MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT über die Entwicklung eines Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes

INHALT

1. Einführung

2. Ziele der vorliegenden Mitteilung

I. Wirtschaftliche und politische Dimension des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes

A. Wirtschaftliche Notwendigkeit

B. Politische Priorität und ihre Verwirklichung

II. Verwirklichung des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes

A. Planung des Verkehrsnetzes und Festlegung vorrangiger Infrastrukturvorhaben

B. Finanzierung des Verkehrsnetzes

C. Integrierung gemeinsamer verkehrspolitischer Ziele

Fazit

ANHANG 1

ANHANG 2

1. EINFÜHRUNG

Vor dem Hintergrund der bevorstehenden Aufnahme zehn neuer Mitgliedstaaten in die Europäische Union stellt die Europäische Kommission umfangreiche Überlegungen über die Zukunft des transeuropäischen Verkehrsnetzes an. Diese Überlegungen, die im Rahmen einer Gruppe hochrangiger Persönlichkeiten unter dem Vorsitz von Karel Van Miert [1] in Gang gesetzt wurden, werden Ende 2003 in einen Vorschlag zur Überarbeitung der gemeinschaftlichen Leitlinien [2] im Hinblick auf die Entwicklung dieses Netzes innerhalb der erweiterten Europäischen Union münden. In einem zweiten Schritt wird die Kommission in einer Mitteilung Maßnahmen für die Anbindung der Nachbarstaaten der Union, insbesondere der Staaten des Mittelmeerraums, an die transeuropäischen Verkehrsachsen vorschlagen.

[1] Vorrangige Aufgabe der Van-Miert-Gruppe, deren Arbeit Ende des ersten Halbjahres 2003 zum Abschluss gebracht werden soll, ist die Festlegung der vorrangigen Projekte für die wichtigsten Verkehrskorridore im grenzüberschreitenden Güterverkehr innerhalb der erweiterten EU. Die Anbindung der Verkehrsnetze der künftigen Mitgliedstaaten an die Union (Ost-West-Schiene) sowie die Verbindung dieser Netze untereinander (Nord-Süd-Schiene) ist eines der zentralen Themen in dieser Gruppe.

[2] Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996.

Der politische Wille zu einer verstärkten Zusammenarbeit mit den Mittelmeerländern ist keineswegs neu. Viel jüngeren Datums ist dagegen die Frage einer Ausweitung des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf jene Staaten. Im Gegensatz zu den Ländern Mittel- und Osteuropas, für die auf den gesamteuropäischen Verkehrskonferenzen von Kreta 1994 und Helsinki im Jahre 1997 Überlegungen in Bezug auf die Ausweitung des Verkehrsnetzes nach Osten in Gang gesetzt und fortentwickelt wurden, hat für den Mittelmeerraum bisher noch keine entsprechende Debatte eingesetzt.

Der Europäische Rat von Kopenhagen (12./13. Dezember 2002) hat die Notwendigkeit unterstrichen, die grenzüberschreitende und regionale Zusammenarbeit mit und zwischen den Nachbarstaaten, insbesondere den Ländern des südlichen Mittelmeerraums, auszubauen, ,damit das Potenzial der Regionen zur vollen Entfaltung gelangen kann, insbesondere durch Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur einschließlich geeigneter Instrumente." Hierauf gestützt hat die Kommission einen neuen Rahmen für die Beziehungen der EU zu ihren östlichen und südlichen Nachbarn vorgeschlagen, der auf der Nachbarschaft [3] gründet. Innerhalb dieses Rahmens erhält der Ausbau der Verkehrs- und Energieinfrastruktur zwischen der Union und den Nachbarländern einen hohen Stellenwert. Für den Energiesektor hat die Kommission kürzlich Vorschläge zur Verstärkung der Zusammenarbeit und zum Ausbau der Verbindungsleitungen zu den Nachbarstaaten vorgelegt [4].

[3] KOM(2003) 104 endg.: ,Größeres Europa - Nachbarschaft: Ein neuer Rahmen für die Beziehungen der EU zu ihren östlichen und südlichen Nachbarn"

[4] KOM(2003) 262 endg. vom 13. Mai 2003, Mitteilung der Kommission über die Entwicklung einer Energiepolitik für die erweiterte Europäische Union, ihre Nachbarn und Partnerländer.

Bereits 1995 legte die Erklärung von Barcelona den Schwerpunkt auf die Anbindung der Verkehrsnetze des Mittelmeerraums an das transeuropäische Verkehrsnetz und auf den Ausbau der Süd-Süd-Verbindungen. Auf der fünften Europa-Mittelmeer-Tagung der Außenminister am 22./23. April 2002 in Valencia und in dem dort beschlossenen Aktionsplan wurde die vorrangige Bedeutung, die dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Mittelmeerraum, insbesondere den Verbindungsleitungen, zukommt, erneut bestätigt.

Zwei der zehn neuen EU-Mitgliedstaaten (Zypern und Malta) gehören zu den Mittelmeer-Partnerländern im Sinne der Erklärung von Barcelona, und die Türkei - ebenfalls ein Mittelmeer-Partnerland - ist Beitrittskandidat. Für die Stärkung der politischen, wirtschaftlichen und sozialen Bindungen zwischen den Mittelmeeranrainern im Zuge der Erweiterung und die Intensivierung der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum ist es unbedingt notwendig, ein Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetz zu entwickeln, und zwar sowohl auf der Süd-Süd-Achse (Verbindungen zwischen den Mittelmeer-Partnerländern selbst) als auch auf der Nord-Süd-Achse (Anbindung an das transeuropäische Verkehrsnetz).

Nach dem gerade beendeten informellen Europa-Mittelmeer-Treffen der Außenminister in Kreta (26./27. Mai), bei dem die Bedeutung des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur in den Mittelmeer-Partnerländern erneut im Mittelpunkt stand, und vor dem Hintergrund der sechsten Tagung der Außenminister der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum (Barcelona VI) am Jahresende (2./3. Dezember) in Neapel besteht im Rahmen der griechischen und italienischen Präsidentschaft die Chance, das Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetz gezielt zu erörtern. Dies wird der Debatte über die Erweiterung des transeuropäischen Verkehrsnetzes zusätzliche Impulse verleihen.

2. ZIELE DER VORLIEGENDEN MITTEILUNG

Das Konzept eines Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes beschränkt sich im Moment auf politische Erklärungen.

Ziel der vorliegenden Mitteilung ist es, dieses Konzept mit Inhalten zu fuellen, indem die Kernelemente des Verkehrsnetzes und seine Merkmale klargestellt und die mit seiner Errichtung verbundenen Probleme berücksichtigt werden, etwa in Bezug auf die technische Sicherheit, die Sicherheit vor äußeren Gefahren und seine Finanzierung.

Die Kommission beabsichtigt, durch die Fortsetzung dieser Überlegungen die Entwicklung des Verkehrsnetzes entscheidend voranzutreiben und alle öffentlichen wie privaten Beteiligten von der Notwendigkeit zu überzeugen, das Projekt aktiv zu unterstützen und in dem Bereich enger zu kooperieren.

Zu diesem Zweck wird die Kommission sich zunächst den wirtschaftlichen und politischen Aspekten des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes zuwenden (Abschnitt I) und anschließend die Grundvoraussetzungen und wesentlichen Ziele seiner Verwirklichung prüfen (Abschnitt II).

* *

*

I. Wirtschaftliche und politische Dimension des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes

A. Wirtschaftliche Notwendigkeit

Die nachfolgenden Schlüsselzahlen [5] belegen die Bedeutung des Verkehrssektors für die Mittelmeer-Partnerländer und die Beziehungen Europa-Mittelmeer (vgl. auch Anhang 2: Schlüsselzahlen des Verkehrssektors im Mittelmeerraum).

[5] Quelle: Eurostat, Reihe Statistik kurzgefasst, Themenkreis 7, 10/2002: Luftverkehr in den MED-Ländern 1998-2000 und 9/2002: Seeverkehr in den MED-Ländern, 2000. Diese Veröffentlichungen basieren auf den Daten des MED-Trans-Projekts Sämtliche Daten sind in der Eurostat-Datenbank New Cronos verfügbar.

1. Handel

Im Jahr 2000 wurden 500 Mio. Tonnen Güter in den Häfen der Mittelmeer-Partnerländer umgeschlagen, eine Zunahme von 12,8 % gegenüber 1998. In den 15 größten Häfen lag der Güterumschlag weit über 11 Mio. Tonnen (z. B. Béthouia (Algerien): 36,4 Mio. Tonnen, Izmit (Türkei): 31,4 Mio. Tonnen, Alexandria (Ägypten): 28,4 Mio. Tonnen). Die türkischen Häfen mit einem Umschlag von rund 150 Mio. Tonnen vereinigen auf sich annähernd ein Drittel des gesamten Seehandels der Mittelmeer-Partnerländer, gefolgt von Algerien (100 Mio. Tonnen), Ägypten (55 Mio. Tonnen) und Marokko (53 Mio. Tonnen). Diese Zahlen sind mit denen einiger EU-Länder vergleichbar, etwa Dänemark, Finnland und Portugal mit 97 Mio. Tonnen, 81 Mio. Tonnen bzw. 56 Mio. Tonnen im Jahr 2000.

Dabei ist die Europäische Union für viele der Mittelmeer-Partnerländer, insbesondere für die Maghreb-Staaten, mit Abstand der wichtigste Seehandelspartner, und beim Warenaustausch zwischen beiden Seiten des Mittelmeers entfällt der größte Teil auf den Seeverkehr. Im Jahr 2000 wurden über die Häfen der EU 146 Mio. Tonnen Güter aus den Mittelmeer-Partnerländern importiert bzw. dorthin exportiert, also etwa 74 % des gesamten Handelsvolumens (in Tonnen).

2. Entwicklung des Fremdenverkehrs

Auf den 54 Großflughäfen (über 100 000 Fluggäste pro Jahr) der Mittelmeer-Partnerländer wurden 2000 mehr als 100 Mio. Personen befördert (Ankunft und Abflug); dies bedeutet gegenüber 1998 eine Zunahme um 14 %. Dabei entfällt in diesen Ländern ein großer Anteil auf den Fremdenverkehr. Ferner ist daran zu erinnern, dass der Atatürk-Flughafen Istanbul (Türkei) mit nahezu 15 Mio. Fluggästen im Jahr 2000 die von allen Beitritts- bzw. Kandidatenländern mit Abstand höchsten Passagierzahlen aufweist und Flughäfen wie die in Kairo oder Tel Aviv ein stärkeres Fluggastaufkommen verzeichnen als die in den größten Beitrittsländern.

Für die Mehrzahl der Mittelmeer-Partnerländer ist die EU der bei weitem wichtigste Partner im Luftverkehr. Auch in den Ländern, in denen sie hinter dem Nahen und Mittleren Osten an zweiter Stelle rangiert, entfällt noch immer etwa ein Viertel des Passagieraufkommens auf den Luftverkehr mit der EU.

Trotz der zunehmenden Bedeutung des Kreuzfahrt- und Fährverkehrs für die Inseln und einige Länder in der Region gelangt der überwiegende Teil der Touristen per Flugzeug in die Mittelmeer-Partnerländer. Dort ist die Zahl der Touristen von 28,7 Mio. im Jahr 1998 auf über 33,6 Mio. im Jahr 2000 gestiegen, was einem jährlichen Zuwachs von 8,3 % im Zeitraum 1998-2000 entspricht. Im Jahr 2000 betrug der Anteil der aus der EU stammenden Touristen in Malta und Zypern rund 80 %, und in fünf weiteren Mittelmeer-Partnerländern (Tunesien, Marokko, Ägypten, Israel, Türkei) wurde die 40-Prozent-Marke weit überschritten.

Die Fahrgastbeförderung im Seeverkehr ist in der Hauptsache auf Ägypten, die Maghreb-Staaten und die Türkei beschränkt, obwohl der Kreuzfahrtsektor im Mittelmeerraum expandiert und für Länder wie Zypern und Malta, aber auch für andere Ferienziele, eine wichtige Rolle spielt.

Seit den Ereignissen vom 11. September 2001 ist der Fremdenverkehr in den Mittelmeer-Partnerländern erheblich zurückgegangen, vor allem in Ägypten, Israel, Jordanien, Syrien und der Türkei. Dieser Rückgang gibt umso mehr Anlass zur Sorge, da der Tourismus in den meisten dieser Länder erheblich zum Bruttoinlandsprodukt beiträgt und eine wichtige Devisenquelle darstellt.

3. Bessere Verteilung der Verkehrsströme

Der größte Teil der durch die EU fließenden internationalen Verkehrsströme ist auf die Nordseehäfen konzentriert. Dies führt zu einer Verkehrsbündelung in einigen wenigen Nord-Süd-Korridoren und damit zu Überlastungen in den Transitländern der Union, während gleichzeitig bestimmte Randregionen im Süden Europas vernachlässigt werden. Voraussetzung für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung zugunsten einer besseren Verteilung der Verkehrsströme ist die Schaffung neuer Drehkreuze in Südeuropa, über die der aus Asien über den Suezkanal eintreffender Seeverkehr, der über ein großes Wachstumspotenzial verfügt, abgewickelt werden kann. Vor diesem Hintergrund ist der Ausbau von Hochgeschwindigkeitsseewegen eine vorrangige Aufgabe. Im Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik [6] wurde auf die Bedeutung hingewiesen, die diesen Hochgeschwindigkeitsseewegen im Hinblick auf die Entlastung der Straßen sowie auf eine bessere Verteilung der Verkehrsströme und der Verkehrsträgeranteile zukommt.

[6] KOM(2001) 370 endg. vom 12. September 2001: ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft"

B. Politische Priorität und ihre Verwirklichung

Die Notwendigkeit, die Europäische Union über eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur an die Mittelmeer-Partnerländer anzubinden, ist als Priorität zwar nicht neu [7], doch hat sie angesichts der bevorstehenden Erweiterung, des Ausbaus der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum und der in der EU geführten Debatte über die Zukunft des transeuropäischen Verkehrsnetzes an Dringlichkeit zugenommen.

[7] Vgl. Erklärung von Barcelona; Mitteilungen der Kommission ,Intensivierung des Barcelona-Prozesses", KOM(2000) 497 endg. und ,Ausbau der Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Verkehrs- und Energiesektor", KOM(2001) 126 endg.

Einerseits müssen die Mittelmeer-Partnerländer Gelegenheit erhalten, von der erweiterten Union zu profitieren, andererseits benötigt die Union an ihrer Süd- und Ostflanke Stabilität und Wohlstand [8]. Moderne und effiziente Verkehrsnetze sind für ein reibungsloses Funktionieren der bis 2010 geplanten Freihandelszone Europa-Mittelmeer unverzichtbar und stellen darüber hinaus für die Mittelmeer-Partnerländer einen wichtigen Integrationsfaktor auf regionaler und lokaler Ebene dar.

[8] Die Schaffung einer Zone gemeinsamen Wohlstands ist das letztendliche Ziel, das im Teilbereich Wirtschaft und Finanzen des Barcelona-Prozesses verfolgt wird.

Im Mittelmeerraum herrscht auf diesem Gebiet ein großer Investitionsbedarf, der in den nächsten Jahrzehnten noch wesentlich steigen dürfte. Die Gründe hierfür sind die demografische Entwicklung sowie steigende Mobilität und Verkehrsnachfrage infolge eines zunehmenden Europa-Mittelmeer-Handels sowie eines wirtschaftlichen und sozialen Fortschritts.

Ferner haben sich in den letzten Jahren neue Bedürfnisse und Sachzwänge ergeben, die sich unmittelbar auf den Verkehr im Mittelmeer auswirken. Dazu zählen der Ausbau des Fremdenverkehrs, Fragen der technischen Sicherheit und der Sicherheit vor äußeren Gefahren im Zusammenhang mit der Erdölbeförderung auf See und dem internationalen Terrorismus, aber auch die zunehmende Nutzung des Mittelmeers als Durchgangsgebiet, vor allem infolge der anschwellenden Verkehrsströme aus Asien.

Bei den jüngsten Entwicklungen außerdem zu erwähnen sind die Fortschritte bei den internationalen Handelsverhandlungen, die auf eine zunehmende Öffnung der Verkehrsmärkte hinauslaufen. Alle entwickelten Volkswirtschaften beruhen auf zuverlässigen, vielfältigen und wettbewerbsfähigen Verkehrsnetzen, die die internationalen Handelsbeziehungen unterstützen und die Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum bilden. Bei den multilateralen Verhandlungen innerhalb der WTO (GATS) setzt sich die Europäische Union aktiv dafür ein, dass Verkehrsunternehmen einen angemessenen Marktzugang erhalten und die Benutzer von Verkehrsdienstleistungen unter einer ausreichenden Zahl von Dienstanbietern auswählen können. Die EU ermutigt die Handelspartner darüber hinaus, für die Öffnung ihrer Verkehrsmärkte auf regionaler und bilateraler Ebene entsprechende Verpflichtungen einzugehen. Die Öffnung der Märkte kann aber auch Verpflichtungen mit sich bringen, die über die Gewährung grundlegender Verkehrsrechte für die wichtigsten Verkehrsträger hinausgehen (z. B. Einrichtung von Bodenabfertigungsdiensten auf Flughäfen, Öffnung von Hafen-Containerterminals für den Wettbewerb). Die EU wird innerhalb der WTO weiterhin Druck im Hinblick auf eine Öffnung der Verkehrsmärkte ausüben und die Mittelmeer-Partnerländer auffordern, sich an diesen Verhandlungen zu beteiligen.

Die Unzulänglichkeiten des Verkehrsnetzes im östlichen und südlichen Mittelmeerraum sind auf eine unzureichende Dichte (besonders zu Land), fehlende Ressourcen im Verkehrsmanagement, eine noch unvollständige Öffnung der Verkehrsmärkte und unzureichende Kooperation auf subregionaler Ebene zurückzuführen. Dies stellt ein bedeutendes Hindernis für Investitionen und die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Region dar und gefährdet das reibungslose Funktionieren der künftigen Freihandelszone mit der Europäischen Union. Durch eine stärkere subregionale Zusammenarbeit könnten gegenseitige Ergänzungen besser genutzt, die Märkte geöffnet und damit die Errichtung und der Betrieb des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes unterstützt werden.

Die unterschiedlichen Bedingungen, die in den einzelnen Mittelmeer-Partnerländern herrschen, sowie die Abschottung der Märkte in der Region stellen für die Entwicklung des übergreifenden Verkehrsnetzes Europa-Mittelmeer ein großes Hindernis dar. Die Verwirklichung dieses Netzes würde jedoch die Süd-Süd-Integration entscheidend vorantreiben, und diese wiederum ist für die Schaffung eines für Direktinvestitionen attraktiven erweiterten Marktes unbedingt erforderlich. Obwohl der Süd-Süd-Handel zwischen den Mittelmeer-Partnerländern in den letzten Jahren stark zugenommen hat, beträgt sein Anteil am jeweiligen Gesamthandelsvolumen gegenwärtig nicht mehr als 5 % [9]. Subregionale Zusammenarbeit in einem so elementaren Bereich wie dem Verkehr, insbesondere in den Maghreb- und Maschrek-Staaten, bietet ohne Zweifel die Möglichkeit, gegenseitige Ergänzungen in diesen Teilregionen besser zu nutzen, größenbedingte Einsparungen zu erzielen und die Märkte so weit zu öffnen, dass sie für Investitionen interessant werden. Darüber hinaus bietet die Integration auf subregionaler Ebene den Vorteil, im Rahmen der Regionalkomponente des MEDA-Programms differenziertere Betrachtungen zu gestatten.

[9] Quelle: FEMISE-Bericht, s. u.

Auf dem Gebiet der subregionalen Zusammenarbeit sind bereits eine Reihe von Gremien tätig bzw. Prozesse in Gang, -insbesondere die Gruppe der Verkehrsminister des westlichen Mittelmeerraums (GTMO), die Union des arabischen Maghreb (UMA) und der Agadir-Prozess [10] - auf deren Basis eine konkrete Kooperation im Verkehrssektor aufgebaut werden kann oder bereits entsteht. Die Kommission will diese Initiativen, die für die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung der Region von wesentlicher Bedeutung sind, sowohl auf politischer als auch auf finanzieller Ebene fördern und unterstützen.

[10] Die 1989 gegründete UMA stellt einen allgemeinen Kooperationsrahmen auf subregionaler Ebene dar. Die Europäische Kommission setzt sich für ihre Stärkung ein sowie für die Durchführung konkreter Kooperationsvorhaben unter ihrer Leitung, insbesondere in den Bereichen Energie und Verkehr (vgl. Rede des Kommissionspräsidenten Prodi vor der algerischen Nationalversammlung und dem Senat am 31. März 2003).

II. Verwirklichung des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes

Die wirtschaftlichen und politischen Daten sind ein eindeutiger Beleg für die vorrangige Bedeutung, die der Entwicklung des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes zukommt. Zu seiner Verwirklichung ist es notwendig, das Netz zu planen und die vorrangigen Infrastrukturvorhaben festzulegen (Abschnitt II. A), die notwendigen Finanzmittel zu mobilisieren (II. B) und gemeinsame verkehrspolitische Ziele darin einzubinden (II. C).

A. Planung des Verkehrsnetzes und Festlegung vorrangiger Infrastrukturvorhaben

Wichtigstes Ziel dieses im Rahmen des Europa-Mittelmeer-Verkehrsforums [11] eingeleiteten Prozesses ist es, ein kohärentes globales Verkehrskonzept zu entwickeln und für die vorrangigen Projekte die notwendigen privaten und öffentlichen Finanzmittel zu mobilisieren.

[11] Das Europa-Mittelmeer-Verkehrsforum wurde 1998 geschaffen und ist das tonangebende Gremium für den Ausbau der regionalen Zusammenarbeit im Verkehrssektor. Organisiert und unter dem Vorsitz der Europäischen Kommission, setzt sich das Forum aus hohen Beamten des Verkehrssektors aus den EU-Mitgliedstaaten und den Mittelmeer-Partnerländern zusammen.

Netzplanung und Festlegung der vorrangigen Projekte wurden kürzlich im Rahmen des MEDA-Programms (vgl. Anhang 1) auf den Weg gebracht; bereits Mitte 2004 soll ein erster Entwurf für das Verkehrsnetz vorliegen [12]. Die genaue Festlegung des Verkehrsnetzes soll 2006 abgeschlossen sein. Um das Verkehrsnetz mit der erforderlichen politischen Legitimität zu versehen, muss die Liste der vorrangigen Projekte von den Verkehrsministern aller Europa-Mittelmeer-Partner rechtzeitig verabschiedet werden. Nach dem Vorbild der gerade zu Ende gegangenen Energiekonferenz unter der griechischen Präsidentschaft (21. Mai 2003 in Athen) sollte im Rahmen einer der künftigen Präsidentschaften eine Europa-Mittelmeer-Konferenz der Verkehrsminister stattfinden. Die Kommission wird die Ergebnisse dieses Prozesses nutzen, um die Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz [13] im Hinblick auf eine bessere Anbindung der Netze der Mittelmeer-Partnerländer sowie die ihr zur Verfügung stehenden Finanzinstrumente, insbesondere das MEDA-Programm und die interregionalen Kooperationsprogramme INTERREG unter Beteiligung von Mittelmeer-Partnerländern [14], zu überarbeiten.

[12] Erwähnenswert ist auch, dass im Rahmen dieses Prozesses noch im Jahr 2003 mit Durchführbarkeitsstudien zu zwei umfangreichen regionalen Infrastrukturprojekten (eines im Maghreb, das andere im Maschrek) begonnen wird, über die die Mittelmeer-Partnerländer einen Konsens erzielt haben.

[13] Vgl. o. g. Entscheidung Nr. 1692/96/EG vom 23. Juli 1996.

[14] INTERREG-Programme (2000-2006) III A: Spanien / Marokko; III B: MEDOC und ARCHIMED.

*Untersuchungen nach Korridoren - ein bewährtes Verfahren

Angesichts knapper Haushaltsmittel muss bei der Verwirklichung des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes der Schwerpunkt auf die wirklich vorrangigen Infrastrukturprojekte gelegt werden. Ein nach Korridoren geordnetes, kohärentes Planungskonzept, das eine präzisere Abstufung der Prioritäten ermöglicht, ist hierbei unerlässlich.

Die Europäische Union verfügt diesbezüglich über reiche Erfahrungen im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Das Verfahren ist auf die Mittelmeerregion übertragbar, ohne dass dabei die besonderen politischen, wirtschaftlichen und finanziellen Bedingungen in den Mittelmeer-Partnerländern außer Acht gelassen werden. Entsprechend dem unlängst für den Balkan [15] und davor für die Beitrittsländer [16] durchgeführten Verfahren (vgl. TINA-Studie, auf deren Grundlage insbesondere die Van-Miert-Gruppe Vorschläge über das trans europäische Verkehrsnetz in der erweiterten EU unterbreiten wird) bestuende das Ziel darin, den Zustand des Verkehrsnetzes im Mittelmeerraum zu ermitteln und aufgrund zuvor bestimmter Korridore eine Reihe von Verkehrsinfrastrukturprojekten auszuwählen, denen nach Meinung aller Europa-Mittelmeer-Partner große regionale Bedeutung zukommt.

[15] Vgl. ,Verkehrs- und Energieinfrastruktur in Südosteuropa", ein auf der Regionalkonferenz für Südosteuropa am 25. und 26. Oktober 2001 in Bukarest verabschiedetes Strategiepapier der Kommission. Ferner wurde von der französischen Agentur für Entwicklung (Agence Française de Développement, AFD) unter der Leitung der Europäischen Kommission, der EIB und der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister eine Studie über regionale Verkehrsinfrastrukturen (TIRS) im Juni 2002 abgeschlossen. Diese Studie wird 2003 durch die Regionalstudie zur Verkehrsinfrastruktur der Balkanländer REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study) ergänzt und vertieft.

[16] Vgl. TINA (Transport Infrastructure Network Assessment, Verkehrsinfrastrukturbedarfsabschätzung).

Basierend auf den vorliegenden Studien (Gesamtstudien [17] oder Durchführbarkeitsstudien zu Einzelvorhaben) werden Festlegung und Einstufung der Vorhaben auf einer Untersuchung jedes Korridors beruhen, einer Methode, die nach den Konferenzen von Kreta und Helsinki in den Staaten Mittel- und Osteuropas angewandt wurde. Diese Untersuchung würde die Arbeiten, die in den auf den genannten Konferenzen geplanten gesamteuropäischen Verkehrsräumen (PETRA) vorgesehen wurden, weiter vertiefen.

[17] CORRIMED, INFRAMED, REDWEG (von der Europäischen Kommission 1997 kofinanzierte Studien).

Als Beispiele wären folgende multimodale Verkehrskorridore [18] zu nennen, deren Entwicklung die regionale Integration und die Kohärenz der Netze der Mittelmeerpartner mit dem transeuropäischen Netz fördern dürfte:

[18] Vgl. vorgenannte CORRIMED-Studie.

-der multimodale transmaghrebinische Korridor umfasst eine Eisenbahnkomponente (den Transmaghrebinischen Zug) und eine Autobahnkomponente (die Autobahn der Union des arabischen Maghreb (UMA)), die die wichtigsten Städte Marokkos, Algeriens und Tunesiens miteinander verbindet; der Korridor bietet außerdem die Möglichkeit von See- und Luftverkehrsverbindungen mit den wichtigsten Wirtschaftszentren am Nordufer des Mittelmeers (Lateinischer Bogen);

-der doppelte Korridor des östlichen Mittelmeers, der auf der natürlichen Handelsachse zwischen der Europäischen Union, dem Balkan und den Ländern des östlichen Mittelmeers liegt. Dieser Korridor umfasst die Fernstraßen und Eisenbahnstrecken zu den wichtigsten Häfen und Flughäfen der Region. Der Korridor verläuft von Bulgarien aus durch die Türkei, wo er sich teilt in einen Zweig, der entlang der Küste durch Syrien, den Libanon, Israel und Ägypten verläuft, und einen Zweig, der die syrische und jordanische Hochebene durchquert.

Angesichts der Bedeutung der ökologischen Aspekte wird die Kommission darauf achten, dass die gemeinschaftlichen Rehtsvorschriften im Bereich des Umweltschutzes ordnungs gemäß eingehalten werden [19].

[19] Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme. Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen.

*ein die Besonderheiten des Mittelmeerraums berücksichtigendes Verkehrsnetz: multimodal mit Schwergewicht auf dem See- und Luftverkehr.

Der Handel der EU mit den Mittelmeer-Partnerländern erfolgt überwiegend auf dem Luft- und Seeweg (vgl. Anhang 2).

Bei der Planung wird der Schwerpunkt auf den See- und Luftverkehr gelegt, da er in einem rund um ein Binnenmeer konzipierten Verkehrssystem eine zentrale Rolle spielt, sowie auf die Landverbindungen, die für die Entwicklung des Süd-Süd-Handels von grundlegender Bedeutung sind. In diesem Zusammenhang kommt den multimodalen Drehkreuzen (Verbindung der Häfen und Flughäfen mit dem Hinterland) eine wichtige Rolle zu.

Der Kurzstreckenseeverkehr besitzt im Mittelmeerraum wegen der zurückzulegenden Strecken und der Tatsache, das stellenweise keine befahrbaren Landstrecken existieren, einen besonderen Stellenwert. Hier ist daran zu erinnern, dass die Mittelmeer-Partnerländer über 58 Großhäfen (mit über 1 Mio. Tonnen Warenumschlag pro Jahr) verfügen.

Der Kurzstreckenseeverkehr war Gegenstand eines informellen Treffens der EU-Verkehrsminister am 31. Mai und 1. Juni 2002 in Gijón. Auf der Tagung stellten die Minister fest, dass ein politischer Wille zur Zusammenarbeit und zur Schaffung von Hochgeschwindigkeitsseewegen im Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes besteht, aber auch zu einer entsprechenden regionalen und grenzübergreifenden Zusammenarbeit beim Anschluss der Korridore und Küstengebiete der einzelnen Mitgliedstaaten an die Nachbarländer. Die Minister legten deshalb besonderen Wert auf die Intermodalität des Kurzstreckenseeverkehrs, insbesondere auf die Verknüpfung und die Interoperabilität der Verkehrsnetze für den See- und den Landverkehr (letzterer umfasst Straße, Schiene und Binnenwasserstraße).

Der Mittelmeerraum ist für den Ausbau von Hochgeschwindigkeitsseewegen als wesentliches Element des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes besonders geeignet. So ist vorstellbar, dass im Rahmen der von der Van-Miert-Gruppe begonnenen Überarbeitung der Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz eine Reihe von Mittelmeer-Hochgeschwindigkeitsseewegen als vorrangig eingestuft werden, etwa zur Anbindung Maltas und Zyperns an die Europäische Union und an die Länder des östlichen und südlichen Mittelmeerraums. Ebenfalls denkbar wäre ein Hochgeschwindigkeitsseeweg zwischen Nordgriechenland und dem Südosten der Türkei und dem Nahen Osten, der auch die Balkanregion sowie Zypern mit einbezöge.

Neben nationalen Maßnahmen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs von Seiten der Mittelmeer-Partnerländer hat auch die EU die Aufgabe, vor allem im Rahmen des MEDA-Programms, die Entwicklung dieses Verkehrsträgers in diesen Ländern zu unterstützen. In diesem Zusammenhang ist auch die Möglichkeit für Unternehmen aus den Mittelmeer-Partnerländern zu nennen, sich an den Pilotprojekten des künftigen Marco-Polo-Programms [20] zu beteiligen.

[20] KOM(2002) 54, derzeit von Parlament und Rat erörtert. Mit dem künftigen Marco-Polo-Programm sollen Maßnahmen im intermodalen Verkehr, insbesondere im Kurzstreckenseeverkehr, gefördert werden.

Um die Schaffung von Hochgeschwindigkeitsseewegen im Mittelmeer konkret voranzutreiben, könnten die EU-Mitgliedstaaten und die Mittelmeer-Partnerländer auch gemeinsame Ausschreibungen durchführen, die mit Gemeinschaftsmitteln unterstützt würden und der Errichtung neuer Seeverbindungen zwischen der Union und ihren östlichen und südlichen Mittelmeernachbarn dienten. Hierfür erscheint es notwendig, den Einsatz besonderer Schiffe für den Kurzstreckenseeverkehr zu fördern, die entsprechend ausgerüstet sind, um als Schnittstellen zu den Landverkehrsnetzen zu fungieren. Zur Verwirklichung dieses Ziels könnte die Sachkenntnis europäischer und anderer Schiffbauunternehmen genutzt werden.

Beim Luftverkehr besteht ein wichtiges Ziel darin, die Flughafenkapazitäten auszubauen - vor allem die der Sekundärflughäfen zur Förderung der für den Fremdenverkehr so wichtigen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen - und angesichts der Fortschritte bei der Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums die Luftverkehrsmanagementsysteme zu integrieren. Einige Mittelmeer-Partnerländer gehören bereits EUROCONTROL an oder verfügen über eine entsprechende bilaterale Kooperationsvereinbarung, wodurch die Zusammenarbeit im Bereich der Interoperabilität gefördert wird. Diese Koordinierungsbestrebungen könnten ferner durch eine Strategie zur Liberalisierung des Luftverkehrs auf regionaler Ebene gestärkt werden, gegebenenfalls auf der Grundlage eines ,Open-sky"-Abkommens zwischen diesen Ländern und der Union.

Beim Eisenbahnverkehr ist trotz kaum vorhandener Strecken zwischen den Mittelmeer-Partnerländern ein besonderes Augenmerk auf die Schaffung solcher Verbindungen in der Region zu richten, damit der Süd-Süd-Handel und die Intermodalität gefördert und die CO2-Emissionen verringert werden. Dadurch könnten entsprechende Projekte im Maghreb und gegebenenfalls im Maschrek, sofern die Voraussetzungen für einen Frieden im Nahen Osten eines Tages gegeben sind, Wirklichkeit werden.

B. Finanzierung des Verkehrsnetzes

Derzeit stagnieren die allzu geringen Privatinvestitionen in den Mittelmeer-Partnerländern (etwa 4,5 Mrd. Euro im Zeitraum 1995-2000 [21]). Dies wirkt sich auf die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, sowohl in Bezug auf Modernisierungen als auch auf Neubauten, nachteilig aus. Die Öffnung der Verkehrsmärkte und die Reformmaßnahmen zur Verkehrsförderung generell können das Volumen der Privatinvestitionen natürlich positiv beeinflussen. Angesichts des erforderlichen Investitionsumfangs werden aber auch weiterhin öffentliche Mittel - einschließlich der Finanzierungsinstrumente der EU, vor allem der EIB, -eine wichtige Rolle in dem Bereich spielen. In diesem Zusammenhang muss darüber nachgedacht werden, wie die vorhandenen Finanzquellen am besten mobilisiert und kombiniert werden können. Die Kommission hat in diesem elementaren Bereich Empfehlungen auf europäischer Ebene ausgesprochen, die vor allem eine Prüfung der gegenwärtigen Finanzierungsmodalitäten im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes und die Förderung öffentlich-privater Partnerschaften vorsehen [22].

[21] Vgl. FEMISE-Bericht über die Entwicklung der Handelsstrukturen und Investitionen zwischen der EU und den Mittelmeer-Partnerländern, März 2002.

[22] KOM(2003) 132 endg. vom 23. April 2003: Mitteilung der Kommission - Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes: Neue Formen der Finanzierung - Interoperable elektronische Mautsysteme

Diese Überlegungen sind für die Partnerschaft Europa-Mittelmeer zweifellos von Interesse, insbesondere da es sich um Kriterien handelt, die als wichtig für den Erfolg öffentlich-privater Partnerschaften anerkannt sind. Zu diesen Kriterien gehören

i) ein klar umrissenes Projekt, das auf höchster politischer Ebene Vorrang genießt;

ii) eine gerechte Verteilung der Risiken auf den privaten und den öffentlichen Sektor, insbesondere der politischen Risiken und der Wechselkursrisiken in den Mittelmeer-Partnerländern;

iii) eine umfassende Transparenz auf Seiten der staatlichen Stellen bezüglich ihrer finanziellen und politischen Zusagen;

iv) ein klarer Auftrag zur Verwirklichung des Vorhabens; hierfür müssen die Bedingungen für die Projektdurchführung und das Umfeld über einen langen Zeitraum stabil bleiben;

v) ein transparenter rechtlicher Rahmen und eine angemessene Preisgestaltung [23].

[23] In ihrer Mitteilung KOM(2003) 132 endg. schlägt die Kommission rechtliche und finanzielle Verwaltungsstrukturen nach dem Modell der Gesellschaft europäischen Rechts vor. Diese Strukturen könnten speziell für das jeweilige transnationale Projekt geschaffen werden, um damit Transparenz herzustellen und die Koordinierung zu verbessern sowie Verwaltungsabläufe zu vereinfachen, wodurch sich Gemeinkosten sparen und größenbedingte Einsparungen erzielen lassen.

Öffentlich-private Partnerschaften eignen sich gut zur Finanzierung von Autobahnen, Flughäfen und Häfen. Im Eisenbahnsektor und bei bestimmten Großvorhaben kann damit jedoch nur in begrenztem Umfang privates Kapital mobilisiert werden, auch wenn es sich zweifellos um ein wichtiges Instrument handelt. Öffentlich-private Partnerschaften ermöglichen nämlich durch die Verpflichtung der staatlichen Stellen zu größerer Transparenz ein besseres Kostenmanagement und eine bessere Beherrschung der Risiken. Da diese Partnerschaften in der Regel den massiven Beitrag öffentlicher Gelder in Form von Zuschüssen und Bürgschaften erfordern, sollten diese Beiträge abgesichert und optimiert werden. Dies gilt für öffentliche Gelder der Mittelmeer-Partnerländer ebenso wie für internationale öffentliche Finanzierungen und Gelder aus dem EU-Haushalt, insbesondere den MEDA-Fonds und den Darlehen der Europäischen Investitionsbank, die in anderer Größenordnung eine Anschubfunktion für die Mobilisierung privater Mittel erfuellen.

Die Europäische Kommission und die Europäische Investitionsbank (EIB) arbeiten vor diesem Hintergrund eng zusammen, um die Synergie ihrer Tätigkeiten zu gewährleisten. Diese Zusammenarbeit wurde vor kurzem durch die innerhalb der EIB neu eingerichteten Mittelmeer-Fazilität für Investitionen und Partnerschaft (FEMIP) noch zusätzlich intensiviert. Diese vom Europäischen Rat im März 2002 in Barcelona beschlossene und auf der Europa-Mittelmeer-Ministerkonferenz in Valencia verabschiedete Fazilität wurde am 18. Oktober 2002 offiziell eingeführt. Sie sieht bis 2006 die allmähliche Anhebung der EIB-Finanzierungen in den Mittelmeer-Partnerländern von jährlich 1,4 auf 2 Mrd. Euro vor. Durch die neue Fazilität, bei der die lange Erfahrung der EIB im Mittelmeerraum [24] zum Tragen kommt, sollen vorrangig private Investitionen sowie Vorhaben von regionaler Bedeutung im Zuge der Süd-Süd-Kooperation, insbesondere Verbindungsprojekte im Verkehrssektor, unterstützt werden. Die Kommission gehört dem Ausschuss für Koordinierung und wirtschaftlichen Dialog der Fazilität an; im Gegenzug beteiligt sich die EIB intensiv an den Arbeiten des Europa-Mittelmeer-Verkehrsforums. Auf diese Weise wird die bestmögliche Verknüpfung der Tätigkeiten der Kommission (MEDA) und der Investitionsbank (Darlehen, Fazilität) sichergestellt. Entscheidend ist, dass die von der EIB gewährten Darlehen den für das Verkehrsnetz festgelegten Prioritäten in vollem Umfang Rechnung tragen. Bei den MEDA-Fonds ist zu bedenken, dass es Aufgabe der Empfängerländer ist, dem Verkehrssektor im Rahmen der mehrjährigen bilateralen Planung mit der Kommission eine angemessene Priorität einzuräumen.

[24] Seit 1992 hat die EIB in den Mittelmeer-Partnerländern etwas mehr als 10 Mrd. Euro investiert, davon 6 Mrd. Euro in Infrastrukturen zur wirtschaftlichen Entwicklung, vor allem in den Bereichen Verkehr und Energie.

Derartige Absprachen wären nach den Erfahrungen, die in den letzten Jahren mit den Beitrittsländern und der Balkanregion gesammelt wurden, auch mit den Mitgliedstaaten und den anderen Geldgebern, die sich in der Region engagieren (insbesondere der Weltbank und den regionalen Entwicklungsbanken), wünschenswert.

Angesichts der Notwendigkeit einer besseren Koordinierung der auf der Ebene Europa-Mittelmeer verfügbaren Mittel stellt sich die Frage, ob neben derartigen Ad-hoc-Absprachen nicht auch die Einrichtung einer geeigneten Stelle sinnvoll ist, die für die Prüfung der technischen und finanziellen Durchführbarkeit großer Infrastrukturvorhaben sowie für ihre Finanzierung und die Netzvermarktung zuständig wäre. Eine solche Stelle, wie sie die Kommission im Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes vorschlägt [25], könnte die Verwirklichung des Netzes wesentlich vorantreiben.

[25] KOM(2003) 132 endg.

Darüber hinaus wird die Kommission als Folgemaßnahme zu ihrer Mitteilung ,Größeres Europa - Nachbarschaft: Ein neuer Rahmen für die Beziehungen der EU zu ihren östlichen und südlichen Nachbarn" [26] in Übereinstimmung mit den Schlussfolgerungen des Rates über ein erweitertes Europa [27] eine Mitteilung über ein neues Nachbarschaftsinstrument für grenzübergreifende Schwierigkeiten vorlegen, dessen Schwerpunkt die Förderung der regionalen und subregionalen Zusammenarbeit und der nachhaltigen Entwicklung sein wird. Dieses neue Instrument könnte auch der Förderung von Infrastrukturnetzen, insbesondere Verkehrs- und Energienetzen, dienen. Ein solches Vorgehen wäre auch in Bezug auf die Länder des südlichen Mittelmeerraums von besonderem Nutzen.

[26] KOM(2003) 104 endg. vom 11. März 2003.

[27] Siehe Schlussfolgerungen des Rates vom 16. Juni 2003.

Ist die gesamtwirtschaftliche Rentabilität eines Vorhabens gewährleistet, stellt sich für den Privatinvestor häufig noch die Frage der Risikodeckung, auch in Bezug auf nichtkommerzielle Risiken. Die jüngsten Überlegungen der Kommission hinsichtlich der Möglichkeit [28], bei großen Infrastrukturvorhaben im Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes Kreditbürgschaften zur Deckung derartiger Risiken zu gewähren, könnten als Vorbild für ähnliche Überlegungen im Bereich Europa-Mittelmeer dienen.

[28] KOM(2003) 132 endg.

C. Integrierung gemeinsamer verkehrspolitischer Ziele

Die konkrete Verwirklichung des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes ist allerdings kein Selbstzweck und nur dann gerechtfertigt, wenn damit eine Reihe grundlegender gemeinsamer Ziele im Bereich der Verkehrspolitik verknüpft werden.

*Sicherheit im Seeverkehr: Vermeidung von Tankschiffsunglücken im Mittelmeer à la ,Erika" und ,Prestige" um jeden Preis

In Bezug auf die Erdölbeförderung auf dem Mittelmeer ist darauf hinzuweisen, dass der Seehandel mit Erdölprodukten und -derivaten zwischen der EU und den 12 Mittelmeer-Partnerländern (Ein- und Ausfuhren) 2001 ein Volumen von 63 Mio. Tonnen erreichte [29]. Rechnet man sämtliche Erdölprodukte und -derivate hinzu, die die Europa-Mittelmeer-Region im Transit durchqueren, so steigt die Zahl auf 395 Mio. Tonnen; hierfür befinden sich im Mittelmeer rund 800 Tankschiffe [30] im Dauereinsatz. Dies führt zu einer außerordentlich hohen Verkehrsdichte in einem ökologisch extrem empfindlichen Gebiet. Die Havarie der ,Prestige" unlängst vor der Küste Galiciens, kaum drei Jahre nach dem ,Erika"-Unglück, hat das Schreckgespenst einer ähnlichen Katastrophe im Mittelmeer mit noch verheerenderen Auswirkungen neu aufleben lassen.

[29] Quelle: Eurostat; Programm MEDSTAT.

[30] BEICIP-Studie im Rahmen des MEDA-Projekts ,Unterstützung der Arbeitsgruppen im Europa-Mittelmeer-Energieforum".

Die Kommission hat auf diesen weiteren Unfall und die damit einhergehende Meeresverschmutzung sofort reagiert und die beschleunigte Durchführung der ERIKA-Maßnahmenpakete vorgeschlagen. Diese beinhalten eine Reihe flankierender Maßnahmen, die insbesondere die Probleme im Zusammenhang mit der Seebeförderung umweltschädlicher Produkte, z. B. Schweröl, betreffen und eine bessere Koordinierung im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zum Ziel haben [31]. Von grundlegender Bedeutung ist, dass diese Vorschläge auf die Europa-Mittelmeer-Region ausgeweitet und so in vollem Umfang die Konsequenzen aus den jüngsten Katastrophen gezogen werden. Dazu bedarf es einer Annäherung und auf längere Sicht einer Angleichung der Rechtsvorschriften der Mittelmeer-Partnerländer an den gemeinschaftlichen Besitzstand und das internationale Recht.

[31] KOM(2002) 681 endg. vom 3. Dezember 2002: Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr nach dem Untergang des Öltankschiffs ,Prestige".

Auf bilateraler Ebene ist darauf zu achten, dass die Sicherheit im Seeverkehr in einem intensiven Dialog im Rahmen der Assoziationsabkommen Europa-Mittelmeer thematisiert wird. Die Einrichtung von Unterausschüssen in den einzelnen Assoziationsräten, die für die Bereiche Verkehr, Energie und Umwelt zuständig sind, dürfte sich auf diesen Prozess positiv auswirken.

Auf regionaler Ebene ist das Europa-Mittelmeer-Verkehrsforum richtungsweisend. Hier erörtern und vereinbaren die EU und die Mittelmeer-Partnerländer die Grundsätze und Modalitäten der Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit im Einklang mit den ERIKA-Maßnahmenpaketen und den im Fall der ,Prestige" ergriffenen Maßnahmen [32]. Dieser vor zwei Jahren begonnene Prozess soll Ende 2003 zu einem neuen Regionalprojekt im Rahmen des MEDA-Programms führen.

[32] KOM(2002) 681 endg. Die Vorschläge sehen u. a. vor: Verbot des Schweröltransports in Einhüllen-Öltankschiffen, strafrechtliche Sanktionen für grob fahrlässig handelnde Verursacher von Meeresverschmutzungen, Einführung eines gemeinschaftlichen Systems für die Anerkennung von außerhalb der Europäischen Union erteilten Befähigungszeugnissen von Seeleuten, Verbesserung des Berichterstattungssystems für Hafenlotsen, strengere Maßnahmen zum Schutz der Küstengewässer, insbesondere der Hoheitsgewässer und der ausschließlichen Wirtschaftszone.

Dieses zurzeit entwickelte Regionalprojekt konzentriert sich auf die wesentlichen Elemente der Maßnahmenpakete ERIKA-I und ERIKA-II, die durch die jüngsten Vorschläge der Kommission ergänzt werden. Hierzu zählen die ordnungsgemäße Erfuellung der Verpflichtungen des Flaggenstaats, die Überwachung der Leistungen der Klassifikationsgesellschaften, die Überwachung und Steuerung des Schiffsverkehrs im Mittelmeer (VTMIS), Hafenstaatkontrollen, Umweltschutz, Ausbildungsmaßnahmen für Seebehörden und Seeleute sowie die technische Sicherheit und die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Häfen im Mittelmeerraum. Das Projekt muss mit den wichtigsten auf regionaler und internationaler Ebene tätigen Einrichtungen (IMO, REMPEC [33]) koordiniert und auf die anderen Maßnahmen, die im Rahmen der Kooperation in den Bereichen Justiz, Einwanderung und Zoll stattfinden, abgestimmt werden. Mittelfristig ist auch vorstellbar, interessierte Mittelmeer-Partnerländer in die von der Kommission kürzlich errichtete Europäische Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr als assoziierte Mitglieder aufzunehmen. Die Agentur könnte diesen Ländern vor allem dabei helfen, Beauftragte für Seeverkehrssicherheit auszubilden.

[33] Regionales Interventionszentrum für Umweltkatastrophen im Mittelmeer mit Sitz in Malta.

Darüber hinaus sollte künftig im Rahmen des Europa-Mittelmeer-Verkehrsforums auch die Frage der Koordinierung und des Informationsaustausches zwischen den Unterzeichnern der Mittelmeer-Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle [34] und der Pariser Vereinbarung behandelt werden.

[34] Die Mittelmeer-Vereinbarung wurde 1997 von allen Mittelmeer-Partnerländern unterzeichnet; das Sekretariat befindet sich in Casablanca. Der EU-Beitritt Maltas und Zyperns bedeutet eine enge Verknüpfung der Mittelmeer-Vereinbarung und der Pariser Vereinbarung im Hinblick auf ein sichereres und saubereres Mittelmeer.

Die kürzlich von den Energieministern des Europa-Mittelmeer-Raums auf ihrer Tagung am 21. Mai 2003 in Athen verabschiedete Erklärung unterstreicht mit Blick auf die besondere Gefahr von Erdöltransporten für das Mittelmeer, dass über eine Verringerung dieser Transporte durch den Bau von Fernleitungen nachgedacht werden muss, sofern derartige Projekte sich nach technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten als durchführbar erweisen. In diesem Zusammenhang wird auch der Einsatz von Doppelhüllen-Öltankschiffen für die Beförderung von Erdöl und Erdölprodukten empfohlen.

*Luftverkehr: Förderung eines Europa-Mittelmeer-Luftraums

Angesichts der kurzen Strecken und der hohen Passagierzahlen im Luftverkehr zwischen der EU und den Mittelmeer-Partnerländern, die vor allem auf den Fremdenverkehr und die Mobilität der Einwanderer zurückzuführen sind, stellt die Zersplitterung der Lufträume Europas und des Mittelmeerraums sowie die Tatsache, dass ihnen unterschiedliche Funktionsweisen und Regeln zu Grunde liegen, ein Problem dar. Ebenso wie im Seeverkehr ist deshalb eine Angleichung der für den Luftverkehr relevanten Rechtsvorschriften der Mittelmeer-Partnerländer an den gemeinschaftlichen Besitzstand nicht zu umgehen.

Ein wesentlicher Schritt in diesem Anpassungsprozess ist der Erlass strenger Rechtsvorschriften für die Luftverkehrssicherheit. Hier ist darauf hinzuweisen, dass die Europäische Union unlängst eine Europäische Agentur für Flugsicherheit geschaffen hat. Analog zum Seeverkehr ist es vorstellbar, interessierte Mittelmeer-Partnerländer in dieser Agentur mitwirken zu lassen.

Bezüglich der Regeln für den Marktzugang haben einige Mittelmeer-Partnerländer gegenüber der Kommission den Wunsch geäußert, mit der Union ein ,Open-sky"-Abkommen mit dem Ziel einer gegenseitigen Marktöffnung zu schließen. So bekundete Marokko bereits 1998 sein Interesse an einem solchen Abkommen, und unlängst hat auch der Libanon entsprechende Wünsche geäußert. Mit den Urteilen des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 5. November 2002 in den so genannten ,Open skies"-Rechtssachen wurde Rechtssicherheit hergestellt und die Zuständigkeit der Gemeinschaft für Vereinbarungen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern anerkannt Noch im November 2002 verabschiedete die Kommission eine Mitteilung, in der sie auf die Auswirkungen des Urteils auf die Außenbeziehungen der Union eingeht. Diese Mitteilung wurde am 26. Februar 2003 durch den Vorschlag eines Maßnahmenpakets ergänzt, das die Schaffung eines rechtlichen Rahmens für alle bilateralen Beziehungen zwischen der Europäischen Union und den restlichen Ländern der Welt im Bereich des Luftverkehrs vorsieht [35]. Unter diesen Umständen könnte die Kommission den Rat der Europäischen Union ersuchen, ihr ein Verhandlungsmandat für Abkommen mit den Mittelmeer-Partnerländern über den gegenseitigen Marktzugang im Luftverkehrssektor zu erteilen. Grundsätzlich steht die Kommission dem positiv gegenüber und hat bereits entsprechende Sondierungsgespräche mit Marokko aufgenommen. Auch wenn Aktivitäten auf bilateraler Ebene zunächst nicht völlig ausgeschlossen werden können, zieht die Kommission auf längere Sicht doch ein Vorgehen auf regionaler bzw. subregionaler Ebene vor, das es ermöglicht, die Kohärenz der Verpflichtungen in diesem Bereich sicherzustellen und einen realen Europa-Mittelmeer-Luftraum entstehen zu lassen.

[35] Mitteilung der Kommission über die Konsequenzen der Urteile des Gerichtshofs vom 5. November 2002 für die europäische Luftverkehrspolitik, KOM(2002) 649 endg.; Mitteilung der Kommission über die Luftverkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Drittstaaten, KOM(2003) 94 endg.; Erklärung der Kommission über die Luftverkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft, ihren Mitgliedstaaten und Drittstaaten, ABl. C 69 vom 22.3.2003, S. 3.

Im Bereich des Flugverkehrsmanagements hat sich die Europäische Union vor kurzem verpflichtet, einen einheitlichen europäischen Luftraum zu schaffen. Ziel ist ein gemeinsames integriertes Luftraummanagement aufgrund harmonisierter Vorschriften, die Ende 2004 zur Anwendung kommen sollen. Der einheitliche europäische Luftraum muss gemeinsam mit den Mittelmeer-Partnerländern verwirklicht werden.

*Gefahrenabwehr im See- und Luftverkehr: gemeinsame und rechtsverbindliche Vorschriften zur besseren Bekämpfung des internationalen Terrorismus

Auch wenn die Gefahrenabwehr im See- und Luftverkehr stets ein Anliegen der Union gewesen ist, so hat doch die Aufmerksamkeit seit den Anschlägen vom 11. September 2001, die ein bis dahin ungekanntes Ausmaß der terroristischen Bedrohung deutlich machten, eine neue Dimension erreicht. Jedes Schiff oder Flugzeug kann zu einer Waffe oder zum Träger einer Massenvernichtungswaffe umfunktioniert werden. Aus diesem Grund wurde nach den Attentaten vom 11. September 2001 beschlossen, innerhalb der Union eine auf den gemeinschaftlichern Rechtsinstrumenten und Kooperationsverfahren beruhende Politik der Gefahrenabwehr zu verfolgen.

Die Europäische Union hat unlängst eine Verordnung über die Luftsicherheit erlassen, die entsprechende Mindestnormen, nationale Sicherheitsprogramme und von der Kommission beaufsichtigte Inspektionen vorsieht [36]. Es wäre sinnvoll, wenn die Mittelmeer-Partnerländer sich diesen Maßnahmen anschlössen und in Absprache mit der Kommission ähnliche Inspektionen einführten.

[36] Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt, ABl. L 355 vom 30.12.2002, S. 1.

Für den Seeverkehrssektor hat die Kommission soeben eine Mitteilung und einen Verordnungsvorschlag mit dem Ziel verabschiedet, in der gesamten EU die höchsten Standards für die Gefahrenabwehr im Seeverkehr durchzusetzen, wie sie von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) für den Seefrachtverkehr und die dafür vorgesehenen Hafenanlagen festgelegt wurden. Die Kommission geht mit ihrem Verordnungsvorschlag noch über die Maßnahmen der IMO hinaus [37] und wird ferner demnächst einen Richtlinienvorschlag vorlegen, der zusätzliche Maßnahmen für die Häfen in der EU vorsieht.

[37] KOM(2003) 229 endg. Insbesondere sieht die Verordnung vor, die Maßnahmen auch auf Fahrgastschiffe auf Inlandfahrt auszuweiten, nationale Behörden zu benennen, die für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen zuständig sind, sowie Inspektionen unter Aufsicht der Kommission durchzuführen, um die Umsetzung dieser Maßnahmen zu überwachen. Auch die Bestimmungen über die Risikobewertung, die Erstellung von Plänen zur Gefahrenabwehr und über die Benennung von Beauftragten zur Gefahrenabwehr für Unternehmen und Schiffe finden Anwendung auf Schiffe auf Inlandfahrt.

Sowohl im See- wie im Luftverkehr müssen die Mittelmeer-Partnerländer zu einer verstärkten Gefahrenabwehr auf internationaler Ebene beitragen, indem sie in ihre Rechtsvorschriften gleichwertige Bestimmungen aufnehmen und wirksame Kontrollmethoden vorsehen. Gleichzeitig muss die Kommission zusammen mit den international zuständigen Organisationen sicherstellen, dass die grundlegenden Anforderungen an die Gefahrenabwehr in den Drittländern, insbesondere in den Nachbarländern des Mittelmeerraums, erfuellt werden. Aufgrund ihrer reichen Erfahrung kann die Europäische Union diesen Prozess unterstützen, insbesondere durch die nationalen Aktionspläne gemäß der Mitteilung ,Größeres Europa - Nachbarschaft", durch Förderung des Erfahrungsaustausches und Unterstützung der Ausbildung und technischen Hilfe für die Mittelmeer-Partnerländer. Sie könnte mit Unterstützung der Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr und der Agentur für Flugsicherheit auf die Errichtung eines Europa-Mittelmeer-Instituts für technische Sicherheit und Sicherheit vor äußeren Gefahren hinwirken, das in einem der Mittelmeer-Partnerländer angesiedelt wäre.

*GALILEO: das europäische Satellitennavigationssystem im Dienste eines sichereren und besser geschützten Mittelmeers

Das europäische Satellitennavigationssystem GALILIEO kann im Hinblick auf die technische Sicherheit und die Sicherheit vor äußeren Gefahren im See- und Luftverkehr der Europa-Mittelmeer-Region eine konkrete direkte Rolle spielen. So umfasst GALILEO Anwendungen, die für die Sicherheit von Schiffen, Flugzeugen und Passagieren, die Gefahrenabwehr in Häfen und auf Flughäfen sowie für die Verfolgung von Gütern und Tankschiffen relevant sind.

GALILEO befindet sich seit Anfang 2001 in der Entwicklungsphase. Ab 2008 soll das System voll betriebsfähig sein. Trotzdem müssen bereits jetzt die Mittelmeer-Partnerländer und ihre Unternehmen in dieses wirtschaftliche Großprojekt einbezogen und die dortigen Benutzer über die Anwendungen, die das System bietet, aufgeklärt werden.

Bei der Mobilisierung von Unternehmen aus den Mittelmeer-Partnerländern ist daran zu erinnern, dass auch Drittländer sich durch Zeichnung eines Kapitalanteils an dem gemeinsamen Unternehmen GALILEO beteiligen können, unabhängig davon, ob es sich um staatliche oder private Stellen handelt [38].

[38] Vgl. Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 876/2002 zur Gründung des gemeinsamen Unternehmens Galileo. Vgl. auch Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b zweiter Spiegelstrich der Satzung des gemeinsamen Unternehmens Galileo (Anhang zu der Verordnung 876/2002), wonach ,jedes Unternehmen" Mitglied des gemeinsamen Unternehmens werden kann.

Darüber hinaus müssen im Rahmen der Europa-Mittelmeer-Kooperation auf diesem Gebiet auch die Aspekte internationale Zusammenarbeit (Frequenzzuweisungen), Ausbildung, Demonstration zukünftiger Anwendungen und Systeminteroperabilität (Zoll, Rettungsdienste usw.) behandelt werden. Mit einer solchen Kooperation wurde vor etwa zwei Jahren im Rahmen des Europa-Mittelmeer-Verkehrsforums und seiner Arbeitsgruppe für Satellitennavigation (siehe Anhang 1) begonnen. Sie wird Ende 2003 konkrete Formen annehmen, wenn ein neues MEDA-Regionalvorhaben auf den Weg gebracht und ein Ausbildungs- und Demonstrationszentrum in einem der Mittelmeer-Partnerländer eingerichtet wird.

* *

*

Fazit

Wie in der Vergangenheit wird das Mittelmeer auch in Zukunft Drehscheibe für Verkehr und Handel sein. Die Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft der Europa-Mittelmeerregion sollten aufgefordert werden, Anstrengungen zur Schaffung eines Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes als eines wichtigen Faktors für die Integration und Stabilität zwischen beiden Seiten des Mittelmeers zu unternehmen.

Zu diesem Zweck sollte die Europa-Mittelmeer-Kooperation folgende Schwerpunkte haben:

Infrastruktur

*Förderung und Unterstützung der subregionalen Zusammenarbeit im Verkehrssektor durch ein differenziertes Vorgehen und die Gewährung von technischer Hilfe, insbesondere im Rahmen des MEDA-Programms und der INTERREG-Programme unter Beteiligung von Mittelmeer-Partnerländern;

*Netzplanung und Festlegung der vorrangigen Infrastrukturvorhaben auf Regionalebene sowie Verabschiedung der Liste vorrangiger Projekte durch die Verkehrsminister des Europa-Mittelmeer-Raums;

*Hilfe bei der Netzfinanzierung durch Förderung des Informationsaustausches und Wissenstransfers in den Bereichen öffentlich-private Partnerschaften und Preisgestaltung;

*bessere Koordinierung der verfügbaren Finanzmittel, gegebenenfalls durch eine unabhängige Stelle (Aufsicht), die für die Prüfung der technischen und finanziellen Durchführbarkeit großer Infrastrukturvorhaben sowie für ihre Finanzierung und die Netzvermarktung zuständig ist;

*umfassende Erörterung, zusammen mit den in der Region tätigen Geldgebern, der Frage der Deckung nichtkommerzieller Risiken, die für die großen Infrastrukturvorhaben des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes bestehen.

Technische Sicherheit und Sicherheit vor äußeren Gefahren

*Förderung - auf bilateraler und regionaler Ebene - einer Angleichung der Rechtsvorschriften der Mittelmeer-Partnerländer an den gemeinschaftlichen Besitzstand und an das internationale Recht im Bereich der Seeverkehrssicherheit;

*Förderung und Unterstützung der Angleichung der Rechtsvorschriften in den Mittelmeer-Partnerländern an den gemeinschaftlichen Besitzstand im Luftverkehr, vor allem was die Sicherheitsvorschriften, den Marktzugang (Abschluss von ,Open-sky"-Abkommen) und das Luftraummanagement (einheitlicher europäischer Luftraum) betrifft; diese Anstrengungen zur Angleichung der Rechtsvorschriften müssen im Rahmen der nationalen Aktionspläne, wie sie die Mitteilung ,Größeres Europa - Nachbarschaft: Ein neuer Rahmen für die Beziehungen der EU zu ihren östlichen und südlichen Nachbarn" vorsieht, fortgesetzt werden;

*Hinwirken auf die Übernahme der internationalen Vorschriften für die Sicherheit vor äußeren Gefahren im See- und Luftverkehr durch die Mittelmeer-Partnerländer sowie Einführung wirksamer Kontrollmethoden durch diese Länder;

*je nach Verfügbarkeit von Finanzmitteln aus dem MEDA-Programm und der erwarteten Beiträge aus den Mittelmeer-Partnerländern, Einrichtung eines Europa-Mittelmeer-Instituts für technische Sicherheit und Sicherheit vor äußeren Gefahren in einem der Mittelmeer-Partnerländer;

*verstärkte Einbeziehung der Mittelmeer-Partnerländer und ihrer Unternehmen in das GALILEO-Projekt durch ihre Beteiligung an dem gemeinsamen Unternehmen; Aufklärung der Benutzer über die von dem System gebotenen Dienste durch ein GALILEO-Ausbildungs- und Demonstrations zentrum, das im Rahmen des MEDA-Programms mit der Unterstützung interessierter Mittelmeer-Partnerländer in einem dieser Länder errichtet werden soll;

*Einbeziehung der Mittelmeer-Partnerländer in die vorrangigen Themenbereiche des sechsten Rahmenprogramms für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration, insbesondere in die Themenbereiche ,Luft- und Raumfahrt" und ,Umweltverträglicher Verkehr zu Land und zu Wasser", um das Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetz sicherer zu machen und es vor äußeren Gefahren besser zu schützen.

Verzeichnis der Anhänge

ANHANG 1: Liste der im Rahmen von MEDA in Vorbereitung befindlichen bzw. laufenden Aktivitäten und Projekte im Verkehrsbereich

ANHANG 2: Schlüsselzahlen des Verkehrssektors im Mittelmeerraum

ANHANG 1

Liste der im Rahmen von MEDA in Vorbereitung befindlichen bzw. laufenden Aktivitäten und Projekte im Verkehrsbereich

*Im Rahmen des Europa-Mittelmeer-Verkehrsforums wurden Arbeitsgruppen eingesetzt, die im Lauf des Jahres 2001 und im ersten Halbjahr 2002 zusammentraten. Die Arbeitsgebiete dieser Gruppen entsprechen den vom zweiten Forum (Brüssel, November 2000) festgelegten Prioritäten ,Netz und Infrastruktur", ,Seeverkehr" und ,Satellitennavigation".

Die Gespräche der Gruppe ,Netz und Infrastruktur" stehen in Einklang mit dem Europa-Mittelmeer-Projekt ,Verkehr" (siehe unten), das auch eine große Infrastrukturkomponente umfasst. Diese Gruppe unter dem gemeinsamen Vorsitz von Kommission und EIB berät über Fragen der Entwicklung des Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes und der Infrastrukturfinanzierung.

Die Arbeitsgruppen ,Seeverkehr" und ,Satellitennavigation" wirken an der Auswahl der beiden neuen MEDA-Regionalprojekte mit, eines zum Thema Seeverkehrssicherheit (SAFEMED), das andere über die Anwendung von EGNOS und GALILEO in der Mittelmeerregion (Projekt Euromed GNSS). Die Grundzüge dieser künftigen Projekte wurden vom dritten Europa-Mittelmeer-Verkehrsforum im Juli 2002 in Brüssel gebilligt.

Das dritte Europa-Mittelmeer-Verkehrsforum hat beschlossen, die Tätigkeit dieser drei Arbeitsgruppen zu verlängern und außerdem eine Arbeitsgruppe zum Thema ,Luftverkehr" einzusetzen.

*Paket regionaler MEDA-Projekte für die Seeverkehrssicherheitsausbildung; es handelt sich um vier Projekte, die im zweiten Halbjahr 2001 angelaufen sind. Bei diesen von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation durchgeführten Projekten handelt es sich um Ausbildungsmaßnahmen in unterschiedlichen Aspekten der Seeverkehrssicherheit (ISM-Code, STCW-Übereinkommen, Flaggenstaat-Regelung, Hafenauffangeinrichtungen).

*Das Europa-Mittelmeer-Projekt ,Verkehr" ist im Januar 2003 angelaufen und wird aus dem MEDA-Fonds über vier Jahre mit 20 Mio. Euro finanziert. Das Projekt ist darauf ausgerichtet, das Funktionieren und die Effizienz des Verkehrs im Mittelmeerraum zu verbessern, wobei es sich auf zwei grundlegende und einander ergänzende Aspekte konzentriert: Unterstützung der Reform des Verkehrssektors in den Mittelmeer-Partnerländern und Förderung eines regionalen Verkehrsinfrastrukturnetzes.

Der Teilbereich ,Infrastruktur" des Projekts hängt unmittelbar mit dem Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetz zusammen und besteht in der Hauptsache aus

1) der Entwicklung eines funktionierenden Konzepts für das Verkehrsinfrastrukturnetz im Mittelmeerraum;

2) der Planung dieses Netzes, wie sie für die Beitrittsländer (TINA) und die Balkanländer (Strategiepapier ,Verkehrs- und Energieinfrastruktur in Südosteuropa") vorgenommen wurde;

3) der Finanzierung von Vorstudien für eine Reihe von als vorrangig eingestuften Projekten;

4) institutioneller Unterstützung der Vorbereitung und Durchführung von Infrastrukturprojekten sowie des Infrastrukturmanagements.

*Das Projekt MED-Trans gehört zum MEDSTAT-Programm, dem ersten MEDA-Programm für regionale Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Statistik. Im Zeitraum 1997-2003 wurden im Rahmen dieses Projekts eine Reihe nationaler Institute für Statistik sowie andere für den Verkehr zuständige Stellen eingerichtet, die miteinander kooperierten, um sachdienliche statistische Daten im Hinblick auf die Verkehrsentwicklung im Europa-Mittelmeer-Raum, insbesondere des See- und Luftverkehrs, zu sammeln. Diese Daten wurden von Eurostat verbreitet. Das Projekt wird 2003 im Rahmen des Programms MEDSTAT II mit dem Ziel fortgeführt, die Institutionen im Bereich der Statistik weiter zu stärken und das Tätigkeitsfeld auf den Straßenverkehr sowie auf Leistungs- und Dienstqualitätsindikatoren auszuweiten.

*Drei Forschungsprojekte über den Verkehrssektor im Mittelmeerraum (INCO-MED) sind ebenfalls 2003 im Rahmen des fünften FTE-Rahmenprogramms angelaufen. Ziel dieser drei Projekte ist es, zur Bestimmung einer Methodik und von Kriterien für die Festlegung eines regionalen Verkehrsinfrastrukturnetzes im Mittelmeerraum beizutragen. Die Projekte ergänzen das vorstehend genannte Europa-Mittelmeer-Projekt ,Verkehr".

*Schließlich werden derzeit mehrere bilaterale MEDA-Verkehrsprojekte vorbereitet, vor allem in Marokko (Strukturanpassungsprogramm im Verkehrssektor) und Tunesien (Hafenreformprojekt). Zu nennen ist ferner das Projekt ,Mittelmeer-Ringstraße" in Marokko, von der ein Abschnitt mit Mitteln des MEDA-Programms finanziert wird (ca. 90 Mio. Euro, eine Ausschreibung ist derzeit im Gang).

ANHANG 2

*Schlüsselzahlen des Verkehrssektors im Mittelmeerraum

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>