MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND AN DEN RAT - Die Folgen der Attentate in den Vereinigten Staaten für die Luftverkehrsbranche

1. Einleitung

1. Die Attentate von New York und Washington am 11. September haben die europäische Luftverkehrsbranche schwer getroffen. Die Europäische Union wurde umgehend tätig, um vor allem die dringendsten Probleme zu lösen und darüber hinaus die geltenden Regeln soweit wie erforderlich an die neue Lage anzupassen. Der Europäische Rat vom 21. September 2001 und der Rat "Verkehr" vom 14. September 2001 haben über Maßnahmen zur Verschärfung der Sicherheit im Luftverkehr beraten.. Darüber hinaus stellt sich die Frage, wie sich die Attentate auf die Lage der Luftverkehrsbranche auswirken, die ohnehin schon Konsolidierungszwängen ausgesetzt ist.

2. Am 20. September traf Frau de Palacio mit den Vertretern der Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften (AEA) zusammen. Frau de Palacio erkannte an, dass sich die Luftverkehrsunternehmen in einer außergewöhnlichen Situation befinden, machte aber gleichzeitig deutlich, dass die Kommission weder Maßnahmen akzeptieren kann, die Verzerrungen des Wettbewerbs zwischen Staaten und zwischen Unternehmen zur Folge hätten, noch zulassen kann, dass die derzeitige Lage als Vorwand dient, um die erforderlichen Umstrukturierungen zu verzögern. Sie bestätigte jedoch, dass bestimmte Maßnahmen ergriffen werden könnten, um einer solchen außergewöhnlichen Situation zu begegnen, und erklärte weiter, dass die staatliche Unterstützung bestimmter Maßnahmen im Hinblick auf die Luftsicherheit legitim ist.

3. Angesichts der beträchtlichen Erhöhung der Versicherungsprämien zur Deckung der Risiken in bezug auf terroristische Akte und kriegerische Handlungen gaben einige Mitgliedstaaten am Ende der Woche des 17. September bekannt, dass sie ihre nationalen Luftverkehrsgesellschaften mit staatlichen Beihilfen unterstützen wollten. Die Kommission beauftragte daraufhin umgehend die Finanzminister, die am 22. September zusammengetreten waren, alle Maßnahmen in dieser Hinsicht zu koordinieren. Die Finanzminister beschlossen, dass die Mitgliedstaaten ausnahmsweise die Deckung dieser Risiken oder die Erhöhung der Versicherungsprämien übernehmen, sofern diese Beihilfen streng überwacht und zu diesem Zweck der Kommission notifiziert werden.

4. Gleichzeitig hat die Regierung der Vereinigten Staaten ein Maßnahmenpaket zugunsten ihrer Luftverkehrsgesellschaften verabschiedet. Es bleibt zu prüfen, ob diese Unterstützung der amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften eine Auswirkung auf den Markt haben wird, wo die amerikanischen Gesellschaften in scharfem Wettbewerb zu den europäischen Gesellschaften stehen, insbesondere hinsichtlich der Transatlantikstrecken.. Diese Frage kann nicht unmittelbar beantwortet werden.

5. Bei der Analyse der Maßnahmen zur Unterstützung der Branche muss die Gemeinschaft darauf achten, dass es nicht nur zu Wettbewerbsverzerrungen kommt, sondern auch vermieden werden muss, dass die erforderliche Konsolidierung und Umstrukturierung des Sektors, die bereits vor den Ereignissen des 11. September eingeleitet wurde, behindert oder gar in Frage gestellt wird.

2. Erste Bewertung

6. Die Attentate hatten in den Vereinigten Staaten schmerzhafte Auswirkungen: Die Terroristen griffen ein Ziel auf amerikanischem Hoheitsgebiet an, sie verwendeten dazu Flugzeuge, die im inneramerikanischen Flugverkehr eingesetzt wurden, die amerikanischen Behörden sperrten ihren Luftraum mehrere Tage lang, und sehr viele Amerikaner reagierten umgehend, indem sie geplante Reisen annullierten. Die europäische Luftverkehrsbranche war zwar nicht so unmittelbar betroffen, musste jedoch ihre Flüge in die Vereinigten Staaten während dieses Zeitraums einstellen, und der psychologische Effekt auf die Öffentlichkeit ist auch in Europa spürbar.

2.1. Die Lage in Europa

7. Die Luftverkehrsbranche in Europa leidet unter chronischer Unterkapitalisierung und übermäßiger Zersplitterung, ist hoch verschuldet und verzeichnet einen permanenten Mangel an Betriebskapital ("cash flow"). Die bereits spürbare Verlangsamung des wirtschaftlichen Wachstums verursacht ihr schon seit einiger Zeit ernsthafte Probleme. Die Krise trifft die europäischen Gesellschaften in einer Situation, in der sie bereits durch den Anstieg der Kerosinpreise im letzten Jahr angeschlagen sind. Einige hatten schon Umstrukturierungsmaßnahmen eingeleitet, doch bleibt in diesem Bereich noch viel zu tun. Durch die aktuelle Krise verschärfen sich die bereits vor den Attentaten bestehende Probleme einer Branche, die sich schon in der Umstrukturierung befindet.

8. In den Tagen nach den Ereignissen des 11. September kam es zu einem Nachfrageeinbruch. Dies zeigte sich besonders krass in den Vereinigten Staaten, wo es einen Rückgang in der Größenordnung von 75% gab, der sich auch auf die von europäischen Unternehmen bedienten Transatlantikstrecken auswirkte. In Europa nahm die Zahl der Flüge deutlich weniger dramatisch ab, jedoch war auch hier immerhin ein Rückgang von 15-30% zu verzeichnen. Besonders auf den Nebenstrecken ging der Auslastungsgrad um 20 bis 30% zurück, was vor allem Auswirkungen für die regionalen Gesellschaften hatte.

9. Den anhand der Zahlen für 13 Fluggesellschaften erstellten Prognosen der AEA (Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften) zufolge sind bis Ende des Jahres Einkommenseinbußen in Höhe von 3,6 Milliarden ECU aufgrund eines Rückgangs des Verkehrsaufkommens von schätzungsweise 7,7% und eines Kapazitätsabbaus von 4,7% zu erwarten.

10. Nach Angaben der AEA, haben diese Fluggesellschaften 108 Flugzeuge stillgelegt (entsprechend 5,6% der Flotte), und 17 000 ihrer Angestellten (5%) droht die Arbeitslosigkeit. British Airways beispielsweise hat, zusätzlich zu den bis März 2002 bereits vorgesehenen 1 800 Entlassungen, den Abbau von weiteren 5 200 Stellen angekündigt. Es sind noch umfangreichere Personalkürzungen zu erwarten, von denen insgesamt 30 000 bis 40 000 Angestellte betroffen sein könnten.

11. Einige Gesellschaften, insbesondere amerikanische, nutzen diese Gelegenheit, um die ältesten Flugzeuge ihrer Flotte aus dem Verkehr zu ziehen. Zahlreiche Gesellschaften kündigten an, dass sie vorläufig kein neues Personal einstellen; bei einigen gab es bereits in größerem Umfang Entlassungen. Die Branche rechnet mit weiterem Personalabbau, der zweifellos über den Umfang hinausgeht, der vor dem Hintergrund einer schlechten Wirtschaftskonjunktur zu erwarten war.

12. Auch bei den Netzen gab es Anpassungen, nicht nur hinsichtlich der Strecken in die Vereinigten Staaten, sondern auch in den Nahen Osten und selbst innerhalb Europas; einige Zielflughäfen, insbesondere auf wenig genutzten Strecken, werden nicht mehr bedient. Lufthansa, um nur ein einziges Beispiel zu nennen, stellte nicht nur die Langstreckenflüge von Frankfurt nach Rio de Janeiro und Bogota und von Berlin nach Washington ein, sondern reduzierte auch die Anzahl der Flüge von Frankfurt nach Washington und nach New York. Darüber hinaus hat die Gesellschaft die Einstellung des Flugdienstes von Frankfurt nach Paris Orly und Valencia sowie auf den Strecken Hamburg-London, Düsseldorf-Moskau und Dortmund-Kopenhagen angekündigt.

13. Trotz dieser Maßnahmen steigen bestimmte Kosten steil an, was das Krisenmanagement noch weiter erschwert. Nach Angaben der AEA könnten die Kosten der zusätzlichen Maßnahmen in bezug auf die Luftsicherheit die Größenordnung von 145 Mio. EUR erreichen. Ähnlich sieht es bei den Versicherungsprämien aus: die Versicherungskosten haben sich insgesamt praktisch verdoppelt, was die Kosten der europäischen Luftverkehrsbranche in die Höhe treibt.

14. Daneben belastet die derzeitige Unsicherheit die Luftverkehrsbranche schwer. Angesichts des Risikos künftiger Attentate haben die Versicherungsgesellschaften zunächst angekündigt, dass sie die Deckung der Policen beschränken und weit unter das derzeit übliche Niveau absenken. Die Börsentätigkeit der Fluggesellschaften ist innerhalb von 2 Wochen um 50% zurückgegangen; dies macht das Misstrauen seitens der Investoren deutlich und verteuert die Finanzierung der Tätigkeiten der Unternehmen. Zum jetzigen Zeitpunkt kann die Kommission noch keine genauen Angaben zum Umfang dieser Krise und ihrer Auswirkungen auf die europäische Industrie machen. Daher verfolgt sie die Entwicklung der Lage weiterhin aufmerksam, um reagieren zu können und die Reaktionen der Mitgliedstaaten über die in dieser Mitteilung beschriebenen Maßnahmen hinaus zu koordinieren.

2.2. Die Lage in den Vereinigten Staaten

15. Bei jedem Vergleich der Lage der Fluggesellschaften in den Vereinigten Staaten und in Europa muss man sich vergegenwärtigen, wie es auch im Weißbuch über die Verkehrspolitik der Gemeinschaft betont wurde, dass die drei größten amerikanischen Fluggesellschaften im Jahr durchschnittlich jeweils 90 Millionen Passagiere befördern, die größten europäischen Gesellschaften dagegen jeweils 30 bis 40 Millionen (ein Verhältnis von 1 zu 3).

16. Im Anschluss an die Attentate meldeten die amerikanischen Fluggesellschaften für das Jahr 2001 Verluste in der Größenordnung von 10 Milliarden Dollar. Der US-Verband der Fluggesellschaften (ATA) kündigte den Verlust von etwa 100 000 Arbeitsplätzen im Luftverkehrssektor der Vereinigten Staaten an, die Fluggesellschaften rechnen aufgrund der Attentate mit Verlusten in Höhe von 18 bis 33 Milliarden Dollar.

17. Der Kongress verabschiedete am 21. September im Eilverfahren eine Reihe von Maßnahmen, für die bis zu 18 Milliarden Dollar bereitgestellt werden könnten; dazu gehören im wesentlichen:

- eine direkte und unverzüglich bereitgestellte Hilfe in Höhe von 5 Milliarden Dollar zur Entschädigung der amerikanischen Fluggesellschaften für ihre unmittelbaren Verluste aufgrund der Sperrung des Luftraums und aufgrund der Auswirkungen der Attentate auf den Luftverkehr zwischen dem 11. September und dem 31. Dezember 2001. Diese Hilfe dürfte proportional zur Kapazität (Sitzkilometer) der einzelnen Gesellschaften zugeteilt werden, wie sie vor dem 11. September festgestellt wurde;

- Bereitstellung, entsprechend den vom Präsidenten festgesetzten Kriterien, von "staatlichen Kreditinstrumenten" in Form von zinsverbilligten Darlehen der Staatskasse oder von Ausfallbürgschaften bis zu einer Höhe von 10 Milliarden Dollar;

- Einsetzung eines Rates, der die Vergabe der oben genannten Finanzierungsinstrumente überwacht. Er besteht aus dem Verkehrsminister oder seinem Vertreter, dem Vorsitzenden des Board of Governors der Federal Reserve, der den Vorsitz dieses Rates übernimmt, dem Finanzminister und dem Controller General;

- die Festlegung der Entschädigungskriterien: jede Fluggesellschaft muss die ihr aufgrund der Attentate entstandenen Verluste nachweisen und insbesondere alle entsprechenden wirtschaftlichen und finanziellen Belege vorweisen; die Aufsicht führen hier der Verkehrsminister und der Controller General, die ein Audit oder eine Prüfung der Rechnungslegung des Antragstellers anordnen können;

- 3 Milliarden Dollar werden bereitgestellt für die technische Sicherheit im Luftverkehr und die Luftsicherheit; sie werden den 40 Milliarden Dollar entnommen, die für die Entschädigung der Opfer vorgesehen sind.

18. Die Hilfe ist an bestimmte Bedingungen geknüpft: Einfrierung der Spitzengehälter auf einem bestimmten Niveau bis zum 11. September 2003 und Verpflichtung der Luftfahrtunternehmen, Verbindungen von allgemeinem Interesse ("Essential Air Service") aufrechtzuerhalten. Die Kommission wird überprüfen ob die Maßnahmen zur Unterstützung der amerikanischen Fluggesellschaften eine Auswirkung auf jene Märkte haben könnten, auf denen amerikanische Gesellschaften mit den europäischen am stärksten miteinander konkurrieren, also hauptsächlich auf Transatlantikstrecken.

3. Das besondere Problem der Versicherungen

19. Die Luftverkehrsgesellschaften verfügten immer über einen großzügigen Versicherungsschutz in bezug auf den Verlust ihrer Flugzeuge, ihre Haftung gegenüber den Fluggästen und ihre Haftung gegenüber Dritten. Die Attentate machten die Verletzlichkeit der Luftverkehrsbranche deutlich, denn sie verursachten Schäden, die jeden vorhersehbaren Umfang übersteigen. Wenige Tage nach diesen Ereignissen gaben die Versicherer bekannt, dass sie die Deckungssumme der Haftpflichtversicherung für Risiken in bezug auf terroristische Akte und kriegerische Handlungen aufheben oder deutlich absenken würden. Daraufhin stellen zahlreiche Staaten die Verkehrsrechte von Gesellschaften, die nicht mehr über eine ausreichende Deckung verfügten, in Frage. Weiter kündigten die Versicherer eine deutliche Erhöhung der Prämien für den von ihnen aufrechterhaltenen Versicherungsschutz an. Im Anschluss daran teilten die Versicherer anderen Unternehmen der Branche die Kündigung oder Einschränkung ihres Versicherungsschutzes mit: Flughäfen, Bodenabfertigungs- und Flugsicherungsdienste usw.

20. Alle Mitgliedstaaten [1] führten provisorische Maßnahmen ein, um 30 Tage lang die Aufrechterhaltung der Haftpflichtversicherung der Fluggesellschaften zu gewährleisteten und so den Zeitraum bis zur Festlegung eines akzeptablen Deckungssatzes durch den Versicherungsmarkt zu überbrücken, (siehe insbesondere Punkt 5.2). Es versteht sich, dass diese Maßnahmen der Kommission mitzuteilen sind, die sie mit Blick auf die Bestimmungen des Vertrags prüft. Entsprechende Anmeldungen der Mitgliedstaaten gehen zur Zeit bei der Kommission ein und werden anhand der Regeln für staatliche Beihilfen geprüft.

[1] Siehe Anhang 1.

21. Obwohl die Kommission sich dessen bewusst ist, dass sich die Versicherer einer großen finanziellen Belastung gegenüber sehen, muss sie jedoch dennoch überprüfen, ob ihr Verhalten mit den Wettbewerbsregeln des Vertrags vereinbar ist. Sie hat zu diesem Zweck von Amts wegen ein Verfahren eingeleitet, um zu prüfen, ob die Bedingungen, unter denen die Prämienerhöhungen beschlossen wurden, mit den Wettbewerbsregeln in Einklang stehen.

22. Der Versicherungsschutz der Fluggesellschaften wird wieder hergestellt, auch wenn dies mit großen Kosten verbunden ist. Die Gesellschaften müssten, konkret gesagt, Aufschläge auf die Prämien bestehender Versicherungen bezahlen, die sich auf etwa 3,10 USD pro Passagier ohne Gewinn belaufen. Dagegen besteht noch immer keine Deckung für die anderen am Luftverkehr Beteiligten: Flughäfen, Bodenabfertigungsdienste, Flugsicherungsdienste. Dies behindert das Funktionieren des Luftverkehrs ganz erheblich und könnte zu schweren wirtschaftlichen und sozialen Störungen führen. Die Versicherer und die nationalen Verwaltungen haben angekündigt, dass so schnell wie möglich Maßnahmen ergriffen werden, um den Versicherungsschutz auch für die anderen am Luftverkehr Beteiligten zu gewährleisten, damit sie der derzeitigen Situation besser begegnen können.

23. Angesichts der Unsicherheit, ob nach Ablauf des Zeitraums von 30 Tagen der Markt wieder greift, und der Tatsache, dass den in den Vereinigten Staaten ergriffenen Maßnahmen, die eine Deckung von 180 Tagen gewährleisten, Rechnung getragen werden muss, ist schwer vorstellbar, dass die von den Regierungen übernommenen Deckungsgarantien nach Ablauf des zunächst festgelegten Zeitraums von 30 Tagen aufgehoben werden. Diese Krise hat deutlich gemacht, dass ähnliche Vorkommnisse auch in Zukunft wieder zu einer Unterbrechung des Versicherungsschutzes der am Luftverkehr Beteiligten führen könnten. Die Mitgliedstaaten haben die Kommission aufgefordert, Leitlinien auszuarbeiten, die in solchen Fällen wirksame und kohärente Gegenmaßnahmen ermöglichen. Damit gleiche Wettbewerbschancen gegenüber Drittlandsfluggesellschaften aufrecht erhalten und unkoordinierte Reaktionen der Mitgliedstaaten vermieden werden, müssten nach Ansicht der Kommission alle Mitgliedstaaten überprüfen, dass die Drittlandsfluggesellschaften eine Mindest-Risikodeckung entsprechend den Empfehlungen der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (CEAC) nachweisen können. Bei Fehlen eines solchen Versicherungsschutzes wären die Mitgliedstaaten angesichts der internationalen Verpflichtungen der Gemeinschaft gezwungen, geeignete koordinierte Maßnahmen zu ergreifen und insbesondere die Verkehrsrechte zu entziehen und das Überfliegen von Gemeinschaftsgebiet zu untersagen.

4. Sicherheitsmassnahmen

24. Der Europäische Rat ersuchte auf seiner außerordentlichen Tagung vom 21. September den Rat "Verkehr", Maßnahmen zu ergreifen im Hinblick auf die Klassifizierung von Waffen, die fachliche Ausbildung der Besatzungen, die Kontrolle und kontinuierliche Überwachung des Gepäcks, Schutzvorkehrungen hinsichtlich der Zugänglichkeit des Cockpits und die Qualitätskontrolle der von den Mitgliedstaaten angewandten Sicherheitsmaßnahmen.-

25. Die Kommission hat dem Rat bereits mehrere Vorschläge vorgelegt, die ihm die Einführung einiger dieser Maßnahmen ermöglichen:

- Die Änderung der Verordnung zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt [2] (« JAR-OPS »), aufgrund der die erforderlichen Maßnahmen zur Verstärkung der Cockpittüren ergriffen werden könnten;

[2] KOM (00) 121 endg. vom 24.03.2000 COD (2000/0069).

- der Vorschlag für eine Richtlinie über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt [3], der insbesondere die Überwachung der Maßnahmen im Hinblick auf die Luftsicherheit vorsieht;

[3] KOM (00) 847 endg. vom 19.12.2000 COD (2000/0343) und geänderter Vorschlag vom 25.09.2001

- der Vorschlag der Kommission über die Sicherheitsanforderungen und die Bescheinigung der beruflichen Kompetenz für das Kabinenpersonal [4], der eine Harmonisierung der Ausbildung dieses Personals ermöglicht. Der Rat dürfte in der Lage sein, am 15. Oktober einen Gemeinsamen Standpunkt zu diesem Vorschlag zu verabschieden.

[4] KOM (97) 382 endg. vom 22.7.1997 und geänderter Vorschlag vom 5.3.1999 KOM (99) 68 endg.

26. Die Kommission legt darüber hinaus einen Vorschlag für eine Verordnung zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt vor. Wird dieser Vorschlag verabschiedet, können gemeinsame Regeln für die Kontrolle von Gepäck und Fluggästen festgelegt und die Einhaltung gemeinsamer Regeln überwacht werden. Die Kommission hat den Mitgliedstaaten unverzüglich vorgeschlagen, Kontroll missionen in den Flughäfen durchzuführen, und so den seit einigen Monaten von der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (CEAC) angeregten Ansatz verschärft. Die vom Rat eingesetzte Ad-hoc-Gruppe wird dem Rat "Verkehr" am 15.-16. Oktober einen ersten Bericht vorlegen, anhand dessen die Empfehlungen der CEAC verschärft werden können. Gleichzeitig wird eine Konzertation mit den Berufsverbänden und mit dem Ausschuss für den Branchendialog im Luftverkehr stattfinden.

27. Die Luftverkehrsbranche hat die Kosten für die Luftsicherheit bisher weitgehend selber getragen. Die Verschärfung einiger dieser Maßnahmen durch staatliche Stellen infolge der Angriffe, die sich gegen die gesamte Gesellschaft und nicht nur gegen die am Luftverkehr Beteiligten richten, muss nach Auffassung der Kommission vom Staat übernommen werden. Wenn bestimmte Maßnahmen auch direkt den Luftfahrtunternehmen sowie anderen Beteiligten der Branche wie Flughäfen, Anbieter von Bodenabfertigungs diensten und Anbieter von Flugsicherungsdienstleistungen auferlegt werden, so darf ihre Finanzierung durch den Staat selbstverständlich nicht zu Betriebsbeihilfen Anlass geben, die mit dem EG-Vertrag unvereinbar sind.

5. Anwendung der Regeln für staatliche Beihilfen

28. Bei ihrer Abwägung staatlicher Beihilfen, die mit dem Vertrag vereinbar sind, zieht die Kommission die Maßnahmen vor, die am wenigsten geeignet sind, den Wettbewerb zwischen den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu verzerren, das heißt Maßnahmen, die auf alle Unternehmen in der Gemeinschaft einheitlich Anwendung finden. Im übrigen wünschen die Fluggesellschaften selber nicht, dass die von ihnen geforderten Unterstützungsmaßnahmen die Wettbewerbsbedingungen verfälschen, und befürworten aus diesem Grund die Verabschiedung von Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene.

29. In diesem Zusammenhang betont die Kommission, dass ihre Politik in bezug auf staatliche Umstrukturierungsbeihilfen, für die vor allem der Grundsatz der "letztmaligen Beihilfe" gilt, durch die Ereignisse des 11. September 2001 in keinem Fall in Frage gestellt wird. Es muss nämlich verhindert werden, dass diese Ereignisse als Vorwand dienen, um - unter Umgehung der bestehenden Regelung für Umstrukturierungsbeihilfen - ernsthafte Schwierigkeiten zu beseitigen, mit denen einige Fluggesellschaften der Gemeinschaft, die sich in der Umstrukturierung befinden, bereits seit Monaten oder sogar seit Jahren zu kämpfen haben.

30. Die Kommission erinnert ferner daran, dass die Mitgliedstaaten alle staatlichen Beihilfen notifizieren müssen, damit die Kommission deren Auswirkungen rechtzeitig prüfen und sich zu ihrer Vereinbarkeit mit dem EG-Vertrag äußern kann. Auf diese Verpflichtung wurde vom informellen Rat der Wirtschafts- und Finanzminister vom 22. September in Lüttich erneut verwiesen.

31. Die Kommission hatte bereits während der Golfkrise eine Reihe von auf drei Monte befristeten Maßnahmen ergriffen, damit die Fluggesellschaften den Schwierigkeiten kurzfristig begegnen konnten. Sie hatte insbesondere ihre Absicht kundgetan, bestimmte Formen staatlicher Beihilfen wohlwollend zu prüfen, mit denen die zusätzlichen Sicherheits- und Versicherungskosten aufgefangen und die Flugsicherungsgebühren gestundet werden sollten, sowie im Rahmen der für den Luftverkehr geltenden Wettbewerbsregeln bestimmte Vereinbarungen zwischen Luftfahrtunternehmen zur Kapazitätsreduzierung, über einen gemeinsamen Betrieb und die Neuverteilung von "slots" an Flughäfen zu genehmigen. Die Branche hat diese Schwierigkeiten gut gemeistert und der Flugverkehr wurde kurze Zeit später wieder aufgenommen. Seither hat sich der Rechtsrahmen geändert: Es wurden die Voraussetzungen für einen Luftverkehrsmarkt geschaffen, dem das Prinzip des freien Marktzugangs zugrunde liegt; dies gestattet den Unternehmen, ihre Aktivitäten wettbewerbsorientiert auszubauen, ihre Tätigkeiten, Kapazitäten und Flugpläne besser an die Nachfrage anzupassen und sich besser für Krisensituationen zu wappnen.

32. Die Ad-hoc-Gruppe, die nach dem außerordentlichen Rat ,Verkehr" vom 14. September eingesetzt worden war, ist dreimal zusammengekommen (am 25. September und 2. und 5. Oktober) und hat Informationen zu den wichtigsten Unterstützungsmaßnahmen gesammelt, durch die zum einen die Erhöhung der Versicherungskosten und zum anderen die zusätzlichen Kosten aufgrund verschärfter Sicherheitsanforderungen aufgefangen werden sollen. Daneben zeigte es sich, dass der Wettbewerb durch die Beihilfen verzerrt werden könnte, die die amerikanischen Fluggesellschaften als Entschädigung für ihren Verdienstausfall während der Zeit erhalten haben, in der jeder Flugverkehr in den Vereinigten Staaten eingestellt war..

33. Betriebsbeihilfen sind zwar grundsätzlich untersagt, doch vertritt die Kommission die Ansicht, dass Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe b) die Grundlage dafür bietet, den Schwierig keiten, mit denen die Fluggesellschaften zur Zeit konfrontiert sind, zu begegnen. Sie geht davon aus, dass die Ereignisse des 11. September 2001 angesichts des unvorhersehbaren Charakters, der Anzahl der Opfer, des Schadensausmaßes und der Auswirkungen auf die Weltwirtschaft als außergewöhnliches Ereignis im Sinne von Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe b) EG-Vertrag zu betrachten sind. Die von den Mitgliedstaaten zugunsten der Luftfahrtunternehmen getroffenen vorübergehenden Unterstützungsmaßnahmen dürfen jedoch keine Überkompensation der erlittenen Schäden zur Folge haben.

34. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist die Kommission der Auffassung, dass Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe b) EG-Vertrag auf zwei Arten von Schäden anwendbar ist, die sich aus den Ereignissen des 11. September 2001 ergeben.

5.1. Entschädigung für Kosten, die den Luftfahrtunternehmen durch die viertägige Sperrung des amerikanischen Luftraums entstanden sind

35. Die Kommission vertritt die Ansicht, dass die Kosten, die unmittelbar durch die Sperrung des amerikanischen Luftraums zwischen dem 11. und dem 14. September 2001 entstanden sind, eine unmittelbare Folge der Ereignisse des 11. September 2001 darstellen. Für diese Kosten können die Mitgliedstaaten daher eine Entschädigung nach Maßgabe des Artikels 87 Absatz 2 Buchstabe b) des Vertrags leisten, sofern folgende Bedingungen eingehalten werden:

- Die Entschädigung wird in nichtdiskriminierender Weise für alle Fluggesellschaften eines Mitgliedstaats bereitgestellt;

- Sie betrifft ausschließlich Kosten, die zwischen dem 11. und dem 14. September 2001 in Folge der von den amerikanischen Behörden beschlossenen Einstellung des Luftverkehrs festgestellt wurden;

- Der Entschädigungsbetrag wird präzise und objektiv berechnet, indem das von den einzelnen Fluggesellschaften während dieser fraglichen vier Tage registrierte Verkehrsaufkommen mit dem von der gleichen Gesellschaft während der vorhergehenden Woche registrierten Verkehrsaufkommens, das mit dem für denselben Zeitraum im Jahr 2000 festgestellten Trend zu korrigieren ist, verglichen wird. Der Entschädigungshöchstbetrag entspricht dem ordnungsgemäß festgestellten Einnahmeausfall während dieser vier Tage, wobei sowohl den geleisteten als auch den vermiedenen Aufwendungen Rechnung zu tragen ist. Dieser Betrag liegt in jedem Fall unter vier Dreihundertfünfundsechzigstel des Umsatzes der Gesellschaft.

36. Mögliche Wettbewerbsverzerrungen aufgrund direkter Beihilfen an die amerikanischen Fluggesellschaften können nicht festgestellt werden, da die Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und den Vereinigten Staaten nicht durch ein allgemeines Übereinkommen geregelt sind. Die Mitgliedstaaten hatten bilaterale Abkommen vorgezogen, die ihnen eine kollektive Reaktionsmöglichkeit entziehen. Den Leitlinien für staatliche Beihilfen im Luftverkehr von 1994 entsprechend vertritt die Kommission die Meinung, dass die Gewährung staatlicher Beihilfen durch Drittländer, die die Einführung sehr niedriger Tarife ermöglichen, im Rahmen der Außenpolitik der Gemeinschaft zu prüfen ist. Für den Fall, dass festgestellt werden sollte, dass solche Beihilfen zur Kampfpreispolitik führen, behält sich die Kommission die Vorlage von Vorschlägen vor, wie die den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft entstehenden Nachteile ausgeglichen werden können. Außerdem schlägt die Kommission einen mit den Vereinigten Staaten zu vereinbarenden Verhaltenskodex in dieser Frage vor.

5.2. Übernahme der zusätzlichen Versicherungsaufwendungen

37. Der Rat der Wirtschafts- und Finanzminister vom 22. September hat Sofortmaßnahmen der Mitgliedstaaten ins Auge gefasst, damit die zusätzlichen Versicherungsaufwendungen für die Fluggesellschaften in den nächsten Monaten unter bestimmten Bedingungen verkraftbar sind. Insbesondere wurde folgendes beschlossen:

- Die Unterstützung muss sich darauf beschränken, eine Lücke des Versicherungsmarktes zu schließen, um die Deckung für Schäden Dritter infolge terroristischer Akte oder kriegerischer Auseinandersetzungen zu gewährleisten.

- Die Regierungen müssen einen vertretbaren Preis berechnen, der soweit wie möglich den durch die eingeführten Mechanismen gedeckten Risiken entspricht, auch wenn diese Bedingung kurzfristig ausgesetzt werden kann.

- Diese Mechanismen werden für einen Monat eingeführt; gleichzeitig wird weiter daran gearbeitet, eine dauerhafte Lösung zu finden und die Branche zu ermutigen, so bald wie möglich erneut auf den Markt zuzugehen.

Der Rat hat auch an die Verpflichtung erinnert, der Kommission diese Maßnahmen mitzuteilen, damit ihre Vereinbarkeit mit den Regeln für staatliche Beihilfen festgestellt werden kann.

38. Bei den Entscheidungen, die die Kommission bezüglich staatlicher Beihilfen im Zusammenhang mit den ihr mitgeteilten Maßnahmen zu treffen hat, wird sie allen relevanten Umständen Rechnung tragen und insbesondere berücksichtigen, dass die in Frage stehenden staatlichen Maßnahmen

- ohne Einschränkung für alle Luftfahrtunternehmen desselben Mitgliedstaats gelten,

- auf die Dauer eines Monats beschränkt sind,

- ausschließlich die zusätzlichen Versicherungskosten ausgleichen, die sich aus den Ereignissen des 11. September 2001 ergeben, und die Luftfahrtunternehmen in keinem Fall zu einer bessere Lage verhelfen als der, in der sie sich vor dem 11. September 2001 befanden.

39. Auf Grund der Entwicklungen auf dem Versicherungsmarkt ist schwerlich davon auszugehen, dass diese Maßnahmen nach einem Monat eingestellt werden können. Die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass es keinen Grund für die Versicherungsgesellschaften gibt, anderen Beteiligten der Luftverkehrsbranche wie Flughäfen, Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten und Anbieter von Flugsicherungsdienstleistungen, den Versicherungsschutz zu entziehen; die mit diesen Tätigkeiten verbundenen Risiken sind anderer Art als die, die sich aus den Selbstmordattentaten vom 11. September ergeben.

40. Sollte sich die Situation nach einer ersten Frist von 30 Tagen noch nicht verändert haben, kann der betroffene Mitgliedstaat entweder den Versicherungsgesellschaften weiterhin eine zusätzliche Garantie stellen oder selbst unmittelbar an die Stelle dieser Versicherungsgesellschaften treten und das Risiko übernehmen. In jedem Fall müssen die Mitgliedstaaten in folgenden Punkten gemeinsamen Leitlinien folgen:

- Dauer;

- Höhe der Deckung;

- Methoden zur Festsetzung der Prämien;

- Versicherte Beteiligte der Luftverkehrsbranche;

- Behandlung von Drittländern.

Die Kommission wird die ihr in diesem Zusammenhang angemeldeten staatlichen Maßnahmen anhand der oben genannten Prinzipien prüfen und stützt sich dabei auf Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe b). Weiter müssen die Kosten für diese zusätzliche Deckung spätestens am 31. Dezember entfallen und sie müssen so an die Fluggesellschaften weitergegeben werden, dass die Bedingungen für den fairen Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften der Gemeinschaft wieder hergestellt werden.

41. Diese Krise hat gezeigt, dass auch in Zukunft ähnliche Vorkommnisse wieder zu einer Unterbrechung des Versicherungsschutzes für die Beteiligten der Luftverkehrsbranche führen könnte. Die Mitgliedstaaten haben die Kommission aufgefordert, Leitlinien zu erarbeiten, die in solchen Fällen wirksame und kohärente Gegenmaßnahmen ermöglichen. Unter anderem könnte in dieser Hinsicht die Einrichtung eines "Risikostreuungs-"Fonds geprüft werden, mit dessen Hilfe bei einer kollektiven Bedrohung die Kosten für einzelstaatliche Maßnahmen vermieden werden könnten. Alternativ dazu sollte auch die Möglichkeit überdacht werden, dass die Versicherungen selbst Versicherungspools speziell für die Deckung von Risiken in Verbindung mit dem Luftverkehr einrichten. Weiter könnte ein Entschädigungsfonds in Betracht gezogen werden. Die Kommission möchte im übrigen die im Zusammenhang mit der Erteilung von Betriebsgenehmigungen (Verordnung des Rates 2407/92) erforderlichen Versicherungsbeträge und -bedingungen harmonisieren und wird entsprechende Vorschläge vorlegen.

6. Andere Massnahmen der Gemeinschaft

42. Die Kommission wacht über die Anwendung der Wettbewerbsregeln und der Regeln für die Zuteilung der "slots" auf den Flughäfen der Gemeinschaft. Es muss überprüft werden, welche Auswirkungen der Nachfragerückgang auf die Anwendung dieser Regeln hat.

6.1. Zeitnischen ,slots"

43. Ausgangspunkt für die Verordnung über die Zuweisung von Zeitnischen ,slots" (Verordnung des Rates 95/93) ist die Lage während einer Koordinierungsperiode. So hat nach Artikel 10 Absatz 3 ein Luftfahrtunternehmen nicht das Anrecht, dieselbe Abfolge von "slots" in der entsprechenden darauffolgenden Flugplanperiode zu beanspruchen, es sei denn, es kann dem Koordinator gegenüber nachweisen, dass die "slots" entsprechend der Freigabe des Koordinators von dem Luftfahrtunternehmen während der Zeit, für die sie zugewiesen waren, mindestens zu 80 v. H. genutzt worden sind.

44. Die Verordnung sieht jedoch weiter vor, dass unvorhersehbare und unvermeidbare Umstände, auf die das Luftfahrtunter nehmen keinen Einfluss hat, sich auf die Nutzung der "slots" auswirken können. Nach Artikel 10 Absatz 5 Buchstaben a) und e) der Verordnung können die Luftfahrtunternehmen bestimmte Umstände - wie ein Startverbot für alle Flugzeuge oder die Sperrung eines Flughafens oder Luftraums oder die Unterbrechung einer Abfolge von Flugdiensten aufgrund von Aktionen, die die Störung dieser Flugdienste auf praktischer oder technischer Ebene zum Ziel haben - geltend machen, um ihre angestammten "slots" ("grandfather rights") während der laufenden sowie während der entsprechenden darauffolgenden Flugplanperiode nicht zu verlieren.

45. Die Kommission vertritt die Ansicht, dass die Sperrung des amerikanischen Luftraums zwischen dem 11. und dem 14. September sowie die späteren Anpassungen der Dienste (Aussetzung, Senkung der Flughäufigkeit) außergewöhnliche Umstände darstellen, die sich negativ sowohl auf das transatlantische Netz der Fluggesellschaften als auch auf die innergemeinschaftlichen Verbindungen, die als Zubringer für dieses Netz dienen, auswirken. Nach Ansicht der Kommission müsste die genannte Verordnung von den Koordinatoren so ausgelegt werden, dass gewährleistet ist, dass die Fluggesellschaften die "slots", die sie in Folge der terroristischen Attentate nicht nutzen konnten, nicht verlieren.

Die Luftfahrtunternehmen müssten also ihre bestehenden "slots" für den darauffolgenden Koordinierungszeitraum, den Sommer 2002, beibehalten können. "slots", die während der noch laufenden Flugplanperiode nicht genutzt wurden, können von den Koordinatoren für den Rest der Flugplanperiode als "ad hoc"-"slots" zugewiesen und von anderen Luftfahrtunternehmen genutzt werden, ohne dass diesen daraus ein Anspruch erwächst.

46. Sollte die derzeitige Situation andauern und sich spürbar auf die Wintersaison 2001/2002, die am 26. Oktober beginnt, auswirken, wird die Kommission anhand der dann von den Fluggesellschaften vorgelegten Nachweise prüfen, ob dieses Verfahren beibehalten werden muss.

6.2. Koordinierung von Flugplänen und Kapazitäten

47. Der starke Nachfragerückgang und die Erhöhung der Kosten aufgrund der derzeitigen Krise könnte die Fluggesellschaften veranlassen, ihre Kapazitäten, die Anzahl ihrer Verbindungen und die Flugfrequenz bestimmter Dienste deutlich zu reduzieren. Es stellt sich daher die Frage, ob die derzeitige Situation Auswirkungen auf die Anwendung der Wettbewerbsregeln auf die Fluggesellschaften haben könnte.

48. Die Kommission unterstreicht, dass bei der Anwendung der Wettbewerbsregeln geänderten wirtschaftlichen Bedingungen des Marktes Rechnung getragen werden kann, die auf unvorhersehbare Ereignisse zurückzuführen sind oder sich aus dem normalen wirtschaftlichen Ablauf ergeben. Es steht den Fluggesellschaften jederzeit frei, ihre Kapazitäten zu reduzieren, ihre Flugpläne zu ändern oder bestimmte Dienste einzustellen. Sie können sich unter bestimmten Umständen dabei auch abstimmen.

49. Zum jetzigen Zeitpunkt scheinen jedoch gesetzliche ad hoc-Maßnahmen wie beispielsweise eine Gruppenfreistellung nicht unbedingt erforderlich zu sein. Die derzeit geltenden Regeln [5] gestatten bestimmte Formen der Koordinierung wie Konsultationen zu den "slots" und den Fluggasttarifen zur Förderung von Interline-Verbindungen. Flugpläne und Kapazitäten wurden bereits im Rahmen von Allianzen koordiniert. In jedem Fall könnte für andere, spezifischere Formen der Zusammenarbeit eine Einzelfreistellung gemäß Art. 81 Absatz 3 des Vertrags ausgesprochen werden, wenn ihre Vorteile ihre wettbewerbsbeschränkenden Auswirkungen überwiegen. Die Kommission wird daher beispielsweise Abkommen zur Koordinierung der Kapazitäten wohlwollend prüfen, die ausschließlich darauf ausgerichtet sind, die regelmäßige Bedienung weniger genutzter Strecken oder während verkehrsschwächerer Tageszeiten aufrecht zu erhalten.

[5] Verordnung (EWG) Nr. 1617/93 der Kommission vom 25. Juni 1993 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 EWG-Vertrag auf Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen betreffend die gemeinsame Planung und Koordinierung von Flugplänen, den gemeinsamen Betrieb von Flugdiensten, Tarifkonsultationen im Personen- und Frachtlinienverkehr sowie die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen, in ihrer durch die Verordnung (EWG) Nr. 1324/2001 vom 29. Juni 2001 geänderten Fassung.

7. Stärkung der Reaktionsfähigkeit der Branche und der Gemeinschaft

7.1. Die Konsolidierung der Luftverkehrsbranche

50. Der europäische Luftverkehrsmarkt ist trotz der bereits eingeleiteten Konsolidierungsmaßnahmen nach wie vor zersplittert. Diese Zersplitterung der Branche und des Marktes hat konkrete Folgen: die europäischen Fluggesellschaften und ihre Kunden schöpfen die Möglichkeiten des Binnenmarktes nicht voll aus. Auf globaler Ebene haben viele europäische Unternehmen im Vergleich zu ihren internationalen Wettbewerbern nur ein geringes Gewicht. Manche Unternehmen haben mit schweren finanziellen Problemen zu kämpfen und können den Flugbetrieb nur mit Hilfe von Partnern aufrecht erhalten. Der Einfluss der Gemeinschaft ist beschränkt, wenn es zwischen den Wirtschaftspartnern und bei den internationalen Verhandlungen kein gemeinsames Konzept gibt. Außerdem muss der Prozess der Umstrukturierung und Konsolidierung der Fluggesellschaften der Gemeinschaft weitergeführt und noch beschleunigt werden. Dazu ist die Intensivierung des sozialen Dialogs erforderlich.

7.2. Eine kohärente Politik gegenüber den Drittländern

51. Ferner muss dringend die Besitz- und Kontrollfrage aufgegriffen werden: die Beschränkungen, die den Fluggesellschaften durch die traditionellen Besitz- und Kontrollregelungen in den bilateralen Abkommen auferlegt werden, machen Fusionen und Rückkäufe schwierig. Die Kommission weist darauf hin, dass im Hinblick darauf unbedingt so schnell wie möglich eine dynamische und kohärente Außenpolitik entwickelt werden muss.

52. Die aktuelle Krise zeigt, dass es dringend notwendig ist, den Entwicklungen in Nordamerika Rechnung zu tragen, alle Maßnahmen mit den amerikanischen Behörden zu koordinieren und einheitliche Wettbewerbsbedingungen im atlantischen Raum zu gewährleisten. Im Rahmen einer solchen Übereinkunft müssten darüber hinaus Krisenmechanismen geschaffen und gewährleistet werden, dass keine einseitigen Maßnahmen, die die Interessen der anderen Partei in ungebührlicher Weise beeinträchtigen können, ergriffen werden. Wenn der Rat entsprechende Verhandlungsdirektiven beschließt, könnte ein Abkommen EG-USA kurzfristig ausgehandelt werden; damit würden der erforderliche Rahmen und die nötigen Strukturen geschaffen, um für die Fluggesellschaften beider Seiten die Voraussetzungen für einen sicheren verlässlichen und wettbewerbsorientierten Betrieb zu schaffen.

53. In einem allgemeineren Rahmen muss die Rolle der ICAO in Fragen der Luftsicherheit gestärkt werden, wie dies bereits im Bereich der technischen Sicherheit der Fall war, damit gewährleistet ist, dass die Flugzeuge, die europäische Flughäfen anfliegen oder den Luftraum der Gemeinschaft überfliegen, bestimmten Mindestregeln entsprechen. Um dieser neuen Art von Attentaten zu begegnen, muss darüber hinaus dafür gesorgt werden, dass diese Regeln nicht nur im internationalen Luftverkehr, sondern auch auf nationalen Flügen eingehalten werden.

Die Notwendigkeit auf internationaler Ebene zusammenzuarbeiten besteht genauso für den Bereich der Versicherungen: bei fehlender Deckung für Risiken in bezug auf terroristische Akte und kriegerische Handlungen muss die Gemeinschaft den Zugang zu ihren Flughäfen untersagen und ihren Luftraum sperren. Angesichts der Konsequenzen solcher Maßnahmen insbesondere für die Entwicklungsländer wird die Kommission die im Rahmen der von der Gemeinschaft geschlossenen Übereinkünfte zulässigen Mittel bereitstellen, um hier die erforderliche Unterstützung zu leisten.

Die Kommission steht einer besseren Deckung des Luftverkehrsektors von der WTO besonders positiv zu.

7.3. Der einheitliche Luftraum

54. Die Fluggesellschaften haben betont, wie wichtig die umgehende Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums insbesondere für die Erhöhung der Sicherheit im Luftverkehr ist. Die Kommission unterstützt dieses Anliegen, da dieses Projekt Auswirkungen auf die Sicherheit und die Wettbewerbsfähigkeit der Branche haben wird. Die Vorschläge sind ausgearbeitet. Sie hat die Mitgliedstaaten an ihre Verantwortung erinnert, dieses Dossier abzuschließen, und nimmt die Übereinkunft über die Anwendung der Rechtsvorschriften auf dem Flughafen von Gibraltar zur Kenntnis. Um dieses wichtige Projekt bis 2004 zu verwirklichen, wird die europäische Kommission ein großes Paket von Rechtsvorschriften vorschlagen, die zur Senkung der Kosten für die Organisation des Luftraums beitragen und eine wirkungsvollere Zusammenarbeit zur Gewährleistung seiner Sicherheit ermöglichen werden.

8. Schlussfolgerungen

55. Die Kommission vertritt die Ansicht, dass die durch die Attentate vom 11. September geschaffene Situation die Verabschiedung von Sofortmaßnahmen im Rahmen der aktuellen Regelungen und Politiken rechtfertigt:

- Die Kommission wird die Maßnahmen zur Entschädigung für Verluste, die den Fluggesellschaften während der viertägigen Sperrung des amerikanischen Luftraums oder in unmittelbarem Zusammenhang damit entstanden sind, im Rahmen der staatlichen Beihilfen und unter Zugrundelegung der angeführten Kriterien wohlwollend prüfen ;

- Die Kommission wird im Rahmen der staatlichen Beihilfen und unter Zugrundelegung der angeführten Kriterien wohlwollend prüfen

a) die Übernahme der zusätzlichen Versicherungskosten für einen Zeitraum von höchstens einem Monat ;

b) die vorläufige Aufrechterhaltung der Maßnahmen der Mitgliedstaaten bis zum Ende des Jahres, sofern eine solche Deckung weiterhin erforderlich ist, unter der Voraussetzung, dass die Fluggesellschaften in dieser Hinsicht nicht günstiger gestellt werden als sie es vor dem Entzug des Versicherungsschutzes waren.

- Hinsichtlich der Flugsicherheit

vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Verschärfung bestimmter Maßnahmen in bezug auf die Flugsicherheit vom Staat getragen werden müssen:

- Hinsichtlich der für den Luftverkehr geltenden Wettbewerbsregeln

Die Kommission wird im Einzelfall prüfen, ob die Bedingungen für eine Ausnahmeregelung gemäß Artikel 81 Absatz 3 des Vertrags gegeben sind. Die Kommission wird Verträge über die Koordinierung der Kapazitäten, die zum Ziel haben, einen regelmäßigen Dienst auf weniger genutzten Strecken aufrecht zu erhalten oder die Flugpläne während verkehrsschwächerer Tageszeiten zu koordinieren, wohlwollend prüfen.

- Hinsichtlich der "slots"

geht die Kommission davon aus, dass die Fluggesellschaften ihre angestammten "slots" in den Flughäfen der Gemeinschaft während der Sommerflugplanperiode 2002 beibehalten können. Sollte die Situation während der Wintersaison 2001, die am 26. Oktober beginnt, fortdauern, wird die Kommission prüfen, ob sie Maßnahmen für die Wintersaison 2002/03 ergreifen muss.

- Hinsichtlich der Beziehungen zu den Drittländern

für den Fall, dass man eine Kampfpreispolitik feststellen sollte, behält sich die Kommission die Vorlage von Vorschlägen vor, wie die den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft möglicherweise entstehenden Nachteile ausgeglichen werden können. Die Kommission wird den Behörden der Vereinigten Staaten einen Verhaltenskodex vorschlagen, um Wettbewerbsverzerrungen aufgrund der Beihilfen für amerikanische Fluggesellschaften zu vermeiden.

Die Kommission erinnert daran, dass sie immer dafür eingetreten ist, dass im Rahmen internationaler Verhandlungen die Gemeinschaft für Fragen des Luftverkehrs zuständig sein sollte. Sie ist der Ansicht, dass insbesondere hinsichtlich der transatlantischen Beziehungen der Rat umgehend das zur Erörterung stehende Mandat erteilen sollte, das die Aushandlung eines Abkommens mit den Vereinigten Staaten ermöglicht, um für die Fluggesellschaften beider Seiten den erforderlichen Rahmen und die nötigen Strukturen für einen sicheren verlässlichen und wettbewerbsorientierten Betrieb zu schaffen. Dies würde insbesondere die Angleichung des Rechtsrahmens für die Unternehmen, vor allem der Eigentumsregelung, gestatten.

In Abwesenheit eines solchen Abkommens müssen die Mitgliedstaaten bis zur Erteilung des entsprechenden Verhandlungsmandats mit einem Mindestmaß an Abstimmung auf Gemeinschaftsebene im Rahmen bilateraler Abkommen vorgehen.

56. Die Kommission wird weiter prüfen :

a) die Möglichkeit der "Risikostreuung" der Versicherungsrisiken auf europäischer Ebene ;

b) die im Zusammenhang mit der Erteilung von Betriebserlaubnissen (Verordnung des Rates 2407/92) erforderlichen Versicherungsbeträge und -konditionen im Hinblick auf einen einheit lichen Ansatz.

57. Die Kommission wird die Entwicklung der Lage im Luftverkehr weiterhin aufmerksam verfolgen und im Falle einer Verschlechterung umgehend eingreifen. .

Sie behält sich vor, die in dieser Mitteilung getroffenen oder angekündigten Maßnahmen entsprechend der Entwicklung der derzeitigen Situation zu überprüfen.

Darüber hinaus wird die Kommission mit allen Beteiligten der Branche und mit den Sozialpartnern gemeinsam prüfen, welche Konsequenzen zu ziehen sind.

58. Es ist Aufgabe des Rates und des Europäischen Parlaments, bei der Prüfung bereits vorliegender Vorschläge, den Maßnahmen im Hinblick auf die Luftsicherheit Rechnung zu tragen, die die derzeitige Situation erfordert. Die Kommission schlägt gemeinsame Vorschriften für die Luftsicherheit vor und ersucht das Parlament und den Rat, diese vorrangig zu prüfen.

ANHANG

Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Deckung der zusätzlichen Versicherungskosten vorgesehen oder bereits verabschiedet haben

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