KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0M(92) 166 endg. 
Brüssel, den 3 - Mai 1992 
Die europäische Automob11 Industrie: 
Situation und vorrangige Aktionen 
Mitteilung der Kommission 
an den Rat, das Europäische Parlament 
und den Wirtschafts- und SoziaIausschuB 
Die europäische AutomobiIindustrie: 
Situation und vorrangige Aktionen 
Seite 
A. Einleitung 1 
B. Entwicklung und wirtschaftliche Bedeutung der 
europäischen Automobil- und Automob11toiIeindustrie 2 
1. Tendenzen und Vorhersagen 2 
2. Grundvoraussetzungen 3 
C. Rahmenbedingungen für eine größere Wettbewerbs­
fähigkeit der europäischen AutomobiIindustrie 6 
1. Der Binnenmarkt: Element der Wettbewerbsfähigkeit 7 
1.1 Der Binnenmarkt und die Harmonisierung der 
technischen und umweltpolitischen Vorschriften 7 
1.2 Angleichung der indirekten Steuern 9 
1.3 Beiträge der Wettbewerbspolitik 9 
2. Forschungs- und Entwicklungspolitik 11 
3. Berufliche Bildung und Umschulung 14 
4. Vor- und nachgelagerte Stufen des AutomobiIbaus: 
zwei Faktoren der globalen Wettbewerbsfähigkeit 17 
4.1 Lieferanten von Fahrzeugteilen und Material 17 
4.2 Kraftfahrzeughandel 18 
5. Verbesserung des Marktzugangs der EG-Automobil­
industrie in Drittländern 19 
6. Verantwortung der Sozialpartner 20 
D. Schlußfolgerungen 20 
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A. Einleitung 
Mit dieser Mitteilung soll das industriepolitische Konzept auf die europäische 
AutomobiIindustrie angewandt werden, das die Kommission in ihrer Mitteilung 
"Industriepolitik in einem offenen und wettbewerbsorientierten Umfeld" vom 
November 1990 festgelegt hat und das sich im neuen Artikel 130 des in 
Maastricht verabschiedeten Vertrags widerspiegelt. 
Die vorliegende Mitteilung schließt sich dem Dokument "Ein großer Binnenmarkt 
für Kraftfahrzeuge" [SEK(89)2118 endg.] vom Januar 1990 an, in dem die 
Überlegungen der Kommission zu den Voraussetzungen für die Vollendung des 
Binnenmarkts auf dem Kraftfahrzeugsektor zusammengefaßt wurden. 
Innerhalb eines sich schnell verändernden Wettbewerbsumfeldes sieht sich die 
AutomobiIindustrie der EG angesichts grundlegender Veränderungen in der 
Produkt- und Verfahrenstechnik sowie in der Unternehmens- und Menschenführung 
erheblichen Anpassungsproblemen gegenüber. 
Um die Anpassung der AutomobiIindustrie und der Fahrzeugteilehersteller zu 
fördern, wird zumindest aus zwei Gründen ein klares gemeinschaftsweites Konzept 
benötigt. Erstens verlangt der lebhafte innergemeinschaftliche Automobilhandel 
nach einer Koordinierung durch die Gemeinschaft, um Verzerrungen durch 
einzeI Staat Iiche politische Maßnahmen zu vermeiden, und zweitens kann die 
Verantwortung der Gemeinschaft für die Außenhandelspolitik die gesamte 
AutomobiIindustrie der EG beeinflussen. 
Daher hat die Gemeinschaft angekündigt, daß sie die verfügbaren Instrumente 
einsetzen will, um die strukturelle Anpassung innerhalb der Automobi I industrie 
zu erleichtern. Damit soll die Wettbewerbsfähigkeit gefördert und die Industrie 
auf den härteren Wettbewerb der Zukunft vorbereitet werden. Die Größe des 
AutomobiISektors und seine regionale Konzentration und die daraus folgende 
Abhängigkeit weiter Gebiete der Gemeinschaft von seiner Entwicklung, sowie die 
Schlüsselrolle, die dieser Sektor bei der technologischen und industriellen 
Entwicklung der EG einnimmt, verleihen dieser Aufgabe eine noch größere 
Bedeutung. 
Diese Mitteilung verfolgt gleichzeitig die folgenden Ziele-. 
zur Prüfung der industriellen und technologischen Bedingungen, die für den 
Erfolg der Automobil- und AutomobiIteiIeindustrie der Gemeinschaft 
ausschlaggebend sind beizutragen; 
- zu beschreiben, wie die AutomobiIindustrie die horizontalen 
Begleitmaßnahmen nutzen kann, die schon bestehen bzw. die vorgeschlagen 
worden sind, um die Industrie in ihren Bemühungen zur Steigerung ihrer 
Wettbewerbsfähigkeit zu unterstützen. 
Da die Gemeinschaft nur durch Maßnahmen eingreifen kann, die die Strategien der 
Industrie ergänzen, hat die Kommission dem Verband der europäischen 
AutomobiIhersteIIer (ACEA) eine Reihe von Fragen und Vorschlägen vorgelegt, die 
vom ACEA durch ein Positionspapier über "wünschenswerte politische Maßnahmen 
zur Unterstützung des strukturellen Anpassungsprozesses der europäischen 
AutomobiIindustrie" beantwortet wurden. Eine Reihe bilateraler Beratungen mit 
Vertretern der AutomobiIhersteIIer der Gemeinschaft und dem Verbindungsausschuß 
der Kraftfahrzeugteile- und -Zubehörindustrie in der EG (CLEPA) sowie mit 
Marktforschungsinstituten und Experten auf dem Gebiet der Produkt- und 
Verfahrenstechnik vervollständigten die Analyse. Die vorliegende Mitteilung 
berücksichtigt eingehend die Beiträge aller Seiten und nicht zuletzt auch die 
Ergebnisse der Arbeiten des Europäischen Parlaments, die im Bericht über die 
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europäische AutomobiIindustrie (Tongue-Bericht) aus dem Jahr 1991 
zusammengefaßt sind. 
Die Mitteilung stützt sich darüber hinaus auf die Erkenntnisse aus der Studie 
des Massachusetts Institute of Technology (MIT) über die Zukunft der 
AutomobiIindustrie, die von der Kommission gefördert wurde und die erste 
umfassende Untersuchung über "lean production" und "lean management" und den 
revolutionären Einfluß dieser Techniken auf die AutomobiI industrie war. 
Desweiteren werden die Erkenntnisse berücksichtigt, die aus der von der 
Kommission finanzierten Untersuchung von PRS und Boston Consulting Group über 
die Kraftfahrzeugteileindustrie gewonnen wurden. Da sie einen gründlichen 
Einblick in die Wechselwirkungen innerhalb der AutomobiIindustrie im weiteren 
Sinne gibt, hat die letztgenannte Untersuchung besonders dazu beigetragen, die 
Bedeutung des Teile- und Zubehörsektors selbst sowie seine Stellung als 
wichtige Komponente der Wettbewerbsfähigkeit der gesamten AutomobiI industrie 
besser zu verstehen. 
Entwicklung und wirtschaftliche Bedeutung der europäischen Automobil- und 
AutomobIIteiIeindustr ie 
1. Tendenzen und Vorhersagen 
Aufgrund eines starken Anstiegs der Binnennachfrage zwischen 1982 und 1989 
hat sich die Produktion von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen 
in der EG von 10,7 Mio auf 14,3 Mio Einheiten erhöht. In der letzten Zeit 
sind die Produktionszahlen trotz der vermehrten Nachfrage durch die 
deutsche Einigung zurückgegangen. Für 1991 belaufen sich die Schätzungen 
für die Gemeinschaft auf 13,7 Mio produzierter Fahrzeuge. Angesichts dieser 
Zahlen und der Neuzulassungen, die etwa in derselben Größenordnung liegen, 
ist die EG weltweit sowohl der größte Verbraucher als auch der größte 
Hersteller von Kraftfahrzeugen mit einem Anteil von fast 40 % an der 
Weltproduktion und an den weltweiten Neuzulassungen von Automobilen. Der 
wertmäßige Exportüberschuß bei Automobilen ist traditionell von großer 
Bedeutung für die Handelsbilanz der Gemeinschaft, auch wenn er sich in den 
letzten Jahren deutlich verringert hat. 
Die im allgemeinen positive Produktionstendenz der letzten zehn Jahre 
konnte teilweise die Auswirkungen des erheblichen Produktivitätsanstiegs 
auf den Arbeitsmarkt ausgleichen. Schätzungen gehen jedoch davon aus, daß 
in den achtziger Jahren 400 000 Arbeitsplätze in der AutomobiI industrie 
verlorengegangen sind. Im Jahre 1990 waren ca. 1.2 Millionen Personen in 
der EG-AutomobiIproduktion beschäftigt. 
Auf der Grundlage der Untersuchung von Boston Consulting kann für den 
Bereich der Teilefertigung ein Gesamtvolumen von 950 000 Arbeitsplätzen 
geschätzt werden, das sich in der letzten Zeit nicht verändert hat. Wenn 
dazu noch die Arbeitsplätze in der Rohstoffgewinnung sowie bei der 
Erzeugung und Verarbeitung der direkt an die Automobi I hersteIler 
gelieferten Materialien berücksichtigt werden, kann die Zahl der in der 
Wertkette der EG-AutomobiIproduktion Beschäftigten auf über 2,5 Millionen 
geschätzt werden. Man schätzt, daß ca. 10 % aller Arbeitsplätze in der 
Gemeinschaft direkt oder indirekt vom Kraftfahrzeugsektor abhängen. 
Aufgrund der Größe der Produktionsanlagen und der Tatsache, daß Zulieferer 
oft in der Nähe einer AutomobiIproduktionsstätte angesiedelt sind, kann die 
regionale Bedeutung der AutomobiIproduktion für die jeweiligen Standorte 
gar nicht hoch genug eingeschätzt werden. 
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Es wird allgemein erwartet, daß der Pkw-Markt innerhalb der EG, der sich 
zwischen 1980 und 1990 um mehr als 30 % vergrößert hat, auch in den 
nächsten Jahren, wenn auch mit geringerem Tempo, weiter wachsen wird. Im 
Jahr 2000 wird die Gemeinschaft weiterhin mit Abstand der größte 
Kraftfahrzeugmarkt der Welt sein. Dies kann die Grundlage für einen 
weiteren Ausbau der EG-AutomobiIproduktion sein, obwohl bereits die Tendenz 
deutlich wird, Teile der Produktion an neue Standorte wie Osteuropa zu 
verlagern bzw. zumindest diese Märkte von lokalen Stützpunkten aus zu 
beiiefern. 
Zwischen 1991 und 2000 wird für die EG-AutomobiIproduktion trotz dieser 
Entwicklung in Richtung einer stärkeren Internationalisierung eine 
Steigerung um etwa 16 % von 13,7 Mio auf rund 16 Mio Einheiten 
(einschließlich der japanischen Transplant-Produktion) erwartet. 
Gr undvor ausse t zungen 
Wie alle Wirtschaftsprognosen, so treffen auch Produktionsvorhersagen wie 
die oben dargestellte positive Schätzung nur dann zu, wenn bestimmte 
Voraussetzungen erfüllt sind. Die wichtigsten sind eine weiter verbesserte 
Wettbewerbsfähigkeit des Sektors sowie andauernde Bemühungen im Hinblick 
auf die Entwicklung der Binnen-und Exportmärkte. 
Der Japanische Marktanteil auf Drittmärkten (außerhalb Japans und der 
Gemeinschaft) ist - auch zu Lasten der europäischen Hersteller - größer 
geworden; dies ist sowohl auf verstärkte Ausfuhren als auch, was den 
nordamerikanischen Markt betrifft, auf die Endmontage vor Ort 
zurückzuführen. 
Der Rückgang des Weltmarktanteils der europäischen AutomobiIindustrie 
zwischen 1980 und 1987 ist jedoch im wesentlichen auf interne 
Schwierigkeiten zurückzuführen. 
Die Demokratisierung der Staaten Mittel- und Osteuropas und ihre 
Neuausrichtung auf die Marktwirtschaft werden für die europäische 
AutomobiIindustrie neue Möglichkeiten eröffnen. 
Diese Möglichkeiten bieten sich vor allem hinsichtlich des Absatzes für die 
europäische Produktion auf Märkten, die beträchtlichen Rückstand im 
Hinblick auf den Motorisierungsgrad, die Qualität des einheimischen 
Angebots und die Struktur des Fahrzeugbestands aufweisen. Desweiteren 
entstehen neue Möglichkeiten auf der Ebene der Fertigung, wo eine 
Zusammenarbeit mit der einheimischen Industrie für alle Beteiligten 
günstige Auswirkungen verspricht. 
Um diese Möglichkeiten optimal nutzen zu können, muß die AutomobiIindustrie 
eine möglichst hohe Wettbewerbsfähigkeit erreichen, die durch Faktoren wie 
hohe Produktivität, schnelle Anpassung an die Entwicklung von Markt und 
Bedarf, gut ausgebildete und motivierte Arbeitskräfte, ein hohes internes 
Investitionsniveau und einen starken Wettbewerb innerhalb des Sektors 
bestimmt wird. 
Der Wettbewerb von außen sollte darüber hinaus ein Anreiz zur Erhöhung der 
Wettbewerbsfähigkeit in Europa sein. 
Auch aus diesem Grund hat die Europäische Gemeinschaft beschlossen, den 
AutomobiImarkt bis zur Jahrhundertwende vollkommen zu I iberaIisieren. 
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Die Kommission ist der Ansicht, daß dieser Schritt Erfolg haben wird, wenn 
die europäische Industrie all ihre Möglichkeiten - d.h. einen 
technologischen Vorteil in verschiedenen Bereichen sowie ein breites, an 
die Nachfrage innerhalb und außerhalb der Gemeinschaft angepaßtes Angebot -
in vollem Umfang nutzt. 
Für einen solchen Erfolg ist Jedoch die Mobilisierung aller Beteiligten -
AutomobiIherstelIer, Zulieferer, Sozialpartner, Gemeinschaft und 
Mitgliedstaaten - erforderlich, um in dem Bemühen um Rückeroberung einer 
starken Weltmarktstellung die Nachteile der europäischen Industrie zu 
verringern oder sogar ganz zu überwinden. 
Der am deutlichsten zutage tretende Nachteil betrifft die Produktivität. 
Die diesbezüglichen Untersuchungen konzentrieren sich allerdings auf die 
Montage und spiegeln somit nur einen Teil der Stückkosten wider, die für 
die Wettbewerbsfähigkeit ausschlaggebend sind. 
Die neuesten Zahlen des MIT besagen, daß - trotz erheblicher Anstrengungen 
im Laufe der achtziger Jahre - 1989 für die Montage eines Fahrzeugs in der 
europäischen Industrie im Durchschnitt 35,3 Stunden benötigt wurden, 
während dieser Wert in Japan 16,8 Stunden, also weniger als die Hälfte, 
beträgt. 
Es handelt sich hierbei um einen Durschnitt, in den Leistungskennwerte 
verschiedener Standorte eingeflossen sind. Insgesamt schwanken die Werte 
bei den 13 vom MIT untersuchten europäischen Montagewerken zwischen 22,8 
und 55,7 Stunden pro Fahrzeug. 
Zur Notwendigkeit den Produktivitätsrückstand der europäischen 
AutomobiIherstelIer zu verkleinern kommt noch die Forderung nach erhöhter 
Produktivität und besserer Produktqualität bei den europäischen 
Zulieferern. Es wird mittlerweile anerkannt, daß der Zuliefersektor neben 
seiner eigenen wirtschaftlichen Bedeutung auch eine entscheidende Rolle bei 
der Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der gesamten AutomobiIindustrie 
spielt, zumal bei den Herstellern die Tendenz zu beobachten ist, die 
technologischen Möglichkeiten der Zulieferer und ihre Leistungsfähigkeit im 
Bereich der Produktion immer stärker zu nutzen (Outsourcing). 
Die erforderliche Umstellung geht jedoch deutlich über eine Änderung der 
Produktionsverfahren zur Verkürzung der Montagezeiten hinaus. 
Das von den Forschern des MIT mit dem Begriff "lean production" 
beschriebene System erfordert vielmehr die vollständige Umstellung der 
Fahrzeugentwicklung und die Anpassung der Produktion an eine immer 
individuellere Nachfrage. 
Die europäische AutomobiIindustrie überdenkt ihre Vorstellungen vom 
Zusammenhang zwischen Nachfrage, Entwicklung, Beschaffung, Montage und 
Vertrieb, um den schnellen und weitreichenden Veränderungen der 
technischen, wirtschaftlichen, umweltspezifischen, sozialen und politischen 
Rahmenbedingungen, die für die neunziger Jahre erwartet werden können, 
besser begegnen zu können. 
Aufgrund der sozialen Differenzierung und der damit verbundenen Änderungen 
der Verbrauchsmuster wird daher eine auf die Bedürfnisse des Kunden 
ausgerichtete Produktion technologisch hochwertiger Erzeugnisse für die 
Wettbewerbsfähigkeit der AutomobiIindustrie auf den Märkten der 
hochentwickelten Industriestaaten von zentraler Bedeutung sein. 
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Angesichts der sich verändernden gesellschaftlichen Wertvorstellungen und 
wachsender Bedenken im Hinblick auf die Umwelt ist sowohl bei Produkten als 
auch bei Produktionsverfahren eine Neuausrichtung weiterhin dringend 
erforderI ich. 
In den Betrieben sind horizontale und vertikale Erweiterungen der 
Arbeitsinhalte und die stärkere Verantwortung und Beteiligung der 
Arbeitnehmer immer wichtigere Faktoren für das Arbeitsengagement. 
Um diese Herausforderungen bewältigen zu können, stellt sich die 
AutomobiIindustrie schnell auf eine flexible Fertigung um. Dazu sind sowohl 
neue Formen der Unternehmenskooperation als auch eine angemessene 
Entwicklung der menschlichen Ressourcen erforderlich. Die 
Arbeitsbeziehungen müssen künftig so beschaffen sein, daß diese Umstellung, 
die eine größere Flexibilität aller Beteiligten erfordert, erleichtert 
wird. 
Forschung und Entwicklung für Produkte und Verfahren erlangen größere 
Bedeutung, damit Fahrzeuge wirtschaftlich hergestellt werden können und der 
technologische Vorsprung gegenüber der Konkurrenz gehalten und ausgebaut 
werden kann. 
Die wichtigsten Faktoren für die künftige Steigerung der 
Wettbewerbsfähigkeit sind die interne Umorganisierung der Unternehmen im 
Hinblick auf eine höhere Produktivität und kürzere Produktzyklen 
(Japanische Modelle werden durchschnittlich nur vier Jahre lang gebaut, 
europäische Modelle dagegen sechs bis zehn Jahre lang) sowie eine erhöhte 
Flexibilität in der Herstellung, um die immer stärker differenzierte 
Nachfrage vor allem durch verbesserte Koordinierung und Zusammenarbeit 
zwischen verschiedenen Automobi IhersteHern, zwischen Herstellern und 
Karosseriebauern sowie zwischen Herstellern und Teileherstellern decken zu 
können. 
Das Produktivitätsgefälle innerhalb der Gemeinschaft zeigt, daß es 
technisch möglich ist, die Produktivität in Europa deutlich zu erhöhen. 
Obwohl sich die KapitaI struktur unserer Unternehmen in letzter Zeit 
verbessert hat, bedeuten die Investitionen zur Aufholung des enormen 
Rückstands des gesamten Sektors eine große Austrengung für die europäische 
Automob iIi ndust r i e. 
Investitionen sind nicht nur zur Erhöhung der Produktivität der 
europäischen AutomobiIindustrie, sondern auch in den Bereichen Forschung 
und Entwicklung, Aus- und Weiterbildung und Umschulung erforderlich. 
- Bereits gegen Ende der achtziger Jahre konnte bei den meisten der 
europäischen Hersteller ein spürbarer Anstieg der 
Ausrüstungsinvestitionen festgestellt werden; 1989 machten die 
Investitionen in manchen Unternehmen rund 10 % des Umsatzes aus. Im Jahr 
1990 hat sich diese Tendenz fortgesetzt und sogar noch beschleunigt. 
- Die Ausgaben für Forschung und Entwicklung, die sich bei den Herstellern 
mit breitem Mode IIangebot auf etwa 3 % und bei denen der Oberklasse auf 
rund 6 % des Umsatzes stabilisiert hatten, werden unter dem Druck einer 
immer anspruchsvolleren Nachfrage und immer schärferer 
Umweltschutzvorschriften noch weiter steigen. 1990 beliefen sich die 
FuE-Kosten aller europäischen AutomobiIhersteMer auf etwa 6 Mrd ECU. 
Die Zulieferer haben 4 Mrd. ECU aufgewendet. 
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- Die Steigerung der Aus- und Weiterbildungskosten im Zusammenhang mit der 
Einführung höherentwickelter Produktionsverfahren stellt eine 
zusätzliche Belastung der Unternehmen dar. Nach Industrieschätzungen 
können im gesamten Sektor, einschließlich der Kraftfahrzeugteile- und 
-zubehörindustrie, die hier große Anstrengungen unternehmen muß, die 
jährlichen Zusatzkosten für verstärkte Aus- und Weiterbildung den Betrag 
von 700 Millionen ECU übersteigen. 
Dabei handelt es sich nur um die Aus- und Weiterbildungskosten für 
Arbeitskräfte, die im Unternehmen bleiben, wobei alle Ebenen und auch das 
Management eingeschlossen sind. Die Industrie hat darauf hingewiesen, daß 
sie bisher erhebliche Umschulungskosten sowohl für weiterbeschäftigte als 
auch für solche Arbeitnehmer tragen mußte, die aus diesem Industriezweig 
ausschieden. 
Eine ausschließliche Konzentration auf die bloße Steigerung der technischen 
Produktivität innerhalb der Unternehmen wäre in dieser Situation zu wenig, 
obwohl natürlich auch hier beträchtliche Anstrengungen erforderlich sind. 
Die Zukunft der europäischen AutomobiIindustrie muß als Zeit einer 
grundlegenden strukturellen Veränderung gesehen werden, zu der auch die 
Neuorganisation der Verbindungen zu vor- und nachgelagerten 
Industriezweigen sowie die Umgliederung von Unternehmen gehören werden. 
Obwohl staatliche Stellen nicht aktiv in diese Prozesse eingreifen können 
oder sollten, wäre es doch angebracht, die Politik derart auszurichten, daß 
solche grundlegenden Veränderungen nicht erschwert werden. Dies impliziert 
auch die Schaffung wirtschaftlicher Rahmenbedingungen, die mit den für die 
Wettbewerber gültigen konkurrenzfähig sind. 
C. Rahmenbedingungen für eine größere Wettbewerbsfähigkeit der europäischen 
AutomobiIindustrie 
In ihrer Mitteilung vom 16. November 1990 hat die Kommission die strategische 
Rolle des Binnenmarktes hinsichtlich der Bereitstellung von Katalysatoren für 
strukturelle Anpassungen hervorgehoben. 
Wie in den anderen bedeutenden Wirtschaftsbereichen ist die Vollendung des 
Binnenmarkts eine industriepolitische Maßnahme par excellence, mit deren Hilfe 
die AutomobiIindustrie die Herausforderung des internationalen Wettbewerbs 
annehmen kann. 
Die oben angesprochenen Katalysatoren sind technischer, finanzieller, 
kommerzieller und sozialer Natur. Auf allen diesen Gebieten sind Impulse nötig, 
damit die bestehenden oder geplanten Maßnahmen zur Unterstützung der Industrie 
in ihren Bemühungen zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit wirksam werden 
können. 
Die erste Kategorie von Maßnahmen umfaßt im wesentlichen die Harmonisierung der 
technischen Normen und steuerlichen Bestimmungen bzw. die Angleichung der 
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten auf diesen Gebieten. 
Die zweite Kategorie betrifft in erster Linie die Schaffung eines 
wettbewerbsorientierten Umfelds, in dessen Rahmen Unternehmen individuell 
entscheiden können, ob sie sich umstrukturieren oder aber neue Formen der 
Zusammenarbeit sowohl auf der Ebene der Fertigung als auch mit vor- und 
nachgelagerten Industriezweigen suchen. Solche Entwicklungen sind für die 
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Erreichung rationellerer oder zur Veränderung kommerziell ungeeigneter 
Strukturen wünschenswert, solange sie nicht zu Situationen führen, die den 
Prinzipien der Wettbewerbspolitik entgegenstehen. 
Die Schaffung des erwünschten Umfelds schließt auch ein kohärentes System von 
Anreizen ein, ganz gleich, ob diese auf Investitionen, auf Unternehmens­
zusammenschlüsse, auf Forschung und Entwicklung oder auf eine kommerzielle 
Umstrukturierung ausgerichtet sind. Sie dürfen nur unter Einhaltung der in 
diesen Bereichen geltenden Prinzipien und Regeln erfolgen. 
Die dritte Kategorie von Maßnahmen ist auf die Entwicklung der menschlichen 
Ressourcen ausgerichtet, wie dies vor allem in Artikel 123 des Vertrags 
festgelegt ist. 
1. Der Binnenmarkt: Element der Wettbewerbsfähigkeit 
Die Umstrukturierung der AutomobiIindustrie - ein Prozeß, der im Hinblick 
auf 1993 bereits im Gange ist - und die daraus resultierenden 
Rationalisierungsvorteile werden weitreichende positive Auswirkungen auf 
die Wettbewerbsfähigkeit der EG-Automobi I industrie haben. Der Beitrag des 
Binnenmarkts zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Sektors ist damit 
offensichtlich und wird allgemein anerkannt. 
1.1 Der Binnenmarkt und die Harmonisierung der technischen und 
umweltpolitischen Vorschriften 
Mit der Mitteilung vom 18.01.1990 wurde zunächst die Frage der 
Harmonisierung von technischen und insbesondere von umweItpolitisehen 
Vorschriften angesprochen. 
a) Allgemein betrachtet stellt die technische Harmonisierung eine 
Vorbedingung für die praktische Realisierung des Binnenmarkts dar. Dies 
gilt nicht nur für die (eine Differenzierung keineswegs ausschließende) 
"Europäisierung" einer Produktion, die noch immer zu stark auf die 
nationalen Märkte ausgerichtet ist, sondern auch für den ungehinderten 
Handel von Erzeugnissen über Staatsgrenzen hinaus. 
Nachdem der Rat am 31. März 1992 die drei letzten EinzeIrichtI inien über 
die EWG-Betriebserlaubnis erlassen hat, ist die Harmonisierung der 
technischen Bestimmungen für Pkw nun abgeschlossen. Ab dem 1. Januar 
1993 müssen Hersteller beim Inverkehrbringen ihrer Erzeugnisse 
(Kraftfahrzeuge oder Teile davon) gemeinschaftsweit nur noch ein 
einziges Paket von Vorschriften beachten. 
Ein späterer Schritt bei der Harmonisierung beinhaltet den Übergang vom 
bestehenden optioneilen System hin zum System der vollständigen 
(bindenden) Anwendung der Vorschriften. 
b) Im Rahmen dieses Betriebserlaubnisverfahrens verfolgt die Kommission 
darüber hinaus das Ziel einer generellen Einführung strenger aber 
realistischer Umweltschutzvorschriften. Dies führt dazu, daß die 
Industrie den Umweltgedanken als wesentliches Element der industriellen 
Wettbewerbsfähigkeit der AutomobiIhersteMung und der sozialen 
Akzeptanz des Automobils in ihr Kalkül einbezieht. 
Von diesem Standpunkt aus betrachtet haben strenge Normen, selbst wenn 
sie die Beherrschung neuer Technologien erfordern, positive Auswirkungen 
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auf die Industrie, insbesondere wenn sie innerhalb der Gemeinschaft 
einheitlich angewandt werden. Losgrößenvorteile könnten somit maximiert 
und Forschung und technologische Entwicklung effizienter organisiert 
werden. 
In diesem Prozeß der Entwicklung und Umsetzung umweltbezogener Normen 
muß die Kommission das Gleichgewicht zweier Ziele suchen: einerseits 
zUgige Weiterentwicklung der Normen, die beiträgt, den technischen 
Fortschritt voranzutreiben ( mit allen Vorteilen, die daraus auf den 
Exportmärkten erwachsen), andererseits Sicherheit für die Industrie, daß 
ein wirtschaftlich vernünftiger und vorhersehbarer Ansatz benutzt wird, 
der sich hinsichtlich der Anpassung von Produkten und Prozessen auf 
anerkannte technische Daten stutzt und ausreichend früh angekündigt 
wird. 
Die Kommission wird auch weiterhin in ihren Umweltschutzrichtlinien eine 
zweite Stufe einfuhren, mit der die Möglichkeit der Einführung 
strengster Umweltnormen gegeben wird. In diesem Zusammenhang plant die 
Kommission, bis Ende dieses Jahres Vorschläge hinsichtlich der ab 1996 
gUltigen Emissionsgrenzwerte sowie hinsichtlich der Ziel vorgaben für das 
Jahr 2000 vorzulegen. Eine Diskussion mit Industriekreisen, 
Wissenschaftsvertretern, Umweltschutzorganisationen und Vertretern 
staatlicher Stellen ist im Laufe dieses Jahres zu diesem Thema 
vorgesehen. Der Meinungsaustausch aus diesem Anlaß könnte möglicherweise 
zu einer ersten gemeinsamen Richtungsbestimmung führen. 
Darüber hinaus ist die Regelung der steuerlichen Anreize, die von den 
einzelnen Mitgliedstaaten auf der Grundlage künftiger europäischer 
Normen gewährt werden dürfen, sowohl für die Mitgliedstaaten als auch 
für die Industrie hinreichend flexibel, um Diskriminierungen zu 
beseitigen und die Einführung neuester Technologien zu beschleunigen. 
Wegen ihrer Verantwortung für das Funktionieren des Binnenmarkts muß 
der Kommission der ordnungsgemäßen Anwendung von Normen und den 
Auswirkungen steuerlicher Anreize besondere Aufmerksamkeit widmen. 
c) Die AutomobiIindustrie muß sich auch anpassen, um ihre Akzeptanz in der 
Gesellschaft zu behalten. In diesem Zusammenhang muß an die 
Verpflichtung der Gemeinschaft erinnert werden, den Gesamtaustoß von 
C02 im Jahre 2000 auf dem Niveau von 1990 zu stabilisieren. Auf der 
Grundlage der oben erwähnten Richtlinien wird die Kommission zusätzliche 
Vorschläge vorlegen, die darauf abzielen, daß der AutomobiIsektor einen 
angemessenen Beitrag zu diesem Gesamtziel leistet. Angesichts der 
absehbaren Zunahme des Fahrzeugbestands in den nächsten Jahren erscheint 
die von der europäischen Automobi Iindustrie übernommene Verpflichtung, 
den C02-Ausstoß für das Programm eines jeden Herstellers (gewichtet 
mit den Verkaufszahlen) bis zum Jahre 2005 um 10% zu reduzieren^1 ) , als 
ein Schritt in die richtige Richtung. Sie erscheint jedoch nicht 
hinreichend und sollte durch zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der 
Technik und zur Beeinflussung des Fahrverhaltens ergänzt werden. Bei der 
Analyse der zukünftigen Entwicklung der Automobi I industrie muß besonders 
zugespitzten Gegebenheiten im Umweltbereich, insbesondere im 
Stadtverkehr, Rechnung getragen werden. Im Grünbuch "Transport und 
(1) Die C02-Emissionen aufgrund des Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen 
betragen heute 15 bis 20 % der Gesamtmenge dieser Emissionen, wovon etwa 
2/3 auf Pkw entfallen. 
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Umwelt", das die wesentlichen Schwierigkeiten untersucht und die 
geeignetsten Szenarios zur Reduzierung der Umweltwirkungen beschreibt, 
ist dieser Problemkreis vertieft behandelt worden^1). 
1.2 Angleichung der indirekten Steuern 
Art und Höhe der indirekten Steuern wirken sich auf Größe und Struktur der 
Märkte aus. 
Die Steuerunterschiede sind die Hauptursache des großen Gefälles zwischen 
den Kraftfahrzeugpreisen nach Steuern in der Gerneinschaft^2^. 
Im Hinblick auf die Vollendung des Binnenmarkts hat die Kommission eine 
Angleichung der Mehrwertsteuersätze vorgeschlagen. Der Rat der Wirt­
schafts- und Finanzminister hat am 24. Juni 1991 beschlossen, daß ab dem 1. 
Januar 1993 fUr Kraftfahrzeuge ein Mindestsatz von 15 % gelten soll und daß 
die in einigen Ländern gültigen erhöhten Sätze abgeschafft werden. 
Dies wird bis zum 1. Januar 1993 zu einer deutlichen Annäherung der 
Mehrwertbesteuerung für PKW in der Gemeinschaft führen. Schon seit 2 Jahren 
geht diese in den Ländern mit hohen Steuersätzen zurück und nimmt in den 
Niedrigsteuerländern zu. 
Die Kommission stellt darüberhinaus zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten 
deutliche Unterschiede bezüglich der anderen Kfz-Steuern fest. Sie 
untersucht, ob diese Unterschiede das reibungslose Funktionieren des 
Binnenmarktes beeinträchtigen können. 
1.3 Beiträge der Wettbewerbspolitik 
Eine ganze Reihe allgemeiner Rechtsakte, die in Anwendung des 
Wettbewerbsrechts erlassen worden sind, nutzt bereits jetzt der 
AutomobiMndustrie (siehe Anhang). 
Die Gesamtheit dieser Vorschriften bildet einen kohärenten Rahmen, 
innerhalb dessen Maßnahmen getroffen werden können, um finanzielle Mittel 
oder Instrumente bereitzustellen, die geeignet sind, 
Unternehmenszusammenschlüsse zu fördern, Forschung und Entwicklung im 
Hinblick auf die kommerzielle Nutzung der Ergebnisse zu unterstützen und 
die Anpassung der Handelsstrukturen im Zusammenhang mit einem gemeinsamen 
Markt voranzutreiben, der sich über den gesamten Europäischen 
Wirtschaftsraum erstreckt. 
a) Zusammenarbeit zwischen Unternehmen 
Das Konzept der Kommission für die Zusammenarbeit in der Automobil­
industrie berücksichtigt auch weiterhin einige Besonderheiten dieses 
Bereichs. Der Automobilmarkt ist ein Weltmarkt geworden. In einer 
Gemeinschaft, die traditionell dem Handel offensteht und im 
AutomobiIbereich dabei ist, sich nach dem Abkommen mit Japan noch weiter 
zu öffnen, ist die Gefahr marktbeherrschender Stellungen daher erheblich 
geringer geworden. 
Die Analysen zeigen, daß eine engere Zusammenarbeit zwischen Her­
rn KOM (92) 46 endg., 20.2.1992. 
(2) Die indirekten Steuern auf ein Fahrzeug im Wert von 60 000 DKR vor Steuern 
betragen in Luxemburg 15 % (Mehrwertsteuer) und in Dänemark 217 % 
(Mehrwertsteuer + Zulassungsteuer), was einem Verhältnis von 1 : 15 
entspr icht. 
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stellern und Zulieferern nicht unerhebliche Vorteile bieten und daher 
Über eine stärkere Verbreitung der in Zusammenarbeit entwickelten 
Technologien in der gesamten AutomobiIindustrie zu beträchtlichen 
Einsparungen führen kann. 
Wünschenswert wäre auch eine Zusammenarbeit zwischen Zulieferern, bei 
denen es sich häufig um KMU handelt und deren Größe weder die Teilnahme 
an Forschungsarbeiten noch effiziente Fertigungsverfahren erlaubt. 
Desgleichen kann bei der Entwicklung neuer Produkte oder bei der 
Besetzung enger Marktnischen eine Zusammenarbeit zwischen 
Montagebetrieben oder zwischen Montagebetrieben und Karosseriebauern 
vorteilhaft sein, um die bei engen Marktsegmenten relativ sehr hohen 
Entwicklungskosten zu teilen. Die Vielzahl der Modelle ist jedoch eine 
Voraussetzung der Wettbewerbsfähigkeit unserer Hersteller und kann sogar 
den Wettbewerb verstärken. 
Eine solche Zusammenarbeit im Rahmen der im Anhang genannten 
Vorschriften kann - selbst zwischen Automobilherstellern - günstig 
beurteilt werden, wenn es darum geht, das Angebot zu erweitern. 
b) Ein Rahmen für die Gewährung öffentlicher Investitionsbeihilfen 
1989 wurde eine gemeinschaftliche Regelung über staatliche Beihilfen in 
der AutomobiIindustrie verabschiedet, wobei der reinen Größe dieses 
Industriezweigs sowie seinem Einfluß auf die Wirtschaft der Gemeinschaft 
und insbesondere auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten Rechnung 
getragen wurde. Die Erfahrung hatte gezeigt, daß die Mitgliedstaaten 
dazu neigten, ihren AutomobiIherstellern großzügige Hilfen zu gewähren, 
um entweder als strategisch wichtig angesehene Investitionen zu fördern 
oder Verluste von Unternehmen durch Subventionen zu kompensieren. Die 
langfristige Entwicklung und Wettbewerbsfähigkeit des Sektors und der 
Einfluß einzelner Beihilfemaßnahmen auf die Industrie in der gesamten 
Gemeinschaft wurden nur selten als ausschlaggebende Kriterien 
betrachtet. Das Ergebnis bestand oft darin, daß sich die Mitgliedstaaten 
bei der Gewährung von Beihilfen regelrecht überboten, was letztendlich 
eine selbstzerstörerische Wirkung haben muß. 
Die beiden der Beihilferegelung zugrundeliegenden Prinzipien besagen 
einerseits, daß Jede Beihilfe, unabhängig von ihrem Zweck, immer in 
einem angemessenen Verhältnis zum zu lösenden Problem stehen muß, und 
andererseits, daß die gewährten Beihilfen immer mit den sektorbezogenen 
Interessen der Gemeinschaft vereinbar sein müssen. So erkennt die 
Gemeinschaft beispielsweise den wertvollen Beitrag an, den die 
Ansiedlung eines neuen Automobil - oder Zulieferwerkes oder deren 
Erweiterung auf die Entwicklung benachteiligter Gebiete haben kann. 
Gleichwohl vergleicht die Kommission in jedem einzelnen Fall den Nutzen 
für die regionale Entwicklung mit möglichen nachteiligen Wirkungen auf 
den Sektor insgesamt. 
Die Notwendigkeit, das Gesamtinteresse der Gemeinschaft zu 
berücksichtigen wurde bei der Erneuerung der Beihilferegelung im Jahre 
1991 erneut unterstrichen. 
Die Beihilferegelung stellt fest, daß ein zu starker Einsatz 
staatlicher Beihilfen zur Lösung industrieller Anpassungsprobleme 
gegenüber Unternehmen aus Drittländern die Wettbewerbsfähigkeit der EG-
Automob i Ihersteller unterminiert, indem er den gesunden Einfluß von 
Marktkräften einschränkt. 
- 11 -
Diese Prinzipien und die Kriterien, die die Kommission bei ihre 
Anwendung zugrunde legt, werden in Einzelfällen umgesetzt und erläutert. 
Darüber hinaus dient die Beihilferegelung als wertvolles 
Referenzinstrument, wenn es darum geht, gegen Beihilfemaßnahmen anderer 
Staaten zu intervenieren, mit denen die Gemeinschaft ein 
Freihandelsabkommen abgeschlossen hat. 
Noch vor Ende 1992 wird die Kommission überprüfen und entscheiden, ob 
diese Regelung verlängert werden oder auslaufen soll. 
2. Forschungs- und EntwIcklungsooIit ik 
a) Eines der grundlegenden Instrumente zur Steigerung der 
Wettbewerbsfähigkeit der europäischen AutomobiIindustrie ist die 
Forschung und technologische Entwicklung (FTE). 
In ihren Mitteilungen "Von der Einheitlichen Europäischen Akte zu der 
Zeit nach Maastricht - Ausreichende Mittel für unsere ehrgeizigen Ziele" 
und "Die Forschung nach Maastricht - Bilanz und Strategie" weist die 
Kommission darauf hin, wie wichtig Forschung und technologische 
Entwicklung für die Wettbewerbsfähigkeit der EG-Wirtschaft sind, und 
hebt die Notwendigkeit hervor, die gemeinschaftlichen FTE-Mittel zu 
erhöhen. 
Diese kürzlich veröffentlichten Mitteilungen verdeutlichen die Forderung 
nach einer Neuausrichtung der gemeinschaftlichen FTE-Politik zur 
Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie. Die in 
diesen Dokumenten enthaltene Analyse gilt auch für die Forschung und 
technologische Entwicklung in der AutomobiIindustrie. 
Die Forschung in Europa setzt sich nur in unzureichendem Maße in 
internationale Wettbewerbsvorteile um. Die Ausgaben der europäischen 
AutomobiIindustrie im Bereich FTE (1990 haben die AutomobiIhersteIIer 
rund 6 Milliarden ECU und die Zulieferer rund 4 Milliarden ECU 
aufgewandt) sind mit den in Japan und den Vereinigten Staaten gezahlten 
Beträgen vergleichbar. Das Hauptproblem der europäischen Unternehmen 
liegt somit nicht in der Höhe ihrer FTE-Ausgaben, sondern eher in der 
schwachen Umsetzung der FTE-Aktivi täten in Produkt- und/oder 
Verfahrensinnovationen sowie dieser Innovationen in Marktanteile. 
Im Zusammenhang mit einem schnellen und kontinuierlichen 
Innovationsprozeß ist es erforderlich, von einem technologischen 
Durchbruch schnell zur Serienproduktion hochwertiger Erzeugnisse zu 
wettbewerbsfähigen Preisen zu gelangen. 
Die Dynamik der Unternehmen ist der ausschlaggebende Faktor für den 
Erfolg oder Mißerfolg der Innovationspolitik. 
b) Um den Herausforderungen des internationalen Wettbewerbs besser begegnen 
zu können, hat die Kommission ein neues Konzept in der FTE-Politik 
vorgeschlagen, das stärker auf die Bedürfnisse der Unternehmen 
ausgerichtet ist. 
12 -
Die Neuausrichtung der gemeinschaftlichen FTE-Politik wird Kontinuität 
und Innovation miteinander verbinden. 
Es werden traditionelle Programme verfolgt werden, die jedoch kritisch 
Überarbeitet und an das im vollständigen Wandel befindliche industrielle 
Umfeld angepaßt werden. Die gegenwärtigen industriellen 
Forschungsprogramme, die mit dem Begriff des Technologieschubs 
gekennzeichnet werden können, werden in Zukunft stärker den Marktbedarf 
berücksichtigen und auf eine reduzierte Zahl von Themen konzentriert 
sein, die eindeutig festgelegten industriellen Zielen entsprechen. 
Das Element der Innovation wird in Form von Projekten mit 
technologischer Priorität (TP-Projekten) einfließen, mit denen 
Schlüsseltechnologien entwickelt und die Auswirkungen von FTE-
Investitionen auf die industrielle Wettbewerbsfähigkeit verstärkt werden 
so IIen. 
Bei der Festlegung der technologischen Prioritäten müssen zwei sich 
ergänzende Wege eingeschlagen werden: von der Forschung und 
technologischen Entwicklung zum Markt und vom Markt zur Forschung und 
technologischen Entwicklung. 
Beim ersten Weg muß die Intervention der Gemeinschaft es erlauben, die 
Verfügbarkeit und die Beherrschung grundlegender Technologien 
sicherzustellen, die für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen 
Industrie essentiell sind. Der zweite Weg führt zu Industrieprojekten, 
die aus den Unternehmen hervorgehen und sich auf bereits vorhandene oder 
entstehende Wettbewerbsvorteile stützen. 
Die TP-Projekte werden nach dem sogenannten "bottom-up"-Verfahren 
ausgewählt werden. Zuerst einmal müssen die aus der Industrie kommenden 
Vorschläge mit den Themen der spezifischen Programme vereinbar sein. 
Danach fällt es der Kommission zu, zusammen mit den beteiligten Stellen 
angesichts der im Rahmenprogramm festgelegten Prioritäten den 
Prioritätsgrad der vorgeschlagenen Projekte sowie die zu erwartenden 
wirtschaftlichen Ergebnisse zu bewerten und zu diskutieren. Die 
Vorschläge müssen technologische Fragen behandeln und industriellen 
Prioritäten entsprechen. Insbesondere sollten solche Fragen zum 
Gegenstand der Vorhaben gemacht werden, deren Lösung eine Steigerung der 
allgemeinen Wettbewerbsfähigkeit des Systems mit sich bringt. Die 
Auswahl der Vorschläge wird dann im Rahmen eines intensiven Dialogs 
zwischen der Kommission und den Beratungsausschüssen getroffen werden. 
Der Erfolg der TP-Projekte wird auf einer verstärkten Zusammenarbeit 
zwischen den Unternehmen auf vorwettbewerbI icher Ebene beruhen. 
Angesichts der Erfahrungen der Vergangenheit erscheint eine 
Neubestimmung des Vorwettbewerbsniveaus notwendig. Vorwettbewerb Iich ist 
der Teil der FTE-Aktivitäten, der von Unternehmen gemeinsam durchgeführt 
werden kann, bevor jedes einzelne Unternehmen seine eigenen Erzeugnisse 
getrennt entwickelt und in Verkehr bringt. Diese Aktivitäten betreffen 
Fragen, die aufgrund ihrer Natur, ihres Umfangs oder der damit 
verbundenen Kosten eher gemeinsam als einzeln angegangen werden sollten. 
Die Gemeinschaft spielt hier eine wichtige KataIysatorroIle. Hilfe in 
- 13 -
diesem Bereich steht in völligem Einklang mit den Regeln des 
Wettbewerbs. In der Verordnung über Kooperationsvereinbarungen auf dem 
Gebiet der Forschung und technologischen Entwicklung aus dem Jahre 1985 
hat die Kommission nicht nur die Zusammenarbeit im Bereich FTE als 
solche, sondern auch die gemeinsame Verwertung der Ergebnisse dieser 
Arbeiten unter Bedingungen, die in der Verordnung festgelegt sind, als 
posit iv erachtet. 
Die Bedeutung der stärkeren Zusammenarbeit für die Steigerung der 
Wettbewerbsfähigkeit der AutomobiIindustrie zeigt sich am Beispiel 
Japans. Der Anteil der dort von den Unternehmen gemeinsam durchgeführten 
FTE-Aktivi täten ist deutlich größer als in den USA oder in Europa. Dies 
gilt insbesondere für die AutomobiIindustrie. In Europa gibt es dagegen 
in einem Schlüsseltechnologiebereich wie der Automobilelektronik nahezu 
keine Zusammenarbeit. Dies ist in Japan völlig anders: die großen 
Unternehmen benutzen dort die komplexen Strukturen dieses 
Industriezweigs, um gemeinsame FTE-Maßnahmen zwischen Herstellern und 
Nutzern von integrierten Schaltkreisen durchzuführen. 
c) Die AutomobiIindustrie wird sowohl von den traditionellen FTE-
Aktivitäten als auch von den neuen Projekten mit technologischer 
Priorität profitieren; über all diese Vorhaben muß in Koordination mit 
EUREKA entschieden werden. 
Der Rückgriff auf "multisektorale" Technologien, durch die auch der 
technologische Bedarf der AutomobiIindustrie gedeckt werden kann, könnte 
mittel- oder langfristig zur Verwirklichung des "sauberen Fahrzeugs", 
zur Verringerung der Produktionszeiten, zur Erhöhung der aktiven und 
passiven Sicherheit von Verkehrsmitteln und zur Verbesserung des 
Verkehrsmanagement beitragen. 
Projekte mit technologischer Priorität können der Automobi Iindustrie im 
wesentlichen aus drei Gründen nutzen: 
1) Die Verfügbarkeit grundlegender Technologien, auf die sich die TP-
Projekte konzentrieren, hat sich für den Erhalt und den Ausbau von 
Wettbewerbsvorteilen in der AutomobiI industrie als ausschlaggebend 
erwiesen. Die AutomobiIindustrie ist einer der Industriezweige, die 
am stärksten an den Auswirkungen der grundlegenden Technologien 
interessiert sind. Die bevorzugt zu behandelnden Technologien 
betreffen die Bereiche neuer und verbesserter Werkstoffe, 
Recycling, Telematik für den fortschrittlichen Verkehr sowie 
Automation und Robotik. 
TP-Projekte werden die Entwicklung von Technologien mit hohem 
Risiko (high technologicaI risk) unterstützen können, in denen die 
Forschungskosten am höchsten sind. In diesem Bereich können die 
forschenden Unternehmen nur einen geringen Teil des für Verbraucher 
und andere Unternehmen geschaffenen Nutzens internaI isieren . In 
diesem Fall können sowohl eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen 
Herstellern im Bereich FTE als auch eine gemeinschaftliche 
Unterstützung im Hinblick auf den entsprechenden Forschungsbedarf 
von entscheidender Bedeutung sein. Ein gutes Beispiel für die 
AutomobiIindustrie ist die neue Generation von Batterien, die für 
die Entwicklung von Elektroautomobilen unerläßlich sein werden. 
- 14 -
TP-ProJekte werden ferner den Zugang von Unternehmen zu 
spezifischen Technologien vereinfachen können, mit denen den neuen 
Bedürfnissen der Gesellschaft Rechnung getragen werden soll. Im 
AutomobiIbereich betrifft dies vor allem Technologien zum Schutz 
der Umwelt (z.B. neue Arten der KraftstoffVerbrennung oder 
Vorrichtungen zur Eindämmung des Schadstoffausstosses) sowie 
Technologien zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. 
2) TP-Projekte werden den Anstoß für eine verstärkte Zusammenarbeit 
zwischen AutomobiIherstellern, Teileherstellern und Ausrüstungs­
unternehmen geben. Diese Zusammenarbeit wird wiederum dazu führen, 
daß bestimmte Aspekte grundlegender Technologien weiterentwickelt 
werden, die für die AutomobiIindustrie von Bedeutung sind. 
Die Notwendigkeit einer solchen Zusammenarbeit kann sehr gut am 
Beispiel der elektronischen Bauteile veranschaulicht werden. Durch 
eine stärkere Bindung zwischen AutomobiIhersteI lern , Zulieferern, 
Herstellern von Primärkomponenten und Herstellern von Schaltkreisen 
ist es möglich, die Konfiguration und die Eigenschaften 
elektronischer Bauteile für Automobile festzulegen. Nur durch 
gemeinsame Arbeiten der Beteiligten - unter gleichzeitiger 
Berücksichtigung der Benutzerforderungen - können elektronische 
AutomobiIbauteiIe entwickelt werden, die den festgelegten 
Anforderungen entsprechen und optimale Leistung bieten. 
3) Des weiteren werden TP-Projekte die Entwicklung und Beherrschung 
neuer Produktionsmethoden ("just-in-time", lagerlose Fertigung, 
synchrone Konstruktion) begünstigen, ohne die die Automobil­
industrie den Anforderungen des weltweiten Wettbewerbs nicht 
gerecht werden kann. Dies erfordert beispielsweise den Übergang vom 
Ford'schen Modell, das durch die Massenproduktion standardisierter 
Erzeugnisse gekennzeichnet ist, hin zu flexiblen Modellen, die 
Losgrößen- und Programmbreitenvorteile miteinander vereinen. In 
solchen Systemen führen Qualitätsstreben und das Bemühen um 
verstärkte Differenzierung zu einer ständigen Erneuerung der 
Erzeugnisse. 
Die Forschung und technologische Entwicklung wird zwar nicht zu 
einer Neuausrichtung der industriellen Strategie und Organisation 
führen können, sie wird jedoch bei der Beherrschung der neuen 
Produktionsmethoden eine entscheidende Rolle spielen. 
Berufliche Bildung und Umschulung 
a) In ihrer Mitteilung "Von der Einheitlichen Europäischen Akte zu der Zeit 
nach Maastricht - Ausreichende Mittel für unsere ehrgeizigen Ziele" 
[K0M(92) 2000] stellt die Kommission fest, daß das Humankapital heute 
ein ausschlaggebender Faktor der Wettbewerbsfähigkeit ist. 
- 15 -
Die revolutionären Methoden der "lean production", die in der MIT-Studie 
untersucht wurden, erfordern ganz andere Personal strukturen, Kenntnisse 
und Fertigkeiten als das Massenproduktionssystem, das Anfang der 
zwanziger Jahre in der AutomobiIherstellung eingeführt wurde. 
Die Industrie betrachtet die Umstellung auf "schlankere" Fertigungs- und 
Managementverfahren als notwendig, da einer Produktivitätssteigerung 
durch weitere Automatisierung enge Grenzen gesetzt sind. Diese 
Umstellung erfordert eine bessere Kommunikationsfähigkeit der Arbeiter 
und Angestellten, eine größere Anpassungsfähigkeit an Veränderungen, 
eine vielfältigere Verwendbarkeit durch umfassendere Ausbildung und 
eine bessere Kenntnis von Prob lern lösungsverfahren, als heute in der 
Automobil- und Zulieferindustrie vorhanden. Die Vermittlung dieser 
Kenntnisse und Fertigkeiten setzt wesentlich größere 
Ausbildungsanstrengungen voraus. 
Andererseits befürchten die AutomobiIhersteller und Zulieferer, daß sie 
Arbeitskräfte werden entlassen müssen, wenn sie auf einem Markt 
wettbewerbsfähig bleiben wollen, der wesentlich langsamer wächst als 
bisher und unter dem Druck eines starken und weiterhin zu erheblichen 
Produktivitätssteigerungen zwingenden Wettbewerbs von außen steht. Die 
AutomobiIhersteller haben die Kommission außerdem darauf hingewiesen, 
daß das verhältnismäßig hohe Durchschnittsalter (45 Jahre in 
traditionellen europäischen Werken gegenüber 28 Jahren in japanischen 
Transplants in der EWG und 30 bis 40 Jahren in Japan) die erforderliche 
Umstrukturierung und Anpassung der Arbeitsverfahren erheblich erschweren 
würde. Einige unserer Gesprächspartner wiesen außerdem darauf hin, daß 
unzulängliche Erstausbildung und sogar Analphabetismus in Teilen der 
Arbeitnehmerschaft erschwerend hinzukämen. 
b) Der neue Vertragsartikel 123 ist ein umfassender Bezugsrahmen für die 
Politik zur beruflichen Bildung der Arbeitnehmer. Er schließt auch die 
Möglichkeit ein, mit Hilfe des SoziaIfonds die Anpassung der 
Arbeitnehmer an den Wandel der Industrie und der Produktionsverfahren 
insbesondere durch berufliche Bildung und Umschulung zu fördern. Daher 
plant die Kommission die Neubestimmung der Ziele 3 und 4 der 
Strukturfonds. Im Rahmen dieser Ziele sollen künftig in der gesamten 
Gemeinschaft erhebliche Mittel zur beruflichen Bildung und Umschulung 
bereits vor dem Eintritt industrieller und technologischer Veränderungen 
eingesetzt werden. Das erfordert natürlich eine ex-ante-AnaIyse dieser 
Veränderungen und ihrer Auswirkungen auf die Beschäftigung. 
Eine solche Zweckbestimmung, die über die alten Ziele 3 und 4 
hinausgeht, würde eine Förderung in dem von der Automobi I industrie 
gewünschten Sinne auch außerhalb der vorrangigen Fördergebiete erlauben. 
Zur Förderung der Beschäftigung ist die Weiterentwicklung der 
Arbeitnehmer ein SehlüsseIfaktor in den neuen Rahmenbedingungen der 
Industrie. Sie trägt auch zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit bei. 
Außerdem würde sie dabei helfen, in Zukunft schwerwiegende 
Anpassungsprobleme zu vermeiden und die schon bestehenden Probleme zu 
erleichtern, die mit der Verwirklichung der Gemeinschaftspolitik 
einhergehen können. 
Die Kommission sieht ein Gesamtkonzept vor, das sich grundsätzlich auf 
alle Wirtschaftszweige, Standorte und Unternehmensgrößen erstrecken 
kann. 
- 16 -
Dieser horizontale Ansatz schließt eine soez i f i sehe Gemeinschaftsaktion 
zur Ausbildung und Umschulung, die auf die AutomobiI industrie beschränkt 
ist, aus. Angesichts des Wandels sollten jedoch die Unternehmen der 
AutomobiIindustrie diese Fördermöglichkeiten der Gemeinschaft in 
Anspruch nehmen können, wenn sie folgenden Zielen dienen: 
- Beschäftigungseffekten der Veränderungen und damit verbundenen 
Anpassungsproblemen vorab entgegenzuwirken; 
- Veränderungen wirtschaftlich effizient und sozial verträglich zu 
gestalten ; 
- Umschulung und Wiedereingliederung zu fördern. 
Damit der Europäische SoziaIfonds den Beschäftigungseffekten der 
Strukturveränderungen vorbeugen kann und Arbeitskräfte an neue Aufgaben 
anpassen und auf neue Berufe umschulen kann, müssen die Regeln seines 
Einsatzes klar definiert werden. Seine Maßnahmen erfolgen nach 
Programmen, die zusammen mit den Mitgliedstaaten, den betroffenen 
Unternehmen, und mit Organisationen auf dem Felde der Berufsausbildung 
ausgearbeitet werden. Sie werden direkt am Arbeitsplatz (on the job 
training) oder in allgemeinen Bildungs- und Ausbildungsstätten 
durchgeführt, mit dem Ziel, allgemeine BiIdungsinhaIte oder konkrete 
Berufsausbildung zu vermitteln. 
Vorbehaltlich der im Rahmen des Dokuments COM(92)2000 noch zu treffenden 
Entscheidungen, können die Maßnahmen Personal betreffen, das sich 
umstellende Unternehmen verlassen muß, aber auch das Personal in den 
Unternehmen, für die Beschäftigungseffekte aufgrund wesentlicher 
Veränderungen vorliegen oder zu erwarten sind, unter der Voraussetzung, 
daß die Wettbewerbsbestimmungen respektiert werden. 
Sie können die Identifizierung des Qualifikationsbedarfs und die 
Berufsausbildung, sowohl die Erstausbildung als auch die Weiterbildung, 
betreffen. 
Hinsichtlich der beruflichen Weiterbildung geht es im wesentlichen 
darum, zur Anpassung des einzelnen Arbeitnehmers beizutragen, um die 
FuE-Ergebnisse besser in den Fertigungsprozeß der Industrie 
einzubeziehen, zur Weiterentwicklung des Fachwissens beizutragen und so 
mit dem Wandel der Arbeitsplätze Schritt zu halten, das Fachwissen der 
Beschäftigten zu verbessern und damit die Aufnahme einer anderen 
Beschäftigung zu erleichtern und einen Technologie- und 
Erfahrungstransfer von Großunternehmen zu KMU sicherzustellen. 
Bei der Durchführung einer wettbewerbsgerechten Qualifikationsstrategie 
kann die Gemeinschaft eine KataIysatorroIIe spielen und mit den 
Herstellern und den übrigen Beteiligten die zur Erreichung der besten 
Qualitätsstandards erforderlichen Anpassungsmaßnahmen, die zu fördernden 
Ausbildungsgänge, die zu ändernden Berufsprofile und die Durchführung 
der gemeinsam zu finanzierenden Programme festlegen. 
Hier kann die Gemeinschaft die bereits erheblichen Anstrengungen der 
AutomobiIindustrie vorteilhaft ergänzen, sofern es gelingt, die 
Programme aufeinander abzustimmen, wozu vor allem die Beteiligung der 
Industrie an einer gemeinsamen Analyse des Qualifikationsbedarfs, 
überbetriebliche Ausbildungspartnerschaften und eine neue Zusammenarbeit 
mit den Trägern und Einrichtungen gehören, die vor allem 
Erstausb iIdungsgänge verm i t teIn. 
- 17 -
Sind diese Voraussetzungen erfüllt, so können Pilotprojekte eingeleitet 
werden. Dabei könnte es sich um die Feststellung des künftigen Bedarfs 
an beruflichen Qualifikationen, die Änderung der Berufsprofile, die 
Ausarbeitung gemeinsamer Programme für die Aus- und Weiterbildung in den 
neuen Technologien und die Entwicklung neuer Lern- und Arbeitsformen. 
Darüber hinaus prüft die Kommission derzeit die Möglichkeiten, die 
Programme für berufliche Bildung (FORCE, COMETT, EUROTECNET, PETRA) 
besser zu verknüpfen und ihre Katalysatorwirkung auf die Maßnahmen und 
Programme der Mitgliedstaaten zu verstärken. 
4. Vor- und nachgelagerte Stufen des AutomobiIbaus: zwei Faktoren der globalen 
Wettbewerbsfähigkeit 
4.1 Lieferanten von Fahrzeugteilen und Material 
Wegen ihrer quantitativen Bedeutung, aber auch wegen ihrer äußerst 
vielfältigen Zusammensetzung sind die Zulieferer der AutomobiIindustrie ein 
Trumpf der europäischen Industrie. 
Der sich vergrößernde Anteil der selbständigen Zulieferer an der 
Wertschöpfung der AutomobiIindustrie verbessert nach Ansicht der Kommission 
die Wettbewerbsfähigkeit, indem er Spezialisierungsmöglichkeiten, 
Flexibilität und Losgrößenvorteile schafft. 
Neben den zahlenmäßigen Ergebnissen über die wirtschaftliche Bedeutung 
dieses Wirtschaftszweigs (950 000 Arbeitsplätze, 3 250 Unternehmen, 21 % 
der Wertschöpfung der europäischen Automobi Iproduktion) kommt in der 
Analyse von PRS und Boston Consulting Group deutlich zum Ausdruck, daß die 
europäische Industrie trotz ihrer Spitzenunternehmen und ihrer 
Spitzentechnologie vor allem gegenüber der japanischen Industrie ins 
Hintertreffen geraten ist. 
Die Untersuchung gelangt zu folgenden Schlußfolgerungen: 
"Die Produktivität, Qualität und Leistungsfähigkeit der europäischen 
Zulieferindustrie ist verhältnismäßig gering und nimmt nicht so schnell zu, 
daß sie die Leistung der japanischen Industrie einholen könnte. Das Tempo 
der Produktentwicklung ist ein Wettbewerb I icher SehlüsseIfaktor, bei dem 
Europa deutlich hinter Japan zurückbleibt. 
Um diesen Wettbewerbsnachteil aufzuholen, sind nicht nur besondere 
Programme der Unternehmen zur Einführung moderner und flexibler Fertigungs­
und Produktentwicklungsverfahren, sondern auch strukturelle Veränderungen 
in Richtung auf eine Verringerung der Zahl der Lieferanten und auf bessere 
Systemfähigkeit und hinsichtlich des Verhältnisses von Herstellern und 
Zubehör Iieferanten notwendig." 
Die Autoren der Untersuchung halten einschneidende Veränderungen für 
notwendig, eine Ansicht, die von AutomobiIhersteI lern und Zulieferern 
geteilt wird. Diese Veränderungen, sowohl auf Ebene des Unternehmens als 
auch auf zwischenbetrieblicher Ebene, können nur von den Beteiligten 
selbst durchgeführt werden. Die Politik der Gemeinschaft und ihrer 
Mitgliedstaaten sollte das zu ihrer Durchführung notwendige Umfeld 
schaffen. 
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Die Kommission begrüßt die 1991 erfolgte Gründung eines ständigen CLEPA-
Sekretariats in Brüssel, das mit ACEA auf verschiedenen Gebieten 
zusammenarbe i tet. 
Die Kommission ist sich darüber im klaren, daß die gesamte 
AutomobiIindustrie nur mit einer leistungsfähigen Zulieferindustrie 
gedeihen kann, und wird daher die weitere Entwicklung dieser Sparte mit 
besonderer Aufmerksamkeit verfolgen. Sie fordert die Zulieferer auf, sich 
aktiv an ihren FuE- und Berufsbildungsprogrammen zu beteiligen. Außerdem 
dringt sie bei den AutomobiIherstellern und Zulieferunternehmen darauf, in 
beiden Bereichen gemeinsame Projekte vorzulegen, die so zum Ausgangspunkt 
einer insgesamt engen Zusammenarbeit werden könnten. 
Die im Anhang genannten Verordnungen bilden den rechtlichen Rahmen dieser 
Zusammenarbei t. 
4.2 Kraftfahrzeughandel 
Von Beginn ihres Aufschwungs an hat sich die Automobi Iindustrie auf ein 
strukturiertes Vertriebsnetz gestutzt, dessen Aufgabe darin besteht, ein 
vertrauensvolles Verhältnis zwischen Hersteller und Kunde aufzubauen und zu 
pflegen. 
Die in der Gemeinschaft durch die Verordnung (EWG) Nr. 123/85 festgelegte 
Regelung lehnt sich an diese traditionelle Situation an. Abweichend von den 
allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen, erlaubt diese Verordnung dem 
Hersteller, sich eines exklusiven und selektiven Vertriebssystems für den 
Verkauf von Neuwagen und Ersatzteilen zu bedienen. 
Diese Regelung wurde angesichts der bestehenden Situation getroffen, um ein 
Gleichgewicht zwischen den Interessen der Hersteller und 
Vertriebsunternehmen einerseits und den Interessen der Verbraucher 
andererseits herzustellen; sie läuft im Juni 1995 aus. 
Die Praxis des selektiven Vertriebssystems ist von verschiedenen Seiten 
kr i t isiert worden: 
i) Hersteller und Händler waren besorgt, daß Para I Ie I importeure" als 
"Wiederverkäufer" auftraten und nicht, wie es von der Verordnung 
123/85 vorgesehen war, als Vermittler. Letztere wiederum äußerten die 
Befürchtung, in ihren Geschäften beeinträchtigt zu werden. 
Die Kommission hielt es deshalb für an der Zeit, 6 Jahre nach 
Inkrafttreten der Verordnung, die in der Verordnung für Vermittler 
vorgesehene Rolle klarzustellen, um jegliche Unklarheit über ihre 
Tätigkeit im Auftrag von Endverbrauchern und einer widerrechtlichen 
Zwischenhändlertatigkeit unter dem Deckmantel des Vermittlers zu 
vermeiden. Die entsprechende Klarstellung erging im Dezember 1991^1^ 
ii) Es sind Beschwerden eingegangen, insbesondere eine Klage der 
europäischen Verbraucherorganisation (BEUC) im Jahre 1990, die 
dahingehen, daß die Preisunterschiede für PKW zwischen Mitgliedstaaten 
die in Verordnung 123/85 niedergelegten Schwellenwerte überschritten. 
Angesichts dieser Befürchtungen hat die Kommission eine Untersuchung 
durchführen lassen, mit der objektiv die Preise für bestimmte Modelle in 
den einzelnen Mitgliedstaaten verglichen werden sollten. 
(1) ABL C 329, 18.Dezember 1991 
- 19 -
Die festgestellten Preisunterschiede zwischen bestimmten nationalen Märkten 
erscheinen für einige Modelle beträchtlich. 
Es ist schwierig, zum gegenwärtigen Zeitpunkt festzustellen, ob diese 
Unterschiede auf noch bestehende Mängel des Binnenmarkts (Quoten, Zölle 
usw.), auf objektive Faktoren (Entfernung der Märkte zu den 
Produktionsstätten), auf Mängel bei der Analyse oder aber auf die Tatsache 
zurückzuführen sind, daß das selektive Vertriebssystem es Händlern und 
Arbitrageuren nicht in hinreichendem Maß erlaubt hat, bei der 
Homogenisierung des Marktes eine aktive Rolle zu spielen. 
Wenn das selektive Vertriebssystem dazu genutzt würde, um zwischen den 
einzelnen nationalen Märkten große Preisunterschiede zu erlauben, würde es 
die Gefahr schaffen, daß sich ein großer Parallelmarkt herausbildet. Dieses 
könnte die Umsetzung der Vereinbarung mit Japan erheblich erschweren. 
Währenddessen ist die Kommission der Auffassung, daß zur Umsetzung der 
Vereinbarung zwischen der EG und Japan für die Ubergangsphase ein System 
erforderlich ist, das sicherstellt, daß die Zielsetzungen der Vereinbarung 
nicht durch umfangreiche Einfuhren von in Japan hergestellten 
Kraftfahrzeugen in Frage gestellt werden. Soweit er zufriedenstellend und 
effizient arbeitet, würde der selektive Vertrieb zur Steuerung im 
Ubergangszeiträum beitragen. 
Um das Vertrauen der Öffentlichkeit darauf, daß das selektive 
Vertriebssystem keine Ursache für die Zerstückelung des einheitlichen 
Marktes ist, zu erhöhen, ruft die Kommission alle Beteiligten auf, alles in 
ihrer Macht stehende zu tun, um zu zeigen, daß die in Verordnung 123/85 
vorgesehenen "Sicherheitsventile" (Verkäufe zwischen Händlern über 
Landesgrenzen hinweg; Käufe von Endverbrauchern und Vermittlern über 
Landesgrenzen hinweg) in der Praxis voll wirksam sind. Die Kommission 
bezieht damit keine Position hinsichtlich der Vor- und Nachteile des 
Systems in anderen Hinsichten. 
Verbesserung des Marktzugangs der AutomobiIindustrie der Gemeinschaft in 
Dritt Iändern 
Im Dezember 1989 und April 1991 hat die Kommission bei der Prüfung des 
außergerneinschaftIichen Teils der AutomobiIpolitik die Fähigkeit der 
AutomobiIindustrie in der Gemeinschaft analysiert, auf bestimmten 
Drittlandmärkten eine starke Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten^1). 
Im übrigen setzt die immer aufwendigere Bauweise der Kraftfahrzeuge voraus, 
daß der FuE-Aufwand einen wachsenden Anteil der Investitionen für die 
Herstellung neuer Modelle ausmacht. Die Fähigkeit, eine Vielfalt von 
Modellen nicht nur in der gesamten Gemeinschaft, sondern auch auf dem 
Weltmarkt zu vertreiben, bedeutet daher einen Wettbewerbsvorteil für 
diejenigen Hersteller, die ein so großes Absatzgebiet haben. 
In den Industriestaaten besteht wegen des Reifegrades ihrer wichtigsten 
AutomobiImarkte die Gefahr großer Konjunkturschwankungen. Das macht das 
Interesse unserer AutomobiIindustrie um so größer, ihren Absatz auf eine 
geographisch breitere Grundlage zu stellen. 
Aus den vorgenannten Gründen ist die weitere Internationalisierung der 
AutomobiIindustrie der Gemeinschaft ein SehlüsseIfaktor ihrer 
(1) Vgl. SEC(89) 2275, "Perspektiven der AutomobiIindustrie" (Analyse), 
Arbeitsunter lagen der Kommissionsdienststellen. 
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Wettbewerbsfähigkeit. 
Die Kommission mißt daher einer befriedigenden Einbindung der 
AutomobiIindustrie in den Welthandel besondere Bedeutung bei. Dieses 
besondere Interesse gilt nicht nur der Verhinderung von Dumping bei 
fertigen Fahrzeugen und Bauteilen sondern auch dem Abbau tariflicher und 
nichttariflicher Hemmnisse von Drittländern auch auf dem Gebiet von 
Investitionen und des Zugangs zu den Vertriebsnetzen. Die Kommission 
verfolgt dieses Ziel vor allem im Rahmen der multilateralen GATT-Gespräche. 
Es ist wünschenswert, daß die AutomobiIindustrie dadurch zu diesem Ziel 
beiträgt, daß sie Hemmnisse und Diskriminierungen bewertet und darlegt, 
welche dynamische Auswirkung deren Beseitigung hätte. 
Um die innergemeinschaftliche Automobilpolitik nach außen fortzusetzen, 
wird sich die Kommission in einem multilateralen Rahmen um die 
Harmonisierung der Bau- und Umweltnormen bemühen. 
6. Verantwortung der Sozialpartner 
Die wachsende Flexibilität der modernen Fertigungsanlagen macht flexible 
Arbeitspläne, die zwischen den Sozialpartnern festgelegt werden, und eine 
größere Verantwortung der Arbeitnehmer möglich und notwendig. 
Aus diesem Grunde ist der Dialog zwischen den Sozialpartnern eine 
demokratische Notwendigkeit und ein wirkungsvolles Instrument zur 
Mobilisierung der gesamten AutomobiIindustrie. 
Ein Schlüsselfaktor dieses Dialogs kann die Entscheidung sein, wie die 
Arbeitnehmer der AutomobiIindustrie stärker beteiligt werden und eine 
größere Verantwortung erhalten können. 
Die Übertragung von Verantwortung an untere und mittlere Führungskräfte ist 
ein Teil dieses Prozesses. 
Dieser Dialog sollte auf allen geeigneten Ebenen, vor allem aber auf 
regionaler und auf betrieblicher Ebene stattfinden. In erster Linie sind 
die Sozialpartner für seinen Inhalt verantwortlich. Angesichts der 
Verantwortung der Gemeinschaft für den Schlüsselbereich AutomobiI industrie 
mit seinen oft ähnlichen und grenzübergreifenden Problemen, muß jedoch auch 
die Kommission dieser Problematik Rechnung tragen. Außerdem erteilt 
Artikel 118 des Vertrags der Kommission die Aufgabe, den Dialog der 
Sozialpartnern zu fördern. Sie ermuntert daher die Akteure zu diesem 
Dialog. Außerdem unterstützt das Europäische Parlament die Schaffung eines 
AutomobiIforums mit allen Beteiligten der AutomobiIindustrie. 
D. SehIußfoIgerungen 
Der Kraftfahrzeugmarkt der EG ist und bleibt der größte einheitliche 
AutomobiImarkt der Welt. Sein weiteres Wachstum kann die Grundlage einer 
weiteren Steigerung der Kraftfahrzeugfertigung in der Gemeinschaft und somit 
einer gesunden Entwicklung der Automobil- und Zulieferindustrie der 
Gemeinschaft sein. 
Der Wettbewerb auf den Märkten innerhalb und außerhalb der Gemeinschaft nimmt 
jedoch zu. Auf dem Binnenmarkt ist dies zum Teil auf die schrittweise Öffnung 
bisher geschützter EG-Märkte für japanische Wettbewerber zurückzuführen. Dieser 
- 21 -
wachsende Wettbewerb ist eine große Herausforderung für die AutomobiIindustrie 
der Gemeinschaft. 
Der technologische Vorsprung der in der Gemeinschaft gefertigten 
Kraftfahrzeuge, ihre hohe Qualität und Leistungsfähigkeit (einschließlich 
sparsamer Kraftstoffverbrauch) sowie ein breites Model langebot, das der 
Verbrauchernachfrage entspricht, sind die Stärken der AutomobiI industrie der 
Gemeinschaft. Diese Stärken könnten weiter ausgebaut werden, um im Wettbewerb 
zu bestehen und den Marktanteil in Drittländern zu halten oder zu steigern. 
Die AutomobiIindustrie muß jedoch einige Schwächen überwinden. Änderungen sind 
innerhalb der Unternehmen wie auch im Verhältnis zwischen den 
Fahrzeugherstellern und vor- und nachgelagerten Branchen anzustreben. Hier ist 
insbesondere eine bessere Zusammenarbeit und Koordinierung der Anstrengungen 
notwendig. 
Ein großer Beitrag zur branchenweiten Modernisierung der Strukturen ist die 
Vollendung des Binnenmarkts : die Zersplitterung des europäischen 
Automobilmarkts, welche die Aussichten unserer Automobi Iindustrie erheblich 
behinderte, wird überwunden, sobald die technischen Vorschriften 
vereinheitlicht und die indirekten Steuern und Abgaben einander angeglichen 
worden sind. Außerdem wird der Binnenmarkt eine mit den Wettbewerbsvorschriften 
in Einklang stehende Zusammenarbeit innerhalb der Gemeinschaft fördern. Dieser 
Prozeß ist bereits in Gang gekommen. 
Eine Leistungssteigerung der AutomobiIindustrie setzt voraus, daß Zahl, 
Struktur, Kenntnisse und Fertigkeiten der Arbeitnehmer erheblich angepaßt 
werden. Der neue Vertragsartikel 123 bietet die Möglichkeit, den Sozialfonds 
zur Förderung dieses Anpassungsprozesses insbesondere durch die Förderung der 
beruflichen Bildung und Umschulung zu nutzen. Pilotprojekte, welche die 
Qualität der Ausbildung der Arbeitnehmer steigern sollen, ließen sich im Rahmen 
der bestehenden EG-Programme für die berufliche Bildung durchführen. 
Weitere Anstrengungen sind auf dem Gebiet der Forschung und Entwicklung 
notwendig. Die Kommission beabsichtigt, auf diesem Gebiet mehr 
Gemeinschaftsmittel bereitzustellen und die FuE-Politik effizienter zur 
Koordinierung privater und einzeI Staat I icher Programme einzusetzen. 
Die verkehrsbedingten Umweltprobleme erfordern große Verbesserungen der Technik 
und die Berücksichtigung des möglichen Beitrags der Verkehrsbeeinflussung und 
neuer Verkehrskonzepte zu ihrer Lösung. Die europäische Industrie wird die 
weltweite Entwicklung der Maßnahmen und Produkte auf internationaler Ebene 
beobachten müssen, damit sie in diesem sich rasch wandelnden Bereich 
wettbewerbsfähig bleibt. 
Die Kommission ist sich darüber im klaren, daß die Zulieferindustrie eine immer 
größere Bedeutung erlangt. Die Wettbewerbsfähigkeit dieser Branche ist nicht 
nur wegen ihres großen wirtschaftlichen Gewichts, sondern auch wegen ihres 
Beitrags zur Gesamtleistungsfähigkeit der Wertschöpfungskette der 
AutomobiIhersteIlung ein großes Anliegen. 
Die Analyse der Kommission zeigt, daß die erforderlichen Veränderungen nur dann 
zustande kommen, wenn alle unmittelbar Beteiligten erhebliche Anstrengungen 
unternehmen. Die Verantwortung für diese Änderungen liegt in erster Linie bei 
der Industrie selbst, wozu auch eine bessere Sozialpartnerschaft gehört. Die 
Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft müssen diese Anstrengungen durch 
Begleitmaßnahmen unterstützen und so die Rahmenbedingungen für erfolgreiche 
Veränderungen schaffen. 
ANHANG 
Allgemeine Rechtsakte, die in Anwendung des Wettbewerbsrechts 
verabschiedet wurden und einen Einfluß auf die 
Automob11 Industr ie haben 
Die Bekanntmachung über Zulieferverträge^1), mit der den Parteien unter 
bestimmten Bedingungen eine Ausnahme vom Verbot der Absprache gewährt wird; 
dieses Dokument ist die Grundlage für die Entwicklung einer Zusammenarbeit 
zwischen AutomobiIherstellern und Zulieferern; 
- Die Verordnung (EWG) Nr. 418/85, mit der die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der 
Forschung und Entwicklung zur Verwertung der Ergebnisse und zur Festlegung 
einer gemeinsamen Politik im Hinblick auf Lizenzen erleichtert wird; die 
gewährte Ausnahme könnte auch für Kooperationsvereinbarungen gelten, die den 
Vertr ieb einschIießen; 
- Die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 über die Kontrolle von 
Unternehmenszusammenschlüssen erlaubt die kurzfristige Durchführung bestimmter 
Zusammenschlüsse, wenn ein echter Wettbewerb erhalten bleibt und die Schaffung 
oder der Ausbau von Vormachtstellungen vermieden wird; 
- Die Verordnung (EWG) Nr. 417/85 über Spezialisierungsvereinbarungen, mit der 
das Verbot von Unternehmensvereinbarungen besonders für solche Fälle aufgehoben 
wird, in denen die Gemeinschaftsproduktion durch einen Zulieferer oder ein 
Gemeinschaftsunternehmen durchgeführt wird; diese Ausnahme könnte auf die 
Vertriebsbereich ausgedehnt werden; 
- die Verordnungen (EWG) Nr. 2349/84 und Nr. 556/89 über die Anwendung von 
Artikel 85 Absatz 3 auf Gruppen von Lizenz-, Patent- und Knowhow-
Vereinbarungen, wodurch der Technologietransfer erleichtert werden soll; 
- Die Verordnung (EWG) Nr. 123/85 über Vertriebs- und Kundendienst Vereinbarungen 
über Kraftfahrzeuge. 
Es sollte darauf hingewiesen werden, daß für Staatshilfen im AutomobiIsektor eine 
Beihilferegelung Anwendung findet, die Ende dieses Jahres überprüft werden muß. 
(1) ABI. Nr. C 1 vom 3. Januar 1979 
BUDGETAUSWIRKUNGEN 
Die vorliegende Mitteilung hat als solche keine Budgetauswirkungen. Diese 
werden gegebenenfalls bei der Vorlage konkreter Vorschläge zur Umsetzung der 
dargestellten Leitlinien präzisiert. 
AUSWIRKUNGEN AUF KLEINE UND MITTLERE UNTERNEHMEN 
Die Umsetzung der Leitlinien der vorliegenden Mitteilung hat günstige 
Auswirkungen auf alle Sektoren die mit der AutomobiIindustrie verbunden sind 
Dies gilt insbesondere für die KMU, die derzeit schon wesentlich zu den 
Leistungen dieses technologischen Führungssektors beitragen. 
ISSN 0254-1467 
KOM(92)166endg. 
DOKUMENTE 
DE 10 
Katalognummer: CB-CO-92-218-DE-C 
ISBN 92-77-44265-4 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
LP2985 Luxemburg