DE    DE DE 
DE    DE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 28.10.2009 
SEK(2009) 1455 
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
Begleitdokument zu dem  
 
Vorschlag für eine 
 
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
 
zur Festsetzung von Emissionsnormen für ne ue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen der 
Gesamtstrategie der Gemeinschaft zur Mind erung der CO2-Emissionen von leichten 
Nutzfahrzeugen und Pkw 
  
{KOM(2009) 593 endgültig} 
{SEK(2009) 1454} 
DE 2   DE 1. BESCHREIBUNG DES PROBLEMS  
Das in den früheren Mitteilungen (überarbeitete Strategie für CO 2 und leichte 
Nutzfahrzeuge1, Folgenabschätzung zum Vorschlag für CO 2 und Pkw2) dargelegte 
allgemeine Problem besteht darin, dass die Er folge, die zum Erreichen des langfristigen 
Ziels der EU, die CO 2-Emissionen einer neuen Flotte le ichter Nutzfahrzeuge und Pkw im 
Schnitt auf 120 g CO 2/km zu reduzieren, erforderlich wären, mit den bisherigen 
Maßnahmen zur Minderung der CO 2-Emissionen und zur Verbesserung der 
Kraftstoffeffizienz der in der EU verkauft en Neuwagen nicht erzielt werden konnten. 
In der überarbeiteten Strategie (KOM (2007) 19) wurde angekündigt, dass die 
Kommission einen Rechtsrahmen vorschlagen  würde, um das Gemeinschaftsziel von 
120 g CO 2/km zu erreichen. Ein wichtiger As pekt der Strategi e ist es, die CO 2-
Emissionen von Personenkraftwag en, wie im Mitentscheidun gsverfahren im Dezember 
2008 vereinbart, zu regeln und auf durchschnittlich 130 g CO 2/km zu begrenzen. Die 
Strategie sieht außerdem zusätzliche Maßnahmen vor, um die CO 2-Emissionen um 
10 g CO 2/km weiter zu reduzieren (Gesamtkonzept). Die neue Regelung zur Minderung 
der CO 2-Emissionen von leichten Nutzfahrze ugen ist eine dieser Maßnahmen. 
Angesichts des zunehmenden Anteils der leic hten Nutzfahrzeugen an der europäischen 
Fahrzeugflotte würde die Nichtbegrenzung des Ausstoßes dieser Fahrzeuge die 
Verwirklichung der Ziele der überarbeiteten Strategie, ei nschließlich der Ziele der 
Verordnung über die CO 2-Emissionen von Pkw, beeinträchtigen. 
Im Kontext der Mitteilungen der Kommission und des Vorsch lags für eine Verordnung 
über CO 2-Emissionen von Pkw wurde bereits ausführ lich erörtert, welche politischen 
Instrumente geeignet sind, um die Kraftsto ffeffizienz und -leistung von leichten 
Nutzfahrzeugen und Pkw unter CO 2-Gesichtspunkten zu verbessern. Man gelangte zu 
dem Schluss, dass die freiwilligen Vereinbar ungen mit der Industrie nicht die erwarteten 
Ergebnisse erbrachten und dass ein Regelungsansatz am best en geeignet sei, um das 
Problem der zunehmenden CO 2-Emissionen leichter Nutzfa hrzeuge und Pkw zu lösen. 
Die EU ist entschlossen, ihre gesamten Treibhausgasemissionen bis 2020 um 20 % zu 
reduzieren bzw. um 30 %, wenn eine umfassende  internationale Einigung erzielt wird. Es 
liegt auf der Hand, dass alle Sektoren hi erzu ihren Beitrag leisten müssen. Die 
Emissionen von leichten Nutzfahrzeuge n machen rund 1,5 % der gesamten CO 2-
Emissionen der EU aus, und die Nachfrage nach  leichten Nutzfahrze ugen steigt. Es darf 
nicht sein, dass zunehmende Emissionen au s leichten Nutzfahrzeugen die Bemühungen 
anderer Verkehrsträger und Se ktoren der EU-Wirtschaft wieder zunichte machen. 
Außerdem gibt es gute Gründe dafür,  zusätzlich zur Verordnung über die CO 2-
Emissionen von Pkw auch andere Straßenverkehr ssektoren zu regeln, nicht zuletzt, um 
eine potenzielle Gesetzeslücke zu verm eiden, dank deren größere Pkw mit hohen CO 2-
Ausstoß die Zielvorgabe umgehen könnt en. Aus diesen Gründen wurde die Business-as-
usual -Option nicht weiter untersucht. 
                                                 
1 KOM(2007) 19. 
2 SEK(2007) 1723. 
DE 3   DE 2. ZIELE  
2.1. Politische Ziele 
Die allgemeinen politischen Ziele des Legi slativvorschlags für leichte Nutzfahrzeuge 
sind mit denen des Vorschlags über die CO 2-Emissionen von Pkw vergleichbar: 
• Gewähr eines hohen Umweltschutzniveaus in nerhalb der Europäischen Union und 
Beitrag zur Realisierung  der Klimaziele der EU; 
• Senkung des Erdölverbrauchs und somit Ve rbesserung der En ergieversorgung 
innerhalb der EU. 
Spezifische Ziele: 
• Verringerung der Klimaauswirkungen und Ve rbesserung der Kraftstoffeffizienz von 
leichten Nutzfahrzeugen im Wege eine r spezifizierten Emissionsminderung bei 
Neuwagen in Einklang mit der übera rbeiteten Strategie KOM(2007) 19. 
Operative Ziele: 
• Erarbeitung eines Legislativvorschlags, der die Zielvorgabe für durchschnittliche 
Emissionen der neuen Flotte leichter Nutzfahrzeuge wirksam umsetzt und einer 
Gesetzeslücke vorbeugt, die die Wi rksamkeit der Verordnung über die CO 2-
Emissionen von Pkw untergraben könnte; 
• im Interesse der Vereinfachung: Verein barkeit mit der Verordnung über die CO 2-
Emissionen von Pkw; und 
• Schaffung eines Rechtsrahmens, der ungere chtfertigte Wettbewerbsverzerrungen 
zwischen Automobilherstellern verhindert. 
2.2. Übereinstimmung mit den horizontalen Zielen der Europäischen Union 
Die politischen Ziele fördern die Innovati on und technologische Entwicklung, denn sie 
ermöglichen es der europäischen Industrie, im Hinblick auf eine etwaige Erdölknappheit 
und künftige Kraftstoffeffizienzregelungen ande rer Länder eine globale Führungsrolle 
auf diesem Gebiet zu übernehmen, sie trag en zur Wachstums- und Beschäftigungsagenda 
bei und sie fördern hochqualifizierte Arbeitsplät ze in Europa. Sie stehen in Einklang mit 
der neu belebten Strategie für nachhaltige Entwicklung, die der Europäische Rat im Juni 
2006 präsentiert hat, als er einstimmig bekräftigte3, dass „die durchschnittliche 
Neuwagenflotte in Einklang mit der Strategie der EU für CO 2-Emissionen leichter 
Nutzfahrzeuge und Pkw CO 2-Emissionswerte von 140 g CO 2/km (2008/2009) und von 
120 g CO 2/km (2012) erreichen sollte“.  Außerdem werden die Ziele der vorgeschlagenen 
Verordnung zur Minderung der CO 2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen (im 
Zusammenspiel mit der Pkw-Verordnung) wesentlich dazu beitragen, die THG-
Emissionen aus nicht unter das EHS fallenden Sektoren, wie in der Lastenteilungsentscheidung vorgesehen, zu mindern. 
                                                
 
3 Erneuerte Strategie der EU für nachhaltige Entwicklung, Juni 2006. 
DE 4   DE 3. POLITISCHE OPTIONEN  
Im Rahmen der die Folgenabschätz ung untermauernden Studie über leichte 
Nutzfahrzeuge wurden die Zielvorgaben der neuen Strategie für CO 2-Emissionen leichter 
Nutzfahrzeuge und Pkw (175 g CO 2/km im Jahr 2012 und 160 g CO 2/km im Jahr 2015) 
geprüft. Angesichts der bedeutenden Weite rentwicklungen seit der Veröffentlichung der 
neuen Strategie - Verbesserung der ve rfügbaren Datensätze und Einigung über die 
Verordnung über die CO 2-Emissionen von Pkw (mit neuen Zieldaten) – wurde jedoch 
auch ein alternatives Einführungsdatum (Z eitraum 2013-2015) untersucht. Der in der 
Strategie vorgesehene zweite Schritt von 160 g CO 2/km für den Zeithorizont von 2015 
wurde als unrealistisch verworfen und soll  als Teil der Diskussionen über ein 
zusätzliches Ziel für 2020 wieder aufgegriffen werden. 
Die folgenden politischen Optionen wurden geprüft: 
Option 1 - 175 g CO 2/km im Jahr 2012 (Nutzwertparameter: Masse); 
Option 2 - 175 g CO 2/km im Zeitraum 2013-2015 (Nut zwertparameter: Masse); 
Option 3 - 175 g CO 2/km im Jahr 2012 (Nutzwertparameter: 
Fahrzeugstandfläche); 
Option 4 - 175 g CO 2/km im Zeitraum 2013-2015 (Nutzwertparameter: 
Fahrzeugstandfläche); 
Option 5 - vorgegebene Reduktionsprozentsätze  sowohl für das Jahr 2012 als 
auch für den Zeitraum 2013-2015. 
Die genannten Optionen wurden auch unt er dem Gesichtspunkt der Steigung der 
Nutzwertkurve und einer autonomen Massenzunahme ( autonomous mass increase , AMI) 
in Höhe von 0 % und 1,5 % analysiert. 
Zur Frage der Flexibilitätsmechanismen wurden als Optionen die Ermittlung des 
Durchschnittsausstoßes der gesamten Flotte eines Hersteller, des Durchschnittsausstoßes 
der Flotten verschiedener Herstell er von leichten Nutzfahrzeugen 
(Emissionsgemeinschaften) und des Durchschnittsausstoßes von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen untersucht. 
Wie schon in der Folgenabsc hätzung zur Verordnung über CO
2-Emissionen aus Pkw 
wird auch im vorliegenden Fall die Emi ssionsüberschreitungsa bgabe als die beste 
Methode angesehen, um die Umsetzung der Verordnung zu gewährleisten. Die Höhe 
dieser Abgabe ist von ausschlaggebender Be deutung für die Wirksamkeit der Regelung. 
Im Einklang mit der Verordnung über die CO 2-Emissionen von Personenkraftwagen 
sollte diese Abgabe den Grenzkosten der Minderung der CO 2-Emissionen entsprechen. 
Schließlich wurde auch das (l angfristige) zusätzliche Ziel  für 2020 analysiert, das die 
genannten kurzfristigen Optionen ergä nzt. In Ergänzung zur Analyse des 
Beratungsunternehmens wurden Emissionswe rte innerhalb einer Spanne von 125 bis 
160 g CO 2/km als potenzielle Zielvorgaben für leichte Nutzfahrzeuge identifiziert. 
DE 5   DE 4. ANALYSE DER AUSWIRKUNGEN  
4.1. Wirtschaftliche Auswirkungen 
Die Distributionsanalyse der vorgenannten Op tionen führt zu dem Schluss, dass der 
Nutzwertparameter „Fahrzeugstandfläche“ ( Optionen 3  und 4) weniger kosteneffizient 
ist als der Nutzwertparameter „Masse“ ( Optionen 1  und 2). Ein großer Nachteil des 
Nutzwertparameters „Fahrzeugstandfläche“ besteht darin, dass di e Verteilungseffekte 
sehr viel weiter gestreut sind als dies be i der Masse der Fall ist. Die individuellen 
Zielvorgaben für einige Hersteller we rden bei Zugrundelegung  des Parameters 
„Fahrzeugstandfläche“ im Vergleich zur Masse strenger. Auch Option 5 erweist sich 
trotz niedrigster Durchschnittskosten und am gleichmäßigsten auf die einzelnen 
Hersteller verteiltem Reduktionsaufwand als äußerst nachteilig, weil die bisherigen 
Bemühungen um Minderung der CO 2-Emissionen bestraft werden (denn es besteht kein 
Anreiz für eine frühzeitige Einf ührung von Maßnahmen zur Minderung von CO 2-
Emissionen) und die Festsetzung von Zielen fü r neue Marktteilnehmer erschwert wird. 
Nutzwertkurven mit Kurven mit geringere n Steigungen, d. h. Steigungen zwischen 0 % 
und 40 %, scheinen für leichte Nutzfahrzeuge weniger geeignet als für Pkw, bei denen 
kontraproduktive Anreize, das Fahrzeuggewicht im Hinblick auf einen weniger strengen 
Zielwert zu erhöhen, eine größere Rolle spielen. Da leichte Nutzfahrzeuge zur 
Beförderung von Gütern verwendet werden, best ehen weniger Anreize, sie schwerer zu 
machen. Auch werden Verlagerungen auf de m Markt für leichte Nutzfahrzeuge in der 
Regel nicht im selben Maße durch Anre ize wie Luxusausführung oder komfortablere 
Innenausstattung ausgelöst. Deshalb liegt der Schluss nahe, dass sich das Risiko 
kontraproduktiver Anreize im Sektor leicht e Nutzfahrzeuge in Grenzen hält und eine 
höhere Steigung als bei Pkw z ugrunde gelegt werden kann. 
Ein Vergleich von Steigungsvarianten für di e Grenzwertkurven sämtlicher Optionen 
zeigt, dass der verkaufsgewichtete durchsc hnittliche Endkundenpreisanstieg je Fahrzeug 
bei höheren Steigungswerten geringer ist, obw ohl sich die Durchschnittskosten kaum 
unterscheiden. Am gleichmäßigsten ve rteilt sich die Preiserhöhung auf dem 
Endkundenmarkt zwischen Steigung 100 % und Steigung 120 %. Obgleich das Risiko kontraproduktiver Anreize für eine Vergröße rung der Fahrzeugmasse im Hinblick auf 
weniger strenge Zielvorgaben bei leichten Nutzfahrzeugen als geri ng eingeschätzt wird, 
steht dies bei einer Steigung von 120 % eher zu erwarten als bei einer Steigung von 
100 % . 
Über die für die Folgenabschätzung zu den CO
2-Emissionen von Pkw durchgeführte 
Analyse hinaus werden auch potenzielle  künftige Entwicklungen (Vergrößerung der 
Masse) auf dem Markt für leichte Nutzfahrzeu ge berücksichtigt. Durch die Festsetzung 
der autonomen Massenzunahme  (autonomous mass increase , AMI) auf der Stufe über 
0 % erhöhen sich die Kosten des Erreichens des Durchschnittszielwertes, und bestimmte 
Hersteller können ihre Zielvorgaben nur schwer verwirklichen. Angesichts der 
geringeren Wahrscheinlichkeit einer Vergr ößerung der Masse leichter Nutzfahrzeuge 
wird für diese Fahrzeugklasse eine autonome Massenzunahme  von Null vorausgesetzt. 
Die Analyse der Kosteneffizienz der ins Auge gefassten Optionen (bei 
Nutzwertparameter „Masse“) zeigt, da ss das Emissionsreduktionsziel von 175 g CO 2/km 
für leichte Nutzfahrzeuge bei einer aut onomen Massenzunahme von Null sowohl bei 
DE 6   DE einer Steigung von 60 % als auch bei eine r Steigung von 100 % für die Gesellschaft 
kosteneffizient ist (d. h. die Minderungskos ten sind negativ). Die Kosten für die 
Gesellschaft werden negativ bei Erdöl preisen von 50-54 EUR/ Barrel und mehr. Die 
Differenz (gemessen in Kosten für die Ge sellschaft und in Minder ungskosten) zwischen 
den beiden Optionen ist kaum nennenswert. Bei den Optionen mit späterem Startdatum 
(2013-2015) wird insgesamt etwas weniger CO 2 eingespart, weil der Zi elwert erst später 
erreicht wird. Die Analyse der Sensibilität in Bezug auf die Kraftstoffpreise zeigt, dass 
die Kosten der Minderung der THG-Emi ssionen, wenn sich die Kraftstoffpreise 
halbieren, bei einer Steigung von 60 % bzw. von 100 % positiv sein werden (12,9 EUR– 
15,7 EUR je Tonne CO 2-Äq.), weil die höheren Kaufpreise durch die 
Kraftstoffeinsparungen nicht ganz ausgeglich en werden. Sie liege n jedoch selbst in 
diesem ungünstigen Fall innerhalb der Span nbreite des EU-EHS-Preises und sind 
durchaus mit den Minderungskosten für Pkw,  wie in der Folgenabschätzung zum 
Dokument über die CO 2-Emissionen von Pkw dargelegt, vergleichbar. 
4.2. Soziale Auswirkungen 
Die Schätzung der Kosten für die Gesellsc haft hat ergeben, dass der Anstieg der 
Fahrzeugpreise für den Endkunden durch die während der Lebensdauer des Fahrzeugs 
erzielten Kraftstoffeinsparungen kompensiert wird. 
Die Verordnung über CO 2-Emissionen von leichten Nutzfa hrzeugen dürfte sich nicht 
merklich auf die Beschäftigung auswirken. So llte es jedoch zu Auswirkungen kommen, 
so werden diese mit denen für Pkw insofern vergleichbar sein, als leichte Nutzfahrzeuge 
nur 10 % des Automobilmarktes ausmachen und  der Anteil an der Gesamtbeschäftigung 
entsprechend niedriger ausfallen wird. 
Die Nachfrage nach leichten Nutzfahrzeugen is t weniger elastisch als die Nachfrage nach 
Pkw, und es wird damit gerechnet, dass be i Anstieg des Endkundenpreises aufgrund der 
neuen Gesetzgebung die Verkäufe leichter  Nutzfahrzeuge bis 2020 gemessen am 
Referenzszenario marginal, d. h. um wenige r als 1 %, und bis 2030 um  weniger als 2,7 % 
zurückgehen werden. 
4.3. Umweltauswirkungen 
Die durchschnittliche Emissionsminderung im Zeitraum 2010-2020 beträgt bei Option 1  
ungefähr 67-77 Mio. Tonnen, wobei die Eins parungen bei einer Steigung von 100 % 
etwas größer sind. Mit Option 2 werden 2020  rund 60 Mio. Tonnen eingespart. Der 
Unterschied zu Option 1  besteht darin, dass de r Zielwert von 175 g CO 2/km später 
erzielt wird. 
Die Festlegung - zusätzlich zum kurzfristigen Ziel - eines langfristigen Ziels für 2020  
(innerhalb einer Spanne von  125 bis 160 g CO 2/km) ermöglicht je nach gewähltem 
Szenario (Kombination lang- und kurzfristig er Ziele) kumulative Einsparungen im 
Zeitraum 2010-2020 von 59-82 Mio. Tonnen CO 2-Äq sowie Einsparungen in Höhe von 
247-342 Mio. Tonnen CO 2-Äq im Zeitraum 2010-2030. 
Eine Minderung der THG-Emissionen von leic hten Nutzfahrzeugen im Jahr 2020 mit 
Option 2 entspricht grob geschätzt etwa 4 % des Gesamtreduktionsaufwands, der im 
Rahmen der Entscheidungen des Europäisch en Parlaments und des Rates über die 
Anstrengungen der Mitgliedstaaten zur Re duktion ihrer Treibhausgasemissionen mit 
Blick auf die Erfüllung der Verpflicht ungen der Gemeinschaft  zur Reduktion der 
DE 7   DE Treibhausgasemissionen bis 2020 betrieben wi rd, was unter den 4,4 % liegt, die mit 
Option 1 erzielt würden (was auf den späteren  Termin für das Erreichen des Zielwertes 
zurückzuführen ist). Durch Festlegung des la ngfristigen Ziels erhöht sich der Anteil der 
leichten Nutzfahrzeuge am Reduktionsau fwand der nicht unter  das EHS fallenden 
Sektoren auf 5-6 %. 
5. OPTIONEN IM VERGLEICH  
5.1. Vergleich der beiden Optionen 
 Option 1 
Nutzwertparameter „Masse“ 
Zieljahr – 2012 
Steigung: 60 % - 100 % Option 2 
Nutzwertparameter „Masse“ 
Zieljahre – 2013-2015 
Steigung: 60 % - 100 % 
Umweltaus-
wirkungen (d. h. CO
2-Reduktionen) ☺ 
67 bis 77 Mio. t CO 2-Äq. bis 2020 . 
Mindestens rund 60 Mio. t CO 2 bis 
2020 
5,4 % – 5,8 % je Fahrzeug 
Die Kosten der Erfüllung dieser Ziel vorgabe sind für beide Startdaten 
ungefähr gleich, wenn eine AMI von Null vorausgesetzt wird.  Durchschnittliche Kosten der Erfüllung der Zielvorgaben (ausgedrückt als relativer Anstieg des Endkunden-preises) 7,9 % – 8,3 % je Fahrzeug 
Höhere Kosten infolge des 
notwendigen Ausgleichs der 
autonomen Massenzunahme von 
1,5 % 9,5 % - 9,9 % je Fahrzeug 
Höhere Kosten infolge des 
notwendigen Ausgleichs der 
autonomen Massenzunahme von 
1,5 % 
Kostenwirksamkeit ☺ 
-13,5 EUR bis -10,2 EUR/t CO 2-
Äq. ☺ 
rund -13,5 EUR/t CO 2-Äq.  
Sonstige 
wirtschaftliche Auswirkungen (einschl. Wettbewerbs-neutralität) . 
Die 60 %-Steigung macht es 
bestimmten Großfahrzeug-herstellern (Fahrzeuge der Klasse III) sehr schwer, ihre jeweiligen Zielvorgaben zu erfüllen. Die 100 %-Steigung gestattet eine gleichmäßigere Kostenverteilung zwischen den verschiedenen Herstellern und ./☺ 
Unter den Gesichtspunkten 
Steigung und Kosten ist diese Option mit Option 1 vergleichbar. Den Herstellern bleibt jedoch mehr Zeit, die gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen. 
 
DE 8   DE  Option 1 
Nutzwertparameter „Masse“ 
Zieljahr – 2012 
Steigung: 60 % - 100 % Option 2 
Nutzwertparameter „Masse“ 
Zieljahre – 2013-2015 
Steigung: 60 % - 100 % 
verringert im Schnitt die Kosten 
der Zielvorgabenerfüllung zu Lasten der Industrie. 
Das Startdatum 2012 ist sehr 
problematisch und lässt den Herstellern wenig Zeit, ihre Produktionszyklen anzupassen. 
Sonstige wirtschaftliche Auswirkungen – Auswirkungen für Unternehmen, einschl. KMU ☺ 
Leichte Nutzfahrzeuge werden 
zumeist von Handelsunternehmen, 
auch KMU, verwendet. Bei beiden 
Steigungen ergeben sich 
Nettovorteile für den 
Fahrzeugbetreiber. ☺ 
Bei beiden Steigungen ergeben 
sich Nettovorteile für den 
Fahrzeugbetreiber. Auch Option 2 
bietet dem Fahrzeugbetreiber 
Nettovorteile je Fahrzeug in 
derselben Größenordnung wie 
Option 1.  
Soziale Auswirkungen (Beschäftigung) ☺ 
Der höhere Mehrwert des 
Fahrzeugs dürfte entlang der 
Wertkette mehr Arbeitsplätze 
schaffen (ähnlich wie bei der 
Verordnung über CO 2-Emissionen 
von Pkw). 
Die negativen Auswirkungen auf 
den Neuwagenverkauf werden als 
sehr gering eingeschätzt: -0,69 % 
bis – 1,33 %  ☺ 
Der höhere Mehrwert des 
Fahrzeugs dürfte entlang der 
Wertkette mehr Arbeitsplätze 
schaffen (ähnlich wie bei der 
Verordnung über CO 2-Emissionen 
von Pkw). 
Die negativen Auswirkungen auf 
den Neuwagenverkauf werden als 
sehr gering eingeschätzt: rund 
-1 %. 
 
Ausgehend von AMI Null  und einer Steigung der Nutzwertkurve von 100 %  scheint 
Option 2 am erfolgversprechendsten  zu sein. Der Einführ ungszeitraum 2013-2015 lässt 
Herstellern mehr Zeit, die Anforderunge n der Verordnung zu erfüllen; die CO 2-
Einsparungen sind bei früheren St artdaten jedoch größer. Die 
Emissionsüberschreitungsa bgabe sollte auf dem Niveau der Grenzkosten der 
Emissionsminderung (120 EUR/g) festgese tzt werden, um die Erfüllung der 
Zielvorgaben zu gewährleisten. Letz ter Punkt: Das langfristige Ziel von 135 g CO 2/km 
bis 2020  wäre mit dem Zielwert von 95 g/km für Pkw-Emissionen vergleichbar und 
sollte als zweite Phase des Reduktionsaufwands vorangetrieben werden.