22.

Konkret lassen sich die wichtigsten Änderungen am ursprünglichen Vorschlag der Europäischen Kommission wie folgt zusammenfassen: a) Die Liste der Begriffsbestimmungen in Artikel 2 wurde um einige neue Begriffsbestimmungen erweitert (z. B. „Wohnmobil“, „Kleintransporter“, „emissionsfreies Fahrzeug“), andere wurden wiederum klarer oder spezifischer formuliert (z. B. „schweres Nutzfahrzeug“, „leichtes Nutzfahrzeug“, „wesentlich geändertes Maut- oder Gebührenerhebungssystem“); b) In Artikel 7 wurde die Kernbestimmung, in der die allgemeinen Grundsätze für die Gebührenerhebung festgelegt sind, dahingehend überarbeitet, dass — die Gebühren für Fahrzeuge – seien es leichte oder schwere Nutzfahrzeuge oder Fahrzeugtypen innerhalb dieser Kategorien – unabhängig voneinander erhoben werden können. Werden Gebühren für Personenkraftwagen erhoben, so müssen ungeachtet dessen auch für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge Gebühren in gleicher Höhe oder höhere Gebühren erhoben werden; — die Mitgliedstaaten beschließen können, bestehende Konzessionsverträge unverändert beizubehalten und die neuen Gebührenregelungen erst dann anzuwenden, wenn der Vertrag verlängert oder das Maut- oder Gebührenerhebungssystem wesentlich geändert wurde; — die Mitgliedstaaten in bestimmten Fällen ermäßigte Maut- oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen können (z. B. für emissionsfreie Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von bis zu 4,25 t); — im TEN-V-Kernnetz die Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge innerhalb von acht Jahren nach Inkrafttreten der Richtlinie schrittweise abgeschafft werden. Mitgliedstaaten, die ein gemeinsames Benutzungsgebührensystem (z. B. den „Eurovignetten-Vertrag“) anwenden, können ungeachtet dessen zwei weitere Jahre beanspruchen, um dieses System anzupassen oder aufzulösen. Abweichend vom allgemeinen Grundsatz der schrittweisen Abschaffung sind Ausnahmen in hinreichend begründeten Fällen zulässig, nachdem die Kommission über die Regelung unterrichtet wurde; — der Artikel (zusammen mit Artikel 7a) nunmehr zwei Überprüfungsklauseln enthält, die es der Kommission ermöglichen, die Umsetzung und Wirksamkeit der Richtlinie in Bezug auf die Erhebung von Gebühren für leichte Nutzfahrzeuge bzw. die technische und rechtliche Durchführbarkeit einer differenzierten Behandlung verschiedener leichter gewerblicher Nutzfahrzeuge zu bewerten. c) Mit dem neuen Artikel 7aa wird jetzt das „kombinierte Gebührensystem“ eingeführt. Dementsprechend können Mitgliedstaaten, die in ihrem TEN-V-Kernnetz oder auf einem Abschnitt davon bereits vor Inkrafttreten dieser Richtlinie Mautgebühren erhoben haben, für alle schweren Nutzfahrzeuge oder für bestimmte Typen schwerer Nutzfahrzeuge ein kombiniertes Gebührensystem anwenden. Im Rahmen dieses Systems müssen die Benutzungsgebühren nach CO2-Emissionen und Euro-Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs differenziert werden. d) In Artikel 7a wurden geringfügige Anpassungen im Interesse der Verhältnismäßigkeit der Benutzungsgebühren für Personenkraftwagen vorgenommen. Darüber hinaus muss gemäß diesem Artikel die Infrastrukturnutzung auch für einen Tag bzw. für eine Woche oder 10 Tage oder beides ermöglicht werden. Ungeachtet dessen können die Mitgliedstaaten die eintägige Benutzungsgebühr auf Transitzwecke beschränken. Wenn Mitgliedstaaten für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge andere Benutzungsgebühren als für Personenkraftwagen festlegen, so sind die Gebührensätze für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge höher als für Personenkraftwagen anzusetzen. e) Was die Internalisierung der externen Kosten für schwere Nutzfahrzeuge anbelangt, so wird die Gebührenerhebung für luftverschmutzungsbedingte externe Kosten gemäß den Artikel n 7ca und 7cb nunmehr nach einem Übergangszeitraum von vier Jahren, während dem Mautgebühren erhoben werden, zwingend vorgeschrieben. Falls es zu Ausweichverkehren mit unbeabsichtigten Folgen kommt, können die Mitgliedstaaten künftig allerdings entscheiden, die Gebühr für luftverschmutzungsbedingte externe Kosten nicht zu erheben, nachdem sie dies der Kommission mitgeteilt haben. Diese obligatorische Gebührenerhebung berührt nicht die Entscheidung der Mitgliedstaaten, unabhängig davon eine Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten zu erheben. Allerdings wird es der Kommission gestattet, die Umsetzung und Wirksamkeit der Gebührenerhebung für CO2-emissionsbedingte externe Kosten zu bewerten. f) Was die fakultative Gebührenerhebung betrifft, so gilt Folgendes: — In Artikel 7da ist nunmehr vorgesehen, dass Einnahmen aus (fakultativen) Staugebühren oder deren finanzielle Gegenwert zur Lösung des Stauproblems oder zur Entwicklung eines nachhaltigen Verkehrs und einer nachhaltigen Mobilität verwendet werden müssen. Fließen diese Einnahmen in den Staatshaushalt, so gilt die Verpflichtung als von den Mitgliedstaaten erfüllt, wenn diese finanzielle Fördermaßnahmen zur Lösung des Stauproblems oder allgemein zur Entwicklung eines nachhaltigen Transports und nachhaltiger Mobilität ergreifen, deren Wert dem Betrag der Einnahmen aus Staugebühren entspricht; und — in Artikel 7f ist nun vorgesehen, dass, wenn zwei oder mehr Mitgliedstaaten beschließen, in demselben Korridor einen Aufschlag zu erheben, der Aufschlag 25 % (nicht aber 50 %) überschreiten darf, allerdings nur mit Zustimmung aller Mitgliedstaaten, die Teil dieses Korridors sind und an Mitgliedstaaten angrenzen, in deren Hoheitsgebiet der Abschnitt des Korridors liegt, für den der Aufschlag gilt. g) Hinsichtlich einer CO2-emissionsabhängige Gebührendifferenzierung und der Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge — wird nach dem neuen Artikel 7ga CO2 im Einklang mit den Klimaschutzzielen in die Liste anlastbarer Kosten aufgenommen. Dementsprechend sind die Mitgliedstaaten gehalten, bei Infrastruktur und Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge nach CO2-Emissionen zu differenzieren. Diese Regelung sollte zunächst nur für die größten Lastkraftwagen gelten, würde aber schrittweise auf andere Arten schwerer Nutzfahrzeuge ausgedehnt und regelmäßig an den technischen Fortschritt angepasst werden. Die Mitgliedstaaten können auch eine Präferenzbehandlung für emissionsfreie Fahrzeuge vorsehen, um Anreize für den Kauf von Fahrzeugen zu schaffen, bei denen es sich um die Besten ihrer Klasse handelt. Die neue Bestimmung enthält jedoch Schutzvorkehrungen, um eine zweifache „Belohnung“ von Hybridfahrzeugen und etwaige Überschneidungen mit anderen Instrumenten zur Bepreisung von CO2-Emissionen zu vermeiden; und — liegt gemäß Artikel 7gb die Differenzierung der Maut- und Benutzungsgebühren für leichte Nutzfahrzeuge entsprechend der Umweltverträglichkeit des jeweiligen Fahrzeugs nunmehr im Ermessen der Mitgliedstaaten. Ab 2026 wird jedoch eine Differenzierung der Mautgebühren und jährlichen Benutzungsgebühren für Kleintransporter und Kleinbusse entsprechend der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs zwingend vorgeschrieben, sofern Maut- oder Benutzungsgebühren erhoben werden und soweit dies technisch durchführbar ist. h) In Artikel 11 wurden Anpassungen vorgenommen und zwar sowohl hinsichtlich der Art der Angaben, die die Mitgliedstaaten in zusammengefasster Form in ihrem Bericht veröffentlichen müssen, als auch hinsichtlich der Zeitvorgaben für die Vorlage dieses Berichts (d. h., der Bericht ist innerhalb von drei Jahren nach Inkrafttreten der Richtlinie und danach alle fünf Jahre zu erstellen). i) In Artikel 4 der Änderungsrichtlinie ist ein Umsetzungszeitraum von zwei Jahren festgelegt. j) Die Anhänge wurden in Bezug auf die Höchstsätze der Benutzungsgebühren, die Mindestanforderungen und Bezugswerte für Gebühren für externe Kosten, die Mindestanforderungen und Bezugswerte für Staugebühren und die Kriterien für die schadstoffbezogene Emissionsleistung leichter Nutzfahrzeuge überarbeitet.