A4-0381/96

Entschließung zum Weißbuch der Kommission "Flugverkehrsmanagement - Für einen grenzenlosen Himmel über Europa" (KOM(96)0057 - C4-0191/96)

Das Europäische Parlament,

- in Kenntnis des Weißbuchs der Kommission "Flugverkehrsmanagement - Für einen grenzenlosen Himmel über Europa" (KOM(96)0057 - C4-0191/96),

- in Kenntnis des Berichts der Arbeitsgruppe INSTAR der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) vom 31. Mai 1996,

- unter Hinweis auf die öffentliche Anhörung zu diesem Thema vom 30. September 1996 (PE 218.713),

- unter Hinweis auf seine Entschließungen vom 18. September 1992 zur Auslastung des Luftraums und zur Sicherung des Luftverkehrs ((ABl. C 284 vom 02.11.1992, S. 170.)), vom 27. September 1994 zur Flugsicherung (ATC) in Europa ((ABl. C 305 vom 31.10.1994, S. 24.)), vom 14. Februar 1995 zur Mitteilung der Kommission betreffend die Zukunft der Zivilluftfahrt in Europa ((ABl. C 56 vom 06.03.1995, S. 28.)) und vom 16. November 1995 zur Mitteilung der Kommission zur Überlastung und zur Krise des Lufverkehrs ((ABl. C 323 vom 04.12.1995, S. 92.)),

- in Kenntnis des Entschließungsantrags von Herrn Lüttge und Herrn Brian Simpson zur Flugzeugkatastrophe in der Karibik (B4-0305/96),

- in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherschutz und des Ausschusses für Aussenwirtschaftsbeziehungen (A4-0381/96),

A. in der Erwägung, daß effiziente Luftverkehrsdienstleistungen ein wesentliches Element zur Wahrung des Binnenmarktes im Zivilluftverkehr und eine notwendige Voraussetzung zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft und der Mobilität von Personen und Gütern sind,

B. in der Erwägung, daß das Flugverkehrsmanagement (ATM - air traffic management) von entscheidender Bedeutung für die weitere Entwicklung des europäischen Luftverkehrs und der Mangel an Kapazität und Effizienz des gegenwärtigen ATM-Systems eines der wesentlichen Hindernisse für eine ausgewogene Entwicklung des Luftverkehrssystems ist,

C. in der Erwägung, daß sich die gegenwärtige Zersplitterung des europäischen ATM-Systems äusserst nachteilig auf den Komfort für die Fluggäste, die Kosten für die Luftverkehrsunternehmen und die Umwelt auswirkt,

D. in der Erwägung, daß das ATM-Netz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes ((ABl. L 228 vom 09.09.1996, S. 1.)) als integraler Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes zu betrachten ist,

E. in der Erwägung, daß die Beteiligung der Gemeinschaft an der Verbesserung des jetzigen ATM-Systems in voller Übereinstimmung mit dem Subsidiaritätsprinzip ist und als integraler Bestandteil der gemeinsamen Luftverkehrspolitik gesehen werden sollte,

F. in der Erwägung, daß die Zahl der Flugwege und der Luftfahrtunternehmen ständig zunimmt,

G. in der Erwägung, daß die Luftverkehrsnachfrage in den nächsten Jahrzehnten weiter zunehmen wird und sich bis zum Jahr 2010 verdoppeln dürfte,

H. in der Erwägung, daß für eine Lösung der Probleme auf dem Gebiet der Flugsicherung (ATC) auch die europäischen Länder, die nicht Mitglied der Union sind, hinzugezogen werden müssen,

1. nimmt das Weißbuch zum Flugverkehrsmanagement zur Kenntnis, worin ausführlich die gegenwärtige Lage des ATM in Europa beschrieben und die für diese Lage verantwortlichen Mängel genannt werden;

2. stellt fest, daß laut dem Weißbuch die Kosten der ATC-bedingten Verspätungen, die den Flugunternehmen entstanden sind, sich bei etwa 2 Milliarden ECU pro Jahr eingependelt haben;

3. weist darauf hin, daß der Zweck des ATM insgesamt gesehen darin liegt, den Fluggästen das beste Leistungsniveau zu den niedrigsten Kosten zu bieten, die mit dem erforderlichen Leistungsniveau zu vereinbaren sind;

4. betont, daß alle notwendigen Entwicklungen im Bereich des ATM auf die Gewährleistung des höchstmöglichen Sicherheitsniveaus und auf die weitere Erhöhung dieses Sicherheitsniveaus, wenn immer möglich, gerichtet sein müssen;

5. gibt seiner grossen Sorge über die Zunahme der Unfälle und Vorfälle (insbesondere Beinahezusammenstösse) im Luftverkehr im Jahr 1996 Ausdruck;

6. weist darauf hin, daß der Flugverkehr von internationaler, um nicht zu sagen globaler Reichweite ist, was bedeutet, daß Verfahren, Standards, Regelungen und technische Ressourcen geographisch das grösstmögliche Gebiet abdecken müssen;

7. hält es daher für grundlegend wichtig, daß die Europäische Union die Harmonisierung sicherstellt und Systeme der ATM-Zusammenarbeit mit den mittel- und osteuropäischen Ländern und mit den Mittelmeerländern beschließt im Rahmen der gemeinsamen Aussenpolitik, in der zivilen Luftfahrt und ausserdem im Rahmen der Programme PHARE, TACIS und MEDA;

8. ist der Auffassung, daß der europäische Luftraum ungeachtet der nationalen Grenzen als gemeinsame Ressource betrachtet werden muß und daß die Mitgliedstaaten ihre Souveränität auf dem Gebiet des Luftverkehrs kollektiv ausüben sollten zur Optimierung der Nutzung des Luftraums und zur Befriedigung der Bedürfnisse aller Nutzer auf der Grundlage klarer politischer Kriterien für den Zugang zu ihm;

9. vertritt die Ansicht, daß der Zugang zum europäischen Luftraum nicht den bilateralen Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union und den Drittländern unterworfen sein darf, sondern von der Europäischen Union im Namen der 15 Mitgliedstaaten ausgehandelt werden muß;

10. anerkennt die Bemühungen von ECAC und EUROCONTROL, die Verwaltung des Luftraums effektiver zu gestalten und zu versuchen, die vorhandenen Kapazitäten zu erweitern; ist in dieser Hinsicht der Auffassung, daß die EU kostspielige Doppelarbeit vermeiden sollte;

11. anerkennt, daß die bestehenden Programme und Vereinbarungen teilweise zur kurz- und mittelfristigen Lösung von Problemen im Bereich des europäischen ATM beitragen; ist jedoch überzeugt, daß nur ein einziges europäisches ATM- Regelungssystem bestehen sollte zum Abbau der Fragmentierung und zur Gewährleistung eines kohärenten und einheitlichen ATM-Systems europaweit;

12. sieht als Hauptziele eines einheitlichen europäischen ATM-Regelungssystems folgende Ziele:

a) Festlegung hoher Sicherheitsstandards;

b) Bereitstellung ausreichender Kapazitäten angesichts des voraussichtlichen Verkehrswachstums;

c) ausreichende Flexibilität, um unvorhergesehenen kurzfristigen Veränderungen bei der Nachfrage gewachsen zu sein;

d) Förderung der effizientesten Streckenführung durch rationelle Nutzung des Luftraums;

e) Förderung optimaler Kosteneffizienz durch Einführung von Kosten/Qualitätskontrollsystemen, unter Berücksichtigung der Zwänge in Verbindung mit der Aufrechterhaltung der Flugverkehrskontrolle als öffentlicher Dienst;

f) Nutzung der fortschrittlichsten und bewährtesten Technologien;

g) Anwendung gemeinsamer Vorschriften zur Normung und Beschaffung für ATM-Systeme, -Einrichtungen und -Verfahren und Überwachung ihrer Anwendung;

h) Gewährleistung der Vereinbarkeit der verschiedenen von den Luftverkehrsleitstellen der Mitgliedstaaten verwendeten Systeme;

i) zur Erhöhung der Sicherheit Harmonisierung der Arbeitsmethoden der Flugsicherungslotsen und insbesondere Harmonisierung der verwendeten Terminologie;

13. ist mit dem Ansatz der Kommission einverstanden, daß zwischen regulierenden und operationellen Aufgaben des ATM getrennt werden sollte; ist gleichwohl der Auffassung, daß die drei von der Kommission im Hinblick auf das einheitliche ATM-System erörterten Optionen keineswegs erschöpfend sind, und fordert die Kommission auf, das gegenwärtig von den ECAC-Staaten erörterte institutionelle Modell zu prüfen, um zu entscheiden, in welchem Umfang dieses Modell den Erfordernissen des hohen Sicherheitsstandards, der wirtschaftlichen Effizienz, des sozialen Dialogs und der Freizuegigkeit des Binnenmarktes entsprechen könnte;

14. ist der Auffassung, daß eine ATM-Behörde für die grosse politische Linie und die regelnden/gesetzgeberischen Aspekte zur Erreichung der Hauptziele des einheitlichen ATM-Systems zuständig sein sollte; dies würde die Verantwortlichkeit u.a. für die Schaffung folgender Voraussetzungen beinhalten:

a) gemeinsamer ATM-Sicherheitsbestimmungen;

b) ATM-Politiken, -Verfahren und -Normen, einschließlich Luftraumplanung und Linienstruktur sowie Leistungs- und Produktivitätsnormen für die Diensteanbieter;

c) Forschungs-, Entwicklungs-, Erprobungs- und Evaluierungspolitiken, einschließlich der Einführung neuer Technologien, insbesondere von Satelliten- und digitalen Datennetzen mit gemeinschaftlichen Spezifizierungen;

d) Politiken zur Finanzierung des ATM und gemeinschaftliche Regeln für die transparente Anlastung von Kosten und Gebühren an die Benutzer;

e) gemeinsame Normen für die Ausbildung der Flugverkehrslotsen;

15. weist darauf hin, daß eine derartige Behörde demokratisch auf der Ebene der Europäischen Union rechenschaftspflichtig sein muß und Mechanismen zur Gewährleistung transparenter Entscheidungsfindung und Finanzierung sowohl intern als auch extern vorweisen muß, u.a. insbesondere die Konsultation mit den Luftraumnutzern und allen beteiligten Parteien, einschließlich der Vertreter des ATM-Personals, um deren Bedürfnisse befriedigen zu können;

16. stellt fest, daß die satellitengestützten Technologien und die digitalen Datennetze enorme Möglichkeiten der Effizienzsteigerung im Bereich des ATM und im Hinblick auf das Konzept des offenen Luftraums bieten; betont, daß dies eine Industriepolitik der Europäischen Union impliziert, die eine effektive Technologiewahl gewährleistet und zur Schaffung gemeinsamer Regelungen im Bereich der Normung und Beschaffung führt, die der europäischen Industrie ermöglichen, ihre Wettbewerbsfähigkeit weiterzuentwickeln, um die Nachfrage zu befriedigen und Kosteneinsparungen zu erzielen, und dies auf hohem Sicherheitsniveau;

17. ist der Auffassung, daß die Revision des internationalen EUROCONTROL- Übereinkommens mit Blick auf die Zusammenarbeit im Bereich der Sicherheit des Luftverkehrs genutzt wird, um zur Schaffung einer neuen europäischen zentralen ATM-Regelungsorganisation zu gelangen, die es der Gemeinschaft ermöglicht, die Ziele ihrer Politik zu verwirklichen, und fordert alle Mitgliedstaaten auf, sicherzustellen, daß diese Revision das demokratische Entscheidungsfindungsverfahren und die Effizienz der künftigen zentralen ATM- Organisation verbessert;

18. bekräftigt seine früheren Entschließungen, in denen gefordert wurde, daß alle Mitgliedstaaten EUROCONTROL angeschlossen sein sollten ohne irgendeine Form der Diskriminierung und unter denselben Voraussetzungen, wie sie im allgemeinen für die verschiedenen sukzessiven Beitritte gegolten haben;

19. vertritt die Ansicht, daß das internationale EUROCONTROL-Übereinkommen über die Zusammenarbeit für die Sicherheit des Flugverkehrs überarbeitet werden sollte in dem Sinne, daß eine neue koordinierende Körperschaft an die Stelle von EUROCONTROL tritt;

20. vertritt die Ansicht, daß dringend erhöhte Investitionen benötigt werden, um die Luftraum- und Flughafeninfrastrukturen zu verbessern, insbesondere mit Blick auf die zu erwartende verstärkte Nachfrage im Flugverkehr und das Anwachsen der inneren und äusseren wirtschaftlichen und kommerziellen Beziehungen der Union;

21. begrüsst die jüngste Initiative der Benelux-Länder und Deutschlands, das "integrierte ATC-Zentrum-Konzept" durchzuführen, das frei verfügbare Flugrouten im oberen Luftraum (über 30.000 Fuß) dieser Länder ermöglicht, wodurch die Kapazität und die Effizienz des Flugverkehrsflusses mit dem entsprechenden Vorteil für die Nutzer verbessert werden, und hofft, daß andere Mitgliedstaaten sich einer solchen Initiative anschließen;

22. ist der Auffassung, daß die Fluggäste das Recht haben, konkrete Informationen über die Verspätungszeiten und über ihre Gründe zu erhalten, und fordert daher die Mitgliedstaaten auf, festzulegen, daß regelmässig Statistiken über die Verspätungen im Flugverkehr veröffentlicht werden;

23. unterstreicht die Notwendigkeit einer zentralen Regulierung des europäischen Luftraums zum Vorteil aller Nutzer, sowohl im zivilen als auch im militärischen Bereich, ungeachtet der Grenzen; fordert daher, daß die neue zentrale ATM-Behörde ermächtigt wird, das Routennetz und die Luftraumstruktur festzulegen; spricht sich aus für die grösstmögliche Integration der militärischen Luftverkehrsdienste in das einheitliche System;

24. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat, der Kommission, den Regierungen der Mitgliedstaaten, der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz und EUROCONTROL zu übermitteln.