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it ir KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 20.05.1997 
KOM(97) 223 endg. 
Mitteilung der Kommission an den Rat und das 
Europäische Parlament 
über eine 
GEMEINSCHAFTSSTRATEGIE UND RAHMENBEDINGUNGEN 
FÜR DEN EINSATZ DER STRASSENVERKEHRSTELEMATIK 
IN EUROPA 
und 
Erste Aktionsvorschläge 

INHALTSVERZEICHNIS 
1. EINLEITUNG 4 
2. RAHMENBEDINGUNGEN FÜR DEN EINSATZ DER 
STRASSENVERKEHRSTELEMATIK IN EUROPA 4 
2.1 UMWELTVERTRÄGLICHE MOBILITÄT 4 
2.2 DIE INFORMATIONSGESELLSCHAFT UND DIE EUROPÄISCHE INDUSTRIE 5 
2.3 BEDARF AN EINER AKTION DER EU 6 
2.4 DAS KONZEPT DER EU 6 
3. BEREICHE VON HÖCHSTER PRIORITÄT 9 
3.1 RDS-TMC-GESTÜTZTE VERKEHRSINFORMATIONSDIENSTE 9 
3.2 ELEKTRONISCHE GEBÜHRENERFASSUNG 11 
3.3 AUSTAUSCH VON VERKEHRSDATEN UND INFORMATIONSMANAGEMENT 13 
3.4 MENSCH-MASCHINE-SCHNITTSTELLE (MMl) 15 
3.5 SYSTEMARCHITEKTUR 16 
4. WEITERE GEPLANTE ANWENDUNGEN 17 
4.1 INFORMATIONEN UND LENKUNG VOR UND WÄHREND DER FAHRT 18 
4.2 MANAGEMENT, BETRIEB UND STEUERUNG DES FERN- UND STADTVERKEHRS 19 
4.3 WEITERE TELEMATIKDIENSTE FÜR DEN STADTVERKEHR 20 
4.4 SAMMELVERKEHR 21 
4.5 HOCHENTWICKELTE FAHRZEUGSICHERHEITSSYSTEME- UND -STEUERUNGEN 21 
4.6 EINSATZ VON NUTZFAHRZEUGEN (LOGISTIKKETTE) 22 
5. SCHLUSSFOLGERUNGEN 23 
ZUSAMMENFASSUNG 
1. Die Straßenverkehrstelematik (Road Transport Telematics - RTT) kann einzelnen Bürgern, 
Verkehrsunternehmen, Fuhrparkmanagern, Straßenbetreibern, Politikern und der Umwelt 
zugutekommen und ferner Absatzmöglichkeiten für die europäische Industrie und 
Dienstanbieter schaffen. 
2. Das Potential der RTT wurde vom Ministerrat, dem Europäischen Parlament und dem 
Wirtschafts- und Sozialausschuß ' anerkannt. Ziel dieser Mitteilung ist es, 
Rahmenbedingungen für eine Aktion auf Unions-, nationaler, regionaler und lokaler Ebene zu 
schaffen. Sie sieht für den Zeitraum 1997 - 1999 erste spezifische Aktionen iry fünf 
prioritären Bereichen vor: 
• RDS-TMC^-gestützte Verkehrsinformationsdienste 
• Austausch von Verkehrsdaten / Informationsmanagement 
• Die Hauptaktion in diesen beiden Bereichen besteht in der Schaffung von 
Rahmenbedingungen für die Anwendung von technischen Normen und 
Betriebsprotokollen. Hierzu sollten die Beteiligten3 freiwillige Absichtserklärungen 
abgeben. Wenn dies nicht bis zum Oktober 1997 gelingt, wird die Kommission erwägen 
Vorschläge für Rechtsvorschriften zu unterbreiten. 
• Elektronische Gebührenerfassung: Die Hauptaktion besteht in der Entwicklung und 
Anwendung einer Strategie zur Angleichung vorhandener und neuer Systeme, um eine 
angemessene Interoperabilität auf europäischer Ebene zu erreichen. 
• Mensch-Maschine-Schnittstelle: Es werden praktische Anleitungen entwickelt, um 
sicherzustellen, daß fahrzeugseitige Telematikgeräte nicht die Leistung des Fahrers 
beeinträchtigen oder Unannehmlichkeiten bereiten. 
• Systemarchitektur: Ziel ist die Definition einer offenen europäischen Systemarchitektur. 
3. Weitere Anwendungen werden analysiert, um festzustellen, ob und welche spezifischen 
Aktionen erforderlich sind und die Prioritäten sowie gegebenenfalls notwendige weitere 
Maßnahmen zu ermitteln. 
4. Die Kommission wird im Zeitraum 1997-1999 detaillierte Vorschläge vorlegen, die 
Durchfuhrung verfolgen und jährlich Bericht erstatten. Sie wird ferner die derzeitigen 
Aktionen weiterentwickeln und neue Vorschläge unterbreiten, die uns in das nächste 
Jahrtausend führen. 
Abi. Nr. 94/C: 309/01, Abi. Nr. 9.S/C 264/01 und lil» 212.659/endg., I-COSOC ŒS I 160/9.S, und 
Umschließung des Rates vom I 1.3.1997 Nr. 6321/97 Irans 33. 
RDS-TMC (Radio Data System/Traffic Message Channel) ist ein Rundfunkdienst, tier die hahrcr in 
der gewählten Sprache oder per liildschirmanzeige über den neuesten Stand des Verkehrs auf ihrer 
jeweiligen Strecke informiert. 
In diesem Dokument umlasst der Reu,i iff "Heleiligten" nicht die Kommission. 
- 3 
1. EINLEITUNG 
Die Straßenverkehrstelematik (Road Transport Telematics - RTT) wird dem Bürger 
zugutekommen, da sie die Sicherheit und den Fahrkomfort erhöht und Zeitverluste reduziert. Sie 
bietet Verkehrsunternehmen und Fuhrparkmanagern logistische und unternehmerische 
Unterstützung. Die Betreiber des Straßennetzes können sich der RTT bedienen, um den Verkehr 
effizienter abzuwickeln und Staus zu beseitigen. Durch effizientere Nutzung der Infrastruktur 
stellt die RTT für Politiker eine Alternative zum Straßenbau dar. Sie kann sich auch auf die 
Umwelt positiv auswirken, indem sie die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel fördert, eine 
ausgewogenere und bessere Kombination der Verkehrsträger sowie eine effizientere 
Energieausnutzung gewährleistet und die Umweltverschmutzung verringert. Gleichzeitig werden 
im Rahmen der wachsenden Informationsgesellschaft Absatzmöglichkeiten für die Industrie und 
Anbieter von "Mehrwertdiensten" geschaffen. 
Die RTT wird jedoch ihre größte Wirkung erzielen, wenn sie in Verkehrsstrategien eingebettet 
wird, die spezifischen politischen Zielen dienen. 
Das Potential der RTT wurde vom Ministerrat, dem Europäischen Parlament und dem 
Wirtschafts- und Sozialausschuß anerkannt4. Diese Mitteilung ist eine Reaktion auf die 
Aufforderung des Rates5 an die Kommission, eine allgemeine Strategie und 
Rahmenbedingungen für den Einsatz der Telematik im Straßenverkehr vorzuschlagen. Sie wurde 
in Verbindung mit einer Hochrangigen Gruppe von Vertretern der Mitgliedstaaten unter 
Berücksichtigung des Berichts "Tätigkeiten innerhalb der EU auf dem Gebiet der 
Straßenverkehrstelematik"6 und nach Diskussionen mit Vertretern der Industrie und der 
Benutzer erstellt und bildet den ersten Teil einer generellen Strategie zum Einsatz der 
Verkehrstelematik in Europa, bei der sämtliche Verkehrsmittel, deren Schnittflächen und die 
rasche Entwicklung der Informationsgesellschaft7 zu berücksichtigen sind. Damit sollen die 
Rahmenbedingungen fur eine Aktion auf Unions-, nationaler, regionaler und lokaler Ebene 
geschaffen werden. Ferner wird die Anfangsphase eines dynamischen Aktionsplans zur 
Weiterentwicklung der Straßenverkehrstelematik in Europa im Zeitraum 1997-1999 definiert. 
2. RAHMENBEDINGUNGEN FÜR DEN EINSATZ DER STRASSENVERKEHRSTELEMATIK IN 
EUROPA 
2.1 UMWELTVERTRÄGLICHE MOBILITÄT 
Ein effizientes Straßenverkehrssystem kann einen wesentlichen Beitrag zum 
Wirtschaftswachstum in der EU leisten, die individuelle Mobilität erhöhen und Arbeitsplätze 
schaffen. Die Kehrseite der Medaille besteht in der Zahl von jährlich über 44.000 Verkehrstoten 
auf europäischen Straßen, einer starken Verkehrsüberlastung in vielen Städten und deren 
Umgebung und in der Umweltverschmutzung. 
4 Entschließung des Rates vom 24.10.1994, Abi. Nr. 94/C 309/01 vom 5.11.94, Entschließung des Rates 
vom 28.09.1995, Abi. Nr. C 264 vom 11.10.1995, Entschließung des Parlaments vom 29.06.95 PE 
212.659/endg. , Meinung vom Wirtschafts -und Sozial Ausschuß und Entschließung des Rates vom 
11.03.1997 Nr. 6321/97 Trans 33 
5 Abi. 95/C 264 vom 11.10.1995. 
6 Arbeitspapier der Dienststellen der Kommission (6634/97 Trans 42), SEK (97) 475. 
7 Die Kommission erstellt derzeit einen gesonderten Aktionsplan für ein globales Satelliten-
Navigationssystem (Global Navigation Satellite System - GNSS), der sich auch auf den 
Straßenverkehr auswirken wird. 
-4-
Die gemeinsame Verkehrspolitik der EU sucht die erstgenannten Faktoren in den Vordergrund 
zu rücken, die letztgenannten abzubauen und eine umweltverträgliche Mobilität zu 
gewährleisten. Dieses Ziel wird durch die spezifischen Ziele der Gemeinschaitsleitlinien für das 
transeuropäische Verkehrsnetz8 untermauert: Beitrag zum reibungslosen Funktionieren des 
Binnenmarktes, Festigung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts und 
umweltverträgliche Mobilität von Personen und Gütern unter optimalen sozialen, umwelt-
und sicherheitspolitischen Bedingungen. 
Neue Anwendungen und Pilotprojekte haben erwiesen, wie die Straßenverkehrstelematik als Teil 
eines intelligenten Verkehrssystems zur Optimierung der vorhandenen Infrastruktur beitragen, 
Netze und Dienste miteinander verbinden, die Sicherheit erhöhen und die Umweltbelastung9 
durch den Straßenverkehr verringern kann (vgl. Kapitel 3 und 4). 
Transeuropäisches Verkehrsnetz (Trans-European Transport Network -TEN-Transport) 
In den TEN-Transport-Leitlinien wird das transeuropäische. Straßennetz (Trans-European Road 
Network - TERN) als eine Infrastruktur definiert, die Autobahnen und gut ausgebaute Straßen 
sowie Infrastrukturen für das Verkehrsmanagement und Informationssysteme für 
Verkehrsteilnehmer umfaßt und auf einer intensiven Zusammenarbeit der Verkehrsmanagement-
Systeme auf europäischer, nationaler und regionaler Ebene basiert. Der Entwicklung und 
Einführung von Systemen zur Verwaltung und Steuerung des Verkehrsaufkommens und 
der Bereitstellung von Benutzerinformationen wird dabei Vorrang eingeräumt, um die 
Infrastruktur optimal zu nutzen. Projekte von gemeinsamem Interesse, die das TERN 
betreffen, können gemäß Ratsverordnung (EG) Nr. 2236/95 aus der TEN-Transport-
Haushaltslinie gefördert werden. 
2.2 DIE INFORMATIONSGESELLSCHAFT UND DIE EUROPÄISCHE INDUSTRIE 
Die Entwicklung der Informationsgesellschaft ist angesichts der Bereitstellung neuer Produkte 
und Dienste für nahezu alle Wirtschaftszweige relevant. Der Sektor, in dem sich der verbesserte 
Zugang zu synchronisierten, zuverlässigen Informationen unmittelbar auf unser tägliches Leben 
auswirkt, ist jedoch der Verkehr: Eine bessere Kenntnis der Funktionsweise der Verkehrsnetze 
und ein effizienteres Management führen nachweislich zu Effizienzsteigerungen und erhöhen die 
Sicherheit. On-line-Reise- und Verkehrsinformationen ermöglichen neue "Mehrwertdienste", die 
Bürgern und Verkehrsunternehmen zugutekommen. Teledienste wirken sich auf die Mobilität 
der Bürger aus, und schließlich wird die Kraftfahrzeug- und Verkehrsindustrie von der 
Nachfrage nach neuen Produkten profitieren. 
Die Informationsgesellschaft und intelligente Verkehrsinfrastrukturen werden sich gegenseitig 
positiv beeinflussen, da gemeinsame l;ragen wie Interoperabilität, Sicherheit, Haftpflicht und 
Privatsphäre behandelt werden. Es bedarf jedoch eines Verfahrens, das die Regierungen und 
sonstigen Akteure systematischer in die Politik der Informationsgesellschaft und 
Verkehrstelematik einbindet. Dies ist eines der Ziele dieser Mitteilung. 
Entscheidung Nr. 1692/96/ECj des Europäischen Parlaments und des Kates vom 23. Juli 1996 über 
gemeinschaftliche Leitlinien für tien Aulhau eines Iranseuropäischen Verkehrsnetzes, Ahl. Nr. L 22X 
vom 09.09.1996. 
Die Ratsrichtlinie 92/72/LW(i sieht u.a. die Überwachung der Luftverschmutzung durch Ozon und die 
Warnung der Bevölkerung vor, wenn bestimmte (irenzwerle überschritten werden. 
Die Ratsrichtlinie 96/62/HC verlangt, daß die Luftqualität in be/.ug auf die neuen ( Jrenzwerte, die von 
der Kommission in den nächsten Jahren festgelegt werden, überwacht wird. 
Transeuropäisches Telekommunikationsnetz (TEN-TELECOMS 
Das Europäische Parlament und der Rat haben den Leitlinien zum Aulbau transcuropäischcr 
Telekommunikationsnetze grundsätzlich zugestimmt. Ein Teil des TEN-TELECOM-
Arbeitsprogramms dient der Förderung von Projekten von gemeinsamem Interesse für 
benutzerorientierte Verkehrsdienste. Dazu gehören u.a.: 
• die logistische Unterstützung des Verkehrs; 
• von der Wirtschaft und der öffentlichen Hand finanzierte Dienste für Reiseplanung, 
Zielführung und sonstige Informationsdienste, Fracht- und Fuhrparkmanagement, integrierte 
Zahlungs- und Buchungsdienste u.a. ,. 
• Verkehrstelematikdienste in städtischen Gebieten. 
Bei der Nutzung dieser Dienste, die auf hochentwickelten ortsfesten und mobilen 
Telekommunikationsnetzen basieren, sollte nach Möglichkeit die notwendige Komplementarität 
und Interoperabilität mit dem TEN-T-Netz gewährleistet sein. 
2.3 BEDARF AN EINER AKTION DER EU 
Die bisherigen Erfahrungen zeigen, daß die europäischen Investitionen in die RTT ohne 
abgestimmte Rahmenbedingungen unkoordiniert erfolgen würden. Das Ergebnis wären 
bestenfalls diskontinuierliche Dienste und schlimmstenfalls inkompatible technologische 
"Inseln". Wenn die RTT-Anwendungen nicht nach soliden Grundsätzen entwickelt werden, 
bestehen folgende Risiken: 
• eine inkohärente Telematikinfrastruktur und daher ein unbedeutender Markt für RTT-
Anwendungen und -Dienste in der EU: 
• ein schleppender Verlauf der dringend notwendigen Vereinbarungen über prioritäre RTT-
Anwendungen; 
• Mangel an einer kritischen Masse, die Voraussetzung für die kostenwirksame Gestaltung von 
RTT-Anwendungen ist; 
• infolgedessen zögernde Übernahme der RTT-Anwendungen, die die verkehrspolitischen 
Ziele unterstützen könnten; 
• eine schwächere Ausgangsposition für europäische Lieferanten bei der Bereitstellung von 
Produkten und Diensten in Osteuropa und auf anderen Märkten, wo sie mit amerikanischen 
und japanischen Anbietern konkurrieren. 
2.4 DAS KONZEPT DER EU 
2.4.1 Ziele 
Ziel der Kommission bei dieser EU-Stratcgic und der entsprechenden Einführungsmaßnahmen 
ist es, 
• dem Bedarf lokaler Benutzer und der EU entsprechend flexible Rahmenbedingungen für die 
Entwicklung einer umfangreichen Palette von RTI -Diensten und -Systemen festzulegen; 
• alle Technologien zu berücksichtigen (obwohl sich die priorilärcn Aktionen zwangsläufig 
auf ausgereifte Anwendungen, Technologien und Verfahren wie RDS-TMC stützen werden); 
• die Behörden zu motivieren, RTT in die Planung der VerkchrsinfraslrukUiren einzubeziehen; 
• TEN-Projekle und die entsprechenden Finanzmittel als Triebkraft für den Ausbau zu nutzen; 
• die Mitwirkung und finanzielle Beteiligung des Privatsektors zu fördern, u.a. durch 
öffentlich-private Partnerschaften; 
-6-
• Bereitstellung von stabilen Bedingungen für KMUs als Nutzer von 
Straßenverkehrstelematikdiensten unter Berücksichtigung ihrer Anforderungen in den 
Aktionsvorschlägen; 
• eine angemessene Interoperabilität dci Inliasliukhucn und Dicn.lc /u gcwülulci.-.icii, um 
dem Benutzer einen optimalen Dienst anzubieten. 
2.4.2 Subsidiaritätsprinzip 
Die Strategie sollte sich auf das Subsidiaritätsprinzip stützen, d.h. Aktionen auf 
Gemeinschaftsebene vorsehen, wenn sich der Fortschritt am besten in Zusammenarbeit der 
Mitgliedstaaten erreichen läßt oder der Erfolg durch einzelstaatliche Maßnahmen,. nicht 
gewährleistet ist. Tabelle 1 vermittelt einen Überblick über die jeweiligen Aufgaben und 
Zuständigkeitsbereiche der Beteiligten. 
7 -
Tabelle 1: Aufgaben und Zuständigkeitsbereiche 
Die rechtlichen, organisatorischen und administrativen Rahmenbedingungen für den 
Straßenverkehr sind in den verschiedenen Teilen Europas äußerst unterschiedlich. Nachstehend 
werden die Zuständigkeitsbereiche in der Straßenverkehrstelematik (RTT) in großen Zügen 
dargestellt. Die Einzelheiten sind je nach Region unterschiedlich. 
Die Europäische Union übernimmt die technische Harmonisierung, die Konzertierung der 
Forschung und technologischen Entwicklung, die Durchführung gemeinsamer Aktionen mit den 
Mitgliedstaaten zur Einführung der RTT, die Unterstützung der Normenfestlegung, (die 
Einführung von Normen, öffentlich verfügbaren Spezifikationen, Protokollen, Bezugsunterlagen 
u.a.), die finanzielle Unterstützung der FuE in Bereichen von europäischen Interesse und 
transeuropäischer Netze und erläßt, wo erforderlich entsprechende Rechtsvorschriften. 
Die Mitgliedstaaten entwickeln nach dem Subsidiaritätsprinzip ihre eigenen Strategien zum 
Einsatz der RTT, die sich nach den nationalen Prioritäten, Anforderungen und bevorzugten 
rechtlichen und institutionellen Regelungen richten. Sie müssen vor allem festlegen, welche 
RTT-Anwendungen als Dienstleistungen vom allgemeinen Interesse bereitgestellt werden sollen 
(wenngleich sie vom öffentlichen oder privaten Sektor oder von beiden gemeinsam erbracht 
werden können) und welche Dienste auf rein kommerzieller Basis von der Privatwirtschaft 
angeboten werden. 
Den Regionen und lokalen Verwaltungen kommt ebenfalls eine wichtige Funktion beim 
effizienten Ausbau der RTT zu. Ihre Unterstützung und ihr Engagement für abgestimmte 
gemeinsame europäische Ziele sind von maßgebender Bedeutung. 
Die europäischen Normungsgremien schaffen durch Entwicklung und Anpassung europäischer 
Normen die Grundlage für interoperable Systeme und Dienste. Sie benötigen einen aktiven 
Beitrag von allen Beteiligten (Industrie, öffentliche Hand, u.a.). 
Gewerbliche Anbieter von RTT-Diensten werden bei der Entwicklung des Marktes für RTT-
Produkte und -Dienste voraussichtlich in unterschiedlicher Weise eine immer wichtigere Rolle 
spielen und sich entweder unmittelbar oder über öffentlich-private Partnerschaften an der 
Finanzierung von RTT-Projekten beteiligen. 
Die Kraftfahrzeugindustrie. Gerätehersteller. Systementwickler und Lieferanten werden an der 
Spitze dieser Entwicklungen stehen und auf die Marktchancen und Kundenanforderungen 
reagieren. 
8-
BEREICHE VON HÖCHSTER PRIORI TAT 
Unter Berücksichtigung der Entschließungen des Ministerrats10 und des Europäische 
Parlaments, der Ratschläge der Hochrangigen Gruppe und der Stellungnahmen der Industrie hat 
die Kommission folgende Bereiche für prioritäre Aktionen vorgeschlagen: 
Verkehrsinformationsdienste (RDS-TMC) 
Elektronische Gebührenerfassung 
Austausch von Verkehrsdaten / Informationsmanagement 
Mensch-Maschine-Schnittstelle 
Systemarchitektur 
Nach Möglichkeit wurden die Zuständigkeitsbereiche definiert und den Beteiligten zugewiesen. 
Die Aktionen gliedern sich in fünf Kategorien1 ': 
A Forschung und Entwicklung abgedeckt durch das bestehende 4. Rahmenprogramm 
und erwähnt in dem Kommissionsvorschlag für das 5. Rahmenprogramm (1998-
2002) unter dem Titel: "Schaffung einer benutzerfreundlichen 
Informationsgesellschaft" sowie Aktionen der Mitgliedstaaten; 
B. Technische Harmonisierung einschließlich Normung, öffentlich verfügbare 
Spezifikationen, Protokolle, Bezugsunterlagen u.a.; Erarbeitung von 
Absichtserklärungen mit den entsprechenden Beteiligten (s. Fußnote n°3); 
C. Konzertierung und Koordinierung der Einführung auf europäischer Ebene, u.a. 
durch konzertierte Aktionen mit den Mitgliedstaaten ; 
D. Finanzierung, insbesondere über die Haushaltslinien für transeuropäische Netze und 
Telekommunikation '2; 
E. Gegebenenfalls EU-Rechtsvorschriften, z.B. Harmonisierungsmaßnahmen (in 
Tabelle 2 (S.24) sind die verfügbaren Gemeinschaftsinstrumente für die 
Straßenverkehrstelematik aufgeführt); bestehende Gesetzgebung z.B. 
Verbraucherschutz, wird angewendet und bei Bedarf angepaßt werden. 
3.1 RDS-TMC-VERKEHRSINFORMATIONSDIENSTE 
RDS-TMC (Radio Data System / Traffic Message Channel) ist ein Rundfunkdienst, der die 
Fahrer über den neusten Verkehrsstand unterrichtet. Der Fahrer kann Informationen über die 
jeweilige Route über spezielle fahrzeugseitigc Geräte akustisch oder optisch in einer Sprache 
seiner Wahl abrufen. Die EU sucht die grenzüberschreitende Interoperabilität zu gewährleisten 
und die Schaffung eines europäischen Marktes für Produkte und Dienste zu fördern. Diese 
10 Umschließung des Rates vom 2X. September 1 <W, Abi. Nr. <)5/C 264 
=> Dieses Symbol in Kapitel 3 weist auf notwendige Maßnahmen hin. 
Die ( jemeinsehaftslinan/.ierung dient in erslei Linie als "Startkapital". 
- 9 -
Maßnahmen werden im Laufe der Entwicklung auch die Grundlage für innovative und 
anderweitige Technologien wie GSM- und DAB-Dienste13 schaffen. 
A. Forschung und Entwicklung 
=> Die FuE im Bereich der RDS-TMC-Technologie ist nahezu abgeschlossen. Die 
derzeitigen Arbeiten sind der Entwicklung der Informationsaustausch-Protokolle 
gewidmet. 
B. Technische Harmonisierung 
Verschiedenen Schlüsselbereiche (Standortbestimmung, Datenverzeichnis, Ereignisliste, 
Anwendungs- und Datenaustauschprotokolle) sind technisch zu harmonisieren, um die 
Kontinuität und Interoperabiltät für multimodale Reise- und Verkehrs-Informationsdienste 
sicherzustellen. 
=> Die Kommission wird die rasche Festlegung von Normen durch die europäischen 
Normungsgremien fördern. 
=> In der Zwischenzeit sollten die Mitgliedstaaten der Ratsentschließungen vom September 
1995 und vom März 1997 entsprechend ihre Dienste nach den vorläufigen Normen bzw. 
Empfehlungen realisieren, um die Kontinuität und Interoperabilität zu gewährleisten. 
=> Die Kommission will die Zusammenführung eines gemeinsamen Rahmens (mögliche 
gemeinsame Absichtserklärungen mit den entsprechenden Beteiligten z.B. 
Straßenverwaltungen, Rundfunkanstalten, Technikausstatte und Dienstanbieter 
ermöglichen. Dies umfaßt u.a. die Verpflichtung Dienstleistung zur Verfügung zu 
stellen und die Anwendung der Normen auf den Trans-Europäischen 
Verkehrsnetzen. Das Ziel ist solche Absichtserklärungen bis zum Berliner 
Weltkongress über intelligente Verkehrssysteme im Oktober 1997 vorzulegen. Es ist, 
natürlich, Sache der Kommission zu jeden Zeitpunkt Vorschläge zu geben. Falls dies 
nicht bis zu diesem Zeitpunkt gelingt, wird die Kommission erwägen bis Ende 1997 
Vorschläge für die Anwendung der erforderlichen technischen Spezifikationen für 
solche Dienste vorzulegen. 
=> In einigen Ländern werden bestimmte RDS-Merkmale für Werbezwecke mißbraucht, was 
die Straßensicherheit gefährden kann. Die nationalen Funk-Aufsichtsbehörden müssen die 
Einhaltung der CENELEC-Norm über die Nutzung von RDS-Merkmalen durchsetzen. 
C. Koordinierung der Einführung 
Koordinierungsmaßnahmen sind notwendig, um die Politik und Strategie zur Einführung von 
RDS-TMC festzulegen und das Engagement aller Beteiligten zu gewährleisten. 
Die Kommission wird 
==> den RDS-TMC-Lenkungsausschuß umstrukturieren, so daß auch die Rundfunkanstalten 
und Industrieunternehmen vertreten sind und sich alle Beteiligten für die 
Absichtserklärung engagieren. Diese sollte die Mindestanforderungen an einen 
europaweiten RDS-TMC-Verkehrsinformationsdienst enthalten; 
=> einen Dialog zwischen der Industrie und den Mitgliedstaaten fördern, der im Sinne der 
Ratsentschließung vom 11. März 1997 auf die Bereitstellung von Sprachmodulen für die 
schwächer vertretenen Sprachen abzielt; 
=> Verfahrensregeln für nationale Standort-Datenbanken für das TERN festlegen; 
=> die Konsensbildung und Weiterentwicklung über TEN-T-Projekte fördern; 
13 GSM = Global System for Mobile Communications, DAB - Digital Audio Broadcasting. 
- 10-
=> die Öffentlichkeit über die möglichen Vorteile und Merkmale des RDS-TMC informieren, 
um dessen Einführung zu beschleunigen. 
Die Mitgliedstaaten sollten 
=> sicherstellen, daß die Aufgaben und Zuständigkeitsbereiche der verschiedenen Parteien 
bei der Bereitstellung von Diensten eindeutig in ihrem organisatorischen Rahmen definiert 
sind; 
=> den grenzüberschreitenden Datenaustausch mit ihren Nachbarn veranlassen und 
verbessern. 
D. Finanzierung 
Es ist eine intelligente Basis-Infrastruktur (mit Überwachungsfunktionen, 
Verkehrsinformationszentren und Datenaustausch) aufzubauen, um einen europaweiten Dienst 
zu gewährleisten. 
=> Die TEN-Ausschüsse sollten dem Aufbau der intelligenten Basis-Infrastruktur voll und 
ganz Rechnung tragen. 1995/96 und 1996/97 wurde breitangelegten Demonstrations- und 
Implementierungsprojekten bereits Priorität eingeräumt. 
r=> Die Mitgliedstaaten sollten in ihren Plänen zum Aufbau des RDS-TMC nationale 
Standort-Datenbanken vorsehen, einrichten und unterhalten. 
E. Rechtsvorschriften 
Diese Frage wird zu einem späteren Zeitpunkt geprüft (vgl. 3. LB.). 
3.2 ELEKTRONISCHE GEBÜHRENERFASSUNG (EFC) 
EFC (Electronic Fee Collection) bietet nicht nur die Möglichkeit des automatischen 
Gebühreneinzugs, sondern gestattet auch eine differenzierte Preisbildung, um der 
Verkehrsüberlastung und Umweltverschmutzung Rechnung zu tragen und ein Gleichgewicht 
zwischen verschiedenen Verkehrsträgern herzustellen14. Dabei ist die Interoperabilität 
sicherzustellen, um dem Benutzer einen optimalen Dienst zu vertretbaren Kosten anzubieten, 
d.h. er sollte auf Reisen in Europa lediglich ein Gerät benötigen. 
Einige Länder haben bereits hohe Investitionen in EFC-Systeme vorgenommen. Die Vorschläge 
für Vornormen für die DSRC-Verbindung (Dedicated Short Range Communications), die beim 
CEN entwickelt werden, basieren jedoch auf einer anderen Spezifikation. Daher bedarf es einer 
Strategie zur Angleichung aller EFC-Systeme, um die Interoperabilität auf europäischer 
Ebene zu gewährleisten. 
Die Festlegung einer technischen Norm für die Kommunikationsverbindung ist nicht das einzige 
Problem. Fragen wie Fahrzeug-Klassifizierung, Mehrspur-Erfassung, nicht ausgerüstete 
Verkehrsteilnehmer sowie rechtliche und institutionelle Aspekte sind ebenfalls zu lösen. 
Die politische frage der Hrhebung differenzierter Straßenbenutzungsgebühren zwecks Abbau der 
Verkehrsüberlastung und Umweltverschmutzung wurde im Grünbuch der Kommission "Faire und 
effiziente Preise im Verkehr" sowie in ihrem Vorsehlag zur Ablösung der Richtlinie ()3/X9 behandelt, 
der Bestimmungen zur stärkeren Differenzierung von Steuern und Gebühren enthält. 
11 
A. Forschung imjLE^-ljyJfikhing 
Die Projekte der EU sollen folgende Aktivitäten umfassen: 
=> Validierung der DSRC-Verbindung nach dem Vorschlag des CEN/TC278 für die DSRC-
Vornorm als Technologie für den automatischen Gebühreneinzug und weitere RTT-
Dienste; 
=> Entwicklung einer Strategie für die Umstellung von bisherigen Systemen; 
=> Harmonisierung der finanziellen, institutionellen und gewerblichen Anforderungen, um 
die Interoperabilität zwischen den Betreibern vertraglich zu gewährleisten; 
=> stärkere Präzision bei den maßgebenden Parametern und Mechanismen der Preisbildung 
und Gebührenerhebung. 
=> Die Europäische Union wird FuE-Projekte und internationale Feldversuche unterstützen, 
um technische Lösungen in Mehrspur-Umgebungen zu demonstrieren und zu validieren 
(u.a. Klassifizierung, Einsatz und Kompatibilität technischer Kommunikationslösungen); 
sie wird ferner die Strategie der Interoperabilität gemäß den Ratsentschließungen vom 28. 
September 1995 und 11. März 1997 fördern. 
B. Technische Harmonisierung 
=> Die europäischen Normungsgremien werden ersucht, technische Normen und 
Spezifikationen für die europaweite Interoperabilität von EFC-Systemen zu 
erstellen, wobei Mehrspur-Abläufe und die Einführung von weiteren 
telematikgestützten Informationssystemen in derselben Technologie, d.h. Buchungs­
und Zahlungssystemen, zu berücksichtigen sind. Die Arbeiten sollen spätestens im 
Jahr 2000 abgeschlossen sein. 
=> Die Kommission wird in Verbindung mit den zuständigen Behörden die Verfügbarkeit 
weiterer Bandbreiten für DSRC in dem für RTT zugewiesenen Frequenzspektrum15 
prüfen. 
C. Koordinierung der Einführung 
=> Die Kommission und die Mitgliedstaaten werden eine Strategie für die Konvergenz 
der EFC-Systeme entwickeln, um die europaweite Interoperabilität zu gewährleisten, 
wobei die vorhandenen Systeme und die Arbeiten der europäischen 
Normungsgremien zu berücksichtigen sind. 
==> Der Lenkungsausschuß CARD-ME (Concerted Action for research on Demand 
Management in Europe) wurde ersucht, die Arbeiten im Hinblick auf die vertragliche und 
verfahrenstechnische Interoperabilität in verschiedenen Bereichen zu beschleunigen; dies 
gilt u.a. für: 
* die Klassifizierung der Fahrzeuge (unter Zugrundelegung der laufenden Arbeiten des 
CEN); 
* die zuverlässige und unparteiische Erfassung; 
* nicht ausgerüstete Verkehrsteilnehmer; 
* rechtliche und institutionelle Aspekte, d.h. Schutz der Daten und der Privatsphäre, 
Haftpflicht; 
=> Weitere konzertierte Aktionen werden bei Bedarf durchgeführt, um beispielsweise eine 
kohärente europäische Preisbildungsstrategic einzuführen. 
LS Konferenz tier lùiiopàischen Verwaltungen für Post und l'ernmeldewesen (CHI'T), KKC-Beschluü 
vom 22.I0.1W2 (l)H<7<)2/<)2). 
- 12-
=> Die Einstellung der Allgemeinheit ist von maßgebender Bedeutung. Daher ist der 
Aufklärung über die potentiellen Vorteile von EFC-Systemen sowohl auf europäischer als 
auch auf nationaler Ebene Aufmerksamkeit zu widmen. 
D. Finanzierung 
=> Die Gemeinschaft wird Projekte zur Realisierung interoperabler elektronischer 
Gebührenerfassungssysteme finanzieren, beispielsweise aus der TEN-Transport-
Haushaltslinie. 
E. Rechtsvorschriften ,. 
=> Was die rechtlichen Aspekte der Einführung betrifft, sind zunächst die entsprechenden 
Vorschriften der Mitgliedstaaten zu prüfen. Ferner werden die funktionellen Aspekte der 
europaweiten Einführung untersucht und gegebenenfalls Vorschläge zur 
Vereinheitlichung unterbreitet. Weitere Fragen wie die Fahrzeugklassifizierung sind u.U. 
ebenfalls durch Rechtsvorschriften zu regeln. 
Die Kommission wird bei der Ausarbeitung von Vorschlägen zur elektronischen 
Gebührenerfassung die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 1524/96 (Umweltdatenträger in 
DSRC-Technologie) und die damit gesammelten Erfahrungen berücksichtigen. 
3.3 AUSTAUSCH VON VERKEHRSDATEN UND INFORMATIONSMANAGEMENT 
Die Erfassung und der Austausch von Verkehrsdaten sind Voraussetzung für die meisten RTT-
Dienste einschließlich RDS/TMC. Der Einsatz von RTT-Diensten in Europa erfordert eine enge 
Zusammenarbeit der Länder und Regionen, insbesondere durch Austausch von 
Verkehrsdaten und Einführung grenzüberschreitender Verkehrsinformations- und 
managementdienste. 
Abgesehen von den Diensten, die die Verkehrsbehörden schon jetzt bereitstellen, wird 
voraussichtlich auch der Privatsektor wesentliche Telematikdienste wie Zielführung und 
Reiseinformationen anbieten. 
Solide europäische Rahmenbedingungen für die Bereitstellung grenzüberschreitender Dienste 
werden zur Interoperabilität der Dienste im TERN beitragen und den nahtlosen 
grenzüberschreitenden Betrieb gewährleisten. Sie könnten ferner als Modell für die Ausdehnung 
von Mehrwertdiensten auf andere Teile des Straßennetzes dienen. 
A. Forschung und Entwicklung 
:=> Im Hinblick auf die Harmonisierung und Validierung von Datenaustausch-Spezifikationen 
wird derzeit von der DATEX Initiative und im Rahmen von FuE-Projekten betrieben. 
B. Technische Harmonisierung 
Die Kommission wird 
=> die Verabschiedung gemeinsamer Normen für den grenzüberschreitenden Austausch von 
Verkehrsdaten fördern. Dazu gehören u.a ein Datenverzeichnis und die Ereignisliste, das 
Nachrichtenformat und Protokolle, digitale Straßenkarten und Ermittlung von Standorten; 
--> die Normungsgremien ersuchen, gemeinsame Schnittstellen für den Austausch von 
Verkehrsdaten einschließlich multimodaler Informationen offiziell zu genehmigen. 
• "•> Die Kommission will die Entwicklung eines Rahmens (möglicherweise der Abschluß 
in gemeinsamen Absichtserklärungen mit den entsprechenden Beteiligten z.B. 
-13-
SU aUcnvci Wallungen und liiciislanliiUci ) tut Anwendung von iNonucii nun 
Datenaustausch auf dem Transeuropäischen Straßennetz ermöglichen wie im Falle 
des RDS-TMC, ist das Ziel dieses Abschlusses der Berliner WeltKongress über 
Verkehrssysteme im Oktober 1997. Falls dies nicht zu diesem Zeitpunkt gelingt, wird 
die Kommission, wenn erforderlich, Vorschläge, die den Daten- und 
Informationsaustausch entsprechend der notwendigen technischen Spezifizierung 
sichern, unterbreiten. 
C. Koordinierung der Einführung 
Ein effizienter grenzüberschreitender Austausch von Verkehrsdaten zwischen den zuständigen 
Behörden und Organisationen muß zwangsläufig über die technischen Aspekte (die das 
Verfahren, das Format und die Bedeutung der Daten betreffen) hinausgehen und weitere Aspekte 
wie die Zuverlässigkeit der Daten, Verantwortlichkeiten, Datenaustauschverfahren, Haftung, 
Kosten und Zahlungen abdecken. 
:=> Der Lenkungsausschuß für Verkehrszentren und Datenaustausch wird sich einen Überblick 
über die Lage in den Mitgliedstaaten verschaffen und anschließend Empfehlungen erstellen 
zur 
* Finanzierung des grenzüberschreitenden Datenaustausches und 
* Integration weiterer Mittel und 
* verfahrenstechnischer Aspekte der Interoperabilität beim Datenaustausch zwischen 
Verkehrszentren. 
=> Die Mitgliedstaaten müssen weitere Fragen lösen, u.a. die nachstehend aufgeführten, 
um die Entwicklung von RTT-Diensten zu fördern. 
* Grundsätze für den Zugang der RTT-Dienstanbieter zu öffentlichen Verkehrsdaten und 
für den Austausch von Verkehrsdaten, die sich im öffentlichen oder privaten Besitz 
befinden. 
* Schaffung von Rahmenbedingungen für öffentlich-private Partnerschaften und im 
weiteren Sinne die Beteiligung des Privatsektors an der Entwicklung von RTT-Diensten. 
Dazu gehören u.a. vereinfachte Genehmigungsverfahren, die obligatorische Beachtung 
politischer Maßnahmen, die im Dienste der Öffentlichkeit stehen, und ein kohärentes, 
einheitliches Konzept für europaweite Dienste. 
* Schaffung von Rahmenbedingungen für die Verkehrsüberwachung durch unabhängige 
Diensterbringer (des öffentlichen oder privaten Sektors öder in Partnerschaft). Dabei ist 
u.a. die Möglichkeit der Installation und Wartung straßenseitiger 
Verkehrsüberwachungsanlagen vorzusehen. 
* Das Recht für (öffentliche oder private) RTT-Dienstanbieter, Reise- und 
Verkehrsinformationen für die breite Öffentlichkeit oder bestimmte Benutzergruppen 
gebührenfrei oder gebührenpflichtig zu senden und zu verbreiten. 
* Grundsätze für den Verbund von Datenbanken der Verkehrsbehörden, in denen Fahrer, 
Fahrzeuge und Verkehrsbetreiber erfaßt sind. 
=> Die Kommission wird die bestehenden Vereinbarungen in jedem Mitgliedstaat überprüfen 
und in Ermangelung geeigneter Bestimmungen bis Ende 1998 Vorschläge für 
Harmonisierungsmaßnahmen unterbreiten. 
D. Finanzierung 
=> Die Kommission wird die Möglichkeiten prüfen, nationale und grenzüberschreitende 
Infrastrukturen für den Austausch von Verkehrsdaten durch nationale oder auf europäischer 
Ebene koordinierte Projekte zu fördern, die aus den TEN-Haushaltslinien finanziert werden. 
Sie wird ferner prüfen, ob die Finanzinstrumente der Gemeinschaft (z.B. IDA - Interchange 
of Data between Administrations) zur Finanzierung von Tätigkeiten herangezogen werden 
können, die den Austausch von Informationen über Fahrer, Fahrzeuge und Betreiber 
zwischen den Mitglicdstaatcn betreffen 
IM 
E. Rechtsvorschriften 
werden zu einem späteren Zeitpunkt überprüft (vgl. 3.3.B und C). 
3.4 MENSCH-MASCHINE-SCHNITTSTELLE (MMI) 
Fahrzeugseitige Telematikgeräte werden sich auf die Verkehrssicherheit auswirken. Sie lassen 
sich in zwei Kategorien einteilen: 1) Bildschirmanzeigen zur Unterstützung von 
Fahrerentscheidungen und 2) Fahrzeugsteuerungen (z.B. autonome Geschwindigkeitsregelung 
und Antikollisionssysteme), die die Aufgabe des Fahrers erleichtern. Durch zwei gesopderte 
praktische Anleitungen sollten die Sicherheitsvorteile dieser Geräte optimiert und Probleme 
vermieden werden. Die Europäische Konferenz der Verkehrsminister (EKVM) hat ein derartiges 
Konzept befürwortet. 
Der Sicherheit ist eindeutig Vorrang einzuräumen, doch sollten die Aktionen die freie 
Entwicklung innovativer Produkte nicht behindern. 
A. Forschung und Entwicklung 
Die MMI-Aspekte von Bildschirmanzeigen, Fahrzeugsteuerung und Multimedienanwendungen 
für mobile Benutzer sollen permanent durch FuE-Maßnahmen unterstützt werden. 
B. Technische Harmonisierung 
=> Die Kommission wird eine Task Force einberufen, die die Ausarbeitung der 
Verfahrensregeln im Bereich von MMI, für Informationsgeräte mit Referenz zur 
Grundsatzerklärung der EKVM (in: New Information Technologies in the Road 
Transport Sector S. 35-42, EKVM 1995) mit den entsprechenden Zeitlinien für deren 
Anwendung. 
=> Die Normungsgremien werden ersucht, die Arbeiten zur Ergonomie fahrzeugseitiger 
Systeme fortzusetzen und auf Fahrzeugsteuerungen auszudehnen. 
=> Die Kommission wird in Verbindung mit den zuständigen Akteuren prüfen, wie sich 
Fortschritte erzielen lassen in bezug auf 
* praktische Anleitungen für Fahrzeugsteuerungen; 
* Methoden zur erfolgreichen Integration von MMI, wenn mehr als ein fahrzeugsei tiges 
System vorhanden ist; 
* abgestimmte Verfahren zur Sicherheitsbewertung. 
C. Koordinierung der Einführung 
=> Die Kommission wird der Hochrangigen Gruppe für RTT und Straßensicherheit in 
Abstimmung mit der Industrie einen Vorschlag der Task Force für praktische Anleitungen 
der EU in bezug auf Informationsgeräte vorlegen. 
D. Finanzierung 
Eine Finanzierung ist derzeit nicht vorgesehen. 
- 15-
E. Rechtsvorschriften 
Stellt sich nach einer Anfangsphase heraus, daß die praktischen Anleitungen im Bereich 
MMI in bezug auf Informationsgeräte von den Beteiligten nicht eingehalten wurden, so 
wird die Kommission erwägen einen Vorschlag entweder zur Anpassung der Richtlinie 
vom 18. Juni 1992 (92/53/EWG, Abi. Nr. L 225 vom 10.08.1992) "zur Angleichung der 
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und 
Kraftfahrzeuganhänger" vorzulegen oder die Einführung einer zusätzlichen Richtlinie 
nach CEN/ISO- Normen vorzuschlagen. 
3.5 SYSTEMARCHITEKTUR 
Das Potential der RTT läßt sich nur dann voll ausschöpfen, wenn eine hinreichende 
Interoperabilität zischen den eingeführten Systemen und Anwendungen besteht. Ein Verständnis 
hinsichtlichter Funktionalität der verschiedenen Straßenverkehrstelematikanwendungen sowie 
deren Strukturen und Schnittstellen der verschiedenen Elemente, Organisationen und Akteure in 
der Bereitstellung von Straßenverkehrstelematik muß zunächst geschaffen werden. Dies 
geschieht durch die Systemarchitektur welche die Interoperabilität auf lange Sicht sowie 
Prioritätensetzung für die Normengebung herstellt. Diese Architektur sollte 'offen' gehalten 
werden, um die Anwendung verschiedener Technologien oder Design in einem Gesamtrahmen, 
der folgendes beinhalten soll: 
• Optimierung der Vorteile der RTT-Systemintegration; 
• Unterstützung eines breiten Spektrums kommerzieller RTT-"Mehrwertdienste"; 
• Berücksichtigung einer Vielzahl institutioneller Anforderungen; 
• Ermöglichung der schrittweisen Integration bei weitestgehender Nutzung der Vorteile 
vorhandener Systeme. 
Erste Ergebnisse einer Überprüfung der amerikanischen ITS-Architektur (Intelligent Transport 
Systems) durch die Kommission zeigen, daß wir diese nicht einfach übernehmen können. Die 
europäische RTT muß zahlreichen unterschiedlichen Bedürfnissen und Anforderungen gerecht 
werden, die in den USA nicht eingehend geprüft wurden, beispielsweise öffentlicher Verkehr 
und integrierter Zahlungsverkehr. 
Die Entwicklung der RTT-Systemarchitektur ist auf mehrere Ziele auszurichten: 
A. Forschung und Entwicklung 
=> Die Europäische Kommission wird die Prüfung der Ergebnisse der europäischen und 
amerikanischen Arbeiten an der RTT-Architektur abschließen und sich ferner auf die 
Ergebnisse der Forschungsarbeiten des Dritten und Vierten Rahmenprogramms sowie des 
Programms TEETEN216 stützen. Weitere Arbeiten dienen der Integration der 
vorliegenden Ergebnisse in eine Gesamtarchitektur und der Entwicklung der Bereiche, 
denen in dieser ersten Phase höhere Priorität zugewiesen wird. 
B. Technische Harmonisierung 
^> Der CliN stellt einen des llauptakteures. Die Kommission wird nul ('EN deren Beitrag 
inclusive der Revision des Arbeitsplan ihrer entsprechenden Ausschüsse diskutieren unter 
TI-1,TI{N2 - Telematics Implementation on the Trans-Furopean Road Network 
- 16-
Berücksichtigung der Forschungsergebnisse im Bereich der Systemarchitektur und andere 
internationalen Entwicklungen. 
C. Koordinierung der Einführung 
=> Die Kommission wird sich mit den Beteiligten (nationalen, regionalen und lokalen 
Behörden, Normungsgremien, Kraftfahrzeug-Herstellern, der Elektronikindustrie, 
Telekommunikationsbetreibern, Anbietern und Betreibern von RTT-Diensten etc.) 
abstimmen, um eine europäische Systemarchitektur zu entwickeln, welche den 
notwendigen Rahmen für die Interoperabilität ohne Innovationen zu hemmen stellt. 
D. Finanzierung 
wird zu gegebener Zeit geprüft. 
£. Rechtsvorschriften 
sind derzeit nicht vorgesehen. 
4. WEITERE GEPLANTE ANWENDUNGEN 
Die vorstehend beschriebenen prioritären Anwendungen sind ein erster Schritt zur Einführung 
der RTT in Europa. Der Aktionsplan der EU muß jedoch weitergehen. In diesem Kapitel werden 
zusätzliche prioritäre Anwendungen behandelt. Diese Vorschläge entsprechen der Forderung des 
Rates an die Kommission, "die anderen vorrangig zu entwickelnden Anwendungen zu 
bestimmen."17. Bei der Auswahl wurden die Vorleistungen der Mitgliedstaaten und 
Berufsverbände, die Ergebnisse der FuE-Arbeiten sowie internationale Erfahrungen 
berücksichtigt. 
Die nachstehend beschriebenen RTT-Anwendungen bilden eine vorläufige Liste, die überprüft 
und aktualisiert wird, wenn sich die Prioritäten auf europäischer Ebene deutlicher abzeichnen. 
Bei den anderen vorrangig zu entwickelnden Anwendungen handelt es sich um: 
* Informationen und Lenkung vor und während der Fahrt 
* Management, Betrieb und Steuerung des Fern- und Stadtverkehrs 
* Sonstige Telematikdienste für den Stadtverkehr 
* Sammelverkehr 
* Hochentwickelte Fahrzeugsicherheitssysteme- und -Steuerungen 
* Einsatz von Nutzfahrzeugen (Logistikkette) 
Die vorliegende vorläufige Liste von Anforderungen und Tätigkeiten basiert auf einer ersten 
von der Kommission vorgenommenen Prüfung der Frage, ob und welche spezifischen Aktionen 
erforderlich sind. Diese Analyse wird fortgeführt, um Prioritäten zu setzen und weitere 
spezifische Vorschläge zu unterbreiten. Die Hochrangige Gruppe und das Forum Industrie 
werden gebeten, an den endgültigen Entscheidungen mitzuwirken. 
FuE wird unter allen folgenden Untertiteln erforderlich sein. In ihren Vorschlägen zum 5. 
Rahmenprogramm hat die Kommission allgemeine Bedürfnisse identifiziert. Weitere 
Einzelheiten der erforderlichen FuE-Aktionen werden im Rahmen spezifischer 
17 Entschließung des Rates zum'Einsatz der Telematik im Straßenverkehr (C 264 vom 11.10.1995). 
- 17-
Programme vorgelegt. Die Fortführung von FuE-Massnahmcn ist auch im Rahmen 
nationaler Initiativen zu erwarten. 
4.1 INFORMATIONEN UND LENKUNG VOR UND WÄHREND DER FAHRT 
Zu den obersten Prioritäten gehört die Förderung des intermodalen Verkehrs18. Die Wahl des 
optimalen Verkehrsmittels richtet sich nach den Reiseinformationen vor Antritt der Fahrt und 
nach der Reiscplanung. Dynamische intermodale Informationssysteme für die Reiseplanung 
werden in der EU weite Verbreitung finden und von Reisebüros, Verkehrszentren und 
Navigationssystemen genutzt werden. Es sind Aktionen erforderlich, um die Interoperabilität 
und Kontinuität der Nachrichten und Protokolle zwischen verschiedenen Verkehrsträgern 
und Ländern und den europaweiten gemeinsamen Zugang zu gewährleisten. Reisende und 
gewerbliche Betreiber (z.B. Frachtspediteure) können dann eine objektive und individuelle 
Auswahl unter allen auf der Straße verfügbaren Verkehrsträgern treffen. Ein solches System 
würde sich positiv auf die Verkehrssicherheit (kürzeste Strecke, Wechsel der Verkehrsträger) 
und die örtliche Verkehrsüberlastung auswirken. Femer ist den lokalen Behörden an 
Informationen und Lenkung vor und während der Fahrt gelegen, um Verhaltensweisen der 
Bürger zu verändern, ihre Wahl zu beeinflussen und so z.B. bestimmte Luftqualitätsnormen 
einzuhalten. 
Durch Reiseinformationsdienste kann ein umfangreicher Markt für kommerzielle Produkte 
(z.B. portable Informationsgeräte) und Dienste zur Informationsvermittlung während der 
Fahrt (z.B. Navigation und Zielführung) entstehen. Ein Schwerpunkt wird auf der Schaffung 
von Rahmenbedingungen für Investitionen des Privatsektors liegen. 
Technische Harmonisierung 
• Normen der Informationsarchitektur und der Benutzer-Schnittstellen, insbesondere 
harmonisierte, kohärente Standortbestimmungspläne. 
Koordinierung der Einführung 
• Die Kommission wird mit den Beteiligten Leitlinien für den Handel mit Informationen 
zwischen Eigentümern und Diensterbringern erstellen, die praktische Anleitungen für 
Qualitätskontrollverfahren und Überlegungen zu den Auswirkungen auf das 
Verkehrsmanagement und die Straßensicherheit umfassen. 
• Förderung öffentlich-privater Partnerschaften, um (Reise- und Verkehrsinformations-) 
Dienste auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene zu entwickeln. 
Finanzierung 
• Prüfung der Absatzmöglichkeiten für eine europaweite intermodale 
Reiseplanungsanwendung. 
• Prüfung der Möglichkeiten einer innovativen Finanzierung von Organisationen für 
intermodale Reiseinformationsdienste auf nationaler oder europäischer Ebene. 
• Zu Beginn käme eine finanzielle Unterstützung aus den TEN-Haushaltslinien in Betracht. 
Rechtsvorschriften 
• Analyse der bestehenden Vorschriften zum Schutz der Daten und der Privatsphäre und 
gegebenenfalls Einführung weiterer Bestimmungen. 
TEN-T-Leitlinicn, Abi. Nr. L 228 vom 09.09.1996 und Grünbuch über das Bürgemetz, KOM (95) 
601. 
Die Mitgliedstaaten sollten Leitlinien veröffentlichen, in denen die 
Zuständigkeitsbereiche, Rechte und Pflichten der Anbieter von Informationsinhalten und 
Mehrwertdiensten geregelt sind. 
4.2 MANAGEMENT, BETRIEB UND STEUERUNG DES FERN- UND STADTVERKEHRS. 
Schon seit Jahren wird die RTT für das Management, den Betrieb und die Steuerung des Stadt-
und Femverkehrs eingesetzt. Verkehrstelematik-Anwendungen bieten innovative Lösungen für 
einen homogeneren Verkehrsfluß, zunehmende Straßensicherheit und Komfort. Die künftige 
Entwicklung wird zu einer verstärkten Integration der Dienste führen. Die Zielsetzungen der 
Kommission wurden in den TEN-Leitlinien für den Verkehr und im Grünbuch über das 
Bürgernetz dargelegt und sehen ein vergleichbares Qualitätsniveau der Dienste sowie die 
Kontinuität des Verkehrsmanagementsund der Informationsdienste vor. 
4.2.1 Management. Betrieb und Steuerung des Fernverkehrs 
Ziel ist - gegebenenfalls - die Entwicklung einer europäischen Perspektive, um beispielsweise 
eine Mindestqualität, die Kontinuität und Koordinierung des Verkehrsmanagements und der 
Informationsdienste im transeuropäischen Straßennetz zu gewährleisten. 
Technische Harmonisierung 
• Die Kommission wird beraten wie am besten praktische Anleitungen für den 
gemeinsamen Umgang mit Pictogrammen für Wechselverkehrszeichen, inclusive der 
Unterstützung von Verfahrensregeln, wie sie bereits über die Rahmenprogramme der EG 
entwickelt werden, gefordert und entsprechende Änderungen am Wiener Übereinkommen 
über Straßenzeichen und Signale 1968, wie angepaßt, vorgenommen werden sollen. 
Koordinierung der Einführung 
• Entwicklung zusätzlicher transeuropäischer Multikorridor- und Netzmanagement-Projekte 
(weiträumige Umleitung, Ereignisinformationen, werter- und umweltbedingtes 
Verkehrsmangement und Netzsteuerung). 
• Nutzung der automatischen Störfallerfassung und Zufahrtsdosierung auf 
nationaler/regionaler Ebene. 
• Vereinheitlichung der Möglichkeiten des Beistands für Reisende, vor allem Fahrer, in den 
verschiedenen Mitgliedstaaten (Abbau von Sprachbarrieren). Insbesondere sollten die 
Mitgliedstaaten die einheitliche Notrufnummer (112) für die feste Infrastruktur und 
Mobilfunknetze übernehmen, wie in der Ratsentscheidung 91/396/EWG19 gefordert. 
Finanzierung 
• Entwicklung innovativer Methoden zur Finanzierung der Einführung und des Betriebs 
hochentwickelter Telematiksysteme mit einer Finanzgrundlage für öffentlich-private 
Partnerschaften. 
• Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, Projektvorschläge im Rahmen der TEN 
vorzulegen, aber auch andere Finanzinstrumente der EG (z.B. Kohäsionsfonds, 
Regional fonds) in Anspruch zu nehmen. 
i«) Entscheidung des Rates vom 29. Juli 1991 zur Einführung einer einheitlichen europäischen 
Notrufnummcr (91 /396/EWG). 
- 19-
Rechtsvorschriften 
• Überprüfung der Rechtsvorschriften, um geeignete Modelle für die Durchsetzung des 
Verkehrsmangements aufzuzeigen. 
4.2.2 Management. Betrieb und Steuerung des Stadtverkehrs 
Ziel ist die Entwicklung einer offenen europäischen Systemarchitektur für 
Telematikanwendungen im Stadtverkehr (vgl. 3.5) und die Erstellung von Leitlinien, die die 
Städte bei der Entwicklung und Beschaffung von Systemen und Diensten unterstützen. 
Technische Harmonisierung , 
• Definition der notwendigen Schnittstellen für die Integration von Informations- und 
Steuerungssystemen für den Stadtverkehr mit Busschleusen, weiteren Maßnahmen zum 
Nachfragemanagement und Systemen zur Überwachung der Luftqualität, um optimierte, 
integrierte Stadtverkehrs-Managementsysteme bereitzustellen. 
• Festlegung von Spezifikationen für den Verbund von Management- und Kontrollzentren 
für den Stadt-, Fern- und Regionalverkehr, um den Verkehrsfluß in den Stadtzentren zu 
verbessern (praktische Anleitungen für den Datenaustausch). 
• Unterstützung der Entwicklung interoperabler Zugangskontrollsysteme für das 
Nachfragemanagement in Stadtzentren. 
Koordinierung der Einführung 
Austausch optimaler Lösungen für 
• dynamische Verkehrszeichensteuerung; 
• Telematiksysteme für gefährdete Verkehrsteilnehmer (z.B. Erkennung von Fußgängern an 
Verkehrssignalanlagen); 
• Einsatz verbesserter Datenerfassungs- und -Verarbeitungseinrichtungen, um alle 
"wichtigen" Straßen zu erfassen; 
• Echtzeit-Überwachung der Netzbedingungen in einem "Reise- und Verkehrs­
informationszentrum". 
Finanzierung 
• Die Anwendungen dieses Bereichs (z.B. die Kopplung von Stadtverkehrssteuerung und 
Überwachung der Luftqualität) werden durch TEN-Projekte unterstützt. 
4.3 WEITERE TELEMATIKDIENSTE FÜR DEN STADTVERKEHR 
Im Bereich des elektronischen Zahlungsverkehrs und der Buchungssysteme wurden mehrere 
leistungsstarke RTT-Anwendungen demonstriert, die nun zur uneingeschränkten Nutzung 
bereitstehen. Viele dieser Anwendungen verbreiten sich bereits auf lokaler und regionaler 
Ebene; verschiedene Aspekte erfordern jedoch einen Konsens der Mitgliedstaaten, ehe ein 
bedeutender europäischer Markt geschaffen werden kann. 
Technische Harmonisierung 
• Vereinbarung von Strategien zur Erreichung der technischen Kompatibilität und 
Interoperabilität der Zahlungssysteme für den Sammelverkehr und das Parken in 
verschiedenen europäischen Gebieten. 
• Entwicklung gemeinsamer Kommunikationsplattformen wie GSM oder Internet zur 
Vorauszahlung für Informationen und sonstige Dienste (z.B. Sammelverkehrs-
Informationen und -Gebühren, Parkinformationen und -gebühren, Hotelauskünfte und 
Reservierung). 
20 
Koordinierung der Einführung 
• Maßnahmen zur Bekämpfung von Betrug und Zahlungsumgehung, insbesondere 
grenzüberschreitende Vereinbarungen. 
4.4 SAMMELVERKEHR 
Die Betreiber von Sammelverkehrsmitteln benötigen Spezifikationen für kostenwirksame 
RTT-Anwendungen. Dazu gehören Fahrpreiseinzug, Autovermietung und einsatzfahige 
Hilfssysteme mit Fahrgast-Informationen über Busschleusen, Sicherheit, Fahrpläne, Wartung 
und Echtzeitbedingungen (d.h. öffentliche Terminals, elektronische Reiseführer). * 
Technische Harmonisierung 
• Förderung der Anwendung des gemeinsamen Datenmodells für Sammelverkehrs-
Telematikkomponenten. Unterstützung der Arbeit des entsprechenden CEN-
Normungsgremiums ; 
• Gewährleistung der Verfügbarkeit und Zugänglichkeit von Datenbanken (für die 
Reiseplanung); 
• Förderung der Harmonisierung von Schnittstellen (MMI) für Informationsterminals. 
Koordinierung der Einführung 
• Förderung des Verbunds nationaler und regionaler Datenbanken für die Reiseplanung mit 
Hilfe elektronischer Werkzeuge (z.B. Internet oder GSM für Handgeräte); 
• Förderung der Integration von Reise-Informationsdiensten mit anderen Mehrwertdiensten 
(d.h. Reservierung, Fremden Verkehrsauskünfte). 
Finanzierung 
• Für diesen Bereich sollen TEN-Projekte herangezogen werden. 
4.5 HOCHENTWICKELTE FAHRZEUGSICHERHEITSSYSTEME- UND -STEUERUNGEN 
Hierbei handelt es sich um eine breite Palette von Systemen, die im Sinne der gemeinsamen 
Verkehrs- und Industriepolitik der Union die Sicherheit und den Fahrerkomfort erhöhen 
sollen. Sie unterstützen den Fahrer während der Fahrt, tragen zur Vermeidung möglicherweise 
gefährlicher Situationen bei, leisten Beistand in Notfällen und unter ungünstigen 
Fahrbedingungen (z.B. bei schlechten Sichtverhältnissen) und reduzieren generell die Belastung 
des Fahrers. Beispiele für die Systeme der ersten Generation sind intelligente 
Geschwindigkeitsregelung, Hilfen zur Einhaltung der Fahrspur, Kollisionsschutz, Verbesserung 
der Sichtverhältnisse, dynamische Geschwindigkeitsanpassung, Fahrerüberwachung, 
automatische Fahrzeugkontrolle in Notfällen und Diebstahlsicherung. Weitere, in der 
Entwicklung befindliche Systeme werden autonome Fahrzeugfunktionen in Verbindung mit 
automatisierten Autobahnkonzepten ermöglichen, z.B. autonome Geschwindigkeitsregelung, 
Stop-and-go-Automatik, automatische Seitenabstandskontrolle, elektronisch gesteuerter Zweier-
Konvoi und automatische Steuerung der Fahrzeugabfolge (Platooning), wodurch gleichzeitig die 
Infrastruktur besser ausgenutzt wird. Einige dieser Systeme werden in den kommenden 3-5 
Jahren auf dem Markt eingeführt. 
Technische Harmonisierung 
• Fahrerunterstützung in Notfallen mit Hilfe von GPS/GSM (automatische Erzeugung eines 
Notrufsignals mit präziser Standortangabe); 
• fahrzeugseitigc Diebstahlsicherungen müssen genormt werden, damit sie europaweit 
cinsatzPähig sind; 
21 
• Normung von fahrzeugseitigen Diagnosesystemen im Hinblick auf eine rechtzeitige, 
effiziente Hilfeleistung am Straßenrand. 
Rechtsvorschriften 
Es werden Maßnahmen erwogen, um einen Mindestbestand an europaweiten Vorschriften für 
den Einsatz dieser Systeme einzuführen, u.a.: 
• Entwicklung von Rahmenbedingungen bzw. Leitlinien für die experimentelle Bewertung, 
Dazu gehören u.a. Sicherheitsanforderungen, Prüfstrategien und Methodiken zur 
Bewertung der Kontrollierbarkeit, Anforderungen an Tests im Straßennetz unter realen 
Bedingungen; 
• Empfehlungen für die Hersteller; ,. 
• praktische Anleitungen oder Normen und Zertifierungs- bzw. 
Allgemeinzulassungsverfahren bei europaweiter gegenseitiger Anerkennung; 
• Verbraucherschutz einschließlich der Möglichkeit der Abgrenzung der 
Verantwortlichkeiten der Fahrer, Fahrzeughalter, Systemanbieter und Hersteller. 
4.6 EINSATZ VON NUTZFAHRZEUGEN (LOGISTIKKETTE) 
• Die Maßnahmen umfassen die elektronische Verfolgung und Ortung von Gütern 
(besonders wichtig bei Gefahrguttransporten) und kombinierten Verkehr (z.B. 
Straße/Schiene). Durch verstärkte Nutzung elektronischer Dokumente und Archive (dazu 
gehören insbesondere der elektronische Fahrtenschreiber, Chipkarten-Führerscheine und 
ein System zur Gewährleistung des flüssigen Grenzverkehrs) werden die 
verkehrspolitischen Ziele unterstützt, insbesondere in bezug auf Sicherheit und Effizienz. 
Technische Harmonisierung 
• Entwicklung der Instrumente zur Integration von Frachtmanagement-Systemen, so daß 
interne Telematikanwendungen der Spediteure mit den Systemen nationaler und 
regionaler Behörden verknüpft werden können. So lassen sich Gefahrgutmeldungen und 
grenzüberschreitende Dienste automatisieren. 
• Unterstützung der Arbeit der europäischen Normungsgremien an einer offenen 
Architektur für Fracht- und Fuhrparkmanagement. 
Koordinierung der Einführung 
• Entwicklung eines Telematiknetzes, um bei Unfällen nach den EU-weitgeltenden 
Kemler20 Anleitungen und den "HAZCHEM"21-Anleitungen als Ausnahmeregelung für 
Großbritanien Beistand zu leisten. 
Finanzierung 
• Eine angemessene Finanzierung für Projekte zum kombinierten Verkehr, insbesondere 
Transportverfolgung und -ortung, ist in Erwägung zu ziehen. 
20 Richtlinie 94/55/lIC 
21 HAZCHEM^ Hazardous and Chemical Goods 
-22-
5. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
Der Einsatz der Straßenverkehrstelematik in Europa kann einen wesentlichen Beitrag zur 
Verbesserung der Sicherheit und effizienteren Nutzung der Straßen leisten und gleichzeitig die 
negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Umwelt verringern. Er gewährleistet 
ferner die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie auf dem Weltmarkt, all dies zum 
Vorteil europäischer Bürger und Verbraucher. 
In dieser Mitteilung werden eine Strategie, Rahmenbedingungen und erste Aktionen für den 
Einsatz der RTT in Europa dargelegt. Dabei werden fünf prioritäre Bereiche abgegrenzt: 
RDS/TMC-Informationsdienste, elektronische Gebührenerfassung (EFC), Austausch von 
Verkehrsdaten / Informationsmanagement, Mensch-Maschine-Schnittstelle und 
Systemarchitektur. Jeder dieser Bereiche erfordert umgehende Aktionen: 
- Abgabe von Absichtserklärungen an der Beteiligten, um Rahmenbedingungen für den 
Einsatz von RDS/TMC und den Datenaustausch im transeuropäischen Straßennetz 
festzulegen. Wenn dies nicht bis zum Oktober 1997 gelingt, wird die Kommission 
erwägen bis Ende 1997 Vorschläge vorzulegen. 
- Die europäischen Normungsgremien werden ersucht, Normen für die Interoperabilität 
elektronischer Gebührenerfassungssysteme auf europäischer Ebene festzulegen. Die 
Kommission und die Mitgliedstaaten werden eine Strategie zur Konvergenz elektronischer 
Gebührenerfassungssysteme entwickeln, um die Interoperabilität auf europäischer Ebene 
zu gewährleisten, wobei vorhandene Systeme und die Arbeit der europäischen 
Normungsgremien zu berücksichtigen sind. Bei Bedarf wird die Kommission 
Harmonisierungsvorschläge für den Einsatz elektronischer Gebührenerfassungssysteme 
und die Klassifizierung von Fahrzeugen unterbreiten. 
- Die Kommission wird eine Task Force einberufen, um ihr bei der Entwicklung von 
praktische Anleitungen der EU für die MMI fahrzeugseitiger Informationsgeräte zu helfen 
soll. Stellt sich nach einer Anfangsphase heraus, daß diese Anleitungen nicht beachtet 
werden, so wird die Kommission einen Vorschlag für eine Rechtsvorschrift vorlegen. 
- Die europäischen Normungsgremien werden ersucht, ihre Arbeitspläne zu überprüfen. Die 
Kommission wird in Verbindung mit den betreffenden Akteuren eine europäische RTT-
Systemarchitektur entwickeln. 
Weitere prioritäre Anwendungen sind Informationen und Lenkung vor und während der Fahrt, 
Management des Fern- und Stadtverkehrs, Betrieb und Steuerung, weitere Telematikdienste für 
den Stadtverkehr, Sammelverkehr, hochentwickelte Fahrzeugsicherheitssysteme und -
Steuerungen sowie der Einsatz von Nutzfahrzeugen. Die Analyse dieser prioritären 
Anwendungen wird in Verbindung mit der Hochrangigen Gruppe und dem Forum Industrie 
vertieft, um festzustellen, ob und welche spezifischen Aktionen erforderlich sind und die 
Prioritäten und gegebenenfalls notwendige weitere Maßnahmen zu ermitteln. 
Besondere Aufmerksamkeit gilt der Einbettung der Telematikkonzepte in integrierte 
Verkehrsstrategien im Hinblick auf spezifische politische Ziele (Verkehr, Umwelt u.ä:). 
Die Kommission wird, wie bereits erwähnt, im Zeitraum 1997 - 1999 detaillierte Vorschläge 
vorlegen, um die zügige Entwicklung der RTT zu unterstützen. Sie wird ferner die Fortschritte 
bei der Durchführung verfolgen und jährlich Bericht erstatten. Darüber hinaus wird sie den 
derzeitigen Aktionskatalog weiterentwickeln und neue Vorschläge zu den Themenbereichen 
FuE, technische Harmonisierung, Koordinierung der Einführung, Finanzierung und 
Rechtsvorschriften unterbreiten, die uns ins nächste Jahrtausend führen. 
23-
Unter Berücksichtigung der Ratsresolutionen zur Straßenverkehrstelematik von 1994, 
1995 und 199722 ersucht die Kommission der Rat und das Europäische Parlament diese 
Mitteilung als Rahmen für Maßnahmen der EU zur Einführung der 
Straßenverkehrstelematik anzunehmen. 
22 OJ 94/C 309/04 OJ 95/C 264/01, EP(95) 212-659/fin, Ecosoc CES 1160/95 und Ratsresolution von 
11.3.97 n° 6321/97 Trans 33 
-24-
Tabelle 2: Verfügbare Gemeinschaftsinstrumente für die Straßenverkehrstelematik 
Den Bestimmungen des Vertrages entsprechend kann die Gemeinschaft: 
Forschung und Entwicklung 
> Forschungs-, Entwicklungs- und Demonstrationstätigkeiten durch ein mehrjähriges Rahmenprogramm 
unterstützen. Die FTE-Maßnahmen zur Entwicklung von Verkehrstelematik-Werkzeugen werden 
durch das bestehende 4. Rahmenprogramm und in dem Kommissionsvorschlag für das 5. 
Rahmenprogramm (1998-2002) abgedeckt. 
• Es gilt Titel XV - Forschung und technologische Entwicklung - Artikel 130 f, h, i) EGV. 
Technische Harmonisierung v 
> Maßnahmen durchführen, die sich als notwendig erweisen, um die grenzüberschreitende 
Interoperabilität von Telematikanwendungen sicherzustellen und den Binnenmarkt effizienter zu 
gestalten. Hierzu sind u.a. die Arbeiten der europäischen Normungsgremien (CEN/CENELEC/ETSI) 
zu unterstützen und bei Bedarf durch Rechtsvorschriften der Gemeinschaft und Absichtserklärungen 
zu ergänzen. 
• Es gelten die Titel V - Wettbewerb, Steuerfragen und Angleichung der Rechtsvorschriften - (Artikel 
100 a) und Titel XII - Transeuropäische Netze - (Artikel 129 c) EGV. 
Koordinierung 
> die politischen Maßnahmen der Mitgliedstaaten konzertieren und koordinieren und gegebenenfalls 
eine Zusammenarbeit mit Drittländern pflegen. 
• Es gilt Titel XII - Transeuropäische Netze - (Artikel 129 c Absatz 2) EGV. 
Finanzielle Unterstützung 
> die Finanzierungsmaßnahmen für Projekte von gemeinsamem Interesse23 in den Budgetlinien TEN-
Transport und TEN-Telecom nach den TEN-Leitlinien unterstützen. Die Gemeinschaft kann femer 
mit den strukturpolitischen Instrumenten zur Finanzierung spezifischer Verkehrs- und 
Telekommunikationsprojekte der Mitgliedstaaten beitragen, die regionalen Zielen dienen. 
• Es gelten die Titel XII - Transeuropäische Netze - (Artikel 129 c) und XIV - Wirtschaftlicher und 
sozialer Zusammenhalt - (Artikel 130 a-c) EGV. 
Rechtsvorschriften 
> Rechtsvorschriften erlassen, die die Entwicklung und Nutzung der Verkehrstelematik und damit das 
reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes ermöglichen. 
> Rechtsvorschriften zur Schaffung eines Binnenmarktes für Verkehrstelematikdienste, -netze und -
gerate erlassen. 
• Es gelten die Titel III - Freizügigkeit, freier Dienstleistungs- und Kapitalverkehr - (Artikel 59-66) und 
V (Artikel 100 a) EGV. 
> Rechtsvorschriften mit Leitlinien für transeuropäische Netze erlassen, die den Einsatz von 
Telematiksystemen bei den verschiedenen Verkehrsträgern lordern24. 
• Es gilt Titel XII - Transeuropäische Netze - (Artikel 129 c) EGV. 
>- Maßnahmen zur Entwicklung von Verkehrstelematikanwendungen und -diensten in die 
Rechtsvorschriften zum Aufbau der Informationsgesellschafl einbeziehen. 
• Es gilt Titel III - Freizügigkeit, freier Dienstleistungs- und Kapitalverkehr - (Artikel 59) EGV. 
y Rechtsvorschriften zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erlassen. 
• Es gilt Titel IV -Verkehr - (Artikel 75 c) EGV. 
23 
24 Verordnung (LG) Nr. 2236/95 des Rates vom 18.09.1995 über die Grundregeln für die Gewährung von 
Gcmcinschüflszuschüsscn für Iranscuropiiischc Ncl/e, Abi. Nr. L 228 vom 23.09 1995 
Hntscheidung Nr. 1692/96 vom 23.07.1996 
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ISSN 0254-1467 
KOM(97) 223 endg. 
DOKUMENTE 
DE 15 07 
Katalognummer : CB-CO-97-213-DE-C 
ISBN 92-78-19685-1 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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