P7_TA(2013)0041

Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen ***I

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 6. Februar 2013 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen (COM(2011)0856 — C7-0487/2011 — 2011/0409(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

(2016/C 024/23)

Das Europäische Parlament,

in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2011)0856),

(1) ABl. C 191 vom 29.6.2012, S. 76.

P7_TC1-COD(2011)0409

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 6. Februar 2013 zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EU) Nr. …/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 114,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses, (1)

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet sein muss. Um dem Rechnung zu tragen, wird ein umfassendes unionsweites Typgenehmigungssystem für Kraftfahrzeuge umgesetzt , da Straßenfahrzeuge die größte Lärmquelle im Verkehrssektor sind . Die technischen Voraussetzungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und deren Auspuffanlagen in Bezug auf zulässige Geräuschpegel sollten harmonisiert werden, damit vermieden wird, dass Anforderungen verabschiedet werden, die sich unter den einzelnen Mitgliedstaaten unterscheiden, und damit das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarktes gewährleistet ist, während gleichzeitig ein hoher Grad der öffentlichen Sicherheit und des Umweltschutzes sowie eine höhere Lebensqualität und eine verbesserte Gesundheit sichergestellt ist sind . Die Kommission sollte darüber hinaus eine Folgenabschätzung über die Bedingungen für die Kennzeichnung des Luftverschmutzungsgrads und des Lärmemissionspegels durchführen. Bei dieser Folgenabschätzung sollten die verschiedenen Fahrzeugtypen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen (einschließlich Elektrofahrzeugen), sowie die möglichen Auswirkungen einer derartigen Kennzeichnung auf die Automobilindustrie berücksichtigt werden. Eine derartige Kennzeichnung könnte ein nützliches Instrument für die Sensibilisierung der Verbraucher für deren Rechte in Bezug auf Transparenz vor dem Kauf eines Fahrzeugs sein . [Abänd. 1]

(1a) Es gelten bereits EU-Typgenehmigungsvorschriften in Bezug auf CO2-Emissionen, darunter Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (3) , Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2 -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (4) , Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen (5) sowie Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2 -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (6) . Die für die Vorschriften der Union in Bezug auf CO2-Emissionen und Luftschadstoffemissionsgrenzwerte geltenden technischen Anforderungen sollten mit den für die Vorschriften zur Verringerung der Geräuschemissionen geltenden Anforderungen im Einklang stehen. Daher sollte durch die EU-Typgenehmigungsvorschriften die Erfüllung beider Ziele gewährleistet sein. [Abänd. 2]

(1b) Verkehrslärm verursacht auf vielfache Weise Gesundheitsschäden. Durch lang anhaltenden Lärmstress können körperliche Reserven erschöpft sowie die Regulationsfähigkeit der Organfunktionen gestört und damit in ihrer Wirksamkeit eingeschränkt werden. Verkehrslärm ist ein potentieller Risikofaktor für die Entwicklung von Erkrankungen wie Bluthochdruck und Herzinfarkt. Die Auswirkungen sollten in Anlehnung an die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (7) weiter untersucht werden. [Abänd. 3]

(2) Die Richtlinie 70/157/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffvorrichtung von Kraftfahrzeugen (8) harmonisierte die verschiedenen technischen Anforderungen der Mitgliedstaaten hinsichtlich des zulässigen Geräuschpegels von Kraftfahrzeugen und deren Auspuffanlagen zum Zweck der Einrichtung und des Funktionierens des Binnenmarktes. Mit dem Ziel des ordnungsgemäßen Funktionierens des Binnenmarktes und zur Gewährleistung einer einheitlichen unionsweiten Anwendung ist es angemessen, die Richtlinie durch eine Verordnung zu ersetzen.

(3) Diese Verordnung ist eine separate Verordnung im Kontext des Typgenehmigungsverfahrens nach Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Anlagen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (9).

(4) Die Richtlinie 70/157/EWG verweist auf Regelung Nr. 51 (10) der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) über Geräuschemissionen, der die Europäische Union als Vertragspartei angehört und die das Prüfverfahren für Geräuschemissionen festlegt.

(5) Seit ihrer Annahme wurde die Richtlinie 70/157/EWG mehrmals in wesentlichen Teilen geändert. Die jüngste Senkung der Geräuschgrenzwerte für Kraftfahrzeuge, die im Jahr 1995 eingeführt wurde, zeigte nicht die erwartete Wirkung. Studien belegten, dass das nach der Richtlinie verwendete Prüfverfahren das tatsächliche Fahrverhalten im städtischen Verkehr nicht mehr widerspiegelt. Wie aus dem Grünbuch „Künftige Lärmschutzpolitik“ aus dem Jahr 1996 (11) hervorgeht, wurde der Anteil des Rollgeräuschs der Reifen an der gesamten Geräuschemission im Prüfverfahren nicht ausreichend berücksichtigt.

(6) Diese Verordnung sollte daher in Bezug auf das verpflichtende Verfahren aus der Richtlinie 70/157/EWG ein neues Verfahren einführen. Grundlage für das Verfahren sollte das von der Arbeitsgruppe Lärmschutz der UN/ECE (GRB) im Jahr 2007 veröffentlichte Verfahren sein, das die Fassung der Norm ISO 362 aus dem Jahr 2007 (12) beinhaltet. Die Überwachungsergebnisse sowohl des alten als auch des neuen Prüfverfahrens wurden der Kommission vorgelegt. Darüber hinaus sollte die Kommission dem Parlament und dem Rat binnen 24 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung zur Beseitigung der konzeptionellen Mängel des vorherigen Prüfverfahrens eine Folgenabschätzung über den realen Beitrag vorlegen, der mit Reifenrollausrüstung zur Verringerung des Lärmpegels eines Fahrzeugs geleistet werden kann, wobei der Schwerpunkt im Hinblick auf die Verabschiedung eines neuen europäischen Prüfverfahrens, bei dem auch die Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche berücksichtigt werden, auf dem Einfluss der Fahrbahnoberfläche und dem Forschungsbedarf in diesem spezifischen Bereich liegen sollte. [Abänd. 4]

(7) Die Repräsentativität des neuen Prüfverfahrens für Geräuschemissionen gilt bei normalen Verkehrsbedingungen als gut, jedoch ist das Verfahren bei ungünstigsten Bedingungen weniger repräsentativ. Es ist daher erforderlich, in dieser Verordnung zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen festzulegen. Diese Bestimmungen regeln vorbeugende Anforderungen, die Fahrbedingungen des Fahrzeugs im realen Verkehr außerhalb des Fahrzyklus der Typgenehmigung abdecken sollen. Diese Fahrbedingungen sind in Bezug auf die Umgebung wichtig, und es muss gewährleistet sein, dass die Geräuschemissionen eines Fahrzeugs unter Straßenverkehrsbedingungen nicht wesentlich von den Erwartungen laut dem Ergebnis der Typgenehmigungsprüfung für dieses spezifische Fahrzeug abweichen.

(8) Diese Verordnung sollte außerdem die Geräuschgrenzwerte weiter senken. Sie sollte die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Anlagen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (13) berücksichtigen, die neue und strengere Anforderungen an das Rollgeräusch von Kraftfahrzeugreifen einführte und durch die die Notwendigkeit eines kohärenten und umfassenden Ansatzes zur Lösung des Problems des Straßenverkehrslärms, auch unter Berücksichtigung des maßgeblichen Beitrags der Straßendeckschichten zum Straßenverkehrslärm, hervorgehoben wurde. Mit diesem horizontalen Ansatz wird der Straßenverkehrslärm im Vergleich zu einem sektoralen bzw. vertikalen Ansatz wirksamer verringert. Die Verringerung des Straßenverkehrslärms sollte darüber hinaus als ein Ziel im Sinne der öffentlichen Gesundheit verstanden werden und Studien, die die Belästigung und die gesundheitlichen Folgen von Straßenverkehrslärm beschreiben (14) (15), sowie die verbundenen Kosten und Vorteile sollten ebenfalls einbezogen werden. (16) Die vorliegende Verordnung sollte auch der Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2009 über die Kennzeichnung von Reifen in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz und andere wesentliche Parameter (17) Rechnung tragen. Die Kommission sollte dafür sorgen, dass Reifen in Bezug auf deren Geräuschpegel gekennzeichnet werden. Außerdem sollte auf die Vergleichbarkeit der Verkehrsträger hinsichtlich des Umgebungslärms geachtet werden. [Abänd. 5]

(8a) Die Kommission sollte Leitlinien für „leise Fahrbahnoberflächen“ veröffentlichen und den Straßenbehörden damit ein nützliches Instrument zur Einhaltung der Anforderungen einer nachhaltigeren Straßeninfrastruktur zur Verfügung stellen. [Abänd. 6]

(8b) Mit dem sechsten Umweltaktionsprogramm wurde der Rahmen für die umweltpolitischen Maßnahmen der Union für den Zeitraum 2002 bis 2012 festgelegt. In diesem Programm wurden Maßnahmen im Bereich der Lärmverschmutzung zur „erhebliche[n] Verringerung der Anzahl von Personen, die langfristigen andauernden mittleren Lärmpegeln — insbesondere Verkehrslärm — ausgesetzt sind“, gefordert. [Abänd. 7]

(8c) Technische Maßnahmen zur Lärmreduktion bei Fahrzeugen stehen in einem Spannungsverhältnis verschiedener Anforderungen, beispielsweise der Forderung, dass das betreffende Fahrzeug — bei weniger Geräuschbelastung, geringeren Schadstoffemissionen und mehr Fahrsicherheit — möglichst günstig und leistungsstark bleiben soll. Allen Anforderungen gleich gerecht zu werden und eine Balance zwischen ihnen zu wahren, stößt die Automobilindustrie allzu oft an die Grenze des derzeit physisch Machbaren. Fahrzeugbauern ist es immer wieder gelungen, diese Grenze durch den Einsatz neuerer, innovativer Materialen und Methoden zu verschieben. Es bedarf Rechtsvorschriften, in denen klare Rahmenbedingungen und ein realistischer Zeitrahmen für Innovationen festgelegt werden. In dieser Verordnung werden derartige Rahmenbedingungen festgelegt und damit unmittelbar Anreize für Innovationen geschaffen, sodass dem Bedarf der Gesellschaft Rechnung getragen werden kann, ohne die wirtschaftliche Freiheit der Automobilindustrie einzuschränken. [Abänd. 8]

(8d) Lärmbelästigung ist vor allem ein lokales Problem, welches jedoch einer unionsweiten Lösung bedarf. Denn ein erster Schritt jeder nachhaltigen Geräuschemissionspolitik muss es sein, Maßnahmen zu schaffen, die an der Lärmquelle ansetzen. Die Lärmquelle Kraftfahrzeug, auf die diese Verordnung abzielt, ist definitionsgemäß eine vollkommen bewegliche, so dass rein nationalstaatliche Maßnahmen diese nicht in adäquater Weise treffen würden. [Abänd. 9]

(8e) Als besonders wichtig werden Maßnahmen erachtet, die zur Entwicklung und Verbesserung der Infrastruktur getroffen werden können, um die Leistungen der Fahrzeuge im Hinblick auf die Verringerung des Lärmpegels zu optimieren — beispielsweise die großflächige Verwendung von Lärmschutzwänden. [Abänd. 10]

(9) Die Grenzwerte sollten allgemein in Bezug auf alle Geräuschquellen von Kraftfahrzeugen gesenkt werden, vom Lufteinlass über das Antriebssystem bis hin zum Auspuff sowie unter Berücksichtigung des Anteils der Reifen an der in Verordnung (EG) Nr. 661/2009 behandelten Lärmreduzierung.

(9a) Durch die Bereitstellung von Informationen über Geräuschemissionen für Verbraucher, Flottenmanager und öffentliche Einrichtungen können Kaufentscheidungen beeinflusst und kann der Übergang zu einer leiseren Fahrzeugflotte beschleunigt werden. Damit den Verbrauchern die erforderlichen Informationen zur Verfügung stehen, sollten die Hersteller an den Verkaufsstellen und im technischen Werbematerial Informationen über die nach einheitlichen Prüfverfahren ermittelten Geräuschemissionen der Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Durch eine Kennzeichnung, die mit den zur Angabe der CO2-Emissionen, des Kraftstoffverbrauchs und des Reifenabrollgeräusches verwendeten Kennzeichnungen vergleichbar ist, sollten die Verbraucher über die Geräuschemissionen von Fahrzeugen informiert werden. [Abänd. 11]

(9b) Informationen über Lärmbelastung, einschließlich der Testdaten, sollten verfügbar sein und an Verkaufsstellen und in Werbematerialien für Fahrzeuge deutlich sichtbar gemacht werden. [Abänd. 18]

(9c) Zur Verringerung des Straßenverkehrslärms können die Behörden Maßnahmen und Anreize schaffen, mit denen der Erwerb und die Nutzung leiserer Fahrzeuge beschleunigt werden. [Abänd. 12]

(9d) Der Geräuschpegel der Fahrzeuge hängt zum Teil vom Umfeld ab, in dem die Fahrzeuge verkehren, insbesondere von der Qualität der Straßeninfrastruktur und dem intelligenten Management des Straßenverkehrs. Ein integrierter Ansatz sollte daher in Erwägung gezogen werden, insbesondere in den Stadtgebieten mit dem höchsten Geräuschpegel und in den Fällen, in denen kurzfristige Maßnahmen erforderlich sind. [Abänd. 13]

(9e) Bei Personenkraftwagen dominieren bei einer Fahrt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von unter 45 km/h noch Geräusche des Motors und des Abgassystems, bei Fahrten über dieser Geschwindigkeit hingegen Roll- und Windgeräusche. Diese Roll- und Windgeräusche treten unabhängig von der Motorart und -leistung auf. Durch die Fahrzeugentwicklung seit den 1970er Jahren wurden Motoren deutlich leiser, im Schnitt erhöhte sich aber ihre Leistung und ihr Gewicht. Letzterem und einem Mehr an Fahrsicherheit ist eine Gewichtszunahme des gesamten Fahrzeugs geschuldet, die eine notwendige Verbreiterung der Kontaktfläche der Fahrzeugreifen zur Erhöhung der Fahrstabilität nach sich zog. Mit jeder Verbreiterung dieser Fläche nehmen die Rollgeräusche des Fahrzeugs zu. [Abänd. 14]

(9f) Lärm ist ein facettenreiches Thema: Er ist auf die unterschiedlichsten Quellen und Faktoren zurückzuführen, die sich darauf auswirken, wie einzelne Menschen die Geräusche wahrnehmen und wie sich diese auf sie auswirken. Diese Aspekte sollten sich in den rechtlichen Bestimmungen zur Senkung des Verkehrslärms widerspiegeln, indem die Geräuschemissionen von Motoren, Fahrzeugen und Reifen, die Fahrbahnoberfläche, das Fahrverhalten und die Verkehrsplanung berücksichtigt werden, und sie sollten in Rechtvorschriften, wie beispielsweise der Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 und der Richtlinie 2002/49/EG, geregelt werden. [Abänd. 15]

(10) Die Vorteile für die Umwelt, die von Elektro- und Elektrohybridfahrzeugen im Straßenverkehr erwartet werden, haben zu einer wesentlichen Senkung des Geräuschpegels solcher Fahrzeuge geführt. Dadurch ist eine bedeutende Geräuschquelle weggefallen, durch die Fußgänger und Radfahrer mit Sehbehinderung sowie andere Verkehrsteilnehmer davor gewarnt wurden, dass sich ein Straßenfahrzeug nähert, sich in der Nähe befindet oder sich entfernt. Aus diesem Grund entwickelt die Industrie akustische Systeme, die dieses fehlende akustische Signal in Elektro- und Elektrohybridfahrzeugen ausgleichen. Die Leistung akustischer Systeme für herannahende Fahrzeuge sollte harmonisiert werden. Die Montage solcher Systeme sollte jedoch eine Option im Ermessen der Fahrzeughersteller bleiben.

(10a) Die Kommission sollte das Potenzial aktiver Sicherheitssysteme in leiseren Fahrzeugen, wie beispielsweise Hybrid- und Elektrofahrzeugen, prüfen, um dem Ziel der Erhöhung der Sicherheit von schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmern in städtischen Gebieten — darunter blinde Fußgänger, Fußgänger mit eingeschränktem Seh- oder Hörvermögen, Radfahrer und Kinder — besser zu entsprechen. [Abänd. 16]

(10b) Der Geräuschpegel der Fahrzeuge wirkt sich unmittelbar auf die Lebensqualität der Unionsbürger aus, insbesondere in städtischen Gebieten, in denen es kaum bzw. keinen elektrischen oder unterirdischen öffentlichen Verkehr oder Möglichkeiten der Fortbewegung zu Fuß oder per Fahrrad gibt. Dem vom Europäischen Parlament in seiner Entschließung vom 15. Dezember 2011 zu dem Thema „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum“ (18) festgelegten Ziel, die Zahl der Nutzer des öffentlichen Verkehrs zu verdoppeln, sollte ebenfalls Rechnung getragen werden. Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten unter Achtung des Subsidiaritätsprinzips den öffentlichen Verkehr sowie die Fortbewegung zu Fuß und per Fahrrad fördern, um die Lärmbelästigung in den Städten zu verringern. [Abänd. 17]

(10c) Der Geräuschpegel eines Fahrzeugs hängt teilweise von seiner Nutzung und ordnungsgemäßen Wartung nach dem Kauf ab. Es ist daher notwendig, die Unionsbürger für die Bedeutung eines flüssigen Fahrstils unter Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzungen in den einzelnen Mitgliedstaaten zu sensibilisieren. [Abänd. 19]

(11) Um die Rechtsvorschriften der Europäischen Union zur Typgenehmigung im Einklang mit den Empfehlungen des CARS-21-Berichts (19) zu vereinfachen, sollte diese Verordnung hinsichtlich des Prüfverfahrens auf der UN/ECE-Regelung Nr. 51 zu Geräuschemissionen und hinsichtlich der Austauschschalldämpferanlagen auf der Regelung Nr. 59 zu Schalldämpferanlagen (20) beruhen.

(12) Damit die Kommission die technischen Anforderungen dieser Verordnung mit einem direkten Verweis auf die UN/ECE-Regelungen Nr. 51 und Nr. 59 ersetzen kann, sobald die Grenzwerte in Bezug auf das neue Prüfverfahren in diesen Regelungen festgelegt sind, bzw. damit die Kommission diese Anforderungen an technische und wissenschaftliche Entwicklungen anpassen kann, sollte die Befugnis, Rechtsakte im Einklang mit Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu erlassen, in Bezug auf die Änderung der Bestimmungen in Anhängen zur Änderung der Anhänge dieser Verordnung zu den Prüfverfahren und Geräuschpegeln EU-Typgenehmigungsverfahren in Bezug auf die Geräuschemissionen von Fahrzeugtypen und Auspuffanlagen, Verfahren und Geräte zur Messung der Geräuschentwicklung von Kraftfahrzeugen, Schalldämpferanlagen, Druckluftgeräusche, die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, Vorgaben für Testanlagen, Messverfahren für zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen und Maßnahmen zur Gewährleistung der Hörbarkeit von Hybrid- und Elektrofahrzeugen an die Kommission übertragen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Rahmen ihrer Vorarbeiten angemessene Konsultationen , auch auf Sachverständigenebene, durchführt. Bei der Vorbereitung und Erarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission eine rechtzeitige und angemessene Übermittlung der einschlägigen Dokumente an das Europäische Parlament und den Rat gewährleisten. [Abänd. 20]

(12a) Das Ziel dieser Verordnung, die Geräuschemissionen an ihrer Quelle zu verringern, birgt ein geringeres Potenzial zur Lärmminderung als Maßnahmen zur Veränderung der Zusammensetzung des Straßenbelags, mit dem die Fahrzeugreifen in Kontakt kommen. Letztere Lärmreduktion wäre technisch deutlich einfacher herzustellen. Mit bereits vorhandenen Asphaltarten wie Flüsterasphalt, Asphalt mit lärmmindernden Eigenschaften oder lärmoptimierter Asphalt kann im Rahmen eines ganzheitlichen Ansatzes, der verschiedene einfache Baumaßnahmen vereint, bereits jetzt eine Verringerung der am Straßenbelag verursachten Lärmbelastung um 10 db erreicht werden. Die Beseitigung dieser lokalen Lärmquellen ist in dieser Verordnung nicht vorgesehen, da dies die staatlichen Haushalte, insbesondere der Gebietskörperschaften, stark strapazieren würde. Dies wäre in Zeiten der Finanzkrise kaum vertretbar und würde zudem einen Eingriff in die Regional- und Strukturpolitik bedeuten. [Abänd. 21]

(13) Als Folge der Anwendung eines neuen Rechtsrahmens durch diese Verordnung sollte die Richtlinie 70/157/EWG aufgehoben werden –

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Diese Verordnung legt die Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen für die EU-Typgenehmigung aller neuen Fahrzeuge gemäß Artikel 2 hinsichtlich ihres Geräuschpegels und ihrer Auspuffanlage sowie hinsichtlich des Vertriebs und der Inbetriebnahme von Bauteilen und Ausrüstungsgegenständen, die für diese Fahrzeuge ausgelegt sind, fest.

Artikel 2

Geltungsbereich

Diese Verordnung gilt für Fahrzeuge der Kategorien M1, M2, M3, N1, N2 und N3 gemäß den Begriffsbestimmungen in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG und für die Anlagen, Bauteile und selbstständigen technischen Einheiten, die für solche Fahrzeuge konstruiert und gebaut sind.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

1. „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Geräuschentwicklung;

2. „Fahrzeugtyp“ a) im Falle von Fahrzeugen, die gemäß Anhang II Nummer 4.1.2.1 geprüft wurden, Kraftfahrzeuge gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang II Teil B der Richtlinie 2007/46/EG; b) im Falle von Fahrzeugen, die gemäß Anhang II Nummer 4.1.2.2 geprüft wurden, Kraftfahrzeuge, die sich in folgenden Merkmalen nicht wesentlich voneinander unterscheiden: i) Form oder Werkstoffe der Karosserie (insbesondere des Motorraums und seiner Schalldämpfung); ii) Bauart des Motors (z. B. Fremdzündungs- oder Selbstzündungsmotor, Zwei- oder Viertaktmotor, Hub- oder Kreiskolbenmotor), Anzahl und Hubraum der Zylinder, Art der Einspritzanlage, Anordnung der Ventile, Nenndrehzahl (S) oder Bauart des Elektromotors. Fahrzeuge mit Motoren derselben Bauart, aber unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen können als Fahrzeuge desselben Typs betrachtet werden. Wenn diese Unterschiede jedoch auf unterschiedliche Prüfverfahren zurückzuführen sind, dann gelten sie als typverändernd. [Abänd. 22]

3. „Höchstmasse“ die vom Fahrzeughersteller angegebene technisch zulässige Höchstmasse; die Höchstmasse kann abweichend von Nummer (3) höher als die von der jeweiligen Behörde des Mitgliedstaats zugelassene Höchstmasse sein;

4. „Motorleistung“ die in kW (UN/ECE) ausgedrückte Motorleistung, die nach dem UN/ECE-Verfahren in Übereinstimmung mit der UN/ECE-Regelung Nr. 85 (21) gemessen wird;

5. „Standardausrüstung“ die grundlegende Konfiguration eines Fahrzeugs, einschließlich aller montierten Vorrichtungen, die keine weiteren Spezifikationen auf der Ebene der Konfiguration oder der Ausrüstung bedingen, das mit allen Merkmalen ausgestattet ist, die nach den in Anhang IV oder Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG erwähnten Rechtsakten vorgeschrieben sind;

6. „Masse des Fahrers“ eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbezugspunkt des Fahrers veranschlagt wird;

7. „Masse des fahrbereiten Fahrzeugs“ (mro) die Masse des Fahrzeugs einschließlich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten und die Ausstattung mit der Standardausrüstung gemäß den Spezifikationen des Herstellers. Sofern vorhanden, sind auch die Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie das Werkzeug darin einzuschließen. Die Kraftstoffbehälter sind zu mindestens 90 % ihres Fassungsvermögens gefüllt;

8. „Nenndrehzahl des Motors“ (S) die vom Hersteller angegebene Motordrehzahl in min-1 (U/min), bei der der Motor seine nach UN/ECE-Regelung Nr. 85 ermittelte Nennleistung erreicht, bzw., wenn die ermittelte Nennleistung bei verschiedenen Drehzahlen erreicht wird, die höchste dieser Drehzahlen;

9. „Leistungs-Masse-Verhältnis“ (PMR) eine Zahl, die nach der in Anhang II Nummer 4.1.2.1.1 festgelegten Formel berechnet wird;

10. „Fahrzeugbezugspunkt“ einen wie folgt definierten Punkt: a) bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1: i) bei Fahrzeugen mit Frontmotor: das vordere Ende des Fahrzeugs; ii) bei Fahrzeugen mit Mittelmotor: die Mitte des Fahrzeugs; iii) bei Fahrzeugen mit Heckmotor: das hintere Ende des Fahrzeugs; b) bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und N3: der Punkt am Motor, der der Fahrzeugfront am nächsten liegt.

11. „Sollbeschleunigung“ eine Beschleunigung, die bei teilweise geöffneter Drosseleinrichtung erreicht wird und die nach statistischen Erhebungen für den Stadtverkehr repräsentativ ist;

12. „Referenzbeschleunigung“ die bei der Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug auf der Prüfstrecke erforderliche Beschleunigung;

13. „Ganggewichtungsfaktor“ (k) eine dimensionslose Zahl, die verwendet wird, um die Ergebnisse der Prüfungen mit beschleunigendem Fahrzeug und bei konstanter Geschwindigkeit in zwei verschiedenen Getriebegängen zusammenzufassen;

14. „Teillastfaktor“ (kp) eine dimensionslose Zahl, die verwendet wird, um die Ergebnisse der Prüfungen mit beschleunigendem Fahrzeug und bei konstanter Geschwindigkeit gewichtet zusammenzufassen;

15. „Vorbeschleunigung“ die Betätigung der Drosseleinrichtung vor Erreichen der Linie AA' zur Erzielung einer gleichmäßigen Beschleunigung zwischen den Linien AA' und BB' gemäß Anhang II Anlage 1 Abbildung 1;

16. „Verriegelung eines Gangs“ eine Vorkehrung, die verhindert, dass das Getriebe während der Prüfung schaltet;

17. „Konstruktionsfamilie von Schalldämpferanlagen oder Bauteilen von Schalldämpferanlagen“ eine Gruppe von Schalldämpferanlagen oder Bauteilen davon, in der alle folgenden Merkmale gleich sind: a) die Präsenz von Nenngasstrom der Abgase durch den absorbierenden Faserstoff, wenn die Abgase mit diesem Stoff in Berührung kommen; b) die Art der Faserstoffe; c) wenn zutreffend, die Spezifikationen der Bindemittel; d) die durchschnittlichen Faserabmessungen; e) die Mindestpackdichte des Füllguts in kg/m3; f) die maximale Kontaktfläche zwischen dem Gasfluss und dem absorbierenden Stoff;

18. „Schalldämpferanlage“ einen vollständigen Satz von Bauteilen, die zur Dämpfung des vom Motor und dessen Auspuff verursachten Geräuschs erforderlich sind;

19. „Schalldämpferanlagen unterschiedlicher Bauart“ Schalldämpferanlagen, die mindestens in einem der folgenden Punkte untereinander wesentliche Unterschiede aufweisen: a) Handelsnamen oder Handelsmarken ihrer Einzelteile; b) die Eigenschaften der Werkstoffe, aus denen die Einzelteile bestehen, ausgenommen die Oberflächenbehandlung dieser Einzelteile; c) die Form oder Größe ihrer Einzelteile; d) die Funktionsweise mindestens eines Einzelteils; e) die Art und Weise des Zusammenbaus der Einzelteile; f) die Anzahl der Auspuffschalldämpferanlagen oder Einzelteile;

20. „Austauschschalldämpferanlage oder Bauteile dieser Anlage“ jedes Teil der in Nummer (17) definierten Schalldämpferanlage, das anstelle des bei der Genehmigung des Fahrzeugtyps nach dieser Regelung vorhandenen Teils am Fahrzeug angebracht wird;

21. „Acoustic Vehicle Alerting System“ (AVAS) ein System für Straßenverkehrsfahrzeuge mit Elektro- oder Elektrohybridantrieb, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer auf den jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugs aufmerksam macht;

21a. „Verkaufsstelle“ einen Ort, an dem Fahrzeuge gelagert und Verbrauchern zum Kauf angeboten werden. [Abänd. 23]

21b. „technisches Werbematerial“ technische Handbücher, Broschüren, Faltblätter und Kataloge, in gedruckter oder elektronischer Form oder als Online-Version sowie Websites, mit denen Fahrzeuge in der breiten Öffentlichkeit beworben werden. [Abänd. 24]

Artikel 4

Allgemeine Verpflichtungen der Mitgliedstaaten

(1) Die Mitgliedstaaten dürfen die Gewährung der EU-weiten oder nationalen Typgenehmigung in Bezug auf einen Kraftfahrzeugtyp oder einen Auspuffanlagentyp oder ein Bauteil einer solchen Anlage, das als selbstständige technische Einheit betrachtet wird, nicht aus Gründen in Verbindung mit dem zulässigen Geräuschpegel und der Auspuffanlage ablehnen, sofern die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

a) das Fahrzeug erfüllt die Anforderungen von Anhang I,

b) die Auspuffanlage oder ein Bauteil dieser Anlage, das als selbstständige technische Einheit im Sinne von Richtlinie 2007/46/EG Artikel 3 Nummer 25 betrachtet wird, erfüllt die Anforderungen von Anhang X dieser Verordnung.

(2) Die Mitgliedstaaten dürfen den Vertrieb, die Zulassung, die Inbetriebnahme oder die Nutzung eines Fahrzeugs, dessen Geräuschpegel und Auspuffanlage die Anforderungen von Anhang I erfüllen, nicht aus Gründen in Verbindung mit dem zulässigen Geräuschpegel und der Auspuffanlage ablehnen oder untersagen.

(3) Die Mitgliedstaaten dürfen das Inverkehrbringen einer Auspuffanlage oder eines Bauteils dieser Anlage, das als selbstständige technische Einheit im Sinne von Richtlinie 2007/46/EG Artikel 3 Nummer 25 betrachtet wird, nicht aus Gründen in Verbindung mit dem zulässigen Geräuschpegel und der Auspuffanlage ablehnen, wenn es einem Typ entspricht, in Bezug auf den eine Typgenehmigung im Einklang mit dieser Verordnung gewährt wurde.

(3a) Bei der Durchführung der technischen Kontrolle der Fahrzeuge messen die Mitgliedstaaten den Geräuschpegel auf der Grundlage der in der EU-Typgenehmigung für das betreffende Fahrzeug ausgewiesenen Daten. [Abänd. 25]

Artikel 4a

Überwachung

Die Mitgliedstaaten sorgen im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten (22) für eine wirksame Überwachung ihres Marktes. Sie kontrollieren im Einklang mit Artikel 19 Absatz 1 dieser Verordnung anhand angemessener Stichproben auf geeignete Art und Weise und in angemessenem Umfang die Merkmale von Produkten. [Abänd. 26]

Artikel 5

Allgemeine Verpflichtungen der Hersteller

(1) Der Hersteller gewährleistet, dass das Fahrzeug, sein Motor und seine Schalldämpferanlage so beschaffen, konstruiert und zusammengebaut sind, dass das Fahrzeug bei normalen Betriebsbedingungen und trotz möglicherweise auftretender Schwingungen den Vorschriften dieser Verordnung entspricht.

(2) Der Hersteller gewährleistet, dass die Schalldämpferanlage so beschaffen, konstruiert und zusammengebaut ist, dass sie gegen Korrosionseinflüsse, denen sie je nach den Einsatzbedingungen des Fahrzeugs und den unterschiedlichen regionalen Klimabedingungen ausgesetzt ist, hinreichend geschützt ist. [Abänd. 27]

(3) Der Hersteller ist gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Aspekte des Genehmigungsprozesses und die Gewährleistung der Konformität der Herstellung verantwortlich, unabhängig davon, ob der Hersteller direkt an allen Phasen der Konstruktion eines Fahrzeugs, einer Anlage, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit beteiligt ist.

Artikel 6

Grenzwerte

Bei den Prüfbedingungen nach Anhang II sind die typischen Straßenfahrbedingungen und die Prüfvorschriften für andere wesentliche Bauteile des Fahrzeugs, die bereits von der Verordnung (EG) 661/2009 abgedeckt werden, zu berücksichtigen. Der im Einklang mit Anhang II gemessene und auf die nächste Ganzzahl gerundete Geräuschpegel darf die in Anhang III festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten. [Abänd. 28]

Artikel 7

Revisionsklausel

Binnen drei Jahren nach Nach dem in der dritten Spalte zu Phase 1 in Anhang III dieser Verordnung genannten Datum führt stellt die Kommission eine ausführliche Studie durch, um sicherzustellen, ob die Grenzwerte sich als angemessen erwiesen haben in Anhang III fertig . Diese Überprüfung umfasst eine Folgenabschätzung mit einer Gesamteinschätzung der Auswirkungen auf die Automobilindustrie und insbesondere auf die von ihr abhängigen Industriezweige, wobei der Einfluss anderer Verordnungen, wie jene in den Bereichen CO2-Emissionsreduzierung und Sicherheit, auf den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen berücksichtigt wird . Auf der Grundlage der Ergebnisse der Studie kann dieser Überprüfung und der zugehörigen Folgenabschätzung unterbreitet die Kommission gegebenenfalls Vorschläge für Änderungen einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung vorlegen , wobei sie einen Ansatz verfolgt, der so wettbewerbsneutral wie möglich ist . Die in der vierten Spalte zu Phase 2 in Anhang III genannten Grenzwerte treten sechs Jahre nach der Bestätigung der Folgenabschätzung und dem Abschluss des Überprüfungsverfahren der Kommission in Kraft . [Abänd. 29]

In den gemäß Absatz 1 vorgelegten Vorschlägen für Änderungen dieser Verordnung werden die von der Internationalen Organisation für Normung (ISO) festgelegten neuen Normen, insbesondere die Norm ISO 10844:2011, berücksichtigt. [Abänd. 30]

Artikel 8

Zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen (Additional Sound Emission Provisions, ASEP)

(1) Die Absätze 2 bis 6 und der zweite Unterabsatz dieses Absatzes gelten für Fahrzeuge der Klassen M1 and N1, die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind.

Fahrzeuge gelten in Bezug auf die Anforderungen in Anhang X als ordnungsgemäß, wenn der Fahrzeughersteller der Typgenehmigungsbehörde technische Unterlagen vorlegt, die belegen, dass die Differenz zwischen der Höchstdrehzahl und der Mindestdrehzahl des Motors an der Linie BB'1 bei jeder Prüfbedingung innerhalb des in Anhang VIII Nummer 3.3 definierten ASEP-Regelbereichs in Bezug auf die in Anhang II festgelegten Bedingungen einen Wert von ≤ 0,15 x S beträgt .

Fahrzeuge der Klasse N1 sind von den ASEP ausgenommen, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

a) Hubvolumen ≤ 660 cm3 und Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) errechnet unter Anwendung des höchstzulässigen Fahrzeuggewichts ≤ 35;

b) Nutzlast ≥ 850 kg und Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) errechnet unter Anwendung des höchstzulässigen Fahrzeuggewichts ≤ 40. [Abänd. 31]

Fahrzeuge gelten in Bezug auf die Anforderungen in Anhang X als ordnungsgemäß, wenn der Fahrzeughersteller der Typgenehmigungsbehörde technische Unterlagen vorlegt, die belegen, dass die Differenz zwischen der Höchstdrehzahl und der Mindestdrehzahl des Motors an der Linie BB' (23) bei jeder Prüfbedingung innerhalb des in Anhang VIII Nummer 3.3 definierten ASEP-Regelbereichs in Bezug auf die in Anhang II festgelegten Bedingungen einen Wert von ≤ 0,15 x S nicht überschreitet.

Fahrzeuge der Klasse N1 sind von den ASEP ausgenommen, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

a) Das Hubvolumen ist nicht größer als 660 cm3 und das unter Verwendung der zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs berechnete Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) ist nicht größer als 35;

b) Die Nutzlast beträgt mindestens 850 kg und das unter Verwendung der zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs berechnete Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) ist nicht größer als 40. [Abänd. 32]

(2) Die Geräuschemissionen des Fahrzeugs unter typischen Straßenfahrbedingungen, die sich von den im Rahmen der Typgenehmigungsprüfung gemäß Anhang II verwendeten Bedingungen unterscheiden, dürfen nicht in unvertretbarer Weise vom Prüfergebnis abweichen. [Abänd. 33]

(3) Der Fahrzeughersteller darf keine mechanischen, elektrischen, thermischen oder sonstwie gearteten Vorrichtungen oder Verfahren ausschließlich deswegen vorsätzlich ändern, anpassen oder einführen, um die Anforderungen an die Geräuschemissionen im Sinne dieser Verordnung zu erfüllen, wenn die Vorrichtung bzw. das Verfahren unter für ASEP geltenden Bedingungen im typischen Betrieb auf der Straße nicht eingesetzt wird. Diese Maßnahmen werden üblicherweise als „Manipulationen zum erfolgreichen Durchlaufen der Prüfzyklen“ bezeichnet. [Abänd. 34]

(4) Das Fahrzeug muss die Anforderungen von Anhang VIII dieser Verordnung erfüllen.

(5) Seinem Antrag auf Typgenehmigung fügt der Hersteller eine nach dem in Anhang VIII Anlage 1 festgelegten Muster verfasste Erklärung bei, die besagt, dass der zu genehmigende Fahrzeugtyp die Anforderungen von Artikel 8 Absatz 1 und Artikel 8 Absatz 2 erfüllt , und legt dieser gegebenenfalls die entsprechenden Messergebnisse bei, um dies zu belegen . [Abänd. 35]

Artikel 8a

Verbraucherinformation

Die Fahrzeughersteller und die Fahrzeughändler tragen dafür Sorge, dass in der Verkaufsstelle und im technischen Werbematerial deutlich sichtbar auf den nach einem einheitlichen Typgenehmigungsprüfverfahren ermittelten und in Dezibel (dB(A)) ausgedrückten Lärmpegel eines jeden Fahrzeugs hingewiesen wird.

Nach einer umfassenden Folgenabschätzung legt die Kommission dem Parlament und dem Rat im Einklang mit dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren innerhalb von zwei Jahren nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung einen Vorschlag über die Information der Verbraucher vor. Dieser Vorschlag kann in die Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen (24) aufgenommen werden. [Abänd. 36]

Artikel 8b

Klassifizierung und Qualität von Straßenbelägen

Im Einklang mit dem in Richtlinie 2002/49/EG genannten Zeitplan prüft die Kommission die Möglichkeit, ein Straßenklassifizierungssystem einzuführen, durch welches die typischen Reifenrollgeräusche auf allen Straßen in der Union spezifiziert werden und unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren gegebenenfalls einen Vorschlag.

Die Kommission erwägt, die in der Richtlinie 2002/49/EG vorgesehenen Lärmkarten in ihrem Vorschlag durch eine Verpflichtung der Mitgliedstaaten, Informationen über die Qualität der Straßenbeläge zur Verfügung zu stellen, zu ergänzen. [Abänd. 37]

Artikel 9

Akustisches Fahrzeugwarnsystem (Acoustic Vehicle Alerting System — AVAS)

Wenn ein Hersteller müssen in ihre Fahrzeuge ein AVAS in ein Fahrzeug einbaut, einbauen. Die AVAS müssen ein dauerhaftes Geräusch erzeugen, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer vor einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug warnt. Das Geräusch muss leicht erkennbar auf das Verhalten eines Fahrzeugs hinweisen und könnte dem Geräusch eines Fahrzeugs derselben Klasse ähneln , das mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist und unter den gleichen Bedingungen betrieben wird; zudem sind die Anforderungen in Anhang X IX zu erfüllen.

Die Kommission prüft innerhalb eines Jahres nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung die Notwendigkeit zur Änderung dieser Verordnung, unter anderem unter dem Gesichtspunkt, ob dem Ziel der Erhöhung der Sicherheit von schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmern in städtischen Gebieten mit aktiven Sicherheitssystemen zusätzlich zu oder im Vergleich zu akustischen Fahrzeugwarnsystemen besser entsprochen werden kann, und unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren gegebenenfalls einen Vorschlag, der einen Geräuschhöchstpegel von in Fahrzeugen eingebauten AVAS vorsieht. [Abänd. 66]

Artikel 10

Änderung der Anhänge

(1) Die Damit die Kommission ist befugt, die technischen Anforderungen dieser Verordnung an technische und wissenschaftliche Entwicklungen anpassen kann, wird ihr die Befugnis übertragen, im Einklang mit Artikel 11 delegierte Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I , II und IV bis XI XII zu erlassen. [Abänd. 39]

(2) Wenn die Grenzwerte in Bezug auf das Prüfverfahren in der UN/ECE-Regelung Nr. 51 festgelegt sind, zieht prüft die Kommission in Erwägung die Möglichkeit , die in Anhang III festgelegten technischen Anforderungen durch einen direkten Verweis auf die entsprechenden Anforderungen in den UN/ECE-Regelungen Nr. 51 und Nr. 59 zu ersetzen – unter der Voraussetzung, dass diese nicht zu einer Schwächung der Umwelt- und Gesundheitsschutzvorschriften der Union führen, und unter Einbeziehung der Stellungnahmen des Europäischen Parlaments und des Rats — und unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung des Anhangs III gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren . [Abänd. 40]

Artikel 11

Ausübung der Befugnisübertragung

(1) Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen dieses Artikels übertragen . [Abänd. 41]

(2) Die Befugnis, delegierte zum Erlass delegierter Rechtsakte im Sinne von gemäß Artikel 10 Absatz 1 zu erlassen, wird der Kommission für einen unbestimmten Zeitraum von fünf Jahren ab dem Datum der Annahme des Inkrafttretens dieser Verordnung übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. [Abänd. 42]

(3) Die Befugnisübertragung im Sinne von gemäß Artikel 10 Absatz 1 kann jederzeit vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Ein Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnisse. Der Beschluss Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem darin genannten darin angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Er berührt nicht die Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft getretener delegierter Rechtsakte sind, wird davon nicht berührt . [Abänd. 43]

(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlassen hat, setzt sie hiervon gleichzeitig das Europäische Parlament und den Rat in Kenntnis.

(5) Ein nach Artikel 10 Absatz 1 erlassener delegierter Rechtsakt , der gemäß Artikel 10 Absatz 1 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat binnen innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab dem Tag der nach Übermittlung keine Einwände gegen ihn erhebt oder wenn sowohl dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie nicht beabsichtigen, keine Einwände zu erheben werden . Auf Veranlassung Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um einen Monat zwei Monate verlängert. [Abänd. 44]

Artikel 12

Einwände gegen delegierte Rechtsakte

(1) Das Europäische Parlament und der Rat können gegen einen delegierten Rechtsakt binnen zwei Monaten ab der Übermittlung Einwände erheben. Auf Veranlassung des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um einen Monat verlängert.

(2) Haben bis zum Ablauf dieser Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben oder haben sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission vor Ablauf dieser Frist mitgeteilt, dass sie nicht beabsichtigen, Einwände zu erheben, so tritt der delegierte Rechtsakt zu dem in seinen Bestimmungen genannten Zeitpunkt in Kraft.

(3) Erhebt das Europäische Parlament oder der Rat Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an. [Abänd. 45]

Artikel 13

Dringlichkeitsverfahren

(1) Im Einklang mit Artikel 10 Absatz 1 erlassene delegierte Rechtsakte treten unverzüglich in Kraft und bleiben gültig, solange keine Einwände im Sinne von Absatz 2 erhoben werden. In der Übermittlung eines delegierten Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat sind die Gründe für die Anwendung des Dringlichkeitsverfahrens anzugeben.

(2) Sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat können im Einklang mit dem in Artikel 11 Absatz 5 beschriebenen Verfahren Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt erheben. In solch einem Fall hebt die Kommission den Rechtsakt unverzüglich auf, sobald das Europäische Parlament oder der Rat den Beschluss, Einwände zu erheben, übermittelt hat. [Abänd. 46]

Artikel 14

Übergangsvorschriften

(1) Die Gültigkeit von EU-Typgenehmigungen für Fahrzeuge, Anlagen, Bauteile oder selbstständige technische Einrichtungen, die vor dem in Artikel 16 festgelegten Datum gewährt wurden, wird durch diese Verordnung nicht beeinträchtigt.

(2) Genehmigungsbehörden fahren fort, Genehmigungen für diese Fahrzeuge, Anlagen, Bauteile oder selbstständigen technischen Einrichtungen im Sinne der Richtlinie 70/157/EWG zu erweitern.

(3) Bis zum … (25) sind Fahrzeuge mit serienmäßigem Hybridantrieb, die über einen zusätzlichen Verbrennungsmotor ohne mechanische Verbindung zum Antriebsstrang verfügen, von den Anforderungen des Artikel 8 dieser Verordnung ausgenommen.

Artikel 15

Aufhebung

(1) Die Richtlinie 70/157/EWG wird aufgehoben.

(2) Bezugnahmen auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Verordnung und sind gemäß der in Anhang XII enthaltenen Übereinstimmungstabelle zu lesen.

Artikel 16

Inkrafttreten

(1) Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

(2) Sie gilt ab dem … (26).

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Geschehen zu … am … Für das Europäische Parlament Der Präsident Im Namen des Rates Der Präsident

(1) ABl. C 191 vom 29.6.2012, S. 76.

(2) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 6. Februar 2013.

(3) ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.

(4) ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 1.

(5) ABl. L 188 vom 18.7.2009, S. 1.

(6) ABl. L 145 vom 31.5.2011, S. 1.

(7) ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12.

(8) ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 16.

(9) ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.

(10) ABl. L 137 vom 30.5.2007, S. 68.

(11) KOM(1996)0540 endg.

(12) ISO 362-1, Akustik — Messverfahren der Genauigkeitsklasse 2 für das von beschleunigten Straßenfahrzeugen abgestrahlte Geräusch — Teil 1: Fahrzeuge der Klassen M und N, ISO, Genf, Schweiz, 2007.

(13) ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1.

(14) Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands, 1980-2020 (Entwicklungen der Krankheitsbelastung aufgrund von Umgebungsgeräuschen in den Niederlanden von 1980-2020), RIVM-Bericht 500029001, Bilthoven, Niederlande, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html

(15) WHO-JRC-Studie „Burden of disease from environmental noise. Quantification of healthy life years lost in Europe“ (Krankheitsbelastung aufgrund von Umgebungsgeräuschen. Quantifizierung der in Europa verlorengegangenen gesunden Lebensjahre); http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe

(16) „Valuation of Noise — Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects“ (Bewertung von Lärm — Positionspapier der Arbeitsgruppe für Gesundheit und sozioökonomische Aspekte), Europäische Kommission, Generaldirektion Umwelt, Brüssel, 4. Dezember 2003; www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

(17) ABl. L 342 vom 22.12.2009, S. 46.

(18) Angenommene Texte, P7_TA(2011)0584.

(19) CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century (CARS 21: Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert), 2006; http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

(20) ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 43.

(21) ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 55.

(22) ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 30.

(23) Gemäß Anhang II Anlage 1 Abbildung 1 dieser Verordnung.

(24) ABl. L 12 vom 18.1.2000, S. 16.

(25) Fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

(26) Zwei Jahre nach Annahme dieser Verordnung.

ANHANG I EU-Typgenehmigung in Bezug auf den Geräuschpegel eines Fahrzeugtyps 1. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EU-TYPGENEHMIGUNG FÜR EINEN FAHRZEUGTYP 1.1. Der Antrag auf Erteilung der EU-Typgenehmigung gemäß Artikel 7 Absätze 1 und 2 der Richtlinie 2007/46/EG für einen Fahrzeugtyp in Bezug auf seinen Geräuschpegel ist vom Hersteller zu stellen. 1.2. Ein Muster des Beschreibungsbogens ist in Anlage 1 enthalten. 1.3. Der Fahrzeughersteller hat dem die Prüfungen durchführenden Technischen Dienst ein für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentatives Fahrzeug zur Verfügung zu stellen. 1.4. Dem Technischen Dienst ist außerdem auf Anforderung ein Muster der Auspuffanlage sowie ein Motor zur Verfügung zu stellen, der mindestens den gleichen Hubraum und die gleiche Leistung wie der Motor aufweist, der in dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp verwendet wird. 2. AUFSCHRIFTEN 2.1. Auspuffanlagen und Bauteile dieser Anlagen müssen mit Ausnahme der Befestigungsteile und der Rohre mit folgenden Aufschriften versehen sein: 2.1.1. Handelsmarke oder Firmenname des Herstellers der Anlage und der Bauteile dieser Anlage; 2.1.2. vom Hersteller festgelegte Handelsbezeichnung. 2.2. Diese Aufschriften müssen auch nach dem Einbau der Anlage in das Kraftfahrzeug deutlich lesbar und unverwischbar sein. 3. ERTEILUNG DER EU-TYPGENEHMIGUNG FÜR EINEN FAHRZEUGTYP 3.1. Sind die entsprechenden Anforderungen erfüllt, wird die EU-Typgenehmigung gemäß Artikel 9 Absatz 3 und gegebenenfalls Artikel 10 Absatz 4 der Richtlinie 2007/46/EG erteilt. 3.2. Anlage 2 enthält ein Muster des EU-Typgenehmigungsbogens. 3.3. Jedem genehmigten Fahrzeugtyp wird eine Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zugeteilt. Ein und derselbe Mitgliedstaat darf die gleiche Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen. 4. ÄNDERUNGEN DER TYPGENEHMIGUNGEN Bei Veränderungen des nach dieser Verordnung genehmigten Typs gelten die Bestimmungen der Artikel 13, 14, 15, 16 und 17 Absatz 4 der Richtlinie 2007/46/EG. 5. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION 5.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion sind gemäß den Bestimmungen von Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG zu treffen. 5.2. Besondere Bestimmungen: 5.2.1. Die Prüfungen, die in Anhang VI dieser Verordnung festgelegt sind, entsprechen denjenigen in Richtlinie 2007/46/EG Anhang X Nummer 2.3.5. 5.2.2. Die Häufigkeit der Überprüfungen im Sinne von Richtlinie 2007/46/EG Anhang X Nummer 3 beträgt normalerweise einmal alle zwei Jahre. 5.2.2.a. Die Grenzwerte gemäß der Tabelle in Anhang III werden bei Messungen mit einer angemessenen Toleranz angewendet. [Abänd. 47] Anlage 1 Beschreibungsbogen Nr. … nach Richtlinie 2007/46/EG Anhang I (1) betreffend die EU-Typgenehmigung eines Kraftfahrzeugs in Bezug auf den zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffanlage Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie in Frage kommen, zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten. Weisen die Anlagen, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuerte Funktionen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu machen. 0. Allgemeines 0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): 0.2. Typ und allgemeine Handelsbezeichnung(en): 0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (b): 0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: 0.4. Fahrzeugklasse (c): 0.5. Name und Anschrift des Herstellers: 0.8. Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): 1. Allgemeine Baumerkmale des Fahrzeugs 1.1. Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: 1.3.3. Antriebsachsen (Anzahl, Lage, gegenseitige Verbindung): 1.6. Lage und Anordnung der Antriebsmaschine: 2. Massen und Abmessungen (e) (in kg und mm) (gegebenenfalls Bezugnahme auf Zeichnung) 2.4. Maßbereiche der Fahrzeugabmessungen (gesamt) 2.4.1. Für Fahrgestell ohne Aufbau 2.4.1.1. Länge (j): 2.4.1.2. Breite (k): 2.4.2. Für Fahrgestell mit Aufbau 2.4.2.1. Länge (j): 2.4.2.2. Breite (k): 2.6. Masse des Fahrzeugs mit Aufbau in fahrbereitem Zustand oder Masse des Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Aufbau nicht vom Hersteller geliefert wird (mit Standardausrüstung, einschließlich Kühlflüssigkeit, Schmiermitteln, Kraftstoff, Werkzeug, Ersatzrad und Fahrer) (o) (Größt- und Kleinstwert): 3. Antriebsmaschine (q) 3.1. Hersteller: 3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (gemäß Kennzeichnung am Motor oder sonstige Identifizierungsmerkmale): 3.2. Verbrennungsmotor 3.2.1.1. Arbeitsverfahren: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt/Zweitakt (2) 3.2.1.2. Anzahl und Anordnung der Zylinder: 3.2.1.2.3. Zündfolge: 3.2.1.3. Hubvolumen (s): cm3 3.2.1.8. Nennleistung (t): kW bei min–1 (nach Angabe des Herstellers) 3.2.4. Kraftstoffversorgung 3.2.4.1. Durch Vergaser: ja/nein (3) 3.2.4.1.2. Typ(en): 3.2.4.1.3. Anzahl: 3.2.4.2. Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Selbstzündungsmotoren): ja/nein (4) 3.2.4.2.2. Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (5) 3.2.4.2.4. Regler 3.2.4.2.4.1. Typ: 3.2.4.2.4.2.1. Abregeldrehzahl unter Last: min–1 3.2.4.3. Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (6) 3.2.4.3.1. Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (Zentral-/Mehrpunkteinspritzung (7))/Direkteinspritzung/sonstige (genaue Angabe) (8) 3.2.8. Einlasssystem 3.2.8.4.2. Luftfilter: Zeichnungen oder 3.2.8.4.2.1. Fabrikmarke(n): 3.2.8.4.2.2. Typ(en): 3.2.8.4.3. Ansauggeräuschdämpfer: Zeichnungen oder 3.2.8.4.3.1. Fabrikmarke(n): 3.2.8.4.3.2. Typ(en): 3.2.9. Auspuffanlage 3.2.9.2. Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage: 3.2.9.4. Schalldämpfer: Für Vor-, Mittel- und Nachschalldämpfer: Bauweise, Typ, Kennzeichnung; wenn von Einfluss auf das Außengeräusch: Geräuschdämpfung im Motorraum und am Motor selbst: 3.2.9.5. Lage des Auspuffrohrs: 3.2.9.6. Auspuffschalldämpfer mit Faserstoffen: 3.2.12.2.1. Katalysator: ja/nein (9) 3.2.12.2.1.1. Anzahl der Katalysatoren und Monolithen: 3.3. Elektromotor 3.3.1. Typ (Wicklungsanordnung, Erregung): 3.3.1.1. Größte Stundenleistung: kW 3.3.1.2. Betriebsspannung: V 3.4. Andere Antriebsmaschinen oder Motoren oder deren Kombinationen (Angaben über die Bauelemente): 4. Kraftübertragung (v) 4.2. Art (mechanisch, hydraulisch, elektrisch usw.): 4.6. Übersetzungsverhältnisse Getriebegänge Getriebeübersetzung (Übersetzungsverhältnisse zwischen Motorkurbelwelle und Getriebeabtriebswelle) Übersetzung des Achsgetriebes (Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebeabtrieb und Antriebsrad) Gesamtübersetzung Höchstwert für stufenloses Getriebe (10) 1 2 3 … Mindestwert für stufenloses Getriebe (10) Rückwärtsgang 4.7. Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (und Angabe des Gangs, in dem diese erreicht wird) (in km/h) (w): 6. Radaufhängung 6.6. Bereifung und Räder 6.6.2. Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien 6.6.2.1. Achse 1: 6.6.2.2. Achse 2: 6.6.2.3. Achse 3: 6.6.2.4. Achse 4: usw. 9. Aufbau (gilt nicht für Fahrzeuge der Klasse M1) 9.1. Art des Aufbaus: 9.2. Werkstoffe und Bauart 12. Verschiedenes 12.5. Angaben über alle nicht zur Antriebsmaschine gehörenden Einrichtungen zur Geräuschdämpfung (falls nicht in anderen Abschnitten aufgeführt): Zusätzliche Angaben für Geländefahrzeuge 1.3. Anzahl der Achsen und Räder: 2.4.1. Für Fahrgestell ohne Aufbau 2.4.1.4.1. Überhangwinkel vorn (na): … o(Grad) 2.4.1.5.1. Überhangwinkel hinten (nb): … o (Grad) 2.4.1.6. Bodenfreiheit (gemäß Richtlinie 2007/46/EG Anhang II Abschnitt A Nummer 4.5) 2.4.1.6.1. Zwischen den Achsen: 2.4.1.6.2. Unter der Vorderachse (den Vorderachsen): 2.4.1.6.3. Unter der Hinterachse (den Hinterachsen): 2.4.1.7. Rampenwinkel (nc): … o (Grad) 2.4.2. Für Fahrgestell mit Aufbau 2.4.2.4.1. Überhangwinkel vorn (na): … o (Grad) 2.4.2.5.1. Überhangwinkel hinten (nb): … o (Grad) 2.4.2.6. Bodenfreiheit (gemäß Richtlinie 2007/46/EG Anhang II Abschnitt A Nummer 4.5) 2.4.2.6.1. Zwischen den Achsen: 2.4.2.6.2. Unter der Vorderachse (den Vorderachsen): 2.4.2.6.3. Unter der Hinterachse (den Hinterachsen): 2.4.2.7. Rampenwinkel (nc): … o (Grad) 2.15. Anfahrvermögen an Steigungen (Einzelfahrzeug): … % 4.9. Differenzialsperre: ja/nein/fakultativ (11) Datum, Datei (1) Nummern und Fußnoten in diesem Beschreibungsbogen entsprechen denen in Richtlinie 2007/46/EG Anhang I. Für diese Verordnung irrelevante Nummern wurden weggelassen. (2) Nichtzutreffendes streichen. (3) Nichtzutreffendes streichen. (4) Nichtzutreffendes streichen. (5) Nichtzutreffendes streichen. (6) Nichtzutreffendes streichen. (7) Nichtzutreffendes streichen. (8) Nichtzutreffendes streichen. (9) Nichtzutreffendes streichen. (10) Continuously Variable Transmission: stufenlos veränderliche Übersetzung. (11) Nichtzutreffendes streichen. Anlage 2 Muster eines EU-Typgenehmigungsbogens (Größtformat A4 (210 × 297 mm)) Stempel der Behörde Benachrichtigung über: — die Typgenehmigung (1) — die Erweiterung der Typgenehmigung (2) — die Verweigerung der Typgenehmigung (3) — den Entzug der Typgenehmigung (4) für einen Typ eines Fahrzeugs/Bauteils/einer selbstständigen technischen Einheit (5) in Bezug auf die Richtlinie …/…/EU, zuletzt geändert durch die Richtlinie …/…/EU. Typgenehmigungsnummer: Grund für die Erweiterung: ABSCHNITT I 0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): 0.2. Typ und allgemeine Handelsbezeichnung(en): 0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug/am Bauteil/an der selbstständigen technischen Einheit vorhanden (6) (7) 0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: 0.4. Fahrzeugklasse (8): 0.5. Name und Anschrift des Herstellers: 0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EU-Typgenehmigungszeichens: 0.8. Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): ABSCHNITT II 1. Zusätzliche Angaben (soweit vorhanden): siehe Anlage 3 2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: 3. Datum des Prüfberichts: 4. Nummer des Prüfberichts: 5. Bemerkungen (sofern vorhanden): siehe Anlage 3 6. Ort: 7. Datum: 8. Unterschrift: 9. Eine Liste der bei der Genehmigungsbehörde hinterlegten Unterlagen, die auf Antrag eingesehen werden können, liegt bei. (1) Nichtzutreffendes streichen. (2) Nichtzutreffendes streichen. (3) Nichtzutreffendes streichen. (4) Nichtzutreffendes streichen. (5) Nichtzutreffendes streichen. (6) Nichtzutreffendes streichen. (7) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß dem Typgenehmigungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen (Beispiel: ABC??123??). (8) Gemäß der Definition in Anhang II Abschnitt A der Richtlinie 2007/46/EG. Anlage 3 Fahrzeug- und Prüfdaten (1) 1. Fabrik- und Handelsmarke des Fahrzeugs 2. Fahrzeugtyp 2.1. Höchstzulässige Masse, gegebenenfalls einschließlich Sattelauflieger 3. Name und Anschrift des Herstellers 4. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers 5. Motor: 5.1. Hersteller: 5.2. Typ: 5.3. Modell: 5.4. Nennleistung (ECE): … kW bei … min-1 (U/min). 5.5. Art des Motors: Fremdzündung, Selbstzündung usw. (2) 5.6. Zwei- oder Viertaktmotor (falls zutreffend) 5.7. Hubraum (falls zutreffend) 6. Kraftübertragung: manuelles Getriebe/automatisches Getriebe (3) 6.1. Zahl der Gänge: 7. Ausstattung: 7.1. Auspuffschalldämpfer: 7.1.1. Hersteller, gegebenenfalls Bevollmächtigter: 7.1.2. Modell: 7.1.3. Typ: … nach Zeichnung Nr.: … 7.2. Ansaugschalldämpfer: 7.2.1. Hersteller, gegebenenfalls Bevollmächtigter: 7.2.2. Modell: 7.2.3. Typ: … nach Zeichnung Nr.: … 7.3. Motorkapselung 7.3.1. Teile der vom Hersteller vorgesehenen schalldämmenden Kapselung 7.3.2. Hersteller, gegebenenfalls Bevollmächtigter: 7.4. Reifen 7.4.1. Reifengröße (je Achse): 8. Abmessungen: 8.1. Länge des Fahrzeugs (lveh): … mm 8.2. Punkt, an dem das Fahrpedal niedergetreten wurde: … m vor der Linie AA' 8.2.1. Motordrehzahl im Gang i bei: AA'/PP' (2) … min-1 (U/min) BB' .…. min-1 (U/min) 8.2.2. Motordrehzahl im Gang (i+1) bei: AA'/PP' (2) … min-1 (U/min) BB' … min-1 (U/min) 8.3. Typgenehmigungsnummer der Reifen: falls nicht vorhanden, Folgendes angeben: 8.3.1. Reifenhersteller 8.3.2. Handelsbezeichnung(en) des Reifentyps (wie Handelsname, Geschwindigkeitsindex, Tragfähigkeitsindex): ………………………………… 8.3.3. Reifengröße (je Achse): … 8.3.4. Typgenehmigungsnummer (falls vorhanden): … 8.4. Fahrgeräusch: Messergebnis (Lurban): … dB(A) Messergebnis (Lwot): … dB(A) Messergebnis (Lcruise): … dB(A) Teillastfaktor kp: … 8.5. Standgeräusch: Lage und Ausrichtung des Mikrofons (nach Abbildung 2 in der Anlage 1 zu Anhang II) Ergebnis der Standgeräuschmessung: … dB(A) 8.6. Druckluftgeräusch: Messergebnis für — Betriebsbremse: … dB(A) — Feststellbremse: … dB(A) — Abblasen des Druckreglers: … dB(A) 9. Fahrzeug zur Genehmigung vorgeführt am: 10. Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: 11. Datum des Prüfberichts des Technischen Dienstes: 12. Nummer des Prüfberichts des Technischen Dienstes: 13. Stelle, an der das Genehmigungszeichen am Fahrzeug angebracht ist 14. Ort 15. Datum 16. Unterschrift 17. Folgende Unterlagen, die die obengenannte Genehmigungsnummer tragen, sind dieser Mitteilung beigefügt: … … Zeichnungen und/oder Fotos, Schemata und Pläne des Motors und der Schalldämpferanlage; Liste der ordnungsgemäß gekennzeichneten Bauteile, die die Schalldämpferanlage bilden. 18. Grund für die Erweiterung der Genehmigung: 19. Bemerkungen (1) Daten, die bereits in Anlage 1 zu Anhang I enthalten sind, müssen nicht wiederholt werden. (2) Wird ein nicht herkömmlicher Motor verwendet, so ist darauf hinzuweisen. (3) Nichtzutreffendes streichen.

ANHANG II Verfahren und Geräte zur Messung der Geräuschentwicklung von Kraftfahrzeugen 1. MESSVERFAHREN 1.1. Die Messung des Geräuschs des zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeugtyps ist nach den beiden in diesem Anhang für das fahrende und das stehende (1) Fahrzeug beschriebenen Verfahren durchzuführen. Im Falle eines Fahrzeugs, bei dem im stehenden Zustand kein Verbrennungsmotor in Betrieb ist, ist nur das Fahrgeräusch zu messen. Fahrzeuge mit einer höchstzulässigen Masse von mehr als 2 800 kg sind außerdem einer Prüfung zur Feststellung des Druckluftgeräuschs am stehenden Fahrzeug nach den Vorschriften von Anhang V zu unterziehen, wenn das Fahrzeug mit einer entsprechenden Bremsanlage ausgerüstet ist. 1.2. Die beiden nach Nummer 1.1. gemessenen Werte sind in den Prüfbericht und in ein Mitteilungsblatt einzutragen, das dem Muster in Anlage 3 zu Anhang I entspricht. 2. MESSGERÄTE 2.1. Akustische Messungen Bei dem Messgerät für den Geräuschpegel muss es sich um einen Präzisions-Schallpegelmesser oder ein entsprechendes Messsystem handeln, das den Anforderungen für Messgeräte der Klasse 1 (einschließlich des vom Hersteller empfohlenen Windschutzes, falls vorhanden) entspricht. Diese Anforderungen sind in der IEC-Veröffentlichung 61672-1:2002 „Elektroakustik — Schallpegelmesser — Teil 1: Anforderungen“ der International Electrotechnical Commission (Internationale Elektrotechnische Kommission) enthalten. Der Schallpegelmesser ist im Modus „schnell“ zu betreiben; für die Frequenzbewertung ist die in der IEC-Veröffentlichung 61672-1:2002 wiedergegebene Bewertungskurve A zu verwenden. Wird ein System mit periodischer Überwachung des A-bewerteten Schalldruckpegels verwendet, so sollten die Werte in Abständen von höchstens 30 ms (Millisekunden) erfasst werden. Die Messgeräte sind nach den Anweisungen des Herstellers zu warten und zu kalibrieren. .2.2. Nachweis der Übereinstimmung mit den Normen Die Übereinstimmung der Messgeräte mit den einschlägigen Normen ist durch eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung nachzuweisen. Eine Übereinstimmungsbescheinigung ist für die Kalibriereinrichtung gültig, wenn sie innerhalb der letzten 12 Monate ausgestellt wurde, und für das Messsystem, wenn sie innerhalb der letzten 24 Monate ausgestellt wurde. Die Prüfung auf Übereinstimmung ist von einem Labor durchzuführen, das für Kalibrierungen autorisiert ist, die auf die einschlägigen Normen rückführbar sind. 2.3. Kalibrierung des gesamten Messsystems für die Messreihe Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das gesamte Messsystem mit einem Kalibriergerät für Schallpegelmessgeräte zu prüfen, das die Anforderungen an Messgeräte der Klasse 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60942-1:2002 erfüllt. Die Differenz der Messwerte zweier aufeinanderfolgender Prüfungen muss ohne weiteres Nachstellen kleiner als oder gleich 0,5 dB sein. Wird dieser Wert überschritten, so sind alle nach der letzten zufriedenstellenden Prüfung erzielten Messergebnisse als ungültig zu betrachten. 2.4. Drehzahl- und Geschwindigkeitsmessungen Die Motordrehzahl ist mit Geräten zu messen, deren Genauigkeit in dem zu erfassenden Drehzahlbereich mindestens ± 2 % beträgt. Werden zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit stetig arbeitende Geräte verwendet, so muss die Messgenauigkeit mindestens ±0,5 km/h betragen. Werden zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängige Geräte verwendet, so muss die Messgenauigkeit mindestens ±0,2 km/h betragen. 2.5. Meteorologische Geräte Zur Überwachung der Umweltbedingungen bei der Messung dienen die nachstehenden meteorologischen Geräte: — ein Temperaturmessgerät mit einer Genauigkeit von ± 1 oC; — ein Windgeschwindigkeitsmessgerät mit einer Genauigkeit von ±1,0 m/s; — ein Luftdruckmessgerät mit einer Genauigkeit von ± 5 hPa; — ein Luftfeuchtigkeitsmessgerät mit einer Genauigkeit von ± 5 %. 3. MESSBEDINGUNGEN 3.1. Prüfgelände (2) und Umweltbedingungen Das Prüfgelände muss im Wesentlichen eben sein. Die Oberfläche der Prüfstrecke muss trocken sein. Das Prüfgelände muss so beschaffen sein, dass bei Anordnung einer kleinen omnidirektionalen Schallquelle in seinem Mittelpunkt (Schnittpunkt der Mikrofonlinie PP' (3) und der Achse der Prüfstrecke CC' (4)) die Abweichung des Schalldrucks von der gleichmäßig halbkugelförmigen Verteilung höchstens ± 1 dB beträgt. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn: (a) in einem Umkreis von 50 m um den Mittelpunkt der Prüfstrecke keine großen Schall reflektierenden Gegenstände wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude vorhanden sind; (b) die Prüfstrecke und die Oberfläche des Prüfgeländes trocken und frei von Schall absorbierenden Materialien wie Pulverschnee, lockerer Erde oder Asche sind; (c) in der Nähe des Mikrofons kein Hindernis vorhanden ist, das das Schallfeld beeinflussen kann und sich zwischen Schallquelle und Mikrofon keine Person aufhält. Der messende Beobachter steht so, dass eine Beeinflussung der Anzeige des Messgeräts ausgeschlossen ist. Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Es muss sichergestellt werden, dass die Messungen nicht durch Windböen beeinflusst werden. Die meteorologischen Geräte sind in einer Höhe von 1,2 m ±0,02 m am Rand des Prüfgeländes aufzustellen. Die Messungen sind bei einer Umgebungslufttemperatur zwischen + 5 oC und + 40 oC durchzuführen. Wenn während der Schallmessung die Windgeschwindigkeit, auch in Böen, in Höhe des Mikrofons 5 m/s überschreitet, dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden. Repräsentative Werte für Temperatur, Windgeschwindigkeit und Windrichtung, relative Luftfeuchtigkeit und Luftdruck sind während der Schallmessung aufzuzeichnen. Schallpegelspitzen, die zum allgemeinen Schallpegel des Fahrzeugs offensichtlich nicht in Beziehung stehen, sind beim Ablesen der Messwerte nicht zu berücksichtigen. Das Hintergrundgeräusch ist unmittelbar vor und nach einer Reihe von Fahrzeugprüfungen 10 Sekunden lang zu messen. Für die Messungen sind dieselben Mikrofone und Mikrofonstandorte zu verwenden wie für die Prüfung. Der höchste A-bewertete Schalldruckpegel ist aufzuzeichnen. Der Pegel des Hintergrundgeräuschs (einschließlich Windgeräusch) muss mindestens 10 dB unter dem A-bewerteten Geräuschpegel des geprüften Fahrzeugs liegen. Beträgt die Differenz zwischen dem Hintergrundgeräusch und dem zu messenden Geräusch zwischen 10 und 15 dB(A), so sind die vom Schallpegelmesser abgelesenen Messwerte um die in der nachstehenden Tabelle angegebenen Beträge zu vermindern: Differenz zwischen Hintergrundgeräusch und zu messendem Geräusch in dB(A) 10 11 12 13 14 15 Betrag (in dB(A)), um den der abgelesene Messwert zu vermindern ist 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Fahrzeug 3.2.1. Das zu prüfende Fahrzeug ist so auszuwählen, dass alle in Verkehr gebrachten Fahrzeuge desselben Typs den Vorschriften dieser Verordnung entsprechen muss repräsentativ für die Fahrzeuge sein, die gemäß den Angaben des Herstellers vermarktet werden . Die Messungen sind, außer bei fest miteinander verbundenen Fahrzeugen, an Fahrzeugen ohne Anhänger vorzunehmen. Die Messungen erfolgen an Fahrzeugen mit der in nachstehender Tabelle angegebenen Prüfmasse mt: [Abänd. 48]

Fahrzeugklasse Prüfmasse des Fahrzeugs (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg je kW Motornennleistung Ballast, mit dem das Fahrzeug auf die Prüfmasse gebracht wird, ist über der/den angetriebenen Hinterachse(n) anzuordnen. Die Ballastmasse darf höchstens 75 % der zulässigen Hinterachslast betragen. Die Prüfmasse muss mit einer Toleranz von ± 5 % eingehalten werden. Kann der Schwerpunkt der Ballastmasse nicht über der Hinterachsmitte angeordnet werden, so darf die Prüfmasse des Fahrzeugs nicht größer sein als die Summe aus Vorder- und Hinterachslast im unbeladenen Zustand zuzüglich der Ballastmasse. Für Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen gilt dieselbe Prüfmasse wie für zweiachsige Fahrzeuge. M2, M3 mt = mro — Masse des Begleiters (falls ein Platz für ihn vorgesehen ist)

3.2.2. Die Rollgeräuschemissionen der Reifen sind in der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 über die allgemeine Sicherheit von Kraftfahrzeugen festgelegt. Die bei der Prüfung verwendeten Reifen müssen für das jeweilige Fahrzeug repräsentativ sein und sind vom Fahrzeughersteller auszuwählen und in Anlage 3 zu Anhang I dieser Verordnung einzutragen. Die Reifen müssen einer der vom Fahrzeughersteller für das Fahrzeug angegebenen Reifengrößen entsprechen. Sie müssen handelsüblich und gleichzeitig mit dem Fahrzeug auf dem Markt erhältlich sein (5). Der Reifendruck muss dem für die Prüfmasse des Fahrzeugs vom Hersteller empfohlenen Wert entsprechen. Die Profiltiefe der Reifen muss mindestens den gesetzlichen Anforderungen entsprechen. 3.2.3. Vor den Messungen ist der Motor auf normale Betriebsbedingungen zu bringen. 3.2.4. Hat das Fahrzeug mehr als zwei angetriebene Räder, so ist es so zu prüfen, wie es im normalen Straßenbetrieb verwendet wird. 3.2.5. Ist das Fahrzeug mit automatisch gesteuerten Lüftern ausgestattet, so darf bei den Messungen nicht in die Steuerautomatik eingegriffen werden. 3.2.6. Ist das Fahrzeug mit einer Auspuffanlage ausgerüstet, die Faserwerkstoffe enthält, so muss die Auspuffanlage vor der Prüfung nach den Vorschriften des Anhangs IV konditioniert werden. 4. MESSVERFAHREN 4.1. Messung des Fahrgeräuschs 4.1.1. Allgemeine Prüfbedingungen Auf der Prüfstrecke sind zwei Linien AA' und BB' parallel zur Linie PP' im Abstand von 10 m vor und hinter dieser Linie zu markieren. Auf jeder Fahrzeugseite sind in jedem Gang mindestens vier Messungen vorzunehmen. Für Einstellungszwecke können vorher Probemessungen vorgenommen werden, ihre Ergebnisse bleiben jedoch unberücksichtigt. Das Mikrofon ist in einem Abstand von 7,5 m ±0,05 m von der Bezugslinie der Strecke CC' und in einer Höhe von 1,2 m ±0,02 m über dem Boden aufzustellen. Die Bezugsachse für das freie Schallfeld (siehe IEC 61672-1:2002) muss horizontal und rechtwinklig zur Bahn der Linie CC' verlaufen. 4.1.2. Besondere Prüfbedingungen für bestimmte Fahrzeugklassen 4.1.2.1. Fahrzeuge der Klassen M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 Die Bahn, die die Mittellinie des Fahrzeugs beschreibt, muss während der gesamten Prüfung von der Annäherung an die Linie AA' bis zum Passieren der Linie BB' durch das hintere Ende des Fahrzeugs so nahe wie möglich an der Linie CC' verlaufen. Hat das Fahrzeug mehr als zwei angetriebene Räder, so ist es so zu prüfen, wie es im normalen Straßenbetrieb verwendet wird. Ist das Fahrzeug mit einem manuell schaltbaren getriebe- oder achsseitig angeordneten Vorgelege ausgestattet, so ist das Vorgelege in die für Straßenbetrieb übliche Stellung zu bringen. Getriebegänge, die für Langsamfahrt, zum Einparken oder zum Bremsen vorgesehen sind, sind bei der Prüfung nicht zu benutzen. Die Prüfmasse des Fahrzeugs ist der Tabelle in Nummer 3.2.1 zu entnehmen. Die Prüfgeschwindigkeit vtest beträgt 50 km/h ± 1 km/h. Sie muss erreicht sein, wenn der Fahrzeugbezugspunkt die Linie PP' erreicht. 4.1.2.1.1. Leistungs-Masse-Verhältnis (Power to Mass Ratio, PMR) Das Leistungs-Masse-Verhältnis PMR errechnet sich wie folgt: PMR = (Pn/mt) × 1 000 in [kW/1 000 kg] Das Leistungs-Masse-Verhältnis PMR wird zur Berechnung der Beschleunigung herangezogen. 4.1.2.1.2. Berechnung der Beschleunigung Die Beschleunigung ist nur für Fahrzeuge der Klassen M1, N1 und M2 ≤ 3 500 kg zu berechnen. Alle Beschleunigungswerte sind für mehrere Geschwindigkeiten des Fahrzeugs auf der Prüfstrecke (6) zu berechnen. Die angegebenen Formeln sind zur Berechnung von awot i, awot i+1 und awot test zu verwenden. Die Geschwindigkeit an der Linie AA' oder PP' ist die Geschwindigkeit, mit der der Fahrzeugbezugspunkt die Linie AA' (vAA') oder die Linie PP' (vPP') passiert. Die Geschwindigkeit an der Linie BB' ist die Geschwindigkeit, mit der das hintere Ende des Fahrzeugs die Linie BB' passiert (vBB'). Die zur Berechnung der Beschleunigung verwendete Methode ist im Prüfbericht anzugeben. Aufgrund der Definition des Fahrzeugbezugspunkts ergeben sich für die untenstehende Formel verschiedene Werte für die Fahrzeuglänge (lveh). Liegt der Bezugspunkt am vorderen Ende des Fahrzeugs, so ist l = lveh, liegt er in der Mitte des Fahrzeugs, so ist l = ½ lveh, und liegt er am hinteren Ende des Fahrzeug, so ist l = 0. 4.1.2.1.2.1. Berechnungsmethode für Fahrzeuge mit manuell geschaltetem Getriebe und mit verriegeltem automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT- (7))Getriebe: awot test = ((vBB'/3,6)2 — (vAA'/3,6)2)/(2 × (20 + l)) Der der Gangwahl zugrunde zu legende Wert von awot test ist der Durchschnittswert der vier in jedem gültigen Prüflauf ermittelten Werte von awot test i. Vorbeschleunigung ist zulässig. Der Punkt vor der Linie AA', an dem das Fahrpedal vollständig niedergetreten wurde, ist in den Fahrzeug- und Prüfdaten (siehe Anlage 3 zu Anhang I) anzugeben. 4.1.2.1.2.2. Berechnungsmethode für Fahrzeuge mit nicht verriegeltem automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe: Der der Gangwahl zugrunde zu legende Wert von awot test ist der Durchschnittswert der vier in jedem gültigen Prüflauf ermittelten Werte von awot test i. Kann das Schalten des Getriebes mit den in Nummer 4.1.2.1.4.2. genannten Vorkehrungen beeinflusst werden, um die Prüfbedingungen einzuhalten, so ist awot test nach folgender Gleichung zu berechnen: awot test = ((vBB'/3,6)2 — (vAA'/3,6)2)/(2 × (20 + l)) Vorbeschleunigung ist zulässig. Sind keine der in Nummer 4.1.2.1.4.2. genannten Einrichtungen und Vorkehrungen möglich, so ist awot test nach folgender Gleichung zu berechnen: awot testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 — (vPP'/3,6)2)/(2 × (10 + l)) Vorbeschleunigung ist nicht zulässig. Das Fahrpedal ist niederzutreten, wenn der Fahrzeugbezugspunkt die Linie AA' passiert. 4.1.2.1.2.3. Sollbeschleunigung Die Sollbeschleunigung aurban ist die Beschleunigung, die nach statistischen Erhebungen für den Stadtverkehr charakteristisch ist. Sie ist vom Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) des Fahrzeugs abhängig. Die Sollbeschleunigung aurban errechnet sich wie folgt: aurban = 0,63 × log10 (PMR) — 0,09 4.1.2.1.2.4. Referenzbeschleunigung Die Referenzbeschleunigung awot ref ist die Beschleunigung, die für die Prüfung des beschleunigenden Fahrzeugs auf der Prüfstrecke erforderlich ist. Sie ist eine vom Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) des Fahrzeugs abhängige Funktion. Diese Funktion wird je nach Größe des Leistungs-Masse-Verhältnisses unterschiedlich berechnet. Die Referenzbeschleunigung awot ref errechnet sich wie folgt: awot ref = 1,59 × log10 (PMR) –1,41 für PMR ≥ 25 awot ref = aurban = 0,63 × log10 (PMR) — 0,09 für PMR < 25 4.1.2.1.3. Teillastfaktor kP Der Teillastfaktor kP (siehe Nummer 4.1.3.1.) dient bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 zur Gewichtung bei der Zusammenfassung der Ergebnisse der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit und mit beschleunigendem Fahrzeug. Bei Prüfung in mehr als einem Getriebegang ist awot ref statt awot test zu verwenden (siehe Nummer 3.1.3.1.). 4.1.2.1.4. Gangwahl Welche Getriebegänge für die Prüfung zu wählen sind, hängt davon ab, wie sich die in ihnen mögliche Beschleunigung awot unter Volllast zu der für die Prüfung unter voller Beschleunigung erforderlichen Referenzbeschleunigung awot ref verhält. Manche Fahrzeuge verfügen für das Getriebe über unterschiedliche Softwareprogramme oder verschiedene Betriebsarten (z. B. Sportprogramm, Winterprogramm, adaptiv). Lässt sich die erforderliche Beschleunigung in verschiedenen Betriebsarten erzielen, so muss der Fahrzeughersteller dem Technischen Dienst gegenüber nachweisen, dass das Fahrzeug in der Betriebsart geprüft wird, in der die Beschleunigung der Referenzbeschleunigung awot ref am nächsten kommt. 4.1.2.1.4.1. Fahrzeuge mit manuellem Getriebe und mit verriegeltem automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe: Die Gangwahl ist nach einer der folgenden Regeln zu treffen: (a) Lässt sich in einem bestimmten Gang eine Beschleunigung erzielen, die der Referenzbeschleunigung awot ref mit einer Toleranz von ± 5 % entspricht, jedoch 3 2,0 m/s2 nicht überschreitet, so ist in diesem Gang zu prüfen. (b) Lässt sich in keinem Gang die erforderliche Beschleunigung erzielen, so ist ein Gang i mit einer höheren und ein Gang i + 1 mit einer niedrigeren Beschleunigung als die Referenzbeschleunigung zu wählen. Überschreitet die Beschleunigung im Gang i nicht den Wert von 3 2,0 m/s2, sind beide Gänge für die Prüfung zu verwenden. Der Gewichtungsfaktor bezüglich der Referenzbeschleunigung awot ref errechnet sich wie folgt: k = (awot ref — awot (i+1))/(awot (i) — awot (i+1)) (c) Überschreitet die Beschleunigung im Gang i den Wert von 3 2,0 m/s2, so ist der niedrigste Gang zu wählen, in dem die Beschleunigung kleiner als 3 2,0 m/s2 ist, sofern die Beschleunigung im Gang i+1 kleiner ist als aurban. In diesem Fall sind die beiden Gänge i und i+1 zu benutzen, einschließlich des Gangs i, in dem die Beschleunigung größer als 3 2,0 m/s2 ist. In anderen Fällen ist kein anderer Gang zu benutzen. Zur Berechnung des Teillastfaktors kP ist anstelle von awot ref die in der Prüfung erzielte Beschleunigung awot test heranzuziehen. [Abänd. 50] (d) Hat der Wählhebel nur eine Fahrstellung, so ist die Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug bei dieser Stellung des Wählhebels durchzuführen. Zur Berechnung des Teillastfaktors kP ist anstelle von awot ref die in der Prüfung erzielte Beschleunigung awot test heranzuziehen. (e) Wird in einem Gang die Nenndrehzahl des Motors überschritten, bevor das Fahrzeug die Linie BB' passiert, so ist der nächsthöhere Gang zu benutzen. 4.1.2.1.4.2. Fahrzeuge mit nicht verriegeltem automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe: Der Wählhebel ist in die Stellung für vollautomatischen Betrieb zu bringen. Der Beschleunigungswert awot test ist nach Nummer 4.1.2.1.2.2. zu berechnen. Bei der Prüfung kann in einen niedrigeren Gang und zu einer höheren Beschleunigung gewechselt werden. Ein Wechsel in einen höheren Gang und zu einer niedrigeren Beschleunigung ist nicht zulässig. Ein Gang, der im Stadtverkehr nicht benutzt wird, ist zu meiden. Es ist deshalb zulässig, mit elektronischen oder mechanischen Einrichtungen und auch durch alternative Wählhebelstellungen das Herunterschalten in einen Gang zu verhindern, der unter den jeweiligen Prüfbedingungen üblicherweise nicht im Stadtverkehr benutzt wird. Die erzielte Beschleunigung awot test muss größer als oder gleich aurban sein. Soweit möglich, muss der Hersteller Vorkehrungen treffen, um die Beschleunigung awot test auf 2,0 m/s2 zu begrenzen. Zur Berechnung des Teillastfaktors kP (siehe Nummer 4.1.2.1.3) ist anstelle von awot ref die in der Prüfung erzielte Beschleunigung awot test heranzuziehen. 4.1.2.1.5. Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug Der Hersteller muss angeben, bei welcher Entfernung des Fahrzeugbezugspunkts von der Linie AA' das Fahrpedal vollständig niedergetreten wird. Das Fahrpedal ist (so rasch wie möglich) niederzutreten, sobald der Fahrzeugbezugspunkt den angegebenen Punkt erreicht. Das Fahrpedal ist in vollständig niedergetretener Stellung zu halten, bis das hintere Ende des Fahrzeugs die Linie BB' erreicht. Dann ist das Fahrpedal so rasch wie möglich loszulassen. Der Punkt, an dem das Fahrpedal vollständig niedergetreten wurde, ist in der Aufstellung der Fahrzeug- und Prüfdaten gemäß Anlage 3 zu Anhang II festzuhalten. Dem Technischen Dienst ist die Möglichkeit zu geben, eine Vorprüfung durchzuführen. Bei Sattelkraftfahrzeugen, die aus zwei untrennbaren Teilen bestehen und als ein Fahrzeug gelten, wird der Sattelanhänger für das Passieren der Linie BB' nicht berücksichtigt. 4.1.2.1.6. Prüfung bei konstanter Geschwindigkeit Die Prüfung ist zwischen den Linien AA' und BB' bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h ± 1 km/h und in demselben Gang/denselben Gängen durchzuführen wie die Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug. Die Drosseleinrichtung ist so zu fixieren, dass zwischen AA' und BB' die angegebene Sollgeschwindigkeit erreicht wird. Wird das Getriebe für die Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug in einem Gang verriegelt, so ist es für diese Prüfung in demselben Gang zu verriegeln. Für Fahrzeuge mit einem Leistungs-Masse-Verhältnis < 25 ist die Prüfung bei konstanter Geschwindigkeit nicht erforderlich. 4.1.2.2. Fahrzeuge der Klassen M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Die Bahn, die die Mittellinie des Fahrzeugs beschreibt, muss während der gesamten Prüfung von der Annäherung an die Linie AA' bis zum Passieren der Linie BB' durch das hintere Ende des Fahrzeugs so nahe wie möglich an der Linie CC' verlaufen. Die Prüfung ist ohne Anhänger oder Sattelauflieger durchzuführen. Ist der Anhänger im Betrieb nicht vom Zugfahrzeug zu trennen, ist der Augenblick maßgebend, in dem das hintere Ende des Zugfahrzeugs die Linie BB' passiert. Sind auf dem Fahrzeug Maschinen wie eine Mischtrommel, ein Kompressor usw. montiert, so dürfen diese während der Prüfung nicht in Betrieb sein. Die Prüfmasse des Fahrzeugs ist aus Tabelle in Nummer 3.2.1. zu entnehmen. Sollwerte für Fahrzeuge der Klassen M2 > 3 500 kg und N2: Wenn der Fahrzeugbezugspunkt die Linie BB' passiert, muss die Motordrehzahl nBB' 70 % bis 74 % der Drehzahl S betragen, bei der der Motor seine Nennleistung erreicht, und die Fahrzeuggeschwindigkeit muss 35 km/h ± 5 km/h betragen. Das Fahrzeug muss zwischen den Linien AA' und BB' stabil beschleunigen. Sollwerte für Fahrzeuge der Klassen M3 und N3: Wenn der Fahrzeugbezugspunkt die Linie BB' passiert, muss die Motordrehzahl nBB' 85 % bis 89 % der Drehzahl S betragen, bei der der Motor seine Nennleistung erreicht, und die Fahrzeuggeschwindigkeit muss 35 km/h ± 5 km/h betragen. Das Fahrzeug muss zwischen den Linien AA' und BB' stabil beschleunigen. 4.1.2.2.1. Gangwahl 4.1.2.2.1.1. Fahrzeuge mit manuell geschaltetem Getriebe Stabiles Beschleunigungsverhalten ist erforderlich. Die Gangwahl richtet sich nach den Sollwerten. Weicht die Geschwindigkeit mehr als zulässig von der Sollgeschwindigkeit ab, ist in zwei Gängen zu prüfen, in denen die Geschwindigkeit unter bzw. über der Sollgeschwindigkeit liegt. Lassen sich die Sollwerte in mehreren Gängen erreichen, so ist der Gang zu wählen, in dem die Geschwindigkeit 35 km/h am nächsten kommt. Lässt sich die Sollgeschwindigkeit vtest in keinem Gang erreichen, ist in zwei Gängen zu prüfen, in denen die Geschwindigkeit unter bzw. über vtest liegt. Die Sollmotordrehzahl muss in jedem Fall erreicht werden. Stabiles Beschleunigungsverhalten ist erforderlich. Lässt sich dies in einem Gang nicht erreichen, so ist dieser Gang nicht zu berücksichtigen. 4.1.2.2.1.2. Fahrzeuge mit automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe Der Wählhebel ist in die Stellung für vollautomatischen Betrieb zu bringen. Bei der Prüfung kann in einen niedrigeren Gang und zu einer höheren Beschleunigung gewechselt werden. Ein Wechsel in einen höheren Gang und zu einer niedrigeren Beschleunigung ist nicht zulässig. Ein Gang, der unter den jeweiligen Prüfbedingungen nicht im Stadtverkehr benutzt wird, ist zu meiden. Es ist deshalb zulässig, mit elektronischen oder mechanischen Einrichtungen das Herunterschalten in einen Gang zu verhindern, der unter den jeweiligen Prüfbedingungen üblicherweise nicht im Stadtverkehr benutzt wird. Hat das Getriebe des Fahrzeugs nur eine Fahrstellung (Stellung D), die die Steuerung bei der Prüfung die Motordrehzahl begrenzt, so ist das Fahrzeug lediglich bei der Sollgeschwindigkeit zu prüfen. Erfüllt die Motor-Getriebe-Kombination des Fahrzeugs nicht die Anforderungen von Nummer 4.1.2.2.1.1, ist das Fahrzeug nur bei der Sollgeschwindigkeit zu prüfen. Die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Prüfung vBB' beträgt 35 km/h ± 5 km/h. Ein Wechsel in einen höheren Gang und zu einer niedrigeren Beschleunigung ist zulässig, nachdem der Fahrzeugbezugspunkt die Linie PP' passiert hat. Zwei Prüfungen sind durchzuführen: eine mit der Endgeschwindigkeit vtest = vBB' + 5 km/h und eine mit der Endgeschwindigkeit vtest = vBB' — 5 km/h. Als Ergebnis ist der Geräuschpegel der Fahrt über die Prüfstrecke AA'-BB' festzuhalten, bei der die Motordrehzahl am höchsten war. 4.1.2.2.2. Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug Wenn der Fahrzeugbezugspunkt die Linie AA' erreicht, ist das Fahrpedal vollständig niederzutreten (dabei darf kein automatisches Zurückschalten des Getriebes in einen niedrigeren Gang als im Stadtverkehr üblich veranlasst werden) und in vollständig niedergetretener Stellung zu halten, bis das hintere Ende des Fahrzeugs die Linie BB' passiert, wobei jedoch der Fahrzeugbezugspunkt mindestens 5 m hinter der Linie BB' liegen muss. Dann ist das Fahrpedal loszulassen. Bei Sattelkraftfahrzeugen, die aus zwei untrennbaren Teilen bestehen und als ein Fahrzeug gelten, wird der Sattelanhänger für das Passieren der Linie BB' nicht berücksichtigt. 4.1.3. Auswertung der Ergebnisse Der höchste bei jedem Durchfahren der Strecke AA'-BB' gemessene A-bewertete Schalldruckpegel ist festzuhalten. Schallpegelspitzen, die zum allgemeinen Schallpegel des Fahrzeugs offensichtlich nicht in Beziehung stehen, sind jedoch nicht zu berücksichtigen. Auf jeder Fahrzeugseite sind in jedem Gang und für jede Prüfbedingung mindestens vier Messungen vorzunehmen. Die Messungen auf der linken und der rechten Fahrzeugseite können gleichzeitig oder nacheinander vorgenommen werden. Zur Berechnung des Endergebnisses für die jeweilige Fahrzeugseite werden die ersten vier aufeinanderfolgenden gültigen Messwerte herangezogen, die sich nach Streichung der ungültigen Werte ergeben (siehe Nummer 3.1) und die in einem Bereich von nicht mehr als 2 dB(A) streuen. Die Ergebnisse sind für jede Fahrzeugseite getrennt zu mitteln. Zwischenergebnis ist der höhere der zwei Mittelwerte, mathematisch auf die erste Dezimalstelle gerundet. Die an den Linien AA', BB' und PP' gemessenen Geschwindigkeiten sind festzuhalten und werden für Berechnungen verwendet, wobei lediglich die erste signifikante Stelle nach dem Dezimalkomma berücksichtigt wird. Die errechnete Beschleunigung awot test ist auf die zweite Stelle nach dem Dezimalkomma genau festzuhalten. 4.1.3.1. Fahrzeuge der Klassen M1, N1 und M2 ≤ 3 500 kg Die Ergebnisse der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit und der Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug errechnen sich wie folgt: Lwot rep = Lwot (i+1) + k × (Lwot(i) — Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs (i+1) + k × (Lcrs (i) — Lcrs (i+1)) Dabei ist k = (awot ref — awot (i+1))/(awot (i) — awot (i+1)) Bei Prüfung in nur einem Getriebegang sind die Messwerte aus den einzelnen Prüfungen die Ergebnisse. Das Endergebnis errechnet sich aus Lwot rep und Lcrs rep nach folgender Gleichung: Lurban = Lwot rep — kP × (Lwot rep — Lcrs rep) Der Gewichtungsfaktor kP ist der Teillastfaktor für Stadtverkehr. In anderen Fällen als Prüfung in nur einem Gang errechnet sich kP wie folgt: kP = 1 — (aurban/awot ref) Ist für die Prüfung nur ein Gang vorgeschrieben, errechnet sich kP wie folgt: kP = 1 — (aurban/awot test) Ist awot test kleiner als aurban, so gilt: kP = 0 4.1.3.2. Fahrzeuge der Klassen M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Wird in nur einem Gang geprüft, ist das Endergebnis gleich dem Zwischenergebnis. Wird in zwei Gängen geprüft, ist das Endergebnis das arithmetische Mittel aus den Zwischenergebnissen. 4.2. Messung des Standgeräuschs 4.2.1. Schallpegel in der Umgebung des Fahrzeugs Die Messergebnisse sind in dem in Anlage 3 zu Anhang I genannten Prüfbericht festzuhalten. 4.2.2. Akustische Messungen Für die Messungen ist ein Präzisions-Schallpegelmesser oder ein entsprechendes Messsystem nach Nummer 2.1 zu verwenden. 4.2.3. Prüfgelände — Umgebungsbedingungen (siehe Abbildung 1 in Anlage 2 zu Anhang II) 4.2.3.1. In der Nähe des Mikrofons darf kein Hindernis vorhanden sein, das das Schallfeld beeinflussen kann, und zwischen Schallquelle und Mikrofon darf sich keine Person aufhalten. Der messende Beobachter muss so stehen, dass eine Beeinflussung der Anzeige des Messgerätes ausgeschlossen ist. 4.2.4. Störgeräusche und Windeinflüsse Der Pegel des Hintergrundgeräuschs (einschließlich Windgeräusch) muss mindestens 10 dB(A) unter dem zu messenden Geräuschpegel liegen. Das Mikrofon kann mit einem geeigneten Windschutz versehen werden, sofern dessen Wirkung auf die Empfindlichkeit des Mikrofons berücksichtigt wird (siehe Nummer 2.1.). 4.2.5. Messverfahren 4.2.5.1. Art und Zahl der Messungen Der höchste Schallpegel, ausgedrückt in Dezibel nach der Bewertungskurve A (dB(A)), ist während des Betriebsablaufs nach Nummer 4.2.5.3.2.1 zu messen. An jedem Messpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen. 4.2.5.2. Aufstellung und Vorbereitung des Fahrzeugs Das Fahrzeug ist in der Mitte des Prüfgeländes aufzustellen, der Gangwahlhebel muss sich in Leerlaufstellung befinden, und die Kupplung muss eingerückt sein. Ist dies konstruktionsbedingt nicht möglich, so ist das Fahrzeug nach den Angaben des Herstellers für die Prüfung des Motors bei stehendem Fahrzeug zu prüfen. Vor jeder Messreihe ist der Motor nach den Angaben des Herstellers auf normale Betriebsbedingungen zu bringen. Ist das Fahrzeug mit automatisch gesteuerten Lüftern ausgestattet, so darf bei den Messungen des Schallpegels nicht in die Steuerautomatik eingegriffen werden. Ist eine Motorhaube oder Motorraumabdeckung vorhanden, muss sie geschlossen sein. 4.2.5.3. Geräuschmessung im Nahfeld des Auspuffs (siehe Abbildung 1 in Anlage 2 zu Anhang II) 4.2.5.3.1. Anordnung des Mikrofons 4.2.5.3.1.1. Das Mikrofon ist in einem Abstand von 0,5 m ±0,01 m von dem in Abbildung 1 dargestellten Bezugspunkt des Auspuffrohres und in einem Winkel von 45o ± 5o zur Achse des Auspuffendrohrs aufzustellen. Das Mikrofon muss sich in Höhe des Bezugspunkts, mindestens jedoch 0,2 m über dem Boden befinden. Die Bezugsachse des Mikrofons muss parallel zum Boden verlaufen und auf den Bezugspunkt an der Auspuffmündung ausgerichtet sein. Sind zwei Mikrofonstellungen möglich, so ist diejenige mit dem größeren seitlichen Abstand von der Längsmittelebene des Fahrzeugs zu wählen. Bildet die Achse des Auspuffendrohrs einen rechten Winkel mit der Längsmittelebene des Fahrzeugs, so ist das Mikrofon an dem Punkt aufzustellen, der am weitesten vom Motor entfernt ist. 4.2.5.3.1.2. Bei Auspuffanlagen mit mehreren Mündungen, deren Abstand größer als 0,3 m ist, ist für jede Mündung eine Messung vorzunehmen. Der größte gemessene Wert ist festzuhalten. 4.2.5.3.1.3. Bei Auspuffanlagen mit mehreren Mündungen, deren Abstand nicht größer als 0,3 m ist und die mit demselben Schalldämpfer verbunden sind, ist nur eine Messung vorzunehmen, wobei das Mikrofon auf die Mündung auszurichten ist, die der Fahrzeugaußenseite am nächsten liegt oder, falls dies nicht zutrifft, auf die Mündung, die am höchsten über dem Boden liegt. 4.2.5.3.1.4. Bei Fahrzeugen mit senkrechtem Auspuffendrohr (z. B. bei Nutzfahrzeugen) ist das Mikrofon in Höhe der Auspuffmündung anzuordnen. Die Mikrofonachse ist senkrecht und nach oben zu richten. Das Mikrofon muss sich in einem Abstand von 0,5 m ±0,01 m vom Bezugspunkt des Auspuffrohrs, jedoch mindestens 0,2 m von der der Auspuffmündung am nächsten liegenden Fahrzeugseite befinden. 4.2.5.3.1.5. Liegt die Auspuffmündung unter dem Boden des Fahrzeugs, so ist das Mikrofon mindestens 0,2 m vom nächstgelegenen Teil des Fahrzeugs entfernt, so nahe wie möglich am Bezugspunkt des Auspuffs, jedoch mindestens 0,5 m von diesem entfernt und in einer Höhe von 0,2 m über dem Boden und so zu platzieren, dass es nicht vom Abgasstrom erfasst wird. Es kann in einigen Fällen unmöglich sein, den in Nummer 4.2.5.3.1.1 genannten Winkel einzuhalten. 4.2.5.3.2. Betriebsbedingungen des Motors 4.2.5.3.2.1. Solldrehzahl Die Solldrehzahl beträgt: — 75 % der Drehzahl S bei einer Nenndrehzahl ≤ 5 000 min-1 — 3 750 min-1 bei einer Nenndrehzahl über 5 000 min-1 und unter 7 500 min-1 — 50 % der Drehzahl S bei einer Nenndrehzahl ≥ 7 500 min-1. Lässt sich die erforderliche Drehzahl nicht erreichen, so gilt als Solldrehzahl für die Messung des Standgeräuschs die höchste mögliche Motordrehzahl, vermindert um 5 %. 4.2.5.3.2.2. Prüfverfahren Die Motordrehzahl ist allmählich von der Leerlaufdrehzahl bis zum Sollwert zu steigern und mit einer Toleranz von ± 3 % auf dem Sollwert zu halten. Dann ist die Drosseleinrichtung schlagartig in Leerlaufstellung zu bringen und die Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl zurückfallen zu lassen. Der Schallpegel ist während eines Betriebszeitraums zu messen, der ein Halten auf Solldrehzahl während 1 Sekunde und die gesamte Dauer des Drehzahlabfalls umfasst, wobei als Prüfergebnis der höchste Anzeigewert des Messgerätes gilt, mathematisch gerundet auf die erste Dezimalstelle. 4.2.5.3.2.3. Validierung der Prüfung Die Messung ist gültig, wenn die Motordrehzahl während mindestens 1 Sekunde um nicht mehr als ± 3 % vom Sollwert abweicht. 4.2.6. Ergebnisse An jedem Messpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen. Der bei jeder der drei Messungen abgelesene höchste A-bewertete Schalldruckpegel ist festzuhalten. Zur Ermittlung des Ergebnisses für den jeweiligen Messpunkt werden die ersten drei aufeinanderfolgenden gültigen Messwerte (unter Berücksichtigung der die Beschaffenheit des Prüfgeländes betreffenden Bestimmungen von Nummer 3.1) herangezogen, die sich nach Streichung der ungültigen Werte ergeben und die in einem Bereich von nicht mehr als 2 dB(A) streuen. Als Endergebnis gilt der höchste Geräuschpegel aller Messungen an allen Messpunkten. (1) Eine Messung des Geräuschs bei stehendem Fahrzeug ist durchzuführen, um denjenigen Behörden, die dieses Verfahren anwenden, einen Bezugswert zu liefern. (2) Nach Anhang VII dieser Verordnung. (3) Gemäß Anhang II Anlage 1 Abbildung 1 dieser Verordnung. (4) Gemäß Anhang II Anlage 1 Abbildung 1 dieser Verordnung. (5) Da die Reifen erheblich zur Geräuschemission des Fahrzeugs beitragen, müssen bestehende Rechtsvorschriften zum Reifenrollgeräusch berücksichtigt werden. Traktionsreifen, M-und-S-Reifen und Spezialreifen im Sinne der aktuellen Änderungen der UN/ECE-Regelung Nr. 117 (ABl. L 231 vom 29.8.2008, S. 19) sollten auf Verlangen des Herstellers nicht für Typgenehmigungsprüfungen und für Messungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion verwendet werden. [Abänd. 49] (6) Siehe Abbildung 1 in Anhang VII. (7) Continuously Variable Transmission: stufenlos veränderliche Übersetzung. Anlage 1 T = Draufsicht S = Seitenansicht A = abgemessenes Rohr B = nach unten gebogenes Rohr C = gerades Rohr D = vertikales Rohr 1 = Bezugspunkt 2 = Straßenbelag Abbildung 2: Bezugspunkt Abbildung 3a Abbildung 3b

Abbildung 3c Abbildung 3d Abbildungen 3a-d: Beispiele für die Anordnung des Mikrofons in Abhängigkeit von der Position des Auspuffrohrs

ANHANG III Grenzwerte Der im Einklang mit Anhang II gemessene Geräuschpegel – der auf die nächstkleinere Ganzzahl abgerundet wird, wenn die Dezimalstelle kleiner als 0,5 ist, und auf die nächstgrößere Ganzzahl aufgerundet wird, wenn die Dezimalstelle gleich oder größer als 0,5 ist – darf die folgenden Grenzwerte nicht überschreiten: Fahrzeugklasse Beschreibung der Fahrzeugklasse Grenzwerte in dB(A) [Dezibel(A)] Grenzwerte für die Typgenehmigung neuer Fahrzeugtypen Grenzwerte für die Typgenehmigung neuer Fahrzeugtypen Grenzwerte für die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen Phase 1 gültig ab [2 Jahre nach der Veröffentlichung] Phase 2 gültig ab [5 Jahre nach der Veröffentlichung] Phase 3 gültig ab [7 Jahre nach der Veröffentlichung] Allgemein Geländefahrzeug (1) Allgemein Geländefahrzeug (1) Allgemein Geländefahrzeug (1) M Fahrzeuge zur Personenbeförderung M1 Anzahl Sitzplätze < 9 70 71 (2) 68 69 (2) 68 69 (2) M1 Anzahl Sitzplätze < 9; Leistungs-Masse-Verhältnis > 150 kW/Tonne 71 71 69 69 69 69 M2 Anzahl Sitzplätze > 9; Masse < 2 Tonnen 72 72 70 70 70 70 M2 Anzahl Sitzplätze > 9; 2 Tonnen < Masse < 3,5 Tonnen 73 74 71 72 71 72 M2 Anzahl Sitzplätze > 9; 3,5 Tonnen < Masse < 5 Tonnen; Motornennleistung < 150 kW 74 75 72 73 72 73 M2 Anzahl Sitzplätze > 9; 3,5 Tonnen < Masse < 5 Tonnen; Motornennleistung > 150 kW 76 78 74 76 74 76 M3 Anzahl Sitzplätze > 9; Masse > 5 Tonnen; Motornennleistung < 150 kW 75 76 73 74 73 74 M3 Anzahl Sitzplätze > 9; Masse > 5 Tonnen; Motornennleistung > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N Fahrzeuge zur Güterbeförderung N1 Masse < 2 Tonnen 71 71 69 69 69 69 N1 2 Tonnen < Masse < 3,5 Tonnen 72 73 70 71 70 71 N2 3,5 Tonnen < Masse < 12 Tonnen; Motornennleistung < 75 kW 74 75 72 73 72 73 N2 3,5 Tonnen < Masse < 12 Tonnen; 75 < Motornennleistung < 150 kW 75 76 73 74 73 74 N2 3,5 Tonnen < Masse < 12 Tonnen; Motornennleistung > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N3 Masse > 12 Tonnen; 75 < Motornennleistung < 150 kW 77 78 75 76 75 76 N3 Masse > 12 Tonnen; Motornennleistung > 150 kW 80 82 78 80 78 80

Fahrzeug-klasse Beschreibung der Fahrzeugklasse Grenzwerte für die Typgenehmigung neuer Fahrzeugtypen in dB(A) [Dezibel(A)] (1) Grenzwerte für die Typgenehmigung neuer Fahrzeugtypen sowie für die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen in dB(A) [Dezibel(A)] (1) Phase 1 gültig ab [6 Jahre nach der Veröffentlichung] Phase 2 gültig ab [8 Jahre nach der Veröffentlichung] M