyklus (Teil 1) und der ersten Be­
schleunigung des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 
2) kann mit Zustimmung des Herstellers eine Phase 
ohne Probennahme von nicht mehr als 20 Sekunden 
augedehnt werden, um die Einstellung der Prüfein-
richtung zu ermöglichen. 
5.3.1.2.2. Teil 1 der Prüfung besteht aus 4 GrundstadtfahrZy­
klen. Jeder Grundstadtfahrzyklus besteht aus 15 
Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, 
Verzögerung usw.). 
5.3.1.2.3. Teil 2 der Prüfung besteht aus einem außerstäd­
tischen Fahrzyklus. Der außerstädtisohe Fahrzyklus 
besteht aus 13 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, 
Konstantfahrt, Verzögerung usw). 
5.3.1.2.4. Für die Fahrzeuge nach Punkt 8.1 wird eine insgesamt 
13 Minuten dauernde Prüfung, bestehend aus 4 Grund-
stadtfahrzyklen (Teil 1), ohne Unterbrechung 
durchgeführt. 
5.3.1.2.5. Während der Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs zu 
verdünnen und eine anteilmäßige Probe in einem oder 
mehreren Beuteln aufzufangen. Die Abgase des 
geprüften Fahrzeugs werden entsprechend dem nach­
stehenden Verfahren verdünnt, entnommen und analy­
siert; das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase ist 
zu messen. Bei Fahrzeugen mit Motoren mit Kompres­
sionszündung werden die Kohlenmonoxid-, Kohlenwas­
serstoff- und Stickoxidemissionen sowie die 
Emissionen von luftverunreinigenden Partikeln 
ermittelt. 
5.3.1.3. Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen 
Verfahren durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse 
der Gase sowie zur Abscheidung und Wägung der Par­
tikel sind die vorgeschriebenen Verfahren 
anzuwenden. 
5.3.1.4. Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 5.3.1.4.2. und 
5.3.1.5. ist die Prüfung dreimal durchzuführen. Mit 
Ausnahme der Fahrzeuge nach 8.1 sind für jede 
Prüfung die Ergebnisse um die geeigneten, nach Pu^kt 
5.3.5. ermittelten Verschlechterungsfaktoren 
- 16 - I/-/10 
zu multiplizieren. Die ermittelten Mengen der 
gasförmigen Emissionen und, im Falle der Fahrzeuge 
mit Kompressionszündungsmotoren, die Menge der 
Partikel, die für jede Prüfung festgestellt 
wurden,müssen unter den in der folgenden Tabelle 
angegebenen Grenzwerten liegen: 
Kohlenmonoxid- Summe der Massen Partikelmasse 
masse der Kohlenwas- (*) 
serstoffe und 
Stickoxide 
Ll L2 L3 
(g/km) (g/km) (g/km) 
2,72 0,97 0,19 
5.3.1.4.1. Bei jedem der in 5.3.1.4. genannten Schadstoffe bzw, 
der Summe zweier Schadstoffe darf jedoch eines der 
drei gemessenen Ergebnisse den vorstehend für das 
Bezugsfahrzeug zulässigen Grenzwert um nicht mehr 
als 10% überschreiten, falls das arithmetische 
Mittel der drei Ergebnisse unter dem zulässigen 
Grenzwert liegt. Werden die zulässigen Grenzwerte 
bei mehreren Schadstoffen überschritten, so dürfen 
diese Überschreitungen sowohl bei ein und derselben 
Prüfung als auch verschiedenen Prüfungen 
auftreten^**). 
5.3.1.4.2. Die Zahl der unter 5.3.1.4. vorgeschriebenen 
Prüfungen darf auf Antrag des Herstellers bis auf 
maximal zehn erhöht werden, falls das arithmetische 
Mittel (x"i) der drei Ergebnisse für jeden 
begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte Summe 
zweier Schadstoffe zwischen 100% und 110% des 
Grenzwerts liegen. In diesem Fall gilt 
ausschließlich die Bedingung, daß das arithmetische 
Mittel aller zehn Ergebnisse für jeden der 
begrenzten Schadstoffe oder die begrenzte Summe 
zweier Schadstoffe unter dem Grenzwert liegt 
(x < L). 
(*) Im Falle der mit Kompressionszündungsmotoren ausgerüsteten 
Fahrzeuge. 
(**) Überschreitet eines der drei Ergebnisse für einen beliebigen 
Schadstoff oder die Summe zweier Schadstoffe um mehr als 10% 
den unter 5.3.1.4 genannten Grenzwert für das jeweilige 
Fahrzeug, darf die Prüfung unter den in 5.3.1.4.2. genannten 
Bedingungen fortgesetzt werden. 
- 17 -
I/-/11 
5.3.1.5. Die Anzahl der nach 5.3.1.4. vorgeschriebenen 
Prüfungen wird unter den nachstehend festgelegten 
Bedingungen verringert, wobei Vi das Ergebnis der 
ersten Prüfung und V2 das Ergebnis der zweiten 
Prüfung für jeden begrenzten Schadstoff bzw. die 
begrenzte Summe zweier Schadstoffe bedeutet. 
5.3.1.5.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, wenn 
die ermittelten Werte für jeden begrenzten Schad­
stoff bzw. die begrenzte Summe zweier Schadstoffe 
kleiner oder gleich 0,70 L sind (Vi <. 0,70 L). 
5.3.1.5.2. Falls die Bedingung von 5.3.1.5.1. nicht erfüllt 
ist, sind nur zwei Prüfungen durchzuführen, wenn für 
jeden begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte Summe 
zweier Schadstoffe die folgenden Bedingungen erfüllt 
sind: 
Vi *£- 0,85 L und Vx + V2 <£. 1,70 L und V2 ^- L. 
5.3.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlen-
monoxid bei Leerlauf) 
5.3.2.1. Diese Prüfung ist an allen in 8.1 genannten 
Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor durchzuführen. 
5.3.2.2. Bei einer Prüfung entsprechend Anhang IV darf der 
Gehalt an Kohlenmonoxld der bei Leerlauf vom Motor 
emittierten Auspuffgase bei der für die Prüfung Typ 
I angewendeten Einstellung 3,5 Volumenprozent und 
innerhalb des in diesem Anhang spezifizierten 
Einstellbereichs 4,5 Volumenprozent nicht 
überschreiten. 
5.3.3. Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem 
Kurbelgehäuse) 
5.3.3.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach 1. 
durchzuführen, mit Ausnahme der Fahrzeuge mit 
Selbstzündungsmotor. 
5.3.3.2. Bei einer Prüfung entsprechend Anhang V darf das 
Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses keine Gasemis­
sionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre 
zulassen. 
5.3.4. Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen) 
5.3.4.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen entsprechend 
1. durchzuführen mit Ausnahme der Fahrzeuge mit 
Kompressionszündungsmotoren und der Fahrzeuge 
entsprechend 8.1. 
- 18 -I/-/12 
5.3.4.2. 
5.3.5. 
5.3.5.1. Bei einer Prüfung entsprechend Anhang VI dürfen die 
Verdunstungsemissionen 2 g/Prüfung nicht überschrei­
ten. 
Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissions­
mindernden Bauteile) 
Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen entsprechend 
Punkt 1. durchzuführen mit Ausnahme der Fahrzeuge 
nach 8.1. 
5.3.5.1.1. 
5.3.5.1.2. 
5.3.5.2. Der Hersteller kann wählen entweder: 
eine Alterungsprüfung über 30000 km Fahrstrecke, die 
nach einer in Anhang VII beschriebenen Testseguenz 
auf einer Prüfstrecke oder auf einem Rollenprüfstand 
durchgeführt wird, oder 
eine Alterungsprüfung über 80000 km Fahrstrecke, die 
nach einer in Anhang VIII beschriebenen Testse­
quenz auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf 
einem Rollenprüfstand durchgeführt wird. 
Abweichend von den Vorschriften nach Punkt 5.3.5.1. 
kann der Hersteller anstelle der Prüfungen nach 
5.3.5.1.1. oder 5.3.5.1.2. die Verschlechterungs­
faktoren der folgenden Tabelle benutzen: 
Schadstoffminderungs-
system 
Fremdzündungsmotor 
Selbstzündungsmotor Verschlechterungsfaktoren (DF) 
CO 
1,2 
1,1 HC + NOx 
1,2 
1,0 Partikel* 
1,2 
Auf Antrag des Herstellers kann der Technische 
Dienst die Prüfung Typ I vor Beendigung der Prüfung 
Typ V durchführen und die Verschlechterungsfaktoren 
der oben genannten Tabelle anwenden.Nach Beendigung 
der Prüfung Typ V kann der Technische Dienst die 
Betriebserlaubnisergebnisse nach Anlage X ergänzen, 
indem er die Verschlechterungsfaktoren der oben 
genannten Tabelle durch die in der Prüfung Typ V 
gemessenen ersetzt. 
Für mit Kompressionszündungsmotor ausgerüstete Fahrzeuge. 
- 19 - I/-/13 
5.3.5.3. Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder unter 
Verwendung des Verfahrens nach 5.3.5.1. oder der 
Werte der Tabelle in 5.3.5.2. bestimmt. Die 
Faktoren werden zur Überprüfung der Übereinstimmung 
mit den Anforderungen in 5.3.1.4. und 7.1.1.1. 
angewendet. 
6. AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS 
6.1. Ausdehnungen bezüglich der Auspuffemissionen 
(Prüfungen Typ I und II) 
Fahrzeuge mit verschiedenen Bezugsmassen 
6.1.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaub­
nis darf auf Fahrzeugtypen, die sich vom genehmig­
ten Typ nur durch die Bezugsmasse unterscheiden, 
unter den nachstehenden Bedingungen ausgedehnt 
werden. 
6.1.1.1. Fahrzeuge, ausgenommen solche entsprechend 8.1. 
6.1.1.1.1. Die Betriebserlaubnis darf nur auf Fahrzeugtypen 
ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse die Verwendung 
der nächst höheren oder irgendeiner niedrigeren 
äquivalenten Schwungmasse erfordert. 
6.1.1.2. Fahrzeuge entsprechend 8.1. 
6.1.1.2.1. Die Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen 
ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse lediglich 
bewirkt, daß die nächst höhere oder die nächst 
niedrigere äquivalente Schwungmasse benutzt wird. 
6.1.1.2.2. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die 
Ausdehnung beantragt wird, zur Verwendung eines 
Schwungrades, das ein höheres Schwungmassenäquiva­
lent hat als das Schwungrad, das den bereits 
genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, so ist die 
Ausdehnung der Betriebserlaubnis zulässig. 
6.1.1.2.3. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die 
Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird, zur 
Verwendung eines Schwungrades, das ein niedrigeres 
Schwungmassenäquivalent hat als das Schwungrad, das 
dem bereits genehmigten Fahrzeug- typ entspricht, so 
ist die Ausdehnung der Be-triebserlaubnis zulässig, 
wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp 
erreichten Schadstoffmen- gen die Grenzwerte, die 
- 20 - I/-/14 
für den Fahrzeugtyp, für den die Ausdehnung der 
Betriebserlaubnis beantragt wird, zulässig sind, 
nicht überschreiten. 
6.1.2. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungs­
verhältnissen 
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebser­
laubnis darf unter den nachstehenden Bedingungen auf 
solche Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, die sich von 
dem genehmigten Typ lediglich durch die 
Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden: 
6.1.2.1. Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei der 
Prüfung des Typs I benützt wird, ist das Verhältnis 
V2 - Vi 
Vi 
zu ermitteln; hierbei bezeichnen bei einer Motor­
drehzahl von 1000 U/min Vi und V2 die Geschwin­
digkeit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw. des 
Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird 
6.1.2.2. Falls jedes Verhältnis E <^=8% ist, so ist die 
Ausdehnung der Genehmigung ohne Wiederholung der 
Prüfungen des Typs I zulässig. 
6.1.2.3. Ist für mindestens ein Verhältnis E > 8% und für 
jedes Verhältnis E ^,13%, so sind die Prüfungen des 
Typs I zu wiederholen; sie dürfen jedoch in einem 
Laboratorium durchgeführt werden, das der Herstel­
ler unter Vorbehalt der Zustimmung der Genehmig­
ungsbehörde auswählt. Das Prüfprotokoll ist dem 
Technischen Dienst zu übersenden. 
6.1.3. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und 
verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen 
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaub­
nis darf auf Fahrzeugtypen, die sich vom genehmig­
ten Typ nur durch die Bezugsmasse und durch das 
Gesamtübersetzungsverhältnis unterscheiden, aus­
gedehnt werden, wenn alle in 6.1.1. und 6.1.2. 
genannten Bedingungen erfüllt werden. 
6.1.4. Fahrzeugtypen mit automatischem oder stufenlos 
arbeitendem Getriebe 
I/-/15 
- 21 -
Die Betriebserlaubnis für Fahrzeugtypen mit 
Handschaltung kann unter folgenden Vorausetzungen 
auf Fahrzeugtypen mit automatischem oder stufenlos 
arbeitendem Getriebe ausgedehnt werden: 
6.1.4.1. Dieselben Grundformen von Bestandteilen und Sy­
stemen (außer dem Getriebe), die die gasförmigen 
Schadstoffemissionen beeinträchtigen können, müssen 
vorhanden und funktionsfähig sein, aber Detailun­
terschiede zur Berücksichtigung der unterschied­
lichen Betriebsmerkmale automatischer und stufenlos 
arbeitender Getriebe sind zulässig. 
6.1.4.2. Der Fahrzeugtyp muß eine Referenzmasse mit einer 
Abweichung von 5% von der Referenzmasse des 
Fahrzeugtyps mit Handschaltung haben. 
6.1.4.3. Der Fahrzeugtyp muß geprüft werden und den Anfor­
derungen des wie folgt geänderten Abschnitts 5 
genügen: 
6.1.4.3.1. Die Grenzwerte für die Summe der Massen der 
Kohlenwasserstoffe und Stickoxide ergeben sich aus 
der Multiplikation der L2-Werte in der Tabelle 
5.3.1.4. mit dem Faktor 1,2. 
6.1.5. Hinweis : 
Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps 
die Vorschriften nach 6.1.1. bis 6.1.4. zugrunde 
gelegt worden, so darf eine solche Betriebserlaub­
nis nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt 
werden. 
6.2. Verdunstungseraissionen (Prüfung Typ IV) 
6.2.1. Die Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp mit 
Einrichtungen zur Verminderung der Verdunstungs­
emissionen kann unter folgenden Voraussetzungen 
ausgedehnt werden: 
6.2.1.1. Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z.B. 
Zentraleinspritzung, Vergaser) muß dasselbe sein. 
6.2.1.2. Die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des 
Kraftstofftanks und der Kraftstoffleitungen muß 
identisch sein. Der Querschnitt und die ungefähre 
Länge der Leitungen müssen gleich sein, wobei der 
ungünstigste Fall (Länge der Leitung) für eine 
Fahrzeugfamilie geprüft wird. Der für die 
I/-/16 
- 22 -
Betriebserlaubnisprüfungen zuständige Technische 
Dienst entscheidet, ob nichtidentische Dampf-
/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind. Das Volumen 
des Kraftstofftanks kann kleiner sein,darf aber um 
nicht mehr als 10% größer sein. Die Einstellung des 
Tankentlüftungsventils muß identisch sein. 
6.2.1.3. Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes 
muß identisch sein, d.h. die Form und das Volumen 
der Falle, das Speichermedium, der Luftfilter (falls 
zur Verminderung der Verdunstungsverluste 
verwendet), usw. 
6.2.1.4. Das Volumen der Schwimmerkamraer des Vergasers muß in 
einem Bereich von 10 ml liegen. 
6.2.1.5. Die Methode der Spülung des gespeicherten Dampfes 
muß identisch sein (d.h. Luftdurchsatz, Beginn oder 
Spülvolumen in Abhängigkeit von Fahrzyklus). 
6.2.1.6. Die Methode der Abdichtung und Belüftung des Ver­
gasers muß identisch sein. 
6.2.2. Weitere Anmerkungen: 
i) Verschiedene Motorgrößen (Hubraum) sind 
zugelassen. 
ii) Verschiedene Motorleistungen sind 
zugelassen. 
iii) Automatik- und Handschaltgetriebe, sowie 
Zwei- und Vierradantriebe sind zugelassen. 
iv) Unterschiedliche Karosserieformen sind 
zugelassen. 
v) Unterschiedliche Rad- und Reifengrößen sind 
zugelassen. 
6.3. Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile 
(Prüfung Typ V) 
6.3.1 Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaub­
nis kann auf verschiedene Fahrzeugtypen ausgedehnt 
werden, vorausgesetzt, daß die Kombination Motor/ 
Emissionsminderungssystem identisch ist mit der des 
Fahrzeugs, für das eine Betriebserlaubnis bereits 
erteilt wurde. Zu diesem Zweck werden solche 
Fahrzeugtypen zu derselben Kombination Motor/Emis­
sionsminderungssystem gezählt, deren unten be­
schriebene Parameter identisch sind oder innerhalb 
der vorgeschriebenen Grenzen bleiben: 
- 23 - I/-/17 
6.3.1.1. Motor: 
- Zylinderzahl 
- Hubraum (0 bis ± 15%) 
- Gestaltung des Zylinderblocks 
- Zahl der Ventile 
- Kraftstoffsystem 
- Art des Kühlsystems 
- Verbrennungsverfahren 
6.3.1.2. Emissionsminderungssystem: 
- Katalysatoren 
. Zahl der Katalysatoren 
. Größe und Form der Katalysatoren (Volumen 
innerhalb ± 10%) 
. Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwege-
katalyssator,...) 
. Edelmetallgehalt (identisch oder größer) 
. Edelmetallverhältnis (± 15%) 
. Träger (Struktur und Material) 
. Zelldichte 
. Art des Katalysatorgehäuses 
. Lage der Katalysatoren (Position und Dimension­
ierung im Auspuffsystem so, daß am Einlaß des 
Katalysators keine Temperaturunterschiede von mehr 
als ± 50°C auftreten). 
- SekundärluftZuführung 
. mit oder ohne 
. Typ (Pulsair, Luftpumpen, ...) 
- Abgasrückführung 
. mit oder ohne 
6.3.1.3 Schwungmassen : die Differenz der Bezugsmassen darf 
nicht größer sein als die Hälfte der Schwungmassen­
klasse des Basisfahrzeugs. 
6.3.1.4. Die Prüfung der Dauerhaltbarkeit kann an einem 
Fahrzeug durchgeführt werden, dessen Karosserieform, 
Getriebe (Automatik oder Handschaltung) oder Größe 
der Räder oder Reifen unterschiedlich von dem 
Fahrzeug sind, für das die Betriebserlaubnis 
beantragt wurde. 
I/-/18 
- 24 -
7. 
7.1 
7.1.1. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION 
Die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion 
hinsichtlich der Begrenzung der Auspuff- und 
Verdunstungsemissionen von Fahrzeugen erfolgt in der 
Regel an Hand der in der der Betriebserlaubnis nach 
Anhang X enthaltenen Beschreibung und erforder­
lichenfalls sämtlicher oder einiger der in 5.2 
beschriebenen Prüfungen der Typen I, II, III und IV. 
Für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der 
Prüfung Typ I gilt: 
7.1.1.1 Ein aus der Serie entnommenes Fahrzeug ist der 
Prüfung nach 5.3.1. zu unterziehen. Die Verschlech­
terungsfaktoren sollen in gleicher Art angewandt 
werden. An Stelle der Grenzwerte nach 5.3.1.4. 
gelten jedoch folgende Grenzwerte: 
Kohlenmonoxid- Summe der Massen Partikelmasse 
masse der Kohlenwas- (*) 
serstoffe und 
Stickoxide 
LX L2 L3 
(g/km) (g/km) (g/km) 
3,16 1,13 0,24 
7.1.1.2 Entspricht das entnommene Fahrzeug nicht den Vor­
schriften nach 7.1.1.1, so steht es dem Hersteller 
frei, Stichprobenmessungen an einigen aus der Serie 
entnommenen Fahrzeugen zu verlangen, wobei die 
Stichprobe das ursprünglich geprüfte Fahrzeug ent­
halten muß. Der Hersteller bestimmt die Größe der 
Stichprobe. Die Fahrzeuge sind, mit Ausnahme des 
ursprünglich entnommenen Fahrzeugs, nur einer 
Prüfung des Typs I zu unterziehen. 
Das für das ursprünglich geprüfte Fahrzeug zu 
berücksichtigende Ergebnis ist das arithmetische 
Mittel der Ergebnisse .der drei an diesem Fahrzeug 
durchgeführten Prüfungen des Typs I. 
(*) Falls die Fahrzeuge mit Kompressinzündungsmotoren 
ausgerüstet sind. 
25 I/-/19 
Dann werden für die Kohlenmonoxidemissionen, die 
Summe der Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemis­
sionen und die Partikelemissionen das arithmetische 
Mittel (x) der aus der Stichprobe gewonnenen 
Ergebnisse sowie die Standard-Abweichung S^*) 
ermittelt. Die Serienproduktion gilt als 
vorschriftsmäßig, wenn folgende Bedingung erfüllt 
ist: 
x + k.S ^ L 
hierbei bedeuten: 
L - zulässiger Grenzwert nach 7.1.1.1; 
k » statistischer Faktor, der von n abhängt und in 
der folgenden Tabelle angegeben ist. 
n 8 9 10 
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,371 0,296 0,279 
n 11 12 13 14 15 16 17 18 19 
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198 
0,860 
wenn n ^ 20, k - —•—— 
7.1.2. Wird eine Prüfung Typ II oder Typ III an einem der 
Serie entnommenen Fahrzeug durchgeführt, so sind die 
Vorschriften nach 5.3.2.2. und 5.3.3.2. ein­
zuhalten. 
7.1.3. Abweichend von den Vorschriften nach 3.1.1 des 
Anhangs III darf mit der Prüfung auf Übereinstim­
mung der Produktion beauftragte Technische Dienst im 
Einvernehmen mit dem Hersteller die Prüfungen Typ I, 
II,III und IV bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung 
. von weniger als 3 000 km durchführen. 
(*) Die Standard-Abweichung ist 
(x - x)2 
g2 . \ dabei ist x ein beliebiges der n 
/— n - 1 Einzelergebnisse 
- 26 - I/-20 
7.1.4. Bei der Prüfung entsprechend Anhang VI sollen die 
durchschnittlichen Verdunstungsemissionen aller 
serienmäßig gefertigten Fahrzeuge des genehmigten 
Fahrzeugtyps unter dem Grenzwert nach 5.3.4.2 
liegen. 
7.1.5. Für die routinemäßige Produktionsendkontrolle kann 
der Inhaber der Betriebserlaubnis die 
Übereinstimmung der Produktion nachweisen , indem er 
eine Fahrzeugstichprobe entnimmt, die den 
Anforderungen von 7. des Anhangs VI entspricht. 
7.2. Wird die Betriebserlaubnis nach den Bestimmungen von 
6.1.4. (automatische und stufenlos arbeitende 
Getriebe) erteilt, so ergeben sich die Grenzwerte 
für die Gesamtmenge an Kohlenwasserstoffen und 
Stickstoffoxiden aus der Multiplikation der L2-
Werte in der Tabelle in 7.1.1.1 mit dem Faktor 1,2. 
8. Übergangsbestimmugen 
8.1. Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung auf 
Übereinstimmung der Produktion 
bei anderen Fahrzeugen als solchen der 
Klasse Mi, 
bei Fahrzeugen der Klasse Mi, die für die 
Beförderung von mehr als sechs Personen 
einschließlich des Fahrers vorgesehen sind 
oder eine Höchstmasse von mehr als 2 500 kg 
haben, sowie 
bei den in Anhang I der Richtlinie 
70/156/EWG, zuletzt geändert durch die 
Richtlinie 87/403/EWGC*), definierten 
nicht straßengebundenen Fahrzeugen 
besteht die Prüfung aus dem Fahrzyklus Teil 1. Die 
in den Tabellen in 5.3.1.4 (Betriebserlaubnis) und 
7.1.1.1 (Prüfung auf Übereinstimmung der Produk­
tion) enthaltenen Grenzwerte werden durch die 
folgenden ersetzt: 
(*) OJ NO L 220, 08.08.1987, S. 44. 
- 27 I/-/21 
Für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs; 
Bezugsmasse Kohlen- Summe der Massen 
monoxid- der Kohlenwasser-
masse Stoffe und Stick­
oxide 
RW Li L2 
(kg) (g/Prüfg.) (g/Prüfg.) 
RW 1 020 58 19.0 
1 020 < RW 1 020 67 20.5 
1 250 < RW 1 470 76 22.0 
1 470 < RW 1 700 84 23.5 
1 700 < RW 1 930 93 25.0 
1 930 < RW 2 150 101 26.5 
2 150 < RW 110 28.0 
Für die Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion 
Bezugsmasse Kohlen- Summe der Massen 
monoxid- der Kohlenwasser-
masse Stoffe und Stick­
oxide 
RW Li L2 
(kg) (g/Prüfg.) (g/Prüfg.) 
RW 1 020 70 23.8 
1 020 < RW 1 020 80 25.6 
1 250 < RW 1 470 91 27.5 
1 470 < RW 1 700 101 29.4 
1 700 < RW 1 930 112 31.3 
1 930 < RW 2 150 121 33.1 
2 150 < RW 132 35.0 
8.2. Die Vorschriften von Anhang I, Abschnitt 8.3. der 
Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt ergänzt durch 
Richtlinie 89/491/EWG bleiben mit Ausnahme von 
8.3.1.3. weiterhin anwendbar 
- bis 30.6.1994 für die Betriebserlaubnis 
- 28 - I/-/22 
- bis 31.12.1995 für die Prüfung der Übereinstimmung 
der Serienproduktion von Fahrzeugen der Kategorie 
Mi, unabhängig von deren Hubraum. 
Die Beschränkung der oben erwähnten Vorschriften auf 
Fahrzeuge mit einem Hubraum gleich oder größer als 
1400 cm^ wird aufgehoben. 
Auf Antrag des Hersteiles kann der Technische Dienst 
die Prüfung nach diesen Vorschriften anstelle der in 
Anhang I, 5.3.1. und 7.1.1 dieser Richlinie 
erwähnten Prüfung durchführen. 
8.3. Für Fahrzeuge, für die eine Betriebserlaubnis gemäß 
der Richtlinie 70/220/EWG/ in der Fassung der 
Richtlinie 89/458/EWG erteilt wurde, gelten die 
Anforderungen dieser Richtlinie als erfüllt, 
vorausgesetzt, sie erfüllen die Anforderungen der 
Prüfung Typ IV (Verdunstungsemissionen). 
8.4. Für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion 
von Fahrzeugen, für die eine Betriebserlaubnis gemäß 
der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung der 
Richtlinie 89/458/EWG erteilt wurde, bleiben die 
Anforderungen der Richtlinie 89/458/EWG weiterhin 
anwendbar. 
II/-/1 
- 29 -
ANHANG II 
BESCHREIBUNGSBOGEN NR 
gemäß Anhang I der Richtlinie des Rates 70/156/EWG 
mit Bezug auf die AWG-Betriebserlaubnis im Hinblick auf 
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen 
von Kraftfahrzeugen 
(Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch die 
Richtlinie .../ /EWG) 
Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie in 
Frage kommen, zusammen mit einem Verzeichnis der 
beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausferti­
gung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so 
müssen diese das Format A4 haben oder auf das 
Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzel­
heiten in sachdienlichem Maßstab enthalten. 
Bei mikroprozessorgesteuerten Funktionen sind 
einschlägige Angaben über ihre Funktionsweise zu 
machen. 
0. ALLGEMEINES 
0.1. Fabrikmarke (Firmenbezeichnung): 
0.2. Typ und Handelsbezeichnung (gegebenenfalls 
unterschiedliche Ausführungsarten angeben): 
0.3 Typenkennmerkmale, sofern am Fahrzeug vorhanden 
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Kennmerkmale : 
0.4. Klasse des Fahrzeugs: 
0.5. Name und Anschrift des Herstellers : 
0.6. (Gegebenenfalls) Name und Anschrift des 
Beauftragten des Herstellers: 
1. ALLGEMEINE BAUMERKMALE DES FAHRZEUGS 
1.1. Fotografien und/oder Zeichnungen eines 
repräsentativen Fahrzeugs 
1.2. Antriebsachsen (Anzahl, Lage, Ausrücker): 
2. MASSEN UND ABMESSUNGEN (in kg und mm) 
(zutreffendenfalls auf Skizze Bezug nehmen) 
II/-/2 
- 30 -
2.1. Masse des Fahrzeugs mit Aufbau in fahrbereitem 
Zustand ohne Gewicht des Fahrgestells mit 
Führerhaus, wenn der Aufbau nicht vom Hersteller 
geliefert wird (mit Kühlflüssigkeit, 
Schmiermitteln, Kraftstoff, Werkzeug, Ersatzrad und 
Führer): 
2.2. Technisch zulässige Gesamtmasse nach Angabe des 
Herstellers: 
3. ANTRIEBSMASCHINE 
3.1. Hersteller : 
3.1.1. Motornummer des Herstellers 
(auf dem Motor vermerkt oder sonstige 
Kennmerkmale): 
3.2. bei Wärmekraftmaschinen 
3.2.1. Einzelangaben 
3.2.1.1. Arbeltsverfahren: Fremdzündung/Selbstzündung, 
Viertakt/Zweitakt (1) 
3.2.1.2. Anzahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder : 
3.2.1.2.1. Bohrung mm (3) 
3.2.1.2.2. Hub mm (3) 
3.2.1.3. Zylinderinhalt cm3 (4) 
3.2.1.4. volumetrisches Verdichtungsverhältnis (2) 
3.2.1.5. Zeichnungen des Verbrennungsraums, des 
Kolbendeckels und der Kolbenringe 
3.2.1.6. Leerlaufgeschwindigkeit (2) min~l 
3.2.1.7. Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der 
Ausnuffabgase bei Leerlaufbetrieb (2): % 
gemäß Angabe des Herstellers 
3.2.1.8. Höchstleistung kW bei min"1 
(gemäß dem in Anhang I der Richtlinie 80/1269/EWG 
in der geltenden Fassung beschrieben Verfahren). 
3.2.2. Kraftstoff: Dieselöl/Benzin (1) 
3.2.3. ROZ, unverbleit: 
II/-/3 
- 31 -
3.2.4. KraftstoffZuführung 
3.2.4.1. über Vergaser: Ja/Nein (1) 
3.2.4.1.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.4.1.2. Typ(en): 
3.2.4.1.3. Anzahl : 
3.2.4.1.4. Sollwerteinstellungen (2): 
3.2.4.1.4.1. Luftdüsen: 
3.2.4.1.4.2. Luftrichter: 
3.2.4.1.4.3. Schwimmergehäuse : 
3.2.4.1.4.4. Masse des Schwimmergehäuses : 
3.2.4.1.4.5. Schwimmernadel: 
3.2.4.1.5. Kaltstartsystem: manuell/automatisch (1) 
3.2.4.1.5.1. Arbeitsverfahren: 
3.2.4.1.5.2. Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1) (2): 
3.2.4.2. über Kraftstoffeinspritzung (nur für 
Dieselmotoren): Ja/Nein (1) 
3.2.4.2.1. Beschreibung des Systems: 
3.2.4.2.2. Arbeitsverfahren: 
Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (1) 
3.2.3.2.3. Einspritzpumpe 
3.2.4.2.3.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.4.2.3.2. Typ(en): 
3.2.4.2.3.3. maximale Kraftstoffabgabe (1)(2): .... mm3/Takt 
oder Arbeitsspiel bei einer Pumpèndrehzahl von 
......min-1 oder wahlweise Merkmalsdiagramm: 
3.2.4.2.3.4. Einspritzeinstellung (2): 
3.2.4.2.3.5. Kurve der Einspritzzeitpunktverstellung (2): 
3.2.4.2.3.6. Kalibrierverfahren: Prüfstand/Antriebsmaschine (1) 
3.2.4.2.4. Drehzahlregler 
II/-/4 
- 32 -
3.2.4.2.4.1. Typ : 
3.2.4.2.4.2. Abschaltpunkt 
3.2.4.2.4.2.1.Abschaltpunkt bei Belastung : min"1 
3.2.4.2.4.2.2.Abschaltpunkt ohne Belastung : min"1 
3.2.4.2.4.3. Leerlaufgeschwindigkeit: min"1 
3.2.4.2.6. Einspritzventil(e) 
3.2.4.2.6.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.4.2.6.2. Typ(en): 
3.2.4.2.6.3. Öffnungsdruck (2): kPa oder 
Merkmalsdiagramm (2): 
3.2.4.2.7. Kaltstartsystem 
3.2.4.2.7.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.4.2.7.2. Typ(en): 
3.2.4.2.7.3. Beschreibung : 
3.2.4.2.8. zusätzliche Starthilfe 
3.2.4.2.8.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.4.2.8.2. Typ(en); 
3.2.4.2.8.3. Systembeschreibung ; 
3.2.4.3. über Kraftstoffeinspritzung (nur für Ottomotoren): 
Ja/Nein (1) 
3.2.4.3.1. Systembeschreibung : 
3.2.4.3.2. Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (einfach/mehrfach) 
/Direkteinspritzung/andere Verfahren (bitte 
angeben) (1) 
3.2.4.3.3. Fabriksmarke(n): 
3.2.4.3.4. Typ(en): 
3.2.4.3.5. Einspritzventile: Öffnungsdruck (2): ...... kPa 
oder Merkmalsdiagramm (2): 
3.2.4.3.6. Einspritzeinstellung: 
II/-/5 
- 33 -
3.2.4.3.7. Kaltstartsystem 
3.2.4.3.7.1. Arbeitsverfahren: 
3.2.4.7.2. Obere Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1) (2) 
3.2.4.4. Kraftstoff-Förderpumpe 
3.2.4.4.1. Druck (2): kPa oder Merkmalsdiagramm (2): 
3.2.5. Zündung 
3.2.5.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.5.2. Typ(en): 
3.2.5.3. Arbeitsverfahren: 
3.2.5.4. Zündzeitpunktkurve (2): 
3.2.5.5. Statische Zündzeitpunktverstellung (2): ° 
vor dem oberen Totpunkt 
3.2.5.6. Kontaktstand (2): mm 
3.2.5.7. Schließwinkel der Zündung (2): ° 
3.2.5.8. Zündkerzen 
3.2.5.8.1. Fabrikmarke : 
3.2.5.8.2. Typ : 
3.2.5.8.3. Elektrodenabstand : 
3.2.5.9. Zündspule 
3.2.5.9.1. Fabrikmarke : 
3.2.5.9.2. Typ : 
3.2.5.10. Zündkondensator 
3.2.5.10.1. Fabrikmarke : 
3.2.5.10.2. Typ: 
3.2.6. Kühlung (Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung) (1) 
3.2.7. Ansaugsystem 
II/-/6 
- 34 -
3.2.7.1. Ladeluftverdichter : vorhanden/nicht vorhanden (l) 
3.2.7.1.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.7.1.2. Typ(en): 
3.2.7.1.3. Beschreibung des Systems (beispielsweise höchster 
Ladedruck: kPa, gegebenenfalls 
Abgasdrosselklappe) 
3.2.7.2. Zwischenkühler: vorhanden/nicht vorhanden (1) 
3.2.7.3. Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen 
und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, 
Anwärmvorrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): 
3.2.7.3.1. Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich 
Zeichnungen und/oder Fotos): 
3.2.7.3.2. Luftfilter, Zeichnungen: , oder 
3.2.7.3.2.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.7.3.2.2. Typ(en): 
3.2.7.3.3. Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen: oder 
3.2.7.3.3.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.7.3.3.2. Typ(en): 
3.2.8. Auspuffanläge 
3.2.8.1. Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanläge: 
3.2.9. Ventileinstellung oder gleichwertige Daten 
3.2.9.1. Ventilhub, Öffnung- und Schließungswinkel oder 
Einzelheiten der Ventileinstellung im Verhältnis zu 
den Totpunkten bei alternativen Verteilersystemen: 
3.2.9.2. Bezugs- und/oder Einstellbereiche (1): 
3.2.10. Schmiermittel 
3.2.10.1. Fabrikmarke: 
3.2.10.2. Typ: 
3.2.11. Vorrichtungen zur Verhütung der Luftverunreinigung 
II/-/7 
- 35 -
3.2.11.1 Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse 
(Beschreibung und Zeichnungen): 
3.2.11.2. Zusätzliche Einrichtungen zur Verhütung der 
Luftverunreinigung (falls vorhanden und nicht in 
ein anderes Kapitel fallend): 
3.2.1.2.1. Katalysator: Ja/Nein (1) 
3.2.11.2.1.1. Anzahl der katalytischen Elemente : 
3.2.11.2.1.2. Abmessungen und Form des Katalysators (Volumen, 
...): 
3.2.11.2.1.3. Art der katalytischen Wirkung : 
3.2.11.2.1.4. Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle : 
3.2.11.2.1.5. Verhältnis der verwendeten Edelmetalle : 
3.2.11.2.1.6. Substrat (Struktur und Werkstoff): 
3.2.11.2.1.7. Zellendichte: 
3.2.11.2.1.8. Art des Ummantelung des/der katalytischen 
Elemente(s): 
3.2.11.2.1.9. Lage des Katalysators (Bezugsmaße in der 
Auspuffanläge): 
3.2.11.2.1.10.Lage der Sauerstoffsonde 
3.2.11.2.2. Lufteinblasung : Ja/Nein (1) 
3.2.11.2.2.1. Art (selbstansaugend ("pulse air"), Pumpe, .... ): 
3.2.11.2.3. Abgasrückführung ("EGR"): Ja/Nein (1) 
3.2.11.2.3.1. Merkmale (Durchsatz ): 
3.2.11.2.4. Einrichtungen zur Begrenzung der Verdampfungs­
emissionen: 
(Vollständige Beschreibung der Bauteile und ihrer 
Einstellung): 
3.2.11.2.5. Andere Einrichtungen (Beschreibung und 
Funktionsweise): 
4. KRAFTÜBERTRAGUNG 
4.1. Kupplung (Typ): 
II/-/8 
- 36 -
4.1.1. 
4.2. 
4.2.1 
4.2.2 
4.2.3 
4.3. Höchstwert der DrehmomentWandlung (falls 
zutreffend): 
Getriebe: 
Typ: 
Anordnung gegenüber dem Motor: 
Betätigungsart : 
Übersetzungsverhältnisse 
Getriebegang 
Höchstwerte 
für stufen­
loses Ge­
triebe 
1 
2 
3 
4,5, andere 
Mindestwert 
für stufen­
loses Ge­
triebe 
Rückwärts­
gang Getriebeüber­
setzung Übersetzung des 
Achsgetriebes Gesamtüber­
setzung 
5. 
5.1. 
5.1.1. 
5.1.2. 
5.1.3. FAHRWERK 
Normalbereifung und Normalräder 
Verteilung der Reifen auf die Achsen und zulässige 
Reifenkombinationen: 
Reifengrößen: 
Obere und untere Grenzwerte der 
Rollkreishalbmesser : 
II/-/9 
- 37 -
5.1.4. Reifendruck gemäß Empfehlung des Herstellers: 
kPa 
6. AUFBAU 
6.1. Anzahl der Sitze: 
(1) Unzutreffendes streichen. 
(2) Toleranzwerte angeben. 
(3) Dieser Wert ist auf die nächste mm-Dezimalstelle auf bzw 
abzurunden. 
(4) Dieser Wert ist mit n = 3,1416 zu berechnen und auf den 
nächsten cm3 auf bew. abzurunden. 
III/-/1 
- 38 -
ANHANG III 
PRÜFUNG TYP I 
(Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach Kaltstart) 
1. EINLEITUNG 
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die 
Durchführung der Prüfung Typ I nach 5.3.1. des 
Anhangs I. 
2. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
2.1. Beschreibung des Zyklus 
Der Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüstand ist in 
Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben. 
2.2. Allgemeine Bedingungen, unter denen der Zyklus 
durchgeführt wird. 
Um einen Zyklus durchzuführen, der sich dem 
theoretischen Fahryklus im Rahmen der vorgeschrie­
benen Grenzen annähert, ist, falls nötig, in 
Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung 
des Gas- und Bremspedals zu ermitteln. 
2.3. Verwendung des Getriebes 
2.3.1. Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchst­
geschwindigkeit weniger als 15 km/h, so sind im 
Stadtfahrzvklus (Teil 1) der 2., 3. und 4. Gang und 
im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der 2., 3., 
'4. und 5. Gang einzulegen. Der 2. , 3. und 4. Gang 
können im Stadtfahrzyklus (Teil 1) sowie der 2., 
3., 4. und 5. Gang im außerstädtischen Fahrzyklus 
(Teil 2) ebenfalls verwendet werden, wenn die 
Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke 
im 2. Gang empfiehlt oder der 1. Gang darin als 
ausschließlicher Gelände-,Kriech- oder Schleppgang 
bezeichnet ist. 
Für Fahrzeuge mit einem Leistungs-/Gewichts-
Verhältnis in fahrbereitem Zustand von gleich oder 
weniger als 40 kW pro Tonne und einer 
Höchstgeschwindigkeit von gleich oder weniger als 
130 km/h wird die Höchstgeschwindigkeit des 
außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) auf 90 km/h 
begrenzt. 
III/-/2 
- 39 -
2.3.2. Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind unter 
Verwendung der normalerweise für den Straßenverkehr 
benutzten Getriebegänge zu prüfen; dabei ist die 
Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstellers 
zu betätigen. 
2.3.3. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der 
höchsten Fahrstufe ("drive") zu prüfen. Das 
Gaspedal ist so zu betätigen, daß möglichst 
konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es 
dem Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge 
in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten 
für diese Fahrzeuge nicht die in der Anlage 1 zu 
diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte; die 
Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorge­
nommen werden, die das Ende des Leerlaufabschnitts 
mit dem Anfang des darauffolgenden Abschnitts 
konstanten Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die 
Toleranzen nach 2.4. 
2.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellgang 
(Overdrive) sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit 
ausgeschaltetem und im außerstädtischen Fahrzyklus 
(Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen. 
2.4. Toleranzen 
2.4.1. Abweichungen um ± 2 km/h zwischen der angezeigten 
und der theoretischen Geschwindigkeit bei 
Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und 
bei Verzögerung unter Benützung der Bremsen des 
Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das Fahrzeug 
auch ohne Benutzung der Bremse stärker, so ist 
lediglich nach 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von 
einem Prüfungsabschnitt zum anderen sind höhere als 
die vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranzen 
zulässig, sofern die Dauer der festgestellten 
Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht 
überschreitet. 
2.4.2. Die Zeittoleranzen betragen ±1,0 Sekunden. Diese 
Toleranzwerte gelten auch für den Anfang und das 
Ende jeden Schaltvorgangs^1) im Stadtfahrzyklus 
(Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5 und 
7 im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2). 
(1) Die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden umfaßt die Dauer des 
Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen 
zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus. 
III/-/3 
- 40 -
2.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind 
nach den Angaben der Anlage 1 dieses Anhangs 
zusammenzufassen. 
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF 
3.1. Prüffahrzeug 
3.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem mechanischen 
Zustand vorzuführen. Es muß eingefahren sein und 
vor der Prüfung mindestens 3 000 km zurückgelegt 
haben. 
3.1.2. Die Aufpuffanläge darf keine Lecks aufweisen, die 
zu einer Verringerung der Menge der gesammelten 
Gase führen können; diese Menge muß der aus dem 
Motor austretenden Abgasmenge entsprechen. 
3.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft 
werden, um sicherzustellen, daß die Gemischbildung 
nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr geändert 
wird. 
3.1.4. Die Einstellung des Motors und der Betätigungsein­
richtungen des Fahrzeugs muß den Angaben des 
Herstellers entsprechen. Dies gilt insbesondere 
auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl 
und CO-Gehalt im Abgas), der Kaltstarteinrichtung 
und der für die Abgasreinigung maßgeblichen 
Systeme. 
3.1.5. Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug 
muß erforderlichenfalls mit einer Einrichtung zur 
Messung der charakteristischen Parameter versehen 
sein, die nach den Vorschiften nach 4.1.1. für die 
Einstellung des Fahrleistungsprüfstandes erforder­
lich sind. 
3.1.6. Der Technische Dienst kann prüfen, ob das 
Leistungsverhalten des Fahrzeugs den Angaben des 
Herstellers entspricht, ob es für normales Fahren 
und vor allem, ob es für Kalt- und Warmstart 
geeignet ist. 
3.2.. Kraftstoff 
Als Krafstoff ist der in Anhang IX definierte 
Bezugskraftstoff zu verwenden. 
4. PRÜFEINRICHTUNG 
4.1. Fahrleistungsprüfstand 
III/-/4 
- 41 -
4.1.1. Mit dem Prüfstand muß der Fahrwiderstand auf der 
Straße simuliert werden können und er muß einer der 
beiden folgenden Typen angehören: 
Prüstand mit fester Lastkurve; d. h., ein 
Prüfstand, durch dessen physikalische 
Eigenschaften ein fester Lastkurvenverlauf 
gegeben ist; 
Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve; d. h., 
ein Prüfstand mit mindestens zwei einstellbaren 
Fahrwiderstandswerten zur Änderung des 
Lastkurvenverlaufs. 
4.1.2. Die Einstellung des Prüfstands muß zeitlich 
konstant sein. Es dürfen keine am Fahrzeug 
wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden, 
die dessen normales Betriebsverhalten 
beeinträchtigen könnten. 
4.1.3. Der Prüfstand muß Einrichtungen besitzen, mit denen 
die Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert 
werden können. Bei Prüfständen mit zwei Rollen 
müssen diese Einrichtungen von der vorderen Rolle 
angetrieben werden. 
4.1.4. Genauigkeit 
4.1.4.1. Die angezeigte Bremsbelastung muß mit einer 
Genauigkeit von ± 5 % gemessen und abgelesen werden 
können. 
4.1.4.2. Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muß die 
Genauigkeit der Einstellung bei 80 km/h ± 5% 
betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer 
Lastkurve muß die Einstellung des Prüfstands der 
auf der Straße aufgenommenen Leistung bei 100, 80, 
60 und 40 km/h auf 5% und bei 20 km/h auf 10% genau 
angeglichen werden können. Unterhalb dieser 
Geschwindigkeiten muß der Wert der Einstellung 
positiv sein. 
4.1.4.3. Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile 
(gegebenenfalls einschließlich der simulierten 
Schwungmasse) muß bekannt sein und der 
Schwungmassenklasse'für die Prüfung auf ± 20 kg 
entsprechen. 
III/-/5 
- 42 -
4.1.4.4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß mittels der 
Umdrehungsgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle 
(Vorderrolle bei Prüfstanden mit zwei Rollen) 
bestimmt werden. Sie muß bei Geschwindigkeiten über 
10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden. 
4.1.5. Last- und Schwungmasseneinstellung. 
4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve : die Bremse muß so 
eingestellt werden, daß die auf die Antriebsräder 
ausgeübte Kraft bei einer konstanten Geschwindig­
keit von 80 km/h aufgenommen wird; die aufgenommene 
Kraft bei 50 km/h ist zu registrieren. Die zur 
Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden 
Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben. 
4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve : die Bremse 
muß so eingestellt werden, daß die auf die 
Antriebsräder ausgeübte Kraft bei konstanten 
Geschwindigkeiten von 100, 80, 60, 40 und 20 km/h 
aufgenommen wird. Die zur Bestimmung und Einstel­
lung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in 
Anlage 3 beschrieben. 
4.1.5.3. Schwungmasse 
Bei Prüfstande mit elektrischer Schwungmassen­
simulierung ist nachzuweisen, daß die Ergebnisse 
denen bei Systemen mit mechanischer Schwungmasse 
gleichwertig sind. Die Verfahren zum Nachweis 
dieser Gleichwertigkeit sind in Anlage 4 
beschrieben. 
4.2. Gasentnahroeeinrichtung 
4.2.1. Mit der Auffangeinrichtung für die Abgase müssen 
die tatsächlich emittierten Schadstoffmengen in den 
Abgasen gemessen werden können. Dabei wird das 
Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS) 
verwendet. Dazu müssen die Abgase des Fahrzeugs 
kontinuierlich mit der Umgebungsluft unter kontrol­
lierten Bedingungen verdünnt, werden. Bei dem 
Entnahmesystem mit konstantem Volumen müssen zwei 
Bedingungen erfült sein: Das Gesamtvolumen der 
Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft muß 
gemessen und eine anteilige Probe dieses Volumens 
muß kontinuierlich für die Analyse aufgefangen 
werden. 
III/-/6 
- 43 -
Abbildung 111,4.2.3. Schematische Darstellung des 
Abgasentnahmestystems 
^p <&p 
° — °E 
•o c 
._ .3 
c «-
._ V 
LU > 
III/-/7 
- 44 -
Die emittierten Mengen luftverunreinigender Gase 
werden aus den Konzentrationen in der Probe unter 
Berücksichtigung der Konzentration dieser Gase in 
der Umgebungsluft und aus der Durchflußmenge 
während der Prüfdauer bestimmt. 
Die emittierte Menge luftverunreinigender Partikel 
wird bestimmt, indem aus einem anteiligen Teilstrom 
über die gesamte Prüfdauer die Partikel auf 
geeigneten Filtern abgeschieden werden und die 
Menge gravimetrisch gemäß 4.3.2 bestimmt wird. 
4.2.2. Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein, 
um unter allen Bedingungen eine Wasserdamgfkonden-
sation, die bei einer Prüfung auftreten könnten, 
entsprechend den Vorschriften in Anlage 5 zu 
verhindern. 
4.2.3. Die schematische Darstellung des Entnahmesystems 
ist in der Abbildung III, 4.2.3. dargestellt. In 
Anlage 5 werden drei Beispiele von CVS-
Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingun- gen 
dieses Anhangs erfüllen. 
4.2.4. Die Luft/Abgas-Mischung muß in der Entnahmesonde 
S2 homogen sein. 
4.2.5. Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter 
Abgase entnehmen. 
4.2.6. Die Entnahmeeinrichtung muß gasdicht sein. Sie muß 
so beschaffen sein und aus solchen Werkstoffen 
bestehen, daß die Schadstoffkonzentration in den 
verdünnten Abgasen nicht beeinflußt wird. Beein­
flußt ein Geräteteil (Wärmetauscher, Ventilator 
usw.) die Konzentration eines beliebigen 
luftverunreinigenden Gases in den verdünnten Gasen, 
so muß die Probe dieses Schadstoffes vor diesem 
Teil entnommen werden, wenn die Beeinflussung nicht 
ausgeschaltet werden kann. 
4.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug, eine Auspuffanläge, 
die mehrere Endrohre aufweist, so sind diese Rohre 
so nahe wie möglich am Fahrzeug miteinander zu 
verbinden. 
4.2.8. An den Auspuffendrohren dürfen keinerlei Verän­
derungen des statischen Druckes hervorgerufen 
werden, die um mehr als ±1,25 kPa von dem sta­
tischen Druck abweichen, der während des Versuchs­
zyklus auf dem Prüfstand gemessen wurde, wenn die 
Auspuffendrohre nicht mit der Entnahmeeinrichtung 
III/-/8 
- 45 -
verbunden sind.Eine Entnahraeeinriohtung, mit dem 
diese Druckunterschiede auf ±0,25 kPa gesenkt 
werden können, ist dann zu verwenden, wenn der 
Hersteller unter Nachweis der Notwendigkeit einer 
solchen Verringerung dies schriftlich von der 
Behörde verlangt, die die Genehmigung erteilt. 
Der Gegendruck muß im Auspuffendrohr möglichst am 
äußeren Ende oder in einem Verlängeruingsrohr mit 
gleichem Durchmesser gemessen werden. 
4.2.9. Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase 
müssen Schnellschaltventile sein. 
4.2.10. Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln 
aufzufangen. Diese Beutel müssen aus Werkstoffen 
bestehen, die den Gehalt an luftverunreinigenden 
Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr 
als ± 2 % verändern. 
4.3. Analysegeräte 
4.3.1. Anforderungen 
4.3.1.1. Analyse der Schadstoffe ist mit folgenden Geräten 
durchzuführen : 
Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (C02): 
Nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator 
(NDIR); 
Kohlenwasserstoffe (HC) - Fahrzeuge mit 
Fremdzündungsmotor : Flammenionisations-
Analysator (FID) propankalibriert, ausgedrückt 
in Kohlenstoffatom-Äquivalent (Ci); 
Kohlenwasserstoffe (HC) - Fahrzeuge mit 
Kompressionszündungsmotor : Flammenionisations-
Analysator, mit Detektor, Ventilen, Rohr­
leitungen usw, beheizt auf 190°C ± 10°C (HFID); 
propankalibriert, ausgedrückt in Kohlen­
stoff atom-Xquivalent (Ci); 
- Stickoxide (N0X): entweder Chemilumineszens-
Analysator (CLA) mit N0X/NO-Konverter oder 
nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzab-
sorptionsanalysator (NDUVR) mit N0x/N0-
Konverter. 
Partikel: 
Gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen 
III/-/9 
- 46 -
Partikel. Die Partikel werden an jeweils zwei im 
Probengasstrom hintereinander angeordneten Filtern 
abgeschieden. Die abgeschiedene Partikelmenge muß 
je Filterpaar folgender Formel entsprechen: 
Vep: Filterdurchfluß 
vmix: Durchfluß im Tunnel 
M: Partikelmasse (g/km) 
Mlimit: Partikel-Grenzmasse (geltende 
Grenzmasse g/km) 
m: Auf den Filtern abgeschiedene 
Partikelmasse (g) 
d: tatsächliche, dem Fahrzyklus 
entsprechende Fahrstrecke (km) 
Vmix . m Vep 
M- oder m » M.d 
Vep . d Vmix 
Das Partikelentnahmeverhältnis (Vep/VmiX) 
ist so abzustimmen, daß 1 < i<5 ng (bei 
Verwendung von 47 mm Filtern). 
Die Filteroberfläche muß aus einem Material 
bestehen, das hydrophob und gegen die 
Abgasbestandteile inert ist (Fluorcarbonbe-
schichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges 
Material). 
4.3.1.2. Meßgenauigkeit 
Die Analysatoren müssen einen Meßbereich für eine 
Genauigkeit aufweissen, die für die Messung der 
Schadstoffkonzentration in den Abgasproben 
erforderlich ist. Der Meßfehler darf nicht mehr als 
± 3 % betragen, wobei der tatsächliche Wert der 
Kalibriergase unberücksichtigt bleibt. Bei 
Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der 
Meßfehler nicht mehr als ± 3 ppm betragen. Die 
Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben 
Analysator und mit demselben Meßbereich wie die 
entsprechende Probe der verdünnten Abgase 
durchgeführt. 
Die Wägung der abgeschiedenen Partikel muß eine 
Genauigkeit von 1 ug gewährleisten. Die für die 
Wägung aller Filter benutzte Mikrowaage muß eine 
Genauigkeit (Standardabweichung) und eine Ables-
barkeit von 1 ug aufweisen. 
III/-/10 
- 47 -
4.3.1.3. Eisfalle 
Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage 
verwendet werden, sofern nicht nachgewiesen wird, 
daß sie sich in keiner Weise auf den 
Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt. 
4.3.2. Besondere Vorschriften für Selbstzündungsmotoren 
Es ist eine beheizte Entnahmeleitung für die kon­
tinuierliche Analyse der Kohlenwasserstoffe (HC) 
mit einem Flammenionisations-Analysator (HFID) und 
Registriergerät (R) zu verwenden. Die durch­
schnittliche Konzentration der gemessenen 
Kohlenwasser-stoffe wird durch Integration 
bestimmt. Während der gesamten Prüfung muß die 
Temperatur dieser Leitung auf 463 t 10 K (190 ± 
10°C) eingestellt sein. Die beheizte Entnahme­
leitung muß mit einem beheizten Filter (Fh) mit 
einem 99 % igen Wirkungsgrad für die Teilchen 
>0,3 um versehen sein, mit dem die festen Teilchen 
aus dem für die Analyse verwendeten kontinuier­
lichen Gasstrom herausgefiltert werden. Die 
Ansprechzeit des Entnahmesystems (von der Sonde bis 
zum Eintritt in den Analysator) darf nicht mehr als 
4 Sekunden betragen. 
Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muß 
mit einem System für konstanten Durchfluß (Wärme­
tauscher) verwendet werden, um eine repräsentative 
Probe zu gewährleisten, sofern nicht die Schwankung 
des Durchflusses des CFV- oder CFO-Systems kompen­
siert wird. 
Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus 
Verdünnungstunnel, Probenahmesonde, Filtereinheit, 
Teilstrompumpe, Durchflußregelung und -meßein-
rlchtung. Der Partlkel-Probenahmetellstrom wird 
über zwei hintereinander angeordnete Filter 
gezogen. Die Entnahmesonde für den Partikel-
Probengasstrom muß im Verdünnungskanal derart 
angeordnet sein, daß ein repräsentativer Proben­
gasstrom des homogenen Luft/Abgasgemisches 
entnommen werden kann und daß an der Entnahmestelle 
die Temperatur des Luft-Abgas-Gemisches 325 K 
(52°C) nicht überschreitet. Die Temperatur des 
Probengasstromes darf auf Höhe des Durchflußmeß­
geräts um nicht mehr als ± 3 K und die Durchfluß­
menge um nicht mehr als ± 5 % schwanken. Wenn die 
Durchflußmenge sich wegen einer zu hohen Filter­
beladung unzulässig verändert, muß die Prüfung 
abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muß eine 
III/-/11 
- 48 -
geringere Durchflußrate eingestellt oder ein 
größerer Filter verwendet werden (ggf. beides). 
Frühestens eine Stunde vor Beginn der Prüfung 
werden die Filter der Kammer entnommen. 
Die erforderlichen Partikelfilter sind wenigstens 
8, höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen 
Staubeinfall geschützten Schale vor dem Test in 
einer klimatisierten Kammer zu konditionieren 
(Temperatur, Feuchte). Nach dieser Konditionierung 
werden die unbenutzten Filter gewogen und bis zur 
Verwendung aufbewahrt. 
Falls die Filter nicht innerhalb einer Stunde nach 
ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden, 
sind sie erneut zu wägen. 
Die Grenze von 1 Stunde kann bei Vorliegen einer 
oder beider der folgenden Bedingungen durch eine 8-
Stunden-Grenze ersetzt werden: 
ein konditioniertes Filter wird in einen 
abgedichteten Filterhalter eingesetzt und 
gehalten oder 
ein konditioniertes Filter wird in einen 
abgedichteten Filterhalter eingesetzt, der 
sofort in eine Probenahmeleitung eingezetzt 
wird, in der keine Durchfluß vorhanden ist. 
4.3.3. Kalibrierung 
Jeder Analysator muß so oft wie nötig und auf jeden 
Fall im Monat vor der Prüfung für die Betriebs­
erlaubnis sowie mindestens einmal alle sechs Monate 
für die Überprüfung der Übereinstimmung der 
Produktion kalibriert werden. In Anlage 6 wird das 
Kalibrierverfahren für jeden in 4.3.1. genannten 
Analysatortyp beschrieben. 
4.4. Volumenmessung 
4.4.1. Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens an 
verdünntem Abgas, das beim CVS-System verwendet 
wird, muß eine Genauigkeit von ± 2 % aufweisen. 
4.4.2. Kalibrierung des CVS-Systems 
Das Volumenmeßgerät des CVS-Systems muß nach einer 
Methode und in so kurzen Zeitabständen kalibriert 
werden, daß die erforderliche Genauigkeit 
gewährleistet und erhalten bleibt. Anlage 6 zeigt 
III/-/12 
- 49 -
ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren zur 
Erzielung der erforderlichen Genauigkeit. Bei 
diesem Verfahren wird für das CVS-System ein 
dynamisches Durchflußmeßgerät verwendet, das für 
die auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist. Die 
Genauigkeit des Geräts muß bescheinigt sein und 
einer amtlichen nationalen oder internationalen 
Norm entsprechen. 
4.5. Gase 
4.5.1. Reine Gase 
Die für die Kalibrierung und für den Betrieb der 
Geräte verwendeten reinen Gase müssen folgende 
Bedingungen erfüllen: 
gereinigter Stickstoff 
(Reinheit ^ 1 ppm C, *s£ 1 ppm CO, =£Sr 400 ppm 
C02, ^ 0,1 ppm NO), 
gereinigte synthetische Luft 
(Reinheit =s- 1 ppm C, -sg. 1 ppm CO, ^400 ppm 
C02, s^ 0,1 ppm NO), Sauerstoffgehalt 
zwischen 18 und 21 Volumenprozent, 
gereinigter Sauerstoff 
(Reinheit ^ 99,5 Volumenprozent 02), 
gereinigter Wasserstoff (und wasserstoff-
haltiges Gemisch) 
(Reinheit ^ 1 ppm C, <s= 400 ppm C02). 
4.5.2. Kalibriergase 
Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische 
müssen die nachstehend genannte chemische 
Zusammensetzung haben: 
C3 HQ und gereinigte synthetische Luft 
(Siehe 4.5.1), 
CO und gereinigter Stickstoff, 
C02 und gereinigter Stickstoff, 
NO und gereinigter Stickstoff, 
(Der N02-Anteil im Kalibriergas darf 5 % des NO-
Gehalts nicht überschreiten). 
Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases 
muß auf ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. 
III/-/13 
- 50 -
Die in der Anlage 6 vorgeschriebenen Konzentration 
dürfen auch mit einem Gas-Mischdosierer durch 
Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff oder mit 
gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das 
Mischgerät muß so genau arbeiten, daß die 
Konzentration der verdünnten Kalibriergase auf ± 
2 % bestimmt werden können. 
4.6. Zusätzliche Meßgeräte 
4.6.1. Temperaturen 
Die in Anlage 8 angegebenen Temperaturen müssen auf 
± 1,5 K genau gemessen werden. 
4.6.2. Druck 
Der Luftdruck muß auf ±0,1 kPa genau gemessen 
werden. 
4.6.3. Absolute Feuchte 
Die absolute Feuchte (H) muß auf ± 5 % genau 
bestimmt werden. 
4.7. Das Abgasentnahmesystem muß mit der in 3 der Anlage 
7 beschriebenen Methode geprüft werden. Die 
höchstzulässige Abweichung zwischen eingeführter 
und gemessener Gasmenge darf 5 % betragen. 
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG 
5.1. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die 
translatorisch bewegten Massen des Fahrzeugs 
Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine 
Gesamtträgheit der umlaufenden Massen erzielt wird, 
die der Bezugsmasse des Fahrzeugs gemäß 
nachstehenden Werten entspricht: 
III/-/K 
51 -
Bezugsmasse des Äquivalente 
Fahrzeugs Schwungmasse 
Pr I 
(kg) (kg) 
Pr ^ 750 680 
750 < Pr ^ 850 800 
850 < Pr ^1 020 910 
1 020 < Pr ^ 1 250 1 130 
1 250 < Pr ^ 1 470 1 360 
1 470 < Pr ^ 1 700 1 590 
1 700 < Pr <. 1 930 1 810 
1 930 < Pr <. 2 150 2 040 
2 150 < Pr c<r 2 380 2 270 
2 380 < Pr sc 2 610 2 270 
2 610 < Pr 2 270 
5.2 
5.3. 
5.3.1 Einstellung der Bremse des Prüfstandes 
Die Bremsbelastung ist nach dem in 4.1.4. 
beschriebenen Verfahren einzustellen. Das 
angewendete Verfahren und die ermittelten Werte 
(äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert) sind 
im Prüfbericht anzugeben. 
Vorbereitung des Fahrzeugs 
Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor wird 
im Hinblick auf die Messung der Partikel höchstens 
36 Stunden und mindestens 6 Stunden vor der Prüfung 
der in Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebene 
Fahrzyklus Teil 2 durchgeführt. Drei aufeinander­
folgende Zyklen sind zu fahren. Die Einstellung 
der Bremse des PrüfStandes ist nach 5.1 und 5.2 
vorzunehmen. 
Nach dieser besonderen Vorbehandlung für Fahrzeuge 
mit Kompressionszündungsmotoren und vor der Prüfung 
sind Fahrzeuge mit Kompressionszündungs- und solche 
mit Fremdzündungsmotor in einem Raum einer relativ 
konstanten Temperatur zwischen 293 und 303 K (20° C 
und 30° C) auszusetzen. Diese Konditionierung muß 
mindestens 6 Stunden betragen und so lange dauern, 
bis die Temperatur des Motoröls und der Kühlflüs­
sigkeit (falls vorhanden) auf ± 2 K der Raumtem­
peratur entspricht. 
III/-/15 
- 52 -
Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung 
innerhalb eines Zeitraums von höchstens 30 Stunden 
nach Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur 
durchzuführen. 
5.3.2. Der Reifendruck muß den Angaben des Herstellers 
entsprechen bei der Vorprüfung auf der Straße zur 
Einstellung der Bremsbelastung angewendet werden. 
Angaben des Herstellers entsprechen. Bei Prüf-
ständen mit zwei Rollen kann der Reifendruck um 
maximal 50 % gegenüber den Herstellerempfehlungen 
erhöht werden. Der verwendete Druck muß im 
Prüfbericht angegeben werden. 
6. PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND 
6.1. Besondere Vorschriften für die Durchführung des 
Fahrzyklus 
6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der 
gesamten Prüfung zwischen 293 und 303 K (20° C und 
30° C betragen. Die absolute Luftfeuchte (H) im 
Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muß 
folgender Bedingung genügen : 
5,5 g^ H ^ 12,2 g H20/kg trockener Luft. 
6.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa 
horizontal stehen, um eine abnormale 
Kraftstoffverteilung zu vermeiden. 
6.1.3. Die Prüfung ist bei geöffeneter Motorhaube durchzu­
führen, sofern dies nicht technisch unmöglich ist. 
Falls erforderlich, darf zur Aufrechterhaltung 
einer normalen Motortemperatur ein Zusatzgebläse 
verwendet werden, das entweder auf den Kühler 
(Wasserkühlung) oder auf den Lufteintritt 
(Luftkühlung) wirkt. 
6.1.4. Zur Beurteilung der Gültigkeit der gefahrenen 
Zyklen ist die Geschwindigkeit als Funktion der 
Zeit während der Prüfung aufzuzeichnen. 
6.2. Anlassen des Motors 
6.2.1. Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlaßhilfen nach 
den Anweisungen des Herstellers in der 
Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen. 
6.2.2. Der Motor ist im Leerlauf 40 Sekunden lang zu 
betreiben. Der erste Zyklus beginnt nach Ablauf 
dieser Leerlaufpériode von 40 Sekunden. 
III/-/16 
- 53 -
6.3. Leerlauf 
6.3.1. Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe 
6.3.1.1. Während der Leerlaufphasen muß der Motor mit dem 
Getriebe in LeerlaufStellung eingekuppelt sein. 
6.3.1.2. Zur Beschleunigung im normalen Fahrzyklus muß der 
erste Gang 5 Sekunden vor der Beschleunigung, die 
jeder Leerlaufphase des Grundstadtfahrzyklus (Teil 
1) folgt, bei ausgekuppeltem Motor eingeschaltet 
werden. 
6.3.1.3. Die erste Leerlaufphase zu Beginn des Stadtfahrzyk­
lus (Teil 1) muß 6 Sekunden Leerlauf bei eingekup­
peltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung und 5 
Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor 
umfassen. 
Die Leerlaufphase am Beginn des außerstädtischen 
Fahrzyklus (Teil 2) besteht aus 20 Sekunden Leer­
lauf im 1. Gang bei ausgekuppeltem Motor. 
6.3.1.4. Die entsprechenden Leerlaufzelten innerhalb eines 
jeden Stadtfahrzyklus (Teil 1) betragen 16 Sekunden 
bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im 
ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor. 
6.3.1.5. Die Leerlaufzeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden 
Grundstadtfahrzyklen (Teil 1) müssen 13 Sekunden 
bei eingekuppeltem Motor und Getriebe im Leerlauf 
betragen. 
6.3.1.6. Nach Beendigung der letzten Verzögerungsphase 
(Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des 
außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) beträgt die 
Leerlaufphase 20 Sekunden bei eingekuppeltem Motor 
und Getriebe im Leerlauf. 
6.3.2. Automatikgetriebe 
Nach dem ersten Einlegen des Gangwahlhebels darf er 
während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt 
werden, außer in dem unter 6.4.3 genannten Fall 
oder wenn mit dem Gangwahlhebel der Schnellgang, 
falls vorhanden, betätigt wird. 
6.4. Beschleunigungen 
6.4.1. Die Beschleunigungen müssen während der gesamten 
Dauer der Beschleunigungsphasen möglichst konstant 
sein. 
III/-/17 
- 54 -
6.4.2. Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschrie­
benen Zeit nicht durchführen, so ist die darüber 
hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der 
Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, andernfalls 
von der darauffolgenden Zeit konstanter Geschwin­
digkeit . 
6.4.3. Automatikgetriebe 
Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschrie­
benen Zeit nicht durchführen, so 1st der 
Gangwahlhebel nach den Vorschriften für Handschalt­
getriebe zu bedienen. 
6.5. Verzögerungen 
6.5.1. Alle Verzögerungen des Grundstadtfahrzyklus (Teil 
1) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom 
Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. 
Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, 
wenn die Geschwindigkeit auf 10 km/h abgefallen 
ist. 
Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus 
(Teil 2) sind durch vollständiges Abheben des Fußes 
vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor 
herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor 
auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf 50 km/h 
abgefallen ist. 
6.5.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem 
entsprechenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, 
so sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeug­
bremsen zu benutzen. 
6.5.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für 
den betreffenden Prüfungsabschnitt vorgesehene 
Zeit, so ist die Übereinstimmung mit dem 
theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter 
Geschwindigheit oder Leerlauf bis zum Anschluß an 
die nächste Phase wieder herzustellen. 
6.5.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des 
Fahrzeugs auf den Rollen) des Grundstadtfahrzyklus 
(Teil 1) ist das Getriebe in Leerlaufstellung zu 
bringen und der Motor einzukuppeln. 
6.6. Konstante Geschwindigkeiten 
III/-/18 
- 55 -
6.6.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die darauf­
folgende konstante Geschwindigkeit 1st das Pumpen 
mit dem Gaspedal oder Schließen der Drosselklappe 
zu vermeiden. 
6.6.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist 
das Gaspedal in konstanter Stellung zu halten. 
7. GAS- UND PARTIKELENTNAHME UND ANALYSE 
7.1. Probennahme 
Die Probennahme beginnt, wie in 6.2.2 festgelegt, 
zu Beginn des 1. Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) und 
endet nach Abschluß der letzten Leerlaufphase des 
außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) oder der 
letzten Leerlaufphase des letzten Grundstadtfahr-
zeugzyklus (Teil 1) bei Fahrzeugen entsprechend 
8.1. . 
7.2. Analyse 
7.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Gase ist 
so bald wie möglich vorzunehmen, auf keinen Fall 
später als 20 Minuten nach Beendigung des Fahr-
zyklus. Die beladenen Patikelfliter müssen spätes­
tens eine Stunde nach dem Ende der Abgasprüfung in 
die Kammer gebracht, dort zwischen 2 und 36 Stunden 
konditioniert und anschließend gewogen werden. 
7.2.2. Vor jeder Probeanalyse wird die Analysâtoranzeige 
auf der Skala, die für jeden Schadstoff verwendet 
wird, mit dem jeweiligen Nullgas in Nullstellung 
gebracht. 
7.2.3. Die Analysatoren werden dann entsprechend den 
Kalibrierkurven mit Kalibriergasen eingestellt, die 
Nennkonzentrationen zwischen 70 und 100 % des 
Skalenendwertes für die jeweilige Skala aufweisen. 
7.2.4. Anschließend wird die Nullstellung des Analysators 
erneut überprüft. Weicht der abgelesene Wert um 
mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, 
der bei der in 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung 
erzielt wurde, so ist der Vorgang zu wiederholen. 
7.2.5. Anschießend sind die Proben zu analysieren. 
7.2.6. Nach der Analyse werden Nullstellung und 
Einstellwerte mit denselben Gasen überprüft. 
III/-/19 
- 56 -
Weichen diese Werte um nicht mehr als 2 % von denen 
ab, die nach der in 7.2.3 vorgeschriebenen 
Einstellung erzielt wurden, so sind die Ergebnisse 
der Analyse gültig. 
7.2.7. Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen 
Vorgängen müssen die Durchflußmengen und. -drücke 
der verschiedenen Gase die gleichen sein wie bei 
der Kalibrierung der Analysatoren. 
7.2.8. Der gültige Wert für die Konzentration eines jeden 
in den Gasen gemessenen Schadstoffes ist derjenige, 
der nach der Stabilisierung des Meßgerätes abge­
lesen wird. Die emittierte Menge der Kohlenwasser­
stoffe aus Motoren mit Kompressionszündung wird 
entsprechend dem integrierten Wert der HFID-Anzeige 
bestimmt und gegebenenfalls nach Anlage 5 unter 
Berücksichtigung der DurchflußSchwankung 
korrigiert. 
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN 
LUFTVERUNREINIGENDEN GASE UND PARTIKEL 
8.1. Maßgebliches Volumen 
Das maßgebliche Volumen 1st auf die Bedingungen 
101,33 kPa und 273,2 K zu korrigieren. 
8.2. Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden 
Gase und Partikel 
Die Masse M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung 
emittierten gasförmigen Schastoffes wird durch 
Berechnung des Produktes aus Volumenkonzentration 
und dem entsprechenden Gasvolumen basierend auf den 
nachstehenden Dichtewerten nach den vorgenannten 
Bezugsbedingungen ermittelt : 
für Kohlenmonoxid (CO): d = 1,25 g/1, 
für Kohlenwasserstoffe (CHi 35): 
d - 0,619 g/1, 
für Stickoxide (N02): d .- 2,05 g/1. 
Die Masse m der von dem Fahrzeug während der 
Prüfung emittierten luftverunreinigenden Partikel 
wird ausgehend vom Gewicht der auf den beiden 
Filtern abgeschiedenen Partikelmasse ermittelt 
(mi - Masse im ersten Filter; m2 » Masse im 
zweiten Filter) 
III/-/20 
- 57 -
falls 0,95 (mi + m2)^; mi, gilt: m = mi 
falls 0,95 (mi + m2)^>mi, gilt: 
m » mi + m2 
falls m2 "> mi 1st die Prüfung zu 
verwerfen. 
Anlage 8 zu diesem Anhang enthält die 
entsprechenden Berechnungmethoden (mit Beispielen) 
für die Bestimmung der Massen der emittierten 
luftverunreinigenden Gase und Partikel. 
III/1/1 
- 58 -
1. 
2. 
2.1 ANLAGE 1 
UNTERTEILUNG DER FAHRZYKLEN BEI DER PRÜFUNG TYP I 
FAHRZYKLUS 
Der Fahrzyklus, bestehend aus einem Teil 1 
(Stadtfahrzyklus) und einem Teil 2 
(außerstädtischer Fahrzyklus) ist in Abbildung 
III/l/l dargestellt. 
GRUNDSTADTFAHRZYKLUS (TEIL 1) 
Siehe Abbildung III/1/2 und Tabelle III/1/2. 
Unterteilung nach Betriebszuständen 
. __ | _ 
Leer lauf 60 s 30,8} 
} 
}35,4 
} 
Leerlauf bei fahrendem Fahr- } 
zeug und eingeschaltetem } 
Getriebegang: 9 s 4,6} 
Schaltvorgang: 8 s 4,1 
Beschleunigung: 36 s 18,5 
konstante Geschwindigkeit: 57 s 29,2 
Verzögerung: 25 s 12,8 
195 s 100 % 
III/1/2 
2.2 - 59 -
Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge 
Zelt % 
Leer lauf : 60 s 30,8} 
} 
}35,4 
Leerlauf bei fahrendem Fahr- } 
zeug und Einschaltung des } 
Getriebegangs 9 s 4,6} 
SchaltVorgang: 8s 4,1 
1. Gang 24 s 12,3 
2. Gang 53 s 27,2 
3. Gang 41 s 21 
195 s 100 % 
2.3 Allgemeine Information 
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 19 km/h 
Tatsächliche Betriebszelt: 195s 
Theoretisch durchfahrene Strecke Je Zyklus: 1,013 km 
Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen: 4,052 km. 
Abb III/l/l GESAMTFAHRZYKLUS FUR DIE PRÜFUNG TYP I 
Geschwindigkeit (km/h) 
À 
o o 
LrJ 
BP : Beginn der Probenahme EP : Ende der Probenahme S.F. : Schwachmotorisierte Fahrzeuge 
Table III/1/2. - Fahrzyklus auf dem Fahr 1eistungsprüfstand - (Teil l) 
Be­
triebs? Betriebszustand 
zu­
stand 
-Nr. 
l 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
2± Leerlauf 
Beschleunigung 
konst. Geschw. 
Verzögerung 
Verzögerung, Motor 
ausgekuppelt 
Leerlauf 
Beschleunigung 
Gangwechsel 
Beschleunigung 
konst. Geschw. 
Verzögerung 
Verzögerung, Motor 
ausgekuppelt 
Leerlauf 
Beschleunigung 
Gangwechsel 
Beschleunigung 
Gangwechsel 
Beschleunigung 
konst. Geschw. 
Verzögerung 
konst. Geschw. 
Gangwechsel 
Verzögerung 
Verzögerung, Motor 
ausgekuppelt 
Leert auf Phase 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
1Ä. Beschleu 
nigung 
(m/vS2) 
1,04 
- 0,69 
- 0,92 
0,83 
0,94 
- 0,75 
- 0,92 
0-15 
0,62 
0,52 
- 0,52 
- 0,86 
- 0,92 Ge-
schwin-
digke i t 
(km/h) 
0-15 
15 
15-10 
10-0 
0-15 
15-32 
32 
32-10 
10-0 
0-15 
15-35 
35-50 
50 
50-35 
35 
32-10 
10-0 Dauer 
jedes.(r) 
Be t r i ebs-j Phase 
zustandi 
(s) ; (s) 
ii 
4 
9 
2 
3 
21 
5 
2 
5 
24 
8 
3 
21 
5 
2 
9 
2 
8 
12 
8 
13 
2 
7 
3 1 
} 
} 11 
4 
8 
5 
21 
12 
24 
11 
21 
26 
12 
8 
13 
12 Kumu-
1 i er te 
Zei t 
(s) 
11 
15 
23 
25 
28 
49 
54 
56 
61 
85 
93 
96 
117 
122 
124 
133 
135 
143 
155 
163 
176 
178 
185 
188 
195 zu verwendenden 
Gang im Falle eines 
Handschaltgetriebes 
6sPM + 5sKx 
1 
1 
1 (*) 
KX (*) 
16sPM + 5sKi (*) 
1 
K2 (*) 
16sPM + 5sKi (*) 
1 
K2 (*) 
7SPM m i 
(*) PM = Getriebe im Lee 
Kj, K2 - erster oder rlauf, Motor eingekuppelt, 
zweiter Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt. 
HI/1 /b - 62 -
- 63 -III/1/6 
3. Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) 
Siehe Abbildung II1/1/3 und Tabelle I I 1/1/3 
3.1. Unterteilung nach Betriebszuständen 
Zeit I % 
Leer lauf 20 s 5,0 
Leerlauf bei fahrendem Fahr­
zeug und eingeschaltetem 
Getriebe: 20 s 5,0 
SchaltVorgang: 6s 1,5 
Beschleunigung: 103 s 25,8 
konstante Geschwindigkeit: 209 s 52,2 
Verzögerung: 42 s 10,5 
400 s 100 % 
3.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge 
zëTt I % 
Leer lauf: 20 s 5,0 
Leerlauf bei fahrendem Fahr­
zeug und Einschaltung des 
Getriebegangs: 20 s 5,0 
SchaltVorgang: 6s 1,5 
1. Gang: 5s 1,3 
2. Gang: 9s 2,2 
3. Gang: 8s 2,0 
4. Gang: 99 s 24,8 
5. Gang: 233 s 58,2 
400 s 100 % 
L 
III/1/7 
- 64 -
3.3. Allgemeine Information 
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 62,6 km/h 
Tatsächliche Betriebszeit: 400 s 
Theoretish durchfahrene Strecke Je Zyklus: 6,955 km 
Maximale Geschwindigkeit: 120 km/h 
Maximale Beschleunigung: 0.833 m/s2 
Maximale Verzögerung: -1.389 m/s2 
Tabelle III/1/3 - Au/Sers tädt i scher Fahrzyklus (Teil 2) für Prüfung Typ I 
Be-
tri ebs 
zu­
stand 
« Nr. 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 Be tri ebszus tand 
Leerlauf 
Beschleunigung 
Gangwechsel 
Beschleunigung 
Gangwechsel 
Beschleunigung 
Gangwechsel 
Beschleunigung 
kons t. Geschw. 
Verzögerung 
kons t. Geschw. 
Beschleunigung 
kons t. Geschw. 
Beschleunigung 
kons t. Geschw. 
Beschleunigung 
kons t. Geschw. 
Verzögerung 
Verzögerung 
Verzögerung, Motor 
ausgekuppe1t 
Lee r1 auf Phase 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 Beschleu 
nigung 
(m/S2.) 
0,83 
0,62 
0,52 
0,43 
- 0,69 
0,43 
0,24 
0,28 
- 0,69 
- 1,04 
- 1 ,39 Ge-
schwin-
digkei t 
(km/h) 
0-15 
15-35 
35-30 
50-70 
70 
70-50 
50 
50-70 
70 
70-100 
100 
100-120 
120 
120-80 
80-50 
50-0 Dauer 
jedeg( 
Bet r i ebs 
zustand uT rl 
Phase 
20 
5 
2 
9 
2 
8 
2 
13 
50 
8 
69 
13 
50 
35 
30 
20 
10 
16 
8 
10 
20 1*1 
20 
41 
50 
8 
69 
13 
50 
35 
30 
20 
20 
34 
20 Kumu­
lierte 
Zei t 
(s) 
20 
25 
27 
36 
38 
46 
48 
61 
111 
119 
188 
201 
251 
286 
316 
336 
346 
362 
370 
380 
400 zu verwendender 
Gang im Falle eines 
Handschaltgetriebes 
Kl 
1 
4s.5 4 
5 
+ 
4 
4 
5 
5 
5 
5 
5 
5 
5 
K5 
PM (*) 
4s.4 
( * * ) 
( * * ) 
( * * ) 
( * * ) 
( * * ) 
(*) 
(*) o 
(*) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt. 
Kl, K5 : 1. oder 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt. 
(**) Zusätzliche Gänge können entsprechend den Herstel1 erempfehlungen verwendet werden, falls das 
Fahrzeug mit einem Getriebe mit mehr als 5 Gängen ausgerüstet ist. 
co 
Abb III/1/3 AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (Teil 2) FÜR DIE PRÜFUNG TYP I 
Geschwindigkeit (km/h) 
A 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 -| 
10 
i 
50 BETRIEBSZUSTAND 
u 17 
100 150 200 250 300 21 
350 400 
Zeit (s) o o 
o 
III/1/10 
- 67 -
4. Außerstädtischer Fahrzyklus (schwachmotorisierte Fahrzeuge) 
Siehe Abbildung II1/1/4 und Tabelle II 1/1/4 
4.1. Unterteilung nach Betrlebszuständen 
Leer lauf 20 s 5,0 
Leerlauf bei * fahrendem Fahr­
zeug und eingeschaltetem 
Getrlebe: 20 s 5,0 
SchaltVorgang: 6s 1,5 
Beschleunigung: 72 s 18,0 
konstante Geschwindigkeit: 252 s 63,0 
Verzögerung: 30 s 7,5 
400 s 100 % 
3.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge 
lZeit'% 
Leer lauf: 20 s 5,0 
Leerlauf bei fahrendem Fahr- j 
zeug und Einschaltung des | 
Getriebegangs: 20 s 5,0 
Schaltvorgang: 6s 1,5 
1 . Gang: 5 s 1,3 
2. Gang: 9s 2,2 
3. Gang: 8s 2,0 
4. Gang: 99 s 24,8 
5. Gang: 233 s 58,2 
400 s 100 % 
L 
III/1/11 
- 68 -
4.3. Allgemeine Information 
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 59,3 km/h 
Tatsächliche Betriebszeit: 400 s 
Theoretish durchfahrene Strecke Je Zyklus: 6,594 km 
Maximale Geschwindigkeit: 90 km/h 
Maximale Beschleunigung: 0.833 m/s2 
Maximale Verzögerung: -1.389 m/s2 
Tabelle III/1 / 3 - AujSer s tädt i scher Fahrzyklus (schwach motorisierte Fahrzeuge) 
für die Prüfung Typ I 
Be-
tri e 
zust 
Nr bs-
and 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 Be tr i ebszus tand 
Leerlauf 
Beschleunigung 
Gangwechsel 
Beschleunigung 
Gangwechsel 
Beschleunigung 
Gangwechsel 
Beschleunigung 
konst. Geschw. 
Verzögerung 
konst. Geschw. 
Beschleunigung 
kons t. Geschw 
Beschleunigung 
konst. Geschw. 
Verzögerung 
Verzögerung 
Verzögerung 
Leerlauf Phase 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 Beschleu 
nigung 
(m/S2J_ 
0,83 
0,62 
0,52 
0,43 
- 0,69 
0,43 
0,24 
- 0,69 
- 1,04 
- 1,39 Ge-
schwin-
digkei t 
(km/h) 
0-15 
15-35 
35-30 
50-70 
70 
70-50 
50 
50-70 
70 
70-90 
90 
90-80 
80-50 
50-00 Dauer 
jedes/r 1 
Be t r i ebs_-[ Phase 
zus tand• 
(s) ; (s) 
20 
5 
2 
9 
2 
8 
2 
13 
50 
8 
69 
13 
50 
24 
83 
4 
8 
10 
20 1 20 
41 
50 
8 
69 
13 
50 
24 
83 
22 
20 Kumu­
lierte 
Zei t 
(s) 
20 
25 
27 
36 
38 
46 
48 
61 
111 
119 
188 
201 
251 
275 
358 
362 
370 
380 
400 Zu verwendender 
Gang im Falle eines 
Handschaltgetriebes 
Kl 
1 ) 
4s.5 4 
5 
+ 
4 
4 
5 
5 
5 
5 
5 
K5 
PM 4s.4 o 
*) 
*) 
(*) PM - Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt 
Kl, K5: 1. oder 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt. 
Abb III/i/4 AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (Teil 2) FÜR DIE PRÜFUNG TYP I 
( Schwachmotorisierte Fahrzeuge ) 
Geschwindigkeit (km/h) 
À 
120 -
110 -
100 -
90 
80 H 
70 
60 -
50 ~ 
40 
30 
20 H 
10 BETRIEBSZUSTAND 
il 
100 150 13 15 
200 250 300 16 
17 
19 
350 400 
Zeit (s) o 
lAl 
111/2/1 
- 71 -
Anlage 2 
1. Definition eines Fahrleistungsprüfstands mit fester 
Lastkurve 
1.1. Einleitung 
Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Stra3e auf 
dem Prüfstand zwischen 10 km/h und 100 km/h nicht 
reproduziert werden, wird empfohlen, einen Fahr-
leistungsprüfstand mit den nachstehend genannten 
Merkmalen zu verwenden. 
1.2. Begriffsbestimmung 
1.2.1. Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben. 
Die vordere Rolle muß die Schwungmasse und die 
Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben. 
1.2.2. Nach Einstellung der Bremsbelastung bei 80 km/h 
entsprechend einem unter 3 dieser Anlage 
beschriebenen Verfahren kann K nach der Formel 
P = KV3 bestimmt werden. 
Die von der Leistungsbremse und der inneren Reibung 
des Prüfstands bei einer Einstellung des Fahrzeugs 
auf eine Geschwindigkeit von 60 km/h aufgenommene 
Leistung (Pa) muß folgenden Bedingungen 
entsprechen: 
bei V >12 km/h: 
Pa= KV3 ± 5% KV3 ± 5% PV80 
(das Ergebnis darf nicht negativ sein) 
bei V^12 km/h: 
Pa zwischen Pa= 0 und Pa= KVi23 ± 5% 
KV123 ± 5% pv80 dabei ist K der Kennwert des 
Fahrleistungsprüfstands und PVgo die aufgenommene 
Leistung bei 80 km/h. 
2. Verfahren zur Kalibrierung des Fahrleistungs­
prüfstands " 
2.1. Einleitung 
Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur 
Bestimmung der von dem Fahrleistungsprüfstand 
111/2/2 
- 72 -
aufgenommenen Leistung. Die aufgenommene Leistung 
umfaßt die durch die Reibung und die von der Bremse 
aufgenommene Leistung. 
Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine 
Geschwindigkeit angetrieben, die größer ist als die 
höchste Prüfgeschwindigkeit. Dann wird der Antrieb 
des Fahrleistungsprüfstands abgestellt abgestellt; 
die Drehgeschwindigheit der angetriebenen Rolle 
> verringert sich. » 
Die kinetische Energie der Rollen wird von der 
Bremse und der Reibung aufgebraucht. Hierbei wird 
die unterschiedliche innere Reibung der Rollen bei 
belastetem und unbelastetem Zustand nicht 
berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt 
die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leerläuft. 
2.2. Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit 
von der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h 
Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden 
(siehe auch Abbildung III, 2.2.2.). 
2.2.1. Messung der Drehgeschwindigheit der Rolle, falls 
nicht schon erfolgt. Dazu kann ein fünftes Rad, ein 
Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung 
verwendet werden. 
2.2.2. Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht oder 
es wird eine andere Methode benutzt, um den 
Prüstand in Gang zu setzen. 
2.2.3. Verwendung eines Schwungrades oder eines anderen 
Systems zur Schwungmassensimulation für die 
entsprechende Schwungmassenklasse. 
- 73 -III/2/3 
aufgenommene 
A Leistung (PJ in kW 
80 Cîosehwindigkeii (V) 
in km/h 
Abbildung III, 2.2.2. 
Aufgenommene Leistung des Fahrleistungsprüfstands in Abhängigkeit 
von der Geschwindigkeit 
2.2.4. 
2.2.5. 
2.2.6. 
2.2.7. 
2.2.8. 
2.2.9. 
2.2.10 Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 
km/h gebracht . 
Aufzeichnung der angezeigten Leistung (Pj_). 
Erhöhung der Geschwindigkeit auf 90 km/h. 
Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands. 
Aufzeichnung der Verzögerungszeit des Prüstands 
von 85 km/h auf 75 km/h. 
Einstellen der Bremsbelastung in einem anderen 
Bereich. 
Wiederholung der unter 2.2.4 bis 2.2.9 
beschriebenen Vorgänge, so lange bis der 
Leistungsbereich auf der Straße abgedeckt ist. 
III/2/4 
- 74 -
2.2.11 Berechnung der aufgenommenen Leistung nach 
folgender Formel: 
MiCVxS - V22) 
Pa -
2000 t 
hierbei bedeuten: 
Pa » aufgenommene Leistung in kW 
Mi - äquivalente Schwungmasse in kg 
(unberücksichtigt bleibt die Schwungmasse 
der leer laufenden hinteren Rolle) 
Vi - Anfangsgeschwindigkeit in m/s (85 
km/h - 23,61 m/s) 
V2 - Endgeschwindigkeit in m/s (75 km/h 
- 20,83 m/s), 
t - Zeit für die Verzögerung der Rolle von 85 
km/h auf 75 km/h 
2.2.12 Abbildung III, 2, 2.2.12. zeigt die angezeigte 
Leistung bei 80 km/h in Abhängigkeit von der 
aufgenommenen Leistung bei 80 km/h 
aniK'/ciu'.c 
Leitung (Pd 
i.OO + 
2 IM] 
.00 + 
1.00 4.00 in kW 
aufgenommene Leistung ( I'a) 
Abbildung III, 2, 2.2.12.: 
Angezeigte Leistung bei 80 km/h in Abhängigkeit 
von der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h 
III/2/5 
- 75 -
2.2.13. Die Vorgänge nach 2.2.3 bis 2.2.12 müssen für alle 
zu berücksichtigenden Schwungmassenklassen 
wiederholt werden. 
2.3. Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit 
von der aufgenommenen Leistung bei anderen 
Geschwindigkeiten 
Die Vorgänge nach 2.2 sind für die gewählten 
Geschwindigkeiten so oft wie nötig zu wiederholen. 
2.4. Überprüfung der Leistungskennlinie des 
Fahrleistungsprüfstands von einem Bezugspunkt bei 
der Geschwindigkeit von 90 km/h 
2.4.1. Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen oder 
es wird eine andere Methode benutzt, um den 
Prüfstand in Gang zu setzen. 
2.4.2. Der Prüfstand ist auf die aufgenommene Leistung 
Pa bei der Geschwindigkeit von 80 km/h 
einzustellen. 
2.4.3. Die bei 100, 80, 60 und 20 km/h aufgenommene 
Leistung ist aufzuzeichenen. 
2.4.4. Die Kurve Pa(V) ist aufzuzeichnen und es ist zu 
überprüfen, ob sie den Vorschriften nach 1.2.2 
dieser Anlage genügt. 
2.4.5. Die in 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge sind 
für andere Werte der Leistung Pa bei der 
Geschwindigkeit von 80 km/h und für andere 
Schwungmassenwerte zu wiederholen. 
2.5. Das gleiche Verfahren ist zur Kalibrierung der 
Kraft oder des Drehmoments anzuwenden. 
3. EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS 
3.1. Unterdruckmethode 
3.1.1. Einleitung 
Dieses Verfahren wird nicht- als das beste angesehen 
und darf nur bei Prüfständen mit fester Lastkurve 
für die Einstellung der aufgenommenen Leistung bei 
80 km/h angewendet werden ; für Motoren mit 
Kompressionszündung kann dieses Verfahren nicht 
angewandt werden. 
III/2/6 
- 76 -
3.1.2. Meßeinrichtung 
Der Unterdruck (oder absolute Druck) ist am Einlaß-
krümmer des Fahrzeugs auf ±0,25 KPa genau zu 
messen. Diese Meßgröße muß fortlaufend oder in 
Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufge­
zeichnet werden können. Die Geschwindigkeit muß 
auf ±0,4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet 
werden. 
3.1.3. Prüfungen auf der Fahrbahn 
3.1.3.1. Zunächst hat man sich zu überzeugen, daß die 
Bestimmungen unter 4 der Anlage 3 erfüllt sind. 
3.1.3.2. Das Fahrzeug ist auf eine konstante Geschwindigkeit 
von 80 km/h zu bringen, wobei Geschwindigkeit und 
Unterdruck (oder absoluter Druck) nach 3.1.2 
aufzuzeichnen sind. 
3.1.3.3. Der in 3.1.3.2 beschriebene Vorgang ist in jeder 
Richtung dreimal zu wiederholen. Die sechs 
Durchgänge müssen innerhalb eines Zeitraums von 
nicht mehr als vier Stunden durchgeführt sein. 
3.1.4. Reduktion der Daten und Annahmekriterien 
3.1.4.1. Überprüfung der Ergebnisse, die nach 3.1.3.2 und 
3.1.3.3 erzielt worden sind (die Geschwindigkeit 
darf höchstens eine Sekunde lang weniger als 79,5 
km/h oder mehr als 80,5 km/h betragen). Für jeden 
Durchgang muß der Unterdruck in Zeitabständen von 
einer Sekunde ermittelt werden ; der Mittelwert des 
Unterdrucks (v) und die Standardabweichung(s) sind 
zu berechnen, wobei mindestens zehn Werte für den 
Unterdruck zu berücksichtigen sind. 
3.1.4.2. Die Standardabweichung darf 10% des Mittelwertes 
(v) für jeden Durchgang nicht überschreiten. 
3.1.4.3. Der Mittelwert (v) ist für die sechs Durchgänge 
(drei in jeder Richtung) zu berechnen. 
3.1.5. Einstellung des Prüfstands 
3.1.5.1. Vorbereitung 
Es sind die in Anlage 3 unter 5.1.2.2.1 bis 
5.1.2.2.4 vorgeschriebenen Maßnahmen auszuführen. 
III/2/7 
77 " 
3.1.5.2 Einstellung der Leistungsbremse 
Nach dem Warmlaufen ist das Fahrzeug auf eine 
konstante Geschwindigkeit von 80 km/h zu bringen 
und die Leistungsbremse ist so einzustellen, daß 
der nach 3.1.4.3 ermittelte Unterdruckwert (v) 
erreicht wird. Die Abweichung von diesem Wert darf 
0,25 kPa nicht überschreiten. Es sind dieselben 
Meßgeräte zu verwenden wie beim Versuch auf der 
Straße. 
3.2. Andere Einstellmethoden 
3.3. Der Prüfstand kann auch mit den in Anlage 3 
beschriebenen Methoden auf die konstante 
Geschwindigkeit von 80 km/h eingestellt werden. 
Alternativmethode 
3.3.1. Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes 
Verfahren angewendet werden. 
Die Leistungsbremse wird so eingestellt, daß bei 
einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h die 
auf die Antriebsräder wirkende Leistung gemäß 
nachstehender Tabelle aufgenommen wird. 
Bezugsmasse des Fahrzeugs 
Pr 
(kg) Vom Prüfstand aufgenommene 
Leistung Pa 
(kW) 
750 
850 
1020 
1250 
1470 
1700 
1930 
2150 
2380 
2610 Pr ^ 750 
Pr ^ 850 
Pr -=£, 1020 
Pr-c. 1250 
Pr=& 1470 
Pr <: 1700 
Pr-s: 1930 
Pr^ 2150 
Pr«^ 2380 
Pr ^ 2610 
Pr 4,7 
5,1 
5,6 
6,3 
7,0 
7,5 
8,1 
8,6 
9,0 
9,4 
9,8 
3.3.2 Handelt es sich um Personenkraftwagen mit einer 
Bezugsmasse von mehr als 1700 kg oder um Fahrzeuge 
mit Allradantrieb, sind die in der Tabelle in 3.3.1 
angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor von 1,3 
zu multiplizieren. 
III/3/1 
- 78 -
ANLAGE 3 
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS - MESSVERFAHREN AUF DER FAHRBAHN -
SIMULATION AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
1. ZIEL DER PRÜFVERFAHREN 
Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll 
der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs, das mit 
konstanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt, 
gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung 
auf dem Fahrleistungsprüfstand gemäß den 
Bedingungen nach 4.1.4.1 des Anhang III simuliert 
werden. 
2. BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN 
Die Fahrbahn muß horizontal und lang genug sein, um 
die nachstehend genannten Messungen durchführen zu 
können. Die Neigung muß auf ±0,1% konstant sein 
und darf 1,5 % nicht überschreiten. 
3. ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN 
3.1. Wind 
Während der Prüfung darf die durchschnittliche 
Windgeschwingdlgkeit 3m/s nicht überschreiten bei 
Windböen von weniger als 5 m/s. Außerdem muß die 
Windkomponente in Querrichtung zur Fahrbahn weniger 
als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muß 
0,7 m über der Fahrbahn gemessen werden. 
3.2. Feuchtigkikeit 
Die Straße muß trocken sein. 
3.3. Luftdruck und Temperatur 
Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht 
mehr als ±7,5% von den Bezugsbedingungen 
P = 100 kPa und T = 293,2 K abweichen. 
4. VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS 
4.1. Einfahren 
Das Fahrzeug muß sich im normalen Fahr- und 
Einstellungszustand befinden und mindestens 
3 000 km eingefahren sein. Die Reifen Müssen 
gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder 
III/3/2 
- 79 -
eine Profiltiefe der Lauffläche zwischen 90 % und 
50 % aufweisen. 
4.2. Überprüfungen 
Die folgenden Überprüfungen sind entsprechend den 
Angaben des Herstellers für die betreffende 
Verwendung durchzuführen: 
- Räder, Zierkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck), 
- Geometrie der Vorderachse, 
- Einstellung der Bremsen (Beseitigung von 
Störeinflüssen), 
- Schmierung der Vorder- und Hinterachse, 
- Einstellung der Radaufhängung und des 
Fahrzeugniveaus, 
usw. 
4.3. Vorbereitung für die Prüfung 
4.3.1. Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu 
beladen. Das Fahrzeugniveau muß so eingestellt 
sein, daß sich der Beladungsschwerpunkt in der 
Mitte zwischen den "R"-Punkten der äußeren 
Vordersitze und auf einer durch diese Punkte 
verlaufenden Geraden befindet. 
4.3.2 Bei Prüfungen auf der Fahrbahn sind die Fenster zu 
schließen. Eventuelle Abdeckungen für Klima­
anlagen, Scheinwerfer usw. dürfen sich nicht in 
Betriebstellung befinden. 
4.3.3. Das Fahrzeug muß sauber sein. 
4.3.4. Unmittelbar vor der Prüfung muß das Fahrzeug auf 
geeignete Weise auf normale Betriebstemperatur 
gebracht werden. 
5. VERFAHREN 
5.1. Energieänderung beim Auslaufversuch 
5.1.1. Auf der Fahrbahn 
5.1.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler 
III/3/3 
- 8o -
-Die Zeit muß auf einen Fehler von weniger als 0,1 
Sekunden gemessen werden, 
-die Geschwindigkeit muß mit einem Fehler von 
weniger als 2 % gemessen werden. 
5.1.1.2. Prüfverfahren 
5.1.1.2.1. Das Fahrzeug is auf eine Geschwindigkeit zu 
bringen, die mehr als 10 km/h über der gewählten 
Prüfgeschwindigkeit V liegt. 
5.1.1.2.2. Das Getriebe ist in LeerlaufStellung zu bringen. 
5.1.1.2.3. Gemessen wird die Verzögerungszelt t^ des 
Fahrzeugs von der Geschwindigkeit 
V2 - V + A V km/h bis Vi - V - A v km/h, 
wobei A V -^ 5km/h ist. 
5.1.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen 
Richtung zur Bestimmung von t2 
5.1.1.2.5. Bestimmung des Mittelwerts T aus ti und t2-
5.1.1.2.6. Diese Prüfung ist so oft zu wiederholen, daß die 
statistische Genauigkeit (p) für den Mittelwert 
1 n 
T - — "21 Ti gleich oder kleiner 2 % ist 
n i=l (p-^2 %). 
Die statistische Genauigkeit (p) wird definiert 
durch: 
ts 100 
p " 7? ' T 
dabei bedeuten: 
t: Koeffizient entsprechend nachstehender 
Tabelle, 
n: Anzahl der Prüfungen, v 
1/n (Tj_-T)2 
s: Standardabweichung, s - /5I 
III/3/4 
- 81 -
n 
t 
t 4 
3,2 
1,6 6 
2,8 
1,25 7 
2,6 
1,06 8 
2,5 
0,94 9 
-2,4 
0,85 10 
2,3 
0,77 11 
3,3 
0,73 12 
2,2 
0,66 13 
2,2 
0,64 14 
2,2 
0,61 15 
2,2 
0,59 16 
2,2 
0,57 
5.1.1.2.7 
5.1.2. 
5.1.2.1 
5.1.2.2. 
5.1.2.2.1 
5.1.2.2.2 
5.1.2.2.3 
5.1.2.2.4 Berechnung der Leistung nach der Formel: 
M.V.AV p 
500 T 
dabei bedeuten: 
P: Leistung in kW, 
V: Prüfgeschwindigkeit in m/s, 
V: Abweichung der Geschwindigkeit von der 
Geschwindigkeit V in m/s, 
M: Bezugsmasse in kg, 
T: Zeit in Sekunden. 
Auf dem Prüfstand 
Meßgeräte und zulässige Meßfehler 
Es sind dieselben Geräte wie bei der Prüfung auf 
der Fahrbahn zu verwenden. 
Prüfverfahren 
Das Fahrzeug wird auf den Fahrleistungsprüfstand 
gebracht. 
Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf 
den für den Prüfstand erforderlichen Wert zu 
bringen. 
Einstellen der äquivalenten Schwungmasse I des 
PrüfStandes. 
Fahrzeug und Prüfstand sind durch ein geeignetes 
Verfahren auf Betriebstemperatur zu bringen. 
III/3/5 
- 82 -
5.1.2.2.5. Durchführung der beschriebenen Maßnahmen nach 
5.1.1.2 mit Ausnahme von 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5, 
wobei in der Formel nach 5.1.1.2.7 M durch I 
ersetzt wird. 
5.1.2.2.6. Einstellen der PrüfStandsbremse, um den 
Vorschriften nach 4.1.4.1 des Anhangs III zu 
genügen. 
5.2. Meßverfahren für das Drehmoment bei konstanter 
Geschwindigkeit 
5.2.1. Auf der Fahrbahn 
5.2.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler 
Das Drehmoment muß mit einem Meßgerät mit einer 
Genauigkeit von 2 % gemessen werden, 
Die Geschwindigkeit muß auf 2 % genau bestimmt 
werden. 
5.2.1.2. Prüfverfahren 
5.2.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante 
Geschwindigkeit V zu bringen. 
5.2.1.2.2. Das Drehmoment C(t) und die Geschwindigkeit sind 
während mindestens 10 Sekunden mit einem Instrument 
der Klasse 1 000 gemäß ISO-Norm Nr. 970 
aufzuzeichnen. 
5.2.1.2.3. Die Veränderungen des Drehmoments C(t) und der 
Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit 
dürfen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszelt 5 % 
nicht überschreiten. 
5.2.1.2.4. Das maßgebliche Drehmoment Ct-, ist das mittlere 
Drehmoment, ermittelt nach folgender Formel: 
Ctx -.-T~ 1 
Ä.t 
5.2.1.2.5. Durchführung der Prüfung in der anderen Richtung 
zur Bestimmung von Ct2-
5.2.1.2.6. Ermittlung des Mittelwertes Ct aus den beiden 
Werten für das Drehmoment C^ und Ct2-
III/3/6 
- 83 -
5.2.2. Auf dem Prüfstand 
5.2.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler 
Es sind dieselben Geräte, wie bei der Prüfung auf 
der Fahrbahn zu verwenden. 
5.2.2.2. Prüfverfahren 
5.2.2.2.1. Durchführung der unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 
beschriebenen Maßnahmen. 
5.2.2.2.2. Durchführung der unter 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 
beschriebenen Maßnahmen. 
5.2.2.3. Einstellung der Prüfstandbremse, um den 
Vorschriften nach 4.1.4.1 des Anhangs III zu 
genügen. 
5.3. Ermittlung des integrierten Drehmoments während 
eines variablen Prüfzyklus 
5.3.1. Dieses Verfahren ist ein fakultatives Verfahren, 
das die in 5.2 beschriebene Methode mit konstanter 
Geschwindigkeit ergänzt. 
5.3.2; Bei diesem dynamischen Prüfverfahren ist der 
Mittelwert des Drehmoments M zu bestimmen. Hierzu 
werden die tatsächlichen Drehmomente in 
Abhängigkeit von der Zeit während eines bestimmten 
Fahrzyklus des Prüffahrzeugs integriert. Das 
integrierte Drehmoment wird dann durch die 
Zeitdifferenz dividiert, woraus sich folgendes 
ergibt : 
1 
g . \ M(t) . dt ; wobei M(t)> 0 
t2 ~ *1 
M 
H wird aus sechs Ergebnissen berechnet. 
Es.sollten mindestens zwei Werte für M in einer 
Sekunde erfaßt werden. 
5.3.3. Einstellen des Prüfstands 
Die Bremsleistung ist nach dem in 5.2 beschriebenen 
Verfahren einzustellen. Entspricht das Drehmoment 
III/3/7 
- 84 -
M auf dem Prüfstand nicht dem Drehmoment M auf der 
Straße, so ist die Bremseneinstellung so lange zu 
verändern, bis die Werte auf ± 5 % übereinstimmen. 
Anmerkung : 
Dieses Verfahren kann nur bei Prüfständen mit 
elektrischer Schwungmassensimulierung oder mit der 
Möglichkeit der Feineinstellung angewendet werden. 
5.3.4. Annahmekriterien 
Die Standardabweichung der sechs Messungen darf 
nicht mehr als 2 % des Mittelwertes betragen. 
5.4. Vervahren durch Messung der Verzögerung mit 
Kreiselplattform 
5.4.1. Auf der Fahrbahn 
5.4.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler 
- Messung der Geschwindigkeit: Fehler kleiner als 
2 %, 
- Messung der Verzögerung: Fahler kleiner als 1 %, 
- Messung der Fahrbahnneigung : Fehler kleiner als 
1 %, 
- Messung der Zeit: Fehler kleiner als 0,1 Sekunde. 
Das Fahrzeugniveau wird auf einer horizontalen 
Bezugsfläche ermittelt; als Alternative kann eine 
Korrektur entsprechend der Neigung der Fahrbahn 
(<^i) durchgeführt werden. 
5.4.1.2. Prüfverfahren 
5.4.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu 
bringen, die mindestens 5 km/h über der gewählten 
Geschwindigkeit V liegt. 
5.4 ; 1.2.2. Aufzeichnung der Verzögerung zwischen den 
Geschwindigkeiten V +0,5 km/h und V - 0,5 km/h. 
III/3/8 
- 85 -
5.4.1.2.3. Berechnung der mittleren Verzögerung, die zur 
Geschwindigkeit V gehört, nach folgender Formel: 
>1 - - ) >l(t)dt - g . sin oC 1 
'o 
hierbei bedeuten: 
^1: Mittlere Verzögerung bei Geschwindigkeit V 
in einer Fahrtrichtung 
t: Zeit zwischen V + 0,5 km/h und - 0,5 km/h 
^l(t): während dieser Zeit aufgezeichnete 
Verzögerung 
g - 9,81 m.s-2 
5.4.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen 
Richtung zur Ermittlung von > g. 
5.4.1.2.5. Berechnung des Mittelwerts 
?-l +>2 pi für die Prüfung i. 
2 
5.4.1.2.6. Es sind so viele Prüfungen durchzuführen, wie nach 
5.1.1.2.6 vorgeschrieben; dabei ist T zu ersetzen 
durch p , 
r-i l _n . 
wobei / - - ;>» H i 
n i = l 
5.4.1.2.7. Berechnung des Mittelwerts der aufgenommen Kraft 
F - M . p . 
Hierbei bedeuten: 
M: Bezugsmasse des Fahrzeugs in kg, 
P: vorstehend berechnete mittlere Verzögerung. 
5.4.2. Auf dem Prüfstand 
III/3/9 
- 86 -
5.4.2.1. Meßgeräte und Meßfehler 
Es sind die für den Prüfstand selbst benutzten 
Meßgeräte entsprechend den Bestimmungen unter 2 der 
Anlage 2 zu verwenden. 
5.4.2.2. Prüfverfahren 
5.4.2.2.1. Einstellung der Kraft am Rad (an der Felge) bei 
konstanter Geschwindigkeit (Drehzahl). Auf dem 
Fahrleistungsprüfung ist der Gesamtwiderstand 
folgender : 
Fgesamt " Fangezeigt + FRollwiderstand der Antriebsachsse 
wobei 
Fgesamt " FR (FFahrwiderstand) 
Fangezeigt = FR " FRollwiderstand der 
Ant r i ebsachs e 
Fangezeigt ist die Kraft, die das 
Anzeigeninstrument des Fahrleistungsprüfstandes 
angibt. 
FR ist bekannt. 
FRollwiderstand der Antriebsachse wird: 
- auf dem Fahrleistungsprüfstand gemessen, wenn er 
als Motor betrieben werden kann. Das Versuchs­
fahrzeug mit Getriebe in Leerlaufstellung wird vom 
Prüfstand auf Prüfgeschwindigkeit gebracht ; der 
Rollwiderstand der Antriebsachse wird dann auf dem 
Anzeigeninstrument des Fahrleistungsprüfstands 
abgelesen; 
- auf dem Fahrleistungsprüfstand bestimmt, wenn er 
nicht als Motor betrieben werden kann. Für Fahr-
leistungsprüfstände mit zwei Rollen ist der Fahr­
widerstand RR derjenige,der zuvor auf der Straße 
ermittelt wurde. Für Fahrleistungsprüfstände mit 
einer Rolle ist der .Fahrwiderstand RR der auf der 
Straße ermittelte Wert, multipliziert mit einem 
Koeffizienten R, der das Verhältnis zwischen der 
Masse der Antriebsachse und der Gesamtmasse des 
Fahrzeugs wiedergibt. 
Anmerkung : 
RR wird durch die Kurve F - f(V) bestimmt. 
III/4/1 
- 87 -
Anlage 4 
ÜBERPRÜFUNG DER NICHTMECHANISCHEN SCHWUNGMASSEN 
1. ZIEL DES VERFAHRENS 
Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren 
kann nachgeprüft werden, ob die Gesamtschwungmasse 
des Prüfstands die tatsächlichen Werte in den 
verschiedenen Phasen des Prüfzyklus ausreichend 
simuliert ; 
2. PRINZIP 
2.1. Aufstellung der Arbeitsgleichungen 
Da der Prüfstand von den Drehzahländerungen der 
Rolle(n) abhängig sind, kann die Kraft an der (den) 
Rolle(n) durch folgenden Formel ausgedrückt werden: 
F - I . > - IM . > + F± 
hierbei bedeuten: 
F : Kraft an der (den) Rolle(n), 
I : Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente 
Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe Tabelle 
unter 5.1 des Anhangs III), 
IM : Schwungmasse der mechanischen Massen des 
Prüfstands, 
Y : Tangentialbeschleunigung am Umfang der Rolle, 
Fj_ : Schwungmassenkraft. 
Anmerkung : 
Diese Formel wird weiter unten für Prüfstande mit 
mechanisch simulierten Schwungmassen erläutert. 
Die Gesamtmasse wird durch folgende Formel 
ausgedrückt: 
Fi I = IM + 
III/4/2 
- 88 -
hierbei kann 
IM mit herkömmlichen Methoden berechnet oder 
gemessen werden, 
Fi auf dem Prüfstand gemessen werden, kann aber 
auch aus der Umfangsgeschwindigkeit der. Rollen 
berechnet werden. 
Die Gesamtschwungmasse "I" wird bei einer 
Beschleunigungs- oder Verzögerungsprüfung mit 
Werten ermittelt, die gleich oder größer sind als 
die bei einem Prüfzyklus gemessenen Werte. 
2.2. Vorschriften für die Berechnung der Gesamt­
schwungmasse 
Mit den Prüf- und Berechnungsverfahren muß die 
Gesamtschwungmasse I mit einem relativen Fehler 
(Al/I) von weniger als 2 % ermittelt werden können 
3. VORSCHRIFTEN 
3.1. Die simulierte Gesamtschwungmasse I muß die gleiche 
bleiben wie der theoretische Wert der äquivalenten 
Schwungmasse (siehe 5.1 des Anhangs III), und zwar 
in folgenden Grenzen: 
3.1.1. ± 5 % des theoretischen Werts für jeden 
Momentanwert, 
3.1.2. ± 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, 
der für jeden Vorgang des Zuklus berechnet wird. 
3.2. Die in 3.1.1 genannten Grenzen werden beim 
Hochfahren eine Sekunde lang und bei Fahrzeugen mit 
Handschaltgetriebe beim Gangwechsel zwei Sekunden 
lang auf ± 50 % geändert. 
4. KONTROLLVERFAHREN 
4.1. Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der 
gesamten Dauer des Zyklus gemäß 2.1 des Anhangs III 
durchgeführt. 
4.2. Werden jedoch die Vorschriften unter 3 durch 
Mömentanbeschleunigungen erfüllt, die mindestens um 
den Faktor drei unter oder über den Werten liegen, 
die beim theoretischen Zyklus erzielt wurden, ist 
die oben beschriebene Kontrolle nicht erforderlich. 
III/4/3 - 89 -
5. TECHNISCHE ANMERKUNG 
Erläuterung zur Aufstellung der Arbeitsgleichungen 
5.1. Kräftegleichgewicht auf der Straße 
CR = k,Jr1lâl* k,Jr, !£! • k,M rr,- k, F. r, 
dt dt 
5.2. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit 
mechanisch simulierten Schwungmassen 
dWm 
( m -* V, Jr, r_r_l * k, r, «• kjr.r, 
d; Rm 
= k, Jr, ^ * M yr, * kjF.r, dt 
5.3. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit nicht 
mechanisch (elektrisch) simulierten Schwungmassen 
/ dWc \ 
Cc-k.Jf, Ë®1 *k, 15£ ËLr,*£lr, Lk.F.r, 
dt \ Rc Rc / 
V., Ji, • k, (1M y « F,) r, • k, F, r, 
dt 
In diesen Formeln bedeuten: 
CR : Motordrehmoment auf der Straße, 
'm Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit 
mechanisch simulierten Schwungmassen, 
Ce : Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit 
elektrisch simulierten Schwungmassen, 
Jri : Trägheitsmoment des Fahrzeugantriebs 
bezogen auf die Antriebsräder, 
Jr2 : Trägheitsmoment der nicht angetriebenen 
Räder, 
JRm. : Trägheitsmoment des Prüfstands mit 
mechanisch simulierten Schwungmassen, 
JRe : Mechanisches Trägheitsmoment des Prüfstands 
mit elektrisch simulierten Schwungmassen, 
III/4/4 
- 90 -
M : Masse des Fahrzeugs auf der Fahrbahn, 
I : äquivalente Schwungmasse des Prüfstands mit 
mechanisch simulierten Schwungmassen, 
IM : mechanische Schwungmasse eines Prüfstands 
mit elektrisch simulierten Schwungmassen, 
Fs : resultierende Kraft bei konstanter 
Geschwindigkeit 
Ci : resultierendes Drehmoment der elektrisch 
simulierten Schwungmassen, 
Fl : resultierende Kraft der elektrisch 
simulierten Schwungmassen, 
Winkelbeschleunigung der Antriebsräder, d 1 
dt 
d 2 
: Winkelbeschleunigung der nicht angetriebene 
dt Räder, 
dWra 
: Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit 
dt mechanischen Schwungmassen, 
dWe 
: Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit 
dt elektrischen Schwungmassen, 
: lineare Beschleunigung, 
ri : Reifenradius der Antriebsräder unter Last, 
T2 : Reifenradius der nicht angetriebenen Räder 
unter Last, 
Rm : Rollenradius des Prüfstands mit 
mechanischen Schwungmassen, 
Re : Rollenradius des Prüfstands mit 
elektrischen Schwungmassen, 
k-i : Koeffizient, der von der Getriebeüber­
setzung und den verschiedenen Schwungmassen 
der Kraftübertragung sowie vom 
"Wirkungsgrad" abhängig ist, 
III/4/5 
- 91 -
k2 : Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung 
*1 x x "Wirkungsgrad", 
*2 
k3 : Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung 
x "Wirkungsgrad". 
Unter der Annahme, daß die beiden Prüfstandtypen 
(siehe 5.2 und 5.3) die gleichen Merkmale 
aufweisen, erhält man folgende vereinfachte Formel: 
K3(Im * Ï + F1)rl " k3I • > • rl 
hierbei ist 
Fl 
•m + — 
> 
III/5/1 
- 92 -
Anlage 5 
BESCHREIBUNG DER ABGASENTNAHMESYSTEME 
1. EINLEITUNG 
1.1. Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen, welche 
die Vorschriften unter 4.2 des Anhangs III erfüllen 
können. Die unter 3.1, 3.2 und 3.3 beschriebenen 
Systeme gelten nach diesen Vorschriften als 
ausreichend, wenn sie den wesentlichen Kriterien 
für Entnahmesysteme mit variabler Verdünnung 
genügen. 
1.2. Der technische Dienst muß in seiner Mitteilung das 
Entnahmesystem angeben, das für die Prüfung 
verwendet wurde. 
2. KRITERIEN FÜR DAS SYSTEM MIT VARIABLER VERDÜNNUNG 
BEI SCHADSTOFFMESSUNGEN IM ABGAS 
2.1. Anwendungsbereich 
Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasent­
nahmesystems, das zur Messung der tatsächlichen 
Mengen an emittierten Schadstoffen aus Fahrzeug­
abgasen nach den Bestimmungen dieser Richtlinie 
verwendet wird. Das Entnahmesystem mit variabler 
Verdünnung zur Messung der Mengenemissionen muß 
drei Bedingungen erfüllen: 
2.1.1 Die Abgase des Fahrzeugs müssen mit Umgebungsluft 
unter vorgeschriebenen Bedingungen verdünnt werden; 
2.1.2. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und 
Verdünnungsluft muß genau gemessen werden; 
2.1.3. Es ist eine fortlaufende, anteilmäßige Probe aus 
verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für 
Analysezwecke zu entnehmen. 
Die Menge der emittierten Schadstoffe wird nach den 
anteilmäßigen Probenkonzentrationen und des während 
der Prüfdauer gemessenen Gesaratvolumens bestimmt. 
Die Probenkonzentrationen werden entsprechend dem 
Schadstoffgehalt der Umgebungsluft korrigiert. Bei 
Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotoren werden 
zusätzlich die Partikelemissionen registriert. 
Air i 
Air filier 
(optional) 
Ambient-air sampling bag 
(sample taken during lest) Measurement of the 
pressure and 
temperature of the 
mixture 
Flo*-mctcr 
Filter 
Flow control valve Pump 
Conditioning of the 
mixture 
(if necessary) Diluted exhaust-gases 
sampling bag (sample taken 
during test) Flow-meter 
Flow control valve pumD 
Suction device/ 
Volume measuring 
device To the 
atmosphere 
I 
I 
Sample preheating . 
position for 
diesel engines • OK* 
P> 
02 
CD 
S & P-pî 02 0 02 OCt > b* b* H-
H 
p. 
o<* 
H 
H 
H 
Ol 
to 
to 
< CO 
CD O 
P-CD 
P'.B p » 
o 
CD CD 
P-
CD 
M>02 
c+ p. 
P-
CD 
4 CD 
H,KJ 
» c* OCt CD 
a 
P- 02 
CD 
^ a 
P-ct 
? 
P-
P> 
b* 
H 
CD 
4 CO 
Usl 
•— 
rv) 
III/5/3 
- 94 -
2.2. Erläuterungen des Verfahrens 
Abbildung 111,5,2.2. zeigt eine schematische 
Darstellung des Entnahmesystems. 
2.2.1. Die Abgase des Fahrzeugs sind mit genügend 
Umgebungsluft so zu verdünnen, daß im Entnahme- und 
Meßsystem kein Kondenswasser auftritt. 
2.2.2. Das Abgasentnahmesystem muß so konzipiert sein, daß 
die mittleren volumetrischen CO2-, CO-, HC- und 
NOx-Konzentrationen sowie, im Falle der mit 
Kompressionszündungsmotoren ausgerüsteten Fahr­
zeuge, zusätzlich die Partikelemissionen, die in 
den während des Fahrzyklus emittierten Abgasen 
enthalten sind, gemessen werden können. 
2.2.3. Das Abgas/Luft-Gemisch muß an der Entnahmesonde 
homogen sein (siehe 2.3.1.2). 
2.2.4. Die Sonde muß eine repräsentative Probe der 
verdünnten Abgase entnehmen. 
2.2.5. Das Gerät muß die Messung des Gesamtvolumens der 
verdünnten Abgase des zu prüfenden Fahrzeugs 
ermöglichen. 
2.2.6. Das Entnahmesystem muß gasdicht sein. Bauart und 
Werkstoff des Entnahmesystems müssen eine 
Beeinflussung der Schadstoffkonzentration im 
verdünnten Abgas verhindern. Falls die 
Konzentration irgendeines Schadstoffes in dem 
verdünnten Gas durch irgendeinen Teil des 
Entnahmesystems (Wärmetauscher, Zyklon-Abscheider, 
Gebläse usw.) verändert wird, so muß die Entnahme 
dieses Schadstoffs vor diesem Teil erfolgen, wenn 
der Mangel nicht anders behoben werden kann. 
2.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug mehrere Auspuff-
endrohre, so sind diese durch ein Sammelrohr so 
nahe wie möglich am Fahrzeug zu verbinden. 
2.2.8. Die Gasproben sind in ausreichend großen Entnahme­
beuteln aufzufangen, damit der Entnahmedurchfluß 
während der Entnahmezelt nicht beeinträchtigt wird. 
Die Beutel müssen aus einem Material bestehen, das 
die Schadstoffkonzentrationen in den Abgasen nicht 
beinflußt (siehe 2.3.4.4.). 
2.2.9. Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung muß so 
beschaffen sein, daß das Abgas ohne wesentliche 
Auswirkungen auf den Gegendruck im Auspuffendrohr 
entnommen werden kann (siehe 2.3.1.1.). 
III/5/4 
- 95 -
2.3. Besondere Vorschriften 
2.3.1. Einrichtungen zur Abgasentnahme und -Verdünnung 
2.3.1.1. Das Verbindungsrohr zwischen dem (den) 
Auspuffendrohr(en) und der Mischkammer muß 
möglichst kurz sein ; es darf in keinem Fall 
- den statischen Druck an den Endrohren des 
Prüffahrzeugs um mehr als ±0,75 kPa bei 50 km/h 
oder ± 1,25 kPa während des gesamten Prüfzyklus 
gegenüber dem statischen Druck, der ohne Verbin­
dungsrohr am Auspuffendrohr gemessen wurde, 
verändern. Der Druck muß im Endrohr oder in 
einem Verlängerungsrohr mit gleichen Durchmesser 
gemessen werden, und zwar möglichst nahe am 
Endrohr ; 
- die Art der Abgase verändern. 
2.3.1.2. Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die 
Abgase des Fahrzeugs und die Verdünnungsluft so 
zusammengeführt werden, daß an der 
Probeentnahmestelle ein homogenes Gemisch vorliegt. 
An der Entnahmestelle darf die Homogenität des 
Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um 
höchstens ± 2 Prozent vom Mittelwert aus mindestens 
fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms 
verteilten Punkten abweichen. Der Druck in der 
Mischkammer darf vom Luftdruck um höchstens ± 
0,25 kPa abweichen, um die Auswirkung auf die 
Bedingungen an den Endrohren möglichst gering zu 
halten und den Druckabfall in der Konditionier-
einrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen. 
2.3.2. Hauptdurchsatzpumpe 
Diese Pumpe kann eine Reihe fester Drehzahlen für 
eine ausreichende Kapazität zur Verhinderung der 
Wasserkondensation haben. Dies kann im allgemeinen 
dadurch sichergestellt werden, daß die COg-
Konzentration im Sammelbeutel des verdünnten 
Abgases auf einem Wert von weniger als 3 
Volumenprozent gehalten sind. 
2.3.3. Volumenmessung 
2.3.3.1. Das Volumenmeßgerät muß eine Kalibriergenauigkeit 
unter allen Betriebsbedingungen von ± 2 Prozent 
beibehalten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen 
III/5/5 
- 96 -
des verdünnten Abgasgemisches am Meßpunkt nicht 
ausgleichen, so muß ein Wärmetauscher benutzt 
werden, um die Temperatur auf ± 6K der vorgesehenen 
Betriebstemperatur zu halten. 
Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmeß­
gerätes ein Zyklon-Abscheider vorgesehen werden. 
2.3.3.2. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem 
Volumenmeßgerät anzubringen. Dieser Temperatur­
fühler muß eine Genauigkeit von ± 1°C aufweisen und 
eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer 
gegebenen Temperaturänderung haben (gemessen in 
Sillkonöl). 
2.3.3.3. Druckmessungen während der Prüfung müssen eine 
Genauigkeit von ± 0,4 kPa aufweisen. 
2.3.3.4. Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck, 
ist vor und - falls erforderlich - hinter dem 
Durchflußmeßgerät vorzunehmen. 
2.3.4. Gasentnahme 
2.3.4.1. Verdünntes Abgas 
2.3.4.1.1. Die Probe des verdünnten Abgases ist vor der 
Hauptdurchsatzpumpe, jedoch nach der Konditionie-
rungseinrichtung (sofern vorhanden) zu entnehmen. 
2.3.4.1.2. Der Durchfluß darf nicht um mehr als ± 2% vom 
Mittelwert abweichen. 
2.3.4.1.3. Die Durchflußmenge muß mindestens 5 1/min. und darf 
höchstens 0,2 % der Durchflußmenge des verdünnten 
Abgases betragen. 
2.3.4.1.4. Der entsprechende Grenzwert ist auf ein System mit 
konstanter Menge anzuwenden. 
2.3.4.2. Verdünnungsluft 
2.3.4.2.1. Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem 
Durchfluß in unmittelbarer Nähe der Umgebungsluft 
(vor dem Filter, wenn vorhanden) zu entnehmen. 
2.3.4.2.2. Das Gas darf nicht durch Abgase aus der Mischzone 
verunreinigt werden. 
III/5/6 
- 97 -
2.3.4.2.3. Die Durchflußmenge der Verdünnungsluftprobe muß 
ungefähr derjenigen des verdünnten Abgases gleich 
sein. 
2.3.4.3. Entnahmeverfahren 
2.3.4.3.1. Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen 
so beschaffen sein, daß die Schadstoffkonzentration 
nicht verändert wird. 
2.3.4.3.2. Es kommen Filter zum Abscheiden von Festkörper­
teilchen aus der Probe vorgesehen werden. 
2.3.4.3.3. Für den Transport der Probe in den (die) Sammel­
beutel sind Pumpen zu verwenden. 
2.3.4.3.4. Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchfluß­
menge der Probe sind Durchflußregler und -messer zu 
verwenden. 
2.3.4.3.5. Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammel­
beuteln können gasdichte Schnellkupplungen 
verwendet werden, wobei die Kupplungen auf der 
Beutelseite automatisch abschließen. Es können 
auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum 
Analysegerät benutzt werden (z.B. Dreiweg-
Absperrhähne). 
2.3.4.3.6. Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung 
der Gasproben sind Schnellschalt- und Schnellregel­
ventile zu verwenden. 
2.3.4.4. Aufbewahrung der Proben 
Die Gasproben sind in ausreichend großen Proben­
beuteln aufzufangen, um die Durchflußmenge der 
Proben nicht zu verringern. Diese Beutel müssen 
aus einem Material hergestellt sein, das die 
Konzentration der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten 
nach Ende der Probeentnahme nicht um mehr als ± 2 
Prozent verändert. 
2.4. Zusätzliches Entnahmegerät zur Prüfung von 
Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor. 
2.4.1. Abweichend von der Gasentnahme bei Fahrzeugen mit 
Motoren mit Fremdzündung befinden sich die 
Probenahmestellen zur Entnahme der Kohlenwasser­
stoff- und Partikelproben in einem Verdünnungs­
tunnel . 
III/5/7 
- 98 -
2.4.2. Zur Verminderung von Wärmeverlusten im Abgas vom 
Auspuffendrohr bis zum Eintritt in den Verdün­
nungstunnel darf die hierfür verwendete Rohrleitung 
höchstens 3,6 m bzw. 6,1 m, falls thermisch 
isoliert, lang sein. Ihr Innendurchmesser darf 
höchstens 105 mm betragen. 
2.4.3. Im Verdünnungstunnel, einem geraden, aus elektrisch 
leitendem Material bestehenden Rohr, müssen 
turbulente Strömungsverhältnisse herrschen 
(Reynoldszahlen ^ 4 000), damit das verdünnte 
Abgas an den Entnahmestellen homogen und die 
Entnahme repräsentativer Gas- und Partikelproben 
gewährleistet ist. Der Verdünnungstunnel muß einen 
Durchmesser von mindestens 200 mm haben. Das 
System muß geerdet sein. 
2.4.4. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer 
Entnahmesonde im Verdünnungstunnel und zwei 
hintereinander angeordneten Filtern. In 
Strömungsrichtung vor und hinter dem Filterpaar 
sind Schnellschaltventile eingeordnet. 
Die Gestaltung der Probenahmsonde muß entsprechend 
Abbildung 111,5,2.4.4. ausgeführt sein. 
2.4.5. Die Partikelentnahmesonde muß folgendermaßen 
beschaffen sein: 
Sie muß in Nähe der Tunnelmittellinie, ungefähr 10 
Tunneldurchmesser stromabwärts vom Abgaseintritt 
eingebaut sein und einen Innendurchmesser von 
mindestens 12 mm haben. 
Der Abstand von der Probenahmespitze bis zum 
Filterhalter muß mindestens 5 Sondendurchmesser, 
jedoch höchstens 1 020 mm betragen. 
2.4.6. Die Meßeinheit des Probengasstromes besteht aus 
Pumpen, Gasmengenreglern und Durchflußmeßgeräten. 
> 
CT 
Q. C D 
r\) 
QUERSCHNITT 
* MINDESTDURCHMESSER AUßEN 
WANDSTÄRKE : ^ 1 mm - MATERIAL : ROSTFREIER STAHL CD 
to 
r+ 
C 
Q. 
0) 
TT 
O 
CT 
fl> 
tu 
=T 
3 
CD 
(/> O 
D 
Q. 
00 
III/5/9 
- 100 -
2.4.7. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus 
beheizter Entnahraesonde, -leitung, -filter, -pumpe. 
Die Entnahmesonde muß im gleichen Abstand vom 
Abgaseintritt wie die Partikelentnahmesonde so 
eingebaut sein, daß eine gegenseitige Beeinflußung 
der Probenahmen vermieden wird. Sie muß einen 
Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben. 
2.4.8. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem 
auf einer Temperatur von 190 K ± 10 K gehalten 
werden. 
2.4.9. Ist ein Ausgleich der DurchflußSchwankungen nicht 
möglich, so sind ein Wärmetauscher und ein 
Temperaturregler nach Punkt 2.3.3.1 erforderlich, 
um einen konstanten Durchfluß durch das System und 
somit die Proportionalität des Durchflusses der 
Probe sicherzustellen. 
3. BESCHREIBUNG DER SYSTEME 
3.1. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und 
Verdrängerpumpe (PDP-CVS-System) (Abbildung 
111,5,3.1.) 
3.1.1. Das Entnahmesystem mit konstanten Volumen und 
Verdrängerpumpe (PDP-CVS) erfüllt die in diesem 
Anhang aufgeführten Bedingungen, indem die durch 
die Pumpe durchgehende Gasdurchflußmenge bei 
konstanter Temperatur und konstantem Druck 
ermittelt wird. Zur Messung des Gesamtvolumens 
wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten 
Verdrängerpumpe gezählt. Die anteilmäßige Probe 
erhält man durch Entnahme bei konstanter Durchfluß-
menge mit einer Pumpe, einem Durchflußmesser und 
einem Durchflußregelventil. 
3.1.2. Abbildung 111,5,3.1. zeigt das Schema eines solchen 
Entnahmesystems. Da gültige Ergebnisse mit unter­
schiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden 
können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem 
Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile 
verwendet werden, wie zum Beispiel Instrumente, 
Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche 
Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen 
Teile der Anlage zu koordinieren. 
3.1.3. Zur Sammeleinrichtung gehören: 
III/5/10 
- 101 -
Abbildung 111,5,3.1. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und 
Verdrängerpumpe (PDP-cvs) 
III/5/11 
- 102 -
3.1.3.1. Ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der -
soweit erforderlich - vorbeheizt werden kann. 
Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht 
zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung 
und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzen­
tration der umgebenden Emissionen in der Verdün­
nungsluft ; 
3.1.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft 
homogen gemischt werden; 
3.1.3.3. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug 
ist, um während der gesamten Prüfdauer die Tempe­
ratur des Luft/Abgas-Gemisches, das unmittelbar vor 
der Verdrängerpumpe gemessen wird auf ± 6°C zur 
vorgesehenen Temperatur zu halten. Dieses Gerät 
darf den Schadstoffgehalt der später für die 
Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht 
verändern ; 
3.1.3.4. ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des 
Wärmetauschers vor der Prüfung und zur Einhaltung 
der Temperatur während der Prüfung auf ± 6°C zur 
vorgesehenen Temperatur ; 
3.1.3.5. eine Verdrängerpumpe (PDP) zur Weiterleitung einer 
konstanten Durchflußmenge des Luft/Abgas-Gemisches. 
Die Kapazität der Pumpe muß groß genug sein, um 
eine Wasserkondensation in der Anlage unter allen 
Bedingungen zu vermeiden, die sich bei einer 
Prüfung einstellen können. Dazu wird normalerweise 
eine Verdrängerpumpe verwendet, mit einer 
Kapazität, 
3.1.3.5.1. die der doppelten maximalen Abgasdurchflußmenge 
entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen des 
Versuchszyklus erzeugt wird, oder die 
3.1.3.5.2. ausreicht, um die COg-Konzentration der 
verdünnten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3 
Volumenprozent zu halten; 
3.1.2.6. ein Temperaturfühler (Ti) (Genauigkeit ± 1 K), 
der unmittelbar vor der Verdrängerpumpe angebracht 
wird. Mit diesem Fühler muß die Temperatur des 
verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung 
kontinuierlich überwacht werden können; 
3.1.3.7. ein Druckmesser (Gi) (Genauigkeit ± 0,4kPa), der 
direkt vor der Verdrängerpumpe angebracht wird und 
das Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der 
Umgebungsluft aufzeichnet; 
III/5/12 
- 103 -
3.1.3.8. ein weiterer Druckmesser (Gg) (Genauigkeit ±0,4 
kPa), der so angebracht wird, daß die Druckdiffe­
renz zwischen Ein- und Auslaß der Pumpe aufge­
zeichnet wird; 
3.1.3.9. zwei Entnahmesonden (Si und Sß), mit denen 
konstante Proben der Verdünnungsluft und des 
verdünnten Abgas/Luft-Gemisches entnommen werden 
können; 
3.1.3.10. ein Filter (F) zum Abscheiden von Festkörper­
teilchen aus den für die Analyse entnommenen Gasen; 
3.1.3.11. Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durch­
flußmenge der Verdünnungsluft sowie des verdünnten 
Abgas/Luft-Gemisches wärend der Prüfung; 
3.1.3.12. Durchflußregler (N) welche die Durchflußmenge bei 
der Gasentnahme während der Prüfung durch die 
Entnahmesonden Sx und S2 konstant halten; diese 
Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende der 
Prüfung Proben von ausreichender Grösse für die 
Analyse (ungefähr 10 1/min.) verfügbar sind; 
3.1.3.13. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Über­
wachung einer konstanten Gasprobenmenge während der 
Prüfung ; 
3.1.3.14. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der 
konstanten Gasprobenmenge entweder in die 
Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre; 
3.1.3.15. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den 
Schnellschaltventilen und den Entnahmebeuteln. 
Die Kupplung muß auf der Beutelseite automatisch 
abschließen. Es können auch andere Mittel 
verwendet werden, um die Probe in den Analysator zu 
bringen (z.B. Dreiweg-Absperrhähne); 
3.1.3.16. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter 
Abgase und der Verdünnungsluft während der Prüfung. 
Sie müssen groß genug sein, um den Gasprobendurch­
fluß nicht zu verringern. 
Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das 
weder die Messungen selbst noch die chemische 
Zusammensetzung der Gasproben beeinflußt 
(beispielsweise Polyäthylen/Polyamid- oder 
Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien); 
HI/5/13 
- 104 -
3.1.3.17 
3.1.4. ein Digitalzähler (C) zur Aufzeichnung der Zahl der 
Umdrehungen der Verdrängerpumpe während der 
Prüfung. 
Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen 
mit Dieselmotoren 
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach 
4.3.1.1 und 4.3.2 des Anhangs III sind die in 
Abbildung 111,5,3.1. mit einer gestrichelten Linie 
umrahmten zusätzlichen Geräte zu verwenden: 
Fh: beheizter Filter; 
S3: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer; 
Vn: beheiztes Mehrwegventil; 
Q: Schnellkupplung für die Analyse der 
Umgebungsluft BA mit dem HFID; 
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor; 
I,R: Integrations- und AufZeichnungsgeräte für 
die momentanen Kohlenwasserstoffkonzen­
trationen; 
Lh: beheizte Entnahmeleitung. 
Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur 
von 463 K ± 10 K gehalten werden. 
Partikel-Probenahmesystem 
S4: Entnahmesonde im Verdünnungstunnel, 
P* 
3.2 
3.2.1. Filtereinheit, bestehend aus zwei 
hintereinander angeordneten Filtern; 
Umschaltvorrichtung für weitere parallel 
angeordnete Filterpaare, 
Entnahmeleitung, 
Pumnen, Durchflußregler, Durchflußmeß­
geräte. 
Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer 
Strömung (CFV-CVS-System) (Abbildung 111,5,3.2.) 
Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mit kritischer 
Strömung im Rahmen des Entnahmeverfahrens mit 
konstantem Volumen ist eine Anwendung der 
III/5/14 
- 105 -
Grundsätze der Strömungslehre unter den Bedingungen 
der kritischen Strömung. Die veränderliche 
Durchflußmenge des Gemisches aus Verdünnungsluft 
und Abgas wird bei Schallgeschwindigkeit aufrech­
terhalten, die der Quadratwurzel aus der Gastem­
peratur direkt proportional ist. Die Durchfluß­
menge wird während der gesamten Prüfung fortlaufend 
überwacht, berechnet und integriert. Die 
Verwendung eines weiteren Venturi-Rohrs für die 
Entnahme gewährleistet die Proportionalität der 
Gasproben. Da Druck und Temperatur am Eintritt 
beider Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen 
der Gasentnahme proportional zum Gesamtvolumen des 
erzeugten Gemisches aus verdünnten Abgasen; das 
System erfüllt somit die in diesem Anhang 
festgelegten Bedingungen. 
3.2.2. Abbildung 111,5,3.2. zeigt das Schema eines solchen 
Entnahmesystems. Da gültige Ergebnisse mit 
unterschiedlichen Versuchsanordnungen erzielt 
werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau 
dem Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche 
Teile verwendet werden, wie z.B. Instrumente, 
Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche 
Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen 
Teile der Anlage zu koordinieren. 
3.2.3. Zur Sammeleinrichtung gehören: 
3.2.3.1. Ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der -
soweit erforderlich - vorbeheizt werden kann. 
Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht 
zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung 
und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzen­
tration der umgebenden Emissionen in der 
Verdünnungsluft ; 
3.2.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft 
homogen gemischt werden; 
3.2.3.3. ein Zyklon-Abscheider (CS) zum Abscheiden aller 
Teilchen; 
3.2.3.4. zwei Entnahmesonden (Si und S2), mit denen 
Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten 
Abgase entnommen werden können ; 
3.2.3.5. ein Entnahme-Venturi-Rohr (SV) mit kritischer 
Strömung, mit dem anteilmäßige Proben verdünnter 
Abgase an der Entnahmesonde S2 entnommen werden 
können; 
III/5/15 
- 106 " 
Abbildung 111,5,3.2 Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und 
Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (CFV-
CVS) 
III/5/16 
- 107 -
3.2.3.6. ein Filter (F) zum Abscheiden von 
Festkörperteilchen aus den für die Analyse 
entnommenen Gasen; 
3.2.3.7. Pumpen (P) zum Sammeln eines Teils der Luft und der 
verdünnten Abgase in den Beuteln während der 
Prüfung ; 
3.2.3.8. ein Durchflußregler (N), um die Durchflußmenge bei 
der Gasentnahme während der Prüfung durch die 
Entnahmesonde Si konstant zu halten. Diese 
Durchflußraenge muß so groß sein, daß am Ende der 
Prüfung Proben von ausreichender Größe für die 
Analyse verfügbar sind (ungefähr 10 1/min.); 
3.2.3.9. ein Dämpfer (PS) in der Entnahmeleitung; 
3.2.3.10. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und 
Überwachung der Durchflußmenge während der Prüfung; 
3.2.3.11. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der 
konstanten Gasprobenmenge entweder in die 
Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre; 
3.2.3.12. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den 
Schnellschaltventilen und den Entnahmebeuteln. Die 
Kupplungen müssen auf der Beutelseite automatisch 
abschließen. Es können auch andere Mittel verwen­
det werden, um die Probe in den Analysator zu 
bringen (z.B. Dreiweg-Absperrhähne); 
3.2.3.13. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter 
Abgase und Verdünnungsluft während der Prüfung. 
Die Beutel müssen groß genug sein, um den Gaspro­
bendurchfluß nicht zu verringern. Sie müssen aus 
einem Material hergestellt sein, das weder die 
Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung 
der Gasproben beeinflußt (z.B. 
Polyäthylen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-
Verbundfolien); 
3.2.3.14. ein Druckmesser (G) mit einer Genauigkeit von 
±0,4 kPa; 
3.2.3.15. ein Temperaturfühler (T) mit einer Genauigkeit von 
± 1 K und einer Ansprechzeit von 0,1 Sekunden auf 
62 % einer Temperaturänderung (gemessen in 
Siliconöl); 
3.2.3.16. ein Meß-Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (MV) 
zur Messung der Durchflußmenge der verdünnten 
Abgase ; 
III/5/17 
- 108 -
3.2.3.17. ein Gebläse (BL) mit ausreichender Leistung, um das 
gesamte Volumen der verdünnten Gase anzusaugen. 
3.2.3.18. Das Entnahmesystem CFV-CVS muß eine ausreichend, 
große Kapazität haben, damit eine Wasserkonden­
sation im Gerät unter allen Bedingungen vermieden 
wird, die sich bei einer Prüfung einstellen können. 
Dazu wird normalerweise ein Gebläse (BL) verwendet 
mit einer Kapazität, 
3.2.3.18.1. die der doppelten der maximalen Abgasdurchflußmenge 
entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen des 
Fahrzyklus erzeugt wird oder die 
3.2.3.18.2. ausreicht, um die COg-Konzentration der verdünn­
ten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3 
Volumenprozent zu halten. 
3.2.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen 
mit Dieselmotor 
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach 
4.3.1.1 und 4.3.2 des Anhangs III sind die in 
Abbildung 111,5,3.2. mit einer gestrichelten Linie 
umrahmten zusätzlichen Geräte zu verwenden: 
Fh: beheizter Filter, 
S3: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer, 
Vh: beheiztes Mehrwegventil, 
Q: Schnellkupplung für die Analyse der Probe 
der Umgebungsluft BA mit dem HFID, 
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor, 
I, R: Integrations- und AufZeichnungsgeräte für 
die momentanen Kohlenwasserstoffkon­
zentrationen, 
Lh: beheizte Entnahmeleitung. 
Alle beheizten Teilen müssen auf einer Temperatur 
von 463 K ± 10 K gehalten werden. 
Partikel-Probenahmesystem 
S4: Entnahmesonde im Verdünnungstunnel; 
III/5/18 
- 109 -
Fp: Filtereinheit, bestehend aus zwei 
hintereinander angeordneten Filtern; 
UmschaltVorrichtung für weitere parallel 
angeordnete Filterpaare ; 
Entnahmeleitung ; 
Pumpen, Durchflußregler, Durchflußmeßgeräte. 
Ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht 
möglich, so sind ein Wärmetauscher(H) und ein 
Temperaturregler (TC) nach 2.2.3 erforderlich, um 
einen konstanten Durchfluß durch das Venturi-Rohr 
(MV) und somit die Proportionalität des Durchflus­
ses durch S3 sicherzustellen. 
3.3. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und 
Meblende zur Messung des konstanten Durchflusses 
(CFO-CVS-System) (Abbildung 111,5,3.3.) (nur für 
Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor) 
3.3.1. Zur Sammeleinrichtung gehören: 
3.3.1.1. ein Entnahmerohr als Verbindung zwischen Auspuff-
endrohr des Fahrzeugs und der eigentlichen 
Sammeleinrichtung ; 
3.3.1.2. eine Entnahmeeinrichtung mit einer Pumpe zum 
Ansaugen eines verdünnten Gemisches aus Abgas und 
Luft; 
3.3.1.3. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft 
homogen gemischt werden; 
3.3.1.4. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug 
ist, um während der gesamten Prüfdauer die Tempe­
ratur des Luft/Abgas-Gemisches, das unmittelbar vor 
dem Durchfluß-Meßgerät gemessen wird, auf ± 6°C zur 
vorgesehenen Temperatur zu halten. 
Dieses Gerät darf den Schadstoffgehalt der für die 
Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht 
verändern. Wird bei einigen Schadstoffen diese 
Bedingung nicht erfüllt, so muß die Probeentnahme 
des oder der entsprechenden Schadstoffe vor dem 
Zyklon-Abscheider erfolgen. 
III/5/19 
- 110 -
Abbildung 111,5,3.3. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und 
Meßblende zur Messung des konstanten 
Durchflusses (CFO-CVS) 
N 
ob 
w C 
^ C - c - :3 t 
III/5/20 
- 111 -
Falls erforderlich, ist ein Temperaturregler 
(TC)zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der 
Prüfung vorzusehen, um dessen Temperatur während 
der Prüfung auf ± 6°C zur vorgesehenen Temperatur 
zu halten; 
3.3.1.5. zwei Sonden (Si und Sg) zum Entnehmen der 
Proben mit Hilfe von Pumpen (P), Durchflußmesser 
(FL) und - sofern erforderlich - Filter (F), um 
Festkörperteilchen aus den für die Analyse 
verwendeten Gasen abzuscheiden; 
3.3.1.6. eine Pumpe für die Verdünnungsluft und eine weitere 
für das verdünnte Gasgemisch; 
3.3.1.7. ein Volumenmeßgerät mit Meßblende ; 
3.3.1.8. ein Temperaturfühler (Ti) (Genauigkeit ± 1 K), 
der unmittelbar vor dem Volumenmeßgerät angebracht 
wird; mit diesem Fühler muß die Temperatur des 
verdünnten Abgasgeraisches während der Prüfung 
fortlaufend überwacht werden können; 
3.3.1.9. ein Druckmesser (Gi) (Genauigkeit ±0,4 kPa), der 
direkt vor dem Volumenmeßgerät angebracht wird und 
das Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der 
Umgebungsluft aufzeichnet ; 
3.3.1.10. ein weiterer Druckmesser (G2) (Genauigkeit ±0,4 
kPa), der so angebracht wird, daß die Druck­
differenz zwischen Ein- und Auslaß der Pumpe 
aufgezeichnet wird; 
3.3.1.11. Durchflußregler (N), die die Durchflußmenge bei der 
Gasentnahme während der Prüfung durch die Entnahme­
sonden Si und S2 konstant halten. Diese 
Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende der 
Prüfung Proben von ausreichender Größe für die 
Analyse verfügbar sind (ungefähr 10 1/min); 
3.3.1.12. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Über­
wachung einer konstanten Gasprobenmenge während der 
Prüfung ; 
3.3.1.13. Dreiwegventile (V) zur Weiterleitung der konstanten 
Gasprobenmange entweder in die Ehtnahmebeutel oder 
in die Atmosphäre; 
3.3.1.14. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Drei­
wegventilen und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung 
III/5/21 
- 112 -
muß auf der Beutelseite automatisch abschließen. 
Es können auch andere Mittel verwendet werden, um 
die Probe in den Analysator zu bringen (z.B. 
Drelweg-Absperrhähne); 
3.3.1.15. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter 
Abgase und der Verdünnungsluft während der Prüfung. 
Die Beutel müssen groß genug sein, um den Gaspro­
bendurchfluß nicht zu verringern. Sie müssen aus 
einem Material hergestellt sein, das weder die 
Messungen noch die chemische Zusammensetzung der 
Gasproben beeinflußt (beispielsweise 
Polyäthylen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-
Verbundfollen). 
III/6/1 
- 113 -
Anlage 6 
KALIBRIERVERFAHREN FÜR DIE GERÄTE 
1. Festlegung der Kalibrierkurve 
1.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß nach 
4.3.3 des Anhangs III nach dem nachstehend fest­
gelegten Verfahren kalibriert werden. 
1.2. Die Kalibrierkurve des Meßgerätes wird durch 
mindestens fünf Kalibrierpunkte festgelegt, die in 
möglichst gleichem Abstand anzuordnen sind. Die 
Nennkonzentration des Kalibriergases der höchsten 
Konzentration muß mindestens 80 % des Skalenend-
wertes betragen. 
1.3. Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der 
"kleinsten Quadrate" berechnet. Ist der resul­
tierende Grad des Polynoms größer als 3, so muß die 
Zahl der Kalibrierpunkte zumindest so groß wie der 
Grad dieses Polynoms plus 2 sein. 
1.4. Die Kalibrierkurve darf um nicht mehr als 2 % vom 
Nennwert eines jeden Kalibriergases abweichen. 
1.5. Verlauf der Kalibrierkurve 
Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der 
Kalibrierpunkte kann die einwandfreie Durchführung 
der Kalibrierung überprüft werden. Es sind die 
verschiedenen Kennwerte des Analysators anzugeben, 
insbesondere : 
- die Skaleneinteilung 
- die Empfindlichkeit, 
- der Nullpunkt, 
der Zeitpunkt der Kalibrierung. 
1.6. . Es können auch andere Verfahren (Rechner, elek­
tronische Meßbereichsumschaltung usw.) angewendet 
werden, wenn dem Technischen Dienst zufrieden­
stellend nachgewiesen wird, daß sie eine 
gleichwertige Genauigkeit bieten. 
1.7. ÜBERPRÜFUNG DER KALIBRIERUNG 
1.7.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß vor 
jeder Analyse wie folgt überprüft werden: 
III/6/2 
- 114 -
1.7.2. Die Kalibrierung wird mit einem Nullgas und einem 
Kalibriergas überprüft, deren Nennwert in etwa dem 
Wert entspricht, der zu analysieren ist. 
1.7.3. Beträgt für die beiden betreffenden Punkte die 
Differenz zwischen dem theoretischen Wert und dem 
bei der Überprüfung erzielten Wert nicht mehr als 
± 5% des Skalenwertes, so dürfen die Einstell­
kennwerte neu justiert werden. Andernfalls muß 
eine neue Kalibrierkurve nach 1 dieser Anlage 
erstellt werden. 
1.7.4. Nach der Prüfung werden das Nullgas und das gleiche 
Kalibriergas für eine erneute Überprüfung ver­
wendet. Die Analyse ist gültig, wenn die Differenz 
zwischen beiden Messungen weniger als 2 % beträgt. 
2. Prüfung der Kohlenwasserstoff-Ansprechempfind­
lichkeit des FJD 
2.1. Optimierung der Ansprechempfindlichkeit des FJD. 
Der FJD soll, wie vom Gerätehersteller spezifi­
ziert, eingestellt werden. Zur Optimierung der 
Ansprechempfindlichkeit im meist benutzten 
Betriebsbereich sollte "Propan in Luft" verwendet 
werden. 
2.2. Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators 
Der Analysator sollte unter Verwendung von "Propan 
in Luft" und gereinigter synthetischer Luft 
kalibriert werden. Siehe 4.5.2 von Anhang III 
(Kalibriergase). 
Es ist eine Kalibrierkurve, wie in 1.1. bis 2.4. 
dieser Anlage beschrieben, aufzustellen. 
2.3. Responsfaktoren für verschiedene Kohlenwasserstoffe 
und empfohlene Grenzen 
Der Responsfaktor Rf (Verhältnis der gemessenen zu 
den effektiven Kohlenstoffzahlen) für einen 
bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis der 
FJD Ci~Anzeige zur Konzentration im Gaszylinder, 
ausgedrückt in ppm Ci. 
Die Konzentration des Testgases muß auf einem 
Niveau sein, das eine Ansprechempfindlichkeit von 
\ingefahr 80 % des Vollausschlages für den 
Betriebsbereich ergibt. Die Genauigkeit muß auf 
± 2 %, ausgedrückt als Volumen, im Vergleich zu 
III/6/3 
- 115 -
einem gravimetrischen Standard bekannt sein. 
Außerdem muß der Gaszylinder über 24 Stunden bei 
einer Temperatur zwischen 293 und 303 K (20 und 
30°C) konditioniert werden. 
Die Responsfaktoren sollten bei Inbetriebnahme 
eines Gerätes und danach bei größeren 
Wartungsintervallen bestimmt werden. Die zu 
verwendenden Testgase und die empfohlenen 
Responsfaktoren sind folgende: 
Methan und gereinigte Luft 1,00 < Rf < 1,15 
Propylen und gereinigte Luft 0,90 < Rf < 1,00 
Toluen und gereinigte Luft 0,90 < Rf < 1,00 
wobei der Responsfaktor Rf - 1 Propan und 
gereinigter Luft entspricht. 
2.4. Überprüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und 
empfohlene Grenzen 
Der Responsfaktor sollte, wie im 2.3. beschrieben, 
bestimmt werden. Das zu verwendende Testgas und der 
empfohlene Bereich für den Responsfaktor sind 
folgende : 
Propan und Stickstoff 0,95 Rf 1,05 
3. PRÜFUNG DER WIRKSAMKEIT DES N0X-K0NVERTERS 
Es ist die Wirksamkeit des Konverters für die 
Umwandlung von NO2 in NO zu überprüfen. 
Diese Überprüfung kann mit einem Ozonator 
entsprechend dem Prüfungsaufbau nach Abbildung 
111,6,3 und dem nachstehend beschriebenen Verfahren 
durchgeführt werden. 
III/6/4 
116 -
Magnetventil für 
Ourchflußreuelung 
(). oder 
Luftzufuhr Ä y 
Rouler 
AC ~3 
S 
Regeltrans­
formator 
NO/N,-
Zufuhr D—&<• J ( )/<in;i!(ii 
aAnschluß für 
Analysator 
C&] Durchflußregler 
£7 
r7 Durchflußmesser 
Abbildung III, 6.3 - Einrichtung zur Überprüfung der 
Wirksamkeit des NOx-Konverters 
3.1 
3.2 Der Analysator wird in dem am häufigsten verwen­
deten Meßbereich nach den Anweisungen des 
Herstellers mit dem Nullgas- und Kalibriergas 
(letzteres muß einen NO-Gehalt aufweisen, der etwa 
80% des Skalenendwertes entspricht, und die NO2-
Konzentration im Gasgemisch muß geringer als 5 % 
der NO-Konzentration sein) kalibriert. Der N0X-
Analysator muß auf NO-Betrieb eingestellt werden, 
so daß das Kalibriergas nicht in den Konverter 
gelangt. Die angezeigte Konzentration ist 
aufzuzeichnen. 
Durch ein T-Verbindungsstück wird dem Gasstrom 
kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische Luft 
zugeführt, bis die angezeigte Konzentration etwa 
10 % geringer ist als die angezeigte Kalibrier-
III/6/5 
- 117 -
konzentration nach 3.1. Die angezeigte 
Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Während 
dieses ganzen Vorgangs muß der Ozonator 
ausgeschaltet sein. 
3.3. Anschließend wird der Ozonator eingeschaltet, um 
genügend Ozon zu produzieren, damit die NO-
Konzentration auf 20 % (Minimum 10 %) der in 3.1 
angegebenen Kalibrierkonzentration sinkt. Die 
angezeigte Konzentration (d) ist aufzuzeichnen. 
3.4. Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand 
NOx geschaltet und das Gasgemisch bestehend aus 
NO, NO2, 02 und N2 strömt nun durch den 
Konverter. Die angezeigte Konzentration (a) ist 
aufzuzeichnen. 
3.5. Danach wird der Ozonator ausgeschaltet. Das in 3.2 
beschriebene Gasgemisch strömt durch den Konverter 
in den Meßteil. Die angezeigte Konzentration (b) 
ist aufzuzeichnen. 
3.6. Bei noch immer ausgeschaltetem Ozonator wird auch 
die Zufuhr von Sauerstoff oder synthetischer Luft 
unterbrochen. Der vom Analysator angezeigte NO _ 
Wert darf dann den in 3.1 genannten Wert um nient 
mehr als 5 % übersteigen. 
3.7. Der Wirkungsgrad des NO Konverters wird wie 
folgt berechnet: 
a - b 
Wirkungsgrad (%) - (1 + ) . 100 
c - d 
3.8. Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht kleiner 
als 95 % sein. 
3.9. Der Wirkungsgrad des Konverters ist mindestens 
einmal pro Woche zu überprüfen. 
4. KALIBRIERUNG DES ENTNAHMESYSTEMS MIT KONSTANTEM 
VOLUMEN (CVS-SYSTEM) 
4.1. Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurch­
flußmesser und einem- Durchflußregler kalibriert. 
Der Durchfluß im System wird bei verschiedenen 
Druckwerten gemessen, ebenso.werden die Regel­
kennwerte des Systems ermittelt und ins Verhältnis 
zu den Durchflüssen gesetzt. 
III/6/6 
- 118 -
4.1.1. Es können mehrere Typen von Durchflußmessern 
verwendet werden (z.B. kalibriertes Venturi-Rohr, 
Lamlmar-Durchflußmesser, kalibrierter Flügel­
raddurchflußmesser) , vorausgesetzt, es handelt sich 
um ein dynamisches Meßgerät und die Vorschriften 
nach 4.2.2 und 4.2.3 des Anhangs III werden 
erfüllt. 
4.1.2. In den folgenden Abschnitten werden die Methoden 
der Kalibrierung von PDP- und CFV-Entnahmegeräten 
beschrieben, die mit einem Laminardurchflußmesser 
mit der gewünschten Genauigkeit arbeiten und bei 
denen die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch 
überprüft wird. 
4.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP) 
4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren 
werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene 
Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des 
Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen werden 
müssen. Alle Kennwerte der Pumpe werden gleich­
zeitig mit den Kennwerten des Durohflußmessers 
gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet 
ist. Danach kann die Kurve des berechneten 
Durchflusses (ausgedrückt in mVmin am Pumpen­
einlaß bei absolutem Druck und absoluter Tempera­
tur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, 
die einer bestimmten Kombination von Pumpenkenn­
werten entspricht. Die lineare Gleichung die das 
Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der 
Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann 
aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere 
Antriebsgeschwindigkeiten, so muß für jede 
verwendete Geschwindigkeit eine Kalibrierung 
vorgenommen werden. 
4.2.2. Dieses Kalibrierverfahren beruht auf der Messung 
der absoluten Werte der Pumpen- und Durchfluß-
messerkennwerte, die an jedem Punkt in Beziehung 
zum Durchfluß stehen. Drei Bedingungen müssen 
eingehalten werden, damit Genauigkeit und Gleich­
mäßigkeit der Kalibrierkurve garantiert sind: 
4.2.2.1. Die Pumpendrücke müssen an den Anschlußstellen der 
Pumpe selbst gemessen werden und nicht an den 
äußeren Rohrleitungen, die am Pumpenein- und-auslaß 
angeschlossen sind. Die Druckanschlüsse am oberen 
und unteren Punkt der vorderen Antriebsplatte sind 
den tatsächlichen Drücken ausgesetzt, die im 
Pumpensumpf vorhanden sind und so die absoluten 
Druckdifferenzen widerspiegeln. 
III/6/7 
- 119 -
4.2.2.2. Während des Kalibrierens muß eine konstante Tem­
peratur aufrechterhalten werden. Der Laminar­
durchflußmesser ist gegen Schwankungen der 
Einlaßtemperatur empfindlich, die eine Streuung der 
gemessenen Werte verursachen. Temperaturschwan­
kungen von ± 1 K sind zulässig, sofern sie 
allmählich innerhalb eines Zeitraumes von mehreren 
Minuten auftreten. 
4.2.2.3. Alle Anschlußrohrleitungen zwischen dem Durch­
flußmesser und der CVS-Pumpe müssen dicht sein. 
4.2.3. Bei der Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen 
kann durch Messung dieser Pumpenkennwerte der 
Durchfluß aus der Kalibriergleichung berechnet 
werden. 
4.2.3.1. Abbildung 111,6/4.2.3.1. dieser Anlage zeigt ein 
Beispiel für eine Versuchsanordnung. Abänderungen 
sind zulässig, sofern sie von der Behörde, die die 
Genehmigungen erteilt, als gleichwertig anerkannt 
werden. Bei Verwendung der in Abbildung II1.5.3.2. 
der Anlage 5 beschriebenen Einrichtung müssen 
folgende Daten den angegebenen Genauigkeitsto­
leranzen genügen: 
Luftdruck (korrigiert) (PB) ±0,03 kPa, 
Umgebungstemperatur (T) ± 0,1 K 
Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K 
Unterduck vor LFE (EPI) ±0,01 kPa, 
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa, 
Lufttemperatur am Einlaß der 
CVS-Pumpe (PTI) ± 0,2 K, 
Lufttemperatur am Auslaß der 
CVS-Pumpe (PTO) ± 0,2 K, 
Unterdruck am Einlaß der CVS-Pum-oe 
(PPI) " ± 0,22 kPa, 
Drückhöhe am Auslaß der CVS-Pumpe 
(PPO) ±0,22 kPa, 
Pumpendrehzahl während der Prüfung 
(n) ± 1 min-1 
Dauer der Prüfung (t) (mind. 250 s) ± 0,1 s 
III/6/8 
- ]2o -
Abbildung 111,6,4.2.3.1 Kalibrieranordnung für das PDP-CVS-
System 
I >i u*'k(l;implVt 
ivuelventil 
\ c£i 
Druckmesser 
\^ 
4.2.3.2 
4.2.3.3 Ist der Aufbau nach Abbildung III,6,4.2.3.1, 
durchgeführt, so ist das Durchflußregelventil auf 
volle Öffnung einzustellen und die CVS-Pumpe 20 
Minuten lang laufen zu lassen, bevor die 
Kalibrierung beginnt. 
Das Durchflußregelventil wird teilweise 
geschlossen, damit der Unterdrück am Pumpeneinlaß 
höher wird (ca. 1 kPa) und auf diese Weise eine 
Mindestzahl von 6 Messpunkten für die gesamte 
Kalibrierung verfügbar ist. Das System muß sich 
während drei Minuten stabilisieren, danach sind die 
Messungen zu wiederholen. 
III/6/9 
- 121 -
4.2.4. Analyse der Ergebnisse 
4.2.4.1. Die Luftdurchflußmenge Qs an jedem Prüfpunkt wird 
nach den Angaben des Herstellers aus den Meßwerten 
des Durchflußmessers in m3/min ermittelt (Normal­
bedingungen) . 
4.2.4.2. Die Luftdurchflußmenge wird dann auf den 
Pumpendurchsatz (V0) in m3 je Umdrehung bei 
absoluter Temperatur und absolutem Druck am 
Pumpeneinlaß umgerechnet. 
Qs Tp 101,33 
n 273,2 Pp 
hierbei bedeuten: 
V0: Pumpendurchflußmenge bei Tp und Pp in 
m3/min-Umdrehung 
Qs: Luftdurchflußmenge bei 101,33 kPa und 
273,2 K in m3/min, 
Tp: Temperatur am Pumpeneinlaß in K, 
Pp: absoluter Druck am Pumpeneinlaß in kPa, 
n: Pumpendrehzahl in min-1. 
Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung 
der Druckschwankungen mit der Pumpendrehzahl und 
der Verlustrate der Pumpe wird die 
Korrelationsfunktion (X0) zwischen der 
Pumpendrehzahl (n), der Druckdifferenz zwischen 
Ein- und Auslaß der Pumpe und dem absoluten Druck 
am Pumpenauslaß mit folgender Formel berechnet: 
n V Pe 
hierbei bedeuten: 
X0: Korrelationsfunktion, 
À Pp: Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlaß und 
Pumpenauslaß (kPa); 
Pe absoluter Druck am Pumpenauslaß 
(PPO + PB) (kPa). 
III/6/10 
- 122 -
Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine 
lineare Angleichung vorgenommen, um nachstehende 
Kalibriergleichungen zu erhalten: 
V0 = D0 - M (X0) 
n - A - B (ÀP ^ P^ 
D0, M, A und B sind die Konstanten für die Stufung und die Achsabschnitte (Ordinaten). 
4.2.4.3. Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindig­
keiten, so muß für jede Geschwindigkeit eine 
Kalibrierung vorgenommen werden. Die für diese 
Geschwindigkeiten erzielten Kalibrierkurven müssen 
in etwa parallel sein, und die Ordinatenwerte D 
müssen größer werden, wenn der Durohsatzbereich der 
Pumpe kleiner wird. 
Bei sorgfältiger Kalibrierung müssen die mit Hilfe 
der Gleichung berechneten Werte innerhalb von 
± 0,5 % des gemessenen Wertes V liegen. Die 
Werte M sollten je nach Pumpe verschieden sein. 
Die Kalibrierung muß bei Inbetriebnahme der Pumpe 
und nach jeder größeren Wartung vorgenommen werden. 
4.3. Kalibierung des Venturi-Rohres mit kritischer 
Strömung (CFV) 
4.3.1. Bei der Kalibrierung des CFV-Venturi-Rohres bezieht 
man sich auf die Durchflußgleichung für ein 
Venturi-Rohr mit kritischer Strömung: 
dabei bedeuten: 
Qs: Durchflußmenge, 
Kv: Kalibrierkoeffizient, 
P: absoluter Druck im kPa, 
T: absoluter Temperatur in K; 
Die Gasdurchflußmenge ist eine Funktion des 
Eintrittdruckes und der Eintrittsteraperatur. 
III/6/11 
- 123 -
Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren 
gibt den Wert des Kalibrierkoeffizienten bei 
gemessenen Werten für Druck, Temperatur und 
Luftdurchsatz an. 
4.3.2. Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des 
CFV-Venturi-Rohres ist das vom Hersteller 
empfohlene Verfahren anzuwenden. 
4.3.3. Bei den Messungen für die Kalibrierung des 
Durchflusses des Venturi-Rohres mit kritischer 
Strömung müssen die nachstehend genannten Parameter 
den angegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen: 
Luftdruck (korrigiert) (PB) ±0,03 kPa, 
Lufttemperatur am LFE 
(ETI) ± 0,15 K 
Unterdrück vor LFE (EPI) ±0,01 kPa, 
Druckabfall durch LFE-Düse 
(EDP) ± 0,0015 kPa, 
Luftdurchflußmenge (Qs) ± 0,5 %, 
Unterdruck am CFV-Eintritt 
(PPI) ± 0,02 kPa, 
Temperatur am Venturi-Rohr-
Eintritt (Tv) ± 0,2 K, 
4.3.4. Die Geräte sind entsprechend Abbildung 111,6,4.3.4 
aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede 
undichte Stelle zwischen Durchflußmeßgerät und 
Venturi-Rohr mit kritischer Strömung würde die 
Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen. 
- 124 -III/6/12 
Abbildung 111,6,4.3.4 Kalibrieranordnung für das CFS-CVS-System 
EPI 
VJ 
Filter EDP 
i l 
<<> 4 
MM^ A £ Druckdümpfer-
regelventil 
Verstellbarer 
Durch flußregier >**" 
mnmim> F II H ^ i » 
ETI à LFE 
Temperaturmeßgerät 
Unterdruckmesser 
4.3.5. 
4.3.6. Das Durchflußregelventil ist auf volle Öffnung 
einzustellen, das Gebläse ist einzuschalten und das 
System ist hinsichtlich seiner Drehzahl zu 
stabilisieren. Es sind die von allen Geräten 
angezeigten Werte aufzuzeichnen. 
Die Einstellung des Durchflußregelventils ist zu 
verändern und es sind mindestens acht Messungen im 
kritischen Durchflußbereich des Venturi-Rohrs 
durchzuführen. 
4.3.7 Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Meßwerte 
sind für die nachstehenden Berechnungen zu 
III/6/13 
125 -
verwenden. Die Luftdurchflußmenge Q an jedem 
Meßpunkt ist aus den Meßwerten des Durchflußmessers 
nach dem vom Hersteller angegebenen Verfahren zu 
berechnen. 
Es sind die Werte des Kalibrierkoeffizienten für 
jeden Meßpunkt zu berechnen : 
K . Qf_:_Ü? 
P v 
hierbei bedeuten: 
Qs: Durchflußmenge in m3/rain bei 273,2 K und 69 101,33 kPa, 
Tv: Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in 
K, 
pv: absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs in kPa. v 
Es ist eine Kurve K in Abhängigkeit vom Druck am 
Eintritt des Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei 
Schallgeschwindigkeit ist K fast konstant. 
Fällt der Druck (d.h. bei wachsendem Unterdruck), 
so wird das Venturi-Rohr frei und K nimmt ab. 
Die hieraus resultierenden Veränderungen von K 
sind nicht zu berücksichtigen. Bei einer 
Mindestanzahl von 8 Meßpunkten im kritischen 
Bereich sind der Mittelwert von K un(^ £±e 
Standardabweichung zu berechnen. Beträgt die 
Standardabweichung des Mittelwertes von K menr 
als 0,3 %, so müssen Korrekturmaßnahmen getroffen 
werden. 
III/7/1 
- 126 -
Anlage 7 
ÜBERPRÜFUNG DES GESAMTSYSTEMS 
1. Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vor­
schriften nach 4.7 des Anhangs III wird die Gesamt­
genauigkeit des CVS-Entnahmesystems und der Analyse­
geräte ermittelt, indem eine bekannte Menge luftver­
unreinigenden Gases in das System eingeführt wird, wenn 
dieses wie für eine normale Prüfung in Betrieb ist; 
danach wird die Analyse durchgeführt und die Masse der 
Schadstoffe nach den Formeln der Anlage 8 berechnet, 
wobei jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 g/1 
unter Normalbedingungen zugrundegelegt wird. Nachste­
hend werden zwei ausreichend genaue Verfahren 
beschrieben. 
2. Die Messsung eines konstanten Durchflusses eines reinen 
Gases (CO oder C3HQ) ist mit einer Meßblende für 
kritische Strömung durchzuführen. 
2.1. Durch eine kalibrierte Meßblende für kritische Strömung 
wird eine bekannte Menge reinen Gases (CO oder 
C3HQ) in das CVS-System eingeführt. Ist der 
Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Meßblende 
eingestellte Durchflußmenge unabhängig vom Austritts­
druck der Meßblende (Bedingungen für kritische 
Strömung). 
Übersteigen die festgestellten Abweichungen 5 %, so ist 
die Ursache festzustellen und zu beseitigen. Das CVS-
System wird wie für eine Prüfung der Abgasemissionen 
5-10 Minuten lang betrieben. Die in einem Beutel 
aufgefangenen Gase werden mit einem normalen Gerät 
analysiert und die erzielten Ergebnisse mit der bereits 
bekannten Konzentration der Gasproben verglichen. 
3. Messung einor bestimmten Menge reinen Gases (CO oder 
C3H0) mit einem gravimetrischen Verfahren. 
3.1. Die Überprüfung des CVS-Systems mit dem gravimetrischen 
Verfahren ist wie folgt durchzuführen: 
Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan 
gefüllte Flasche zu verwenden, deren Masse auf ± 0,01 g 
zu ermitteln ist. Danach wird das CVS-System 5 bis 10 
Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur 
Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei CO oder 
Propan in das System eingeführt wird. Die eingeführte 
Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendif­
ferenz der Flasche ermittelt. Danach werden die in 
einem normalerweise für die Abgasanalyse 
III/7/2 
- 127 -
verwendeten Beutel aufgefangenen Gase analysiert. Die 
Ergebnisse werden sodann mit den zuvor berechneten 
Konzentrationswerten verglichen. 
III/8/1 
- 128 -
Anlage 8 
BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN 
1. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN 
1.1. Die emittierten Mengen gasförmiger Schadstoffe werden 
mit nachstehender Gleichung berechnet: 
Vmix . Qi . kH . Ci . 10-6 
Mi 
d 
dabei bedeuten: 
M^: emittierte Schadstoffmenge i in 
g/Kilometer; 
vmix:Volumen der verdünnten Abgase, ausgedrückt in 
1/Prüfung und korrigiert auf Normalbedingungen 
(273,2 K; 101,33 kPa); 
Qi: Dichte des Schadstoffes i in g/1 bei 
Normaltemperatur und Normaldruck (273,2 K; 
101,33 kPa); 
kg: Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die 
Berechnung der emittierten Stickoxidmengen 
(bei HC und CO gibt es keine Feuchte­
korrektur) ; 
Ci: Konzentration des Schadstoffes i in den 
verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm und 
korrigiert durch die Schadstoffkonzentra­
tion i in der Verdünnungsluft. 
d: Dem Fahrzyklus entsprechende Strecke. 
1.2. Volumenbestimmung 
1.2.1. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit 
variabler Verdünnung und Meßblende oder Venturi-Rohr 
zur Messung des konstanten Durchflusses. Es sind die 
Kennwerte, mit denen das Volumen des Durchflusses 
ermittelt werden kann, kontinuierlich aufzuzeichnen und 
das Gesamtvolumen während der Prüfdauer zu berechnen. 
III/8/2 
- 129 -
1.2.2. Berechnung des Volumen bei einem Entnahmesystem mit 
Verdrängerpumpe. Das bei den Entnahmesystemen mit 
Verdrängerpumpe gemessene Volumen der verdünnten Abgase 
ist mit folgender Formel zu berechnen: 
V - V0 . N 
hierbei bedeuten: 
V: Volumen der verdünnten Abgase (vor der Korrektur) 
in 1/Prüfung, 
V0: von der Verdrängerpumpe gefördertes 
Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen in 
1/Umdrehung, 
N: Umdrehungen der Pumpe während der Prüfung. 
1.2.3. Korrektur des Volumens der verdünnten Abgase auf 
Normalbedingungen. 
Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende 
Formel auf Normalbedingungen korrigiert: 
Pß " Pi 
Vmix - V . Ki . (2) 
TP 
hierbei bedeuten 
273,2 K 
Kl = 2,6961 (K . kPa"1) (3) 
101,33 kPa 
Pg: Luftdruck im Prüfräum in kPa, 
P^: Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck am 
Einlaß der Verdrängerpumpe und dem 
Umgebungsdruck in kPa, 
Tp: Mittlere Temperatur in K der verdünnten 
Abgase beim Eintritt in die Verdrängerpumpe 
während der Prüfung. 
1.3. Berechnung der korrigierten Konzentration von 
Schadstoffen im Auffangbeutel 
1 
Ci - Ce - Cd (1 ) (4) 
DF 
III/8/3 
130 -
hierbei bedeuten: 
' Ci: Konzentration des Schadstoffs 1 in den 
verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm und 
korrigiert durch die Konzentration des 
Schadstoffes i in der Verdünnungsluft, 
Ce: gemessene Konzentration des Schadstoffs i 
in den verdünnten.Abgasen, ausgedrückt in 
ppm, 
Cd: gemessene Konzentration des Schadstoffes i 
in der für die Verdünnung verwendeten Luft, 
ausgedrückt in ppm, 
DF: Verdünnungsfaktor. 
Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet: 
13,4 
DF (5) 
CC02 + (cHc + CCo) 10"4 
hierbei bedeuten: 
Cc0o: COg-Konzentration in den verdünnten 
Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in 
Volumenprozent, 
CHC: HC-Konzentration in den verdünnten Abgasen 
im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm 
Kohlenstoffäquivalent, 
Cco: CO-Konzentratlon in den verdünnten Abgasen 
im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm. 
1.4. Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors für NO 
Um die Auswirkungen der Feuchte auf die für die 
Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, ist 
folgende Formel anzuwenden: 
1 KH _ .__ (6) 
1 - 0,0329 (H - 10,71) 
wobei 
6,211 . Ra . Pd 
H (6) 
Pß " Pd • Ra • 10"2 
III/8/4 
- 13i -
In diesen Formeln bedeuten; 
H: Absolute Feuchte, ausgedrückt in Gramm Wasser pro 
Kilogramm trockener Luft; 
Ra: Relative Feuchte der Umgebungsluft, 
ausgedrückt in Prozent; 
Pd: Sättigungsdampfdruck bei 
Umgebungstemperatur, ausgedrückt in kPa; 
Pg: Luftdruck im Prüfräum ausgedrückt in kPa. 
1.5. Beispiel 
1.5.1. Werte der Prüfung 
1.5.1.1. Umgebungsbedingungen 
Umgebungstemperatur: 23°C - 296,2 K, 
Luftdruck: Pg - 101,33 kPa, 
Relative Feuchte: Ra - 60 %, 
Sättigungsdampfdruck für Wasser bei 23°C: Pd -
3,20 kPa 
1.5.1.2. Gemessenes und auf Normalbedingungen (siehe unter 1) 
korrigiertes Volumen: 
V - 51,961 m3. 
1.5.1.3. Werte der an den Analysatoren angezeigten 
Konzentrationen: 
Probe der verdünn- Probe der Verdün-
ten Abgase nungsluft 
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm 
CO 470 ppm 0 ppm 
NOx 70 ppm 0 ppm 
C02 1,6 Vol. % 0,03 Vol. % 
(1) in ppm Kohlenstoffäquivalent 
III/8/5 
- 132 -
1.5.2 Berechnungen 
1.5.2.1. Feuchtekorrekturfaktor (kg) (siehe Formel (6)) 
6,211 . Ra . Pd 
Pß - Pd • Ra • 10"2 
6,211 . 60 . 3,2 
H 
101,33 - (3,2 . 0,60) 
H - 11,9959 
1 kH 
1 - 0,0329 . (H - 10,71) 
1 kH 
1 - 0,0329 . (11,9959 - 10,71) 
kH - 1,0442 
1.5.2.2. Verdünnungsfaktor (DF) (siehe Formel (5)) 
13,4 
DF 
Cco2 + (CHC + Cco)icr4 
13,4 
DF 
1,6 + (92 + 470)10~4 
DF = 8,091 
III/8/6 
- 133 -
1.5.2.3. Berechnung der korrigierten Schadstoffkonzentration im 
Auffangbeutel: 
HC, Masse der Emissionen (siehe Formeln (4) und (1)) 
1 
Ci - Ce - Cd (1 ) 
DF 
1 
Ci - 92 - 3 (1 ) 
8,091 
Ci - 89,371 
1 
MHC - CHC • Vmix . QHC • -
d 
QHC - 0,619 
1 
MHC - 89,371 . 51961 . 0,619 . 10"6 . -
d 
2,88 
MHC = g/km 
d 
CO, Masse der Emissionen (siehe Formel (1)) 
1 
MC0 - cco • Vmix . QC0 . -
d 
QC0 =1,25 
1 
MQO Œ 47° • 51961 . 1,25 . 10"6 . -
d 
30,5 
MQO g/km 
d 
III/8/7 
1 
d - 134 -
N0X, Masse der Emissionen (siehe Formel (D) 
1 
MN0X - CN0X • Vmix . QNOx . kH . -
d 
QNOx =2,05 
MN0Y - 70 • 51961 . 2,05 . 1,0442 . 10"6 
7,79 
MN0v g/km 
x d 
2. BESONDERE BESTIMMUNG FÜR FAHRZEUGE MIT 
KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN 
2.1. HC-Messung für Kompressionszündungsmotoren 
Zur Bestimmung der Masse der HC-Emissionen für 
Kompressionszündungsmotoren wird die mittlere HC-
Konzentration mit Hilfe folgender Formel berechnet: 
X CHC- dt 
t2 - tx 
hierbei bedeuten: 
X CHC • dt ^Integral der vom beheizten FID-
während der Prüfzeit 
(t2 - ti) gemessenen Werte; 
Ce - HC-Konzentration, gemessen in den 
verdünnten Abgasen in ppm für Ci 
Ci - ersetzt direkt Cue in allen 
entsprechenden Gleichungen. 
2.2. Partikelbestimmung 
Die Partikelemission Mp (g/km) wird mit folgender 
Gleichung berechnet : 
(Vmix '+ Vep) x Pe 
Mp = 
Vep . d 
falls die Gasproben aus dem Tunnel herausgeleitet 
werden; 
III/8/8 
- 135 -
Vmix x Pe 
Mp 
Vep.d 
falls die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet 
werden; 
dabei bedeuten: 
Vmix: Volumen der verdünnten Abgase (siehe Punkt 
1.1. bei Normalbedingungen; 
Vep : Volumen des durch die Partikelfilter 
geströmten Abgase bei Normalbedingungen; 
Pe • Masse der auf dem Filter abgeschiedenen 
Partikel; 
d : Dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in km 
Mp : Partikelemission in g/km. 
IV/-/1 
- 136 " 
Anhang IV 
PRÜFUNG TYP II 
(Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf) 
1. EINLEITUNG 
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die 
Prüfung Typ II nach 5.2.1.2 des Anhangs I. 
2. MESSVORSCHRIFTEN 
2.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang IX definierte 
Bezugskraftstoff zu verwenden. 
2.2. Die Prüfung Typ II muß unmittelbar nach dem außer­
städtischen Fahrzyklus (Teil 2) der Prüfung Typ I 
oder nach dem vierten Grundfahrzyklus der Prüfung Typ 
I für Fahrzeuge entsprechend 8.1 von Anhang I bei 
Motorleerlauf ohne Verwendung der Kaltstarteinrich­
tung durchgeführt werden. Unmittelbar vor jeder 
weiteren Messung des Kohlenmonoxidgehalts ist ein 
Grundfahrzyklus (Teil 1) der Prüfung Typ I nach 2.1 
des Anhangs III durchzuführen. 
2.3. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe oder mit 
halbautomatischem Getriebe wird die Prüfung bei 
leerlaufendem Getriebe und eingekuppeltem Motor 
durchgeführt. 
2.4. Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe wird die 
Prüfung bei Stellung "Neutral" oder "Parken" des 
Gangwählers durchgeführt. 
2.5. LeerlaufeinStelleinrichtungen 
2.5.1. Begriffsbestimmung 
Leerlaufeinstelleinrichtungen im Sinne dieser 
Richtlinie sind Teile, mit denen Motorleerlauf-
bedingungen geändert werden können und die von einem 
Mechaniker schon mit den in 2.5.1.1 beschriebenen 
Werkzeugen eingestellt werden können. Insbesondere 
gelten nicht als LeerlaufeinStelleinrichtungen 
Einrichtungen zur Einstellung des Kraftstoff-Luft-
Gemisches , bei denen zu ihrer Verstellung die 
Sicherungsteile entfernt werden müssen, die 
normalerweise jeden Eingriff von Nichtfachleuten 
verhindern. 
IV/-/2 
- 137 -
2.5.1.1. Werkzeuge, die für die Einstellung der Leerlaufein­
Stelleinrichtungen verwendet werden können: 
Schraubenzieher (für Schlitz- und Kreuzschlitz­
schrauben), Schlüssel (Ringschlüssel, Gabelschlüssel 
oder einstellbare Schraubenschlüssel), Zangen, 
Sechskantstiftschlüssel. 
2.5.2. Ermittlung der Meßpunkte 
2.5.2.1. Zu Beginn ist eine Messung mit den bei der Prüfung 
Typ I verwendeten Einstellbedingungen durchzuführen. 
2.5.2.2. Für jede kontinuierlich zu regelnde Einsteil­
einrichtung ist eine ausreichende Zahl 
kennzeichnender Stellungen zu bestimmen. 
2.5.2.3. Der Gehalt an Kohlenmonoxid in den Auspuffgasen muß 
in allen möglichen Stellungen der Einstelleinrich-
tungen gemessen werden; bei kontinuierlich zu 
regelnden Einsteileinrichtungen sind jedoch nur die 
nach 2.5.2.2 bestimmten Stellungen zu berück­
sichtigen . 
2.5.2.4. Das Ergebnis der Prüfung Typ II ist als befriedigend 
zu betrachten, wenn eine der beiden nachstehenden 
Bedingungen erfüllt ist: 
2.5.2.4.1. Die nach 2.5.2.3 gemessenen Werte überschreiten den 
Grenzwert nicht. 
2.5.4.2.2. Der Höchstwert, der festgestellt wird, wenn einer der 
Eienstelleinrichtungen kontinuierlich verändert wird, 
während die übrigen Einrichtungen unverändert 
bleiben, überschreitet den Grenzwert nicht; diese 
Bedingung muß bei allen Einstellmöglichkeiten der 
nicht kontinuierlich geregelten 
Einsteileinrichtungen erfüllt sein. 
2.5.2.5. Die möglichen Stellungen der Einsteileinrichtungen 
sind begrenzt, 
2.5.2.5.1. einerseits durch den höheren der beiden folgenden 
Werte : die niedrigste Motordrehzahl im Leerlauf ; die 
vom Hersteller empfohlene Leerlaufdrehzahl abzüglich 
100 U/min; 
2.5.2.5.2. andererseits durch den niedrigsten der drei folgenden 
Werte: die höchste Motordrehzahl, die durch Ein­
wirkung auf die LeerlaufeinStelleinrichtung zu 
erreichen ist; die vom Hersteller empfohlene 
Leerlaufdrehzahl zuzüglich 250 U/min; die 
Einschaltdrehzahl bei automatischer Kupplung. 
IV/-/3 
- 138 -
2.5.2.6. Darüber hinaus dürfen Leerlaufeinstellungen, die 
einen einwandfreien Betrief des Motors nicht 
gestatten, nicht als Meßpunkt gewählt werden. 
Insbesondere sind bei Motoren mit mehreren Vergasern 
alle Vergaser gleich einzustellen. 
3. GASENTNAHME 
3.1. Die Sonde für die Gasentnahme ist in das 
Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeugauspuff und dem 
Beutel so nahe am Auspuff wie möglich einzuführen. 
3.2. Die CO (Cco) ~ und C02 (Cco2) " Konzentrationen sind unter Verwendung der jeweiligen 
Kalibrierkurven aus den Anzeigewerten oder 
Aufzeichnungen der Meßinstrumente du ermitteln. 
3.3. Die Formel für die korrigierte CO-Konzentration für 
Viertakt-Motoren lautet : 
15 
CCo korr. - Cco (Vol. %) 
cCO + CC02 
3.4. Die Cco-Konzen'bra"bion (siehe 3.2), bestimmt nach 
der Formel unter 3.3, braucht nicht korrigiert zu 
werden, wenn der Gesamtwert der gemessenen 
Konzentration (Cco + CC02) für Viertaktmotoren 
mindestens 15 beträgt. 
V/-/1 
- 139 -
1. 
2. 
2.1 
2.2 
3. 
3.2 
3.2 Anhang V 
PRÜFUNG TYP III 
(Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse) 
EINLEITUNG 
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die 
Prüfung Typ III naoh 5.2.1.3 des Anhangs I. 
ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN 
Die Prüfung Typ III ist an dem Fahrzeug mit 
Fremdzündungsmotor durchzuführen, das den Prüfungen 
Typ I und II unterzogen wurde. 
Es sind alle - auch dichte - Motoren zu prüfen; 
ausgenommen sind Motoren, bei denen selbst eine 
geringfügige Undichtigkeit die Arbeitsweise des 
Motors unzulässig beeinträchtigt (z.B. flat-twin-
Motoren). 
PRÜFVORSCHRIFTEN 
Der Leerlauf ist nach den Empfehlungen des 
Herstellers einzustellen. 
Die Messungen sind unter den folgenden drei 
Betriebsbedingungen des Motors durchzuführen: 
Betriebsbe- Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h 
bedlngung Nr. 
1 Leerlauf 
2 50 ± 2 (im 3. Gang oder "Drive") 
3 50 ± 2 (im 3. Gang oder "Drive") 
Betriebsbe- Von der Bremse aufgenommene 
bedlngung Nr. Leistung 
keine 
entsprechend den Einstellungen für 
die Prüfungen des Typs I 
entsprechend der Betriebsbedingung 
Nr. 2, multipliziert mit dem 
Faktor 1,7 
V/-/2 
- 140 -
4. PRÜFVERFAHREN 
4.1. Für die in 3.2 angegebenen Betriebsbedingungen ist 
die Kurbelgehäuseentlüftung auf einwandfreie Funtion 
zu überprüfen. 
5. ÜBERPRÜFUNG DER KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG 
siehe auch Abbildung V.5. 
5.1. Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind 
unverändert zu lassen. 
5..2. Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten 
Stelle zu messen. Der Druck ist mit einem 
Schrägrohrmanometer in der Öffnung für den Ölmeßstab 
zu messen. 
5.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei 
keiner der in 3.2 festgelegten Meßbedingungen der im 
Kurbelgehäuse gemessene Druck den atmosphärischen 
Druck während der Messung überschreitet. 
5.4. Bei der Prüfung nach vorstehend beschriebenem 
Verfahren ist der Druck im Ansaugkrümmer auf ± 1 kPa 
genau zu messen. 
5.5. Die auf dem Rollenprüfstand angezeigte 
Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf ± 2 km/h genau zu 
messen. 
5.6. Der Druck im Kurbelgehäuse ist auf ±0,01 kPa genau 
zu messen. 
5.7. Überschreitet der Kurbelgehäusedruck bei einer der in 
3.2 festgelegten Bedingungen den atmosphärischen 
Druck, so ist auf Verlangen des Herstellers die in 6 
bestimmte zusätzliche Prüfung durchzuführen. 
6. VERFAHREN DER ZUSÄTZLICHEN PRÜFUNG 
6.1. Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind 
unverändert zu lassen. 
6.2. Ander Öffnung für den ölmeßstab ist ein für die 
Kurbelgehäusegase undurchlässiger, weicher Beutel mit 
einem Fassungsvermögen von etwa 5 Litern anzubringen. 
Dieser Beutel muß vor jeder Messung leer sein. 
6.3. Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. 
Bei jeder der in 3.2 bestimmten Betriebsbedingungen 
ist er für die Dauer von fünf Minuten mit dem 
Kurbelgehäuse zu verbinden. 
V/-/3 
- 141 -
6.4. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei 
keiner der in 3.2 festgelegten Betriebsbedingungen 
eine sichtbare Füllung des Beutels eintritt. 
6.5. Hinweis 
6.5.1. Ist der Motor so konstruiert, daß die Prüfung nach 
6.1 bis 6.4 nicht möglich ist, so sind die Messungen 
mit demselben Verfahren, jedoch mit folgenden 
Änderungen durchzuführen: 
6.5.2. Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschließen, 
die nicht der Rückführung der Gase dienen. 
6.5.3. Der Beutel ist an eine geeignete Abzweigung, die 
keinen zusätzlichen Druckverlust hervorrufen darf, an 
der Rückführung des Kurbelgehäuseentlüftungssystems 
unmittelbar am Anschluß der Rückführung zum Motor 
anzuschließen. 
Abbildung V, 5. - 142 -V/-/4 
Prüfung Typ III 
siehe ^ 
Einzelheit i) 
a) Dircktans.iugung bei geringem 
Unterdruck b) Indirekte Ansaugung bei 
geringem Unterdruck iehc 
Einzelheit i) 
lintlüftungs-
stutzen s 
Regel- ^J \mÀ 
ventil | ?Œ\ 
siehe 
Linzelheit >) 
c) Direktansaugung mit Zweikrcis-S>stem d) Kurbelgehäuseentlüftung mit Regelventil 
(Der Beutel ist am Entlüftungsstutzen 
anzuschließen) 
VI/-/1 
- 143 -
ANHANG VI 
PRÜFUNG TYP IV 
BESTIMMUNG DER VERDUNSTUNGSEMISSIONEN AUS FAHRZEUGEN 
MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR 
1. EINLEITUNG 
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die 
Prüfung Typ IV nach 5.3.4. des Anhangs I. 
Dieses Verfahren beschreibt eine Methode für die 
Bestimmung des Verlustes an Kohlenwasserstoffen durch 
Verdunstung aus Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen mit 
Fremdzündung. 
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG 
Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung 
VI,2.) besteht aus vier Phasen: 
- Vorbereitung der Prüfung 
- Bestimmung der Tankatmungsverluste 
- ECE- und EUDC-Fahrzyklus 
- Bestimmung der Verluste beim Heißabstellen. 
Das Gesamtergebnis der Prüfung ergibt sich aus der 
Summe der Masse der Kohlenwasserstoffemissionen aus 
der Tankatmungsverlust- und der Heißabstellverlust-
Phase . 
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF 
3.1 Fahrzeug 
3.1.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischen Zustand 
befinden und vor der Prüfung mindestens 3000 km 
eingefahren worden sein. Das Kontrollsystem für die 
Verdunstungsemissionen muß über diesen Zeitraum 
korrekt angeschlossen und funktionstüchtig und die 
Aktivkohlefalle normal beansprucht, d. h. weder einer 
übermäßigen Spülung noch einer übermäßigen Beladung 
unterzogen sein. 
3.2. Kraftstoff 
3.2.1. Es muß ein geeigneter Bezugskraftstoff, wie in Anhang 
IX dieser Richtlinie definiert, verwendet werden. 
VI/-/2 
- 144 -
Abbildung VI.2 BESTIMMUNG DER VERDUNSTUNGSEMISSION 
VORKONDITIONIERUNG 
DES FAHRZEUGS 3000 km Einlaufzeit (Keine übermäßige Spülung/Beladung) 
Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls nötig) 
Spülung der Falle im Fahrbetrieb 
oder mittels Luftspülung bei 293 
bis 303 K Umgebungstemperatur. 
2 x Tankaufheizung (mit Referenz­
kraftstoff) von 289 i 1 K um 14 
± 0,5 K. Fahren eines Stadtfahr­
zyklus (Teil I) und zweier außer­
städtischer Fahrzyklen (Teil II) 
Abstellen des Fahrzeugs über Nacht 
max. 5. Minuten 
ABSTELLPERIODE Temperatur der Umgebungsluft 
293 bis 303 K 
KRAFTSTOFF ABLASSEN 
[KRAFTSTOFFTANK BEFÜLLEN 40% ± 2% der Tankkapazität 
Kraftstofftemperatur 283-297 K 
PRÜFUNG DER TANKATMUNGS 
VERLUSTE 
289K IN 1 STUNDE Kraftstofftemperatur 289 ± 1 K 
bei Beginn der Prüfung. 
AT : 14 ± 0,5 K über 60 ± 2 
Minuten. 
max. 1 Stunde 
PRÜFUNG AUF DEM ROLLEN-
PEÜFSTANP Fahrzyklen Teil I und Teil II 
max. 7 Minuten 
max. 2 Minuten 
nach dem Motorabstellen 
HEIßABSTELLEN IN DER 
MEßKAMMER 
1 STUNDE ZWISCHEN 
296 UND 904 K . Ausgangstemperatür in der Meßkam­
mer mindestens 304 K, 
Maximaltemperatur 304K 
ENDE Prüfergebnis (Gramm) - Ergebnis 
der Tankatmungsprüfung (Gramm) + 
Ergebnis der Heißabstellprüfung 
(Gramm) 
VI/-/3 
- 145 -
4. PRÜFEINRICHTÜNG 
4.1. Fahrleistungsprüfstand 
Der Fahrleistungsprüfstand muß den Anforderungen von 
Anhang III entsprechen. 
4.2. Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen 
4.2.1 Die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen ist 
eine gasdichte, viereckige Messkammer mit genügenden 
Ausmaßen, um das Prüffahrzeug zu umschließen. Das 
Fahrzeug muß von allen Seiten zugänglich und nach 
Verschluß der Kammer muß diese gasdicht gemäß Anlage 
1 sein. Die Innenflächen der Kabine müssen 
undurchlässig gegenüber Kohlenwasserstoffen sein. 
Mindestens eine der Flächen muß ein elastisches, 
undurchlässiges Material enthalten, um den Ausgleich 
von Druckänderungen infolge geringer Temperatur­
schwankungen zu ermöglichen. Die Wand muß so 
beschaffen sein, daß sie eine gute Wärmeausbreitung 
fördert. Während der Prüfung darf die Wandteraperatur 
an keiner Stelle 293 K unterschreiten. 
4.3. Analysesysteme 
4.3.1. Kohlenwasserstoff-Analysator 
4.3.1.1. Die Luft innerhalb der Kammer wird mit einem 
Kohlenwasserstoff-Analysator vom Typ eines 
Flaramenionisatlons-Detektors (FID) überwacht. Das 
Probengas muß vom Mittelpunkt einer Seitenwand oder 
des Dachs der Kammer entnommen werden; jede Ableitung 
des Gasstroms ist in die Kabine zurückzuführen, und 
zwar möglichst zu einem Punkt direkt hinter dem 
Umluftgebläse. 
4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators 
bis 90 % des Ablesewertes muß weniger als 1,5 
Sekunden betragen. Die Beständigkeit muß für alle 
Meßbereiche besser sein als 2 % des Skalenendwerts 
bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwertes über 
einen Zeitraum von 15 Minuten. 
4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, ausgedrückt als 
1 Standardabweichung, muß in allen Meßbereichen 
besser als 1 % bei Null und bei 80 ± 20 % des 
Skalenendwertes sein. 
4.3.1.4. Die Meßbereiche des Analysators müssen so gewählt 
werden, daß sie für die Meß-, Kalibrier- und 
Dichtheitsprüfung das beste Ergebnis liefern. 
VI/-/4 
- 146 -
4.3.2. Datenaufzeichnungssystem des Kohlenwasserstoff-
Analysators 
4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoff-Analysator sollte mit einem 
Linienschreiber oder einem anderen 
Datenverarbeitungssystem, das das elektrische 
Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute 
aufzeichnet, ausgerüstet werden. Das 
AufZeichnungssystem muß Betriebseigenschaften 
aufweisen, die dem aufzuzeichnenden Signal zumindest 
äquivalent sind, und muß in der Lage sein, eine 
Daueraufzeichnung der Ergebnisse zu liefern. Die 
Aufzeichnung muß den Beginn und das Ende der 
Kraftstofftankerwärmungs- und der Heißabstellzeiten 
sowie den Zeitraum zwischen Beginn und Beendigung 
einer jeden Prüfung definitiv anzeigen. 
4.4. Erwärmung des Kraftstoffbehälters 
4.4.1. Der Kraftstoff in dem/den Fahrzeugtank(s) ist durch 
eine regulierbare Wärmequelle zu erhitzen; geeignet 
hierfür ist beispielsweise ein Heizkissen mit einer 
Leistung von 2000 W. Das Erwärmungssystem muß die 
Wärme unterhalb des Kraftstoffpegels gleichmäßig so 
an die Behälterwände abgeben, daß eine lokale 
Überhitzung des Kraftstoffpegels vermieden wird. Der 
Dampf im Kraftstoffbehälter über dem Kraftstoff darf 
nicht erwärmt werden. 
4.4.2. Das Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muß 
es ermöglichen, den Kraftstoff im Tank innerhalb von 
60 Minuten von 289 K um 14 K gleichmäßig zu erwärmen, 
wobei der Temperaturfühler wie in Abschnitt 5.1.1. 
beschrieben positioniert sein muß. Das 
Erwärmungssystem muß in der Lage sein, die 
Kraftstofftemperatur während der Tankerwärmung bis 
auf± 1,5 K der erforderlichen Temperatur zu 
regulieren. 
4.5. Aufzeichnung der Temperatur 
4.5.1. Die Aufzeichnung der Temperatur in der Kammer erfolgt 
an zwei Stellen durch Temperaturfühler, die so 
anzuschließen sind, daß sie einen Mittelwert 
anzeigen. Die Meßpunkte befinden sich innerhalb der 
Kammer ca. 0,1m von der vertikalen Mittellinie jeder 
Seitenwand entfernt auf einer Höhe von 0,9 m ± 0,2m. 
4.5.2. Die Temperatur des(der) Kraftsstoffbehälter(s) ist 
durch Fühler, die im Kraftstoffbehälter wie in 5.1.1. 
beschrieben positioniert sein müssen, aufzuzeichnen. 
VI/-/5 
- 147 -
4.5.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer 
der Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal 
pro Minute aufgezeichnet oder in ein 
Datenverarbeitungssystem eingegeben werden. 
4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturaufzeichnungssystems 
muß innerhalb ± 1,0 K liegen, und die Temperatur muß 
bis 0,4K aufgelöst werden können. 
4.5.5. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß 
die Zeit bis ±15 Sekunden auflösen können. 
4.6. Ventilatoren 
4.6.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muß 
durch den Einsatz von einem oder mehreren 
Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneter/geöffneten 
Tür(en) auf die Kohlenwasserstoffkonzentration der 
Umgebungsluft reduziert werden können. 
4.6.2. Die Kammer muß mit einem oder mehreren Ventilatoren 
oder Gebläsen mit einer möglichen Leistung von 0,1 
bis 0,5 m3s_1 ausgestattet sein, die eine 
gründliche Durchmischung der Luft in der Kammer 
sicherstellen. Es muß möglich sein, während der 
Messungen eine gleichmäßige Temperatur und 
Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer zu 
erzielen. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem 
direkten Luftstrom aus den Ventilatoren bzw. Gebläsen 
ausgesetzt sein. 
4.7. Gase 
4.7.1. Die für Kalibrierung und den Betrieb erforderlichen 
Gase müssen folgende Eigenschaften aufweisen: 
- gereinigte synthetische Luft (Reinheit: < 1 ppm 
Ci - Äquivalente, «,1 ppm CO, <r400 ppm CO2, 
^0,1 ppm NO); 
Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent. 
- FID-Brenngas (40 ± 2%^Wasserstoff, Rest Helium mit 
weniger als 1 ppm Ci-Äquivalente und weniger als 
.400 ppm CO2); 
- Propan (CgHg), Reinheit mindestens 99,5 %. 
4.7.2. Es sind Kalibriergase mit einem Gemisch aus Propan 
(C3H6) und gereinigter synthetischer Luft 
einzusetzen. Die tatsächliche Konzentration eines 
Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem Nennwert 
VI/-/6 
- 148 -
übereinstimmen. Bei Einsatz eines Gas-Mischdosierers 
müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einer 
Genauigkeit von ± 2 % des Nennwerts bestimmt werden. 
Die in Anlage 1 aufgeführten Konzentrationen können 
auch mit einem Gas-Mischdosierer der mit 
synthetischer Luft als Verdünnungsgas arbeitet, 
erhalten werden. Das Mischgerät muß so genau 
arbeiten, daß die Konzentration der verdünnten Gase 
auf ± 2 % bestimmt werden kann. 
4.8. Zusätzliche Geräte 
4.8.1. Die absolute Luftfeuchtigkeit im Prüfräum muß auf 
± 5 % bestimmt werden können. 
4.8.2. Der Druck innerhalb des Prüfraumes muß auf± 0,1 kPa 
bestimmt werden können. 
5. PRÜFVERFAHREN 
5.1. Vorbereitung der Prüfung 
5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt 
mechanisch vorbereitet : 
- Das Abgassystem des Fahrzeugs darf keine 
Undichtigkeiten aufweisen. 
- Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer 
Dampfreinigung unterzogen werden. 
- Der Kraftstoffbehälter muß mit einem 
Temperaturfühler ausgerüstet sein, und zwar in 
einer Weise, daß die Temperatur im 
Kraftstoffbehälter bei Befüllung auf 40% seines 
Fassungsvermögens am Mittelpunkt des Kraftstoffs 
gemessen werden kann. 
- Zusätzliche Ausrüstung, wie Armaturen und 
Anschlußstücke, müssen so angebracht werden, daß 
eine vollständige Entleerung des 
Kraftstoffbehälters möglich ist. 
5.1.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfräum gebracht, in dem 
die Temperatur der Umgebungsluft zwischen 293 K und 
303 K beträgt. 
5.1.3. Die Aktivkohlefalle des Fahrzeugs wird gespült, indem 
das Fahrzeug 30 Minuten lang bei 60 km/h mit 
Straßenlast gefahren wird oder indem die Falle mit 
Luft (bei Raumtemperatur und -luftfeuchtigkeit) mit 
einer Durchflußrate gespült wird, die dem tatsäch­
lichen Durchfluß durch die Falle entspricht, wenn das 
Fahrzeug bei 60 km/h betrieben wird. 
VI/-/7 
- 149 -
5.1.4. Der/die Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs wird/werden 
mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahn/-hähne 
entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug 
angebrachten Verdunstungskontrolleinrichtungen weder 
ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark 
beladen werden. In der Regel kann dies erreicht 
werden, indem der/die Deckel des Kraftstoffbehälters 
entfernt wird. 
5.1.5. Der Kraftstoffbehälter wird auf 40 % ± 2 % seines 
normalen Fassungsvermögens mit dem angegebenen 
Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 283 und 
287 K befüllt. Der/die Deckel des Kraftstoffbehälters 
des Fahrzeugs wird/werden zu diesem Zeitpunkt nicht 
wieder aufgesetzt. 
5.1.6. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoff­
behälter ausgestattet sind, werden alle Behälter, wie 
nachfolgend beschrieben, in gleicher Weise erwärmt. 
Die Temperatur in den Behältern muß auf ± 1,5 K 
übereinstimmen. 
5.1.7. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangs­
temperatur von 289 ± 1 K erwärmt werden. 
5.1.8. Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 287 K 
erreicht, ist/sind der/die Kraftstoffbehälter zu 
verschließen. Wenn die Temperatur des Kraftstoff­
behälters 289 ± 1 K erreicht hat, beginnt eine 
lineare Erwärmung um 14 ± 0,5 K über einen Zeitraum 
von 60 ± 2 Minuten. Während des Erwärmungsvorgangs 
hat die Temperatur des Kraftstoffs auf ± 1,5 K der 
nachfolgend dargestellten Funktion zu entsprechen. 
Tr - To + 0,2333.t 
wobei : 
Tr - erforderliche Temperatur ( K) 
To - Anfangstemperatur des Behälters ( K) 
t « Zeitraum vom Beginn der Erwärmung in Minuten 
Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg 
erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet. 
5.1.9. Nach einem Zeitraum von nicht mehr als einer Stunde 
muß mit dem Kraftstoffentleerungs- und 
befüllungsvorgang gemäß 5.1.4., 5.1.5., 5.1.6. und 
5.1.7. begonnen werden. 
VI/-/8 
- 150 -
5.1.10. Innerhalb von 2 Stunden nach Beendigung der ersten 
Tankaufheizungs-Perlode hat der zweite 
Tankaufheizungsvorgang, wie unter 5.1.8. beschrieben, 
zu beginnen, welcher mit der Aufzeichnung des 
Temperaturanstiegs und des Aufheizungszeitraums 
abzuschließen ist. 
5.1.11. Innerhalb von einer Stunde nach Beendigung der 
zweiten Tankaufheizung werden mit dem Fahrzeug auf 
einem Fahrleistungsprüfstand ein Fahrzyklus (Teil 1) 
und zwei Fahrzyklen (Teil 2) gefahren. Während dieses 
Arbeitsvorgangs werden keine Abgasemissionsproben 
entnommen. 
5.1.12. Innerhalb von 5 Minuten nach Beendigung der unter 
5.1.11. beschriebenen Vorkonditionierung ist die 
Motorhaube vollständig zu verschließen und das 
Fahrzeug vom Fahrleistungsprüfstand herunterzufahren 
und im Abstellbereich zu parken: Das Fahrzeug wird 
für eine Dauer von mindestens 10 Stunden und von 
maximal 36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses 
Zeitraums muß die Temperatur des Motoröl und des 
Kühlmittels innerhalb von ± 2 K mit der Temperatur 
des Abstellbereichsübereinstimmen. 
5.2. Prüfung auf Tankatmungs-Verdunstungsemissionen 
5.2.1. Der unter 5.2.4. beschriebene Arbeitsgang darf nicht 
früher als 9 Stunden noch später als 35 Stunden nach 
Beendigung des Vorkonditionierungs-Fahrzyklus 
beginnen. 
5.2.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer 
mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile 
Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem 
Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilator(en) in 
Betrieb gesetzt werden. 
5.2.3. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der 
Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und 
der Meßbereich einzustellen. 
5.2.4. Der Kraftstoffbehälter wird gemäß 5.1.4 geleert und 
mit dem Prüfkraftstoff, dessen Temperatur zwischen 
283 und 287 K zu betragen hat, auf 40 ± 2 % seines 
normalen Fassungsvermögens befüllt. Der/die 
Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs wird/werden 
zu diesem Zeitpunkt nicht aufgesetzt. 
5.2.5. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoff­
behälter ausgestattet sind, werden alle 
Kraftstoffbehälter gemäß nachfolgender Beschreibung 
VI/-/9 
- 151 -
auf gleiche Weise erwärmt. Die Temperatur der 
Behälter muß auf ± 1,5 K übereinstimmen. 
5.2.6. Das Prüffahrzeug wird bei abgeschaltetem Motor und 
geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die 
Prüfkabine gebracht. Die Sensoren und das eventuell 
nötige Aufheizgerät für den/die Kraftstoffbehälter 
werden angeschlossen. Die Aufzeichnung der 
Kraftstoff- und Lufttemperatur in der Kabine hat 
sofort zu beginnen. Sofern der Ventilator zu diesem 
Zeitpunkt noch in Betrieb ist, wird dieser 
abgeschaltet. 
5.2.7. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangs­
temperatur von 289 ± 1 K erwärmt werden. 
5.2.8. Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 287 K erreicht 
hat, ist/sind der/die Kraftstoffbehälter zu 
verschließen und die Kammer gasdicht zu verschließen. 
5.2.9. Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 289 ± 1 K 
erreicht hat, 
- werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, der 
Luftdruck und Temperatur gemessen, die als 
Ausgangswerte CHC» pi und Tl fur di® 
Tankaufheiz-Prüfung verwendet werden; 
- beginnt eine lineare Erwärmung um 14 ± 0,5 K über 
einen Zeitraum von 60 ± 2 Minuten. Während des 
Erwärraungsvorgangs hat die Temperatur auf ± 1,5 K 
mit der nachfolgend dargestellten Funktion 
übereinzustimmen: 
Tr - T0 + 0,2333.t 
hierbei bedeuten: 
Tr - die erforderliche Temperatur (K) 
T0 - die Ausgangstemperatur des Kraftstoff 
behälters (K) 
t - die Zeit vom Beginn der Erwärmung des 
Kraftstoffbehälters in Minuten 
5.2.10. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung ist der 
Kohlenwasserstoff-Analysator auf Nulleinstellung zu 
bringen und der Meßbereich einzustellen. 
5.2.11. Wenn die Temperatur während des PrüfZeitraums von 60 
± 2 Minuten um 14 K ± o,5 K angestiegen ist, wird die 
endgültige Kohlenwasserstoff-Konzentration in der 
Kabine gemessen (Cncf)- Der Zeitpunkt bzw. der 
VI/-/10 
- 152 ~ 
hierfür erforderliche Zeitraum wird zusammen mit den 
beim Heißabstellen ermittelten Endwerten für 
Temperatur und Luftdruck Tf und Pf aufgezeichnet. 
5.2.12. Die Wärmequelle wird abgeschaltet und die Kabinentür 
geöffnet. Das Erwärmungsgerät und der 
Temperaturfühler werden von der Kabinenapparatur 
abgeschaltet. Die Türen und der Gepäckraum des 
Fahrzeugs können jetzt geschlossen werden, und das 
Fahrzeug kann bei abgeschaltetem Motor aus der Kabine 
entfernt werden. 
5.2.13. Das Fahrzeug wird für die darauffolgenden Fahrzyklen 
und die Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim 
Heißabstellen vorbereitet. Die Kaltstart-Prüfung darf 
nicht später als 1 Stunde nach Beendigung der Prüfung 
auf Tankatmungsverluste beginnen. 
5.2.14. Die zuständige Behörde kann prüfen, ob das 
Kraftstoffsystem des Fahrzeugs von der Konstruktion 
her an irgendeiner Stelle Verdunstungsverluste an die 
Außenluft erlaubt. Ist dies der Fall, muß eine 
technische Analyse durchgeführt werden, mit der zur 
Zufriedenheit der zuständigen Behörde nachgewiesen 
wird, daß Dämpfe in die Aktivkohlefalle geleitet 
werden und daß diese Dämpfe während des Betriebs des 
Fahrzeugs in ausreichendem Maße gespült werden. 
5.3. Fahrzyklus 
5.3.1. Die Ermittlung der Verdunstungsemissionen schließt 
mit der Messung der Kohlenwasserstoff-Emissionen beim 
Heißabstellen über 60 Minuten nach Durchfahren eines 
Stadtfahrzyklus und eines äußerstädtischen Fahrzyklus 
ab. Nach Beendigung der Prüfung auf TankatmungsVer­
luste wird das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor auf 
den Fahrleistungsprüfstand geschoben oder auf andere 
Weise dorthin gebracht. Anschließend wird ein 
Stadtfahrzyklus mit Kaltstart und ein außerstäd­
tischer Fahrzyklus gefahren, wie in Anhang III 
beschrieben. Dabei können Abgasproben genommen 
werden, jedoch werden die Ergebnisse nicht für die 
Typzulassung für Abgasemissionen verwendet. 
5.4. Prüfung auf Verdunstungsemissiönen beim Heißabstellen 
5.4.1. Vor Beendigung des Prüfdurchlaufs muß die Meßkamraer 
mehrere Minuten lang gespült werden, bis eine stabile 
Hintergrundkonzentration von Kohlenwasserstoffen 
erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird/werden auch 
der/die Ventilator(en) eingeschaltet. 
VI/-/11 
- 153 -
5.4.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung wird der 
Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und 
der Meßbereich eingestellt. 
5.4.3. Am Ende des Fahrzyklus ist die Motorhaube vollständig 
zu schließen und alle Anschlüsse zwischen dem 
Fahrzeug und dem Prüfstand zu lösen. Anschließend 
wird das Fahrzeug in die Meßkammer gefahren, wobei 
das Gaspedal so wenig wie möglich zu betätigen ist. 
Der Motor muß ausgeschaltet werden, bevor irgendein 
Teil des Fahrzeugs in die Meßkammer gelangt. Der 
Zeitpunkt des Ausschaltens des Motors ist in dem 
Datenaufzeichnungssystem für die Messung der 
Verdunstungsemissionen zu erfassen, und die 
Aufzeichnung der Temperatur soll beginnen. Zu diesem 
Zeitpunkt sind die Fenster und der Gepäckraum des 
Fahrzeugs zu öffnen, sofern dies nicht schon 
geschehen ist. 
5.4.4. Das Fahrzeug ist bei abgeschaltetem Motor in die 
Meßkammer zu schieben oder auf andere Weise dorthin 
zu bewegen. 
5.4.5. Innerhalb von zwei Minuten nach Ausschalten des 
Motors und innerhalb von sieben Minuten nach 
Beendigung des Fahrzyklus sind die Türen der Kabine 
gasdicht zu verschließen. 
5.4.6. Die Heißabstellphase über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 
Minuten beginnt, sobald die Kammer verschlossen ist. 
Es werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die 
Temperatur und der Luftdruck gemessen, die als 
Ausgangswerte Cno>j., Pi und T^ für die 
Heißabstell-Prüfung dienen. Diese Werte werden bei 
der Berechnung der Verdunstungsemissionen (Abschnitt 
6) verwendet. Die Temperatur T der Umgebungsluft in 
der Kammer soll nicht unter 296 K und nicht über 304 
K während der 60 Minuten dauernden Heißabstellphase 
betragen. 
5.4.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung über einen 
Zeitraum von 60 ± 5 Minuten muß der 
Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und 
der Meßbereich eingestellt werden. 
5.4.8. Am Ende der Prüfung über 60 ± 0,5 Minuten muß die 
Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kammer 
geraessen werden. Die Temperatur und der Luftdruck 
werden ebenfalls gemessen. Dies sind die Endwerte 
Ghc,f» Ff und Tf der Heißabstell-Prüfung, die 
bei'der Berechnung nach Abschnitt 6 verwendet werden. 
Damit ist das Prüfverfahren zur Ermittlung von 
Verdunstungsemissionen abgeschlossen. 
VI/-/12 
- 154 -
6. Berechnung 
Die in Abschnitt 5 beschriebenen Prüfverfahren zur 
Ermittlung von Verdunstungsemissionen erlauben die 
Berechnung der Kohlenwasserstoff-Emissionen aus der 
Tankatmungs- und Heißabstellphase. Die 
Verdunstungsverluste aus jeder dieser Phasen werden 
unter Verwendung der Ausgangs- und Endwerte für 
Kohlenwasserstoff-Konzentration, Temperatur und 
Luftdruck sowie des Nettovolumens der Kabine 
errechnet. 
Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt: 
. /CHC.f ' Pf CHC,i • Pi MHC - k.V.10-4 .( 
\ Tf Tl 
Dabei ist: 
MHC " di-e über die Prüfphase emittierte Menge von 
Kohlenwasserstoffen (Gramm) 
CHC - die in der Kabine gemessene 
Kohlenwasserstoff-Konzentration (ppm 
(Volumen) Ci Äquivalent) 
V - Nettovolumen der Kabine, korrigiert um das 
Fahrzeugvolumen bei geöffneten Fenstern und 
geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen des 
Fahrzeug nicht bestimmt wird, wird ein 
Volumen von 1,42 m3 abgezogen. 
T = Umgebungsluft in der Kammer, K 
P = Luftdruck, ausgedrückt in kPa 
H/C - Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff 
k - 1,2 (12 + H/C) 
Wobei : 
i der Ausgangswert ist 
f der Endwert ist 
für H/C bei den Tankatmungsverlusten ein Wert von 
2,33 angenommen wird 
für H/C bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 
2,20 angenommen wird. 
VI/-/13 
- 155 -
6.2. Gesamtergebnisse der Prüfung 
Die Gesamtmenge der emittierten Kohlenwasserstoffe 
wird errechnet: 
MGesamt - MTH + MHS 
Dabei ist: 
MGesamt " die Gesamtmenge der Fahrzeugemissionen 
(Gramm) 
MTH - die Menge der Kohlenwasserstoffemission bei 
der Tankaufheizung (Gramm) 
MHS * die Menge der Kohlenwasserstoffemission 
beim Heißabstellen (Gramm) 
7. Prüfung der Übereinstimmung der Produktion 
7.1. Für die routinemäßige Endkontrolle der 
Fahrzeugproduktion kann der Inhaber der 
Betriebserlaubnis die Übereinstimmung durch eine 
Fahrzeugstichprobe nachweisen, die die folgenden 
Anforderungen erfüllen soll. 
7.2. Prüfung auf Undichtigkeit 
7.2.1. Die Öffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in 
die Atmosphäre sollen verschlossen werden. 
7.2.2. Ein Druck von 370 ± 10 mm Wassersäule soll auf das 
Kraftstoffsystem aufgebracht werden. 
7.2.3. Nach Erreichen des Druckausgleichs soll das 
Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt werden. 
7.2.4. Nach erfolgter Trennung des Kraftstoffsystems darf 
der Druck um nicht mehr als 50 mm Wassersäule in 5 
Minuten abfallen.-
7.3. Prüfung der Belüftung 
7.3.1 Die Öffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in 
die Atmosphäre sollen verschlossen werden. 
7.3.2. Ein Druck von 370 ± 10 mm Wassersäule soll auf das 
Kraftstoffsystem aufgebracht werden. 
7.3.3. Nach erfolgtem Druckausgleich soll das Kraftstoff-
system von der Druckquelle getrennt werden. 
VI/-/14 
- 156 -
7.3.4. Die Lüftungsöffnungen der Schadstoffminderungs-
einrichtugnen in die Atmosphäre sollen wieder in 
Betriebszustand gebracht werden. 
7.3.5. Der Druck im Kraftstoffsystem soll auf einen Wert 
unter 100 mm Wassersäule in nicht weniger als 30 
Sekunden , aber innerhalb 2 Minuten fallen. 
7.4 Spültest 
7.4.1 Eine Einrichtung, die zur Erkennung einer 
Luftdurchflußrate von 1,0 Litern pro Minute geeignet 
ist, soll an der Spüleinlaßöffnung angebracht werden 
und ein Druckgefäß mit einer Größe, die einen 
vernachlässigbaren Einfluß auf das Spülsystem hat, 
soll mittels eines Umsehaltventils mit der 
Spüleinlaßöffnung verbunden werden, oder als 
Alternative. 
7.4.2. kann der Hersteller einen Durchflußmesser seiner 
eigenen Wahl benutzen, falls dies vom technischen 
Dienst akzeptiert wird. 
7.4.3. Das Fahrzeug soll in einer Weise betrieben werden, 
daß jede Besonderheit des Spülsystems, die den 
SpülVorgang behindern kann, erkannt wird und deren 
Umstände notiert werden. 
7.4.4. Während der Motor innerhalb der Grenzen entsprechend 
7.2.2.3.3. betrieben wird, ist der Luftdurchfluß nach 
einer der folgenden Methoden zu bestimmen: 
7.4.4.1. Die in 7.2.2.3.1.1. beschriebene Einrichtung ist 
eingeschaltet. Innerhalb einer Minute soll ein 
Druckverlust von Atmosphärendruck auf ein Niveau 
beobachtet werden, welches anzeigt, daß eine 
Luftmenge von 1 Liter in die Verdunstungsemissions-
minderungseinrichtung geflossen ist, oder 
7.4.4.2. falls eine andere Durchflußmeßeinrichtung benutzt 
wird, soll eine Ablesung von nicht weniger als 1 
Liter pro Minute beobachtet werden. 
7.5. Der technische Dienst, der die Betriebserlaubnis 
erteilt hat, kann zu jeder Zeit die Serienüber­
prüfungsmethoden überprüfen, die auf jede 
Produktionseinheit anwendbar sind. 
7.5.1. Der Inspektor soll eine ausreichend große Stichprobe 
der Serie entnehmen. 
VI/-/15 
- 157 -
7.5.2. Der Inspektor kann diese Fahrzeuge entweder 
entsprechend 7.2.1. oder 7.2.2. dieses Anhangs 
prüfen. 
7.5.3. Falls das Prüfergebnis des Fahrzeugs bei Ausführung 
entsprechend 7.2.2. dieses Anhangs aßerhalb der 
gültigen Grenzwerte entsprechend 5.2.1.4. liegt, kann 
der Hersteller verlangen, daß die in 7.2.1. dieses 
Anhangs erwähnte Zulassungsroethode angewendet wird. 
7.5.3.1. Dem Hersteller soll nicht erlaubt werden, irgendeines 
der Fahrzeuge einzustellen, zu reparieren oder zu 
verändern, es sei denn, sie stimmen nicht mit den 
Anforderungen von Punkt 7.2.1. überein und eine 
solche Tätigkeit 1st in den Bau- und Inspektions­
verfahren des Fahrzeugherstellers dokumentiert. 
7.5.3.2. Der Hersteller kann einen einzigen Wiederholungstest 
für ein Fahrzeug verlangen, dessen 
Verdunstungsemissionsverhalten sich offensichtlich 
wegen seiner Arbeiten entsprechend 7.2.3.4.1. 
verändert hat. 
7.6. Falls die Anforderungen nach 7.2.3. dieses Anhangs 
nicht eingehalten werden, soll der technische Dienst 
sicherstellen, daß alle notwendigen Schritte getan 
werden, um die Übereinstimmung der Produktion so 
schnell wie möglich wieder herzustellen. 
VI/1 /1 
- 158 -
ANLAGE 1 
KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR 
VERDUNSTUNGSEMISSIONSPRÜFUNGEN 
1. Häufigkeit und Verfahren der Kalibrierung 
1.1. Vor ihrer erstmaligen Verwendung müssen alle Geräte 
kalibriert werden; danach müssen sie sooft wie 
notwendig und auf jeden Fall im dem der 
Typzulassungs-Prüfung vorangehenden Monat kalibriert 
werden. Diese Anlage beschreibt die zu verwendenden 
Kalibrierverfahren. 
2. KALIBRIERUNG DER KABINE 
2.1. Erste Ermittlung des Innenvolumens der Kabine 
2.1.1. Vor ihrem erstmaligen Gebrauch, ist das Innenvolumen 
der Kammer folgendermaßen zu bestimmen. Die inneren 
Dimensionen der Kammer werden unter Berücksichtigung 
eventueller Unregelmäßigkeiten, z. B. Verstrebungen, 
sorgfältig vermessen. Das Innenvolumen der Kammer ist 
aus den vorgenommenen Messungen zu bestimmen. 
2.1.2. Das Netto-Innenvolumen wird durch Abzug von 1,42 m3 
vom Innenvolumen der Kammer bestimmt. Statt der 
1,42 m3 kann das Volumen des zu prüfenden Fahrzeugs 
bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Fenstern 
hierfür verwendet werden. 
2.1.3. Die Kammer wird gemäß Abschnitt 2.3 überprüft. Wenn 
die Propanmenge nicht auf ± 2 % mit der 
eingespritzten Menge übereinstimmt, muß dies 
korrigiert werden. 
2.2. Ermittlung der Hintergrund-Emissionen der Kammer 
Bei diesem Arbeltsgang wird ermittelt, ob die Kammer 
Materialien enthält, die wesentliche Mengen an 
Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Kontrolle wird 
bei Inbetriebnahme der Kammer sowie nach jedem in der 
Kammer stattfindenden Arbeitsgang, der die Hinter­
grund-Emissionen beeinflussen kann, jedoch mindestens 
einmal pro Jahr, durchgeführt. 
2.2.1. Der Analysator wird, wenn nötig, kalibriert und 
danach auf Nulleinstellung gebracht und der 
Meßbereich eingestellt. 
VI/1/2 
- 159 -
2.2.2. Die Kammer ist solange zu spülen, bis eine stabile 
Kohlenwasserstoff-Konzentration angezeigt wird. Das 
Umluftgebläse wird angeschaltet, sofern dies nicht 
schon geschehen ist. 
2.2.3. Die Kammer wird geschlossen und die 
Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die 
Temperatur und der Luftdruck gemessen. Diese werden 
als Ausgangswerte Cnc,i» pi und ^1 bei der 
Berechnung der Hintergrundkonzentration der Kammer 
verwendet. 
2.2.4. Die Kammer wird über einen Zeitraum von vier Stunden 
bei angeschaltetem Umluftgebläse ohne Störungen 
belassen. 
2.2.5. Am Ende dieses Zeitraums wird die Kohlenwasserstoff-
Hintergrundkonzentration der Kammer mit demselben 
Analysator gemessen. Temperatur und Luftdruck werden 
ebenfalls gemessen. Diese stellen die Endablese-Werte 
CHC,f» pf und Tf dar-
2.2.6. Zu berechnen ist die über den PrüfZeitraum erfolgte 
Veränderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Kammer 
gemäß Abschnitt 2.4 dieses Anhangs. Die Hintergrund-
Emission der Kammer darf 0,4 g nicht überschreiten. 
2.3. Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf 
Kohlenwasserstoff-Wiederfindung 
Die Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf 
Kohlenwasserstoff-Wiederfindung liefert eine 
Kontrolle des nach 2.1 berechneten Volumens und dient 
gleichzeitig zur Messung möglicher Undichtigkeiten. 
2.3.1. Die Kammer wird solange gespült, bis eine stabile 
Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht 
ist. Das Umluftgeläse wird eingeschaltet, sofern dies 
noch nicht geschehen ist. Der Kohlenwasserstoff-
Analysator wird auf Null gestellt und kalibriert 
(falls erforderlich), und der Meßbereich wird 
eingestellt. 
2.3.2. Die Kammer wird geschlossen und die 
Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die 
Temperatur und der Luftdruck geraessen. Diese werden 
als Ausgangswerte CHCI» pi und- Ti zur 
Kalibrierung der Kabine verwendet. 
2.3.3. Ca. 4 g Propan werden in die Kabine eingespritzt. Die 
Propanmenge muß mit einer Genauigkeit von ± 0,5 % 
bestimmt werden. 
VI/1 ß 
- 16o -
2.3.4. Um eine Durchmischung des Kabineninhalts zu 
gewährleisten, wird fünf Minuten gewartet, bis die 
Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und 
der Luftdruck gemessen werden. Diese werden als 
Endablese-Werte CHC f» Tf und pf zur 
Kalibrierung der Kaiine verwendet. 
2.3.5. Unter Verwendung der Ablesewerte nach 2.3.2 und 2.3.4 
und der Formel nach 2.4 wird die Propanmenge in der 
Kabine errechnet. Dieser Wert muß auf ± 2 % mit der 
nach 2.3.3 gemessenen Propanmenge übereinstimmen. 
2.3.6. Zur Durchmischung des Kammerinhalts sind mindestens 
vier Stunden abzuwarten. Am Ende dieses Zeitraums 
werden Kohlenwasserstoff-Endkonzentration, Temperatur 
und Luftdruck gemessen. 
2.3.7. Die Kohlenwasserstoffmenge wird unter Verwendung der 
Formel nach 2.4 aus den Ablesewerten nach 2.3.6 und 
2.3.2 berechnet. Die Menge darf nicht mehr als 4 % 
von der nach 2.3.5 berechneten Kohlenwasserstoffmenge 
abweichen. 
2.4. Berechnungen 
Die Berechnung der Veränderung der Nettomenge an 
Kohlenwasserstoffen in der Kammer wird zur Ermittlung 
der Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und 
Undichtigkeitsrate der Kammer verwendet. In der 
nachfolgend dargestellten Formel werden die Ausgangs­
und Endablese-Werte für Kohlenwasserstoff-
Konzentration, Temperatur und Luftdruck zur 
Berechnung der Veränderung der Menge verwendet. 
MHc - k.V.10-4 _pi _ ^HC1i_:_Pi 
Ti 
Dabei ist: 
MHC * Menge von Kohlenwasserstoffen in Gramm. 
^HC " Kohlenwasserstoff-Konzentration in der 
Kabine (ppm Kohlenstoff (Hinweis: ppm 
Kohlenstoff - ppm Propan x 3)). 
V - Volumen der Kabine in Kubikmeter. 
T - Umgebungstemperatur in der Kabine, K. 
P - Luftdruck, kPa. 
k = 17,6. 
VI/1/4 
- 161 -
Wobei : 
i der Ausgangswert und 
f der Endablese-Wert ist. 
3. Überprüfung des FID-Kohlenwasserstoffanalysators 
3.1. Optimierung der Ansprechzeit des Detektors 
Der FID muß entsprechend den Anweisungen des 
Geräteherstellers eingestellt werden. Zur Optimierung 
der Ansprechzeit in den gebräuchlichsten Meßbereichen 
sollte ein Propan in Luft-Gemisch verwendet werden. 
3.2. Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators 
Zur Kalibrierung des Analysators sollte ein Propan in 
Luft-Gemisch und gereinigte synthetische Luft 
verwendet werden (s. Abschnitt 4.5.2. des Anhangs 4 
(Kalibriergase)). 
Es ist eine Kalibrierkurve herzustellen, wie in 
Abschnitt 4.1 bis 4.5 dieser Anlage beschrieben. 
3.3. Überprüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und 
empfohlene Grenzen 
Der Ansprechfaktor (Rf) für einen bestimmten 
Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID-
Ablesewertes für Ci zur Konzentration im 
Gaszylinder, ausgedrückt als ppm Ci. 
Die Konzentration des Testgases muß so hoch sein, daß 
sie für den betreffenden Meßbereich eine Anzeige von 
ca. 80 % des Vollausschlages erlaubt. Die 
Konzentration muß mit einer Genauigkeit von ± 2 % in 
Bezug auf einen in Volumen ausgedrückten 
gravimetrischen Standard bekannt sein. Desweiteren 
muß der Gaszylinder über einen Zeitraum von 24 
Stunden bei einer Temperatur von 293 K bis 303 K 
vorkonditioniert werden. 
Die Ansprechfaktoren sollten bei Inbetriebnahme des 
Analysators und danach bei größeren Wartungen 
ermittelt werden. Als Bezugsgas ist Propan in 
gereinigter Luft zu verwenden, mit dem ein 
Ansprechfaktor von 1,00 erzielt wird. 
Das für die Sauerstoffquerempfindlichkeit zu 
verwendende Testgas und der empfohlene 
Ansprechfaktoren-Bereich sind nachfolgend angegeben: 
VI/1 /5 
- 162 -
Propan und Stickstoff 0,95 < Rf < 1,05. 
4. Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators 
Jeder Meßbereich, der gewöhnlich verwendet wird, ist 
nach folgendem Verfahren zu kalibrieren. 
4.1. Die Kalibrierungskurve wird anhand von mindestens 
fünf Kalibrierungspunkten, die sich so gleichmäßig 
wie möglich über den Meßbereich verteilen, ermittelt. 
Die Nennkonzentration des Prüfgases mit der höchsten 
Konzentration muß mindestens 80% des Vollausschlages 
betragen. 
4.2. Die Kalibrierkurve wird unter Verwendung der Methode 
der kleinsten Quadrate berechnet. Ist der sich daraus 
ergebende Polynomengrad größer als 3, so muß die 
Anzahl der Kalibrierungspunkte mindestens der Höhe 
des Polynomengrades zuzüglich 2 entsprechen. 
4.3. Die Kalibrierkurve darf nicht mehr als 2 % vom 
Nominalwert eines jeden Kalibriergases abweichen. 
4.4. Unter Verwendung der Koeffizienten des nach Abschnitt 
4.2 abgeleiteten Polynoms ist eine Tabelle zu 
erstellen, in der in Stufen, die nicht größer als 1 % 
des Skalenendwertes sein dürfen, die tatsächlichen 
Konzentrationen den Ablesewerten gegenübergestellt 
werden. Dies muß für jeden kalibrierten Bereich des 
Analysators erfolgen. In der Tabelle sind auch andere 
relevante Angaben aufzuführen, so z. B.: 
Das Datum, an dem die Kalibrierung vorgenommen wurde. 
Einstellungen der Potentiometer (falls vorhanden) für 
Nullpunkt und Meßbereich. 
Mebereich 
Bezugsdaten für jedes verwendete Kalibriergas. 
Der tatsächliche und der angezeigte Wert jedes 
verwendeten Kalibriergases mit der prozentualen 
Differenz. 
FID-Typ und - Brenngas. 
FID-Brennluftdruck. 
Druck in der Probenleitung. 
VI/1/6 
- 16 3 -
4.5. Wenn der Kontrollbehörde nachgewiesen werden kann, 
daß mit alternativen Techniken (z. B. Computer, 
elektronisch gesteuerter Meßbereich-Schalter) eine 
äquivalente Genauigkeit erzielt wird, so können diese 
verwendet werden. 
VII/-/1 
- 164 -
ANHANG VII 
Prüfung Typ V 
BESCHREIBUNG DER ALTERUNGSPRÜFUNG FÜR DIE ÜBERPRÜFUNG DER 
DAUERHALTBARKEIT DER EMISSIONSMINDERNDEN EINRICHTUNGEN 
1. Einleitung 
Diese Anlage beschreibt den Test zur Überprüfung der 
Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden 
Einrichtungen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren 
oder Selbstzündungsmotoren während eines 
Alterungstests von 30.000 km. 
2. Prüffahrzeug 
2.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischen Zustand 
befinden. Es muß eingelaufen sein und vor der 
Prüfung mindestens 3.000 km gefahren worden sein. 
Das Fahrzeug kann dasselbe sein, das für die Prüfung 
Typ I vorgestellt worden ist. 
3. Kraftstoff 
Der Dauerhaltbarkeitstest ist mit handelsüblichem 
unverbleiten Ottokraftstoff oder Dieselkraftstoff 
durchzuführen. 
4. Wartung und Einstellungen des Fahrzeugs 
Wartung und Einstellungen sowie der Gebrauch der 
Kontrolleinrichtungen des Prüffahrzeuges sollen den 
Empfehlungen des Herstellers entsprechen. 
5. Messung der Schadstoffemissionen 
Zu Beginn der Prüfung und alle 5.000 km bis zum 
Erreichen von 30.000 km sind die Auspuffemissionen in 
Übereinstimmung mit der Prüfung Typ I zu messen. 
Dabei müssen die in Abschnitt 5.3.1.4 von Anhang I 
dieser Richtlinie enthaltenen Grenzwerte eingehalten 
werden. 
Sämtliche Meßergebnisse der Auspuffemissionen sind 
als Funktion der Laufstrecke, die auf den jeweils 
nächsten Kilometer zu runden ist, darzustellen und 
Ausgleiohsgraden, die nach der Methode der kleinsten 
Abstandsquadrate zu ermitteln sind, sind durch diese 
Meßpunkte zu ziehen. 
VII/-/2 
- 165 -
Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Ver­
schlechterungsfaktors nur dann angewandt werden, wenn 
die auf dieser Linie interpolierten Punkte für 
3.000 km und 30.000 km unterhalb der erwähnten 
Grenzwerte liegen. Die Werte sind noch zu akzep­
tieren, wenn die Ausgleichsgerade einen der 
anzuwendenden Grenzwerte mit einer negativen Steigung 
schneidet (der für 3.000 km interpolierte Punkt liegt 
höher als der für 30.000 km interpolierte Punkt), 
sofern der für 30.000 km tatsächlich ermittelte 
Meßpunkt unterhalb des Grenzwertes liegt. 
Ein zu multiplizierender Verschlechterungsfaktor für 
die Auspuffemissionen soll für jeden Schadstoff wie 
folgt errechnet werden: 
Ml2 
D.E.F. 
Mi! 
Dabei gilt: 
Mix - Massenemission des Schadstoffs i in Gramm 
pro Kilometer interpoliert bei 3.000 km. 
Mi2 - Massenemission für den Schadstoff i in 
Gramm pro Kilometer interpoliert bei 
30.000 km. . 
Diese interpolierten Werte sollen auf mindestens 2 
Dezimalstellen errechnet werden, bevor einer durch 
den anderen geteilt wird, um den Verschlechte­
rungsfaktor zu bestimmen. Das Resultat soll auf eine 
Dezimalstelle gerundet werden. 
Falls ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, 
soll dieser Verschlechterungsfaktor gleich 1 gesetzt 
werden. 
VII/1/1 
- 166 -
Anlage 1 
BETRIEB DES FAHRZEUGS AUF EINER VERSUCHSSTRECKE ODER 
AUF EINEM ROLLENPRÜFSTAND UND EMISSIONSMESSUNG 
1. FAHRZYKLUS 
Während des Betriebs auf einer Versuchsstrecke oder 
auf einem Rollenprüfstand muß die Fahrstrecke 
entsprechend den unten beschriebenen Fahrzuständen 
zurückgelegt werden: 
Der Zyklus (Abbildung VII/1/1) besteht aus drei 
Phasen mit konstanten Geschwindigkeiten von 70 km/h, 
100 km/h und 80 % der Höchstgeschwindigkeit, maximal 
130 km/h, von 5, 5 bzw. 10 Minuten Dauer, 
15 Sekunden lange Leerlaufphasen werden zwischen 
Beschleunigungen und Verzögerungen eingefügt und sind 
Bestandteil der 5, 5 und 10 Minuten Perioden, 
die Beschleunigung muß während der gesamten Dauer der 
Phase soweit wie möglich weich erfolgen, 
falls das Fahrzeug nicht mit dem vorgeschriebenen 
Wert beschleunigen kann, ist die zusätzlich benötigte 
Zeit soweit wie möglich auf die folgende Phase 
konstanter Geschwindigkeit anzurechnen, 
Während der Beschleunigungen werden die Getriebegänge 
bei einer Motordrehzahl gewechselt, die 70 % der 
Maximalleistung entspricht (oder 70 % der mittleren 
Drehzahl innerhalb des Bereichs maximaler Leistung), 
die Verzögerungsghasen müssen mit eingekuppeltem 
Motor und vollständig entlastetem Gaspedal erfolgen. 
Die Kupplung ist bei weiterhin eingelegtem 
Getriebegang zu betätigen, wenn die Geschwindigkeit 
unter 10 km/h fällt, 
falls die Verzögerungszeit länger ist als die für 
diese Phase vorgeschriebene, sind die Fahrzeugbremsen 
zu betätigen, um die Anforderungen des Fahrzyklus zu 
erfüllen, 
falls die Verzögerungszeit kürzer iat, als die für 
diese Phase vorgeschriebene, ist der theoretische 
Zyklus durch eine Leerlaufphase zu vervollständigen, 
bevor auf den nächsten Betriebszustand übergegangen 
wird, 
km/h î Geschwindigkeit 
130 
100 
50 00% der Höchstgeschwindigkeit, jedoch max. 130 km/h 
mn km/h 
70 km/h 
tf- -1.3 m/: ,#= -1.*5 m/ 
^ - 1.5 m/s6 Ä' = 1 .0 m/s' <f = 0.8 m/s 
Leerlauf 
[15 sj C 5 m i n J Leerlauf 
ri5 s; £ 5min] 
Leerlauf 
[15 sj LlO min] 70 km/r 
y= -1.5 m /s 
rh 
'' Zeit 
Leerlauf 
ri5 s] CT 
CT 
Q. 
C 
O 
VII/1/3 
168 -
die Konstantphasen werden in dem Getriebegang 
gefahren, der die dem maximalen Drehmoment 
nächstliegende Drehzahl beinhaltet und der einen 
einwandfreien Motorlauf ergibt, 
Der Wechsel von dem Getriebegang, der für die 
Durchführung der Beschleunigung genutzt wird, und dem 
Getriebegang, mit dem die Konstantfahrphase gefahren 
wird, wird, wenn nötig, während einer Zeitspanne 
durchgeführt, die der Konstantfahrphase zugerechnet 
wird, 
unmittelbarer Wechsel zwischen zwei nicht aufeinander 
folgenden Getriebegängen (z.B. vom 3. zum 5. Gang) 
sind erlaubt, 
dieser Fahrzyklus wird so oft wiederholt, bis das 
Fahrzeug eine Gesamtfahrleistung von 30.000 km 
erreicht hat, 
ausschließlich notwendige Stops (z.B. zur Befüllung 
des Kraftstofftanks oder während Störungen) oder 
Stops, die zur Ausführung von Wartung und Einstellung 
entsprechend den Herstellerempfehlungen notwendig 
sind, sind erlaubt. 
2. TOLERANZEN 
Die Toleranzen für die Geschwindigkeiten betragen 
± 2 km/h. 
3. PRÜFEINRICHTUNG 
3.1. Rollenprüfstand 
3.1.1. Wenn die Prüfung der Dauerhaltbarkeit auf einem 
Rollennrüfstand ausgeführt wird, muß dieser die 
Durchführung des in Abschnitt 1 beschriebenen 
Fahrzyklusses ermöglichen. Insbesondere muß der 
Prüfstand mit einem System zur Simulierung der 
Schwungmassen (siehe Abschnitt 3.1.4) und des 
Fahrwiderstandes ausgerüstet sein. 
3.1.2. Die Bremse muß so eingestellt sein, daß sie die bei 
einer, konstanten Geschwindigkeit von 100 km/h an den 
Antriebsrädern abgegebene Leistung aufnehmen kann. 
Die zur Bestimmung dieser Leistung und zur 
Einstellung der Bremse anzuwendenden Methoden sind 
dieselben, die in Anlage 3 zu Anhang III dieser 
Richtlinie beschrieben sind. 
VII/1/4 
- 169 -
3.1.3. Das Kühlsystem des Fahrzeuges muß es ermöglichen, daß 
das Fahrzeug bei Temperaturen betrieben werden kann, 
die den bei Straßenbetrieb auftretenden ähnlich sind 
(öl, Wasser, Auspuffsystem usw.). 
3.1.4. Bestimmte andere PrüfStandseinstellungen und 
-einrichtungen sollten, wenn nötig, mit den in Anhang 
III dieser Richtlinie beschriebenen identisch sein 
(z.B. die Schwungmassen, die mechanisch oder 
elektronisch simuliert sein können). 
3.1.5. Nach Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung kann das 
Fahrzeug, wenn nötig, zur Durchführung der 
Emissionsmessungen auf einen anderen Prüfstand 
gebracht werden. 
3.2. Betrieb auf einer Versuohsstrecke 
3.2.1. Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer 
Versuchsstrecke durchgeführt wird, muß die 
Bezugsmasse des Fahrzeuges mindestens derjenigen 
gleich sein, die für die Durchführung von Prüfungen 
auf einem Rollenprüfstand gilt. 
VIII/-/1 
- 170 -
Anhang VIII 
BESCHREIBUNG DER ALTERUNGSPRÜFUNG FÜR DIE ÜBERPRÜFUNG 
DER DAUERHALTBARKEIT DER EMISSIONSMINDERNDEN 
EINRICHTUNGEN 
1. EINLEITUNG 
Diese Anlage beschreibt den Test zur Überprüfung der 
Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrich­
tungen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren oder 
Selbstzündungsmotoren während eines Alterungstests 
von 80.000 km. 
2. PRÜFFAHRZEUG 
2.1. Das Fahrzeug muß sich im guten mechanischen Zustand 
befinden. Es muß eingelaufen sein und vor der 
Prüfung mindestens 3.000 km gefahren worden sein. 
Das Fahrzeug kann dasselbe sein, das für die Prüfung 
Typ I vorgestellt worden ist. 
3. KRAFTSTOFF 
Der Dauerhaltbarkeitstest ist mit handelsüblichem 
unverbleiten Ottokraftstoff durchzuführen. 
4. WARTUNG UND EINSTELLUNGEN DES FAHRZEUGS 
Wartung und Einstellungen sowie der Gebruch der 
Kontrolleinrichtungen des Prüffahrzeugs sollen den 
Empfehlungen des Herstellers entsprechen. 
5. BETRIEB DES FAHRZEUGS AUF EINER VERSUCHSSTRECKE, 
EINER STRAßE ODER AUF EINEM ROLLENPRÜFSTAND UND 
EMISSIONSMESSUNG 
5.1. Fahrzyklus 
Während des Betriebs auf EINER Versuchsstrecke, einer 
Straße oder auf einem Rollenprüfstgand muß die 
Fahrstrecke entsprechend den unten beschriebenen 
Fahrzuständen zurückgelegt werden (Abbildung 
III.5.1): 
- der Fahrzyklus für die Dauerhaltbarkeitsprüfung 
besteht aus 11 Zyklen von jeweils 6 km Länge, 
- während der ersten 9 Zyklen wird das Fahrzeug 
viermal in der Mitte des Zyklusses für jeweils 15 
Sekunden mit dem Motor im Leerlauf angehalten, 
171 VIII/-/2 
Programm für den Fahrbetrieb 
1.1 
0,6 I Verzögern auf 32 km/h, 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
0 und 6 km I Start —Ziel 
Anhalten 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
Verzögern auf 32 km/h, 
dann beschleunigen auf 
_ I Rundengeschwindigkeit 
4,7 I Anhalten 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
4,2 \ Verzögern auf 32 km/h, 
dann beschleunigen auf 
^Rundéngeschwindigkeit Anhaften 
dann beschleunigen 
auf Rundengeschwindigkeit 
2,1 Verzögern auf 32 km/h,-
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
Verzögern auf 32 km/h, 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
3,5 Anhalten 
dann beschleunigen auf 
Rundongeschwindigkeit 
VIII/-/3 
- 172 -
- normale Beschleunigung und Verzögerung, 
- 5 Verzögerungen von der Zyklusgeschwindigkeit auf 
32 km/h in der Mitte eines jeden Zyklusses, danach 
wird das Fahrzeug kontinuierlich wieder 
beschleunigt, bis die Zyklusgeschwindigkeit 
erreicht ist, 
- der zehnte Zyklus wird bei einer konstanten 
Geschwindigkeit von 89 km/h durchgeführt, 
- der elfte Zyklus beginnt mit maximaler Beschleu­
nigung vom Start bis auf 113 km/h. Auf halber 
Strecke wird die Bremse normal betätigt, bis das 
Fahrzeug zum Stillstand kommt. Danach folgt eine 
Leerlaufphase von 15 Sekunden und eine zweite 
Maximalbeschleunigung. 
Anschließend ist das Fahrprogramm von vorne zu 
beginnen. Die Maximalgeschwindigkeit für jeden 
Zyklus ist in der folgenden Tabelle (Tabelle VII, 
5.1.) angegeben: 
5.2. 
5.2.1. Zyklus 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 Zyklusgeschwin-
digkeit in km/h 
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
Tabelle VII/5.1 Maximalgeschwindigkeit 
der Fahrzyklen 
Auf Antrag des Herstellers kann der technische Dienst 
ein anderes Fahrprogramm akzeptieren. 
Die Dauerhaltbarkeitsprüfung ist durchzuführen, bis 
das Fahrzeug 80.000 km erreicht hat. 
Prüfeinr.ichtung 
Rollenprüfstand 
VIII/-/4 
- 173 -
5.2.1.1. Wenn die Prüfung der Dauerhaltbarkeit auf einem 
Rollengrüfstand ausgeführt wird, muß dieser die 
Durchführung des in Abschnitt 1 beschriebenen 
Fahrzyklussen ermöglichen. Insbesondere muß der 
Prüfstand mit einem System zur Simulierung der 
Schwungmassen (siehe Abschnitt 5.2.1.4) und des 
Fahrwiderstandes ausgerüstet sein. 
5.2.1.2. Die Bremse muß so eingestellt sein, daß sie die bei 
einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h an den 
Antriebsrädern abgegebenen Leistung aufnehmen kann. 
Die zur Bestimmung dieser Leistung und zur Einstel­
lung der Bremse anzuwendenden Methoden sind diesel­
ben, die in Anlage 3 zu Anhang III dieser Richtlinie 
beschrieben sind. 
5.2.1.3. Das Kühlsystem des Fahrzeuges muß es ermöglichen, daß 
das Fahrzeug bei Temperaturen betrieben werden kann, 
die den bei Straßenbetrieb auftretenden ähnlich sind 
(öl, Wasser, Auspuffsystem usw.). 
5.2.1.4. Bestimmte andere PrüfStandseinstellungen und 
-einrlchtungen sollten, wenn nötig, mit den in Anhang 
III dieser Richtlinie beschriebenen identisch sein 
(z.B. die Schwungmassen, die mechanisch oder elek­
tronisch simuliert sein können). 
5.2.1.5. Nach Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung kann das 
Fahrzeug, wenn nötig, zur Durchführung der Emissions­
messungen auf einen anderen Prüfstand gebracht 
werden. 
5.2.2. Betrieb auf einer Versuchsstrecke oder einer Straße 
Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer 
Versuchsstrecke oder einer Straße durchgeführt wird, 
muß die Bezugsmasse des Fahrzeuges mindestens 
derjenigen gleich sein, die für die Durchführung von 
Prüfungen auf einem Rollenprüfstand gilt. 
6. Messung der Schadstoffemissionen 
Zu Beginn der Prüfung und alle 10.000 km oder 
häufiger bis zum Erreichen von 80.000 km sind die 
Auspuffemissionen in Übereinstimmung mit der Prüfung 
Typ*I zu messen, wie in Anhang I, Abschnitt 5.3.1 
definiert oder in Übereinstimmung mit den Vorschrif­
ten nach Anhang I, Abschnitt 8.2. Dabei müssen die 
in Abschnitt 5.3.1.4 von Anhang I dieser Richtlinie 
enthaltenen Grenzwerte eingehalten werden. 
Sämtliche Meßergebnisse der Auspuffemissionen sind 
als Funktion der Laufstrecke, die auf den jeweils 
VIII/-/5 
- 174 -
nächsten Kilometer zu runden ist, darzustellen und 
Ausgleichsgraden, die nach der Methode der kleinsten 
Abstandsquadrate zu ermitteln sind, sind durch diese 
Meßpunkte zu ziehen. 
Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlech­
terungsfaktors nur dann angewandt werden, wenn die 
auf dieser Linie interpolierten Punkte für 6.400 km 
und 80.000 km unterhalb der erwähnten Grenzwerte 
liegen. Die Werte sind noch zu akzeptleren, wenn die 
Ausgleichsgerade einen anzuwendenden Grenzwert mit 
einer negativen Steigung schneidet (der für 6.400 km 
interpolierte Punkt liegt höher als der für 
80.000 km interpolierte Punkt), sofern der für 
80.000 km tatsächlich ermittelte Meßpunkt unterhalb 
des Grenzwertes liegt. 
Ein zu multiplizierender Verschlechterungsfaktor für 
die Auspuffemission soll für jeden Schadstoff wie 
folgt errechnet werden: 
Ml2 
D.E.F. -
Mix 
Dabei gilt: 
Mix = Massenemission des Schadstoffs i in Gramm 
pro Kilometer interpoliert bei 6.400 km. 
Mig = Massenemission für den Schadstoff i in 
Gramm pro Kilometer interpoliert bei 
80.000 km. 
Diese interpolierten Werte sollen auf mindestens 2 
Dezimalstellen errechnet werden, bevor einer durch 
den anderen geteilt wird, um den Verschlechterungs­
faktor zu bestimmen. Das Resultat soll auf eine 
Dezimalstelle gerundet werden. 
Falls ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist 
soll dieser Verschlechterungsfaktor gleich 1 gesetzt 
werden. 
175 IX/-/1 
ANHANG IX 
TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE 
1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEUGE 
MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR 
CEC-Bezugskraftstoff RF-08-A-85 
Typ: Superbenzin, unverbleit 
ROZ 
MOZ 
Dichte bei 15 °C 
Dampfdruck (nach Reid) 
Siedeverlauf 
- Siedebeginn 
-10 Volumenprozent-
Destlllat 
- 50 Volumenprozent-
Destl Mat 
- 90 Volumenprozent-
DestlIlat 
- Siedeende 
Rückstand 
Analyse der Kohlenwasser­
stoffe 
- Alkene 
- Aromaten 
- Alkane 
Verhältnis Kohlenstoff/ 
Wasserstoff 
OxIdat ionsbeständIgke11 
Abdampfrückstand 
Schwefelgehalt 
Kupferkorrosion bei 50 °C 
Bleigehalt 
Phosphorgehalt Grenzwerte und Einheiten 
min. max. 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
24 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(einseht iess-
5 VoI. % max. 
BenzoI) 0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110 °C 
180 °C 
215 *C 
2 X 
20 VoI. % 
45 VoI. % 
Rest 
Verhältnis 
480 Min. 
4 mg/100 ml 
0,04 Masse % 
1 
0,005 g/l 
0,0013 g/l ASTM-
Verfahren 
D2699 
D2700 
D1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
*D 3606/D 2267 
D 1319 
D 525 
D 381 
D 1266/D 2622 
/D 2785 
D 139 
D 3237 
D 3231 
* Zusatz von sauerstoffhaltigen Komponenten verboten 
- 176 - IX/-/2 
Anmerkungen: 
1: Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle 
oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind. 
2: Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an 
(prozentualer zurückgewonnener Anteil plus prozentualer 
VerlustanteiI). 
3: Zur Beimischung dieses Kraftstoffs dürfen nur herkömmliche europäische 
Raffineriekomponenten verwendet werden. 
4: Der Kraftstoff kann Antioxidantien und Metal ISchutzmittel enthalten, 
die normalerweise zur Stabilisierung des Benzindurchflusses durch die 
Raffinerie verwendet werden ; jedoch dürfen Detergentlen und 
Dispersionsmittel sowie Lösungsöle nicht zugesetzt werden. 
5: Die In der Vorschrift angegebenen Werte sind "tatsächliche Werte". 
Bei der Festlegung Ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus dem 
ASTM-Dokument D 3244 "Definition einer Grundlage bei Streitigkeiten 
über die Qualität von Erdölprodukt Ion" angewendet und bei der 
Festlegung eines Höchstwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über 
Null berücksichtigt ; bei der Festlegung eines Höchst- und 
Mindestwertes beträgt die Mlndestdlffenz 4 R (R - Reproduzierbarkelt). 
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig 
ist, sollte der Hersteller des Kraftstoffs jedoch einen Nullwert 
anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist und einen 
Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten darstellt. Falls 
Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen 
erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ASTM D 3244. 
- 177 -IX/-/3 
2. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FUR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEUGE 
MIT KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOR 
CEC-Bezugskraftstoff RF-03-A-84 (1) (3) (7) 
Typ: Dieselkraftstoff 
Eigenschaften Grenzwerte und 
Einheiten ASTM-Verfahren 
Cetanzahl (4) 
Dichte bei 15 °C (kg/l) 
Siedeverlauf (2) 
- 50 % 
- 90 % 
Siedeende 
Flammpunkt 
CFPP 
Viskosität, 40 °C 
Schwefeigehai t 
Kupferlamellenkorrosion 
Conradsonzahl (10 % Rückstand) 
Aschegehalt 
Wassergehalt 
Säurezahl (starke Säure) 
Oxidationsbeständigkeit (6) 
Zusätze (5) min. 49 
max. 53 
min. 0,835 
max. 0,845 
min. 245 °C 
min. 320 °C 
max. 340 °C 
max. 370 °C 
min. 55 °C 
min. -
max. -5 °C 
min. 2,5 mm2/s 
max. 3,5 mm2/s 
min. (anzugeben) 
max. 0,3 Masse-% 
max. 1 
max. 0,2 Masse-% 
max. 0,01 Masse-% 
max. 0,05 Masse-% 
max. 0,20 mg K0H/g 
max. 2,5 mg/100 m\ D 513 
D 1298 
D 1298 
D 86 
D 93 
EN 116 (CEN) 
D 445 
D 1266/D 2622 
/D 2785 
D 130 
D 189 
D 482 
D 95/ D 1744 
D 2274 
IX/-/4 - 178 -
Anmerkungen 
1: Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle 
oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind. 
2: Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an 
(prozentualer zurückgewonnener Anteil plus prozentualer 
VerlustanteiI). 
3: Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind "tatsächliche Werte". 
Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus dem 
ASTM-Dokument D 3244 "Definition einer Grundlage bei Streitigkelten 
über die Qualität von Erdölprodukt Ion" angewendet, und bei der 
Festlegung eines Höchstwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über 
Null berücksichtigt ; bei der Festlegung eines Höchst- und 
Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R -
Reproduzlerbarkelt). 
Ungeachtet dieser Massnahme, die aus statistischen Gründen notwendig 
Ist, sollte der Hersteller des Kraftstoffs jedoch einen Nullwert 
anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist und einen 
Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten darstellt. Falls 
Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen 
Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ASTM D 
3244. 
4: Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anfor­
derung einer Mindestspanne von 4 R. Bei Streitigkeiten zwischen dem 
KraftstoffIleferanten und dem Verwender können Jedoch die Bestimmungen 
des Dokuments ASTM D 3244 zur Regelung solcher Streitigkeiten 
herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wieder­
holungsmessungen In ausreichender Anzahl, um die notwendige 
Genauigkeit zu gewährleisten, vorgenommen werden. 
5: Für diesen Kraftstoff dürfen nur natürliche Destillate und Crack-
komponenen verwendit werden ; eine Entschwefelung ist zulässig, Jedoch 
dürfen keine metallischen Zusätze oder Zusätze zur Zündbeschleunigung 
enthalten sein. 
6: Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbestän­
digkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf 
Herstellerempfehlungen hinsieht lieh Lagerbedingungen und 
-bestandigkeit zu stützen. 
7. Wird die Berechnung des thermischen Wirkungsgrades eines Motors oder 
»Ines Fahrzeuges gewünscht, so kann der Heizwert des Kraftstoffs nach 
folgender Forme! berechnet werden: 
IX/-/5 
- 179 -
Spezifische Energie (Heizwert) (netto) MJ/kg -
(46,423 - 8,792d2 + 3,170d) (1 - (x + y + s)) + 9,420s - 2,499x. 
Dabei bedeuten: 
d die Dichte bei 15 °C, 
x das Massenverhältnis des Wassers (% geteilt durch 100), 
y das Massenverhältnis der Asche (% geteilt durch 100), 
s das Massenverhältnis des Schwefels (% geteilt durch 100). 
- 180 - X/-/1 
ANHANG X 
MUSTER 
größtes Format: A4 (210 mm x 297 mm) 
EWG-BETRIEBSERLAUBNISBOGEN 
(Fahrzeug) 
STEMPEL DER VERWALTUNG 
Benachrichtigung über: 
- die Betriebserlaubnls^1) 
- die Erweiterung der Betriebserlaubnis (D 
- die Verweigerung der BetriebserlaubnIs C) 
für einen Fahrzeugtyp mit Bezug auf die Richtlinie 70/220/EWG, 
zuletzt geändert durch die Richtlinie .../..../EWG, über Maßnahmen 
gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von 
Kraftfahrzeugen. 
Nummer der EWG-BetrIebserlaubnis: Nummer der Erweiterung: 
ABSCHNITT I 
0.1. Fabrikmarke (Firmenbezeichnung): 
0.2. Typ und Handelsbezeichnung (unterschiedliche Ausführungsarten sind 
zu vermerken): 
0.3. Kennmerkmale, sofern am Fahrzeug vorhanden: 
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Kennmerkmale: 
0.4. Fahrzeugklasse: 
0.5. Name und Anschrift des Her tellers: 
0.6. 'Gegebenenfalls) Name-und. Anschrift des Beauftragten des 
Herstellers: 
(1) Unzutreffendes streichen. 
- 181 -X/-/2 
ABSCHNITT I I 
1. Zusatz 11 che Angaben 
1.1. Masse des fahrbereiten Fahrzeugs: 
1.2. Gesamtmasse: 
1.3. Bezugsmasse: 
1.4. Anzahl der Sitze: 
1.5. Bestimmungen gemäß 8.1. des Anhanges I anwendbar: Ja/Nein(1) 
1.6. Kenndaten des Motors: 
1.7. Getriebe 
1.7.1. Nicht automatisches Schaltgetriebe, Anzahl der Gänge (1): 
1.7.2. Automatisches Schaltgetriebe, Anzahl der Gänge (1): 
1.7.3. Stufenloses Getriebe: Ja/Nein (1) 
1.8. Reifengrößen: 
1.9. Prüfergebnisse: 
Typ i 
gemessen 
mit DF be­
rechnet CO 
(g/km) HC + N0X 
(g/km) Partikel (2) 
(g/km) 
Typ I I : 
Typ I I I 
Typ IV: 
Typ V: g/Prüfg. 
- Art der Alterungsprüfung: 30000 km/80000 km/nicht 
durchgeführt (1) 
- Verschlechterungsfaktoren DF: ermittelt/vorgegeben (1) 
- Zahier.werte der DF: 
X/-/3 - 182 -
2. Für die Durchführung der Prüfungen zuständiger technischer Dienst 
3. Datum des Prüfprotokolls: 
4. Nummer des Prüfprotokolls: 
5. Grund (Gründe) für die Erweiterung der Betriebserlaubnis (falls 
zutreffend): 
6. Bemerkungen: 
7. Ort: 
8. Datum: 
9. Unterschrift: 
(1) Unzutreffendes streichen 
(2) Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotoren. 

ISSN 0254-1467 
KOM(89) 662 endg. 
DOKUMENTE 
DE 15 07 
Kataiognummer : CB-CO-90-070-DE-C 
ISBN 92-77-57448-8 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg